6|2017 Juni 105. Jahrgang

68237 | ISSN 0001-1983

OFFIZIELLES ORGAN DES GESAMTVERBAND AUTOTEILE-HANDEL E.V.

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Editorial

Zeit, die Axt zu schärfen

I

m täglichen Wahnsinn bleibt kaum Zeit, mal in Ruhe einen Kaffee zu trinken, geschweige denn, über die Zukunft des Betriebs nachzudenken. Und wenn dann noch einer mit altklugen Management-Sprüchen kommt und erzählt, dass man sich „Zeit nehmen müsse, um die Axt zu schärfen“, knallt man dem Mann gerne ein „Keine Zeit, wir müssen hier Bäume fällen!“ entgegen. Sollen sich die BWLer um ihren eigenen Kram kümmern. Zugegeben: Es gibt bessere Momente, um über die Zukunft des Betriebs nachzudenken. Vor allem dann, wenn die Steuer noch Quittungen für 2015 will, das ESP-Problem des verbeulten Minis weiter besteht und der zweite Geselle schon wieder wegen „Rücken“ ausfällt. Keine Zeit! Besieht man sich das Holzfällerhandwerk jedoch genauer, so fällt auf: Die Fichte kracht schneller ins Unterholz, wenn man eine scharfe Fiskars verwendet, statt mit einem krummen Küchenbeil stundenlang kleinste Späne zu machen. Das macht zwar was her und Schwitzen tut man auch. In der Werkstatt entspricht das geschäftige Gewurschtel mit dem Küchenbeil so ungefähr dem Tagesgeschäft: Am Abend ist viel getan, aber richtig fertig geworden ist nichts. Und vor allem: An die Zukunft gedacht hat schon wieder keiner. Liegt die Fichte jedoch bereits mittags flach, bleibt Zeit, sich umzuschauen. Vielleicht sieht man dabei sogar, dass ein paar hundert Meter weiter der Wald schon abgeholzt ist – keine Bäume mehr, Feierabend für immer. Wer weiter stur und planlos im Unterholz Späne macht, steht dann dumm da. Das heißt nicht, dass kleine Späne schlecht sind. Oder dass die Fiskars mit Kohlefaserschaft die Eichen von selbst fällt. Vielmehr gilt es, die Arbeit gut und schnell zu machen, um ausreichend Zeit für den klaren Blick zu haben. Erst dann fällt der Unterschied zwischen wichtig und Wurschtelkram wirklich auf. Wichtig kann sein, Abläufe besser zu gestalten, um überhaupt mehr Zeit zu haben. Wichtig kann auch sein, den Gesellen für Arbeiten einzuteilen, bei denen er keinen „Rücken“ kriegt. Oder die Buchhaltung extern zu vergeben, auch wenn das erstmal ein paar Euro mehr kostet. Oder in ein Diagnosesystem

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mit FAQ-Liste zu investieren, weil das ESP-Problem altbekannt ist und mit einem Rückruf schon vor Jahren gelöst wurde. Damit die Axt aber Fichten schneller zu Fall bringt und Freiraum schafft, braucht es Zeit, sie zu schärfen. Zeit, die sich doppelt auszahlt – vor allem, wenn man an die Zukunft der Branche denkt. Und hier könnten „An die Zukunft die fetten Eichen bald rar werkostet Zeit.“ den. E-Fahrzeuge, Datenhoheit, Neuausrichtung der Markenhersteller, ständig komplexere Technik: Wer sieht hier noch Bäume im Wald? Und: Kann ich mit den kleinen Spänen wirklich überleben? Wessen Kunden nicht ausschließlich Audi 80, W 124 oder Golf 3 fahren, muss sich Gedanken machen – über Zusatzgeschäfte, Marktlücken, Neuausrichtung. Wohin zum Beispiel Volkswagen zukünftig fährt, zeigt die Entwicklung des elektrischen Querbaukastens am Mittellandkanal. | 28 Schaeffler hat sich indes Gedanken zur Clutch by wire gemacht und möchte die Kupplung in drei Ausbaustufen elektrifizieren. | 20 Ein herkömmliches Schutzgas-Schweißgerät hat an aktuellen Audi-Karossen nichts mehr verloren – bei der dritten Generation des A8 nutzen die Ingolstädter nicht nur Leichtmetall, sondern auch neue Fügeverfahren. | 26 Für freie Werkstätten bieten sich hier Chancen – zum Beispiel die Spezialisierung in Blech und Lack, wie Becker + Beckmann zeigen. | 16 Oder die Fokussierung auf Smart-Repair. | 30 Wie wäre es alternativ mit einem glasigen Zusatzgeschäft, bei dem der Franchisegeber die Kunden online direkt in die Werkstatt leitet? | 52

denken

Neue Geschäfte sind in jedem einzelnen Fall keine Raketentechnik - wenn man denn das Küchenbeil aus der Hand legt.

Jens Meyer, Redakteur amz

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2017

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» amz | amz.de Auch online Management & Technik aus einer Hand!

Chefredaktion: Jürgen Rinn (Chefredaktion, V.i.S.d.P.) Adresse: Finkenstraße 2, 97264 Helmstadt Tel.: 09369 982171, Fax: 09369 982172 E-Mail: [email protected] Abo- und Vertriebsservice Tel.: 0511 8550-2422, Fax: 0511 8550-2405 E-Mail: [email protected] Erscheinungsweise: Jährlich mit 10 Print-Ausgaben Beilagenhinweis: Diese Ausgabe enthält eine Beilage der WashTec Cleaning Technology GmbH. Wir bitten unsere Leser um freundliche Beachtung.

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Qualität und Können Wer bei Unfallschadenreparaturen auf Qualität und guten Service setzt, ist der Konkurrenz den entscheidenden Schritt voraus. amz 06/2017

NACHRICHTEN & SZENE 8 Publikumsliebling: Elektrische Isetta kommt gut an. 9 Werkstatttermine online anbieten Neues Serviceangebot soll Zeit sparen. 10 Der Null- bis Acht-Zylinder Zylinderabschaltung macht‘s möglich. 11 Achtung Rückruf Werkstatt muss Aktion kennen.

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Wenn die Dichtung zum Schleifklotz wird

Fotos: Fiehöfer | Meyer | Rinn | Paul-Janosch Ersing, Panoramabüro | Meyer

Worauf kommt es bei der Politur ankommt: Ein Hausbesuch im Berufsbildungszentrum der Handwerkskammer Hannover.

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Autoglasgeschäft: Mit dem Mazda 323 Keine halben Sachen am Bodensee Zentrale Unterstützung Stephan Westbrock, Vorstand der Select AG, spricht im Interview über die Chancen und Herausforderungen im Teilemarkt in der aktuellen Marktsituation. | 68

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TECHNIK & TRENDS 16 Qualität zahlt sich aus Vor Ort im Betrieb von Gerd Beckmann 20 Kupplung am Kabel Elektrifizierung in drei Schritten 26 Neues Fügeverfahren Audi setzt konsequent auf Leichtbau. 28 E-Antrieb für alle VW zeigt in Wien, wo die Reise hingeht. 32 Sorgenkind Kraftstoffanlage CG Car Garantie legt Schadenanalyse vor. 34 Auf den Punkt genau lackieren Reparaturlackierung mit Spraymax 38 Speed-Repair mit UV-Licht Offen für Innovationen 42 Gebündeltes Praxiswissen Karl Damschen stellt neues Buch vor. WERKSTATT & PRAXIS 46 Gummidichtung als Schleifklotz Worauf es bei der Politur ankommt 48 Programmiert mit Pass Thru Neue Testgeräte können mehr. 52 Ganz oder gar nicht Glasreparatur funktioniert nicht nebenbei. 54 Sicherheit im Autoglasgeschäft Wann ein Fahrzeug wieder vom Hof kann 56 Phönix aus der Asche Werkstattbesuch bei Thomas Dickmeis GVA NACHRICHTEN 60 Datendienstleister im Hintergrund GVA-Mitglied DVSE im Portrait 62 Kfz-Technik für Kaufleute Teilnehmerbericht aus dem GVA-Seminar 64 21 neue Manager Fahrzeugteile 64 Juniorenarbeitskreis tagt TEILEMARKT 66 ASP-Kongress 2017 Digitale Chancen im Fokus BETRIEB & MARKETING 72 Tipps vom Verkaufsprofi Zusatzangebote auf Augenhöhe 74 Der Doktor, der keiner sein will Ein Blick hinter die Kulissen 78 Schiedsverfahren in der Praxis Eine Alternative zum teuren Prozess. PROFILE 80 Raum für Kreativität RÜCKSPIEGEL 82 Für die Ewigkeit gebaut IMPRESSUM 82 Pflichtangaben

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Nachrichten & Szene

TOP FIVE

Die fünf meistgelesenen Artikel auf amz.de

WENIG AKZEPTANZ Schon bei der Einführung im Jahr 2011 wurde Ethanolsprit skeptisch beäugt. Das hat sich bis heute offenbar nicht geändert. www.amz.de/e10 KBA WILL RÜCKRUF Das Kraftfahrtbundesamt fordert vom Autohersteller den Rückruf von 134.000 Autos wegen Unstimmigkeiten mit dem Kältemittel. www.amz.de/kbadaimler VARIABEL VERDICHTET Nissans Motoringenieuren ist ein Kunststück gelungen, an dem sich schon manch anderer Hersteller zuvor die Zähne ausgebissen hat. www.amz.de/variabel

Fotos: BDBE | Daimler | Nissan | ampnet | BMW

TECHNOLOGIE VOR AUS? „Das ist das Tal des Todes“, nennt Thomas Brachmann die Phase, die vor der Wasserstoff-Wirtschaft liegt. www.amz.de/brennstoffzelle

DER RECHNER LENKT Vollautomatisierte Autos dürfen auf die Straße. Der Bundesrat hat entsprechendem Gesetz zugestimmt. www.amz.de/ computersteuer

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Foto: BMW

Web-Wegweiser www.amz.de

Der Bundesrat hat den Weg für autonome Autos frei gemacht.

Der Computer darf ans Steuer Die Verantwortung liegt aber weiter beim Fahrer. Vollautomatisierte Autos dürfen auf die Straße. Der Bundesrat hat nun einem entsprechenden Gesetzesbeschluss des Bundestags zugestimmt, der die Nutzung der Technik regelt. Demnach darf das Auto künftig selbst die Steuerung über­ nehmen – zumindest für eine bestimmte Zeit und in bestimmten Situationen. Die letzte Verantwor­ tung trägt weiterhin der menschliche Fahrer; er darf zwar Nebentätigkeiten ausüben, muss aber jederzeit die Steuerung übernehmen können. Ganz ohne Fahrer kommen erst die komplett autonomen Autos der Zukunft aus. Die neue Regelung zum automatisierten Fah­ ren schreibt zudem einen Unfalldatenschreiber vor. Diese Black Box soll bei einem Unfall oder technischem Versagen die Frage nach dem Ver­ antwortlichen klären helfen. Die im Gesetz erfass­ ten Daten werden sechs Monate gespeichert. Der Verband der Autoindustrie (VDA) begrüßt die Änderung des Straßenverkehrs­ gesetzes. Damit werde ein wesentlicher Schritt für die Nutzung hochautomatisierter Fahrzeuge auf deutschen Straßen getan. Das automati­ sierte Fahren werde den Straßenverkehr siche­ rer, effizienter und komfortabler machen, so Verbands­präsident Matthias Wissmann. Kritiker bemängeln, dass Haftungsfragen nicht klar genug geregelt seien, ethische Regeln fehlten und auch die Datenspeicherung der Black Box zu umfang­ reich sei. (SP-X)  W

amz 06/2017

Wir stellen vor: Chris Kollar, Produktmanager bei TRW Nordamerika. Ob beim Eishockey für die Spitfires oder bei der Arbeit am Corner Module, der Komplettlösung von TRW für Brems-, Lenkungs- und Aufhängungsteile – um richtig gut zu sein, muss Chris nicht nur viele Fähigkeiten beherrschen, er muss sie auch perfekt zusammen einsetzen. TRW’s exklusives Corner Module vereint alle Hauptkomponenten, damit alles perfekt passt, jedes Mal. Bremsen, Lenkung und Aufhängung – optimal aufeinander abgestimmt für ultimative Sicherheit. Vertrauen Sie für echte Höchstleistung auf Echte Originale. Sehen Sie sich Chris’ Geschichte auf trwaftermarket.com/de/cornermodule an.

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Foto: Micro Mobility Systems

Nachrichten & Szene

Die charakteristische Fronttür ist wieder da.

Elektrische Isetta als Publikumsliebling Die BMW Isetta begeistert ihre Fans noch heute mit minimalistischem Design und innenstadtfreundlichen Abmessungen. Auf dem Genfer Autosalon zeigte das Schweizer Unternehmen Micro Mobility Systems den Microlino – einen elektri­ schen Stadtflitzer, der optisch sehr nah an der Isetta ist. 2018 soll der Twizy­Konkur­ rent in Serie gehen. Und die Vorbestellun­ gen sprechen bereits jetzt eine deutliche Sprache.

Grafik: Coparts

Der Microlino ist mit 2,40 Meter zwar zwölf Zentimeter länger als eine originale Isetta, kann aber wie die erste Smart­Generation quer in Parklücken stehen. Zusammen mit der ebenfalls vom historischen Vorbild übernommenen Fronttür können Passagiere direkt auf den Gehweg aussteigen. Auch die seitlichen LED­Scheinwerfer, in deren Rückseite die Außenspiegel eingelassen sind, sind von der Isetta inspiriert. Die Genfer­Studie

Foto: Daimler

trug zudem ein Faltdach. Außerdem an Bord: eine Smartphone­Anbindung für Musik, Navigation und das Überprüfen des Ladezustands. Angetrieben wird der Microlino von einem 12 kW/16 PS starken Elektromotor, der das als Quad zugelassene Fahrzeug (wie der Renault Twizy) auf maximal 90 km/h beschleunigt. Die 11­kWh­Batterie soll für rund 120 Kilometer Reichweite gut sein. (AH) W

Foto: Bosch

Foto: Bosch

COPARTS

DAIMLER

BOSCH

EMISSIONEN

Neue Gesellschafter an Bord

KBA fordert Rückruf von Fahrzeugen

Verkauf an chinesisches Konsortium

DAT startet DieselBarometer

Die Großhändler Ernst Lorch KG und Küblbeck GmbH & Co. KG werden zum 1. Juli 2017 neue Gesellschaf­ ter der Coparts Autoteile GmbH. Damit steigt die Gesellschafterzahl auf neun Unternehmen. Insgesamt sind bei Coparts in verschieden Strukturen 55 Gesellschaf­ ten aktiv. Coparts erweitert damit die Marktpräsenz in Süddeutschland und angren­ zenden Ländern. Das 1925 gegründete Unternehmen Küblbeck GmbH & Co. KG mit Sitz im bayrischen Weiden ist in Niederbayern, Oberbayern, der Oberpfalz sowie in Öster­ reich und Tschechien Service­ partner der Region. (AH)

Der Deutsche Autohersteller Daimler wird vom Kraftfahrt­ bundesamt (KBA) aufgefor­ dert, rund 134.000 Fahrzeuge zurückzurufen, deren Klima­ anlagen mit dem alten – und mittlerweile für Neuwagen verbotenen – Kältemittel R134a befüllt sind. Daimler soll das alte Mittel entfernen und durch das Nachfolgeprodukt R1234yf ersetzen. Dagegen hatte sich das Unternehmen bisher gewehrt, da es bei Tests mit diesem Mittel bei Bränden dazu kam, dass Flusssäure ent­ stand. Der Hintergrund für die Rückruf­Aufforderung ist ein Vertragsverletzungsverfahren der EU gegen Deutschland.

Bosch will die Tochtergesell­ schaft Robert Bosch Starter Motors Generators Holding GmbH (SG) einschließlich aller dazugehörigen Tochter­ gesellschaften nach China verkaufen – an das Erwerber­ konsortium ZMJ aus Zheng­ zhou und CRCI, Hongkong. Der endgültige Vollzug der Transaktion steht allerdings noch unter dem Vorbehalt der kartellrechtlichen und weiterer behördlicher Geneh­ migungen sowie der Zustim­ mung der Mitarbeiter an den deutschen Standorten. Der Käufer beabsichtigt, die knapp 7.000 SG­Mitarbeiter sowie alle SG­Standorte vollständig zu übernehmen. (DPP)

Mit dem Diesel­Barometer stellt die DAT ab sofort valide Zahlen zum Thema Diesel zur Verfügung. Mit diesem Informationsdienst, der auf der Webseite www.dat.de/ diesel­barometer verbreitet wird, können sich Endver­ braucher, Branchenteilnehmer und Medien über die aktuellen Entwicklungen informieren. „Wir hoffen, damit einen kon­ struktiven Beitrag zu Versach­ lichung der Diskussion und zur Reduzierung der latenten Verunsicherung von Endver­ brauchern und Automobil­ betrieben leisten zu können“, betont Jens Nietzschmann, DAT­Geschäftsführer Inland.

