01/2012 (36)

ISSN 1895-0426

www.inzynieria.com

• Pale iniekcyjne w warunkach obciãőenia osiowego • Rok 2011 w drogownictwie • Tunel pod cieijninã Bosfor

H E R R E N K N ECHT A G | UT I LITY TUN N E LLI N G | T R A F F I C TU N N E L L I NG

NIEMCY

ROSWITHA W N I EM I EC KIM P ROJ EKC IE KO L EJ O WYM. Tunel kolejowy Kaiser-Wilhelm w pobliżu niemieckiego miasta Cochem, leżącego nad rzeką Mozelą, który został zbudowany 130 lat temu, jako najdłuższy wówczas tunel, musiał zostać zmodernizowany, aby spełnić obecnie wyższe wymogi bezpieczeństwa. W związku z tym operator kolejowy Deutsche Bahn zlecił budowę nowego, równoległego tunelu o długości 4242 m. W dniu 7 listopada 2011 r. pracownicy firmy realizującej projekt i mieszkańcy Cochem świętowali zakończenie drążenia, kiedy tarcza Herrenknecht EPB S-547 (Ø 10,110 mm), nazwana imieniem Roswitha, przebiła się na drugą stronę. W trakcie prac tunelowych wydobyto 900 tys. ton skał, które zostały usunięte przez specjalny system taśmociągów, opracowany przez spółkę H + E Logistyk, należącą do firmy Herrenknecht. System TUnIS służący do precyzyjnej nawigacji urządzeniem o masie 1700 t pochodzi z firmy VMT należącej również do grupy Herrenknecht. Planuje się, że jednotorowy ruch kolejowy przez oba tunele rozpocznie się w 2015 r. po zakończeniu modernizacji starego tunelu Kaiser-Wilhelm. Dzięki tej inwestycji infrastruktura kolejowa będzie znacznie wydajniejsza. COCHEM | NIEMCY D AN E PROJEKTU

WYK ONAWCA

S-547, Tarcza EPB Średnica: 10,110 mm Moc tarczy tnącej: 1.100 kW Długość tunelu: 4.242 m Geologia: gliniaste/ilaste łupki, piaskowiec, kwarcyt, piaskowiec drobnoziarnisty, porfir

Alpine Untertagebau GmbH, Alpine Bau Deutschland AG, FCC Construccion S.A.

Herrenknecht AG D-77963 Schwanau Tel. + 49 7824 302-0 Fax + 49 7824 3403 [email protected] www.herrenknecht.com

Przedstawiciel na Polskę Dymitr Petrow-Ganew Tel. + 48 22 872 40 37 Fax + 48 22 872 14 79 Tel. kom. + 48 508 367 302 [email protected]

S

SPIS TREŚCI

Geoinżynieria drogi mosty tunele styczeń - luty 1/2012 [36]

Geoinżynieria drogi mosty tunele

pis treści 26

Pale iniekcyjne w warunkach obciążenia osiowego – weryfikacja doświadczalna

04 Od redakcji 05 Kalendarium 06 In the issue 08 Wydarzenia 12 Kolumna geoinżynieryjna 16 Kolumna drogowa

32

Rok 2011 w drogownictwie

18 Kolumna mostowa 20 Kolumna tunelowa 24

Ludzie

25 Felieton 26 Pale iniekcyjne w warunkach obciążenia osiowego – weryfikacja doświadczalna

Henryk Pachla

Kładki dla pieszych… inne niż wszystkie

32 Rok 2011 w drogownictwie

48

Agata Sumara

36 Autostrada A2 z Łodzi do stolicy Agata Sumara

38 Sposoby zabezpieczania należności wykonawcy w umowach o roboty budowlane

Bartłomiej Król

42 Specjalistyczne badania gruntu Zygmunt Meyer

46 Odcinek Centralny II Linii Metra w Warszawie Magdalena Malcharczyk, Adam Ziemski

48 Kładki dla pieszych … inne niż wszystkie Dagmara Dobosz

52 Tunel pod cieśniną Bosfor Dagmara Dobosz

56 Z budowy toruńskiej trasy mostowej Agata Sumara

59 Powstaje jeden z najdłuższych w Polsce mostów Agata Sumara

Branże

Stałe działy

22 Geoinżynieria

04 editorial

32 Drogi

05 kalendarium

42 Maszyny i urządzenia

06 in the issue

46 Budownictwo inżynieryjne

08 wydarzenia

48 Mosty

12 kolumna geoinżynieryjna

52 Tunele

16

56 Mosty / drogi

18 kolumna mostowa

59 Mosty

20 kolumna tunelowa 24

kolumna drogowa

ludzie

25 felieton

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

1

Geoinżynieria

?????

drogi mosty tunele

?????? ??????

??????? ???????

???????

2

marzec - kwiecień

2 / 2011 [31]

?????

Geoinżynieria drogi mosty tunele

marzec - kwiecień

2 / 2011 [31]

3

Geoinżynieria

OD REDAKTORA

drogi mosty tunele

Zmieniamy się dla Was

Wydawca Wydawnictwo

We are changing for you Jak każdy z nas, tak i ja, podsumowując miniony rok i zaczynając kolejny, postanowiłam wprowadzić pewne zmiany… Dotyczą one nie tylko zmiany wyglądu gazety oraz portalu www.inzynieria.com. Nowością jest także wprowadzenie nowych kolumn: geoinżynieryjnej oraz drogowej, które będą pojawiać się z dotychczas już istniejącymi, a mianowicie mostową i tunelową. Zaprezentujemy w nich Państwu przegląd najciekawszych, naszym zdaniem, projektów z Polski i ze świata. Kolejną innowacją jest wprowadzenie do stałej publikacji felietonu Tomasza Latawca, który do tej pory był felietonistą naszego drugiego periodyku, a mianowicie „Inżynierii Bezwykopowej”. Jestem przekonana, że jego teksty pełne ciekawych spostrzeżeń spotkają się z Państwa przychylnością, a co za tym idzie – również z dużą poczytnością. Kolejną inicjatywą naszego Wydawnictwa jest nowy periodyk „Paliwa i energetyka” związany z intensywnie rozwijającym się sektorem paliwowo-energetycznym. Obecnie przygotowujemy pierwszy numer, który będzie dostępny już wiosną. Miło mi też poinformować, że nasze założone niedawno Quality Studio działa coraz prężniej. W jego ramach m.in. realizujemy sesje fotograficzne, montujemy filmy, przygotowujemy materiały typu Pre-press, a także tworzymy strony internetowe. Więcej na temat usług QS można znaleźć na stronie www.quality-studio.com. Przypominam, że pracujemy nad kolejną edycją Katalogu Firm „Budownictwo Inżynieryjne 2012”, który wydamy w pierwszym kwartale br. Czekamy na zgłoszenia firm chcących się w nim zaprezentować. Istotnym jest, iż informacje zamieszczone w drukowanej wersji katalogu znajdą się także w bardzo rozbudowanej wersji internetowej na naszym portalu. Czekając na Państwa propozycje, co do kolejnych zmian, nowych rubryk czy też tematów, o których powinniśmy napisać, zapraszam do lektury niniejszego wydania.

After summing up the past year, I also decided, like all of us, to make some changes in the new year ... They relate not only to the appearance of the newspaper and www. inzynieria.com portal. As a novelty, we shall introduce new columns concerning geoengineering and roads, which will appear together with the previously existing ones, namely the bridge and tunnel columns. We wish to present there an overview of the most interesting, in our opinion, Polish and foreign projects. Another innovation is a feature article by Mr. Tomasz Latawiec, to be published on a permanent basis. Mr. Tomasz Latawiec until now has been a columnist for our second periodical, namely the „Inżynieria Bezwykopowa” (Trenchless Engineering). I am convinced that his texts, full of interesting observations, will meet with your favourable reception, and thus - also with a large readership. A new periodical, „Paliwa i energetyka” (Fuel and energy), is another initiative of our publishing house, associated with the rapidly expanding fuel and energy sector. We are now preparing its first issue, which will be available this spring. I am pleased to inform you that our newly established Quality Studio works more and more dynamically. Within its framework, we inter alia organise photo-shooting events, edit films, prepare pre-press materials and create web pages. More about QS services can be found at a website: www.quality-studio.com. I wish to remind you that we are working on another edition of the business directory „Budownictwo Inżynieryjne 2012” (Engineering Construction 2012), which will be published in the first quarter of 2012. Now we are waiting for companies wishing to present themselves in the directory. It is important that information contained in the printed version of the directory will be also included to a very extensive web version at our portal. Waiting for your suggestions of other changes, new columns or topics that we should write about, I wish to invite you to read this issue.

Wydawnictwo INŻYNIERIA sp. z o.o. www.inzynieria.com

Redakcja

31-305 Kraków, ul. Radzikowskiego 1 tel.: +48 12 351 10 90 fax: +48 12 393 18 93 e-mail: [email protected]

Redaktor naczelna Monika Socha-Kośmider tel. +48 12 351 10 91; +48 698 623 633 e-mail: [email protected]

Zastępca redaktor naczelnej Paweł Kośmider tel.: +48 12 351 10 92; +48 606 214 393 e-mail: [email protected]

Sekretarz redakcji Agata Sumara tel.:+48 12 351 10 90 e-mail: [email protected]

Zastępca sekretarza redakcji Dagmara Dobosz e-mail: [email protected]

Reklama i marketing Tadeusz Sadowski tel. +48 12 351 10 93; +48 664 175 174 e-mail: [email protected] Dorota Skrzynecka tel. +48 12 351 10 94; +48 660 288 299 e-mail: [email protected]

Projekt okładki Teresa Borzęcka

Skład i przygotowanie do druku Teresa Borzęcka

Druk Drukarnia Skleniarz Kraków Nakład 7500 egzemplarzy ISSN 1730-1432

4

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

KALENDARIUM

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Rada Programowa

Kalendarium

Dr hab. inż. Marek Cała, prof. nadzw. Akademia Górniczo-Hutnicza

XI Seminarium - Geotechnika dla Inżynierów „Fundamenty Palowe 2012” Warszawski Dom Technika NOT, 01-03-2012 - 01-03-2012 organizator: Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Zakład Geotechniki i Fundamentowania adres: ul. Instytutowa 1, 03-302 Warszawa adres imprezy: ul. Czackiego 3/5, Warszawa tel: +48 22 39 00 183 | fax: +48 22 39 00 193 e-mail: [email protected] | http://geo.ibdim.edu.pl | www.ibdim.edu.pl

Prof. dr hab. inż. Kazimierz Furtak Rektor Politechniki Krakowskiej dr inż. Wojciech Grodecki Politechnika Warszawska Prof. dr hab. inż. Kazimierz Gwizdała Politechnika Gdańska Prof. dr hab. inż. Cezary Madryas Prorektor Politechniki Wrocławskiej Prof. dr hab. inż. Zbigniew Młynarek Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu Prof. dr hab. inż. Zbigniew Pruszak Polska Akademia Nauk Prof. dr hab. inż. Wojciech Radomski Politechnika Warszawska dr inż. Karol Ryż Politechnika Krakowska Prof. dr hab. inż. Anna Siemińska-Lewandowska Politechnika Warszawska Prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś Rektor Akademii Górniczo – Hutniczej Prof. dr hab. inż. Maciej Werno Politechnika Koszalińska Prof. dr hab. inż. Andrzej Wichur Akademia Górniczo – Hutnicza dr hab. inż. Adam Wysokowski, prof. UZ Uniwersytet Zielonogórski

Redakcja zastrzega sobie prawo do skrótów nadesłanych artykułów. Przedruk materiałów lub ich części możliwy jest tylko za pisemną zgodą redakcji. Materiałów redakcyjnych wydawnictwo nie przesyła do autoryzacji. Redakcja zastrzega sobie prawo do dokonywania zmian tytułów (w uzgodnieniu z autorem) oraz redagowania artykułów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść reklam, ogłoszeń i komercyjnych prezentacji.

XXXV Zimowa Szkoła Mechaniki Górotworu i Geoinżynierii Hotel , 05-03-2012 - 09-03-2012 organizator: Katedra Geomechaniki, Budownictwa i Geotechniki AGH adres: Al. Mickiewicza 30, 30-059 Kraków adres imprezy: 43-460 Wisła, Jawornik 52A tel: +48 12 617 21 04 e-mail: [email protected] | home.agh.edu.pl/~zsmgg/ XXVII Ogólnopolskie „Warsztaty Pracy Projektanta Konstrukcji” Szczyrk, 07-03-2012 - 10-03-2012 organizator: Polski Związek Inżynierów i Techników Budownictwa adres: Ul. Świętokrzyska 14a , 00-050 Warszawa tel: +48 22 826 14 22 | fax: +48 22 826 86 34 e-mail: [email protected] | www.zgpzitb.org.pl Szkoła Górnictwa Odkrywkowego Kraków, 27-03-2012 - 28-03-2012 organizator: Akademia Górniczo-Hutnicza, Katedra Górnictwa Odkrywkowego adres imprezy: Pawilon U2, ul. Reymonta 7, 30-059 Kraków tel: +48 12 617 44 90 | fax: +48 12 633 10 02 e-mail: [email protected] | www.kgo.agh.edu.pl/sgo2012 Konferencja Naukowo-Techniczna „Budownictwo Podziemne i Bezpieczeństwo w Komunikacji Drogowej i Infrastrukturze Miejskiej” AGH, Kraków, 19-04-2012 - 20-04-2012 organizator: Akademia Górniczo-Hutnicza, Wydział Górnictwa i Geoinżynierii adres: al. A. Mickiewicza 30, 30-059 Kraków tel: +48 12 617 20 68, +48 503 691 483 | fax: +48 12 617 21 50 e-mail: [email protected], [email protected] | www.bibt.agh.edu.pl AUTOSTRADA-POLSKA 2012 XVIII Międzynarodowe Targi Budownictwa Drogowego Kielce, 08-05-2012 - 11-05-2012 organizator: Targi Kielce Sp. z o.o. adres: Zakładowa 1, Kielce tel: +48 41 365 12 22 | fax: +48 41 345 62 61 e-mail: [email protected] | www.targikielce.pl INŻYNIERIA BEZWYKOPOWA 2012 X Międzynarodowa Konferencja, Wystawa i Pokazy Technologii Hotel Villa Verde Congress & Spa, Zawiercie, 13-06-2012 - 15-06-2012 organizator: Wydawnictwo INŻYNIERIA sp. z o.o. adres imprezy: ul. Mrzygłodzka 273, 42-400 Zawiercie tel: +48 12 351 10 90 | fax: +48 12 393 18 93 e-mail: [email protected] | www: www.konferencje.inzynieria.com/inzynieria II Konferencja „GEOINŻYNIERIA w budownictwie” Zespół Dworski Hotel Sarmata, 16-10-2012 - 17-10-2012 organizator: Wydawnictwo Inżynieria sp. z o.o. adres: ul. Radzikowskiego 1, 31-305 Kraków adres imprezy: ul. Zawichojska 2, 27-600 Sandomierz tel: +48 12 351 10 90 | fax: +48 12 393 18 93 e-mail: [email protected] | www.konferencje.inzynieria.com/geoinzynieria

Więcej wydarzeń branżowych znajdziecie Państwo na www.inzynieria.com w zakładce Kalendarium

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

5

I

Geoinżynieria drogi mosty tunele styczeń - luty 1/2012 [36]

n the issue Injection piles under axial loading - experimental verification

26

Henryk Pachla Injection piles, widely used in strengthening of existing foundations, have little experimental basis to verify their design assumptions. Relationships assumed on the basis of research on concrete piles are connected with substantial understatement in describing phenomena accompanying injection piles’ loading. From a designing point of view, such understatement means designing with considerable margin. This paper attempts to enrich the experimental knowledge describing phenomena that accompany deep foundation works with the use of small-dimension pile elements, made of cement paste.

32

The year 2011 in road construction Agata Sumara

The text presents a summary of the national road projects completed in 2011. 267.7 km of fast highways, of which 205.5 km are motorways, and 62.2 km - expressways, were put to use in the past year in Poland. Not all road construction plans have been put into operation. It was due to the financial crisis. In spite of earlier statements, we already know that it will not be possible to complete many strategic road projects which were to be ready for the Euro 2012 football championship. Some fragments will only be passable.

Ways of securing contractor’s claims in construction works’ contracts

38

Bartłomiej Król Running a business is inherently associated with economic risk. It is connected with the lack of certainty concerning the solvency of the counterparty and a possibility of a dispute arising out of the contract. Business risk is especially evident in the construction industry, where many companies cease to exist because of their counterparties insolvency or due to inability to enforce the debt. Contractors are in a worse situation than the investor, becaue they receive their remuneration only after completing the work. For this reason, due care for proper protection of claims arising from concluded contracts should be one of the basic aims of each entity performing construction works.

Footbridges... different from all the rest

48

Dagmara Dobosz A bridge is now not only a crossing for overcoming a water obstacle with dry feet. Designers of pedestrian bridges and walkways are competing with their ideas and create structures that are atypical, futuristic, and some may even be called works of art. The article presents several projects and realizations that captivate with their form or functionality. One can read about the Rolling Bridge in London, among other structures, being a modern variation of the drawbridge. Furthermore, the article presents a design of a London walkway made almost entirely of glass, a unique tilt bridge in Newcastle – Gateshead, and the wavy structure of Henderson Waves in Singapore.

52

Bosphorus crossing Dagmara Dobosz

The Eurasia Tunnel Project will be constructed between Kazlıçeşme and Göztepe along a 14,6-km route including a 5,4-km twin-deck tunnel that will cross the Bosphorus beneath the seabed, with the aim to alleviate İstanbul’s traffic pressure. In addition to a road tunnel to cross the Bosphorus, the Eurasia Tunnel Project also includes the improvement and widening of current roads that lead to the tunnel on both sides of the Bosphorus for ,.2 kilometres in total. The project will also provide important economic benefits such as ease of transport, reduced journey times and increased safety with additional benefits such as reductions in fuel consumption as well as greenhouse gasses and other emissions and noise pollution. Kody QR. Od tego wydania „Geoinżynierii drogi mosty tunele” przy niektórych publikacjach będziemy zamieszczać dwuwymiarowe kody QR. Pozwalają one użytkownikom smartfonów na łatwe przeglądanie stron internetowych bez konieczności wpisywania ich adresu. W celu uruchomienia danej strony wystarczy zeskanować kod odpowiednią aplikacją, którą można pobrać (w zależności od systemu operacyjnego) z AppStore lub Android Market, wyszukując frazę “code qr”.

6

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

Geoinżynieria

WYDARZENIA

drogi mosty tunele

XI Świąteczna Drogowo-Mostowa Żmigrodzka Konferencja Naukowo-Techniczna

Wyda Adam Wysokowski

W grudniu przedstawiciele branży drogowo-mostowej spotkali się na konferencji naukowo-technicznej w Dębnie Polskim nieopodal Żmigrodu. Tegoroczna, XI już edycja, która odbyła się w dniach 7–8 grudnia, poświęcona została przepustom i przejściom dla zwierząt w infrastrukturze komunikacyjnej. Organizatorem wydarzenia była Infrastruktura Komunikacyjna sp. z o.o., a patronat medialny nad nim objęły m.in. dwumiesięcznik „Geoinżynieria drogi mosty tunele” oraz portal inzynieria.com. Żmigrodzkie spotkania poświęcone są aktualnym zagadnieniom z zakresu infrastruktury komunikacyjnej. Ostatnie trzy konferencje dotyczyły przepustów i przejść dla zwierząt, które są bardzo ważne z uwagi na sukcesywne podnoszenie standardów utrzymania infrastruktury drogowo-mostowej, a także planowane inwestycje w tym zakresie. W trakcie tegorocznej konferencji skupiono się głównie na: nowoczesnym konstruowaniu i wyposażeniu przepustów i przejść dla zwierząt, technologiach bezwykopowych w budowie tych obiektów, zagadnieniach materiałowych, efektywności ekonomicznej technologii wykopowych i bezwykopowych, a także wymianie doświadczeń związanych z konstruowaniem prze-

8

Wojciech Tomaka

pustów i przejść dla zwierząt według wdrażanych norm z zakresu eurokodów PN-EN. Spotkanie składało się z trzech części. Najpierw odbyła się sesja poświęcona przepustom w infrastrukturze komunikacyjnej. Uczestnicy konferencji mieli okazję wysłuchać wystąpień dotyczących m.in.: fundamentów z pali prefabrykowanych w obiektach ze stalowych blach falistych, innowacyjnych produktów z betonu i żelbetu firmy Haba Beton zastosowanych w infrastrukturze komunikacyjnej, budowy kolektora dosyłowego do oczyszczalni ścieków „Czajka” w Warszawie, naprawy i zabezpieczenia przepustów przełazowych i nieprzełazowych, a także pogarszającego się stanu technicznego dróg oraz wyboru materiałów i technologii bez ryzyka. Ponadto odbyła się prezentacja firmy Bewa na temat przepustów i przejść dla zwierząt. Kolejnym punktem programu żmigrodzkiego spotkania było forum dyskusyjne na temat przepustów i przejść dla zwierząt. Dyskusja w ramach forum dotyczyła: nauki i badań, inwestycji, projektowania, materiałów do budowy (beton, GRP, kamionka, stalowe blachy faliste, tworzywa sztuczne, itp.), wykonawstwa, jak również eksploatacji, ekologii i upowszechniania wiedzy. Dysku-

sja miała na celu przeanalizowanie przy udziale zgromadzonych specjalistów aktualnych problemów w zakresie przepustów i przejść dla zwierząt. Pierwszy dzień konferencji tradycyjnie zakończyła uroczysta kolacja, a wieczór umilał zespół muzyczny „Party Tour”. Drugi dzień spotkania w całości poświęcony został przejściom dla zwierząt. Zaprezentowano referaty dotyczące: tuneli wielofunkcyjnych, projektu i realizacji przejść dla zwierząt na Autostradowej Obwodnicy Wrocławia, ochrony chiropterofauny przed kolizjami z pojazdami, a także realizacji przejść dla zwierząt podczas budowy dróg szybkiego ruchu. Ponadto uczestnicy konferencji mieli okazję wysłuchać wystąpień na temat: efektywności ekonomicznej i środowiskowej wykonania dolnych przejść dla średnich i małych zwierząt, stosowanych rozwiązań, doświadczeń i problemów związanych z przejściami, jak również alternatywy dla przejść dla zwierząt, czyli wybranych metod stosowanych w Polsce i krajach zachodnich. Konferencję zakończyła dyskusja uczestników. Grudniowe spotkanie stanowiło doskonałą okazję do wymiany wiedzy i doświadczeń związanych z tematyką przepustów i przejść dla zwierząt. Program konferencji obfitował w interesujące referaty, które inspirowały uczestników do dyskusji. Już dziś zapraszamy na XII Świąteczną Drogowo-Mostową Żmigrodzką Konferencję Naukowo-Techniczną, która odbędzie się w grudniu 2013 r. 

Wydarze Zeskanuj kod QR, aby obejrzeć fotogalerię w swoim smartphonie

Wyd

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

www.inzynieria.com

WYDARZENIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Budownictwo przyszłości - BUDMA 2012

rzenia

W dniach 24–27 stycznia br. w Poznaniu odbyły się 21. Międzynarodowe Targi Budownictwa BUDMA, będące jednym z najważniejszych wydarzeń branżowych w naszej części Europy. W ciągu czterech dni imprezę odwiedziło ponad 50 tys. specjalistów z branży budowlanej, nie tylko z Polski, ale również z zagranicy. Wśród nich znaleźli się m.in. architekci, inżynierowie budownictwa, rzemieślnicy, przedstawiciele zarówno firm wykonawczych, jak i inwestorów. W tym roku BUDMĘ zorganizowano pod hasłem „Budownictwo przyszłości”, a jej celem była popularyzacja nowatorskich rozwiązań oraz świadome i odpowiedzialne kształtowanie zdrowej i funkcjonalnej przestrzeni społecznej. Zamierzeniem organizatorów było, aby targi odegrały dużą rolę w kształtowaniu kierunków dla budownictwa. Wśród nowatorskich tematów, które były poruszane w trakcie tegorocznych targów, znalazły się m.in. wykorzystanie nano-technologii, budownictwo wysokościowe, akustyka wnętrz, jak również tzw. building information modeling, czyli komputerowo wspomagane projektowanie, wykonawstwo i eksploatacja budynków. Ponadto promowane było budownictwo kubaturowe, przemysłowe i specjalistyczne, ze szczególnym uwzględnieniem renowacji i termomodernizacji istniejącej zabudowy. Duży nacisk położono na budownictwo energooszczędne i ekologiczne. Najnowsze dostępne na rynku rozwiązania dla różnych sektorów branży budowlanej można było obejrzeć na powierzchni przekraczającej 60 tys. m2, gdzie zaprezentowało

ia

się ponad 1200 firm z 33 krajów. Interaktywną formułę targów uzupełniły warsztaty, ekspozycje specjalne oraz dynamiczne pokazy, podczas których w atrakcyjny i widowiskowy sposób prezentowane były najnowsze technologie i materiały budowlane, jak choćby w przypadku ekspozycji BUDSHOW 2012, gdzie powstał nowoczesny dom wyróżniający się niskimi wskaźnikami energii. Wśród imprez towarzyszących nie zabrakło również licznych specjalistycznych spotkań i konferencji. Uczestnicy BUDMY mogli wziąć udział m.in. w następujących wydarzeniach: „Bezpieczeństwo pracy w budownictwie – rola i odpowiedzialność nadzoru”, „Nano-technologie w budownictwie”, „Co nas czeka na rynku materiałów budowlanych?”, „Trendy w budownictwie”, „Prawo budowlane – najnowsze zmiany”, III Forum Budownictwa Energooszczędnego i Pasywnego, „Kompozyty w budownictwie”, oraz seminariach: „Wymagania techniczne dla maszyn budowlanych”, „Budownictwo przyszłości = budownictwo zrównoważone”, „Zbudujemy bezpieczną elektrownię jądrową”. Tegoroczną nowością były wydarzenia i wystawy związane z organizowanym po raz pierwszy na BUDMIE projektem Strada di Architettura Budma 2012. Była to specjalna ścieżka zwiedzania poprzez trzy strefy, w których odbywały się m.in. wydarzenia z udziałem zaproszonych architektów światowego formatu. Gośćmi specjalnymi byli: profesor Dietmar Berle, wykładający na słynnej ETH w Zurychu, oraz Aron Losonczi, który opatentował

i udoskonalił transparentny beton (próbki tego materiału można było zobaczyć na BUDMIE). Ponadto jak co roku zostały wręczone Złote Medale MTP przyznawane innowacyjnym produktom budowlanym najwyższej jakości. Wydarzeniem towarzyszącym były organizowane równolegle Międzynarodowe Targi Maszyn Budowlanych, Pojazdów oraz Sprzętu Budowlanego BUMASZ. Tematyka tego organizowanego co dwa lata wydarzenia koncentrowała się nie tylko na specjalistycznych pojazdach i maszynach budowlanych i drogowych, ale również na niezbędnym sprzęcie dodatkowym, akcesoriach i usługach. Ponad 200 wystawców zaprezentowało swoją ofertę skierowaną do przedstawicieli firm budowlano-remontowych, inżynieryjno-drogowych, wypożyczalni maszyn i sprzętu budowlanego, deweloperów, rejonowych dyrekcji dróg publicznych, działów inwestycyjnych miast i powiatów, a także biur projektowych. Doroczne targi BUDMA to jedna z najważniejszych imprez poświęconych branży budowlanej, stanowiąca idealną okazję nie tylko do zdobywania nowej wiedzy o najnowszych trendach w sektorze, ale również do spotkań biznesowych i wymiany doświadczeń pomiędzy specjalistami z branży. Już dziś zapraszamy na przyszłoroczną BUDMĘ, która odbędzie się w dniach 29 stycznia – 1 lutego 2013 r. pod hasłem „Budownictwo przyszłości – inteligentna architektura” 

rzenia styczeń - luty

1 / 2012 [36]

Zeskanuj kod QR, aby obejrzeć fotogalerię w swoim smartphonie

www.inzynieria.com

9

Geoinżynieria

WYDARZENIA

drogi mosty tunele

Tunel pod Wisłą w fazie wykończeniowej

Fot. z archiwum MPWiK w m.st. Warszawie S.A.