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Foto: ProMotor

Werkstatttermine online anbieten Neues Serviceangebot von Werbas. Kooperation mit Portal Werkstars.de. Digitale Medien werden für Werkstätten immer wichtiger. Dies gilt nicht nur für die Übermittlung von Fahrzeugdaten, sondern auch für Servicedienstleistungen. Ein Beispiel ist die Onlinevereinbarung von Werkstattterminen. Dabei kooperiert Werbas nun mit dem Portal Werkstars.de. Nach den Worten von Harald Pfau, Vorstand der Werbas AG, ist man immer auf der Suche nach Kooperationspartnern, die praktikable und unkomplizierte

Lösungen für Werkstätten anbieten. Mit Werkstars.de könnten Servicebetriebe online Termine zu Festpreisen auf ihrer Website anbieten. Das Widget, die entsprechende Kom­ ponente der Benutzeroberfläche, passt sich Pfau zufolge dem Layout des Service­ betriebs an und ist mit wenigen Klicks in der Website integriert. Zudem könnten die Werkstätten von der Kooperation mit dem ADAC­Vorteilsprogramm sowie einer

guten Platzierung auf Google profitieren. Das Einstellen des eigenen Betriebs ist einfach und in wenigen Schritten erledigt. Die Kunden könnten ihren Wunsch­ termin schnell und einfach online buchen – selbstverständlich auch außerhalb der Öffnungszeiten. Die Werkstattmitarbei­ ter haben ihrerseits mehr Zeit, sich um die Kunden zu kümmern, da sie weniger Zeit mit der Terminvergabe am Telefon verbringen. (JG) W

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Foto: Delphi

Nachrichten & Szene

Der Null- bis Achtzylinder

Mit dem System sollen bis zu zehn Prozent Sprit gespart werden.

Zulieferer Delphi entwickelt zusammen mit dem IT-Spezialisten Tula ein System zur variablen Zylinderabschaltung. Es verspricht ein höheres Sparpotenzial und mehr Laufruhe. Spätestens seit den Ölkrisen in den 1970er­Jahren steht das Thema Sprit­ sparen ganz oben auf der Agenda der Automobilhersteller. Und schon damals, vor gut vier Jahrzehnten, ersonnen findige Ingenieure die Zylinderabschaltung – eine Technik, die bei großen Motoren einen Teil der Brennkammern stilllegte, wenn nicht die volle Leistung benötigt wurde. Der theoretische Spareffekt liegt auf der Hand: Ein Zylinder, der nicht betrie­ ben wird, verbrennt auch keinen Treib­ stoff. Allerdings hatte die Technik immer wieder Probleme in puncto Laufruhe und Komfort und kam erst in den vergangenen Jahren so richtig in Mode. Vorreiter war Mercedes. Der Hersteller stattete um die Jahrtausendwende Acht­ und Zwölfzylin­ der damit aus. Mittlerweile aber schafft es zum Beispiel VW sogar bei einem Vier­ zylinder, zwei Brennkammern abzuschal­ ten – ohne dass der Fahrer wirklich etwas davon merkt. Dass die Technik aber noch lange nicht ausgereizt ist, demonstrieren Zulieferer Delphi und das kalifornische IT­Unternehmen Tula jetzt mit ihrem Dynamic­Skip­Fire­System (DSF) im Rah­ men des Wiener Motorensymposiums.

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Die Kernbotschaften sind klar: Mit DSF lässt sich gegenüber herkömmlichen Systemen nochmal deutlich mehr Sprit sparen. Und auch bei der Geräusch­ und Vibrationsentwicklung hat die neue Technik die Nase vorn. Herzstück der in einem VW Passat 1.8 TSI vorgestellten Neuentwicklung sind das direkte Ein­ spritzsystem und das Motorsteuergerät mit integrierten DSF­Algorithmen. Die dienen dazu, bei jedem Zündvorgang für jeden einzelnen Zylinder zu berechnen, ob er normal betrieben oder über einen von der Nockenwelle angetriebenen Rollen­ schlepphebel deaktiviert wird.

Kombination mit Mild-Hybrid

Grundlage für die Entscheidung sind unter anderem die Lastanforderung des Fahrers und das aktuelle NVH­Verhalten (also Geräusche und Vibrationen) des Fahrzeugs. Die Zündfolge wird fortlaufend den jeweiligen Verhältnissen angepasst, theoretisch ist jeder Zustand zwischen null (beim Ausrollen) und allen Zylindern (unter Volllast) machbar. Das sorgt dafür, dass der Motor fast immer mit seiner maximalen Effizienz läuft. Herkömmli­ che Systeme dagegen behalten eine feste

Zündreihenfolge bei und deaktivieren bei Nichtbedarf im Vorfeld definierte Zylin­ der; sie haben also nur zwei Betriebsmodi. Das Einsparpotenzial des Test­ Passats liegt laut Delphi im Vergleich zum Serienmotor ohne Zylinderabschaltung bei bis zu 10 Prozent – und damit deutlich über den Werten bisheriger Abschaltsys­ teme. Gleichzeitig arbeiten die Entwick­ ler aber schon an der nächsten Stufe und wollen die DSF­Technik mit einem Mild­Hybrid kombinieren. Dann soll ein Minderverbrauch von bis zu 20 Prozent möglich sein. Delphi spricht von Investitionskosten für den Hersteller in Höhe von nur rund 40 Euro pro eingespartem Prozent Treib­ stoff. Damit empfiehlt sich die Technik durchaus auch für den Einsatz in güns­ tigeren Fahrzeugklassen. Doch obwohl Delphi und Tula das DSF­System speziell für den Einsatz in kleineren, aufgeladenen Vierzylinder­Motoren anpreisen, geht es zunächst in einem V8­Motor in Serie – von welchem Hersteller der kommt, dürfen die Zulieferer noch nicht verraten. Über einen Einsatz im Vierzylinder wird ebenfalls bereits mit einem europäischen Hersteller verhandelt. (SP-X) W

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Werkstatt muss Rückrufaktion kennen Sehr teuer wird es für eine Werkstatt in Bochum. Sie hatte bei einer Kundin die Reparatur am Fahrzeug verschlafen, obwohl es einen Rückruf gab. Eine Kfz­Werkstatt muss Rückrufaktionen eines Herstellers kennen und den Kunden bei beauftragten Inspektionsarbeiten auf relevante Rückrufaktion und die gebote­ nen Reparaturen hinweisen. Das ent­ schied das Oberlandesgericht Hamm und bestätigte damit die Entscheidung des Landgerichts Bochum. Geklagt hatte ein Unternehmen aus Bochum. Dessen Dodge Ram wurde in den USA hergestellt und kam als Grauimport nach Deutschland. Für das Fahrzeug existiert in Deutschland kein autorisiertes Händlernetz. Die Beklagten betreiben eine Kfz­Fachwerkstatt und werben für sich

als autorisierte Service­Fachwerkstatt für Dodge. Die klagende Firma ließ die Reparatur­ und Wartungsarbeiten dort vornehmen. Ab Februar 2013 fand eine Rückrufaktion des Herstellers für die Baureihe statt. Instand zu setzen war eine nicht ausreichend gesicherte Mutter im Getrieberad der Hinterachse. Die Kunden erhielten hierüber keine Mitteilung des Herstellers. Bei einer Inspektion im Oktober 2013 setzte die Werkstatt die vom Hersteller mit der Rückrufaktion angewiesenen Arbeiten nicht um. Im April 2014 erlitt das Fahrzeug eine erhebliche Beschädigung, weil die Hinter­

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achse während der Fahrt blockierte. Den Schaden in Höhe von etwa 6.800 Euro wollte die klagende Firma von der Werk­ statt ersetzt bekommen. Das Argument: Der Schaden wäre nicht entstanden, wenn die empfohlenen Instandsetzungs­ arbeiten durchgeführt worden wären. Die Werkstatt bestand jedoch darauf, dass der Kunde sich selbst informieren müsse. Das sah das Gericht aber anders: Als Fachwerkstatt müsse sie sich unter Aus­ nutzen zumutbarer Informationsquellen wie der Internetseite des Herstellers über verkehrssicherheitsrelevante Rückruf­ aktionen informieren. (AH) W

KRAFTSTOFFSYSTEME

ZÜNDUNG

KLIMAANLAGE

Foto: FCA

Auch bei Exoten müssen sich Werkstätten auskennen, wenn sie damit werben, auf diese Marke spezialisiert zu sein.

Er läuft und läuft und läuft ... Damit das so bleibt kümmert sich Volkswagen um den professionellen Ersatzteilservice. Und das natürlich nicht nur für den legendären Käfer. Fotos: Volkswagen Classic Parts

Zukunft braucht Tradition: Wachstumsmarkt Old- und Youngtimer Gestern nur altes Blech, heute „Garagengold“: Das Geschäft mit klassischen Fahrzeugen lohnt sich. Volkswagen Classic Parts übernimmt im Auftrag des Herstellers die Teileversorgung für ältere Modelle – und das sind längst nicht nur Oldtimer wie Käfer und Co. Schon vor 30 Jahren konnte der Konzern eine stolze Tradition vorweisen – und machte sie in Form des 1985 eröffneten AutoMuseums der Öffentlichkeit zugänglich. Doch in Wolfsburg und Hannover erkannte man schnell, dass Oldtimer nicht nur dem Markenimage dienen. Schließlich stehen die meisten Klassiker nicht im Museum, sondern sind noch in beachtlichen Stückzahlen auf den Straßen unterwegs. Das galt damals vor allem für den Käfer, der – dank einer großen Liebhaberszene nicht nur in Deutschland – noch immer lief und lief und lief. Je mehr sich die Läger bei Volkswagen leerten, umso stärker übernahm der freie Markt die Ersatzteilversorgung.

Den Käfer im Stich lassen?

Die Nachfrage nach Teilen in Originalqualität war also ungebrochen, aber das Angebot fehlte zunehmend. Der Käfer, die Ikone

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der Marke Volkswagen, vom Hersteller im Stich gelassen? Keineswegs, denn er hatte auch konzernintern noch viele Freunde. So entstand Mitte der 1990er Jahre die Idee, gewohnte Wege zu verlassen und die Ersatzteilversorgung für historische Volkswagen auf eine neue Basis im Konzern zu stellen: Mit der systematischen Übernahme von Altbeständen der Partner und Importeure wurde der Grundstein für das Classic Parts Center gelegt. Ab 1997 begann der professionelle Ersatzteilvertrieb an Endkunden, freie Werkstätten und Volkswagen Partner. Seitdem hat sich viel verändert: Was als rühriger Kleinbetrieb begann, hat sich zur eigenständigen Produktlinie Volkswagen Classic Parts entwickelt, die von konzerngebundenen und freien Partnern in aller Welt vertrieben wird. Von A wie Abdeckblech bis Z wie Zylinderkopf umfasst das Sortiment

heute rund 60.000 Positionen. Gut 20.000 m² Lagerfläche sind dafür nötig. Rund 50 Mitarbeiter widmen sich mit Leidenschaft der Ersatzteilversorgung jener Volkswagen Modelle, die seit mindestens 15 Jahren nicht mehr produziert werden.

Weit mehr als „nur“ Käfer-Teile

Denn mittlerweile ist der Käfer längst nicht mehr der einzige Klassiker der Marke:

Originalteile aus Profihand.

amz 06/2017

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Mit Golf I und II, Scirocco, Corrado oder dem T3 Bulli haben viele weitere Modelle inzwischen den Oldtimerstatus erreicht, die von einer großen Fangemeinde gehegt und gepflegt werden. Ganz zu schweigen von den Fahrzeugen, die altersbedingt bereits in die Zielgruppe von Volkswagen Classic Parts fallen: Golf III und IV, Lupo, Polo 6N, Passat B4 und B5 oder der T4 Bulli sind aktuell zwar nur selten in Liebhaberhand. Gerade diese Volkswagen aus den 1990er oder gar 2000er Jahren sind im Straßenbild aber noch immer hunderttausendfach vertreten. Den Besitzern dieser Modelle ist meist gar nicht bewusst, dass sie aus Herstellersicht einen „Oldtimer“ fahren. Die Bedienung derart unterschiedlicher Kundengruppen bedeutet eine große Herausforderung, aber auch großes Potential für die Vermarktung von Volkswagen Classic Parts. Einfache Bestellwege und attraktive Konditionen für gewerbliche Kunden sind dabei das A und O. Ersatzteile aus dem Original Volkswagen Classic Parts Sortiment können freie Werkstätten wie gewohnt über Ihren Volkswagen Partner vor Ort beziehen. Firmen aus der Kfz-Branche können sich aber auch für den Geschäftskundenbereich registrieren und Teilebestellungen direkt online abwickeln.

Freie Werkstätten weit vorn

Grob unterteilen sich der lässt sich der Markt für „klassische“ Fahrzeuge laut der Studie „Wirtschaftsfaktor Young- und ­Oldtimer“ des Beratungsunternehmens BBE Automotive in drei verschiedene Segmente: Youngtimer im „daily use“ sind die knapp vier Millionen Fahrzeuge über 15 Jahre, die trotz ihres hohen Alters noch im Alltag bewegt werden. Das After Sales Marktvolumen beträgt allein in diesem Segment drei Milliarden Euro pro Jahr; sieben von zehn Reparaturen erfolgen in einer Werkstatt. Allerdings haben Vertragswerkstätten meist das Nachsehen: Nur 12 Prozent der Besitzer lassen ihren Youngtimer dort warten oder reparieren. Offensichtlich entscheidet beim Service in erster Linie der Preis, denn die freien Werkstätten liegen mit 54 Prozent weit vorn. Youngtimer „Freizeit“ sind nicht mehr täglich genutzte Autos im Alter von 15 bis 30 Jahren – insgesamt fast zwei Millio-

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nen. Das After Sales Marktvolumen liegt in diesem Segment ebenfalls bei gut drei Milliarden Euro. Der Marktanteil der freien Werkstätten ist mit etwa 30 Prozent etwas geringer als bei Youngtimern in Alltagsnutzung, doch die Vertragswerkstätten können davon kaum profitieren. Der Grund: In dieser Gruppe ist der „Selbermacher“ wesentlich stärker vertreten. Diese Zielgruppe kauft Ersatzteile überwiegend im Fachhandel, mit kompetenter Beratung lässt sich also punkten. Das Internet spielt in der Zielgruppe als Informations- und Bestellweg aber ebenfalls eine große Rolle. Oldtimer schließlich bilden mit etwa 620.000 Fahrzeugen zwar die zahlenmäßig kleinste Gruppe, bieten mit knapp 2,5 Milliarden Euro jedoch ein beachtliches Marktvolumen im After Sales. Der Anteil freier und markengebundener Werkstätten daran ist gleichermaßen gering und beträgt zusammengenommen lediglich 20 Prozent. Der Großteil der Oldtimerbesitzer schraubt selbst, doch auch Oldtimer-Spezialisten spielen bei Wartung und Ersatzteilbeschaffung eine bedeutende Rolle. Gerade die älteren und besonders finanzkräftigen Kunden legen Wert darauf, ihren Klassiker in guten Händen zu wissen. Hier setzt das Konzept der Classic Competence Center an, das Volkswagen Classic Parts gemeinsam mit dem Handel entwickelt hat: Seit 2010 befindet sich für die Wartung, Reparatur und Restaurierung von Oldtimern ein bundesweites Spezialistennetzwerk im Aufbau. Aktuell umfasst es knapp 50 Betriebe, die als „Fachbetrieb für historische Fahrzeuge“ vom Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) zertifiziert worden sind.

Original-Ersatzteile: Und das nicht nur für „echte“ Oldtimer. Auch viele Fahrzeuge, die noch im regulären Betrieb sind, profitieren vom Angebot.

Immer wieder legt Volkswagen auch längst vergriffene Ersatzteile neu auf, was zuweilen kein ganz triviales Unterfangen ist.

Attraktiv für kleinere Betriebe

Angesichts der seit Jahren rückläufigen Zahl von Werkstätten in Deutschland ist der Bereich Oldtimer gerade für kleinere Betriebe ein interessantes Zusatzgeschäft. Fachwissen und persönliche Beratung sollten im Mittelpunkt stehen, damit der Kunde Vertrauen zur Werkstatt entwickelt. Umso eher wird er bereit sein, für gute Arbeit auch gutes Geld zu zahlen. Mit Ersatzteilen und Fachwissen für Old- und Youngtimer haben Werkstätten also beste Chancen, neue Zielgruppen zu erobern und an ihren Betrieb zu binden.   W

Von Fachleuten für Fachleute: Das Team von Volkswagen Classic Parts ist über die Jahre Schritt für Schritt gewachsen.

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Technik & Trends

Laserstrahl und Rollfalzen Audis neuer A8 zeigt die Zukunft des Karosseriebaus: Nieten, Kleben, Rollfalzen. Foto: Audi

Können und Qualität ... sind die Leitmotive der Karosserie- und Lackspezialisten bei der Becker + Beckmann GmbH. | 16 Hightech bei Audi Leistungsschau der Fügetechnik: Wir zeigen den Leichtbau des neuen A8. | 26 Elektrischer Querbaukasten Vom Hybrid zum BEV – Volkswagen plant eine neue Fahrzeuggeneration ohne Verbrenner. | 28

Technik & Trends

Können und Qualität Erfolgsmodell Karosserie und Lack: Wer bei der Unfallschadenreparatur auf Qualität und guten Service setzt, ist der Konkurrenz voraus. Ein Beispiel. BERND FIEHÖFER

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inen guten Karosseriebauer zeichnet aus, dass er alles instand setzen kann“, sagt Gerd Beckmann, Geschäftsführer der Becker & Beckmann GmbH. „Sicher muss das Projekt auch betriebswirtschaftlich Sinn machen“, betont er mit Blick auf die Wieder­ beschaffungswerte der Fahrzeuge. Beckmann blieb als gelernter Kfz­Mechaniker und Karosseriebauer engagierter Praktiker und gründete gemeinsam mit dem Stellmacher Rudi Becker in den 1990er­Jahren die Firma, die beider Namen trägt. Vom Gründungs­ datum bis heute vergingen inzwischen fast zweiein­ halb Jahrzehnte. Erfolgreiche Jahre, in denen sich Becker & Beckmann in der Hauptstadt Berlin zur Marke entwickelte. Kfz­Werkstätten brauchen Karosseriebauer und Lackexperten, um ihre Arbeiten zu vollenden. „Ich suchte daher damals eine gute Lackiererei, um zu kooperieren. Jedoch stellten mich die Arbeiten der Jungs nicht wirklich zufrieden.“ Gerd Beckmann erweiterte das Unternehmen und bot fortan fach­ und sachgerechten Service für Karosserie, Mechanik und Lack aus einer Hand. „Wir können inzwischen den gesamten Bereich am Fahrzeug abdecken“, macht der Geschäftsführer deutlich, der nach wie vor auch selbst Karosseriearbeiten ausführt und an Wochenenden den firmeneigenen Abschleppdienst übernimmt. „Sonst machen mir die Mitarbeiter ja irgendwann etwas vor.“

Qualität, Qualität, Qualität

Egal, ob kleiner Parkplatzrempler oder großer Scha­ den nach einem Verkehrsunfall – Becker & Beckmann repariert so, wie es der Hersteller vorsieht. Dabei kommt es vor allem auf Qualität an. Qualität, weil nur Originalteile bestellt und an­ beziehungsweise eingebaut werden. „Die Teile, die wir zum Beispiel

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für Volkswagen­Modelle bestellen, kommen aus dem gleichen Lager, aus dem auch VW selbst seine Teile bezieht“, betont Ralf Rautenberg, technischer Betriebsleiter im Unternehmen. Um wirklich sicher zu sein, kontrollieren die beauftragten Mitarbeiter selbst Originalteile, bevor sie verwendet werden. Der Karosseriebaumeister sagt weiter: „Andere Teile sind selbstverständlich preiswerter. Allerdings ist ihre Qualität häufig nicht so hoch. Oft fehlt die Passgenauigkeit, die Spaltmaße stimmen nicht.“ Die Folge ist aufwendige Nacharbeit. „Wir haben einmal beispielhaft nachgerechnet und kamen zu erstaunli­ chen Ergebnissen: Was am Einkauf eines Kotflügels für einen Golf gespart wird, muss für Karosserie, Montage und Lackieren sage und schreibe sechsfach draufgezahlt werden. Hinzuzurechnen ist noch die etwaige Reklamation des Kunden, weil er mit dem Instandsetzungsergebnis womöglich unzufrieden ist“, fasst Ralf Rautenberg zusammen.

Ein hochwertig ausgestatteter Audi A6 wird wieder aufgebaut.

Praxis-Tipp REKLAMATIONEN wird es immer geben. Werkstätten sollten jedoch daran denken, dass Fahrzeugbesitzer nach einem Unfall gegenüber der „Sache Auto“ immer empfindlicher werden.

Erfahrene Fachkräfte

Als zertifizierter Eurogarant­Betrieb trägt Becker & Beckmann ein Gleichstellungsmerkmal mit Marken­ werkstätten, sodass alle Instandsetzungsleistungen nicht nur ausgeführt werden dürfen, sondern in höchster Qualität erbracht werden müssen. Den­ noch äußern Kunden manchmal, dass sie mit einem Reparaturergebnis unzufrieden sind. Glücklicher­ weise sind das nur sehr wenige Einzelfälle. „Mir sagte mal jemand: ‚Sie können machen was sie wol­ len. Von mir bekommen sie dennoch eine schlechte Beurteilung‘“, erinnert sich der Karosseriebaumeis­ ter. Da kann man dann wirklich nichts mehr machen. „Aber grundsätzlich“, so Gerd Beckmann, „finden wir immer eine Lösung mit den Kunden.“ Wer höchste Qualität erreichen möchte, braucht bestens ausgebildetes Personal, das außer­

„Wir greifen in die Struktur des Fahrzeugs ein. Da ist es besser, instand zu setzen als zu erneuern.“ Gerd Beckmann, Geschäftsführer der Becker & Beckmann GmbH

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Fotos: Fiehöfer

Technik & Trends

Der Firmensitz in Berlin-Marzahn.

dem regelmäßig weitergebildet wird. „Das ist ganz wichtig“, sagt der Geschäftsführer und fügt hinzu: „Die wachsende Zahl verschiedener Materialien sowie die Vorgaben und Vorschriften der Hersteller, wo und was an der Karosse geschnitten werden darf und wo nicht, sind zwei Beispiele dafür, dass es ohne lebenslange Schulbank nicht geht.“ Beispielsweise werden viele Metallverbindungen nur noch geklebt und genietet und nicht mehr geschweißt. Dabei ist genau vorgeschrieben, welcher Klebstoff verwendet werden muss und wie genietet wird. Dafür brauchen die Mitarbeiter eine entsprechende Ausbildung, die sie befähigt. Vor dem Hintergrund, dass technisch hoch­ wertig ausgestattete Fahrzeuge immer „intelligen­ ter“ werden, weil die Zahl und die Qualität ihrer Assistenzsysteme erheblich zunimmt, seien selbst gut ausgebildete Mechaniker in einer kleinen Werk­ statt „kaum noch in der Lage, solche Fahrzeuge vorschriftsmäßig instand zu setzen“, beurteilt Gerd Beckmann die Lage. Er begründet: „Allein die not­ wendigen Einstell­ und Diagnosegeräte sind inzwi­ schen hochkomplizierte Computer und daher sehr teuer. Wir können aufgrund unserer Größe Schritt halten. Kleinere Betriebe können es eher nicht, weil die Geräte viel zu teuer sind. Wenn ein kleiner Betrieb nur ab und zu einen BMW repariert, rech­ net sich das entsprechende Diagnosegerät nicht.“ Bei Becker & Beckmann arbeiten Karosserie­ bauer, Mechaniker, Lackierer, Lagerwirtschaftler und Büroangestellte an zwei Standorten. Alle sind selbst ausgebildete Fachleute in eingearbeiteten Teams, die flott und präzise zu Werke gehen. Nach dem Workflow „vom Unfall bis zum instand gesetzten Fahrzeug“ gefragt, antwortet der Geschäftsführer: „Kommt ein Kunde mit einem Fahrzeugschaden, ist es zunächst wichtig zu wissen, dass es dem Kunden gesundheitlich gut geht. Dann sehen wir uns den Fahrzeugschaden an, foto­ .

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Geschäftsführer Gerd Beckmann (rechts) gemeinsam mit dem technischen Betriebsleiter Ralf Rautenberg in der Lackierhalle.

grafieren und beschreiben die augenscheinlichen und oft verborgenen Sachverhalte und senden die Unterlagen zur Versicherung.“ Entweder stimmt die zu oder sie beauftragt einen Gutachter. „Nicht immer stimmen die Beurteilungen des Gutachters mit unseren Auffassungen überein. Im konstruktiven Dialog finden wir immer eine einvernehmliche Lösung, da wir als Ausführende der Instandsetzungen für unsere Arbeiten auch geradestehen müssen“, betont Gerd Beckmann. Er wünscht sich daher Gutachter, die selbst viele Jahre im Karosseriebauberuf tätig waren und nicht nur zwischendurch auf einer Schulbank saßen. Wichtig ist Beckmann vor allem, dass sie den Zusammen­ hang zwischen Karosserie und Mechanik erkennen, bewerten und entsprechend schlussfolgern können.

Gläserner Service

Sind Gutachter und Servicecenter einig, „begin­ nen wir mit unserer Arbeit“. Für die Dauer der Reparaturen gibt es Faustregeln: „Für Kotflügel und Motorhaube brauchen wir drei Tage“, sagt Ralf Rautenberg. Dabei sind eine ganze Reihe von Akteuren in einer präzisen Ablaufkette involviert – Annahme, Meisterbüro, Abbau der Teile, Spachtel­ und Füllerarbeit, Lackierkabine, Finish, Teileanbau, Fahrzeugreinigung und Qualitätskontrolle. Ist das Fahrzeug fertig, ruft Becker & Beckmann den Kun­ den an. „Wenn der Kunde wünscht, dass sein Auto gebracht wird, erbringen wir selbstverständlich auch diesen Service“, sagt Gerd Beckmann. Das Karosse­ rie­ und Lackier­Servicecenter bietet interessierten Kunden sogar die Möglichkeit, bei der Reparatur ihres Fahrzeugs zuzusehen. Dann entsteht zeitweise ein gläsernes Servicecenter. „Wir haben nichts zu verheimlichen“, sagt Ralf Rautenberg. Allerdings müssen sich die Kunden vorher anmelden und wäh­

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„Wir können selbstverständlich auch Assistenzsysteme reparieren. Elektronik gehört inzwischen zu unserer Arbeit dazu.“ Ralf Rautenberg, technischer Betriebsleiter

rend der Reparatur die Sicherheitsanforderungen befolgen. Lösungen für vorbildlichen Komplettser­ vice soll es auch für Elektrofahrzeuge geben. „Ich beschäftige mich schon lange mit diesem Thema“, sagt Ralf Rautenberg. Auch in Zukunft werden weiterhin Karosserie­ und Lackier­Center gebraucht. „Statistiker haben ermittelt, dass sich die Zahl der Unfälle aufgrund von Fahrerassistenzsyste­ men kaum verringert. Selbst wenn das fahrerlose Automobil die Zahl der Unfälle zurückgehen lässt, glaube ich nicht, dass sie ganz ausbleiben. Vielleicht wird die Zahl der Werkstätten für Karosserie und Lackiersysteme zurückgehen, gebraucht werden sie dennoch. Deshalb werden Karosserie­Werkstätten, die elektronische Assistenzsysteme wieder anlernen können, auch in zehn Jahren und darüber hinaus gebraucht.“ Unter dem Strich ist das ein gutes Signal für Existenzgründer, für findige Spezialisten mit solider Ausbildung – und nichts für Werkstätten, die Karos­ serie und Lack nebenbei erledigen. Daher ist es gut, dass die Vorschriften inzwischen so hoch sind. Sie schützen sowohl den Markt als auch die Kunden. Allerdings ist und bleibt Nachwuchs wichtig. „Ich habe viele Erfahrungen und helfe gern“, sagt Gerd Beckmann abschließend. W

Schwellerziehen erfordert Kraft, Technik und Know-how.

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Kupplung am Kabel Handschaltgetriebe sind beliebt – und erfordern immer eine Kupplung zwischen Motor und Getriebe. Schaeffler zeigt eine Elektrifizierung in drei Schritten. Automatikgetriebe sind seit Jahren sowohl bei Personen­ als auch bei Nutzfahrzeugen auf dem Vormarsch. So sind Premiummodelle wie zum Beispiel Audi A 8, Mercedes S­Klasse, Jaguar XJ oder Porsche Panamera nicht mehr mit Hand­ schaltgetriebe zu bekommen. Auf dem Weltmarkt sieht die Situation dagegen völlig anders aus: Dort wird noch in jedem zweiten Neuwagen nach alter Väter Sitte von Hand geschaltet. In rund 40 Millionen Fahrzeugen pro Jahr werden somit noch immer Handschaltgetriebe verbaut, weil sie deutlich billiger, wartungsärmer und langlebiger als Automatikgetriebe sind. Mit einer elektronischen Kupplung – im Fachjargon als E­Clutch bekannt – will der Zulie­ ferer Schaeffler jetzt das Beste aus zwei Welten vereinen, sprich: die mechanisch oder hydraulisch betätigte Kupplung in drei unterschiedlichen

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MILLIONEN Fahrzeuge werden pro Jahr immer noch mit Handschaltgetriebe verbaut.

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Ferngelenkte Hydraulik: Der Geberzylinder wird elektrisch angesteuert.

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Ausbaustufen automatisieren. Damit ließen sich kraftstoff­ und emissionssenkende Fahrstrategien künftig auch in Fahrzeugen mit Handschalt­ getrieben verwirklichen, erläutert Matthias Zink, Leiter des Schaeffler­Unternehmensbereichs Getriebesysteme. Die Spanne reicht dann vom sogenannten Segeln (Motor wird beim Ausrollen vom Getriebe getrennt) bis hin zum elektrisch unterstützten Fahren. „Unsere E­Clutch ebnet dem Handschaltgetriebe den Weg in die Hybridi­ sierung und damit in neue Märkte und Seg­ mente“, so Zink. In der Basisversion der E­Clutch mit Namen MT plus wird das Grundprinzip der hydrauli­ schen Kupplungsbetätigung beibehalten, aber ein zusätzlicher Aktuator direkt in die Druckleitung eingebaut. Er ermöglicht das Segeln: Geht der Fahrer vom Gas, übernimmt MT plus das Auskup­ peln, Motor und Getriebe werden getrennt. Auf diese Weise lässt sich laut Schaeffler im künfti­ gen Verbrauchsmesszyklus WLTP (Worldwide harmonized Light Vehicle Test Procedure) der Verbrauch um mindestens drei Prozent verrin­ gern, wenn der Motor beim Segeln abgestellt wird. Bei Versuchsfahrten im realen Stadtverkehr mit einem Opel Corsa (1,2 Liter/51 kW) seien sogar bis zu acht Prozent Einsparung erreicht worden. Bei der nächsten Ausbaustufe Clutch­by­ wire wird die mechanische oder hydraulische Funktion des Kupplungspedals im Ausrücksys­ . tem vollständig ersetzt. Die nun fehlende

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„Unsere E-Clutch ebnet dem Handschaltgetriebe den Weg in die Hybridisierung und damit in neue Märkte und Segmente.“ Matthias Zink, Leiter des Schaeffler-Unternehmensbereichs Getriebesysteme

Gegenkraft wird von einem neu entwickelten Pedalkraftsteller erzeugt. Er enthält einen Sensor, der die Pedalstellung an den Kupplungsaktor meldet, sodass der Fahrer die Automatisierung der Kupplungsbetätigung gar nicht unmittelbar wahrnimmt. Das Öffnen und Schließen der Kupp­ lung übernimmt ein intelligenter Aktor, der die gesamte Elektronik, den Elektromotor und einen Spindeltrieb enthält. Die anwendungsspezifische Anbindung an die Kupplungsbetätigung erfolgt durch ein mechanisches oder hydraulisches Modul. Der modulare Aufbau senkt Entwicklungs­ und Systemkosten, sodass der Kostenvorteil manueller Schaltgetriebe erhalten bleibt. Die Endstufe der E­Clutch von Schaeffler stellt das elektronische Kupplungsmanagement EKM dar, das völlig auf das Kupplungspedal verzichtet. Das Signal zum Auskuppeln gibt ein Sensor, sobald der Fahrer den Schalthebel berührt (Anmerkung des Autors: Altgediente Autofahrer werden sich an den Saxomat von Fich­ tel & Sachs im Volkswagen Käfer der 60er­Jahre erinnern: Er bestand aus einer automatischen Kupplung, hydraulischem Wandler und Drei­ gang­Schaltgetriebe). Das Einkuppeln erfolgt automatisch, wenn ein Gang eingelegt wird. Der höhere Automatisierungsgrad von EKM macht zudem die Integration eines Elektromotors in den Antriebsstrang möglich. Der kann in einem 48­Volt­Bordnetz kurzzeitig den Fahrzeugantrieb übernehmen, beispielsweise beim Einparken oder in Stop­and­go­Phasen. „Mit EKM wird der technisch elegante und wirtschaftliche Einstieg in die Mild­Hybridisie­ rung möglich, wie er so mit einem Automatik­ getriebe nicht darstellbar wäre“, sagt Roland Welter, Leiter der Produktlinie Gesamtsystem Kupplungen bei Schaeffler. Nach seinen Worten kann die E­Clutch völlig neue Perspektiven für das manuelle Schaltgetriebe eröffnen. Alle drei Versionen befinden sich gegenwärtig bei mehre­ ren Fahrzeugherstellern in der Erprobungsphase. Eine Einführung in die Serie hält Welter bis Ende dieses Jahres für denkbar. HANS W. MAYER W

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Foto: Borg Warner

Wenn der Motor keine Wärme liefert: Neue Hochvolt-Elektroheizung von Borg Warner.