Wyda Hanna Gronkiewicz-Waltz, Jacek Wojciechowicz

Konsorcjum firm PRG „METRO” sp. z o.o. (lider); HYDROBUDOWA POSKA S.A., HYDROBUDOWA 9 S.A. (obecnie HYDROBUDOWA POLSKA S.A. – spółki połączone od dnia 4 stycznia 2012 r.), INFRA S.A. na zlecenie Miejskiego Przedsiębiorstwa Wodociągów i Kanalizacji w m. st. Warszawie S.A. realizuje kontrakt, w ramach którego wydrążono tunel pod Wisłą. W dniu 22 stycznia władze stołeczne, PRG Metro sp. z o.o. oraz MPWiK w m. st. Warszawie S.A. zorganizowały spotkanie w tunelu wydrążonym maszyną TBM pod dnem Wisły. W czasie tego spotkania opowiadano o budowie i celach tego najbardziej spektakularnego w Polsce przedsięwzięcia w zakresie projektów wodno-ściekowych. Prace wykończeniowe i instalacyjne w tunelu pod Wisłą dobiegają końca. Ścieki popłyną nim z lewobrzeżnej Warszawy do Oczyszczalni Ścieków „Czajka”. Z uwagi na to, że ta część miasta położona jest wyżej, przepływ będzie się odbywać grawitacyjnie. Drążenie tunelu zakończyło się 22 listopada 2011 r., kiedy tarcza TBM dotarła do komory odbiorczej na Bielanach. Ma on długość około 1300 m, a w jego wnętrzu poprowadzone będą dwa rurociągi o średnicy 1,60 m. Długość łączna instalacji rurowych w tunelu to około 2,7 km, z czego około 1,2 km pod korytem rzeki. Dzienne osiągi w tunelowaniu wynosiły od 8

10

do 25 m. Jest to jeden z najważniejszych elementów układu przesyłowego ścieków w Warszawie, a ponadto projekt, w ramach którego został zrealizowany, stanowi kamień milowy w branży bezwykopowej w Polsce. Układ przesyłowy, o którym mowa, wykonywany jest przez MPWiK w m. st. Warszawie S.A. w ramach programu „Zaopatrzenie w wodę i oczyszczanie ścieków w Warszawie”. Po zakończeniu prac przepustowość Oczyszczalni Ścieków „Czajka” zwiększy się prawie dwukrotnie z 240 tys. m3/dobę do 435 tys. m3/ dobę. Aktualnie do tej oczyszczalni spływają ścieki z części Warszawy zlokalizowanej na prawym brzegu Wisły

i okolicznych gmin. Wiosną spłyną tam również nieczystości z centralnej i północnej części lewobrzeżnej miasta. W efekcie realizacji tego największego w Europie projektu środowiskowego 100% ścieków w stolicy będzie oczyszczane, chociaż aktualnie jest to tylko 60%. Na razie nie jest podawana konkretna data oddania obiektu do użytku, jednak ma się to stać wiosną. Na terenie OŚC powstała też Stacja Termicznej Utylizacji Osadów Ściekowych, dzięki czemu osady ściekowe zostaną zagospodarowane. Skutkiem ekologicznym tych zmian będzie zdecydowana poprawa wody w Wiśle, a w konsekwencji wody w Bałtyku. Aktualnie INFRA S.A. prowadzi prace końcowe polegające na układaniu dwóch rurociągów o średnicy 1,6 m, które będą zabetonowane w dolnej części tunelu. Na górze zostanie zamontowane torowisko dla wózka do obsługi. Do zainstalowania pozostała wentylacja, telewizja dozorowa czy instalacje oświetleniowe. 

Wydarze Hanna Gronkiewicz-Waltz

Wyd styczeń - luty

1 / 2012 [36]

WYDARZENIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Prefabrykaty betonowe w technologiach wykopowych i bezwykopowych

Johann Bartlechner

rzenia

W dniach 1–2 lutego br. w mieście Naunhof/Großsteinberg firma HABA-BETON Johann Bartlechner sp. z o.o. zorganizowała wspólnie z niemieckim Stowarzyszeniem Producentów Betonu i Żelbetu „Seminarium poświęcone technologiom wykopowym i bezwykopowym przy użyciu prefabrykatow betonowych”. W spotkaniu wzięło udział ponad 350 przedstawicieli spółek wodociągowych, urzędów miast, biur projektowych oraz firm wykonawczych. Z uwagi na dużą liczbę przesłanych zgłoszeń zdecydowano się na organizację seminarium w ciągu dwóch dni. Składało się ono z wykładów prowadzonych przez znanych ekspertów z branży budowlanej. Doświadczenia z praktycznego zastosowania rur betonowych i żelbetowych (wymogi, planowanie, zabudowa) zaprezentował Dipl.-Ing. H.-M. Friz (Instytut Güteschutz Kanalbau e.V.), natomiast trwałość elementów i urządzeń odpowiedzialnych za odprowadzanie ścieków omówił Dipl.-Ing. Carsten Rieck (MPA Berlin-Brandenburg GmbH). Zagadnienie statyki w budowie kanałów betonowych i żelbetowych poruszył Dr. Ing. Schmidt-Thrö (Ing. Büro für Rohrstatik und -leitungsbau), a zrównoważonego rozwoju w budownictwie Dipl.-Ing. Robert Spang (Institut Bauen und Umwelt

ia

e.V.). Ostatni referat był poświęcony jakości FBS oraz systemom ochrony jakości, a przedstawił go Dipl.-Ing Wilhelm Niederehe (FBS). W dalszej części seminarium uczestnicy zostali przewiezieni autobusami z miejsca, gdzie odbywały się wykłady, do największej fabryki w Europie, Großsteinberg, o powierzchni 26 ha. Teren zakładu został podzielony na osiem stacji. Podczas zwiedzania gościom przybliżono program produkcyjny firmy HABA-BETON, zaprezentowano szeroką gamę elementów specjalnych oraz niestandardowych przekrojów produkowanych w największej fabryce spółki. Zwrócono też szczególną uwagę na kontrolę jakości, której poddawany jest każdy prefabrykat opuszczający zakład. Dużą atrakcję dla uczestników stanowiła możliwość zobaczenia, w jaki sposób powstaje rura DN2000 ważąca 8,5 ton oraz mierząca 3 m długości. Pomimo że było to pierwsze seminarium firmy HABA-BETON, spotkało się ono z dużym zainteresowaniem. Zachęceni sukcesem organizatorzy już planują kolejne, o których będziemy z pewnością informować. 

Josef Mayerhofer

Marcin Cwielong

Zeskanuj kod QR, aby obejrzeć fotogalerię w swoim smartphonie

rzenia www.inzynieria.com

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

11

Geoinżynieria

KOLUMNA GEOINŻYNIERYJNA

drogi mosty tunele

Przegląd projektów geoinżynieryjnych Belgia

instalowana moc ma osiągnąć 5250 MW. Będzie to wówczas największa hydroelektrownia w Afryce. Dwie pierwsze fazy projektu, dające 700 MW zdolności produkcyjnych, mają być przeprowadzone w ciągu 44 miesięcy. Wtedy to mają zacząć działać pierwsze dwie z piętnastu docelowych turbin o mocy 350 MW każda. (źródło: Ethiopian News Agency)

W Antwerpii rozpoczęła się budowa nowych, większych śluz, które mają umożliwić wpływanie do portu największych kontenerowców. Inwestycja obejmuje pogłębienie rzeki Skaldy. Projekt ma wartość około 460 mln USD. Po zakończeniu prac największe kontenerowce będą mogły wpływać do portu o dowolnej porze, a nie jak obecnie – jedynie w czasie przypływu. Planowana śluza będzie miała 500 m długości, 68 m szerokości i ma sięgać 17,8 m poniżej poziomu morza. Do jej budowy konieczne będzie przeniesienie ponad 9 mln m3 gruntu. Przetarg na budowę śluzy wygrało konsorcjum pięciu firm (Jan De Nul, CEI-De Meyer and Betonac, Herbosch-Kiere and Antwerpse Bouwwerken). Zakończenie projektu zaplanowano na 2016 r. Antwerpia jest trzecim co do wielkości portem kontenerowym w Europie. Port obsłużył w zeszłym roku ładunki o łącznej masie przekraczającej 187 mln t. Oznacza to 5-procentowy wzrost względem 2010 r. (źródło: Portal Morski, Dredging Today)

Francja Rząd Francji ogłosił przetarg na budowę i eksploatację kanału Seine-Nord, który połączy Paryż z europejskim systemem dróg wodnych i portem w Rotterdamie. Spodziewana wartość projektu to 4,5 mld EUR. Będzie to jedna z największych inwestycji inżynierskich w Europie od czasu budowy tunelu pod Kanałem La Manche. Plan przewiduje, że budowa kanału o długości 106 km i szerokości 54 m potrwa do 2016 r. Na trasie powstaną cztery terminale przeładunkowe, siedem śluz i kilkadziesiąt mostów. Dzięki inwestycji barki towarowe będą mogły płynąć z rejonu Paryża poprzez Skaldę do Renu i dalej do portów Morza Północnego, a także w głąb Europy. Możliwy też będzie rejs z Paryża do Londynu. Jak szacują eksperci, potencjalny ruch towarowy na trasie może sięgnąć 13 mln t rocznie, co stanowi ekwiwalent pół miliona ładunków dla tirów. Spółka publiczna Voies Navigables de France, zarządzająca siecią 6700 km, będzie odpowiedzialna za rozstrzygnięcie przetargu i nadzór nad inwestycją. Zainteresowanie projektem zgłosiły dwie duże francuskie spółki budowlane Bouygues oraz Vinci. (źródło: Construction Europe)

Holenderska spółka Boskalis, specjalizująca się w pracach dla sektora hydrotechnicznego, podpisała umowę na budowę terminala przeładunkowego w porcie Açu leżącym w stanie Rio de Janeiro. Wartość kontraktu wynosi 290 mln EUR. W ramach projektu konieczne będzie wykonanie robót pogłębiarskich, które związane są z przemieszczeniem 43 mln m3 gruntu. Pozostający w budowie od 2007 r. port Açu będzie miał 17 km nabrzeży. Port i sąsiadujący z nim kompleks przemysłowy zajmują obszar 90 km2. Boskalis jest kolejną europejską spółką, która zdobyła duże zlecenie od brazylijskich portów. W połowie lipca 2011 r. hiszpańska Acciona uzyskała kontrakt na budowę falochronów o wartości 560 mln USD. (źródło: Expatica Netherlands)

Pakistan

Rząd kraju podjął w kwietniu 2011 r. działania w celu realizacji projektu Great Millennium Nile Dam, który będzie zlokalizowany w regionie Benishangul-Gumuz, około 40 km od granicy z Sudanem. Spodziewana wartość inwestycji to 4,7 mld USD. Finansowanie ma pochodzić z wielu źródeł, w tym z budżetu państwa i pożyczki udzielonej przez chińskie instytucje finansowe. W wyniku postępowania przetargowego przeprowadzonego przez Ethiopian Electric Power Corporation wybrano włoską spółkę Salini Costruttori Spa na głównego wykonawcę projektu. Firma z siedzibą w Rzymie jest trzecią co do wielkości spółką budowlaną w tym kraju i prowadziła już inne projekty energetyczne w Etiopii. Zapora ma spowodować spiętrzenie 63 mld m3 wody. Będzie mieć 145 m wysokości i 1800 m długości. Docelowo za-

Azjatycki Bank Rozwoju pożyczy 4,5 mld USD na budowę wielkiej zapory i elektrowni wodnej, zlokalizowanej w północnej części kraju. Podstawowymi celami projektu są: budowa dużego zbiornika wodnego i hydroelektrowni o mocy 4500 MW. Pożyczka ADB nie pokryje jednak wszystkich kosztów, które obecnie są szacowane na ponad 11 mld USD. Wsparcie dla projektu zapowiedziała też amerykańska Agency for International Development (USAID). Projekt ma zostać zrealizowany w latach 2012–2020, na rzece Indus, w odległości około 400 km od Islamabadu. Zapora będzie jedną z największych tego typu na świecie i osiąganie 272 m wysokości. Będzie wyposażona w czternaście śluz o wymiarach 11  16 m. Zbiornik będzie w stanie zmagazynować około 15% objętości wody przepływającej rzeką w skali roku. Po obydwu stronach zapory powstaną dwie podziemne siłownie wyposażone w dwanaście turbin o mocy 375 MW każda. W elektrowni będzie wytwarzane 16,500 GWh energii elektrycznej rocznie. Projekt powinien się zwrócić w ciągu 30 lat od oddania elektrowni do użytku. Jest to największy projekt inżynierski w historii Pakistanu. (źródło: Pakistan Observer)

12

1 / 2012 [36]

Etiopia

styczeń - luty

Fot. Diamer Bhasha Dam

Fot. Boskalis

Brazylia

KOLUMNA GEOINŻYNIERYJNA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Polska W maju 2012 r. rozpoczną się roboty związane z udrożnieniem koryt i kanałów oraz poprawieniem przepustowości przepływu wody na Odrze. Prace prowadzone będą w ramach wycenianej na 1,4 mld zł modernizacji Wrocławskiego Węzła Wodnego. Ponad 700 mln zł pochodzi z budżetu państwa, 260 mln zł z funduszu Banku Rozwoju Rady Europy, a ponad 80 mln zł z Banku Światowego. W styczniu podpisana została umowa z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej o dofinansowaniu projektu w kwocie blisko 365 mln zł. Podstawowym celem inwestycji jest poprawa zabezpieczenia przeciwpowodziowego terenów usytuowanych na obszarze miasta Wrocławia oraz miejscowości zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedztwie. Realizacja inwestycji pozwoli na zabezpieczenie miasta przed powodzią o porównywalnej skali jak ta z 1997 r. Cały projekt ma być ukończony do końca 2014 r. Wrocławski Węzeł Wodny to największy w Polsce i jeden z największych w Europie system dróg wodnych oraz budowli hydrotechnicznych, zlokalizowany na obszarze aglomeracji miejskiej. To sieć kanałów, odnóg i bocznych ramion Odry, które są zabudowane urządzeniami i budowlami wodnymi dla celów przeciwpowodziowych, żeglugowych i przemysłowych. (źródło: RZGW Wrocław) Polsko-hiszpańskie konsorcjum spółek Budimex i Ferrovial Agroman wygrało przetarg na budowę umocnień brzegu morskiego koło Darłowa. Oszacowaną w kosztorysie na 178 mln zł inwestycję konsorcjum wykona za 75,8 mln zł. Prace będą prowadzone na 8 km odcinku brzegu morskiego i mają zakończyć się do 31 maja 2013 r. Inwestycja ma służyć zwiększeniu długości linii brzegowej, zahamowaniu erozji wybrzeża oraz uzyskaniu plaży o szerokości minimum 15 m. Przetarg zostanie rozstrzygnięty na początku przyszłego roku. Inwestycja obejmująca 8 km brzegu morskiego jest największym tego typu projektem w powojennej historii Polski. Jej szacunkową wartość określono na 178 mln zł. Pozyskano dla niej dofinansowanie z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ). W ramach przewidzianych prac wykonany zostanie m.in. tzw. narzut kamienny na wale przeciwsztormowym mierzei jeziora Kopań, które od morza oddziela wąski pas lądu; nowy, 830-metrowy odcinek wału, wyremontowane zostaną 53 drewniane ostrogi brzegowe oraz zbudowany będzie nowy falochron brzegowy o długości 1330 m. Urząd Morski prowadzi podobną inwestycję w Kołobrzegu i przygotowuje projekt ochrony kilkunastu kilometrów brzegu plaż w Ustce, Rowach i Łebie. (źródło: PAP) ArcelorMittal dostarczył ponad 575 t nowej grodzicy GU18N na budowę mostu na Nysie Łużyckiej. Obiekt ma połączyć miejscowości Sieniawka i Zittau przy granicy polsko-niemieckiej oraz Kopaczów i Hradec przy granicy polsko-czeskiej. Pięcioprzęsłowa konstrukcja stalowa z żelbetową płytą pomostową będzie miała długość 182,8 m i szerokość 18,5 m. Generalnym wykonawcą inwestycji jest Skanska na zlecenie Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei. (źródło: ArcelorMittal Commercial Long Polska sp. z o.o.) W grudniu 2011 r. Z.I. Georem sp. z o.o. zakończył realizację wzmocnienia fundamentów metodą iniekcji strumieniowej jetgrouting dla projektu pn. „Budowa nowego budynku oraz rozbudowa istniejącego budynku Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie”. Roboty obejmowały wykonanie wzmocnienia i podbicia styczeń - luty

1 / 2012 [36]

13

Geoinżynieria

KOLUMNA GEOINŻYNIERYJNA

drogi mosty tunele

Fot. Aarsleff sp. z o.o.

Fot. Aarsleff sp. z o.o.

ław fundamentowych budynku w związku z jego rozbudową i zwiększeniem obciążeń użytkowych. W celu zrealizowania tego zadania wykonano łączenie około 4000 mb kolumn iniekcyjnych o głębokości od 3,5 do 4,5 m. Prace wiertniczo-iniekcyjne realizowano zarówno od zewnątrz budynku jak i z wewnątrz, z poziomu piwnic przy zastosowaniu małogabarytowych wiertnic. (źródło: Z.I. Georem sp. z o.o.) W grudniu 2011 r. firma Aarsleff sp. z o.o. została wybrana w ramach przetargu organizowanego przez Urząd Morski w Gdyni do realizacji zadania pn. „Uzupełnienie ubytków pali w ostrogach na odmorskim brzegu Półwyspu Helskiego”. Zadanie polegało na wbiciu blisko 500 pali drewnianych o długości 5 m. Całość robót wykonano w styczniu bieżącego roku. (źródło: Aarsleff sp. z o.o.) W połowie stycznia 2012 r. firma Aarsleff rozpoczęła prace przy budowie mola w Ustroniu Morskim. Zadanie to obejmuje wykonanie blisko 120 sztuk pali drewnianych o długości 11 i 12 m. Konstrukcja mola składać się będzie z dwóch tarasów wejściowych o wymiarach w planie 9,6  3 m, odcinka mola spacerowego o szerokości użytkowej 6,6 m i długości 38 m oraz tarasu rekreacyjnego o wymiarach 19,2  22,2 m, na którym powstanie restauracja. (źródło: Aarsleff sp. z o.o.)

Rosja W połowie 2011 r. rozpoczęło się palowanie pierwszych nabrzeży nowego portu Bronka, który powstaje w południowej części Sankt Petersburga. Nowy port będzie składał się z trzech części – terminalu kontenerowego, terminalu ro-ro i centrum logistycznego. Tor wodny prowadzący do terminalu będzie miał 14,4 m głębokości, co zagwarantuje dostęp dla największych współczesnych jednostek. Pierwsze statki mają zawinąć do portu w czwartym kwartale 2014 r. Wartość nakładów szacuje się na 43 mld rubli. (źródło: Portal Morski, Dredging Today)

Wielka Brytania Firma Keller zdobyła kontrakt od Crossrail wart 35 mln funtów. Chodzi o prace geoinżynieryjne na stacjach Tottenham Court Road oraz Bond Street. Są wśród nich m.in. prace uszczelniające oraz monitoring konstrukcji. Zlecenie ma być zrealizowane do 2014 r. W czerwcu 2011 r. doszło też do podpisania innej umowy o wartości 40 mln funtów, na mocy której Keller Group będzie odpowiedzialna za prace fundamentowe na kolejnej podziemnej londyńskiej stacji – Victoria. (źródło: Tunneling Journal) Redaguje: Robert Osikowicz 14

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

KOLUMNA GEOINŻYNIERYJNA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Ludzie budują za dużo murów, a za mało mostów Isaak Newton

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

15

Geoinżynieria

KOLUMNA DROGOWA

drogi mosty tunele

Przegląd projektów drogowych Afganistan Azjatycki Bank Rozwoju podpisał umowę o wartości 477 mln USD z konsorcjum firm ECCI – METAG, dotyczącą przebudowy drogi o długości 233 km, która łączy miasta Qaisar i Laman, położone w północnej części kraju. Kontrakt ma zostać zrealizowany w ciągu czterech lat. W Afganistanie budowana jest obecnie sieć dróg o długości 2700 km, która ma zapewnić komunikację pomiędzy najważniejszymi ośrodkami miejskimi. (źródło: Road Traffic Technology)

Francja Jak poinformował francuski resort transportu, konsorcjum firm Vinci Construction, Eurovia oraz Vinci Energies zostało wybrane w przetargu na zaprojektowanie, budowę, finansowanie i eksploatację zachodniej autostradowej obwodnicy Strasburga. Płatna droga powstanie w ciągu autostrady A355. Wartość kontraktu wynosi 750 mln EUR. Początkowo będzie to trasa czteropasmowa, a w późniejszym czasie zostanie poszerzona do sześciu pasów ruchu, po trzy w każdym kierunku. Całkowita długość nowej sekcji autostrady wyniesie 24 km. Zgodnie z harmonogramem prace konstrukcyjne potrwają 52 miesiące. (źródło: Vinci, Construction and Maintenance News)

Hiszpania Spółka Acciona została zwycięzcą przetargu ogłoszonego przez rząd regionu Andaluzja. Kosztem 104 mln EUR powstanie odcinek autostrady Almanzora o długości 40 km. Droga będzie strategiczną trasą łączącą Levante z Granadą. Prace konstrukcyjne potrwają 3 lata. Projekt stworzy co najmniej 2 tys. nowych miejsc pracy. (źródło: Acciona)

Polska 154 mln zł będzie kosztowała budowa południowej obwodnicy Radomia. Zostanie ona udostępniona dla ruchu w sierpniu 2014 r. Całkowita długość projektowanej trasy wynosi 13,5 km. 10 km to dwujezdniowa droga w obrębie Radomia, a na długości 3,5 km trasa będzie jednojezdniowa. W ramach tej inwestycji powstaną m.in. cztery wiadukty drogowe, 10 przejść dla zwierząt, kładki dla pieszych, tunel, ścieżki rowerowe. Nowa droga będzie łącznikiem pomiędzy miastem a drogami krajowymi S7 i S12. Projekt zostanie sfinansowany ze środków woj. mazowieckiego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego (72 mln zł) i gminę Radom – 35 mln zł. Pozostałe pieniądze (30 mln zł) miasto chce pozyskać z budżetu państwa. (źródło: PAP) Na autostradzie A6 powstanie węzeł Tczewska. Prace budowlane powinny się rozpocząć w połowie tego roku, ich zakończenie jest zaplanowane na połowę 2013 r. W ramach przedsięwzięcia powstanie podwójny wiadukt w ciągu ul. Tczewskiej oraz łącznice węzła. Obecnie trwa przebudowa jezdni autostrady na ponad 2-kilometrowym odcinku. Roboty obejmują wymianę płyt betonowych na nową nawierzchnię bitumiczną. Prace na A6 są związane z realizowaną przez Szczecin budową ul. Nowoprzestrzennej i układu drogowego w rejonie węzła Tczewska. (źródło: GDDKiA) 16

styczeń - luty

Zgodnie z informacja rzecznik krakowskiego oddziału GDDKiA do września 2012 r. mają zostać ukończone dwa z trzech budowanych odcinków autostrady A4 między Szarowem i Tarnowem. Ostatni z odcinków powinien zostać wybudowany do początku stycznia 2013 r. Najbardziej zaawansowana jest budowa pierwszego i trzeciego odcinka A4 – Szarów – Brzesko (23,1 km) oraz Wierzchosławice – Krzyż k. Tarnowa (13 km). Prace są wykonane w ponad 60%. Według nowego harmonogramu przedłożonego GDDKiA przez wykonawcę odcinka biegnącego od Wierzchosławic do Krzyża k. Tarnowa, roboty mają się zakończyć pod koniec sierpnia tego roku. Jako powód wydłużenia prac podano niesprzyjające warunki pogodowe wiosną i latem 2010 r. oraz latem 2011 r. Po rozwiązaniu umowy z wykonawcą drugiego odcinka (Brzesk – Wierzchosławice) z polsko-macedońskim konsorcjum, prace wznowiono dopiero w październiku 2011 r. Zaawansowanie prac oceniane jest na ponad 30%. (źródło: GDDKiA o. Kraków, PAP) W ciągu DK12 powstała trasa wyprowadzająca z Opoczna ruch tranzytowy. Inwestycję realizowano półtora roku, a jej koszt skalkulowano na blisko 150 mln zł. Południowa obwodnica miasta liczy 7,8 km. Jest to droga jednojezdniowa, ma naprzemiennie dwa pasy ruchu w jednym kierunku i jeden w drugim. W ramach projektu powstało też ponad 3 km ekranów akustycznych, sześć wiaduktów nad drogami i torami kolejowymi oraz dwa mosty nad rzekami Węglanką i Drzewiczką. Zbudowano również 48 przepustów, z których 18 spełnia funkcję przejść dla zwierząt. (źródło: PAP) Poważne problemy pojawiły się na odcinku autostrady A1 budowanej w kierunku granicy z Czechami. Jakkolwiek zdaniem GDDKiA wszystko jest w porządku, na moście w ciągu autostrady pojawiły się pęknięcia w krytycznym miejscu – na spojeniu lin utrzymujących stateczność konstrukcji – donosi Dziennik Gazeta Prawna. Budowa ponad 18-kilometrowego odcinka autostrady A1 ma być zgodnie z założeniami zakończona do 31.03.2012 r. Jak dowiedział się Dziennik, powodem awarii jest błędny projekt mostu. Austriacka firma odpowiedzialna za ten kontrakt miała już problemy z tym projektem i przed trzema laty umowa wykonawcza została zerwana. Przetarg powtórzono i ten sam wykonawca wrócił na budowę. Specjaliści w zakresie mostownictwa zwracają uwagę na niewystarczający poziom bezpieczeństwa przeprawy. Słuszne mogą być obawy wykonawcy o to, że obiekt nie sprosta próbom obciążeniowym. Wówczas konieczna będzie przebudowa obiektu i zmiana harmonogramu prac, a w konsekwencji późniejsze udostępnienie drogi dla ruchu. (źródło: Dziennik Gazeta Prawna) Pod koniec grudnia 2011 r. zakończono budowę jednej z najważniejszych tras w Trójmieście. Łączy ona centrum Gdańska z obwodnicą Trójmiasta i autostradą A1. Całkowita jej długość wynosi około 12 km. Docelowy układ drogowy w tym rejonie miasta ma być gotowy w maju 2012 r. po zakończeniu rozbudowy węzła Karczemki, uważanego za największy w północnej części kraju. (źródło: PAP, GIK sp. z o.o.) Redaguje: Agata Sumara 1 / 2012 [36]

KOLUMNA MOSTOWA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

17

Geoinżynieria

KOLUMNA MOSTOWA

drogi mosty tunele

Przegląd projektów mostowych Chiny

Nigeria

Agencje chińskie poinformowały, że zaaprobowany przez ministerstwo transportu w 2011 r. most jest już w fazie konstrukcyjnej. Wangdong Cross-Yangtze River Bridge będzie pierwszą przeprawą przez największą chińską rzekę w prowincji Anchui. Połączy ona Cha'an na północnym brzegu z Liangtian położonym na brzegu południowym. Przeprawa o długości 38 km i szerokości wynoszącej 33 m poprowadzi sześć pasów ruchu. Budowa potrwa cztery lata. Koszt inwestycji szacuje się na ponad 750 mln USD. (źródło: anhuinews.com)

Ogłoszono wyniki przetargu na budowę ważnej przeprawy mostowej. Beneficjentem kontraktu o wartości 210 mln USD jest izraelska firma Solel Boneh International. Projekt przewiduje budowę mostu o długości 2,1 km przez rzekę Benue oraz 22 km czteropasmowej drogi dojazdowej. Inwestycja zlokalizowana we wschodniej części kraju zostanie zrealizowana w ciągu trzech lat. (źródło: World Highways)

Nowa Zelandia W połowie grudnia otwarto Kopu Bridge w Auckland. Budowa przeprawy przez rzekę Waihou o długości 580 m kosztowała 47 mln USD. Prace prowadziła spółka HEB Construction. Most zastąpił oryginalną konstrukcję z 1927 r. Dziennie korzystać będzie z niego 10 tys. pojazdów. (źródło: Auckland Now)

Estonia

Fot. EPA

Meksyk W północnej części Meksyku otwarto most przez rzekę Baluarte. Przeprawa została zbudowana ponad głębokim wąwozem w górach Sierra Madre Occidental. Most uplasował się na pierwszym miejscu pod względem wysokości pylonu (403 m) ponad powierzchnią terenu. Dotychczasowy rekordzista – francuski Viasuct Millau miał 343 m. Prześwit pod głównym przęsłem podwieszonego mostu wynosi 390 m. Daje mu to aktualnie trzecie miejsce po Si Du River Bridge w Chinach (496 m) i Hegigio Gorge Pipeline Bridge w Papui Nowej Gwinei (394 m). Całkowita długość konstrukcji to 1124 m, natomiast długość głównego przęsła wynosi 520 m. Jest to obecnie najdłuższe powieszone przęsło na półkuli zachodniej. Przeprawa jest częścią budowanej autostrady, która połączy miasto Mazatlan na wybrzeżu Pacyfiku z Durango, położonym wewnątrz kraju. Autostrada Mazatlan-Durango wymagała budowy ośmiu innych wysokich mostów i około 60 tuneli (łącznie 18 km). Skróci ona czas podróży między skrajnymi punktami o cztery godziny a dystans o 78 km. Budowa mostu Baluarte rozpoczęła się w lutym 2008 r. Prace prowadziło konsorcjum firm Tradeco, Idinsa and Corey oraz VSL México. Szacunkowy koszt tej inwestycji to 170 mln USD, natomiast koszt całej sekcji autostrady – ponad 1,7 mld USD. (źródło: BBC, Reuters) 18

styczeń - luty

Polska

Fot. Mota-Engil

Rząd kraju przedstawi koncepcję stałego łącznika z wyspą Saaremaa. Jest ona największą wyspą należącą do Estonii, położoną na Bałtyku na południe od wejścia do Zatoki Fińskiej. Wartość przeprawy szacuje się na 325 mln EUR. Budowa tunelu ma lepsze opinie jeśli chodzi o oddziaływanie inwestycji na środowisko, most jednak mógłby być korzystniejszy jako tańsza opcja. Ostateczna decyzja zapadnie w pierwszej połowie 2012 r., a połączenie ma być dostępne za dziesięć lat. Użytkownicy płaciliby za korzystanie z niego stawkę wynikającą z obecnej przeprawy promowej. Estonia liczy na wsparcie projektu przez UE. (źródło: World Highways)

W ostatnich dniach listopada zakończono realizację kontraktu „Budowa mostu w rejonie skrzyżowania ul. Kokoszków z ul. Kowaniec wraz z drogą do ul. Waksmundzkiej w Nowym Targu”. Inwestycja kosztowała 19,1 mln zł. Roboty trwały prawie półtora roku i obejmowały budowę nowego, 110-metrowego mostu, ronda oraz budowę 400 m nowej drogi. Za prace budowlane odpowiedzialna była firma Mota-Engil Central Europe. Most, droga dojazdowa do niego oraz rondo stanowią pierwszy etap przyszłej wschodniej obwodnicy miasta. (źródło: Mota-Engil Central Europe) Na Podkarpaciu w miejscowości Kamienica Dolna w ciągu DK73, na trasie Wiśniówka – Jasło zbudowano most o długości 41 m za kwotę blisko 10,5 mln zł brutto. Nowa przeprawa powstała w miejsce przedwojennego, kamiennego mostu, uszkodzonego przez powódź w 2010 r. W ramach tej samej inwestycji przebudowana została część drogi krajowej. Prace budowlane trwały 9 miesięcy. Na czas budowy stary most został wzmocniony i prowadzono na nim wahadłowo ruch kołowy. Po wybudowaniu nowej przeprawy kilkudziesięcioletni obiekt został rozebrany, a teren rekultywowany. Nowy jednoprzęsłowy most o długości 41 m ma szerokość 13 m i zalicza się do najwyższej klasy nośności A (50 t). Prace konstrukcyjne wykonała firma Skanska. (źródło: Skanska)

Rosja Czeska spółka należąca do hiszpańskiej grupy OHL podpisała wielki kontrakt kolejowy w tym kraju. Projekt 1 / 2012 [36]

KOLUMNA MOSTOWA

Geoinżynieria

o nazwie Polar Urals przewiduje budowę 390 km linii kolejowej obejmującej m.in. wiadukt o długości 2,9 km przez rzekę Ob. Wartość umowy podpisanej z deweloperem Jamal Railway wynosi 1,95 mld EUR. Jest to najwyżej wyceniony projekt w historii grupy. Kontrakt podpisano w trakcie wizyty prezydenta Miedwiediewa w Pradze. OHL wybuduje linię jednotorową, niezelektryfikowaną na północnym końcu gór uralskich. Połączy ona miasta Salekhard i Nadym. Budowa będzie realizowana w latach 2012–2015. Prace konstrukcyjne zostaną wykonane przez firmę ZS oraz jej partnerów. Finansowanie projektu zapewniają Czech Export Bank oraz rosyjskie banki komercyjne. Jamal Railway to spółka celowa powołana przez firmy Russian Railways, Gazprom, Polar Urals Corporation. (źródło: OHL, Construction Europe) W grudniu otwarto nowy most w Kaliningradzie. Nowa przeprawa o długości 2 km prowadzi sześć pasów ruchu i składa się z dwóch mostów nad rzekami Stara i Nowa Pregoła oraz łączącego je wiaduktu o długości 840 m. Prace realizowała od listopada 2006 r. rosyjska spółka SK Most. Przeprawa będzie stanowić ważną drogę, która skomuni-

styczeń - luty

kuje północne i południowe dzielnice miasta: Moskiewski i Leningradzki dystrykt. Firma SK Most jest odpowiedzialna także za budowę słynnego już mostu podwieszonego, łączącego Rosyjską Wyspę z Władywostokiem. (źródło: SK Most)

USA

Fot. Missouri and Illinois Departments of Transportation

Fot. SK Most

drogi mosty tunele

Trwa budowa nowego mostu przez Missisipi, który do 2014 r. powstanie w ciągu autostrady międzystanowej I-70. Jak podają media, pylony mostu drogowego osiągnęły już połowę ze swej docelowej wysokości 122 m. Przeprawa połączy stany Missouri i Illinois. Projekt przewiduje ponadto budowę dróg dojazdowych i przebudowę trzypoziomowych skrzyżowań. Most ma konstrukcję podwieszoną i będzie liczył 475 m. Prace prowadzi konsorcjum firm Massman, Traylor oraz Alberici, które złożyło najkorzystniejszą pod względem finansowym ofertę (229 mln USD). (źródło: Bridgeweb) Redaguje: Robert Osikowicz

1 / 2012 [36]

19

Geoinżynieria

KOLUMNA TUNELOWA

drogi mosty tunele

Przegląd projektów tunelowych Argentyna / Chile

i 4,14 km będą wydrążone przez firmę China Communication Construction Company (CCCC). Średnica wewnętrzna tunelu wyłożonego segmentami wyniesie 13,3 m. Spółka będzie eksploatować płatny tunel przez 30 lat. Przyjęto konstrukcję tunelu typu double-decker, umożliwiając poprowadzenie w sumie ośmiu pasów ruchu. Wartość projektu szacowana jest na 820 mln USD. Zakończenie inwestycji przewidziano na 2014 r. Projekt Weisan Road jest kolejnym po trzech mostach i jednym tunelu drogowym przekroczeniem rzeki Jangcy w Nanjing. Pierwszy tunel, oddany do użytku w maju 2010 r., został wydrążony przy użyciu maszyny firmy Herrenknecht. (źródło: Tunnel Talk)

Argentyna i Chile rozważają budowę tunelowego łącznika kolejowego. Projekt o nazwie Bi-Oceanic Corridor Aconcagua przewiduje połączenie z Buenos Aires w kierunku Valparaiso / San Antonio / Ventanas. W ramach inwestycji należy wykonać około 52 km tuneli pod Andami. Projekt jest rozwijany przez konsorcjum firm Empresas Navieras, Corporación América, Mitsubishi Corp, Contreras Hermanos oraz Geodata SPA. Od 2008 r. trwały prace nad analizą jego wykonalności. Linia kolejowa ma przewozić 77 mln t towarów rocznie. (źródlo: Tunneling Journal)

Brazylia

Fot. Robbins

Chiny Maszyny tunelowe firmy Robbins ukończyły drążenie linii metra nr 1 w Zhengzhou liczącym obecnie 7 mln mieszkańców. Dwa urządzenia typu EPB o średnicy 6,3 m pracowały przy budowie równoległych tuneli o długości 3,6 km. W najlepszym miesiącu uzyskano postęp prac na poziomie 720 m. Tunele drążono na głębokości 7 m. Wykonawcą projektu jest chińska spółka CRCC Bureau 11. Maszyny rozpoczęły drążenie w listopadzie 2010 r. Wiercenie odbywało się w miękkim gruncie, poniżej fundamentów budynków, pod dużym skrzyżowaniem autostradowym i jeziorem Xiliu. Docelowo mają powstać cztery linie metra. Pierwsza linia zostanie oddana w 2013 r. Będzie miała 26 km długości i 22 stacje. Plany inwestycyjne zakładają budowę centrum komunikacyjnego, w którym przecinać miałyby się ważne linie kolejowe Pekin – Guangzhou (Północ – Południe) oraz Xuzhou – Lanzou (Wschód – Zachód). (źródło: Robbins)

Dominikana

Fot. Nacion Dominicana

Rząd Brazylii zamierza wkrótce rozpocząć projekt budowy trzeciej linii metra w Rio. Linia nr 3 będzie miała 37 km długości i 16 stacji. Na jej potrzeby zostanie częściowo zaadaptowana 23-kilometrowa podmiejska linia kolejowa, łącząca dzielnice Niterói, São Gonçalo i Itaboraí. Projekt przewiduje budowę podmorskiego tunelu pod dnem Zatoki Guanabara. Inwestycja będzie kosztować 687 mln USD. Część kosztów ma pokryć koncern naftowy Petrobras, który skorzysta na lepszej komunikacji z kompleksem petrochemicznym w Itaboraí. (źródło: Railway Gazette International)

Minister ds. Robót Publicznych Dominikany oraz firma konstrukcyjna Corridor Duarte zainaugurowali wspólnie działanie tunelu drogowego o długości 1,2 km. Połączył on aleję Ortega & Gasset z terenem należącym do lokalnego uniwersytetu. Tunel wykonany metodą górniczą prowadzi dwa pasy ruchu o szerokości 3,6 m każdy. Dozwolona prędkość samochodów wynosi 50 km/ godz. Wartość projektu to 50 mln USD. (źródło: Dominican Today)

Egipt Firma NFM Technologies dostarczyła urządzenie typu TBM EPB, które wywierci odcinek linii metra nr 3 w Kairze na długości 5138 m. Nowa linia połączy kairskie centrum targowe, stację Stadion, Kolleyet El Banat oraz El Ahram. Trzecia linia pozostaje w budowie od 2007 r., a jej ukończenie zaplanowano na 2013 r. Docelowo linia o długości 35 km składać się będzie z 29 stacji i przebiegać na osi wschód – zachód. W jej ramach zaplanowano tunel pod dnem rzeki Nil. Urządzenie o średnicy 9,46 m i długości 175 m zostało zamówione przez konsorcjum firm Vinci, Bouygues, Arabco i Orascom, które ma kontrakt na zaprojektowanie i realizację inwestycji. Jego wartość, obejmująca wszelkie prace tunelowe i budowę stacji, wynosi 267 mln EUR. Metro kairskie było pierwszym systemem podziemnej kolei miejskiej w Afryce. Obecnie system składa się z dwóch linii o łącznej długości 65 km. Dziennie z metra korzysta około 2 mln pasażerów. (źródło: Tunnelbuilder)

Rozpoczęto budowę kolejnego tunelu drogowego pod Jangcy w Nanjing. Urządzenie o średnicy 14,93 m i całkowitej masie 4500 t zostało zmontowane przez firmę CCCC Tianhe Machinery & Equipment Manufacturing przy współpracy z japońskimi firmami IHI (Ishikawajimaharima Heavy Industries Co Ltd) oraz MHIMS (Mitsubishi Heavy Industries Mechatronics Systems Ltd). Dotychczas wykorzystywane w Chinach urządzenia o bardzo dużych średnicach były importowane. Tunele o długości 3,54 km

Holenderska minister ds. Transportu Melanie Schultz van Haegen dała zielone światło dla realizacji planów budowy tunelu drogowego, mającego znacząco poprawić płynność ruchu w drugim co do wielkości mieście w tym kraju – Rotterdamie. Płatny tunel Blankenburg ma kosztować według szacunków ministerstwa około 1,2 mld EUR. Plany inwestycyjne mówią także o budowie

20

1 / 2012 [36]

styczeń - luty

Holandia

KOLUMNA TUNELOWA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

es Travaux Publics S.A. Konsorcja mają czas do połowy 2012 r. na przygotowanie szczegółowych ofert technicznych i finansowych. Wybór wykonawcy ma nastąpić jesienią. W tym wypadku prace konstrukcyjne mogłyby ruszyć w pierwszym kwartale 2013 r. Szacunkowa wartość projektu przekracza 2 mld USD. (źródło: Ottawa Citizen)

łącznika autostradowego pomiędzy drogami A13 i A16. Wartość tej części inwestycji oceniana jest na 900 mln EUR. (źródło: The Construction Index)

Spółka państwowa Indian Rail zbudowała kosztem 201 mln USD tunel o długości 11 km. Jest to jak dotąd najdłuższy tunel kolejowy w Indiach. Zlokalizowano go w górach Pir Panjal w Kaszmirze. Budowa górskiej przeprawy zajęła przeszło sześć lat. Zajmowała się tym firma Hindustan Construction Company. Tunel położony jest poniżej istniejącego tunelu drogowego Jawahar, który stanowił dotąd jedyny łącznik regionu z pozostałą częścią kraju. Ma on 8,4 m szerokości i 7,3 m wysokości. Znajduje się w nim droga ewakuacyjna szeroka na 3 m. Dzięki tunelowi, czas podróży pomiędzy Quazigund (Kaszmir) i Banihal (Jammu) zostanie zredukowany do zaledwie 7 minut. (źródło: Telegraph Calcutta)

Katar

Firma Samsung C&T Engineering & Construction zbuduje szybką drogę na odcinku o długości 10,7 km w mieście Lusail. Blisko półtorakilometrowa sekcja ma być poprowadzona w tunelu. Wysokość wynagrodzenia została ustalona na 296 mln USD. Prace potrwają około 30 miesięcy. Właścicielem projektu jest spółka Lusail Real Estate Development Company. (źródło: Gulf News)

Kolumbia Ministerstwo Transportu zapowiedziało otwarcie procedury przetargowej w związku z budową tunelu La Linea. Zdaniem specjalistów przedsięwzięcie to będzie wymagało specjalnych działań stabilizujących górotwór i budowy instalacji odprowadzających wodę. Długość tunelu wyniesie 8589 m, a portal wejściowy będzie zlokalizowany na wysokości 2420 m n.p.m. Będzie to jeden z największych kontraktów w ramach pakietu projektów infrastrukturalnych wycenianych łącznie na 2,4 mld USD. Większość inwestycji związana jest z budową i modernizacją dróg łączących kraj z sąsiadami. (źródło: World Highways)

Izrael Otwarto przetarg na budowę metra w Tel Awiwie. Dotyczy on budowy pierwszych dwóch linii podziemnej kolei miejskiej. Projekt jest przygotowany i nadzorowany przez państwową spółkę NTA. Linia Czerwona ma mieć 23 km długości. Część podziemna będzie zrealizowana z użyciem maszyn TBM, techniki NATM oraz metodą odkrywkową. Linia Zielona będzie liczyć 35 km. Długość tuneli dla obu tras wyniesie łącznie 29 km. Pozostała część linii ma zostać poprowadzona wiaduktami. NTA oczekuje na oferty do 27 marca. (źródło: The Construction Index)

Kanada Władze kanadyjskiej stolicy wybrały trzy konsorcja, które zostały zakwalifikowane do dalszego etapu przetargu na budowę i utrzymanie lekkiej kolei miejskiej (Ottawa Light Rail Transit). Jak podkreślono w komunikacie, ubiegające się o kontrakt firmy brały udział w projektach budowy metra i tuneli kolejowych o wartości ponad 100 mld USD. Mają za sobą doświadczenia zdobyte m.in. w Atenach, Londynie, Madrycie, Reims, Sydney, Calgary, Vancouver i pod Kanałem La Manche. Na czele konsorcjów stoją: VINCI Construction Grands Projects, ACS Infrastructure Canada, Bouygu-

styczeń - luty

Niemcy

Fot. Wikipedia

Fot. Netindian

Indie

Austriacka spółka Alpine Construction zakończyła w listopadzie prace przy budowie tunelu Kaiser Wilhelm o długości 4,2 km i średnicy wewnętrznej 9 m, położonego na trasie linii kolejowej z Koblencji do Perl w Palatynacie Reńskim. Prace na zlecenie operatora kolejowego Deutsche Bahn trwały dwa lata. Wartość zamówienia wyniosła 80 mln EUR. Alpine wykorzystała urządzenie tunelowe TBM firmy Herrenknecht o średnicy urabiania 10,12 m. Otwarcie tunelu dla ruchu kolejowego nastąpi pod koniec 2012 r. Wtedy też do remontu pójdzie funkcjonujący obecnie, równoległy stary tunel. Wykonanych zostanie też osiem krótkich tuneli łączących obydwie nitki. (źródło: Tunnelbuilder)

1 / 2012 [36]

21

Geoinżynieria

KOLUMNA TUNELOWA

drogi mosty tunele

Polska

Wenezuela

W październiku podpisano umowę w sprawie realizacji IV Zadania Trasy Słowackiego w Gdańsku, odcinka Węzeł Marynarki Polskiej – Węzeł Ku Ujściu. Umowę na kwotę 885,6 mln zł podpisały władze miasta z konsorcjum firm Obrascon Huarte Lain/ Hydrobudowa Polska. Teraz wykonawcy mają 36 miesięcy na realizację zadania, w tym wydrążenie tunelu pod Martwą Wisłą. (źródło: GIK)

Konsorcjum firm Impregilo, Astaldi oraz Ghella podpisało załącznik do umowy opiewający na 763 mln EUR dotyczący realizacji linii kolejowej z portu Puerto Cabello do La Encrucijada. Porozumienie przewiduje wydłużenie zakontraktowanej linii o odcinek Moron – Puerto Cabello. Całkowita wartość kontraktu wzrosła do 3,3 mld EUR. Stan projektu konsorcjum ocenia jako bardzo zaawansowany. 110-kilometrowy odcinek linii La Encrucijada – Puerto Cabello, przebiegający przez miasto Palencia, obejmuje 78 mostów i wiaduktów oraz 15 tuneli o łącznej długości 28 km. Właścicielem wszystkich projektów jest państwowa spółka Instituto de Ferrocarriles del Estado. (źródło: Railway Gazette International)

Rumunia Europejski Bank Inwestycyjny potwierdził przyznanie wieloletniej pożyczki w wysokości 450 mln EUR na realizację drugiej fazy budowy piątej linii metra w stolicy Rumunii. Linia stworzy nowe możliwości komunikacyjne na kierunku wschód – zachód. Prace objęte grantem dotyczą odcinka pomiędzy stacjami Uniwersytet i Pantelimon. Pieniądze zostaną wydane zarówno na budowę, jak i na zakup 30 nowych składów metra. Zgodnie z harmonogramem linia zostanie uruchomiona w marcu 2019 r. (źródło: World Construction Network)

Wietnam

W listopadzie rządy Serbii i Francji podpisały umowę, na mocy której do 2017 r. powstanie w Belgradzie pierwsza linia metra licząca 15 km. Inwestycja pochłonie około 1 mld EUR. Studium wykonalności przedsięwzięcia przygotuje francuska firma inżynieryjna Egis. Linia ma biegnąć z centrum Belgradu w kierunku lotniska. Zaplanowano, że prace ruszą w 2013 r., a w ramach kontraktu powstanie linia o długości 15 km, na której znajdzie się 25 stacji, w tym 11 podziemnych. Koszty wydrążenia samego tunelu oszacowano na 600 mln EUR, natomiast 400 mln EUR pochłonie zakup wagonów od francuskiej firmy Alstom oraz pozostałej infrastruktury. Francuski rząd zaoferował na realizację inwestycji 500 mln EUR pożyczki. (źródło: AFP, inzynieria.com)

Słowenia Słowenia oraz władze austriackiej prowincji Karyntia podpisały umowę w sprawie planów budowy drugiej nitki granicznego tunelu drogowego o długości 7864 m. Karawanken łączy autostrady A11 w Austrii (kierunek Villach) z A2 w Słowenii (kierunek Lublana). Pierwsza nitka tunelu została otwarta w 1991 r. (źródlo: ORF.at)

Fot. Elizabeth River Crossing

USA Konsorcjum firm Skanska – Macquarie zrealizuje projekt drogowy w Wirginii za 2,1 mld USD. Prace zlokalizowane będą w rejonie drogi wodnej Hampton Roads. Przewiduje się budowę tunelu drogowego Midtown oraz modernizację dwóch innych tuneli. Roboty budowlane mają się rozpocząć wiosną 2012 r. Umowa ważna przez 58 lat, przewiduje zaprojektowanie, budowę i utrzymanie przepraw tunelowych. Nowy płatny dwupasmowy tunel pod rzeką Elizabeth pozwoli na znaczącą poprawę płynności ruchu. Zakończenie prac przewidziano na połowę 2016 r. (źródło: Bloomberg) 22

styczeń - luty

Fot. Vie-Nam News

Serbia

Tunel drogowy Thu Thiem w Ho Chi Minh City o długości 1,5 km i wymiarach 339 m został zaprojektowany i zrealizowany przez japońską spółkę Obayashi. Stanowi on integralną część odcinka drogi ekspresowej East West Highway o długości 22 km i przebiega pod dnem rzeki Sajgon. Jest to zarazem pierwszy tunel zbudowany pod rzeką w Wietnamie. Jezdnia prowadzi sześć pasów ruchu dla samochodów i wydzielone pasy dla pojazdów jednośladowych. Szacuje się, że dziennie przejeżdżać nim będzie 45 tys. samochodów i 10 tys. motocykli. Budowa tunelu kosztowała 189 mln USD, natomiast cały odcinek autostrady – 762 mln USD. Finansowanie inwestycji zapewnił rząd lokalny oraz Japońska Agencja ds. Międzynarodowej Współpracy (JICA). (źródło: Vietnam News)

Włochy Konsorcjum Impregilo pozyskało kontrakt kolejowy wart 4,8 mld EUR. Projekt dotyczy budowy odcinka kolei dużych prędkości Terzo Valico dei Giovi z Mediolanu do Genui we Włoszech. Inwestycja powstaje na zlecenie RFI-FS Group. W skład konsorcjum o nazwie Cociv General Contractor wchodzą następujące spółki: Impregilo (54 proc.), Condotte (21 proc.), Tecnimont (20 proc.), CIV (5 proc.). Linia Terzo Valico dei Giovi będzie przebiegać pomiędzy Ligurią i Piemontem. Całkowita długość trasy wynosi 53 km, z czego 39 km wykonane będzie w tunelach. Do zadań konsorcjum będzie należała także budowa 14 km łączników z istniejącymi już liniami kolejowymi. Impregilo brało już udział w budowie szybkich linii, które funkcjonują pomiędzy Turynem i Mediolanem czy też Florencją i Bolonią. Jak wynika z komunikatu spółki Astaldi, jej konsorcjum podpisało umowę o wartości 791 mln EUR dotyczącą budowy 38-kilometrowego odcinka autostrady Jonica National Road (NR-106) w południowej części kraju. Astaldi ma 60% udziału w inwestycji. Droga rozpocznie się na skrzyżowaniu z NR-534 i będzie biegła do Roseto Capo Spulico. Realizacja projektu ma potrwać ponad 7 lat. W ramach kontraktu powstanie 13 km tuneli oraz 5 km wiaduktów. (źródło: Astaldi) Redaguje Robert Osikowicz

1 / 2012 [36]

KOLUMNA TUNELOWA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

23

Geoinżynieria

LUDZIE

drogi mosty tunele

Kilka słów o... Kilka słów o...