Hochvolt-Heizer direkt in den Luftstrom einfü­ gen zu können. Dabei verfügt das Heizelement über mehrere keramische PTC­Heizele­ mente. Als Kaltleiter bringen diese Elemente die Über­ stromsicherung quasi mit, weil ihr Strom mit steigender Temperatur der Heizung zurückgeht.

In einem Paket zusammen­ gefasst sollen diese Elemente sowohl im Ganzen als auch in zwei Zonen unterteilt durch­ strömt werden. Auf diese Weise lassen sich getrennte Komfortzonen für Fahrer und Beifahrer realisieren. Borg Warner verspricht einen insgesamt geringen

Druckverlust im Luftstrom, sodass sowohl die erforder­ liche Lüfterleistung als auch der erzeugte Geräuschpegel niedrig liegen sollen. Die Heizung wird über den CAN­ Bus gesteuert, die Leistungs­ elektronik ist im Gerät integriert. JENS MEYER W

SEO Wir waren vielleicht nicht als erste da, aber mit uns sind Sie oben mit dabei! Suchmaschinenoptimierung (SEO) ist ein heißes Thema. Deshalb haben wir für unsere Werkstattpartner ein Paket geschnürt, das Ihren Betrieb in der Websuche nach oben bringt. Damit sind Sie auch im Internet der erste Ansprechpartner für Ihre Kunden.

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„Klassische“ Motorabwärme gibt es beim Hybrid­ oder Elektrofahrzeug nur begrenzt oder gar nicht. Borg Warner bringt ein Hochvolt­Heiz­ element für die Klimatisierung der Fahrgastzelle. Das Heizelement bedient sich an der Traktionsbatterie; es hat eine Lamellenform, um es

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Crash-Verhalten nach Maß Wenn das Fahrzeug die aktuelle Verkehrssituation kennt, kann es auch das Ansprechen von Airbag und Gurtstraffer einem voraussichtlichen Unfallgeschehen anpassen. Das Ziel der internationalen Automobil­ industrie, bis etwa zum Jahr 2025 voll­ automatisierte Fahrzeuge auf die Straße zu bringen, lässt sich ohne massiven Aus­ bau aktiver und passiver Sicherheitstech­ nologien nicht verwirklichen. Die frühest­ mögliche Wahrnehmung unfallträchtiger

„Das Auto reagiert dann nicht erst nach einer Kollision, sondern kann bereits im Vorfeld antizipieren, was voraussichtlich passieren wird.“ Marc Bolitho, Experte für passive Sicherheitselektronik bei Zulieferer ZF

Situationen durch entsprechende Sensorik und die dadurch ausgelöste Akti­ vierung des vorbeugenden Fahrer- und Insassenschutzes – zum Beispiel Straffung der Sicherheitsgurte – sind im autonomen Betriebsmodus noch weitaus wichtiger als im fahrergelenkten Auto. „Die effektive Integration von Umfeldsensoren in das Fahrzeug wird in den kommenden Jahren für die Auto­ mobilindustrie Priorität haben“, stellt Marc Bolitho, Experte für passive Sicher­ heitselektronik beim Zulieferer ZF TRW, fest. „Um aktive Sicherheitsfunktionen wie die automatische Notbremsung serienmäßig einzuführen und automati­ siertes Fahren voranzutreiben, muss die Verarbeitung der von Kamerasystemen und Radarsensoren gelieferten Daten weiterentwickelt werden.“

Für Fahrzeugentwickler stellt sich vor allem die Frage, wie sich die für auto­ matisiertes Fahren erforderliche Elektro­ nik mit solchen Daten kombinieren lässt. Bei ZF TRW sieht man eine mögliche Lösung in einer neuen Generation von Airbag-Steuergeräten, die zugleich als Black Box für die Verarbeitung von Umgebungsdaten fungieren könnten. „Das Auto reagiert dann nicht erst nach einer Kollision, sondern kann bereits im Vorfeld antizipieren, was voraussichtlich passieren wird“, erläutert Bolitho. „Es wird dann z. B. die Gurtstraffer aktivieren, um die Insassen für den prognostizierten Aufprall in die optimale Position zu brin­ gen, oder die Airbags ansteuern.“ Grundlage dafür ist die Daten­ aufzeichnung. Da bei einem Aufprall bereits bestimmte Informationen wie

Hier ist es bereits zu spät. Durch frühestmögliche Wahrnehmung sollen unfallträchtige Situationen zukünftig im Vorfeld entschärft werden. Foto: Bartsadowski - Fotolia

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Geschwindigkeitsänderung, Brems- und Airbagaktivitäten protokolliert werden, kann eine Ethernet-Verbindung die Bildund Objektdaten aus der Precrash-Phase speichern. „Erkennt das System einen bevorstehenden Crash mit geringer Über­ deckung oder einen schrägen Frontal­ aufprall, kann es die geeignete Reaktion auswählen und verschiedene Airbags zu unterschiedlichen Zeiten einsetzen. Die Umfeldsensoren helfen dem System dabei, die Art der erwarteten Kollision einzuschätzen“, so Bolitho. Die mögliche Aufrüstung des Airbag-­ Steuergeräts zum Frühindikator für dro­ hende Crashs lässt sich mit der Weiter­ entwicklung des Antiblockier­systems (ABS) vergleichen: In Kombination mit Antriebsschlupfregelung (ASR) und Giermomentregelung (GMR) entstand daraus die heute in allen Neuwagen obligatorische Fahrdynamikregelung ESP. Mit aktiven Sicherheitssystemen auf Basis von Kameras, Radar oder Lidar verhält es sich ähnlich. Da sich Umfeldsensoren und Steuergeräte nicht unbegrenzt erweitern lassen, könnte ihre Zusammenführung im Airbag-Steuergerät viele Probleme lösen, zumal es in geschützten Fahrzeugberei­ chen installiert ist. HANS W. MAYER  W

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Die neue Generation von Airbag-Steuergeräten soll zugleich als Black Box für die Verarbeitung von Umgebungsdaten fungieren können. Foto: TRW

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Die Rohkarosserie besteht überwiegend aus Aluminium, an den Flanken werden verschiedene Stähle eingesetzt, im Heckbereich auch kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (CFK).

Audi Space Frame in Multimaterialbauweise

Von der Rohkarosserie aus Vollaluminium zum Vier-Komponenten-Leichtbau Audi hat neuartige Fügeverfahren entwickelt, die erstmals beim Bau der dritten A8-Generation eingesetzt werden. BERND-WILFRIED KIESSLER

Der Audi A8 war im Jahr 1994 mit seiner selbsttragenden Aluminiumkarosserie eine Sensation: Er war deutlich leichter als die Konkurrenten mit ihrer Haut als Stahlblech. Das machte ihn bei gleichen Motorleistungen schneller und sparsamer. In dritter Generation, die noch in diesem Jahr auf den Markt kommt, wird der neue A8 eine Karosserie mit einer Mischung aus vier Materialien haben. Die Audi Space Frame (ASF) genannte Bauweise besteht nun aus Aluminium, Stahl, Magnesium und durch Kohlefaser verstärktem Kunststoff (CFK).

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282 KILOGRAMM bringt die VerbundKarosserie auf die Waage.

Eine hochfeste und verwindungssteife Rückwand aus CFK bildet das flächenmäßig größte Bauteil der Passagierzelle und soll 33 Prozent zur Torsionssteifigkeit des Gesamtfahrzeugs beitragen. Die Fahrgastzelle zum Schutz der Insassen ist als höchstfester Verbund aus warmumgeformtem Stahlblech gefertigt. Mit 58 Prozent den größten Anteil an der Karosserie haben die Aluminiumkomponenten. Vervollständigt wird die Materialmischung durch eine Domstrebe aus Magnesium, die 28 Prozent leichter ist als im Vorgängermodell. Die verschiedenen Stoffe lassen sich nicht einfach so zusammennageln: Mithilfe von 14 verschiedenen Fügeverfahren werden die einzelnen Karosseriebauteile miteinander verbunden. Neben den bekannten Techniken wie Nieten, Schrauben, Kleben und Schweißen kommen beim neuen A8 auch neuartige Verfahren wie Laserstrahl-Remoteschweißen von Aluminium oder Gripstanznieten und Rollfalzen erstmals zum Einsatz. Das Rollfalzen wird beim neuen Audi A8 umlaufend für den gesamten vorderen und hinteren Tür-

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einstieg angewendet. Ergänzt wird das Verfahren durch das Gripstanznieten, das den AluminiumSeitenwandrahmen in seiner Position zu den hochfesten Stahlteilen von Schweller, B-Säule und Dachbogen so lange fixiert, bis der dazwischenliegende Strukturkleber ausgehärtet ist. Erst die Entwicklung dieser Fügetechnologie macht den Einsatz des Werkstoffkonzepts im neuen A8 möglich. Das Aluminium-Laserstrahl-Remoteschweißen wird bei den Aluminiumtüren eingesetzt und erlaubt über Spiegel gesteuert eine exakte Führung des 20 Zentimeter vom Bauteil entfernten Laserstrahls. Dieses neuartige Verfahren wird ausschließlich bei Audi eingesetzt und spart 95 Prozent an Kosten gegenüber dem herkömmlichen Laserstrahlschweißen. 282 Kilogramm soll die Karosserie des neuen A8 wiegen – ein Bestwert in diesem Segment, meint Dr. Bernd Mlekusch, Leiter des Leichtbauzentrums in Neckarsulm. Allerdings ist sie damit 50 Kilogramm schwerer als die des noch aktuellen Modells. Bei Audi erklärt man das mit höheren Sicherheitsanforderungen und zukünftigen neuen Technologien. Im Klartext: Das künftige Limousinen-Flaggschiff soll auf die Mitnahme von Batterien vorbereitet werden. So hat beim Audi Q7 E-Tron mit Plug-in-Hybridantrieb die dort eingebaute Batterie samt Elektronik ein Mehrgewicht von mindestens 350 Kilogramm zur Folge. Zudem ist für den neuen A8 ein Bordnetz mit 48 Volt vorgesehen; beide Akkus brauchen eine tragfähigere und damit schwerere Karosserie. W

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Der Druckgussknoten aus Aluminium wird mit der Magnesium-Domstrebe (links im Bild) verschraubt. Fotos: Audi

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E-Antrieb für alle Vom modularen zum elektrischen Querbaukasten: Auf dem Wiener Motorensymposium zeigte die Wolfsburger FE, wohin die Reise geht.

Friedrich Eichler, Leiter der VW-Aggregateentwicklung, will die Zahl elektrischer Fahrzeuge drastisch erhöhen. Denn aktuell ist die Rate elektrischer, lokal emissionsfreier Fahrzeuge noch verschwindend gering und nutzt den Herstellern in ihrer CO2-Flottenbilanz kaum. Volkswagen will mit dem Golf nun endlich den Elektrifizierungsdurchbruch im Volumenmarkt erreichen. Der Golf wird nun mit drei verschiedenen Elektrifizierungsgraden angeboten, die vom NiedervoltHybridsystem mit „Freilauf Motor Aus“ (FMA) bis zum Hochvolt-Elektrofahrzeug reichen.

Modularer Querbaukasten für alle Fälle

Dabei hat Volkswagen – wie schon bei anderen Modellen – die Elektrifizierung des neuen VW Golf in die vorhandene Fahrzeug-Plattform des modularen Querbaukastens (MQB) eingefügt. Entscheidend dafür war unter anderem die Integration der Hochvolt-Batterie in das Package des jeweiligen Grundmodells. Wie Friedrich Eichler erklärte, ist diese Option im MQB-Design bereits integraler Bestandteil. „Die MQB-Strategie stellt zudem sicher, dass alle Modelle einer Baureihe – ob elektrifiziert oder konventionell angetrieben – auf denselben Fertigungsanlagen bedarfsorientiert in flexiblen Volumina produziert werden können, ohne dass es bei den von den Kunden gewünschten Ausstattungen zu Einschränkungen kommt“, so Eichler. Die einfachste Antriebselektrifizierung beim neuen VW Golf ist das FMA-System. Es schaltet den Verbrennungsmotor in Freilaufphasen vollständig ab, um die kinetische Energie des Fahrzeugs beim sogenannten Segeln optimal zu nutzen. Aus technischer Sicht stellt FMA eine Verknüpfung und Weiterentwicklung der Funktionen Freilauf und Start-Stopp dar. Der Verbrauch soll so im Praxisbetrieb um bis zu 0,2 l/100 km

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„In unserer Antriebsstrategie bilden teil- und vollelektrifizierte Antriebe eine tragende Säule.“ Friedrich Eichler, Leiter der VW-Aggregateentwicklung:

und gegenüber einem Start-Stopp-System ohne Segelfunktionalität sogar um bis zu 0,4 l/100 km reduziert werden. Einen Schritt weiter geht der Golf mit Plug-in-Hybridantrieb, der über eine elektrische Reichweite von rund 50 Kilometern verfügt. Hier hat VW vor allem die Fahrmodi und die Steuerungsstrategie des Hybridsystems überarbeitet. Im rein batterie-elektrischen neuen E-Golf kommt ein selbst entwickelter und selbst produzierter Antrieb zum Einsatz. Die Kapazität des Lithium-Ionen-Batteriesystems wurde erhöht, wodurch die Reichweite im NEFZ signifikant von 190 auf 300 km zulegen konnte. Auch die Höchstgeschwindigkeit stieg von 140 auf 150 km/h. Die Leistung des E-Motors beträgt nun 100 statt 85 kW, das Drehmoment legte von 270 auf 290 Nm zu.

Modularer Elektrifizierungsbaukasten

Mit dem modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) plant Volkswagen den nächsten Schritt in Richtung vollständiger Antriebselektrifizierung. Die völlig neue Fahrzeugarchitektur verzichtet auf Kompatibilität zu Projekten mit konventionellem Antrieb, was einen grundlegend neuen Ansatz ermöglicht. Die auf dem MEB basierenden Fahrzeuge, die ab 2020 auf den Markt kommen sollen, werden quasi um die Hochvolt-Batterie herum konstruiert, wobei laut Volkswagen ein hohes Maß an Skalierbarkeit gewährleistet ist. „Bei Entwicklung, Herstellung und Zukauf der für ein Elektrofahrzeug spezifischen Technikbausteine wird die Breitenelektrifizierung von Volkswagen zu neuen, kostenoptimalen und vollständig alltagstauglichen Lösungen führen“, erklärt Friedrich Eichler. Den ersten Prototyp der neuen Plattform hat Volkswagen mit dem Budd-e 2015 auf der Inter-

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Die umweltfreundliche Lösung

Fotos/Grafiken: Volkswagen

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DER REINLICHE

national Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas vorgestellt. Dabei liegt eine Batterie mit 92,4 kWh Energieinhalt schwerpunktoptimal im Fahrzeugboden. Sie speist je einen Elektromotor an der Vorder- und Hinterachse, die gemeinsam 225 kW leisten. Ohne Verbrennungsmotor, Mehrganggetriebe und Tank ergibt sich im MEB ein völlig neues Package mit einem innovativen Raumkonzept. Der Volkswagen I.D. wurde 2016 auf der Paris Motor Show präsentiert. Der I.D. nutzt eine E-Maschine mit 125 kW Leistung an der Hinterachse. Diese ebenfalls auf dem MEB basierende Fahrzeugstudie ist 15 cm kürzer als ein heutiger Golf, soll jedoch ein Innenraum-Nutzungskonzept auf Passat-Niveau bieten. Die auf der North American International Auto Show (NAIAS) in Detroit vorgestellte Studie I.D. Buzz wird von zwei E-Maschinen mit je 150 kW angetrieben, die Systemleistung beträgt 275 kW. Damit spurtet das achtsitzige Elektrofahrzeug in 5 Sekunden auf 100 km/h. Je nach Traktionsanforderung wird der Strom aus der Batterie zwischen der vorderen und hinteren E-Maschine aufgeteilt. Fordert der Fahrer nicht die volle Systemleistung beider Antriebe und lässt das Allradmanagement aufgrund der aktuellen Traktionsverhältnisse in bestimmten Grenzen einen gewissen Freiheitsgrad bei der Aufteilung des Summenradmoments auf Vorderachse und Hinterachse zu, optimiert ein spezieller Algorithmus die Aufteilung der Radmomente auf die beiden Achsen hinsichtlich des effizientesten Energieeinsatzes. Auch hier steht Volkswagen also vor einem Paradigmenwechsel: Dominierte in den vergangenen Jahrzehnten der Frontantrieb bei den Modellen des Konzerns, ist es im MEB der Heckantrieb, gegebenenfalls mit Frontantrieb zum Allrad ergänzt. RICHARD BACKHAUS W

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WEGE geht der Automobilhersteller bei der Elektrifizierung: einerseits auf Basis des modularen Querbaukastens, andererseits über eine speziell für den E-Antrieb entwickelte Fahrzeugplattform.