...dr. hab. inż. Adamie Wysokowskim, profesorze Uniwersytetu Zielonogórskiego W pracy:

zajmuje się drogami i mostami.

Studia:

budownictwo na Politechnice Wrocławskiej, specjalność: inżynieria lądowa.

Pierwsza praca:

Politechnika Wrocławska – Zakład Mostów, następnie Przedsiębiorstwo Budownictwa Drogowego i Mostowego we Wrocławiu.

Największe marzenie:

wypocząć i podróżować.

W wolnym czasie zajmuje się:

majsterkowaniem w swoim warsztacie.

Na bezludną wyspę zabrałby:

wędkę, całą rodzinę i swoje 6 psów.

Za 5 lat widzi się:

tam gdzie jest dzisiaj, tj. na uczelni, kształcąc młode pokolenie inżynierów, pracując równolegle we własnej firmie projektowo-badawczej, wdrażając zdobyte doświadczenie w praktyce.

Największy sukces zawodowy:

są cztery. Chronologicznie: estakada w ciągu obwodnicy Kłodzka; Ośrodek Badań Mostów, Betonów i Kruszyw IBDiM w Żmigrodzie; specjalność drogowo-mostowa na Uniwersytecie Zielonogórskim, a ostatnio – własna, firma: Infrastruktura Komunikacyjna w Żmigrodzie.

Największe osiągnięcie życiowe:

stabilizacja życiowa i świadomość, że gdy zadzwoni dzwonek do drzwi jego domu oznacza to, że goście przychodzą do niego, a nie po niego.

Czy korzysta z facebooka:

nie.

Najbardziej boi się:

straty najbliższych.

Ulubiona książka / film / muzyka:

„Nędznicy” Wiktora Hugo; „Pół żartem, pół serio” z Marilyn Monroe; Deep Purple, Tee Rex, Carlos Santana, jazz i …Chopin.

Bardzo lubi:

swoją córkę Zuzę.

Najbardziej nie lubi:

obłudy, krętactwa i marnowania ludzkiej pracy.

Nie może obyć się bez:

swojej żony.

24

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

FELIETON ELI L ETO TO ON Lot wznoszący

Geoi Ge Geoinżynieria oinż n yn nż ynie ieri ria a drogi mos drogi mosty ty tun tunele ele l

Geomyśli na uwięzi Przez kilka ostatnich lat byłem felietonistą „Inżynierii Bezwykopowej”, ale ponieważ jakiś czas temu zmieniłem branżę, w której działam, nadeszła pora również na zmianę periodyku. Co do znajomości tematów – chyba nie będę miał z tym problemów. Faktem jest, że nieprzerwanie od początku lat dziewięćdziesiątych związany byłem z wąską specjalizacją inżynierską, jaką są renowacje bezwykopowe przewodów infrastruktury podziemnej – z wielką przewagą kanałów i wodociągów. Większość czytelników „IB” uważa zatem, że jestem z zawodu kanalarzem (od razu przypomina mi się kultowe: „Mój mąż? Mój maż jest z zawodu dyrektorem!” – nie mam jednak konceptu, jak to wpleść w felieton). Ale tak nie jest, nie jestem kanalarzem (nie obrażając nikogo oczywiście). Dwadzieścia lat temu ukończyłem studia na Politechnice Warszawskiej na Wydziale Inżynierii Lądowej (proszę nie mylić z Wydziałem Inżynierii Sanitarnej, z którą mój nie ma nic wspólnego), specjalność: drogi, ulice i lotniska. A inżynierowie od budowania dróg i ulic z geoinżynierią mają naprawdę bardzo dużo do czynienia. Choć, jak pamiętam, za moich studenckich czasów bardziej skupialiśmy się na mechanice gruntów i geotechnice. Niemniej musieliśmy posiąść wiedzę o tym, jak badać i ulepszać grunty, jak planować roboty ziemne i przy użyciu jakiego sprzętu je wykonywać. I żaden student, który takiej wiedzy nie posiadł, nie mógł opuścić murów szacownej uczelni z tytułem inżyniera drogowca. A skoro ja jednak taki tytuł posiadam, to i wiedzę też – chyba... Jest jeszcze drugi argument przemawiający za tym, że tematy interesujące czytelników „Geoinżynierii ...” znam osobiście. Od roku z bardzo bliskiej perspektywy śledzę budowanie przeróżnych dróg i autostrad, no i sprawdzam się w moim wyuczonym zawodzie. Bo jak nie teraz, to kiedy? I to moje śledzenie czynię zarówno od strony wykonawcy realizującego przeróżne kontrakty na rzecz GDDKiA oraz PKP PLK, jak i od strony Rozjemcy i Arbitra, który musi rozstrzygać w rozlicznych sporach powstających pomiędzy zamawiającymi i wykonawcami – na tle tego budowania właśnie. A sporów tych jest cała masa i, co gorsza, ich końca nie widać – podobnie jak końca programu budowy autostrad, tak hucznie ogłaszanego przez Genialnego Dyrektora i poprzedniego ministra od infrastruktury. W związku z tym postanowiłem na poważnie zająć się zgłębianiem przyczyn, z powodu których tych obiecanych dróg do szybkiego przemieszczania się nie ma i na razie raczej nie będzie. Niezależnie od tego czy to się prezesowi Lato i panom z UEFA podoba, czy nie. Choć trudno się nie zgodzić z niedawną argumentacją nostyczeń - luty

wego pana ministra od transportu, budowania i gospodarki morskiej (zmiana w nazwie ministerstwa nie spowodowała automatycznej zmiany w jakości przekazu – niestety), że przecież Euro 2012 to ma się odbywać na stadionach, a nie na autostradach. Logika tej wypowiedzi aż powala – przecież na asfalcie trawa nie wyrośnie, a bez trawy nie ma grania. Nic to, że i asfaltu na drogach i trawy na stadionach nie ma. To taka wypowiedź w stylu oczywistej oczywistości, żeby polecieć klasykiem. Może tylko pan „mister minister” zapomniał, że na te stadiony jakoś trzeba dojechać. Tylko jak – skoro dróg nie ma, szyn nie ma i na dokładkę Stadionu Narodowego też nie ma. To znaczy jest, ale jakby go nie było, bo kibiców nie chcą wpuścić na trybuny – jakichś zabezpieczeń i łączności tam nie ma, a zawodników na boisko – murawy, znaczy się tej trawy, też nie ma. Na szczęście jest optymizm – u szefa NCS, promieniujący na szefa wszystkich szefów, który po murawie, znaczy się trawie, lubi się uganiać bardziej niż po kancelaryjnych korytarzach. Pozytywne nastawienie wpływa też i na mnie. Dlaczego? Bo, jak widzę, interesujących tematów do kolejnych felietonów nie zabraknie. Powrócę jeszcze na moment do autostrad, ekspresówek i kolejowych szlaków. Coś nam to budowanie i oddawanie do użytkowania szeroko rozumianej infrastruktury komunikacyjnej nie idzie. Mimo tego, że sejmowi wybrańcy są gotowi do nowelizacji prawa, które po tej przełomowej zmianie umożliwi urzędnikom wydanie administracyjnej decyzji zezwalającej na wpuszczenie strumienia pojazdów (kołowych i szynowych) na teren budowy – oczywiście z powodu tego Euro. Czy tym, którzy to chcą wprowadzić na siłę, brakuje wyobraźni? Czy zdają sobie sprawę z konsekwencji takiej decyzji? Przecież budowa drogi to jest to samo, co droga w budowie, a ruch po takiej trasie – to ruch po budowie! Większość czytelników jest świadoma, czym to może grozić i dlaczego absurdem jest robienie czegoś wbrew elementarnym wymaganiom przepisów techniczno-budowlanych. Podobnie jak większość czytelników potrafi odróżnić drogę ekspresową od drogi mlecznej, tej na firmamencie. Ale urzędnicy odpowiedzialni za inwestycje komunikacyjne najwyraźniej tego nie odróżniają... I takie i podobne absurdy oraz „geomyśli” na uwięzi będę chciał w swoich felietonach, po udanym transferze, opisywać. Tomasz Latawiec 1 / 2012 [36]

25

Geoinżynieria

GEOINŻYNIERIA

drogi mosty tunele

Pale iniekcyjne w warunkach obciążenia osiowego – weryfikacja doświadczalna Dr inż. Henryk Pachla KROZ – Henryk Pachla

Proces przemieszczeń pali iniekcyjnych ma zasadniczy wpływ na pracę konstrukcji, dlatego tak istotne jest przeprowadzenie odpowiedniej weryfikacji przemieszczeń pali w warunkach osiowego obciążenia

Powszechne przy wykonywaniu pali betonowych próbne obciążenie z pomiarem przemieszczeń dla pali iniekcyjnych jest wykonywane sporadycznie. Niewiele jest także prac badawczych poświęconych osiadaniu takich pali, zarówno pojedynczych, jak i pracujących w grupie. Przyczyn takiego stanu faktycznego należy upatrywać w braku do niedawna stosownych unormowań z jednej strony, zaś z drugiej w specyfice zastosowań tej technologii. Dopiero w 2005 r. wprowadzono europejską normę dotyczącą pali iniekcyjnych, której celem było sprecyzowanie podstaw projektowania i wykonawstwa mikropali [1]. W normie tej określono warunki, w których wykonanie próbnego obciążenia statycznego dla pali iniekcyjnych jest wskazane. Poddano także w wątpliwość przydatność uogólnienia na mikropale próbnych obciążeń dynamicznych, z uwagi na trudności w interpretacji wyników z powodu małej średnicy pali, ich kształtu oraz obecności elementu nośnego. Innym aspektem jest stosowanie mikropali głównie przy wzmacnianiu istniejących już fundamentów. Brak możliwości przeprowadzenia pomiaru przemieszczeń mikropali bezpośrednio zakotwionych w fundamencie oraz

Rys. 1. Profil geologiczny Fot. 1. Rozplanowanie badanych pali

26

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

zmieniające się warunki gruntowe w bliskim otoczeniu wykonanych pali powodują, że badania przemieszczeń w praktyce inżynierskiej wykonywane są sporadycznie, a przydatność takiego badania jest ograniczona. Proces przemieszczeń pali iniekcyjnych w warunkach obciążenia ma zasadniczy wpływ na pracę konstrukcji. Z projektowego punktu widzenia nierównomierne przemieszczenia pali mogą mieć istotny wpływ na redystrybucję sił w konstrukcji. Często zachodzi konieczność ograniczenia przemieszczeń konstrukcji. Przy właściwym podejściu do projektowania, analiza przemieszczeń staje się zatem niezbędna, a bez weryfikacji przyjmowanych modeli z wynikami badań doświadczalnych – staje się niewiarygodna. W niniejszym artykule podjęto próbę doświadczalnej weryfikacji przemieszczeń pali iniekcyjnych w warunkach osiowego obciążenia. Jako odniesienie przyjęto publikowane w literaturze i zalecane w unormowaniach modele obliczeń stosowane dla pali betonowych.

Stanowisko badawcze Dla celów badawczych w hali przemysłowej z przełomu XIX i XX w. odkryto warstwy podbudowy starej posadzki. Uzyskano w ten spo-

GEOINŻYNIERIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

sób powierzchnię 3,5 na 5 m, na której rozplanowano pale (fot. 1). Przed przystąpieniem do wykonania pali zbadano grunt sondą CPTu w ich projektowanych osiach do głębokości około 6 m. Na rys. 1 pokazano przestrzenny profil gruntu w tym obszarze. Ogółem wykonano 23 pale iniekcyjne o długości 4,5 m i średnicy 150 mm. Wiercenie otworów wykonano tradycyjnym ślimakiem z wydobyciem urobku na powierzchnię. Do iniekcji użyto zaczynu cementowego o stosunku w/c = 0,5. Większość pali była zbrojona trzema żebrowanymi prętami ze stali AIII o średnicy 16 mm i strzemionami kołowymi ze stali gładkiej o średnicy 6 mm rozmieszczonymi co 20 cm. Dwa pale zbrojono perforowanymi rurami stalowymi o średnicy 76,1 mm i grubości ścianki 4,2 mm. Prowadzone wcześniej badania zespolenia rury z zaczynem cementowym potwierdziły bardzo ograniczoną przydatność zastosowania takiej technologii przy formowaniu pali iniekcyjnych w gruncie [2], [3], [4]. W szerokim zakresie parametrów podłoża gruntowego opór gruntu przewyższa wytrzymałość zespolenia rury z zaczynem cementowym. Z tego też powodu zdecydowano się tylko na pojedyncze kontrolne badanie. Po około rocznym procesie dojrzewania, kiedy to procesy starzenia się zaczynu cementowego można uznać za zakończone, dokonano powtórnego pomiaru parametrów gruntu sondą CPTu. Badania wykonano w odległości 15–20 cm od osi pali w miejscach, w których dokonano pomiaru przed wykonaniem pali. Dla pali iniekcyjnych stosowanych do wzmocnienia istniejących fundamentów istotną rolę odgrywa sposób realizacji obciążenia. W przypadku przewiertu fundamentu oraz uformowania pala w gruncie i w fundamencie, obciążenie realizowane jest przez siły styczne, działające na pobocznicy pala w obszarze fundamentu poprzez zespolenie zaczynu cementowego i materiału, z którego wykonany został fundament. Rezultaty wytrzymałości zespolenia pala iniekcyjnego z betonowym fundamentem przedstawiono i analizowano w pracy [6]. Jeżeli obciążenie realizowane jest przez zbrojenie pala, np. zbrojenie oczepu połączone zostało ze zbrojeniem pala lub na parze pali wykonanych w gruncie ustawiona jest belka podwalinowa prostopadle do fundamentu i przenosząca obciążenia z fundamentu, wtedy obciążeniem są siły skupione

przyłożone do zbrojenia pala. Dla celów badawczych przyjęto tę drugą opcję poprzez wspawanie pomiędzy zbrojenie pala stalowej głowicy (fot. 1), którą obciążano siłownikiem firmy Yale typ YH100/500, posiadającym możliwość realizacji obciążenia do 1000 kN i maksymalnym wysuwie trzpienia 50 cm. Siłę obciążającą przykładano w sposób ciągły w pełnym zakresie przemieszczeń. Obciążenia rejestrowano czujnikiem firmy Hottinger Baldwin Messtechnik GmbH typ C6A/2MN. Pomiarów przemieszczeń dokonywano w zakresie od 0 do 50 cm czujnikami indukcyjnymi, także firmy Hottinger typ WA. Niezależnie od badania przemieszczeń pala, dokonywano również pomiaru przemieszczeń stalowej konstrukcji bazowej blokującej siłownik. Badania wykonywane były przez laboratorium firmy KROZ – Henryk Pachla i finansowane ze środków własnych.

Analiza wyników badań Rejestrowane sondą CPTu parametry gruntu przed wykonaniem pali i po ich wykonaniu uległy zmianie, podobnie jak dla pali betonowych, na co zwrócił uwagę K. Gwizdała w referacie wygłoszonym na konferencji „Geoinżynieria w budownictwie” [5], a także w pracy [9]. Na rys. 2 pokazano reprezentatywne profile wraz z przebiegiem rejestrowanych przez sondę parametrów. Zwraca uwagę fakt, iż w każdym przypadku zdecydowanie wzrastają w stosunku do wstępnych badań parametry rejestrowane przez sondę w obszarze podstawy pala. Podczas wykonywania pali iniekt podawany był przez rurkę iniekcyjną do podstawy pala i z tego poziomu wypełniał przestrzeń odwiertu zgodnie z technologią wykonywania tego typu pali. Grunt w poziomie podstawy pala jest najbardziej penetrowany przez zaczyn cementowy. Wzmocnienie parametrów gruntu w tym obszarze jest zatem uzasadnione. Innym poziomem, w którego obszarze zarejestrowano zwiększone wartości parametrów qc i fs, jest poziom zwierciadła wody gruntowej. Jeśli uwzględnić procesy towarzyszące zmianom poziomu wody gruntowej, które mają miejsce wielokrotnie w cyklu rocznym, to i w tym przypadku wzmożona penetracja zaczynu cementowego w grunt jest uzasadniona.

Rys. 2. Wyniki badań sondą CPTu dla pala 1 (a) i 2 (b)

b.

a. styczeń - luty

1 / 2012 [36]

27

Geoinżynieria

GEOINŻYNIERIA

drogi mosty tunele

Rys. 3. Porównanie krzywej doświadczalnej dla jednego pala

3.

z zależnościami wg literatury: (1) Parametry gruntu z sondowania przed wykonaniem pala (2) Parametry gruntu z sondowania po wykonaniu pala

Rys. 4. Wyniki pomiarów dla wybranych pali w zakresie przemieszczeń do 7,5 cm

Rys. 5. Przebieg zależności siła - przemieszczenie dla dużych wartości przemieszczeń

4.

5.

W pozostałych obszarach, poza wymienionymi wyżej, zarejestrowane wartości parametrów sondy CPTu nie odbiegają zasadniczo od siebie. Zgodnie z oczekiwaniami przy wykonaniu odwiertów z wydobyciem urobku na powierzchnię obserwować można obniżenie wartości tych parametrów. Po wywierceniu otworu, a przed zainiekowaniem go zaczynem cementowym, na powierzchni przewiertu warunki brzegowe wymuszają zerowy stan naprężenia, mający zasadniczy wpływ na rozluźnienie gruntu. Na rys. 3 przedstawiono pomierzone zależności siły i przemieszczenia dla jednego z badanych pali wyznaczone doświadczalnie oraz obliczone według normy [7] dla parametrów gruntu otrzymanych przed i po wykonaniu pala. W przypadku badań pali betonowych zaleca się, by badania przemieszczeń wykonywać jedynie do poziomu obciążenia, które nie przekracza nośności pala. Na wykresach zaznaczono normowe poziomy nośności pala oraz nośności wyliczone wprost z parame-

trów sondy CPTu proponowane przez różnych autorów [8]. Wyznaczone wartości nośności proponowane dla pali betonowych naniesione na wykres pokazują różnorodność wyników. W zastosowaniu do pali iniekcyjnych charakter krzywej przemieszczenie–obciążenie wskazuje na niewielkie wykorzystanie rzeczywistej ich nośności (w granicach 20%) przy ograniczeniu nośnością normową. Przy wyższych poziomach obciążeń, powyżej 80% rzeczywistego maksymalnego obciążenia, które przenosi pal, niewielka zmiana przyjętej nośności powoduje znaczną zmianę odpowiadającego jej przemieszczenia. Rzeczywiste przemieszczenia również znacznie odbiegają od obliczonych normowo. Przeniesienie wyników badań i unormowań dla pali betonowych na pale iniekcyjne wydaje się być zatem znacznym niedoszacowaniem warunków projektowych. Na rys. 4 zestawiono wyniki pomiarów dla wybranych pali w zakresie przemieszczeń 0–75 mm wraz z maksymalnymi i minimalnymi wartościami nośności uzyskanymi z modeli proponowanych w literaturze, obliczonymi dla parametrów gruntu przed i po wykonaniu pali. Dla celów poznawczych eksperyment kontynuowano do poziomu przemieszczeń możliwych do rejestracji w zamontowanym układzie pomiarowym. Zależność uzyskana z doświadczenia jest silnie nieliniowa i w początkowej fazie (rys. 3, 4) rzeczywiste wartości przemieszczeń są znacznie mniejsze od otrzymanych z linowych zależności normowych. W miarę wzrostu przemieszczeń wartość siły stabilizuje się i przyrostowi przemieszczeń towarzyszy coraz mniejszy przyrost obciążenia (rys. 5). Wyniki te wskazują na umowny charakter pojęcia nośności pala. Na podstawie przeprowadzonych badań można przyjąć, że nośność pala odpowiada obciążeniu, dla którego przyrost obciążenia zanika przy dowolnym przyroście przemieszczeń. Z praktycznego punktu widzenia pojęcie nośności powinno być związane z dopuszczalnym przemieszczeniem pala. Warunki projektowe powinny zatem być ograniczeniem nałożonym na przemieszczenia.

dP du

u  u dop

Rys. 6. Przebieg zależności siła – przemieszczenie przy zniszczeniu głowicy pala

28

styczeń - luty

0,

1 / 2012 [36]

GEOINŻYNIERIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Rys. 7.

Przebieg zależności siła – przemieszczenie przy wyboczeniu pala

Zaproponowany warunek nałożony na przyrost obciążenia można uznać za prawdziwy jedynie w idealnym przypadku realizacji osiowego działania obciążenia. Przeprowadzone badania pokazały, że w przypadku pali iniekcyjnych z uwagi na ich strukturę możliwe są też inne formy zniszczenia, ograniczające nośność takich pali. W jednym z badanych pali zniszczeniu uległa jego głowica (rys. 6). Parametry wytrzymałościowe zaczynu cementowego, wraz z małą powierzchnią przekroju poprzecznego powodują, że w przypadku sił skupionych sposób ich przyłożenia ma zasadnicze znaczenie. Małe przekroje poprzeczne, występowanie mimośrodów i znaczne długości pali powodują wzrost ich smukłości i możliwość wyboczenia – przyjęcia innej postaci równowagi. Podczas prowadzonych badań taki przypadek wystąpił dwukrotnie. Po uzyskaniu pewnej wartości obciążenia gwałtownie przyrosło przemieszczenie poziome (rys. 7). Obciążenie zaczęło się stabilizować na innym poziomie, badanie przerwano. W przypadku pali zespolonych dodatkowym warunkiem granicznym powinien być warunek utraty zespolenia. Na rys. 8 pokazano zależność przemieszczenie – obciążenie dla pala zbrojonego perforowaną rurą stalową. Nastąpiła utrata zespolenia i rura ulegała skokowym przemieszczeniom wewnątrz pala. Na rys. 9 pokazano próby odciążenie/ponowne obciążenie. Przy kolejnych cyklach obciążenia odpowiedź gruntu ulega wzmocnieniu i konieczne do takiego samego przemieszczenia obciążenie wzrasta. Rys. 10 przedstawia przebieg obciążenia dla kolejnych cykli w zależności od wstępnego przemieszczenia trwałego pozostałego po poprzednim obciążeniu. Im większe wstępne przemieszczenie trwałe, tym proces intensyfikuje się. Wciskany pal zaczyna pracować jak pal przemieszczeniowy formowany w gruncie.