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Fotos: Droste

Smartes Netzwerk für Fahrzeugaufbereitung

Der LPS-Service-Musterbetrieb in Neuss gegenüber der Galopprennbahn.

Bei Smart-Repair, Fahrzeugaufbereitung oder Hagelschadeninstandsetzung gibt es nicht nur wichtige Innovationen bei Technologien oder Werkzeugen. Die LPS-Gruppe bringt jetzt ein neues Lizenzpartner-Konzept auf den Weg. Bei der bundesweiten Organisation und Vernetzung von Fahrzeugaufbereitungs-Kompetenzen beginnt im Augenblick eine Entwicklung, die das Potenzial hat, der Zukunft der Branche eine neue Richtung zu geben: Während sich für den Kfz-Service ab den 1990er-Jahren Werkstattsysteme der freien Werkstätten etabliert und bewährt haben, gab es im Bereich Smart-Repair bislang nichts Entsprechendes. Doch nun ist auch bei der professionellen Fahrzeugaufbereitung und Fahrzeugpflege ein flächendeckendes Kompetenz-Netzwerk am Start. Initiator dieses Verbunds lizenzierter Betriebe ist Detlef Peltzer. Bereits seit dem Jahr 2002 ist er mit seiner LPS-Gruppe im Markt aktiv mit dem Ziel, Kunden einen kompletten Service rund um das Thema Fahrzeugaufbereitung anzubieten. Dabei spezialisierte er sich frühzeitig auf die Bearbeitung von Leasingfahrzeugen.

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JAHRE ist die LPSGruppe am Markt.

Durchblick mit führender Technik

Konzept erweitert

Die LPS-Gruppe konnte sich mit einem dreistufigen Konzept bundesweit etablieren: Stufe eins ist Smart-Repair in Autohäusern mit dem Schwerpunkt auf Lack-, Dellen- und Hagelinstandsetzungen. Die Kfz-Betriebe stellen bei diesem Service den LPS-Mitarbeitern Räumlichkeiten zur Verfügung, in denen die Kundenfahrzeuge aufbereitet werden. Stufe zwei des bisherigen Konzepts basiert auf gruppeneigenen Smart-Repair-Betrieben. Stufe drei wird durch die LPS-Verwaltungs- und Vermittlungs-GbR realisiert, die bundesweit Smart-Repair-Aufträge sowie Aufträge zur Behebung von Karosserie- und

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Lackschäden an externe Partnerunternehmen der LPS-Gruppe vermittelt. Nun kommt mit dem Konzept LPS-ServiceCenter-Plus auf der Basis von Lizenzpartnerschaften eine Stufe hinzu, die über das bisherige Konzept hinausgeht. Wir wollten diesen neuen Geschäftsansatz näher kennenlernen und trafen uns mit dem LPS-Gründer Detlef Peltzer am Firmenstandort Neuss im Service-Musterbetrieb an der Hammer Landstraße.

Detlef Peltzer begrüßt uns im Service-Center.

Vor der Präsentation der konzeptionellen Details schauten wir uns gemeinsam technische Details der Aufbereitung im Service Center an. Erste Station der Standort-Begehung war der MultiSpeed-Smart-Repair-Arbeitsplatz. Die zum Einsatz kommende technische Anlage arbeitet mit einer ausgeklügelten Ablufttechnik. Unter anderem ist das Zulufthauben-System in der Lage, Verlustwärme zurückzugewinnen und zum Erreichen optimaler Arbeitstemperaturen bei den Lackierarbeiten zu nutzen. Zweite Station war der Multivision-Lichtkanal. Solche Lichttunnel werden vor allem von Fahrzeugherstellern eingesetzt, im Bereich Smart-Repair sind sie hingegen eine Besonderheit. Detlef Peltzer startete anschließend seine Präsentation des neuen Lizenzpartner-Konzepts mit der Darstellung der Vision eines schlagkräftigen Netzwerks von Smart-Repair-Spezialisten, die in ihrer Gesamtheit von der ständig wachsenden Nachfrage nach professioneller LeasingfahrzeugAufbereitung profitieren.

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Technik & Trends

EBEN NOCH VERPACKT. SCHON EINGEBAUT. Spot-Repair an der Fahrertür eines Leasingfahrzeugs – Einsatz von Infrarotstrahlern zur Beschleunigung des Trocknungsprozesses.

Um diese Vision in die Realität umzusetzen, bietet die LPS-Gruppe ihren Lizenzpartnern vor allem handfeste Unterstützung im Vertrieb. Zu den herausragenden Maßnahmen gehört die Nutzung des LPS-Call-Centers für die lokale Neukunden-Akquisition. Die Partnerbetriebe bekommen die bei den Telefonaktionen ermittelten Kunden-Hintergrundinformationen, Angaben über Ansprechpartner und über Fuhrparkgrößen zur Verfügung gestellt. Darüber hinaus werden ihnen auch über die LPS-Verwaltungs- und Vermittlungs-GbR Flottenkunden sowie deren Aufträge zur Abwicklung von Schadenfällen vermittelt. Dabei wird ihnen in ihrer Region jeweils Gebietsschutz garantiert. Um die Kompetenz der Partnerbetriebe gegenüber der lokalen Konkurrenz herauszustellen, wird für deren Außengestaltung ein Paket mit werbetechnischen Medien im Corporate Design der LPS-Gruppe zur Verfügung gestellt. Damit verbunden sind die Betriebe autorisiert, den Markennamen LPS bei der Darstellung gegenüber Kunden einzusetzen. Auch für die Weiterqualifikation der Lizenzpartner wird gesorgt. Die Mitarbeiter der Betriebe können sich in der LPSAkademie zum Beulendoktor oder Lackdoktor ausbilden lassen. Weitere Schulungsthemen sind u. a. Smart-Repair, Fahrzeugaufbereitung und Fahrzeugfolierung. Smart-Repair-Betriebe, die planen, die Synergien dieses bundesweit aktiven Lizenz-Netzwerks zu nutzen, wenden sich an die unten genannte E-Mail-Adresse. HEINZ W. DROSTE W

ARBEIT IN BESTFORM. GANZ EINFACH. MIT ELSTOCK. Was macht hervorragende Arbeit aus? Know-how. Werkzeug. Und ein Lieferant, der weiß, was Sie brauchen: einbaufertige Ersatzteile. Ersatzteile von Elstock sind immer einbaufertig. Auspacken, loslegen und Zeit sparen lautet die Devise. Servopumpen, Anlasser, Lichtmaschinen, AGR-Ventile, Bremssättel, Klimakompressoren – wir haben sie alle! In OE-Qualität und mit Garantie für zwei volle Jahre. Was will man mehr außer einem Verkaufsargument wie diesem: Mit Elstock schonen Ihre Kunden die Umwelt. Jede von uns wiederaufbereitete Komponente spart im Vergleich zur Produktion eines neuen Teils rund 80 Prozent CO2. Fragen Sie Ihren Elstock-Händler, er informiert Sie gern über unser Sortiment!

Detlef Peltzer LPS-Service-Center-Gruppe, [email protected]

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Sorgenkind Kraftstoffanlage Aktuelle Schadenanalyse der CG Car Garantie Versicherungs-AG. Zunehmende Komplexität der Fahrzeuge führt zu hohen Kosten.

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„Wo mehr drin ist, kann eben auch mehr kaputtgehen.“ Axel Berger, Vorstandsvorsitzender der CG Car Garantie AG Foto: Car Garantie

Die Kraftstoffanlage einschließlich Turbolader steht sowohl bei Gebrauchtwagen als auch bei Neuwagen mit Anschlussgarantie auf Platz eins der Schadenhäufigkeit. Das geht aus der aktuellen Analyse des Freiburger Garantieversicherers Car Garantie hervor. Sie basiert auf der Auswertung von knapp 690.000 Gebrauchtwagengarantien und rund 250.000 Neuwagenanschlussgarantien sämtlicher Marken und Modelle, die mit Laufzeiten zwischen 12 und 36 Monaten im vergangenen Jahr ausgelaufen waren. Der Anteil der Motorschäden am Gesamtvolumen der regulierten Baugruppenschäden von Gebrauchtwagen stieg von 10,5 auf 10,9 %, womit sich der Negativtrend der Vorjahre erneut fortsetzte. Ein ähnlicher Trend, wenngleich auf niedrigerem Niveau, lässt sich auch bei den Getriebeschäden beobachten: In den zurückliegenden acht Jahren stiegen die Quoten von Motor- und Getriebeschäden kontinuierlich an.

Bezogen auf die Schadenhäufigkeit lag im vergangenen Jahr erneut das Kraftstoffsystem einschließlich Turbolader mit einem Anteil von 19,6 % an der Spitze der Baugruppenschäden, gefolgt von Elektrikschäden (17,7 %), die in den Vorjahren bis einschließlich 2014 stets die Spitzenposition der Schadenstatistik eingenommen hatten. Nicht darin enthalten sind Schäden an der sogenannten Komfortelektrik, auf die weitere 10,4 % der Defekte entfielen. Auf dem dritten Platz rangierten Motorschäden mit 10,9 %. Vergleichsweise niedrig waren dagegen die Schadenquoten bei Klimaanlage (8,7 %), Getriebe (5,1 %), Bremssystem (3,3 %), Lenkung (3,1 %), Abgasanlage (2,9 %) oder Sicherheitssystemen (2,1 %). Schlüsselt man die Schäden nach der Höhe der Regulierungsbeträge auf, verschiebt sich erwartungsgemäß das Bild: Hier lagen Motorschäden mit Abstand an der Spitze. Allein für sie musste Car Garantie im vergangenen Jahr 22,9 %

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Technik & Trends

Schadenhäufigkeit nach Baugruppen von Gebrauchtwagen 2016 2,1 % 3,1 % 3,1 %

Schaden

Anteil

Kraftstoffsystem und Turbolader ....... 19,6 % 19,6 %

3,3 %

Elektrik...................................................... 17,7 %

5,1 %

Motor ........................................................ 10,9 % Komfortelektrik ...................................... 10,4 %

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Kühlsystem .............................................. 8,9 %

8,7 %

Klimaanlage.............................................. 8,7 % Getriebe ................................................... 5,1 % 17,7 %

8,9 %

Bremsen ................................................... 3,3 % Lenkung .................................................... 3,1 %

10,4 %

Kraftübertragung ................................... 3,1 % 10,9 %

Sicherheitssysteme ................................ 2,1 %

Mit einem Anteil von knapp 20 Prozent liegt das Kraftstoffsystem einschließlich Turbolader an der Spitze der Baugruppenschäden. Einen anhaltenden Negativtrend gibt es zudem bei den Motorschäden. Quelle: Car Garantie

(Vorjahr: 21,7 %) der Regulierungskosten aufwenden. Auf den nächsten Plätzen folgten Kraftstoffanlage (18,1 %) und Getriebe (11,9 %). Für das Gesamtvolumen aller Schäden fielen wie im Vorjahr unverändert durchschnittliche Reparaturkosten von 502 Euro pro Schaden an. „Mit der Zunahme intelligenter Fahrerassistenzsysteme wächst auch die Anzahl elektrischer und elektronischer Komponenten“, stellt Axel Berger, Vorstandsvorsitzender der CG Car Garantie AG, fest. „In einem gut ausgestatteten Auto stecken heute zwischen 1.000 und 3.000 Meter Kabel. Naturgemäß bringt die komplexer werdende Fahrzeugtechnik und -elektronik eine höhere Schadenwahrscheinlichkeit mit sich. Wo mehr drin ist, kann eben auch mehr kaputtgehen.“ Der Anteil der Gebrauchtwagen, die bereits während der ersten 5.000 Kilometer eine Garantieleistung beanspruchen mussten, blieb im Berichtsjahr mit 31,7 %

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unverändert. Anders verlief die Entwicklung bei den Neuwagen: In den Bereichen bis 25.000 Kilometer Laufleistung war in jeder Kategorie ein durchschnittlicher Anstieg von zwei Prozentpunkten zu beobachten. Insgesamt mussten 31,7 % der Fahrzeuge schon vor dieser Laufleistung Garantieleistungen in Anspruch nehmen. „Die Reparaturkosten liegen weiterhin auf hohem Niveau, wie unsere aktuelle Schadenauswertung zeigt“, sagt Berger. „Das liegt vor allem an der zunehmenden Komplexität der Fahrzeuge. Sie entlastet zwar den Fahrer, führt jedoch im Schadenfall zu hohen Kosten, weshalb eine Gebrauchtwagengarantie oder Neuwagenanschlussgarantie in jedem Fall zu empfehlen ist. Sie schützt nicht nur den Kunden vor unerwarteten Reparaturkosten, sondern auch den Händler, der neben höherer Werkstattauslastung auch eine verstärkte Kundenzufriedenheit und -bindung erzielen kann.“ HANS W. MAYER W

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Technik & Trends

Fotos: Rinn

1 Auf den Punkt genau lackieren Mit Spotrepair können im Werkstattgeschäft neue Kunden gewonnen und die Erträge gesteigert werden. Wir haben uns eine Reparaturlackierung im Kleinschadenbereich mit dem Spraymax-Lackrepair-System in der Praxis angeschaut.

„Das Handling ist für einen geschickten und geschulten Werkstattmitarbeiter keine Hexerei.“ Frank Haydt, Produktmanager

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Oft sind es die kleinen Dinge, die einem die Laune so richtig verderben können. Da hat man mal einen kurzen Moment nicht so richtig aufgepasst und schon ist es passiert – ein Parkrempler, ein Kratzer oder eine Schramme am Auto. Was auf den ersten Blick wie eine Lappalie ausschaut, kann ganz schön ins Geld gehen, wenn man den Schaden beheben lässt. Die Frage ist, mit welcher Methode man die Reparatur angeht, also klassisch in der Lackiererei oder mittels Spotrepair. Die klassische Reparaturmethode, also in der Lackwerkstatt, ist teilweise nur mit erheblichem Aufwand an hochwertigen und damit teuren Spezialwerkzeugen durchzuführen, was fast zwangsläufig die Reparaturkosten in die Höhe treibt. Bei rund 80 Prozent aller zu

reparierenden Kleinschäden ist aber kein Einsatz von Lackierkabine und Lackierpistole erforderlich. Für Autohäuser sowie freie Werkstätten, aber auch für Lackier- und Karosseriebetriebe bietet sich hier die Kleinschaden-Reparatur mit dem Spraymax-Lackrepair-System an. Denn gerade im Bereich der Kleinschäden zeichnet sich für Ausbesserungen und Reparatur ein zunehmender Bedarf ab, auf den es in der Werkstatt eine Antwort zu finden gilt.

Prozesskosteneinsparungen gegenüber der Lackierpistole

Praktisch jedes zweite Auto hat irgendwo einen kleineren Lackschaden, der mit einem Lackrepairsystem behoben werden könnte. Als

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Bild 1: Dr. Wolfgang Kranig, Geschäftsführer Spraymax, Automotive & Industry (re.), und Anwendungstechniker Achim Inderelst mit den erforderlichen Produkten für die Reparatur aus dem SpraymaxLackrepair-System.

2 Reaktion auf den zunehmenden Bedarf in diesem Geschäftsfeld hat man im Hause Kwasny das Spraymax-Lackrepair-System entwickelt. Dabei handelt es sich um ein mit Originallacken befülltes, professionelles Aerosol-Beschichtungssystem, das den gesamten Lackierprozess abdeckt und einer Originallackierung entspricht. Das Lackiersystem kommt als professionelle Reparaturlackierung im Kleinschadenbereich zum Einsatz, ohne dass dazu Lackierkabine und Lackierpistole erforderlich wären. Mit einer normalen Lackspraydose hat diese Technologie allerdings nichts mehr gemein. Sie wurde als komplettes Lackiersystem für die Anforderungen von Werkstätten und Lackierern entwickelt und zielt besonders auf Lackreparaturen im kleinen und mittleren Schadenbereich. Diese können kostengünstig durchgeführt werden, weil der gesamte Lackierprozess (Reinigung, Grundierung, Füllern, Basis- und Decklackierung, Klarlackauftrag, Beilackierung) komplett damit durchgeführt wird – auch im 2K-Bereich, und zwar ohne Abstriche gegenüber der konventionellen Lackierung mit

Bild 2: Vorbereitung der Schadstelle durch Reinigen und Polieren der einlippenden Flächen. Dann wird die Schadstelle maschinell mit P120- bis P240-Körnung geschliffen.

3 der Lackierpistole. Das Sprühverhalten von Lacksprays der neuen Generation ist mit dem Spritzbild einer HVLP-Lackierpistole vergleichbar. Jedoch weist die Spraymax-Technik mit ihrer geringeren Oversprayzone im Vergleich zur Lackierpistole weitere Vorteile auf – zum Beispiel weniger Vorarbeiten, geringeres Overspray, weniger Verbrauch, keine Nacharbeiten (Polieren) und keine Reinigungsarbeiten bei der Pistole. Insgesamt ist der Prozess mit der Lackspraydose um bis zur Hälfte günstiger als der vergleichbare Ablauf mit der Lackierpistole. Auch die Prozessschnelligkeit und die geringeren Prozesskosten sprechen für die Lackspraydose. Die Lackreparatur kann in 35 bis 40 Minuten – ohne Abkleben und Lüftungszeiten – durchgeführt werden, wenn das Fahrzeug etwa für andere Arbeiten in der Werkstatt ist.

Bild 3: Im nächsten Schritt werden tiefe Kratzer mit einem elastischen Ziehspachtel ausgespachtelt und getrocknet (z. B. Lufttrocknung; ca. zehn Minuten, je nach Schichtdicke der Spachtelmasse).

Kundenschulungen zum Spraymax-Lackrepair-System

Die Werkstatt oder Lackiererei kann Einstieg und Umfang der Arbeiten selbst bestimmen und am . Anfang nur bestimmte Spotrepair-

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Technik & Trends

Bild 4: Nun folgen Arbeitsgänge wie nachschleifen, zwischendurch reinigen, spachteln, schleifen und Randzonen schleifen … Bild 5: Danach wird die bearbeitete Stelle mit einem 2K-Füller zweimal grundiert, wobei das Zusammenbringen der beiden Komponenten in der Spraydose durch auslösen mittels des roten Auslöseknopfs und zwei Minuten schütteln erfolgt. Bild 6: Jetzt kommt der Farb­auftrag mit Spraymax. Anschließend erfolgt mit 2K-Klarlack die Versiegelung und mittels Beispritzverdünnung das homogene Einblenden.

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5 Schadenfälle anbieten. So kann die Reparatur im Zuge einer Inspektion oder einer Fahrzeugreparatur erfolgen, was auch für Flexibilität in der Werkstattauslastung sorgt. Mit dem Lackrepair-­ System lackiert der Anwender wann, wo und wie er will. Denn die Reparaturen können individuell an jedem Ort in der Werkstatt durchgeführt werden, zum Beispiel unter Beachtung gesetzlicher Anforderungen an einem Spot- oder Multiarbeitsplatz. Sie nehmen auch nur wenig Zeit in Anspruch. „Das Handling ist für einen geschickten und geschulten Werkstattmitarbeiter keine Hexerei, sondern kann gezielt für zusätzliche Werkstatt­ arbeiten im Lackschadenbereich eingesetzt werden“, erklärt Produktmanager Frank Haydt

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6 und merkt an: „Warum also dem Kunden nicht eine Reparaturlackierung für einen Parkrempler oder Kratzer an der Karosserie anbieten, um diese Kleinschäden kostengünstig zu beheben? Das sorgt sowohl für Werkstattauslastung und Ertrag als auch für Kundenbindung.“ Die Werkstatt kann seinen Worten zufolge problemlos mit einem Spraymax-Koffer in diese Lackiertechnologie einsteigen und sich dann weiterentwickeln. Hier lässt Kwasny die Anwender nicht mit den Produkten alleine, sondern setzt verstärkt auf praktische Schulungen im eigenen Technikum in Gundelsheim, die von den Werkstattpraktikern gerne in Anspruch genommen werden. JÜRGEN RINN  W

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Fotos: Droste

Technik & Trends

Die UV-Strahler brauchen lediglich eine Betriebsdauer von fünf Minuten.

Speed-Repair mit UV-Strahlen Auf der Suche nach Smart-Repair-Neuigkeiten sprachen wir mit Joachim Matyssek. In seinem Kfz-, Karosserie- und Lackierfachbetrieb ist er immer offen für Innovationen. Erst im vergangenen Jahr wurde die Wendeling GmbH & Co. KG in Krefeld mit dem PartslifeUmweltpreis prämiert. Inhaber Joachim Matyssek hatte ein vorbildliches Kosteneinsparungskonzept für energieintensive Betriebe entwickelt. Auch bei den Lackreparaturen setzt der Diplom-Ingenieur innovative Technologien ein, die auf der einen Seite die Arbeit im Betrieb optimieren und auf der anderen Seite Materialverbrauch und Energie einsparen helfen. Im Bereich Smart-Repair und Speed-Repair gehörte er deshalb zu den ersten Betriebsinhabern in Deutschland, die sogenannte UV-Lacke einsetzten. Hierbei vertraut er auf Produkte der Marke Sikkens.

UV-Lack: Training on the Job

Da wir uns die Verwendung dieser Lacke in der Praxis ansehen wollten, lud uns Matyssek ein, an einem Schulungstermin der Akzonobel in seinem Betrieb teilzunehmen. Dabei ging es um die Arbeit mit Sikkens-Autosurfacer-UV, einem einkomponentigen Füller, der durch den Einsatz von UV-A-Lampen innerhalb von fünf Minuten trocknet und nur kurze Ablüftzeiten erfordert. Zu den Schulungsthemen gehörten Lackeigenschaften, die für Fachleute von grund-

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sätzlichem Interesse sind: Beim Einsatz von Autosurfacer UV ist kein Washprimer vor der Verarbeitung auf metallischen Untergründen erforderlich. Der Füller lässt sich einfach schleifen und verfügt über besonders gute Isoliereigenschaften bei lösemittelempfindlichen Untergründen. Wesentlicher Vorteil ist, dass dieses einkomponentige Sikkens-Füllermaterial die ganze Arbeitswoche über im luftdichten Becher der Füllerpistole verbleiben kann und dadurch ständig einsatzbereit ist. Zeitaufwendiges Mischen des Füllers oder die Reinigung der Füllerpistole nach jedem Job entfallen. Füllerrestmengen, die entsorgt werden müssten, werden dadurch ebenfalls weitestgehend vermieden.

Mehr Umweltschutz

Bei der Schulung vermittelt der Techniker von Akzonobel, wie im Einzelnen mit Autosurfacer UV die üblichen Arbeitsrisiken vermieden und Probleme mit Randzonenmarkierungen, Blasenbildungen oder Haftungsschwierigkeiten ausgeschlossen werden. Der Füller wird in handlichen Gebinden geliefert, ist aber auch in praktischen Sprühdosen erhältlich. Unabhängig davon, ob Autosurfacer

„TIPPGEBER“ Joachim Matyssek gewann im letzten Jahr den ersten Preis beim PartslifeUmweltwettbewerb.

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Technik & Trends

UV bei Kleinschäden oder bei größeren Reparaturen eingesetzt wird, erfolgt die Verarbeitung stets in fünf Schritten: Zunächst wird die Schadstelle angeschliffen. Falls erforderlich wird danach gespachtelt. Der Füller ist dann sofort einsatzbereit, nachdem er geschüttelt und in einen blickdichten schwarzen Lackierbecher gefüllt wurde. Nach dem Füllen der Schadstelle werden die zum Einsatz kommenden UV-Strahler auf eine Betriebsdauer von fünf Minuten eingestellt und auf den gefüllten Bereich ausgerichtet. Nach der fünfminütigen UV-Trocknung ist Autosurfacer UV sofort schleifbar. Verminderung von Materialverbrauch und Energieeinsparungen sind zunehmend wichtige Themen in Reparaturbetrieben. Nicht zuletzt, weil Kunden von Werkstätten praktizierten wirkungsvollen Umweltschutz erwarten. Ziel der Entwicklung von Autosurfacer UV war es deshalb, Material- und Energieverbrauch deutlich zu senken und Arbeitsprozesse zu verkürzen. So kann der Materialverbrauch des Füllers dank seines hohen Festkörperanteils reduziert werden – der Verbrauch pro Reparatur ist beinahe 50 Prozent geringer. Auch mit Blick auf die einzusetzende Energie konnte ein deutlicher Beitrag zur Nachhaltigkeit geleistet werden: Im Vergleich zu dem verbreiteten Infrarot-Trocknungsverfahren benötigt der Trocknungsprozess mit der UV-Lampe 90 Prozent weniger Energie. Das Thema Gesundheitsschutz ist ebenfalls relevant. Für Autosurfacer UV spricht, dass seine Verwendung zusätzliche Härter oder Lösemittel überflüssig macht.

Akzonobel versteht sich als Innovator und ist deshalb ausdrücklich bemüht, die Wettbewerbsfähigkeit von Fachbetrieben durch führende Produkte und Technologien auszubauen. Das Unternehmen setzt sich außerdem dafür ein, die Betriebe durch einen vorbildlichen direkten Service und Vertrieb stark zu machen. Sikkens-Produkte wie Autosurfacer UV werden zum Großteil im Direktvertrieb angeboten, wobei Kundenbetrieben wie gesehen ein Team aus Außendienstmitarbeitern und Techniker zur Seite gestellt werden. Der Service, der dadurch in der Praxis abgerufen werden kann, ist umfangreich: Bei allen technischen Fragen – beispielsweise zum Anmischen spezieller Farbtöne, im Fall von Produktneueinführungen usw. – verfügen die Betriebe mit ihrem Serviceteam über direkte Ansprechpartner. Um den Kundenbetrieb effizienter zu machen, wird ein Werkstatt-Scan angeboten, in dessen Rahmen Prozesse analysiert werden, um das individuelle Optimierungspotenzial zu erkennen. Die Premium-Partnerschaft Acoat Selected bietet den Lackierfachbetrieben zusätzliche Möglichkeiten. Vor 40 Jahren wurde sie ins Leben gerufen und war damals von ihrem Ansatz her einzigartig. Zu den weitergehenden Angeboten der Partnerschaft gehören Betriebsberatungen und kaufmännische Schulungen sowie ein umfangreiches Marketingangebot. Darüber hinaus bietet Acoat Selected jährlich eine ManagementKonferenz, die mit Vorträgen über aktuelle Branchenthemen informiert. HEINZ W. DROSTE W

Kleinschäden sind ein ideales Einsatzfeld für UV-Lackierungen. Foto: Akzonobel

Foto: Gys

In der Demonstrations-Werkstatt kann der Umgang mit den Werkzeugen an einer originalen, unlackierten Karosserie geübt werden.

Mysteriöse Fernwirkung Auf modernen Kochfeldern hat Induktionsheizen in vielen Haushalten Einzug gehalten. Doch auch für Kfz-Betriebe hat das Erhitzen auf Distanz Vorteile. Ein Besuch bei der Gys GmbH. Das Induktionsprinzip – also das Erhitzen auf Distanz ohne Flamme – verspricht auch bei Reparaturarbeiten in der Kfz-Werkstatt große Vorteile. Wärmeenergie kann gezielt und punktuell in Bauteile eingebracht werden, ohne anliegende Baugruppen zu beschädigen und ohne dass das betreffende Bauteil ausgebaut werden muss. Kleber, der zur Verbindung von Fahrzeugteilen eingesetzt wird, kann durch induzierte Wärmeenergie rückstandsfrei gelöst werden; aggressive Lösungsmittel werden nicht benötigt. Wärmeenergie kann von unten her in Bauteile eingebracht werden, ohne dass lackierte Oberflächen in Mitleidenschaft gezogen werden. Und schließlich können in gewissem Umfang Richteffekte bei der Bearbeitung von Dellen genutzt werden. Damit stellt sich die Frage,

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wie die Vorteile des Induktionsheizens bei ferromagnetischen Bauteilen möglichst umfassend und einfach für die Karosseriereparatur nutzbar gemacht werden können und was bei der Handhabung zu beachten ist. Zur Beantwortung dieser Fragen besuchten wir die Demonstrations-Werkstatt der französischstämmigen Gys GmbH in Aachen. Hier führte Frank Raspe, Vertriebsleiter Automotive, ein speziell für Kfz-Werkstätten entwickeltes Induktionsheizgerät im Praxiseinsatz vor. Er zeigte im Detail, für welche Induktionsanwendungen Zubehör bereitsteht. Zum Hintergrund: Gys bietet insbesondere in den Bereichen Schweißtechnik und Karosseriereparatur ein Komplettpaket an Werkzeugen, das in vielen Betriebsmittelkatalogen der in Deutschland

vertretenden Automobilhersteller präsent ist. Seine Induktionsheizlösung für Kfz-Betriebe bietet das Unternehmen unter der Bezeichnung Gysduction Auto an. Sie arbeitet mit einer Leistung von bis zu 2,4 kW.

Verschiedene Einsatzmöglichkeiten

Erster demonstrierter Einsatzbereich war das Lösen von geklebten Markenzeichen, Zierleisten und Aufklebern. Mittels des biegsamen Klebe-Induktors, der vom Anwender wie ein Handschuh angelegt wird, können die meisten dieser Objekte bereits mit niedriger oder mittlerer Heizleistung des Geräts zerstörungsfrei abgelöst werden. Für die nächste Anwendung wurde der Scheiben-Induktor genutzt, mit dem sich unter anderem Heckscheiben und Seitenscheiben schonend

demontieren lassen. Dabei werden zur Unterstützung der Lösungswirkung der Wärmeenergie spezielle Keile eingesetzt. Weiterer Einsatzbereich dieses Induktors ist das Lösen von geklebten Blechen und das Entfernen des Unterbodenschutzes. Einen breiten Einsatzbereich hat der BolzenInduktor. Er eignet sich zum Aufheizen festgerosteter und verklemmter Teile, z. B. von Verschraubungen, Bolzen, Stoßdämpfern usw. Der Spiral-Induktor funktioniert mit einem spiralförmigen Drahtaufsatz, mit dem die zu erwärmenden Bauteile wie Schraubenmuttern oder Abgasrohre rundherum umschlossen werden können. Der Ausbeul-Induktor kann bei der Bearbeitung von Dellen genutzt werden. Diese Anwendung erfordert allerdings vom Bediener einige

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Dellenzieh-Erfahrung. Und er funktioniert beispielsweise im Bereich scharfer Kanten kaum.

Learning by Doing mit professioneller Hilfe

Bei all diesen Anwendungen ist zu beachten, dass zu starkes Erhitzen zum Beispiel den Fahrzeuglack schädigen kann. Vorteilhaft ist daher, dass Gysduction Auto mit einer automatischen Leistungssteuerung arbeitet, um Überhitzungen am Werkstück zu verhindern. Der Hersteller empfiehlt Unerfahrenen dennoch, zunächst beim Einsatz des Geräts schrittweise Anwendungserfahrung zu sammeln, mit niedriger Wärmeleistung zu starten

und sich an die gewünschte Wirkung heranzutasten. Doch Gysbietet mehr als solche Empfehlungen im Gerätehandbuch: Die Geräte des Unternehmens werden ausschließlich über Fachhandelspartner vertrieben, die die Kfz-Werkstätten vor Ort abgestimmt mit den regional zuständigen Anwendungstechnikern von Gys betreuen. Jedem interessierten Betrieb werden das Induktionsheizgerät und seine Einsatzmöglichkeiten zunächst gründlich vorgeführt. Und nach dem Kauf erfolgt eine Einweisung der späteren Nutzer. Erst danach startet das Learning by Doing. HEINZ W. DROSTE W

Foto: Droste

Technik & Trends

Der Bolzen-Induktor lockert verklemmte Bauteile in Sekunden.

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Foto: EDAG

Technik & Trends

Bei der EDAG-Karosseriestudie dient die Blattstruktur als Vorbild für die Gestaltung der Fahrzeugkarosserie.