Uwagi i wnioski końcowe Pale iniekcyjne szeroko stosowane przy wzmacnianiu istniejących fundamentów posiadają niewielką bazę eksperymentalną weryfikującą założenia projektowe. Przyjmowane na podstawie badań dla pali betonowych zależności determinują znaczne niedoszacowanie przy opisywaniu zjawisk towarzyszących obciążaniu pali iniekcyjnych. Z projektowego punktu widzenia niedoszacowanie to oznacza projektowanie styczeń - luty

1 / 2012 [36]

29

Geoinżynieria

GEOINŻYNIERIA

drogi mosty tunele

ze znacznym zapasem. W pracy podjęto próbę wzbogacenia wiedzy doświadczalnej opisującej zjawiska towarzyszące pracy posadowienia pośredniego realizowanego poprzez małych wymiarów elementy palowe, wykonane na bazie zaczynu cementowego. Badania przemieszczeń pali iniekcyjnych w zakresie obciążeń większym niż ich normowa nośność i odpowiadające jej przemieszczenie graniczne pokazują, iż nośność pala w idealnych warunkach obciążenia jest pojęciem umownym, trudnym do zdefiniowania. Za idealne warunki obciążenia uważać należy przypadek osiowego obciążenia bez mimośrodów, ograniczonej smukłości, przy prawidłowo skonstruowanej głowicy pala, przy właściwej strukturze wewnętrznej pala, a także przy jednorodnym i izotropowym ośrodku gruntowym. Rejestracja obciążenia siłą skupioną przy wzrastającym przemieszczeniu pokazuje nieliniowy, dwufazowy charakter tej zależności. W fazie pierwszej następuje szybki, nieliniowy wzrost siły. Faza druga to spadek, a następnie stabilizacja przyrostu siły. Przy znacznych przemieszczeniach kilkudziesięciu centymetrów – stabilizacja także siły. Badania wskazują, iż właściwsze byłoby przyjęcie dla celów projektowych kinematycznych warunków granicznych, w tym przypadku przemieszczeń granicznych. Analiza nośności pali iniekcyjnych powinna ujmować w swym zakresie różne formy zniszczenia. Dla pali iniekcyjnych, których długość jest znacząco większa od wymiarów przekroju poprzecznego, zachodzi możliwość przyjęcia przez pal innej postaci równowagi. Przy projektowaniu zatem efekt wyboczenia powinien być analizowany. Podobnie większą uwagę należy poświęcić konstrukcji głowicy pala tak, by obciążenie mogło być w sposób prawidłowy przeniesione na pobocznicę pala. Potwierdzona została problematyczna przydatność perforowanych rur stalowych do zbrojenia pali iniekcyjnych. Weryfikacji doświadczalnej wymagają także inne struktury zespolone stosowane przy wykonywaniu pali iniekcyjnych. Innym efektem przeprowadzonego eksperymentu jest identyfikacja wzmocnienia odpowiedzi ośrodka gruntowego na powtórne obciążenia. Wzmocnienie jest zależne od wielkości wstępnego przemieszczenia trwałego. Związane jest to ze zmianą charakteru technologicznego (pal przemiesz-

8.

czeniowy) w trakcie procesu mechanicznego. Uzyskanie efektów pracy przemieszczeniowej pala pozwala na praktyczne zastosowanie tego faktu do podwyższenia nośności pala uformowanego w gruncie w technologii wiercenia z wydobyciem urobku na powierzchnię. Zadanie wstępnego trwałego przemieszczenia powoduje wzrost nośności pala, w dodatku z pełną kontrolą uzyskanych efektów. 

Literatura [1] PN-EN 14199, „Wykonawstwo specjalnych robót geotechnicznych – Mikropale”. Polski Komitet Normalizacyjny, 2005 r. [2] Pachla H., „Pale iniekcyjne zbrojone rurą stalową jako konstrukcja zespolona – uwagi Krytyczne”, Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne, lipiec-sierpień 2011. [3] Pachla H., Pachla F., Wartak K., „Wykorzystanie niskonaprężeniowej metody SIT do badania jakości wykonania pali iniekcyjnych”, Geoinżynieria drogi mosty tunele 03/2011 [32]. [4] Pachla H., „Uwagi do projektowania w zakresie wzmocnienia fundamentów palami iniekcyjnymi”, Geoinżynieria drogi mosty tunele 04/2011 [33]. [5] Gwizdała K., Pająk M., Więcławski P., „Wpływ technologii pali na ich nośność i stan podłoża gruntowego”, konferencja „Geoinżynieria w budownictwie”, Sandomierz 8-9 listopada 2011. [6] Pachla H., „Kotwienie pali iniekcyjnych w betonowych fundamentach”, Geoinżynieria drogi mosty tunele 02/2011 [31]. [7] PN-83/B-02482, „Fundamenty budowlane. Nośność pali i fundamentów palowych”. Wydawnictwo Normalizacyjne „ALFA”, Warszawa 1984. [8] Sikora Z., „Sondowanie statyczne, metody i zastosowanie w geoinżynierii”, Wydawnictwo Naukowo-Techniczne, Warszawa 2006. [9] Gwizdała K., Fundamenty palowe, technologie i obliczenia” tom 1, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2010.

Rys. 8. Przebieg zależności siła-przemieszczenie pala zbrojonego stalową rurą z utratą zespolenia rura – zaczyn cementowy

Rys. 9. Przebieg zależności siła – przemieszczenie przy wielokrotnym obciążaniu i odciążaniu pala

Rys. 10. Przebieg zależności siła – przemieszczenie przy wielokrotnym obciążaniu i odciążaniu pala

10.

9.

30

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

GEOINŻYNIERIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

31

Geoinżynieria Geoinżynieria

D DROGI ROGI

drogi drogimosty mostytunele tunele

Rok 2011

w drogownictwie

mgr Agata Sumara Geoinżynieria drogi mosty tunele

W minionym roku w Polsce oddano do użytkowania 267,7 km dróg szybkiego ruchu, z czego 205,5 km to autostrady, a 62,2 km – drogi ekspresowe

32

Na koniec 2011 r. w budowie znajdowało się 1323 km dróg krajowych – 580 km autostrad (28 odcinków), 743 km dróg ekspresowych (43 odcinki) i 12 obwodnic. Obecnie w Polsce mamy do dyspozycji blisko 1100 km autostrad. W roku ubiegłym oddano do użytkowania 267,7 km dróg szybkiego ruchu, z czego 205,5 km to autostrady, a 62,2 km – drogi ekspresowe. Łączne drogowe wydatki inwestycyjne za rok 2011 kształtują się na poziomie 26,4 mld zł, a wartość zawartych umów wynosi ponad 8 mld zł. Pod koniec grudnia z Brukseli wróciło do Polski 5 mld zł w ramach refundacji kosztów budowy dróg objętych Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko (łącznie od 2007 r., czyli od momentu wdrożenia POIiŚ, Unia zwróciła Polsce 17,5 mld zł). Pod koniec roku otwartych było 15 postępowań przetargowych na roboty budowlane, które będą realizowane w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych 2011–2015. Nie wszystkie ubiegłoroczne zamierzania drogowców zostały wcielone w życie. Kryzysowi finansowemu przypisywane jest unieważnienie m.in. 15 przetargów, w wyniku czego nie zostały zawarte umowy na budowę ponad 226 km, z czego ponad 70 km to autostrady, a 155 km – drogi ekspresowe. Tym samym nie ruszyły prace związane m.in. z budową autostrady A18 Olszyna – Golnice (ponad 70 km), drogi ekspresowej S7 Gdańsk – Elbląg (odcinek Koszwały – Elbląg 41,5 km), drogi ekspresowej S7 Jędrzejów – granica województwa Świętokrzyskiego (ponad 20 km). Na późniejszy okres przełożono również prace związane z remontem blisko 25 km dróg krajowych. styczeń - luty

1 / 2012 [36]

Jednym z ważniejszych ubiegłorocznych wydarzeń w drogownictwie było zerwanie umowy wykonawczej z chińską firmą Covec i zawarcie umów z nowymi wykonawcami dwóch odcinków autostrady A2. Po wielotygodniowej przerwie w budowie prace wznowiono dopiero w sierpniu. Całodobowe działania przez siedem dni w tygodniu mają wystarczyć, by droga podczas czerwcowego Euro była przejezdna. Ubiegły rok okazał się również niefortunny dla autostrady A4. Polsko-macedońskie konsorcjum, które budowało odcinek Brzesko – Wierzchosławice w marcu zaprzestało prac, a kolejny wykonawca przejął plac budowy dopiero pod koniec września. Tym samym droga będzie dostępna dla kierowców dopiero wiosną 2013 r.

Przegląd dróg oddanych w 2011 r. Pod koniec grudnia oddano blisko 8-kilometrowy odcinek autostrady A1 na Śląsku pomiędzy Zabrzem a miejscowością Wieszowa. Umożliwił on ciągły przejazd autostradą A1 w woj. śląskim – od węzła Świerklany przez węzeł Sośnica do węzła Zabrze Północ. Na tym odcinku powstało łącznie jedenaście obiektów inżynieryjnych. Pozostałe fragmenty A1 budowane w woj. śląskim mają być gotowe do maja 2012 r. Tuż przed świętami uruchomiono obwodnicę Kocka i Woli Skromowskiej o długości 7,9 km, stanowiącej fragment drogi ekspresowej S19. Inwestycja ta została zakończona blisko 3,5 miesiąca przed terminem. Na trasie nowej obwodnicy znajdują się dwie rzeki, które przekroczono mostami. Nad Wieprzem powstała przeprawa o długości 220 m,

DROGI

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Rys. 1. Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2011–2015. Realizacja i przygotowanie autostrad, dróg ekspresowych oraz obwodnic. Stan na 10 stycznia 2012 r.

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

33

Geoinżynieria

DROGI

drogi mosty tunele

a nad Tyśmienicą most mierzący blisko 125 m. 17 grudnia był dniem otwarcia drogi ekspresowej S74 na trasie Kielce – Cedzyna o długości prawie 7 km. W granicach miasta znajduje się fragment o długości 2,7 km, a poza Kielcami ponad czterokilometrowy. Otwarcie tego odcinka drogi ekspresowej umożliwiło bardziej komfortową jazdę z Kielc w kierunku Lublina i Rzeszowa, a natężenie ruchu w mieście zostanie zmniejszone. W ramach inwestycji powstała też nowa dwujezdniowa droga będąca przedłużeniem ul. Świętokrzyskiej w kierunku Cedzyny. Cały wylot wschodni ma teraz parametry drogi ekspresowej. Budowę wylotu wschodniego z Kielc realizowano przez 30 miesięcy. Niewątpliwie największym wydarzeniem drogowym ubiegłego roku było otwarcie blisko 106-kilometrowego odcinka betonowej autostrady A2 pomiędzy Nowym Tomyślem a Świeckiem, co miało miejsce 30 listopada. Jazda nową trasą skraca czas podróży z Poznania do Berlina o około 2 godz., natomiast z Poznania do Świecka można się już dostać w 1,5 godz. Do 21 maja przyszłego roku przejazd tą trasą jest bezpłatny. Przedsięwzięcie to było wyjątkowe nie tylko ze względu na długość uruchomionego jednorazowo odcinka, ale również ze względu na zastosowanie najnowszej technologii betonowej, zapewniającej wysoki standard, trwałość i wytrzymałość nawierzchni. Uwzględnienie wymagań środowiskowych znalazło odzwierciedlenie w budowie około 200 przejść i przepustów dla zwierząt oraz wydaniu na ochronę środowiska aż 1/4 budżetu przeznaczonego na tę inwestycję. Budowę rozpoczęto 16 lipca 2009 r. i zakończono po 866 dniach, chociaż planowo droga miała być oddana w maju 2012 r. Pod koniec listopada otwarto fragment Zachodniej Obwodnicy Poznania o długości 8,1 km w ciągu drogi ekspresowej S11 pomiędzy węzłem Swadzim a węzłem Dąbrówka. Jest to część 14-kilometrowego odcinka Zachodniej Obwodnicy Poznania, budowanej w I etapie, która połączy autostradę A2 z DK92, co jest planowane przed Euro 2012. Zachodnia obwodnica miasta będzie mieć docelowo długość 27,3 km. Umożliwi wyprowadzenie ruchu tranzytowego z południa Polski w kierunku Koszalina z ominięciem Poznania. Od połowy października kierowcy mają do dyspozycji 62 km autostrady A1 pomiędzy Nowymi Marzami a Czerniewicami, dzięki czemu trasę od Torunia do Gdańska można przejechać w ciągu 65 min. W ramach tej inwestycji zbudowano m.in. nowy pas autostrady od węzła Nowe Marzy do węzła Lubicz na odcinku o długości 51,72 km, przeprawę przez Wisłę w okolicach Grudziądza, zmodernizowano częściowo zbudowany odcinek pomiędzy węzłem Lubicz a Czerniewicami (10,70 km), dokończono budowę mostów przez Drwęcę i Wisłę pod Toruniem, wybudowano pięć nowych węzłów autostradowych oraz blisko 60 obiektów mostowych i wiaduktów. W ramach tej budowy powstał most o długości 1954 m przez Wisłę pod Grudziądzem. Innym ważnym elementem tej trasy jest estakada dojazdowa o długości blisko 1 km. Budowa trwała 27 miesięcy. Z końcem września otwarto ponad 6-kilometrowy 3-pasmowy odcinek autostrady A1 między węzłami Gliwice Sośnica i Gliwice Maciejów. Połączył on A4 oraz DK88, ułatwiając dojazd do lotniska w Pyrzowicach. W ramach tego kontraktu wybudowano 13 obiektów inżynierskich, m.in. mostów, wiaduktów, estakad i przepustów. Autostradowa estakada licząca ponad 1,6 km jest największym tego typu obiektem na Śląsku. Budowa trasy trwała 2,5 roku. 31 sierpnia był dniem udostępnienia w całości Autostradowej Obwodnicy Wrocławia (dwa jej odcinki oddano w maju i lipcu), na trasie której znajduje się okazały Most Rędziński. Budowa AOW o długości ponad 35 km trwała od roku 2008 i jest to jedna z najważniejszych inwestycji drogowych ostatnich lat w Polsce. 34

styczeń - luty

Prowadzi przez tereny zlokalizowane na północny zachód od Wrocławia. Tworzą ją trzy odcinki: łącznik Kobierzyce – węzeł Lotnisko (około 14 km); most autostradowy przez Odrę – tzw. Most Rędziński (przeprawa betonowa podwieszona do pylonu o wysokości 122 m) wraz z estakadami dojazdowymi mierzący ponad 1,7 km; odcinek o długości około 20 km od węzła Lotnisko do łącznika Długołęka. Od kwietnia możliwy jest przejazd siedmiokilometrowym odcinkiem autostrady A1 Rowień – Świerklany na Śląsku. Pierwotnie planowano, że cały 14-kilometrtowy odcinek będzie gotowy jesienią 2010 r. Spowolnienie robót ich wykonawcy tłumaczyli wiosennymi powodziami i wczesną zimą w ubiegłym roku. Dlatego w grudniu (2010 r.) zdecydowano się otworzyć tylko połowę odcinka, z resztą trzeba było poczekać do kwietnia.

E-myto Ważnym wydarzeniem drogowym w 2011 r. było uruchomienie na początku lipca Elektronicznego Systemu Poboru Opłat, którym obecnie objęte jest 1560 km dróg. Nie obeszło się jednak bez kłopotów, bo system wystartował z dwudniowym opóźnieniem. Włączenie go dopiero w dniu 3 lipca tłumaczono m.in. tym, że nie podłączono na czas do systemu informatycznego urządzeń zamontowanych na tzw. bramownicach, za pomocą których naliczane są przejechane kilometry. Z tego powodu wykonawca został obciążony karą umowną za niedopełnienie warunków umowy i narażenie na straty w wyniku nienaliczania opłat przez dwa lipcowe dni oraz za to, że w zasadzie system w pełni sprawny był dopiero we wrześniu.

Nie będzie wszystkich odcinków autostrad na czas Chociaż zamiary były szczytne, a przed Euro 2012 miały być oddane najważniejsze połączenia drogowe (zwłaszcza autostradowe), już od miesięcy wiadomo, że plany te się nie powiodą. Budowa wielu strategicznych odcinków nie zostanie zakończona na czas, niektóre będą jedynie przejezdne. Mimo wcześniejszych deklaracji nie będzie możliwe zapewnienie pełnej przejezdności autostradą A1 na odcinku Kowal – Czerniewice jak również A4 na odcinkach Tarnów – Korczowa i Bochnia – Wierzchosławice. Wielki znak zapytania stoi również przed autostradą A1 na odcinkach Kowal – Stryków i Świerklany – Gorzyczki, jak też autostradą A4 – fragment pomiędzy Wierzchosławicami a Krzyżem. Podczas konferencji prasowej w dniu 9 lutego 2012 r. minister transportu, Sławomir Nowak potwierdził, że do czerwca kluczowe odcinki autostrady A1 i A4 nie będą gotowe. Podkreślił również, że czynione są wszelkie starania w tym kierunku, aby na Euro 2012 uruchomiona została autostrada A2 z Łodzi do Warszawy. „Dzisiaj przyznaję i boleję nad tym faktem i też mogę przeprosić, że odcinki A1 i A4 nie będą gotowe na Euro 2012. (...) Boleję nad faktem, że nasze bardzo ambitne – moim zdaniem już wtedy zbyt ambitne – plany o możliwości uzyskania przejezdności na tych wszystkich odcinkach do czerwca 2012 r. nie będą zrealizowane” – powiedział Nowak. Minister dał również do zrozumienia, że nienajlepiej wygląda sytuacja na autostradzie A2 pomiędzy węzłami Stryków i Konotopa, zwłaszcza na odcinku C. Minister oświadczył, że od momentu, kiedy przejął stanowisko szefa resortu transportu mówił, że „(...) najprawdopodobniej nie będzie przejezdności na A1 i A4 – opóźnienia są tam największe”. Tłumaczył, że za zaistniałą sytuację nie można obwiniać tylko wykonawców, bo wiele zależało od sytuacji powodziowej. Podkreślił, że wykonawcy, którzy bez uzasadnienia nie realizują harmonogramów, zostaną ukarani. Zaznaczył też, że chociaż w czerwcu A1 i A4 nie będą gotowe, to zostaną oddane jesienią tego roku  1 / 2012 [36]

DROGI

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Lp.

Oddział

I 1

Zadania oddane do ruchu w 2011 roku za okres od dnia 1.01.2011 r. do dnia 31.12.2011 r.

Kwartał

Uwagi DRI

6,6

II

oddanie do ruchu 21.04.2011 r.

Odcinek 2 Węzeł „Nowa Wieś” – węzeł „Lotnisko”

7,1

II

oddanie do ruchu 31.08.2011 r.

Zadanie IIA (część 2a) – budowa mostu przez rzekę Odrę wraz z estakadami dojazdowymi w ciągu AOW A8

1,784

III

oddanie do ruchu 31.08.2011 r.

Zadanie IIB (część 2); odc. S8 w węźle „Pawłowice” oraz łącznik „Długołęka”

19,4

III

oddanie do ruchu 31.08.2011 r.

odc. Maciejów – Sośnica

6,017

III

oddanie do ruchu 30.09.2011 r.

A 1 - Budowa A Pyrzowice – Maciejów – Sośnica: część III: odc. w. Piekary Śląskie (bez węzła) w. Maciejów (bez węzła) odc. węzeł „Wieszowa” – „Gliwice-Maciejów” (bez węzła)

8,1

IV

oddanie do ruchu 22.12.2011 r.

Autostrady KA

217,301

Budowa autostrady A1 Sośnica – Gorzyczki Etap II Bełk – Gorzyczki / Rowień – Świerklany

2

3

WR

KA

Wykonanie [km]

Budowa obwodnicy Wrocławia A8

Budowa autostrady A1 Pyrzowice – Maciejów - Sośnica

4

GD

A1 – Budowa autostrady A1 Nowe Marzy – Toruń (PPP)

62,4

IV

oddanie do ruchu 14.10.2011 r.

5

ZG

A1 – Budowa autostrady A2 Świecko – Nowy Tomyśl

105,9

IV

oddanie do ruchu 01.12.2011 r.

10,378

I

oddanie do ruchu 19.01.2011 r.

16,67

II

oddanie do ruchu 27.04.2011 r.

II

Drogi ekspresowe

84,699

1

WA

Budowa drogi S8 Konotopa – ul. Powązkowska w Warszawie

2

KI

Budowa drogi S7 Radom (Jedlińsk) – Jędrzejów

3

KA

Budowa północno-wschodniej obwodnicy BielskaBiałej w ciągu S69 Bielsko-Biała – Żywiec

4

SZ

S3 – Budowa w. Parłówko wraz z obwodnicą Troszyna oraz Ostromic

6,13

III

oddanie do ruchu 13.07.2011 r.

5

OL

S7 – Budowa drogi S7 Elbląg (S22) – Olsztynek (S51): etap I: odc. Elbląg (w. Kazimierzowo) – Pasłęk (Kalsk w. Raczki z wezłem)

13,72

III

oddanie do ruchu 28.07.2011 r. (uruchomienie drugiej jezdni S7)

6

PO

S11 – Budowa Zachodniej Obwodnicy Poznania etap I: odc. w. Swadzim – w. Głuchowo (wraz z węzłami) odc. w. Swadzim – w. Dąbrówka

8,1

IV

oddanie do ruchu 28.11.2011 r. (fragment kontraktu na Etap I)

odc. Konotopa – ul. Powązkowska Skarżysko Kamienna (DK42) – Występa

7

WA

Rozbudowa ul. Piastowskiej wraz z drogami dojazdowymi w Ożarowie Mazowieckim

0,832

IV

oddanie do ruchu 19.12.2011 r.

8

SZ

S3 – Budowa obwodnicy Miękowa (Świnoujście (baza promowa) – Goleniów (S6))

4,82

IV

oddanie do ruchu 16.12.2011 r.

9

KI

DK 1>S – Przebudowa DK 12/74->S, Piotrków Trybunalski – Sulejów – Opatów: Kielce (DK74) – Cedzyna

6,77

IV

oddanie do ruchu 17.12.2011 r.

10

LU

S 19 – Budowa S odc. Międyrzec Podlaski – Lubartów: Obwodnica m. Kocka i Woli Skromowskiej

7,87

IV

oddanie do ruchu 21.12.2011 r.

11

SZ

S 6 – Budowa obwodnicy Nowogardu

9,409

IV

oddanie do ruchu 22.12.2011 r.

III

Obwodnice

29,792

1

BI

Budowa obwodnicy Wasilkowa na DK19

5,033

I

oddanie do ruchu 14.02.2011 r.

2

OL

Zachodnia obwodnica Mrągowa w ciągu DK59

6,564

II

oddanie do ruchu 17.06.2011 r.

3

KR

Budowa obwodnicy Krakowa na odc. węzeł Radzikowskiego – węzeł Modlnica na DK94

2,5

II

oddanie do ruchu 08.06.2011 r.

4

WR

Budowa obwodnicy Tyńca Małego w ciągu DK35 - ETAP I

5,016

III

oddanie do ruchu 21.07.2011 r.

5

WA

GP 61 – Budowa obwodnicy Serocka

7,012

IV

oddanie do ruchu 28.10.2011 r.

6

ZG

GP 12 – Budowa obwodnicy Łęknicy

3,667

IV

oddanie do ruchu 22.12.2011 r.

SUMA

331,792

Tab. 1. Wybrane drogi oddane do użytku w roku 2011 r. Opracowanie: Departament Realizacji Inwestycji GDDKiA styczeń - luty

1 / 2012 [36]

35

Geoinżynieria

DROGI

drogi mosty tunele

Autostrada A2 z Łodzi do stolicy Agata Sumara Geoinżynieria drogi mosty tunele

Łódź i Warszawa już niebawem połączone zostaną autostradą o długości blisko 91 km, rozciągającą się pomiędzy węzłami Stryków i Konotopa. Zgodne z obowiązującymi harmonogramami prac wszystkie odcinki będą dostępne dla kierowców w czerwcu br., a budowa fragmentów A i C ostatecznie zakończy się w połowie

Ponad 90-kilometrowy odcinek autostrady A2 pomiędzy Strykowem a Konotopą podzielono na 5 fragmentów o długościach odpowiednio: A – 29,2 km, B – 16,9 km, C – 20 km, D – 17,6 km, E – 7,1 km. W wyniku problemów związanych z zerwaniem umowy z wykonawcą odcinków A i C wystąpił okresowy zastój w pracach, dlatego nie może być dotrzymany pierwotny termin oddania drogi do użytku w całości. Obecnie obowiązujące terminy zakończenia robót są następujące: 4 czerwca 2012 r. dla odcinków B, D i E oraz 15 października 2012 r. dla odcinków A i C.

Odcinek A

października

Na mocy umowy podpisanej we wrześniu 2009 r. za budowę tego odcinka odpowiadało konsorcjum, którego liderem była chińska firma Covec. Trudności wykonawcze doprowadziły do rozwiązania przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad umowy z Chińczykami w czerwcu 2011 r. Drogowcy już wcześniej prowadzili negocjacje z firmami, które gotowe były do przejęcia i dokończenia tego odcinka. Podpisanie umowy z nowym wykonawcą miało miejsce pod koniec lipca, a plac budowy został przejęty 2 sierpnia. Zgodnie Fot. 1. Układanie nawierzchni z warunkami tego kontraktu realizacja ma się – początek odcinka zakończyć do połowy października tego roku. za w. Stryków

Ze względu na czerwcowe międzynarodowe rozgrywki piłkarskie w ramach Euro 2012, na drodze tej ma być zapewniona przejezdność. Do połowy stycznia w 90% wykonane były nasypy oraz warstwy konstrukcyjne do podbudowy niebitumicznej. Prace przy wykopach były zakończone. Ułożono 43% warstwy wiążącej. Działania przy drenażu podłużnym w pasie dzielącym zrealizowano w ponad 80%. Ruszyło również wbijanie pali pod ekrany akustyczne, a na początek lutego zaplanowano rozpoczęcie montażu barier energochłonnych stalowych. Kontynuowano prace wykończeniowe przy skarpowaniu, rowach odwadniających itp. W trakcie wykonywania były też zbiorniki retencyjne, oświetlenie, jak również instalacje w pasie technologicznym. Zaawansowanie robót ziemnych na drogach poprzecznych wynosiło 85%, a na 6 drogach ułożono podbudowę z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie.

Odcinek B Zgodnie z założeniami budowa odcinka B powinna się zakończyć do początku czerwca tego roku. W drugiej połowie stycznia zakończone były prace przy wszystkich obiektach służących jako przejścia dla zwierząt. W fazie końcowej znajdowały się roboty ziemne w ciągu głównym. Budowano nasypy przy drogach dojazdowych i obiektach przebiegających w poprzek A2. Na prawie całej długości tego odcinka ułożono warstwę podbudowy bitumicznej. Częściowo wykonano też warstwę wiążącą. Na całym odcinku autostrady montowano ekrany akustyczne. Do tej pory powstał też odcinek DK70 o długości 4,5 km (łącznie z ekranami akustycznymi), a przejazd tą drogą ma być już niebawem możliwy. Podobnie, niedługo drogą wojewódzką nr 705 będzie się dało przejechać nad autostradą, wybudowanym nad nią wiaduktem.