Gebündeltes Praxiswissen Alles Wissenswerte für Karosserie- und Lackarbeiten: Karl Damschen beschreibt in seinem Standardwerk „Karosserie-Instandsetzung und Reparatur-Lackierung“ den Prozess von der Annahme bis zur Rechnungslegung. Gewichtsreduzierung ist keine Pflichtaufgabe, sondern eine Geisteshaltung im Automobilbau, denn jedes Gramm zählt. Dabei geht die Initialzündung für den Leichtbau im Gesamtfahrzeug von der Karosserie aus. Das ist ein wichtiger Grund, warum die Hersteller immer neue Werkstoffe und Fertigungsverfahren in der Produktion einsetzen. Mit dem Zwang zur CO2-Minimierung und der damit verbundenen Notwendigkeit, auch Fahrzeugkarosserien leichter zu gestalten, hat die Entwicklung neuer Leichtbautechnologien ihren Lauf genommen. Nicht zuletzt ist bei Elektrofahrzeugen das Zusatzgewicht der Batterien zu kompensieren. So steigt die Anzahl der im Leichtbau eingesetzten Materialien von Jahr zu Jahr an. Neben den Verbindungen aus Stahl oder Aluminium wurde die Materialpalette um Magne-

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1991 GRÜNDUNG des Ingenieurbüros Karl Damschen

sium, Kunststoff und vielfältige Faserverbundwerkstoffe erweitert. Die dabei entstehenden Hybrid- oder Multimaterialwerkstoffe (Sandwich-Bauteile und Organobleche) erfordern für ihren Einsatz aber auch exakt angepasste Fügetechnologien. Hochfester Stahl und Schweißen waren gestern, ganz andere Werkstoffe und Fügetechniken sind heute Realität. Wie können sich Kfz-Betriebe auf diese Entwicklung einstellen? In seinem neuen Standardwerk „Karosserie-Instandsetzung und Reparatur-Lackierung“ beschreibt Karl Damschen die Grundlagen der Karosserie-Reparatur. Der Kfz-Sachverständige geht von der Kalkulation von Unfallschäden am Pkw mit der entsprechenden Werkstoffkunde zur Arbeitsplatzgestaltung und zum Werkzeugeinsatz über

Als Unternehmensberatung für Fahrzeugtechnik auf dem Sektor Aftersales – Spezialgebiet Karosserie & Lack – gründete Karl Damschen 1991 das gleichnamige Ingenieurbüro, das sich seitdem zu einer festen Größe in diesem Sektor entwickelt hat. Foto: Rinn

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Technik & Trends

KEINE FREISETZUNG VON KÄLTEMITTEL ...

„Werkstätten können sich personell durch Aus- und Weiterbildung, materiell durch eine gute Ausrüstung und wirtschaftlich durch die Gestaltung der Arbeitsprozesse fit für die Karosserie-Reparatur machen.“ Dipl.-Ing. Karl Damschen, Kfz-Sachverständiger – mit zahlreichen Beispielen aus der Praxis. Dabei wird die gesamte Wertschöpfungskette abgedeckt. So wird beispielsweise bis ins Detail beschrieben, wie bei Unfällen beschädigte Fahrzeuge wieder in den Originalzustand versetzt werden können.

Wirtschaftlich attraktiv

Karosserie- und Instandhaltungstechnik gehören im Idealfall zu den wirtschaftlich wichtigsten Bereichen in der Werkstatt. Deshalb behandelt der Autor in seinem Buch grundlegende Fragen: Wie sind Karosserien heute aufgebaut? Welche Materialien werden dort eingesetzt? Wie wird eine Karosseriereparatur profitabel? Der Gesamtmarkt für Karosserie-Instandsetzung und Lackierarbeiten birgt ein enormes Renditepotenzial für Kfz-Betriebe. Im Buch kommen auch die Aspekte der Schaden­steuerung zur Sprache. Mit zwölf Beispielen aus den einzelnen Betriebsbereichen und ihren Auswirkung auf die Profitabilität werden die einzelnen Prozessschritte verdeutlicht. Das fängt bei der Unfallschaden-Kalkulation an und geht über die Schadenaufnahme an den einzelnen Stationen der Karosserie-­ Instandsetzung bis zum Einsatz entsprechender Arbeitsmaterialien und -geräte. „Wir haben es immer mehr damit zu tun, dass im

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Hybrid­bereich gefügt werden muss. Das heißt, unterschiedliche Materialien müssen miteinander verbunden werden. Neben dem Schweißen ist Kleben und Nieten ein großes Kapitel geworden. Diese Techniken werden im Buch ebenfalls beschrieben“, erklärt der Experte. Danach geht es zum Bereich Lackierung über – von der Vorbereitung, die ca. 70 Prozent der Lackierarbeiten beinhaltet, bis zur Reparaturlackierung selbst. Damit ist aber längst noch nicht Schluss, denn nach dem Anbau noch ausstehender Karosserieteile muss das Fahrzeug wieder betriebsbereit auf die Straße kommen. Das bedeutet: Fehlerspeicher auslesen, Fahrwerksdiagnose und Assistenzsysteme überprüfen. Wie das Fahrzeug dem Kunden übergeben werden sollte und welche Besonderheiten bei der Abrechnung mit Versicherungen zu berücksichtigen sind, wird in weiteren Kapiteln beschrieben. „Dieser in zwölf Einzelstationen beschriebene Ablauf wurde auf der Automechanika im vergangenen Jahr dargestellt und wird auch auf der nächsten Veranstaltung 2018 wieder so kommen“, führt Damschen aus. Mittlerweile arbeitet er schon an der nächsten Auflage des Buches. JÜRGEN RINN  W Web-Wegweiser damschen-ing.eu

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ZusatzGeschäfte im Blick Fahrzeugaufbereitung und Spot-Repair: Hier braucht es neben dem richtigen Gerät vor allem eines – Know-how. Foto: Jagels

Gummi gegen Lack Gummidichtungen finden oft wenig Beachtung – können aber erhebliche Schäden anrichten. | 46 Durchreicher Der neue Bosch-Tester kann nicht nur auslesen, sondern auch Steuergeräte per Pass Thru programmieren. | 48 Glas – ganz oder gar nicht Glasgeschäft als Franchise-Modell: Wintec zeigt, wie Werkstätten Glasreparaturen als Standbein aufbauen können. | 52

Werkstatt & Praxis DIE FORTBILDUNG zur „Fachkraft für innovative Fahrzeugaufbereitung (HWK) richtet sich an Personen und Betriebe, die sich im Bereich Fahrzeugaufbereitung, Smart-Repair, lackschadenfreie Ausbeultechnik und Spot-Repair zeitgemäß weiterbilden möchten.

Foto: Stein

Weitere Informationen: Berufsbildungszentrum der Handwerkskammer Hannover (HWK) Christoph Stein 05131 7007 799 (Lehrgangsberatung) Maike Meyer 05131 7007 794 (Kundencenter Erwachsenenbildung) Vorbildlich: Bei gut abgeklebten Fahrzeugen gelangt keine Politur aufs Gummi.

Gummidichtung als Schleifklotz Lack leidet unter UV-Licht, saurem Regen, Vogelkot und mechanischer Belastung bei brutalem Entfolieren. Kaum beachtet: die schleichende Zerstörung durch falsch behandelte Gummidichtungen.

„Idealerweise wird immer abgeklebt.“ Christoph Stein, Leiter des Bereichs Fahrzeugaufbereitung bei der HWK in Hannover

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midichtung alle Türen, Deckel und Hauben gegen die Karosserie ab. Sie sorgen dafür, dass es im Fahrgastraum nicht zieht und dass Regenwasser draußen bleibt. Dafür müssen sie flexibel sein, dürfen nicht anhaften und sollen sich perfekt in den Falz schmiegen. Weil sich jede Karosserie beim Fahren verwindet und Türscharniere Spiel bekommen, bewegen sich die Türen in ihren Öffnungen und strapazieren die Dichtungen im Falz. Diese Bewegungen sind bei neuen Fahrzeugen sehr gering, wachsen aber mit zunehmendem Fahrzeugalter, weil die Karosserie immer „weicher“ wird. Der beschriebene Test zeigt bei einer Bodenwelle deshalb deutlich, wie stark die Dichtung arbeiten muss.

Bei fabrikneuen Fahrzeugen stellt das kein Problem dar: Hier kommen wenig Bewegung und neue, glatte und geschmeidige Gummiflächen zusammen. „Deswegen sollte zum Beispiel ab

Werk vorhandenes Talkumpuder unbedingt auf der Dichtung bleiben – auch wenn der Kunde sich über das weiße Zeug ärgert“, weiß Stein, der jahrelang als Kfz-Meister in der Dialogannahme arbeitete.

Foto: Meyer

„Schieben Sie während der Fahrt mal vorsichtig ihren Zeigefinger zwischen Tür und Dachrahmen. Da spüren Sie, wie die Tür in der Karosserie arbeitet“, rät Christoph Stein, Leiter des Bereichs Fahrzeugaufbereitung bei der HWK in Hannover. „Dazwischen arbeitet die Gummidichtung – und schleift im schlimmsten Fall durch Sand und Schmutz den Lack bis auf die Grundierung durch oder zerstört die Oberfläche des Profils.“ Je nach Fahrzeugtyp dichten bis zu fünf Kilo Gum-

Zerstört und durchgerieben: Stein zeigt hässliche „Politurfolgen“.

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„Der Ärger geht dann los, wenn die Gummioberfläche rissig oder offenporig wird und Schmutz, Sand oder Schleifmittel aufnimmt.“ Selbst unscheinbare Sandkörner oder Schmutz auf einer spröden Dichtung wirken dann wie Schleifpapier – die Dichtung selbst wird zum Schleifklotz. Dieses Zerstörungswerk lässt sich enorm beschleunigen, wenn man Schleifpolituren auf der Dichtung vergisst. Das geschieht zum Beispiel auch dann, wenn die Innenschweller mit Politur bearbeitet werden. Insbesondere ältere Gummis saugen zurückgebliebene Schleifpolitur in ihre offenporige Oberfläche auf und zerstören anschließend das Gummi von innen heraus: Schließlich ist ein Lackreiniger immer ein Schleifmittel, das noch dazu ständig in Bewegung ist (siehe Fingertest) – die Zerstörung ist daher vorprogrammiert. Außerdem können auch darin enthaltene Lösemittel oder ungeeignete Reiniger die Gummiprofile verhärten. Damit Politur erst gar nicht auf die Dichtung gelangt, sollten außen liegende Dichtungen und auch Kunststoffe bei einer Fahrzeugaufbereitung mit Abdeckband

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Füller

Basis- und Decklacke

geschützt werden. Innen liegende Gummidichtungen, die sich nicht abkleben lassen, müssen vor der Aufbereitung mit Pflegemitteln geschützt werden. Auf diese Weise lassen sich Poliermittelreste anschließend leichter entfernen. „Idealerweise wird immer abgeklebt“, weiß Stein. „Dann bleibt die Politur nur auf der Fläche, wo sie hingehört.“ Er empfiehlt, gefährdete Dichtungen vor einer Fahrzeugaufbereitung mit Gummipflegemittel zu behandeln, damit sie gesättigt sind und Politurreste schlechter eindringen können. Der regelmäßige Blick auf die schwarzen Schwerarbeiter lohnt sich aber auch dann, wenn nicht poliert werden soll – also bei einer Wäsche oder beim Service. Neben dem klassischen Talkumpuder existieren zahlreiche pflegende Mittel, die den Werkstoff Gummi schützen und pflegen. Sie sorgen dafür, dass alle Gummis geschmeidig, glatt und wasserabweisend bleiben. Auf der anderen Seite stehen lösende Mittel oder Refresher, die die Oberfläche anlösen und reinigen. Nach einer solchen Kur glänzt das Gummi zwar wie frische Lakritze, muss aber auch

Decklacke

wieder versiegelt werden: Die Oberfläche darf nicht mehr kleben. Christoph Stein rät, diese lösende Rosskur nur ein einziges Mal im Leben der Dichtung anzuwenden. „Schlimmstenfalls bleibt die IM ÜBERBLICK Gummidichtungen sind wichtig, damit Hauben und Falze dicht sind und Windgeräusche niedrig bleiben. Regelmäßige Pflege hält Dichtungen geschmeidig; prinzipiell unterscheidet man pflegende und auffrischende Mittel, die die Oberfläche angreifen und anlösen. Die richtige Wahl entscheidet! Hinterlässt ein Gummipflegemittel eine klebrige oder schmierige Oberfläche, verdrecken Dichtung und Falz schnell – außerdem führt anhaftender Schmutz zur beschriebenen Schleifwirkungen am Lack und an der Dichtung selbst. Durch falsche Pflege ausgehärtete Gummis führen zu Knarr- und Windgeräuschen, nehmen vermehrt Feuchtigkeit auf und können im Winter festfrieren.

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Oberfläche nämlich klebrig – und backt an der Tür oder im Rahmen fest.“ Eine mehrfache Anwendung löst die Dichtung dann nicht nur an, sondern sogar auf. JENS MEYER W

Der Austausch auch nur einer einzigen Dichtung (z. B. an der Fahrertür) ist in aller Regel teurer, als das Fahrzeug vor einer Aufbereitung abzukleben. Das Abkleben schützt zudem auch die Anbauteile. Alkalische Reiniger greifen Dichtungen im Außenbereich ebenfalls an. Gummipflege ist eine wertvolle Zusatzdienstleistung, die allen Kunden einleuchtet, wenn man sie ihnen erklärt und die Folgekosten der Nicht-Pflege vorrechnet. Die Präsentation des eigenen Fachwissens (z. B. mit Negativ-Bespielen an fremden Fahrzeugen) steigert das Vertrauen der Kunden. Professionelle  Fahrzeugaufbereitung ist mehr als einfach putzen – und erfordert eine Menge Fachwissen.

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Der KTS 350 ist ein 10-Zoll-Tablet unter Windows 10 mit integriertem KTSDiagnosetester als kompakte Werkstattlösung.

Programmiert mit Pass-Thru Weil die neuen KTS-Diagnosegeräte von Bosch auf die Datenbanken des Fahrzeugherstellers zurückgreifen, können sie weit mehr als „nur“ Diagnose.

PROZENT DoIP in der Welt: „Diagnose over Internet Protocol“ ist noch nicht weit verbreitet.

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Hersteller über den Bosch KTS direkt in den angeschlossenen Pkw. Der KTS dient als Vermittlungsstelle zwischen dem Server des Herstellers und dem mittels OBD2 angeschlossenen Fahrzeug; er schleust die Daten entsprechend „durch“ – Pass-Thru.

Was ist Pass-Thru?

Mit der Euro-5-Abgasnorm nahm der Gesetzgeber die Autohersteller in die Pflicht, alle relevanten Informationen zur Reparatur sowie die Möglichkeit zur Programmierung von verbauten Steuergeräten auch freien Werkstätten zur Verfügung zu stellen. Das von Bosch entwickelte Diagnosegerät kann nach einer Registrierung beim Hersteller über die Internetverbindung des angeschlossenen Computers eine Verbindung zu den Servern des Fahrzeugherstellers aufbauen. So gelangen Software-Updates oder neue Anlernwerte vom

Fotos/Grafik : Bosch / Bäumer

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Mit neuen Pass-Thru-Funktionalitäten können auch freie Werkstätten Steuergeräte programmieren. Zusammen mit der sogenannten erfahrungsbasierten Reparatur machen aktuelle Tester von Bosch die Werkstatt fit für die Zukunft. Mussten freie Werkstätten Kunden bislang auf die Herstellerwerkstätten verweisen, um Steuergeräte anzulernen oder zu reprogrammieren, bieten die neuen Diagnosetester KTS 590 und 560 aus dem Hause Bosch die Möglichkeit, dies mittels Pass-Thru auch im eigenen Betrieb vorzunehmen.

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Erweiterte Messtechnik: Der KTS 560 besitzt ein integriertes Multimeter, der KTS 590 bietet darüber hinaus ein Zwei-Kanal-Oszilloskop, um Strom und Spannungsverläufe erfassen zu können.

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Die Möglichkeiten gehen über Aktualisierungen oder das Anlernen neuer Ersatzteile hinaus: So kann der KTS bei schwierigen Diagnosefällen auf die Diagnosesoftware und weiterreichende Reparaturanweisungen des Herstellers zurückgreifen. Damit bekommen auch freie Werkstätten Zugriff auf den Fehlerspeicher von Komfortgeräten, was bislang exklusiv den Herstellerwerkstätten vorbehalten war. So lässt sich der Bosch KTS wie ein markenspezifischer Tester verwenden. Um Pass-Thru verwenden zu können, muss man sich beim Hersteller registrieren. Es können auch mehrere Herstellerportale für verschiedene Marken auf einem Computer mit Bosch KTS verwendet werden. Allerdings dauert der Registrierungsprozess einige Tage, sodass eine Spezialisierung auf die häufigsten Marken in der eigenen Werkstatt sinnvoll ist. Zudem rechnen die Fahrzeughersteller die Nutzung ihrer Software und Daten unterschiedlich ab: Die Preise starten bei 10 Euro pro Nutzungstag; eine Jahreslizenz kann bis zu 5.000 Euro kosten. Deshalb bietet sich die Nutzung der Pass-Thru-Fähigkeiten vor allem in Situationen an, in denen man mit dem aktuellen Wissen oder den Möglichkeiten der eigenen Diagnoselösungen nicht mehr weiterkommt. Ein Internetanschluss mit idealerweise 1 Mbit/s Übertragungsgeschwindigkeit oder mehr ist allerdings Voraussetzung.