Odcinek C Ten odcinek, podobnie jak fragment A, na początku budowało chińskie konsorcjum z firmą Covec na czele. Umowa została jednak ze36

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

DROGI

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Fot. 2. Budowa nawierzchni na odcinku C Fot. 3. Wiadukt na węźle Konotopa, widok na

2.

dwie nitki autostrady A2

bitumiczne w ciągu głównym autostrady zrealizowano w ponad 90%. Zakończyły się roboty ziemne i układanie kluczowych warstw konstrukcyjnych na trasie głównej. Montowano ekrany akustyczne, drogi serwisowe oraz drogi dojazdowe do obiektów znajdujących się nad autostradą. W budowie pozostawały obiekty służące do pobierania opłat w Grodzisku Mazowieckim i w pobliżu Pruszkowa. W okolicy Brwinowa powstawały dwa miejsca obsługi podróżnych.

3.

Odcinek E

rwana w czerwcu 2011 r., a nowy wykonawca przejął plac budowy 2 sierpnia. Również w tym przypadku zakończenie wszystkich prac przewidziano w umowie na połowę października br., a przed Euro 2012 trasa powinna być przejezdna. W drugiej połowie stycznia na ukończeniu były prace związane z zasadniczym wzmocnieniem korpusu autostrady. przygotowywano nasypy na drogach poprzecznych (głównie), które stanowią najazdy na obiekty inżynierskie, wyprowadzające ruch nad budowaną autostradą. Na ciągu głównym osiągnięto koronę robót ziemnych na ponad 80% całego odcinka. Na bieżąco kładziono również warstwę mrozoochronną, aby zapobiec degradacji nasypu w sytuacji wystąpienia niekorzystnych warunków atmosferycznych. Na blisko połowie długości drogi ułożono warstwy z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie oraz warstwę podbudowy z mieszanki mineralno-asfaltowej. Po wykonaniu cieku przykrawędziowego układano warstwę wiążącą. Na ukończeniu była budowa przepustów i obiektów mostowych, a skarpy profilowano w ślad za powstającym nasypem.

Odcinek D Długość odcinka D wynosi 17,6 km. Prace budowlane na tym fragmencie ruszyły 12 sierpnia 2010 r. Zgodnie z przeprowadzonymi analizami, w pierwszym roku użytkowania z drogi tej będzie korzystać ponad 70 tys. pojazdów na dobę. W drugiej połowie stycznia inwestor, którym jest GDDKiA, potwierdził realizację prac zgodnie z planem. Do tej pory zaawansowanie robót wyniosło 70%, a zgodnie z planem mają się zakończyć do początku czerwca br. Większość działań związanych z przebudową infrastruktury podziemnej i naziemnej została zakończona. Podobnie, na ukończeniu była budowa obiektów mostowych. Prace styczeń - luty

Symboliczne wbicie łopaty w ramach realizacji tego najkrótszego odcinka miało miejsce 14 lipca 2010 r. Stało się to na terenie oczyszczalni ścieków w Pruszkowie. Roboty budowlane rozpoczęto od przebudowy przepompowni, kolektora, wodociągu, kanału przelewowego i linii energetycznej. W styczniu br. na ukończeniu była budowa nasypów, a roboty ziemne na całym ciągu autostrady były zakończone, podobnie jak prace przy warstwach konstrukcyjnych autostrady. Ułożono warstwę wiążącą, a na fragmencie o długości 700 m ułożono odcinek próbny warstwy ścieralnej i wykonano docelowe oznakowanie poziome. Na całej długości odcinka C trwały prace wykończeniowe (np. montaż latarni, humusowanie skarp, kopanie i umacnianie rowów). Próbnym obciążeniom poddano trzy spośród ośmiu obiektów mostowych. Zakończyło się palowanie pod słupy do montażu barier energochłonnych i ekranów akustycznych, których zamontowano już ponad 30%. W ramach węzła Pruszków na dwóch z pięciu łącznic konieczne było wykonanie podbudowy bitumicznej i warstwy wiążącej. Na węźle Konotopa na dwóch łącznicach pozostała do ułożenia podbudowa mineralno-bitumiczna i warstwa wiążąca.

Podsumowanie Na początku lutego Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad poinformowała, że nawierzchnia asfaltowa została ułożona na ponad 70 z blisko 91 km autostrady A2 pomiędzy Łodzią a Warszawą. Była to odpowiedź na doniesienia mediów, od dawna informujących, że przed Euro 2012 na tym fragmencie A2 nie zostanie położona warstwa asfaltowa. Do tego czasu podbudowę położono na ponad 70 km, a warstwę wiążącą na ponad 46 km. Z zapewnień Dyrekcji wynika, że tam, gdzie nie ma jeszcze ostatniej, wierzchniej warstwy asfaltu, zgodnie z harmonogramem i wymogami technologicznymi, będzie ona ułożona wiosną. W odniesieniu do odcinków A i C prace budowlane mają się zakończyć zgodnie z przyjętym harmonogramem do połowy października br., ale w czerwcu przejezdność ma być zapewniona. Na odcinku C do tej pory mają być położone wszystkie warstwy asfaltowe, łącznie z warstwą ścieralną. Na odcinku A prace wyprzedzają harmonogram, dlatego (…) większość warstw podbudowy została już przykryta kolejną warstwą tzw. wiążącą. Wiosną wykonawca planuje ukończyć trasę w warstwie ścieralnej – poinformowała GDDKiA.  Wszystkie zdjęcia wykorzystane w artykule pochodzą z archiwum GDDKiA o. Warszawa. 1 / 2012 [36]

37

Geoinżynieria

PRAWO

drogi mosty tunele

Sposoby zabezpieczania należności wykonawcy w umowach o roboty budowlane mgr Bartłomiej Król MALINOWSKI I WSPÓLNICY. ADWOKACI I RADCOWIE PRAWNI. SPÓŁKA PARTNERSKA

Prowadzenie działalności gospodarczej jest nieodmiennie związane z ponoszeniem ryzyka gospodarczego. Ryzyko to łączy się z brakiem pewności dotyczącej wypłacalności kontrahenta, co może uniemożliwić zaspokojenie naszych należności, oraz z możliwością powstania sporu na tle wykonania umowy, a to powoduje odroczenie płatności wynikające z nierzadko długotrwałego dochodzenia swoich roszczeń. Ryzyko gospodarcze jest szczególnie widoczne w branży budowlanej, gdzie wiele firm kończy działalność z powodu niewypłacalności swoich kontrahentów lub z powodu braku możliwości wyegzekwowania należności.

Dbałość o należyte zabezpieczenie swoich roszczeń wynikających z zawartych umów powinno być jednym z podstawowych celów każdego podmiotu wykonującego roboty budowlane

Z dwóch stron umowy o roboty budowlane sytuacja wykonawcy jest gorsza od sytuacji inwestora, gdyż wykonawca otrzymuje swoje wynagrodzenie dopiero po wykonaniu prac określonych umową oraz po ich odebraniu przez inwestora. W toku długiego procesu inwestycyjnego nierzadko okazuje się, że wykonawca nie ma możliwości szybkiego wyegzekwowania należności, nawet jeżeli prawidłowo wykonał prace. Jeszcze gorszą dla wykonawcy okazuje się sytuacja, w której inwestor jest niewypłacalny. Powyższe powoduje, że dbałość o należyte zabezpieczenie swoich roszczeń wynikających z zawartych umów powinno być jednym z podstawowych celów każdego podmiotu wykonującego roboty budowlane.

W typowych stosunkach gospodarczych, zawierając umowę z podmiotem zlecającym nam wykonanie prac budowlanych, możemy domagać się zapłaty wyłącznie od podmiotu, z którym zawarliśmy umowę. Natomiast art. 6471 k.c. pozwala rozszerzyć tę odpowiedzialność również na inwestora danej inwestycji oraz każdy podmiot zlecający naszemu zleceniodawcy wykonanie prac na danej inwestycji. Pozwala to na zapewnienie większego prawdopodobieństwa zaspokojenia swoich należności w przypadku, gdyby nasz zleceniodawca okazał się niewypłacalny. Do powstania solidarnej odpowiedzialności inwestora za zobowiązania wykonawcy względem podwykonawcy konieczne jest wyrażenie przez inwestora zgody na umowę zawartą pomiędzy wykonawcą a podwykonawcą. Jednak art. 6471 § 2 k.c. ustanawia regułę, zgodnie z którą, jeżeli inwestor otrzyma umowę za-

Solidarna odpowiedzialność inwestora Jednym z najprostszych sposobów zabezpieczenia swoich roszczeń wynika38

styczeń - luty

jących z umowy o roboty budowlane jest skorzystanie z regulacji zawartej w art. 6471 k.c. Jest to jednak możliwe tylko dla podmiotów, które są podwykonawcami na danej inwestycji, tzn. nie mają zawartej umowy bezpośrednio z inwestorem, ale z generalnym wykonawcą lub którymś z dalszych wykonawców. Istotą regulacji zawartej w art. 6471 k.c. jest zapewnienie podwykonawcy możliwości dochodzenia zapłaty za wykonane w ramach inwestycji prace nie tylko od naszego bezpośredniego zleceniodawcy, ale również od inwestora oraz każdego podmiotu zlecającego wykonanie prac naszemu zleceniodawcy (jeżeli jest ich więcej niż tylko jeden inwestor).

1 / 2012 [36]

PRAWO

Geoinżynieria drogi mosty tunele

wartą pomiędzy wykonawcą a podwykonawcą wraz z częścią dokumentacji dotyczącej wykonania robót określonych w umowie oraz w terminie 14 dni nie zgłosi na piśmie sprzeciwu lub zastrzeżeń, uważa się, że wyraził zgodę na zawarcie tej umowy. W takim przypadku milczenie inwestora uważa się za wyrażenie zgody na zawarcie umowy. W przypadku prawidłowego zgłoszenia inwestorowi faktu zawarcia umowy pomiędzy wykonawcą a podwykonawcą inwestor nie odpowiada tylko wówczas, gdy złoży skuteczny sprzeciw lub zastrzeżenia do zawartej umowy. Należy również zaznaczyć, że inwestorowi umowę może przesłać zarówno wykonawca, jak i podwykonawca. W przypadku, gdy inwestor odpowiada solidarnie z wykonawcą za zlecone podwykonawcy prace, ten drugi może dochodzić zapłaty należności zarówno od wykonawcy, jak i od inwestora według swojego wyboru. Podwykonawca może żądać zapłaty całości lub części należności od obydwu podmiotów łącznie lub od każdego z osobna, a zaspokojenie roszczenia podwykonawcy przez jeden z podmiotów zwalnia pozostały podmiot od obowiązku zapłaty. Zamieszczona w art. 6471 k.c. regulacja dotycząca solidarnej odpowiedzialności inwestora jest prostym narzędziem prawnym, pozwalającym na zwiększenie pewności podwykonawcy, że za wykonane prace otrzyma wynagrodzenie. Za zapłatę jego należności odpowiada bowiem nie tylko jego bezpośredni zleceniodawca, ale również inwestor. Należy jednak zauważyć, że inwestor może się łatwo od tej odpowiedzialności uwolnić poprzez złożenie wyraźnego i pisemnego sprzeciwu na przesłaną mu umowę.

styczeń - luty

Gwarancja zapłaty za roboty budowlane Kolejnym sposobem zabezpieczenia swoich roszczeń wynikających z umowy o roboty budowlane jest uzyskanie od inwestora gwarancji zapłaty za roboty budowlane, regulowane w art. 6491-6495 k.c. Udzielenie gwarancji zapłaty odbywa się w formie udzielenia gwarancji bankowej lub ubezpieczeniowej, a także podobnych instrumentów, takich jak akredytywa bankowa lub poręczenie banku udzielone na zlecenie inwestora. Należy zaznaczyć, że art. 6491 k.c. pozwala wykonawcy na żądanie ustanowienia przez inwestora gwarancji bankowej lub ubezpieczeniowej, w celu zabezpieczenia terminowej zapłaty umówionego wynagrodzenia za wykonanie robót budowlanych. W przypadku zgłoszenia takiego żądania przez wykonawcę inwestor ma bezwzględny obowiązek ustanowienia odpowiedniego zabezpieczenia. Należy podkreślić, że prawa wykonawcy do żądania od inwestora gwarancji zapłaty za roboty budowlane nie można wyłączyć w umowie, a odstąpienie przez inwestora od umowy spowodowane żądaniem wykonawcy przedstawienia gwarancji zapłaty jest bezskuteczne. Ponadto wykonawca, po zgłoszeniu żądania udzielenia gwarancji zapłaty oraz braku jej udzielenia przez inwestora w terminie 45 dni lub dłuższym ustalonym przez strony, jest uprawniony do natychmiastowego odstąpienia od umowy z winy inwestora. Brak udzielenia gwarancji zapłaty w przypadku zgłoszenia takiego żądania przez wykonawcę jest równoznaczny z istnieniem przeszkody w wykonaniu robót budowlanych z przyczyn dotyczących inwestora.

1 / 2012 [36]

39

Geoinżynieria

PRAWO

drogi mosty tunele

Gwarancja zapłaty polega na tym, że na żądanie wykonawcy inwestor zawiera umowę z gwarantem (bankiem, zakładem ubezpieczeń lub inną instytucją finansową), który zobowiązuje się zapłacić na rzecz wykonawcy oznaczoną kwotę pieniężną w przypadku zgłoszenia takiego żądania przez wykonawcę. W przypadku udzielenia gwarancji zapłaty mamy zatem do czynienia z trzema stosunkami prawnymi istniejącymi pomiędzy trzema podmiotami. Pomiędzy inwestorem a wykonawcą zachodzi tzw. stosunek podstawowy, w którym wierzycielem stosunku podstawowego jest wykonawca uprawniony do zapłaty za wykonane roboty budowlane, a dłużnikiem stosunku podstawowego jest inwestor, zobowiązany do zapłaty wynagrodzenia na rzecz wykonawcy. Pomiędzy inwestorem a gwarantem zachodzi tzw. stosunek zlecenia gwarancji polegający na tym, że gwarant zobowiązuje się do udzielenia wykonawcy gwarancji, a inwestor zobowiązuje się do uiszczenia opłaty od gwarancji. Natomiast pomiędzy gwarantem a wykonawcą zachodzi tzw. stosunek gwarancji i polega na przyjęciu przez wykonawcę dokumentu gwarancji wydanego przez gwaranta, co umożliwia wykonawcy skorzystanie z udzielonej gwarancji zapłaty. Należy zauważyć, że wykonawca (beneficjent gwarancji) nie zawiera żadnej umowy z gwarantem, a jedynie otrzymuje od niego dokument gwarancji uprawniający go do skorzystania z gwarancji zapłaty. W umowach gwarancji zwykle zawiera się również postanowienia, które umożliwiają wykonawcy uzyskanie od gwaranta ustalonej wcześniej sumy pieniężnej bez konieczności wykazywania przez wykonawcę, że należycie wykonał prace na rzecz inwestora, a inwestor je zaakceptował. W tzw. gwarancjach płatnych na pierwsze żądanie wystarczy, że wykonawca zażąda od gwaranta wypłaty oznaczonej kwoty pieniężnej i oświadczy, że nie otrzymał tej kwoty od inwestora. Jak wskazano wcześniej, gwarancja zapłaty za roboty budowlane jest narzędziem prawnym pozwalającym na bardzo proste zaspokojenie należności wynikających z umowy o roboty budowlane w sytuacji, gdy wykonawca należycie wykonał roboty budowlane, a inwestor z jakichkolwiek powodów wstrzymuje się z zapłatą należności. Należy również zauważyć, że nawet w sytuacji, gdy nie ma podstaw do żądania wypłaty należności z gwarancji, a wykonawca złoży takie żądanie, gwarant będzie miał obowiązek dokonać wypłaty żądanej sumy. W takim przypadku wykonawca będzie jednak ponosił odpowiedzialność prawną za bezpodstawne zgłoszenie żądania zapłaty. Udzielenie przez gwaranta gwarancji zapłaty za roboty budowlane jest odpłatne, a koszty ustanowienia gwarancji pokrywają, zgodnie z art. 6491 § 3 k.c., wykonawca i inwestor w równych częściach. Gwarancja zapłaty jest bardzo skutecznym narzędziem prawnym pozwalającym na dochodzenie przez inwestora od wykonawcy zapłaty należności za wykonane roboty budowlane. Po pierwsze pozwala na bardzo szybkie zaspokojenie swoich należności bez konieczności szczegółowego wykazywania, że roboty budowlane opisane w umowie zostały należycie wykonane i odebrane przez inwestora. Skorzystanie z gwarancji zapłaty jest zatem możliwe także w sytuacji, gdy inwestor kwestionuje należyte wykonanie

40

styczeń - luty

prac i uniemożliwia uzyskanie zapłaty. Po drugie, gwarancja zapłaty pozwala na zabezpieczenie się przed niewypłacalnością inwestora przynajmniej do kwoty odpowiedzialności gwaranta. Gwarancji bankowej udziela bowiem niezależny od inwestora podmiot (bank, zakład ubezpieczeń lub inna instytucja finansowa), który ma obowiązek dokonać zapłaty niezależnie od kondycji finansowej inwestora.

Zabezpieczenie wekslowe Weksel nie występuje tak często przy zabezpieczaniu roszczeń wykonawcy z umów o roboty budowlane, jak wspomniane wcześniej zabezpieczenia. Jest jednak bardzo skutecznym narzędziem prawnym, pozwalającym na szybkie wszczęcie postępowania sądowego, a w konsekwencji postępowania zabezpieczającego i egzekucyjnego z majątku inwestora bez konieczności szczegółowego wykazywania, iż prace budowlane zostały przez wykonawcę należycie wykonane. Oczywiście, w toku postępowania sądowego fakt należytego wykonania przez wykonawcę prac będzie badany przez sąd, jednak przepisy regulujące postępowanie sądowe na podstawie weksla umożliwiają wszczęcie postępowania zabezpieczającego i egzekucyjnego z majątku inwestora jeszcze zanim kwestie te będą rozstrzygane przez sąd. Umożliwia to wykonawcy szybkie uzyskanie zabezpieczenia swoich roszczeń w sytuacji, gdy inwestor kwestionuje należyte wykonanie prac lub mnoży trudności w celu odroczenia zapłaty należności na rzecz wykonawcy. Jak wskazano powyżej, weksel pozwala na szybkie zabezpieczenie roszczeń wykonawcy na majątku inwestora, które ma miejsce jeszcze przed faktycznym przystąpieniem przez sąd do merytorycznego rozstrzygania sprawy. Wniesienie pozwu z weksla skutkuje zatem zniesieniem negatywnych skutków, jakie dla majątku wykonawcy ma prowadzenie skomplikowanego procesu sądowego dotyczącego szczegółowych kwestii związanych z wykonanymi robotami budowlanymi. Ustanowienie zabezpieczenia wekslowego pozwala zatem na przynajmniej częściowe zabezpieczenie się wykonawcy przed niewypłacalnością inwestora. Jednak w związku z tym, że weksel jest dość skomplikowanym instrumentem prawnym, należy zawsze zapewnić dobrą obsługę prawną całego przedsięwzięcia.

Inne sposoby zabezpieczenia Oprócz wymienionych tu sposobów zabezpieczeń istnieje również cały szereg innych, mniej popularnych możliwości. Ich skuteczność i celowość ustanawiania jest w głównej mierze uzależniona od indywidualnej sytuacji podmiotów i charakteru inwestycji. Przykładem innych rodzajów zabezpieczeń stosowanych w branży budowlanej jest np. cesja wierzytelności wynikających z umów pomiędzy poszczególnymi podmiotami realizującymi daną inwestycję, przewłaszczenie na zabezpieczenie, zastrzeżenie własności materiałów (w sytuacji, gdy wykonawca realizuje prace wykorzystując własne materiały), szczegółowo uregulowane postanowienia umowne dotyczące kar umownych. Szczegółowa analiza tych form zabezpieczeń przekracza jednak ramy niniejszego opracowania. 

1 / 2012 [36]

PRAWO

Geoinżynieria drogi mosty tunele

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

41

Geoinżynieria

MASZYNY I URZĄDZENIA

drogi mosty tunele

Specjalistyczne badania gruntu

Prof. dr hab. inż. Zygmunt Meyer Kierownik Katedry Geotechniki Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego w Szczecinie

Poprawna ocena podłoża gruntowego związana jest ze szczegółowymi badaniami wytrzymałościowymi i fizycznymi pobranych próbek gruntu. Otrzymanie najlepszych wyników zapewnia zastosowanie urządzeń wysokiej klasy zarówno pod względem technologicznym, jak i badawczym

Katedra Geotechniki Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego w Szczecinie współuczestniczy w rozwiązywaniu problemów geotechnicznych przy posadawianiu różnego typu obiektów budowlanych, współpracując przy tym z przedsiębiorstwami budowlanymi i firmami projektowymi. Zajmuje się również doradztwem w rozwiązywaniu problemów geoinżynieryjnych w momencie wystąpienia awarii budowlanych. Opracowuje i weryfikuje też dokumentację geotechniczną dla złożonych warunków gruntowych. Precyzyjna odpowiedź dla przemieszczania i osiadania konstrukcji posadowionych w złożonych warunkach gruntowych wymaga stosowania modeli wieloparametrowych, wymagających wyznaczania parametrów geotechnicznych w oparciu o badania laboratoryjne. Poprawna ocena podłoża gruntowego związana jest ze szczegółowymi badaniami wytrzymałościowymi i fizycznymi pobranych próbek gruntu. W tym celu Katedra Geotechniki wykorzystuje odpowiednio przygotowane i wyposażone laboratorium, które umożliwia właściwe określenie parametrów podłoża gruntowego. Zakupu dokonano z grantu MNiSzW nr 523/ FNiTP/3098 z dnia 30.09.2010 roku. Dysponu-

Fot. 1. Autotriax

42

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

je też nowoczesnym sprzętem umożliwiającym przeprowadzenie geotechnicznych badań terenowych gruntów in situ obejmujących sondowania dynamiczne czy statyczne. Dla potrzeb badań laboratoryjnych istnieje możliwość pobrania próbek gruntu o nienaruszonej strukturze o średnicach odpowiednich do stosowanych w aparatach trójosiowego ściskania stołów badawczych. Na wyposażeniu Katedry znajdują się m.in. urządzenia wyprodukowane przez firmę Wykeham Farrance-Controls. Jednym z nich jest Konsolidometr Hydrocon, czyli nowoczesne urządzenie do badania ściśliwości gruntów. Umożliwia ono zadawanie obciążenia w dowolny sposób i z dowolną prędkością z pomiarem ciśnienia wody w porach. Testy można również przeprowadzać do znacznie większych obciążeń niż w edometrach przy dokładniejszych pomiarach odkształcenia. Możliwe jest także badanie próbek gruntu o średnicy 100 mm. Urządzenie pozwala na wyznaczenie krzywych konsolidacji i krzywych ściśliwości do parametryzowania podłoża gruntowego od standardowych parametrów ujętych normatywami europejskimi do nietypowych stosowanych w naukowo-badawczych modelach.

MASZYNY I URZĄDZENIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

43

Geoinżynieria

MASZYNY I URZĄDZENIA

drogi mosty tunele

Innym produktem tej samej firmy, dostarczonym w ubiegłym roku, jest automatyczny aparat trójosiowy do badania CU, CD, UU i stress path – Autotriax. Rama umożliwia zadanie obciążeń do 50 kN z prędkością w zakresie od 0 do 9,999 mm/min. Czujnik siły jest zanurzanym tensometrycznym czujnikiem, dzięki któremu eliminowany jest wpływ tarcia ramy na ciśnienie w próbce i komorze. Badanie prowadzi się przy całkowitej automatyzacji, a program badań wykonywany jest wieloetapowo. Możliwe jest prowadzenie analiz na próbkach o średnicy 38 mm, 50 mm, 70 mm i 100 mm w zaawansowanej komorze do 2000 kPa Fot. 2. Dynatriax i 3500 kPa. System HYDROMATIC (pompa hydrauliczna sterowana za pośrednictwem komputera) pozwala na utrzymanie stałego ciśnienia do 3500 kPa. Badania takie można podzielić na następujące etapy: – nasycenie z kontrolą wartości B, z kontrolą objętości i przy jednostajnym wzroście ciśnienia w komorze i w próbce; – konsolidacja izotropowa z ciągłym pomiarem zmian objętości; – konsolidacja K0 – obciążenia pionowe z kontrolą średnicy próbki przy użyciu pomiaru bezpośredniego za pomocą zestawu przetworników napróbkowych, pomiaru zmian objętości próbki i jej wysokości; – ścieżki naprężeń: naprężenia poziome i pionowe, średnie naprężenia, naprężenia normatywne i dewiatorowe, naprężenia z kontrolą odkształceń; – ścinanie monotoniczne: statyczne ścinanie bez drenażu i z drenażem, ściskanie i wydłużanie próbki. Podobnie, ubiegłorocznym produktem Wykeham Farrance-Controls jest aparat trójosiowy Dynatriax. System pozwala na znaczą elastyczność w wykorzystaniu jednego urządzenia do prowadzenia badań dynamicznych trójosiowych, ścieżek naprężeń, naprężeń efektywnych i badania gruntów nienasyconych. Analizę prowadzi się przy całkowitej automatyzacji, a program badań wykonywany jest wieloetapowo. Stosuje się tu automatyczną kompensację ciśnienia w komorze i ciśnienia back pressure w trakcie dynamicznego obciążenia próbki. Istnieje również możliwość zadawania obciążeń cyklicznych wolnozmiennych od 0 do 10 Hz. System serwopneumatyczny w pełni kontroluje komputer sterujący. Rama Tritech 50 sterowana jest mikroprocesorowo z możliwością przemieszczeń pionowych w warunkach statycznych do 100 mm z prędkością w zakresie od 0 do 9,999 mm/min. Badania wykonywane są na próbkach o średnicy 50 mm i 70 mm. Dzieli się je na poszczególne etapy obejmujące: – nasycenie z kontrolą wartości B, z kontrolą objętości, przy jednostajnym wzroście ciśnienia w komorze i w próbce; – konsolidację izotropową z ciągłym pomiarem zmian objętości; 44

styczeń - luty

– konsolidację K0 – obciążenia pionowe z kontrolą średnicy próbki przy użyciu pomiaru bezpośredniego za pomocą zestawu przetworników napróbkowych, pomiaru zmian objętości próbki i jej wysokości; – ścieżki naprężeń: naprężenia poziome i pionowe, średnie naprężenia, naprężenia normatywne i dewiatorowe, naprężenia z kontrolą odkształceń; – ścinanie monotoniczne: statyczne ścinanie bez drenażu i z drenażem, ściskanie i wydłużanie próbki; – obciążenia cykliczne: wytrzymałość cykliczna na kontrolowaną siłę, moduł z kontrolowaną siłą, moduł z kontrolowanym przemieszczeniem, definiowany przez użytkownika kształt fali; – warunki zniszczenia: np. ilość cykli, współczynnik ciśnienia porowego, limit odkształcenia. Badania wykonywane w zespołach trójosiowych służą do oznaczania cech mechanicznych gruntów, które decydują o ich nośności (jako podłoża obiektu budowlanego) i o odkształcalności pod wpływem przyłożonego obciążenia. Grunty jako ośrodki rozdrobnione pod wpływem obciążenia dużo bardziej się odkształcają w porównaniu z ośrodkami ciągłymi (skały). Prędkość tych odkształceń jest z kolei dużo mniejsza niż w skałach i w znacznym stopniu zależy od rodzaju gruntu. W pełni zautomatyzowane systemy badawcze takie jak Autotriax i Dynatriax z kontrolą ciśnienia wody dają możliwość prowadzenia badań w dłuższych okresach czasu bez konieczności ciągłego doglądania badanych próbek gruntu. Aparatura pozwala na wyznaczenie: kąta tarcia wewnętrznego (gdy próbka gruntu jest obciążona, a woda w porach gruntu nie ma możliwości odpływu), efektywnego kąta tarcia wewnętrznego, spójności, współczynnika rozszerzalności bocznej, modułu ściśliwości, edometrycznego modułu ściśliwości pierwotnej, edometrycznego modułu ściśliwości wtórnej i czasu konsolidacji filtracyjnej. Badania można prowadzić według norm stosowanych praktycznie na całym świecie, jak i indywidualnie przygotowując odpowiedni program badań.  1 / 2012 [36]

MASZYNY I URZĄDZENIA

Geoinżynieria drogi mosty tunele

LAT OD 1912 ROKU

DROGOWE BARIERY OCHRONNE

PFUHLER RINNE

REBLOC ®

zgodne z PN EN 1317

3ZOOB
[
JOUFMJHFOUOh
T[D[FMJOh

/BKXBÝOJFKT[F
[BMFUZ
X
TLSwDJF

Zalety odwodnienia »Pfuhler Rinne«:

…
MÝFKT[F
FMFNFOUZ
VNPÝMJXJBKh
FGFLUZXOJFKT[h
MPHJTUZL‹ …
T[ZCLJ
NPOUBÝ
E[J‹LJ
E˜VHJN
J
XhTLJN
FMFNFOUPN …
CSBL
MVpOZDI
D[‹ÆDJ
E[J‹LJ
JOOPXBDZKOFNV
TZTUFNPXJ
TQS[‹HJF˜ …
NPÝMJXPÆm
[BTUPTPXBOJB
EP
[BCF[QJFD[FOJB
QBTB
[JFMFOJ
PSB[
QPCPD[Z
…
CBSE[P
OJTLJF
LPT[UZ
VUS[ZNBOJB
XQ˜ZXBKh
OB
QPEXZÝT[FOJF
CF[QJFD[F¤TUXB
X
SVDIV
ESPHPXZN …
FMFNFOUZ
TQFDKBMOF
[BQFXOJBKh
CF[QSPCMFNPXZ
NPOUBÝ
OBXFU
X
DJ‹ÝLJDI
XBSVOLBDI

…
CBSE[P
PEQPSOF
OBXFU
QS[Z
CBSE[P
EVÝZDI
OBDJTLBDI …
OBE[XZD[BKOJF
XZTPLB
OPÆOPÆm
FMFNFOUwX …
JEFBMOF
EP
[BTUPTPXBOJB
X
PCT[BSBDI
[BHSPÝFOJB
XwE
X
JOTUBMBDKBDI
QS[FDIPXZXBOJB
PEQSPXBE[BOJB
PSB[
LPNQFOTBDKJ
TVCTUBODKJ
OJFCF[QJFD[OZDI …
PEXPEOJFOJF
QFXOF
TLVUFD[OF
PSB[
CF[QJFD[OF …

FLPOPNJD[OF
SP[XJh[BOJF
E[J‹LJ
˜BUXFNV
NPOUBÝPXJ

PSB[
OJTLJN
LPT[UPN
VUS[ZNBOJB …

X


QPXUwSOJF
QS[FUXBS[BMOF

Kompletny program produkcyjny znajdzieci Państwo na naszej stronie internetowej www.haba-beton.pl

styczeń - luty

HABA-BETON | Johann Bartlechner Sp. z o.o. | ul. Niemiecka 1

1 Olszowa / 2012 [36]PL 47-143 Ujazd | telefon +48/77/405 69 00 45

Geoinżynieria

BUDOWNICTWO INŻYNIERYJNE

drogi mosty tunele

Odcinek Centralny II Linii Metra w Warszawie We wrześniu 2011 r. firma HABA-Beton Johann Bartlechner sp. z o.o. wspólnie z HTI BP Warszawa rozpoczęła dostawy rur PEHD w otulinie żelbetowej o przekroju jajowym na budowę najważniejszego odcinka i stacji C11 II linii Metra w Warszawie u zbiegu ulic Świętokrzyskiej i Marszałkowskiej

Magdalena Malcherczyk HABA-Beton Johann Bartlechner sp. z o.o. Adam Ziemski HTI BP Warszawa 46

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

BUDOWNICTWO INŻYNIERYJNE

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Odcinek o długości około 6 km łączy Rondo Daszyńskiego z Dworcem Wileńskim. Powstanie na nim aż 7 stacji: Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Świętokrzyska, Nowy Świat, Powiśle, Stadion i Dworzec Wileński. Projekt współfinansowany jest przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. Generalnym wykonawcą jest międzynarodowe konsorcjum firm ASTALDI S.p.A. (Włochy), GÜLERMAK Agir Sanayi ve Taaahhüt A.S. (Turcja) oraz przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów sp. z o.o. z Mińska Mazowieckiego (Polska). Wartość inwestycji wynosi 4,1 mld zł, z czego 2,9 mld zł stanowią środki pozyskane przez stołeczny ratusz z Funduszy Europejskich. Historia budowy metra w Warszawie sięga 1925 r., kiedy władze miasta podjęły decyzję o budowie kolei podziemnej. Dotychczas powstało 21 stacji I linii. Po wybudowaniu II linii, będzie z niej docelowo korzystać 280–500 tys. pasażerów dziennie. HABA-Beton dostarcza przewody jajowe na odcinek „Stacja C11 Świętokrzyska” dla podwykonawcy konsorcjum AGP Metro, firmy SACK INVENT POLAND z Warszawy. Odcinek ten jest najtrudniejszym spośród wszystkich siedmiu stacji – jego trasa przebiega przez centrum stolicy i w tym właśnie miejscu II linia metra będzie poprowadzona poprzecznie do istniejącej I linii. Prace są prowadzone w sąsiedztwie Pałacu Kultury i Nauki. Na potrzeby tego odcinka firma HABA-Beton Johann Batrlechner sp. z o.o. dostarcza 330 mb rury PEHD w otulinie żelbetowej o profilu jajowym o średnicy 1600/2400 oraz 110 mb rury PEHD w otulinie żelbetowej o profilu jajowym 1000/1500. Dodatkowo do każdej ze średnic zostały wyprodukowane rury o załamaniu od 15 do 20 stopni. Łuki pozwolą firmie SACK INVENT POLAND na połączenie z dziewięcioma komorami/studniami, które wykonywane są na budowie. Kanały PEHD w otulinie żelbetowej spełnią rolę kanału ogólnospławnego/sanitarnego, stąd też wybór MPWiK Warszawa na zastosowanie tego typu rozwiązania. Rurociąg układany jest na głębokości od 5 do 7 m – tylko rura żelbetowa pozwala na przeniesienie obciążeń na tak dużej głębokości. Projektanci świadomie zdecydowali o zastosowaniu żelbetu, ponieważ jako jedyny materiał spełnił tak trudne wymagania projektu. Od ponad 100 lat rury wykonane z tego materiału stosowano do budowy kanałów deszczowych oraz ogólnospławnych. Co więcej, tylko żelbet zapewnia stateczność kształtu, co przy tak dużej głębokości układania jest

styczeń - luty

najważniejszym kryterium doboru materiału. Dodatkowe zabezpieczenie w postaci otuliny PEHD daje użytkownikowi gwarancję, iż kanał w całości będzie zabezpieczony przed agresywnym środowiskiem XA2, XA3 występującym w mediach ogólnospławnych/sanitarnych. Żywotność kanału szacować można nawet na okres 100 lat. Rura o profilu jajowym jest najkorzystniejszym rozwiązaniem hydraulicznym nawet przy małym przepływie mediów oraz zapewnia ich równomierny przepływ. Rury PEHD w otulinie żelbetowej o profilu jajowym 1600/2400 oraz 1000/1500 łączone są za pomocą uszczelki EPDM, co daje gwarancję 100% szczelności na ciśnienie 1,5 bara. Dodatkowo zgodnie z wytycznymi MPWiK okładzina PEHD w miejscu łączenia się rur zostanie zespawana, co pozwoli na ponad 100-letnie użytkowanie kanału. Te cechy rur PEHD w otulinie żelbetowej przy obecnych standardach ekologicznych są wyzwaniem stawianym producentom, biurom projektowym oraz wykonawcom. Do tej pory firma SACK INVENT POLAND ułożyła około 50 mb kanału 1000/1500 oraz 60 mb kanału 1600/2400. Równolegle prowadzone są prace przy przełożeniu sieci infrastruktury podziemnej, przebudowie sieci energetycznej oraz budowie i przebudowie kanalizacji sanitarnej. Budowa II linii warszawskiego metra jest pierwszą inwestycją w Europie, na potrzeby której firma HABA-Beton Johann Bartlechner sp. z o.o. wyprodukowała rurę o profilu jajowym o średnicy 1600/2400. Profil ten jest największym produkowanym w tej średnicy, a całkowita wysokość rury to 3 m. Firma HABA-Beton jest jedną z niewielu firm produkujących rury oraz studnie do budowy infrastruktury podziemnej miast z tak szeroką gamą przekrojów poprzecznych. 

1 / 2012 [36]

47

Geoinżynieria

MOSTY

drogi mosty tunele

Fot. 1. Gateshead Millennium Bridge połączył dwa brytyjskie miasta: Newcastle i Gateshead (fot. z archiwum Gateshead Council)

mgr Dagmara Dobosz Geoinżynieria drogi mosty tunele

Kładki dla pieszych … inne niż wszystkie

Most to dziś nie tylko przeprawa służąca do pokonania przeszkody wodnej suchą stopą. Projektanci mostów i kładek dla pieszych prześcigają się w pomysłach i tworzą obiekty, które są nietypowe, futurystyczne, a niektóre można nawet nazwać dziełami sztuki. Przedstawiamy kilka projektów i realizacji, które zachwycają formą lub funkcjonalnością

48

Rolling Bridge, Paddington Basin, Londyn, Wielka Brytania Most dla pieszych nazwany Rolling Bridge został skonstruowany według pomysłu brytyjskiego projektanta Thomasa Heatherwick’a z Heatherwick Studio i powstał w 2004 r. w Londynie w miejscu dopływu do Grand Union Canal w Paddington Basin. Przeprawa była w tym miejscu niezbędna ze względu na mieszkańców i pracowników okolicznych biurowców, którzy musieli obierać dłuższą drogę, aby ominąć kanał. Konstrukcja składa się ze stalowej ramy i podestu wykonanego z twardego drewna. Jest długa na 12 m i szeroka na 1,4 m, waży 4,5 t. Wyzwaniem dla projektanta był fakt, że kanał musi być otwarty dla przepływających łodzi. W związku z tym należało zaprojektować most, którego charakterystycznym elementem będzie… ruch. Zazwyczaj przy projektowaniu otwierających się mostów stosuje się jeden sztywny element, który w pewnym momencie załamuje się i podnosi otwierając tym samym przejście. Z Rolling Bridge jest inaczej – most otwiera kanał powoli i płynnie. Zwija się do czasu, aż zmieni się z konwencjonalnego prostego mostu w wielostyczeń - luty

1 / 2012 [36]

kątną strukturę, która „siedzi” na brzegu kanału. Konstrukcja zamyka się za pomocą serii hydraulicznych tłoków zintegrowanych z balustradą. Podczas zwijania każdy z ośmiu trójkątnych segmentów jednocześnie podnosi się, powodując, że most roluje się aż do chwili, gdy spotkają się jego dwa końce i obiekt utworzy coś na kształt okręgu. Proces można przerwać w dowolnym momencie. Most otwiera i zamyka się kilka razy w tygodniu oraz w każdy piątek w południe. Rolling Bridge zdobył szereg nagród, m.in. Structural Steel Award i Emerging Architecture Award. Obiekt stał się często fotografowaną atrakcją turystyczną Londynu.

Glass Bridge, Kings Cross, Londyn, Wielka Brytania Thomas Heatherwick z Heatherwick Studio zaprojektował niezwykły szklany most, który prawdopodobnie będzie jednym z trzech mostów nad Regent’s Canal w Kings Cross w Londynie. Dzielnica biurowa Kings Cross jest w trakcie gruntownej przebudowy i jeszcze nie wiadomo, kiedy most powstanie. Zamysłem brytyjskiego projektanta było, aby

MOSTY

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Fot. 2. Rolling Bridge przypomina nowoczesny most

zwodzony. Kiedy należy otworzyć kanał, obiekt zwija się tworząc wielokątną strukturę (fot. Steve Speller)

tarcie do utrzymania tafli szkła razem bez mechanicznego mocowania. Most o łącznej długości 16 m będzie antypoślizgowy, ponieważ jego powierzchnia będzie bardzo szorstka. Zazwyczaj mosty i budynki są oświetlone z zewnątrz, a światło odbija się od ich powierzchni. W przypadku Glass Bridge będzie zbudować most ze szkła, ale bez żadnych stalowych mocowań. Jedną z głównych cech szkła jest jego wysoka wytrzymałość na ściskanie, więc Heatherwick zaproponował, by wykorzystać tafle szkła i użyć ciężaru, który wywrze odpowiednie ciśnienie do skompresowania ich razem. Wówczas tafle szkła staną się przęsłem mostu. Ten niezwykły projekt przewiduje użycie 1334 pionowo ułożonych warstw szkła o grubości 12 mm każda, które będą sprasowane razem za pomocą urządzeń wywierających nacisk 800 t na każdym końcu przęsła. Ten mechanizm będzie wywierać stałe obciążenie na most za pomocą prostej dźwigni obarczonej ciężarem. Siła ściskająca stworzy wystarczające

Rys. 1. Przęsło mostu Glass Bridge, który ma powstać w Londynie, będzie wykonane ze sprasowanych tafli szkła (rys. Heatherwick Studio)

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

49

Geoinżynieria

MOSTY

drogi mosty tunele

Rys. 2. Most będzie niewątpliwą atrakcją powstającej dzielnicy biurowej Kings Cross (rys. Heatherwick Studio)

można podświetlić go od wewnątrz za pomocą światła przekazywanego przez urządzenie optyczne. Projekt Glass Bridge zdobył nagrodę Bombay Sapphire 2002.

Gateshead Millennium Bridge, Newcastle-Gateshead, Wielka Brytania Gateshead Millennium Bridge jest unikatowym przechyłowym mostem dla pieszych i rowerzystów nad rzeką Tyne w północno-wschodniej Anglii. Rozciąga się na długość 126 m, jest szeroki na 8 m. Został oddany do użytku w 2001 r. Przy projektowaniu tego mostu ważne było przede wszystkim, aby zachować 25-metrowy prześwit w poprzek kanału żeglugowego. Rozwiązanie zaproponowane przez Gifford & Partners (Consulting Engineers), firmę współpracującą z Wilkinson Eyre Architects, było proste, ale innowacyjne – odważny w formie most przechyłowy składający się z dwóch stalowych łuków obracających się z wspólnego punktu pomiędzy betonowymi słupami. Mechanizm działania może być porównany do podniesienia osłony na kasku lub otwarcia powiek. Cały 800-tonowy most obraca się i w ten sposób otwiera kanał żeglugowy, aby statki mogły nim przepłynąć. Mechanizm obrotowy składa się z łożysk i dźwigni po każdej stronie mostu, które obracają się kiedy hydrauliczne tłoki naciskają na pionowe wiosło w każdym punkcie obrotowym. Betonowe podpory na obu końcach obiektu opierają się na 14 żelbetowych palach nośnych zamontowanych na głębokości około 20 m. W pozycji przechylonej mostu 18 kabli łączących łuki układa się poziomo. Na końcach mostu znajdują się bramki współdziałające z systemem kontroli dostępu, które zamykają

Rys. 3.

Ponad tysiąc pionowo ułożonych warstw szkła będzie ściśnięte razem za pomocą urządzeń wywierających nacisk 800 t na każdym końcu przęsła (rys. Heatherwick Studio)

się wówczas, kiedy most ma się przechylić. Przęsło ma paraboliczny, zakrzywiony kształt i stanowi najbardziej skomplikowany geometrycznie kształt obiektu. Część dla rowerzystów jest oddzielona od części dla pieszych, ponadto na moście zamontowano ławki, aby użytkownicy mogli odpocząć i popatrzeć na rzekę Tyne. Aby uchronić użytkowników przed wiatrem, zainstalowano stalowe osłony. Gateshead Millennium Bridge zdobył liczne nagrody branżowe, m.in. Royal Institute of British Architects Stirling Prize, Outstanding Structure Award oraz Institution of Structural Engineers’ Structural Award.

Henderson Waves, Singapur Henderson Waves jest najwyższym mostem dla pieszych w Singapurze i znajduje się 36 m nad drogą Henderson Road. Liczy 274 m długości, 8 m szerokości i łączy dwa parki położone na wzniesieniach: Mount Faber i Telok Blangah Hill, pokonując różnicę poziomów wynoszącą 20 m. Został zaprojektowany przez IJP Corporation z Londynu i RSP Architects Planners and Engineers (PTE) Ltd z Singapuru. Koszt inwestycji wyniósł ponad 9 mln USD. Obiekt został otwarty w maju 2008 r. Most współgra z naturalnym krajobrazem parku i swym kształtem nawiązuje do fali. Zamysłem projektantów było nadanie mostowi naturalnego kształtu przy użyciu naturalnych materiałów. Henderson Waves jest pofałdowaną trójwymiarową strukturą, której koncepcja opiera się na matematycznej cykliczności. Determinuje ona konstrukcję mostu i zakrzywia we wszystkich trzech wymiarach powierzchnię falującego obiektu, skręca przęsło, chodnik i wnęki. Składa się z siedmiu falistych wygiętych stalo-

Fot. 3. Gateshead Millennium Bridge jest unikalnym przechyłowym mostem dla pieszych i rowerzystów nad rzeką Tyne (fot. z archiwum Gateshead Council)

Fot. 4. Dzięki mechanizmowi przechylającemu most, kanał żeglugowy jest dostępny dla jednostek pływających (fot. z archiwum Gateshead Council)

50

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

MOSTY

Geoinżynieria drogi mosty tunele

wych grzbietów, które przebiegają na przemian nad (4 grzbiety) i pod przęsłem (3 grzbiety). Każda z sześciu „fal” ma 24 m długości i 3,5 m wysokości, natomiast jedna fala jest znacznie większa od pozostałych i mierzy 57 m długości i 6 m wysokości. Most wspiera się na betonowych pylonach. Choć pomiędzy jego oboma końcami jest 20-metrowa różnica poziomów został tak skonstruowany, że z jego pokonaniem poradzi sobie nawet osoba na wózku inwalidzkim. Wnęki o kształcie zakrzywionych grzbietów pełnią funkcję Fot. 5. Drewniane i stalowe elementy mostu Henderson Waves schronienia, w którym można usiąść na współgrają ze sobą tworząc zakrzywioną strukturę ławkach. Nawierzchnię zbudowano z de(fot. z archiwum IJP Corporation Ltd, wielka Brytania) sek drewna balau. Aby zrównoważyć wiświetlony lampami LED. Pomarańczowe bracje rezonansowe, które powstają gdy światło padające na konstrukcję tworzy ludzie szybko chodzą bądź biegają, na interesującą grę światła i cieni. Most stał najdłuższym 57-metrowym przęśle zainsię atrakcją turystyczną Singapuru, jak stalowano specjalne amortyzatory. również popularnym miejscem wybieStruktura mostu składa się z czterech ranym na ślubne sesje młodych par, poważnych warstw. Pierwsza to trójwynieważ rozciągają się stąd malownicze miarowa konstrukcja w formie fali. Druwidoki. ga warstwa obejmuje podpory szkieletu Projekt został uhonorowany m.in. Prei stalowe elementy, a kolejna – drewniasident’s Design Award 2009, przyznawaną nawierzchnię, pokręcone balustrady, ną przez prezydenta Singapuru. ławki i wnęki. Ostatnią warstwę stanowi  metalowa balustrada zapewniająca bezpieczeństwo dla użytkowników w miejMateriały wykorzystane w artyFot. 6. Most Henderson Waves wywiera scach, gdzie falista forma „zanurza się” kule pochodzą z: Gateshead Council, duże wrażenie wizualne szczególnie poniżej przęsła. Heatherwick Studio, RSP Architects Planwieczorem, gdy jest odpowiednio podświetlony lampami LED Nietypowy kształt fali wywiera duże ners & Engineers (Pte) Ltd. (fot. z archiwum Urban Redevelopment wrażenie wizualne szczególnie wieczoAuthority (URA), Singapur) rem, gdy most jest odpowiednio pod-

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

51

Geoinżynieria

TUNELE

drogi mosty tunele

Tunel pod mgr Dagmara Dobosz Geoinżynieria drogi mosty tunele

W ramach wartego około 1,1 mld USD projektu drogowego w Stambule powstanie transkontynentalny tunel pod cieśniną Bosfor wydrążony przy użyciu TBM

cieśniną Bosfor

Projekt tunelu drogowego, mającego połączyć europejską i azjatycką część Stambułu (The Istanbul Strait Road Crossing Project / The Eurasia Tunnel Project), obejmuje budowę między dwoma częściami miasta, Kazlıçeşme i Göztepe, 14,6-kilometrowej trasy, z czego 5,4 km będzie stanowił tunel poprowadzony m.in. pod dnem morskim Bosforu. Głównym celem inwestycji jest zmniejszenie natężenia ruchu w Stambule, którego obie części łączą dziś zaledwie dwa interkontynentalne mosty przez cieśninę. Oprócz budowy tunelu drogowego przedsięwzięcie obejmuje również poszerzenie dróg dojazdowych po obu stronach tunelu, jak również wprowadzenie ulepszeń na skrzyżowaniach. Kontrakt na zaprojektowanie i budowę trasy oraz zarządzanie tunelem przez niemal 26 lat o wartości około 1,1 mld USD zdobyło konsorcjum ATAŞ (Avrasya Tüneli İşletme İnşaat ve Yatırım A.Ş.).

Początki Pomysł, aby połączyć brzegi Bosforu tunelem, pojawił się już w XIX w., jednak został on wówczas porzucony ze względu na trudności techniczne i klimat polityczny w tamtym czasie. W XX w. w wielu miejscach na świecie powstały tunele

istniejący most budowany tunel kolejowy Marmaray projekt „Istanbul Strait Road Crossing”

52

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

podobne do planowanego obiektu w Stambule. Z uwagi na fakt, że technologia budowania tuneli jest coraz bardziej zaawansowana, każdy nowy tego typu obiekt wykazuje się wyższym poziomem bezpieczeństwa niż jego poprzednik. Jak twierdzi inwestor, projekt tunelu Eurazji jest syntezą „najlepszych praktyk” wszystkich projektów tunelowych zrealizowanych w krajach rozwiniętych. Wstępne studium wykonalności zostało przeprowadzone w 2003 r. na podstawie ustaleń planu transportowego opracowanego na zlecenie gminy miejskiej Stambuł. Zgodnie z wynikami tego badania, tunel drogowy był polecany jako „rozwiązanie, które zapewnia najwyższy stopień wykonalności”. Ministerstwo Transportu Republiki Turcji zleciło przeprowadzenie studium wykonalności firmie Nippon Koei Co.Ltd. w 2005 r. w celu ustalenia alternatywnych tras nowego tunelu drogowego. W oparciu o kryteria środowiskowe i społeczne, a także koszty i czynniki ryzyka, badanie wsparło proponowaną trasę jako preferowaną opcję. Dzięki zastosowaniu najnowszych technologii uda się zachować naturalne i historyczne piękno miasta, jak również uszanować życie morskie.

TUNELE

Geoinżynieria drogi mosty tunele

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

53

Geoinżynieria

TUNELE

drogi mosty tunele

Przy wyborze lokalizacji tunelu zostały również wzięte pod uwagę dwa aktualne mosty, co umożliwiło równomierne rozmieszczenie przepraw przez Bosfor. Wśród innych kryteriów wyboru wyróżniały się także najniższe koszty inwestycyjne ze względu na krótszą długość tunelu i wystarczającą ilość miejsca na place budowy i niezbędne budynki (punkt poboru opłat, jednostki administracyjne). W 2006 r. studium wykonalności i proces wyboru trasy zostały zakończone, a następnie ustalono specyfikację techniczną przejścia drogowego pod dnem morskim Bosforu. W dniu 30 grudnia 2006 r. ogłoszono przetarg Build Operate Transfer dotyczący projektu o nazwie Bosphorus Istanbul Tube Crossing. W wyniku międzynarodowego przetargu z dnia 30 czerwca 2008 r. umowa została podpisana 13 stycznia 2009 r. z wyłonionym turecko-koreańskim konsorcjum Avrasya Tüneli İşletme İnşaat ve Yatırım A.Ş., nazwanym później ATAŞ. Konsorcjum powstało w 2010 r. jako porozumienie Yapı Merkezi z Turcji (lider) oraz koreańskich firm: SK E&C, Kukdong, Samwhan Corp. i Hanshin. Wszyscy członkowie konsorcjum to firmy wyróżniające się doświadczeniem w tego typu projektach. Umowa realizacji projektu tunelu Eurazja została podpisana 25 lutego 2011 r. Projekt jest obecnie w fazie ESIA (Environmental and Social Impact Assessment), czyli po konsultacjach społecznych i środowiskowych, a przed zamknięciem finansowym.

O projekcie Tunel Eurazji ma na celu zapewnienie alternatywnego połączenia drogowego przez Bosfor, a tym samym zmniejszenie natężenia ruchu w Stambule. Oprócz budowy tunelu drogowego pod morskim dnem projekt obejmuje również poszerzenie obecnych dróg prowadzących w stronę tunelu po obu stronach Bosforu o łącznej długości 9,2 km. W projekcie zostały uwzględnione połączenia z istniejącymi dwoma mostami nad cieśniną. Projekt składa się z trzech głównych odcinków: • strona europejska – budowa 5 podziemnych przejazdów do zawracania (U-turns) oraz 7 wiaduktów dla pieszych wzdłuż ul. Kennedy, która rozciąga się między Kazlıçeşme i Sarayburnu. Rozszerzenie całego odcinka trasy o długości około 5,4 km z sześciu do ośmiu pasów ruchu; • przekroczenie Bosforu – budowa dwupoziomowego tunelu drogowego o długości 5,4 km z dwoma pasami ruchu na każdym poziomie, miejscami poboru opłat i budynkami administracyjnymi na zachodnim krańcu oraz otworami wentylacyjnymi po obu końcach tunelu; • strona azjatycka – rozszerzenie 6-pasmowej drogi do 8-pasmowej, a 8-pasmowej do 10-pasmowej na długości około 3,8 km 54

styczeń - luty

– jest to odcinek obecnej drogi D100, który łączy Göztepe z autostradą Ankara – Stambuł. Ponadto projekt obejmuje budowę dwóch skrzyżowań, jednego wiaduktu i trzech mostów dla pieszych.

Korzyści z realizacji projektu Inwestycja ma pomóc rozładować obecnie obciążony ruch kontynentalny poprzez zapewnienie alternatywnego połączenia drogowego przechodzącego przez cieśninę Bosfor. Przyczyni się do zrównoważenia transportu w Stambule, dzieląc ciężar ruchu drogowego z dwoma istniejącymi mostami interkontynentalnymi: Boğaziçi oraz Fatih Sultan Mehmet. Dzięki nowej trasie czas przejazdu między dwiema częściami miasta, Kazlıçeşme i Göztepe, ulegnie znacznemu skróceniu – z około 100 minut do około 15. Projekt zapewni również znaczące korzyści, zarówno ekonomiczne, takie jak: łatwość transportu, redukcję czasu podróży i zwiększenie bezpieczeństwa, jak i dodatkowe, m.in. zmniejszenie zużycia paliwa, emisji gazów cieplarnianych i innych substancji, a także ograniczenie hałasu. Nowy tunel stworzy szlak tranzytowy, który zapewni bezpośrednie połączenie między Anatolią i Tracją. Obiekt będzie najbardziej praktyczną trasą między lotniskiem Ataturk po stronie europejskiej i portem lotniczym Sabiha Gokcen po stronie azjatyckiej. Integracja tych dwóch głównych międzynarodowych lotnisk w Stambule ma znacząco przyczynić się do pozycji miasta w międzynarodowym transporcie lotniczym. Tunel drogowy zapewni dogodny transport w każdych warunkach pogodowych, Projekt w liczbach • całkowita długość projektu drogowego: 14,6 km; • część europejska: 5,4 km; • przekroczenie cieśniny Bosfor: 5,4 km; • droga po stronie azjatyckiej: 3,8 km; • odcinek, który będzie realizowany przy użyciu TBM: 3,4 km; • średnica wykopu TBM: 13,7 m; • najgłębszy poziom dna: 61 m; • nadkład w najniższym punkcie: 25 m pod dnem morskim • najniższy poziom tunelu: 106,4 m od powierzchni; • odległość do tunelu kolejowego Marmaray: 1,8 km na południe; • koszt inwestycji: około 1,1 mld USD; • czas budowy: 55 miesięcy (4 lata i 7 miesięcy); • planowane dzienne natężenie ruchu: 120 tys. pojazdów w obu kierunkach.

1 / 2012 [36]

TUNELE

Geoinżynieria drogi mosty tunele

ponieważ nie będą miały na niego wpływu jakiekolwiek niekorzystne warunki atmosferyczne. Do tego, jak wynika z projektu, konstrukcja wytrzyma wstrząsy sejsmiczne o sile 7,5 stopni w skali Richtera. Co więcej, dzięki jej wysokiemu poziomowi bezpieczeństwa, w razie potrzeby obiekt może być używany jako podziemny schron.

Tunel pod dnem morskim Tunel będzie składał się z dwóch poziomów o przeciwnych kierunkach ruchu, a jezdnia każdego z nich będzie liczyła po dwa pasy. Przejazd nim będzie możliwy tylko dla samochodów osobowych – nie skorzystają z niego ani kierowcy cięż-

styczeń - luty

szych pojazdów, ani motocykliści, rowerzyści i piesi. Długość przekroczenia Bosforu wyniesie 5,4 km, z czego bezpośrednio pod dnem morskim poprowadzone zostanie 3,4 km tunelu. Budowa tunelu rozpocznie się po azjatyckiej stronie, zaś zakończy po stronie europejskiej. Obiekt zostanie wydrążony przez TBM o średnicy 13,7 m. Planuje się, że urządzenie będzie posuwało się w tempie od 8 do 10 m dziennie poprzez osady morskie i rozmaite warstwy skalne. Przy użyciu NATM (Nowej Austriackiej Metody Tunelowej) powstaną pozostałe odcinki łączące sekcje tunelowe.  Materiały wykorzystane w artykule pochodzą z archiwum ATAŞ.

1 / 2012 [36]

55

Geoinżynieria

MOSTY / DROGI

drogi mosty tunele

Z budowy

mgr Agata Sumara Geoinżynieria drogi mosty tunele

Fot. z archiwum MZD w Toruniu

toruńskiej trasy mostowej W Toruniu budowana jest ponad czterokilometrowa trasa, w ramach której powstanie m.in. most o długości 540 m; trzy estakady o długościach 300, 600 i 830 m; wiadukt o rozpiętości 110 m oraz 120-metrowe przejście podziemne. Inwestycja ma być zrealizowana do połowy 2013 r.

Prace trwały równolegle po obu stronach rzeki. Usuwano kolizje energetyczne, rozbierano budynki znajdujące się na trasie mostowej, oczyszczano teren budowy z roślinności. Ruszyły prace drogowe, polegające na przygotowaniu dróg technologicznych. Na lewym brzegu powstawała baza dla sprzętu budowlanego i obsługi. Wbito tam pierwsze pale testowe i kotwiące pod estakady. Pale żelbetowe zaplanowano jako posadowienie podpór mostu i estakad. Zanim jednak wykonawca mógł przystąpić do ich wbijania, trzeba było przygotować stanowiska dla palownic.

Na lewym brzegu kontynuowano roboty porządkowe oraz prace związane z przebudową infrastruktury podziemnej i nadziemnej, a zwłaszcza budową, przebudową, zabezpieczeniem oraz likwidacją istniejących elementów sieci kanalizacji deszczowej i sanitarnej. Trwały testy statyczne i dynamiczne pali prefabrykowanych. Budowlańcy przygotowywali się do wykonania wykopów głębokich. Na prawym brzegu wykonywano zagęszczanie podłoża pod nasyp na odcinku próbnym. Pale prefabrykowane w dalszym ciągu poddawano testom.

W maju minęło pół roku od przejęcia placu budowy przez wykonawcę. Przez ten czas wykorzystano 800 t asfaltu, 650 m3 tzw. „chudego” betonu oraz wbito 1216 pali prefabrykowanych. Na budowie było już kilkadziesiąt sztuk ciężkiego sprzętu budowlanego. Zakończono większość prac przygotowawczych, niezbędnych do rozpoczęcia budowy właściwej. Wykonawca przygotowywał się do rozpoczęcia prac związanych z usypywaniem sztucznej wyspy w nurcie Wisły, na której ulokowana zostanie centralna podpora mostu. Palowanie zasadnicze po lewej stronie Wisły zakończono w 80%. Trwały dalsze próbne obciążenia pali i skuwanie głowic.

styczeń 2011

marzec 2011

maj 2011

luty 2011

kwiecień 2011

czerwiec 2011

Pierwszą łopatę na budowie mostu toruńskiego wbito 5 listopada. Rozpoczęto od prac przygotowawczych, wycinki drzew, zorganizowania zaplecza, wykonania przyłączy itp. Geodeci zajęli się wytyczaniem linii rozgraniczenia inwestycji i wyznaczaniem odpowiednich punktów terenowych. Teren oczyszczono z altan, ogrodzeń, drzew i krzewów. Ruszyło usuwanie kolizji energetycznych, transport płyt drogowych, przygotowywano platformy robocze i zaplecza pod palownice.

Prace rozbiórkowe i porządkowe trwały nadal. Konieczne okazało się podniesienie poziomu dróg dojazdowych do placu budowy na prawym brzegu, jak też odbudowanie uszkodzonych dróg. Prowadzono statyczne i dynamiczne testowanie pali na obu brzegach Wisły. W tym celu na układ pali nakładano specjalną konstrukcję złożoną ze stalowych belek i elementów kotwiących, wyposażoną w siłowniki hydrauliczne do wprowadzania obciążenia i sprzęt służący rejestrowaniu wyników testów. Na budowę docierały pierwsze transporty grodzic stalowych, wykorzystanych do budowy wyspy centralnej i fundamentów podpór.

Do końca kwietnia po obu stronach rzeki wbito ponad 1000 pali prefabrykowanych. Na Rudaku budowano studnie kanału deszczowego i nasyp pod przyszłą podporę. Głowice wbitych wcześniej pali pod podpory estakad przygotowano do skucia. Pale testowe nadal poddawane były próbom obciążeniowym statycznym i dynamicznym. Rozpoczęto też wykopy pod ławy fundamentowe podpór mostu. Na prawobrzeżu rozpoczęto na dobre prace drogowe. Trwała budowa kanalizacji sanitarnej oraz usuwanie kolizji z infrastrukturą podziemną.

W kieleckiej wytwórni produkowano stalowe elementy do budowy estakad. Do ich budowy miało być w sumie wykorzystane około 9 tys. t stali. Waga poszczególnych części to 30–40 t, a ich długość wynosi maksymalnie 35 m. Na placu Daszyńskiego rozebrano już rozjazdy torowiska i perony tramwajowe, a plac porządkowano. W dalszym ciągu przebudowywano instalacje energetyczne, wodociągowe, kanalizacyjne i gazowe. Równolegle prowadzono palowanie docelowe pod most, zbrojono ławy fundamentowe oraz wykonywano próbne przekopy w tunelu i sondowanie w miejscach przyszłych podpór. Po lewej stronie prowadzone są prace przy budowie wielu nasypów, m.in. pod przyszłe jezdnie trasy mostowej. Na części z nich palowanie docelowe zostało już zakończone.

Fot. z archiwum MZD w Toruniu

listopad/grudzień 2010

56

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

MOSTY / DROGI

Geoinżynieria drogi mosty tunele

W lipcu rozpoczęto prace przy budowie sztucznej wyspy o wymiarach 130 m (długość) i 30 m (szerokość) na Wiśle. W sumie do jej wykonania przewidziano m.in. około 40 tys. t piasku i 395 pali o długości 21–22 m. Ściankę szczelną, która miała utworzyć obrys przyszłej wyspy wbijano z pokładu barki. Ekipa osób zaangażowanych na budowie rosła – w lipcu było ich już ponad 200. Do dyspozycji mieli kilkadziesiąt sztuk ciężkiego sprzętu oraz specjalną motorówkę i barkę, bez których prace przy wyspie nie byłyby możliwe. Cały czas po obu stronach kontynuowano działania związane z budową czy przebudową infrastruktury podziemnej. Prace przy prawobrzeżnych, jaki i lewobrzeżnych estakadach skupiały się na betonowaniu cokołów i ław fundamentowych poszczególnych podpór. Rozpoczęto też wykonywanie wykopów pod tunele, mające przeciąć pl. Daszyńskiego.

We wrześniu zakończono wbijanie tymczasowych ścianek szczelnych, ochraniających konstrukcję wyspy. Zakończył się też montaż tymczasowych ściągów stalowych ścianek konstrukcji wyspy, a z dna rzeki zaczęto wydobywać piasek, wykorzystany m.in. do zasypania konstrukcji. Budowa podpór na lewym brzegu trwała. Na prawobrzeżnych podporach estakad betonowano ławy fundamentowe i wykonywano ich zbrojenia. W dalszym ciągu przygotowywano plac do scalania stalowych elementów mostu głównego, którego powierzchnię przewidziano na około 3000 m2. Na obu brzegach prowadzono prace drogowe, a przebudowa instalacji podziemnych zakończyła się. Wyraźne postępy można było też zauważyć przy budowie tunelu na placu Daszyńskiego.

Prace prowadzono już równolegle na całej trasie inwestycji, która ma ponad 4 km długości. Na placu Daszyńskiego gotowy był wielki wykop pod tunel, którym poprowadzony zostanie ruch kołowy na most. Na terenach zalewowych po obu stronach rzeki wbito większość pali fundamentowych pod estakady. Dobiegało końca palowanie na podporach brzegowych mostu. Fundamenty lewobrzeżnych podpór zostały zabetonowane. Gotowe były już niektóre filary estakad. Na prawobrzeżu osuszono i zasypano starorzecze Wisły, aby można było przygotować teren pod wykonanie podpory estakady. Plac przeznaczony do scalania stalowych elementów konstrukcji mostu był już gotowy. Kończono zasypywanie stalowej konstrukcji sztucznej wyspy piaskiem, a niebawem miało ruszyć palowanie. Jednym z najciekawszych wydarzeń na budowie miał się okazać montaż stalowych elementów konstrukcji estakad i przęseł mostowych.

lipiec 2011

wrzesień 2011

listopad 2011

sierpień 2011

październik 2011

W sierpniu ruszyła budowa placu, służąca do scalana konstrukcji stalowej mostu. Łuki mostu mały być dostarczone transportem kołowym, a elementy pomostu – drogą wodną i montowane z pontonów. Kontynuowano budowę sztucznej wyspy, zakończyło się zagłębianie ścianek szczelnych w rzecznym dnie. Podjęto przygotowanie konstrukcji zabezpieczającej ścianki przed podmywaniem. Zasypywanie stalowej konstrukcji wyspy zaplanowano na połowę września. Na lewym brzegu Wisły otwarto mobilną wytwórnię betonu, a do jego rozwożenia wykorzystywano 9 betonowozów. W sumie zaplanowano zużycie ponad 65 tys. m3 betonu.

W październiku na prawym i lewym brzegu rozpędu nabrały prace drogowe. W sumie w ramach budowy trasy mostowej przebudowie i budowie podlega 11 ulic o łącznej długości 11 km. Równolegle postępowały prace przy podporach estakad i mostu głównego. Na prawym brzegu wbijano pale pod fundamenty podpór brzegowych. Na fundamentach części lewobrzeżnych podpór wykonano izolację, zasypkę i deskowanie filarów. Z dna rzeki wydobywano piasek, który posłużył do umacniania placu montażowego. Rozpoczęło się też zasypywanie sztucznej wyspy. Przybywało zabetonowanych filarów – 6 na prawym i 5 na lewym brzegu rzeki. Kolejne zbrojono i szalowano. Kontynuowano wbijanie pali fundamentowych pod podpory brzegowe mostu.

styczeń - luty

Do końca miesiąca wylano ok. 1430 m3 betonu konstrukcyjnego, zużyto 150 t stali zbrojeniowej i wbito kolejne 33 pale. Większość z nich to pale testowe pod centralną podporę mostu. Zakończono budowę pochylni wjazdowej na sztuczną wyspę i wprowadzono na nią kilkudziesięciotonową palownicę. Zaawansowane były również prace na podporach brzegowych mostu. Po prawej stronie rozpoczął się montaż zbrojenia fundamentu, a na lewym brzegu wylano beton podkładowy i skuwano głowice pali fundamentowych podpory. Na placu do scalania przybywało stalowych elementów łuków mostu i trwał ich montaż. Zakończono wszystkie prace związane z wykonaniem konstrukcji przejścia podziemnego pod ul. Rypińską, a roboty wykończeniowe zostały odłożone do wiosny. Na pl. Daszyńskiego wykonano deskowanie płyty stropowej części tunelu i kanalizację deszczową w tym obiekcie.

styczeń 2012

grudzień 2011 W grudniu rozpoczęto scalanie pierwszych stalowych elementów łuku mostu na podporach tymczasowych, znajdujących się na placu po prawej stronie Wisły. Po połączeniu łuków w całość transport miał być realizowany za pomocą specjalnych barek, z poziomu których przewidziano również montaż. Na prawej podporze brzegowej mostu wykonano próbne obciążenia dynamiczne pali fundamentowych, a na lewej podporze brzegowej wbijano ścianki szczelne okalające przyszłe fundamenty. Rozpoczęły się przygotowania do scalania pierwszych poprzecznic stalowej konstrukcji estakady na lewym brzegu, które połączą elementy zamontowanych wcześniej dźwigarów głównych. Kolejne sekcje stalowej konstrukcji przygotowywano do montażu na następnych podporach lewobrzeżnej estakady. W tunelu na placu Daszyńskiego szalowano i betonowano słupy, na których wspierać się będzie strop tunelu oraz zbrojono kolejne odcinki jego ścian. W grudniu na budowie zaangażowanych było ponad 360 pracowników, dysponujących 167 sztukami ciężkiego sprzętu.

1 / 2012 [36]

57

Geoinżynieria

MOSTY / DROGI

drogi mosty tunele

Materiały

Ilość ogółem

Ilość na most

Ilość na pozostałe obiekty

Konstrukcje stalowe

18 tys. t

10 tys. t

8 tys. t

Pale prefabrykowane wbijane 40 x 40 cm

4 tys. szt.

1,5 tys. szt.

2,5 tys. szt.

Pale wiercone (pl. Daszyńskiego)

1 tys. mb

–

1 tys. mb

8 tys. t

2 tys. t

6 tys. t

65 tys. m3

18 tys. m3

47 tys. m3

9 tys. t

2 tys. t

7 tys. t

Stal zbrojeniowa Beton konstrukcyjny Asfalt twardolany

Tab. 1. Materiały do wykonania obiektów inżynierskich W listopadzie 2010 r. w Toruniu rozpoczęła się budowa drugiego mostu przez Wisłę. Do połowy 2013 r. powstanie stalowa łukowa konstrukcja, z podwieszanym pomostem. Nowa przeprawa rozwiąże poważny problem komunikacyjny tego miasta i regionu oraz odsunie ruch tranzytowy od starówki. Most będzie mieć dwa przęsła łukowe o długości 270 m każde, wsparte na jednej podporze centralnej, zlokalizowanej w nurcie rzeki. Długość całej trasy mostowej wraz z dojazdami wyniesie 4,1 km. Jest to jedna z najbardziej wyczekiwanych w Toruniu inwestycji, o którą miasto zabiegało przez wiele lat, jednak na przeszkodzie stał ciągle brak pieniędzy oraz kwestie ekologiczne. W końcu jednak udało się wpisać tę inwestycję do Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007–2013, i budowa ruszyła. Obecnie przedostanie się przez Wisłę w Toruniu umożliwia bardzo już wyeksploatowana przeprawa z XIX w., która jest przeciążona ze względu na rosnącą ilość przejeżdżających samochodów. W ramach budowy ponad czterokilometrowej trasy mostowej na odcinku od skrzyżowania ulic: Lubickiej, Wschodniej i Żółkiewskiego do ul. Łódzkiej powstaną m.in.: – most o długości 540 m; – estakady na terenach zalewowych: nad ul. Winnica o długości 600 m; do ul. Rudackiej o długości 830 m oraz estakada w relacji ul. Żółkiewskiego – Szosa Lubicka o długości 300 m; – tunel podziemny w ciągu ul. Wschodniej pod pl. Daszyńskiego o długości 120 m; – wiadukt o rozpiętości 110 m nad linią kolejową (okolice ul. Otłoczyńskiej); – przejście podziemne pod trasą mostową w ciągu ul. Rypińskiej. Inwestycja jest realizowana w ramach projektu pn. „Budowa mostu drogowego w Toruniu wraz z drogami dojazdowymi”. Odpowiada za nią Miejski Zarząd Dróg w Toruniu w imieniu Gminy Miasta Toruń. Na stronie www.most.torun.pl bije licznik, który informuje o tym, kiedy budowa zostanie zakończona. Od dziś (7 lutego) zostały jeszcze 492 dni.  Artykuł powstał m.in. w oparciu o bieżące informacje z placu budowy publikowane przez Agencję Link PR, opisującą ten projekt. Zdjęcia wykorzystane w artykule pochodzą z archiwum Link PR i z archiwum Miejskiego Zarządu Dróg w Toruniu.

58

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

MOSTY

Geoinżynieria drogi mosty tunele

Powstaje jeden z najdłuższych w Polsce mostów Agata Sumara Geoinżynieria drogi mosty tunele

Za dwa lata Brzeg Dolny i miejscowość Głoska w gminie Miękinia na Dolnym Śląsku zostaprzez Odrę o długości ną połączone mostem spinającym brzegi Odry. Przeprawa o długości 565 m wraz mostem na 565 m skróci podróż rzece Jeziorce i drogami dojazdowymi powstaz Brzegu Dolnego nie kosztem 138 mln zł. Za budowę tę po strodo Wrocławia nie inwestora odpowiedzialna jest Dolnośląska z 45 do 20 minut Służba Dróg i Kolei, która na wykonawcę prac wybrała w przetargu firmę Skanska. Umowa została zawarta w październiku 2011 r. Zaraz potem ruszyły przygotowania na placu budowy. Nadodrzańska przeprawa o długości ponad 0,5 km będzie mieć ponad 15 m szerokości. Zaprojektowano ją jako obiekt betonowy, sześcioprzęsłowy, budowany w części nurtowej metodą nawisową. Najdłuższe przęsło będzie mieć 120 m długości. Dla ruchu kołowego dostępne będą dwie jezdnie o szerokości 3,5 m, a do dyspozycji pieszych i rowerzystów zbudowane zostaną chodniki i ścieżki rowerowe. Budowa tak długiego mostu w tej lokalizacji jest konieczna ze względu na to, że przebiega on nad terenami zalewowymi. Przyjęte założenia gwarantują przejezdność tą trasą nawet w okresie, kiedy woda rozleje się po okolicznych terenach. Po obu stronach Odry powstaną drogi o długości łącznej ponad 6 km – ponad 3 km dróg po stronie Miękini i 3 km po stronie Brzegu Dolnego. W ramach tej samej inwestycji przez rzekę Jeziorkę zostanie przerzucony most trzyprzęsłowy betonowy o szerokości prawie 15,5 m i długości 100 m. Podobnie jak na obiekcie głównym, będą na nim wydzielone dwie jezdnie o szerokości Rys. 1. Wizualizacja mostu 3,5 m oraz ciąg pieszo-rowerowy. (rys. z archiwum Jak wynika z wyliczeń ekspertów, budowa Dolnośląskiej Służby nowej trasy odciąży drogę przez Oborniki ŚląDróg i Kolei) Sześcioprzęsłowa przeprawa

styczeń - luty

1 / 2012 [36]

skie nawet o około 30%. Dzięki nowej przeprawie przez Odrę zdecydowanie skróci się podróż z Brzegu Dolnego do Wrocławia (z 45 do 20 minut). Mieszkańcy okolic od lat wyczekiwali na ten most, bo rzeka odcinała ich od stolicy Dolnego Śląska, w której m.in. wiele osób pracuje. Jeszcze przed II wojną światową Niemcy zamierzali w tej okolicy wybudować przeprawę, jednak planów tych nigdy nie udało się zrealizować. Władze lokalne spodziewają się, że dzięki tej inwestycji region zacznie się rozwijać, a inwestorzy przestaną omijać te okolice ze względu na utrudniony dojazd. Obecnie Odrę można tam pokonać promem albo mostami we Wrocławiu (Most Rędziński) lub w Lubiążu (most w ciągu DW338). Warunki pogodowe panujące w grudniu 2011 r. i styczniu br. sprzyjały wykonawcy w prowadzeniu działań budowlanych. Wbiliśmy już ścianki szczelne pod wszystkie podpory mostu. Trwają roboty związane z posadowieniem podpór mostu. Jednocześnie rozpoczęliśmy budowę przeprawy przez Jeziorkę i tu również wbijamy ścianki szczelne oraz wykonujemy pale wielkośrednicowe. Budujemy zaplecza techniczne i drogi dojazdowe. W najbliższych tygodniach wszystkie te prace będą kontynuowane – powiedział Jacek Pysz, Dyrektor Zespołu Projektów w firmie Skanska. Realizacja tego projektu możliwa jest dzięki współfinansowaniu ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Dolnośląskiego oraz Budżetu Województwa Dolnośląskiego, a koszty te zostaną rozłożone po połowie. 

59

Geoinżynieria

MOSTY

drogi mosty tunele

60

styczeń - luty

1 / 2012 [36]