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Gerüstet für den CAN-Nachfolger DoIP

Auch wenn der CAN-Bus noch viele Jahre eine relevante Rolle in der Fahrzeugdiagnose spielen . wird, so ist die neue Generation der Bosch-

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Ferodo ist eine eingetragene Marke von

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Pass-Thru einfach dargestellt: Das Fahrzeug ist über den KTS 560/590 mit einem Computer verbunden; dieser stellt die Verbindung zum Herstellerportal her, von dem anschließend Software-Updates direkt auf das Fahrzeug übertragen werden können.

tester schon jetzt bereit für die DoIP – Diagnose over Internet Protocol. Statt CAN-Protokoll, dessen Übertragungsrate auf 1 Mbit/s begrenzt ist, verwenden die aktuellen Geräte (auch) das aus dem IT-Bereich bekannte Ethernetprotokoll. Dessen maximale Übertragungsgeschwindigkeit liegt bei 100 Mbit/s und ist damit ideal für die zunehmenden Softwareaktualisierungen im Kfz-Bereich. Auch Istwerte und Zustände lassen sich dank der schnelleren Übertragung nahezu in Echtzeit anzeigen; die Zahl der gleichzeitig abfragbaren Zustände steigt ebenfalls. Weltweit ist DoIP bislang nur in knapp 1 % aller Fahrzeuge verbaut. Allerdings setzen erste Premiumhersteller wie Volvo, Landrover und Jaguar den Standard bereits in ihren aktuellen Fahrzeugen ein – bislang aber parallel zum CAN-Bus, da die Verbreitung von DoIP-fähigen Diagnosegeräten noch lange nicht ausreichend ist, um komplett umzusteigen. Einige wenige Funktionen wie etwa die Regeneration des Dieselpartikels oder die Grundeinstellung bestimmter Funktionsgruppen können an den Fahrzeugen jedoch nur noch über DoIP ausgeführt werden. Die DoIP-Funktionalitäten der neuen KTS-Tester befinden sich derzeit in den abschließenden Testphasen des Herstellers. In der zweiten Jahreshälfte werden die Funktionen über ein Firmware-Update an die Kunden nachgeliefert.

Strom und Spannung im Blick (rechts): Das KTS 590 bietet neben Multimeterfunktionen auch ein 2-Kanal-Oszilloskop.

Esitronic Web DCU 220 (links): Das optionale Toughbook lässt sich auch als Tablet nutzen.

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Als weiteren Schritt zur Digitalisierung bieten die Stuttgarter seit Kurzem zwei neue Internetdienste als Erweiterung der bisherigen Softwarelösungen an. Esitronic Web stellt die Alternative zur stationären Installation der Esitronic-Software dar. Die webbasierte Software bietet den gewohnten Funktionsumfang der Esitronic

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und reicht von der gestützten Fehlersuche über Montageanleitungen bis zum Zurücksetzen des Serviceintervalls. Ebenfalls mit an Bord ist die neue Suche „erfahrungsbasierte Reparatur“. Als tragbare Webanwendung ist Esitronic ideal für den mobilen Einsatz auf leichten Tablets und Notebooks, die zur Fehlersuche mit an das betreffende Fahrzeug genommen werden können. Umfassende Schaltpläne und Bilder sollen den Techniker bei der Arbeit unterstützen. Abonnements gibt es für 7 Tage zu 55 Euro oder als 365-Tage-Lizenz für 995 Euro. Allen, die zunächst einen Eindruck von der webbasierten Anwendung bekommen möchten, stehen zehn Demofahrzeuge kostenfrei zur Verfügung. Da eine Installation entfällt, ist das System innerhalb weniger Minuten nach der Registrierung einsatzbereit.

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Erfahrungsbasierte Reparatur – EBR

Deckt sich der Fehlercode nicht mit den Symptomen des Fahrzeugs, schlägt typischerweise die Stunde der Hotlines. Mit seiner aktualisierten Software Esitronic 2.0 integriert Bosch nun die Funktion „bekannte Fehler online“ in die hergebrachte Oberfläche des Testers. Hier werden dem Suchenden Reparaturanweisungen und Vorschläge angezeigt, die nach Fehlercodes, Symptomen oder Modellen durchsucht werden können. Gerade bei schleichenden Ausfällen und unklaren Diagnosen soll die EBR den täglichen Betrieb unterstützen. Bekannte Fehler wurden hierfür von Ingenieuren analysiert und bewertet. Auf dieser Basis erstellen die Autoren des EBR-Service anschließend eine einfache Lösungsanleitung mit Bildern und Hinweisen. Weil die Inhalte in der Cloud vorgehalten werden, sind sie stets aktuell und lassen sich im Anschluss einfach bewerten, sodass künftige Problemfälle von den Erfahrungen der BoschCommunity profitieren können. Gerade Probleme und Fehler mit auf den ersten Blick unklarer Ursache – z. B. eine defekte Kabelverbindung als Folge von Motorvibrationen – soll die EBR schnell identifizieren, da alle relevanten Maßnahmen und Ursachen zu den Problemen übersichtlich aufbereitet sind. Für Kunden, die bereits die Diagnose und Fehlersuche im Abonnement von Bosch beziehen, wird die Funktion bereits sichtbar. Sie ist jedoch noch nicht aktiviert, kann aber vor dem Kauf mit acht Demofahrzeugen ausgiebig getestet werden. Der Listenpreis für die EBR liegt bei 170 Euro. Für Abonnenten und Leasingkunden bietet der zuständige Großhändler Sonderkonditionen an. SIMON BÄUMER W

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Wintec bietet als größtes Autoglas-FranchiseUnternehmen in Deutschland seit 25 Jahren Lösungen für Autoglas an. Foto: Innovation Group

Ganz oder gar nicht Scheiben ersetzen oder Steinschläge reparieren – mit Glasreparaturen können Werkstätten ihr Portfolio erweitern. Allerdings nur, wenn sie das Thema richtig anpacken.

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Marketing und Kundenansprache. Schmadtke verweist auf das Franchise-Modell seines Unternehmens. So habe der Franchiser Wintec Autoglas mit derzeit 150 Partnern an 350 Standorten seinen Marktanteil kontinuierlich ausgebaut. Hier erwartet der Wintec-Vorstand noch weiteres Wachstum und merkt dazu an: „2016 haben wir schätzungsweise 70 Prozent mehr Schäden bearbeitet als 2010. Als Tochterunternehmen von Innovation Group profitieren wir von der engen Zusammenarbeit mit dem Schadenmanager.“

„Bei der Einführung von Diagnosegeräten zur Fehlerdiagnose und Kalibrierung war Wintec im Autoglasbereich Vorreiter.“

Starkes Wachstum bei den Schäden und im Netzwerk

Stefan Schmadtke, Vorstand Wintec AG: Foto: Rinn

Die Scheibenreparatur fristet in der freien Kfz-Werkstatt oft ein Schattendasein. Für die eine ist der Aufwand zu groß, für die andere die Auslastung zu gering. Dabei können sich Glasreparaturen als durchaus profitabel erweisen, wenn man zum glasigen Geschäft ein klares Vermarktungsprofil auf die Beine stellt. Schließlich machen die Großen wie Carglass vor, dass Glasreparaturen ein einträgliches Geschäft sind – wenn man es denn richtig angeht. „Betriebe, die das Autoglas-Thema richtig anpacken, können weiter wachsen“, erklärt Wintec-Autoglas-Vorstand Stefan Schmadtke beim Gespräch mit der amz. „Die Kasko-Versicherer verzeichneten laut GDV im Jahr 2015 etwa 2,2 Millionen Schäden in diesem Segment. Von diesem Kuchen streichen rund 50 Prozent die markengebundenen Autohäuser ein, wo gerne ausgetauscht und mit hohen Stundenverrechnungssätzen abgerechnet wird. Mittlerweile sind jedoch die Kfz-Versicherer stark unter Druck und haben mehr denn je die Kosten im Blick. Daraus resultiert, dass das Schadenmanagement im Bereich Autoglas bei freien Werkstätten vom Karosserie- und Lack-Betrieb über Reifendienste bis hin zu Werkstattketten gute Perspektiven hat“, weiß Schmadtke. Allerdings müsse man das Geschäft ernst meinen und Engagement zeigen, insbesondere bei

Seit 2011 ist die Wintec AG Teil des Stuttgarter Reparatur- und Schadenmanagementdienstleisters Innovation Group, zu dem auch der Schadenregulierer Regu24 gehört. „Allein in den ersten neun Monaten 2016 stieg bei uns der Anteil der gesteuerten Glasschäden gegenüber dem Vorjahreshalbjahr deutlich um fast 20 Prozent“, erklärt Schmadtke. In den vergangenen 20 Jahren ist das Schadenvolumen, das Innovation Group und Wintec AG in ihre Werkstattnetze gesteuert haben, kontinuierlich gewachsen. Heute zählen über 60 Versicherer und mehr als 150 Flotten zu den Kunden. Insgesamt reparierten die Innovation-Group-Kooperationsbetriebe 2016 rund

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„Viele Werkstätten haben das Autoglasgeschäft nicht vorrangig auf dem Schirm.“ Stefan Schmadtke, Vorstand Wintec AG

200.000 Schäden und die Partner im Netz von Wintec Autoglas noch einmal rund 110.000 Autoglasschäden. Man geht davon aus, dass das gesteuerte Schadenvolumen auch künftig wachsen wird. „Wintec Autoglas ist das größte Franchisesystem für Werkstätten und die Nummer zwei beim Thema Glas auf dem deutschen Markt. Wir wollen dieses Jahr 50.000 Aufträge mit einem Volumen von rund 20 Millionen Euro in unsere Partner-Werkstätten steuern“, macht Schmadtke ohne Umschweife deutlich.

70% MEHR Schäden hat Wintec Autoglas im Jahr 2016 im Vergleich zu 2010 bearbeitet.

Einstieg bei Wintec

Als Einstiegsvoraussetzung für eine Mitgliedschaft fordert Wintec Autoglas mindestens zwei Mitarbeiter in der Werkstatt, einen Kfz- oder Karosseriebaumeister im Betrieb sowie die genannte Diagnose- und Kalibriertechnik, die typischerweise auch zusätzliche Diagnosetafeln für einzelne Fahrzeugmarken umfasst. Services wie Hol- und Bringdienst, Werkstattersatzfahrzeug, Vor-Ort-Service und die Affinität zu regionalem Marketing sollten selbstverständlich sein. „Um die regionale Abdeckung in Deutschland auszubauen, sind wir auf der Suche nach weiteren Partnerschaften und möchten langfristig über 400 Standorte belegen“, so das Fazit von Stefan Schmadtke. JÜRGEN RINN W Web-Wegweiser wintec-autoglas.de

Know-how erforderlich

Wer hier mitspielen möchte, muss allerdings die aktuelle Technik der Glasreparatur beherrschen. Während Front- und Seitenscheiben bei Golf 2 oder Opel Kadett mit einer Litze demontiert werden konnten, ist Glasreparatur heute deutlich komplexer. Nötig ist nicht nur Know-how zum Kleben und Dichten, sondern auch für die Kalibrierung von Kameras und Sensoren. Schließlich sollen nicht nur Frontscheibenheizung und Regensensor nach einem Scheibentausch funktionieren, auch die Kamerasysteme für Notbremsund Spurhalteassistent müssen danach wieder „geradeaus“ schauen. Hier setzt Wintec auf Diagnose- und Kalibriergeräte von Hella Gutmann.

Hoher Fließdruck für höchste Sicherheit. So entlüftet man Bremsen optimal.

Foto: Wintec Autoglas

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In Deutschland verfügt Wintec Autoglas mit mehr als 300 Stationen und etwa 500 Mitarbeitern über ein bundesweit flächendeckendes Netzwerk.

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Beim Frontscheibentausch entscheidet nicht nur die reine Arbeitszeit.

Sicherheit im Autoglasgeschäft Sichere Wegfahrzeit und Durchhärtezeit: Wo liegt der Unterschied? Und ab wann kann die Werkstatt ein Fahrzeug wirklich vom Hof lassen? „Die Herausforderungen bei der Autoglasreparatur werden für Betriebe weiter wachsen. Das liegt am steigenden Kostendruck, aber auch an den zunehmend verbauten Fahrassistenzsystemen, dem modernen Leichtbau und sich verschärfenden Reparaturvorgaben“, ist sich Thorsten Ehrlichmann, Business Development Manager der Part GmbH, sicher. „Um einen Frontscheibenwechsel dennoch prozesssicher, schnell und profitabel durchzuführen, benötigt die Werkstatt durchdachte Systemlösungen“, ergänzt der Experte.

OEM-Festigkeit nach einer Stunde

Für den Reparaturbetrieb sind beim Scheibenwechsel zwei Punkte entscheidend: die sichere Wegfahrzeit und die Durchhärtezeit. Hierfür bietet Part mit Sikatack Elite einen Hochleistungsklebstoff, der nach 60 Minuten vollkommen durchhärtet und OEM-Endfestigkeit erreicht. „So sind Rückläufer ausgeschlossen, die etwa wegen schrägen Parkens auf dem Bordstein auftreten können“, weiß Thorsten Ehrlichmann. „Zudem ist beim Einsatz von Sikatack Elite sichergestellt, dass die neu kalibrierten Assistenzsysteme zuverlässig arbeiten.“

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Nicht Waschen, nicht schräg Parken

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MINUTEN beträgt die sichere Wegfahr­ zeit von Sikatack Pro.

Wird eine Windschutzscheibe mit einem Klebstoff eingebaut, darf der Wagen erst nach Ablauf der sicheren Wegfahrzeit bewegt werden. Diese kann mehrere Stunden betragen und hängt vom Produkt, dem Hersteller sowie den Witterungsverhältnissen ab. Besonders kurz ist die sichere Wegfahrzeit bei Sikatack Pro: Sie beträgt lediglich 30 Minuten – vorausgesetzt, die Scheibe wird bei Temperaturen zwischen –10 °C und +35 °C eingebaut. Allerdings muss der Betrieb dem Kunden bei der Fahrzeugübergabe mitteilen, dass der Wagen in den nächsten Tagen weder schräg abgestellt noch in eine Waschstraße gefahren werden darf. Zwar sind bei schräg abgestelltem Fahrzeug die Kräfte nicht sonderlich hoch, trotzdem kann es aufgrund der Belastungsdauer zur Verschiebung der Frontscheibe kommen. Assistenzsysteme funktionieren dann nicht mehr richtig, Wassereintritt und Windgeräusche können auftreten. Im schlimmsten Fall – bei einem Unfall – wäre die Windschutzscheibe unter Umständen nicht mehr in der Lage, den ausgelösten Airbag in der korrekten Position zu halten. Die Scheibe würde nach vorn gedrückt und die Schutzfunktion des Airbags ginge verloren.

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Verunreinigungen und Silikonreste werden mit Sika-Cleaner-­ Reinigungspads entfernt.

Sika-Primer wird mit einem Reinigungspad auf Fahrzeug und Scheibe aufgetragen.

„Das liegt daran, dass die sichere Wegfahrzeit den festen Sitz der neuen Frontscheibe bis zur vollständigen Durchhärtung nur bei kurzen dynamischen Belastungen garantiert“, erklärt Thorsten Ehrlichmann und ergänzt: „Dies ist etwa bei einem Aufprall der Fall. Die sichere Wegfahrzeit von Sikatack Pro gewährleistet die volle Funktionsfähigkeit des Airbags, indem das He­rauspressen der Frontscheibe verhindert wird.“

„Insbesondere Betriebe, die im Flotten- und Großkundengeschäft aktiv sind, profitieren von den Produkten“, sagt Thorsten Ehrlichmann. „Durch den Einsatz von Sikatack Elite reduzieren sich die Ausfallzeiten der Fahrzeuge bei einem Glasschaden deutlich. Diesen Wettbewerbsvorteil können Betriebe gegenüber Fuhrparkleitern kommunizieren.“ Die Vorbereitung der Klebestelle ist bei beiden Produkten und Verfahren gleich: „Das schafft Sicherheit und gewährleistet ein herausragendes Reparaturergebnis“, unterstreicht der Experte. Zuerst werden Verunreinigungen und Kontaminationen mit dem Reiniger Sika Cleaner G+P und den Cleaner-PCA-Reinigungspads entfernt. Anschließend wird mit einem PCA-Pad Sika Primer-207 aufgetragen. Am Ende appliziert der Karosseriebauer entweder den Scheibenklebstoff Sikatack Elite oder eben Sikatack Pro. „Mit unserem Autoglaskonzept bieten wir Betrieben hocheffiziente und prozess­ sichere Reparaturlösungen für den Tausch von Windschutzscheiben“, so Ehrlichmann. „Dabei entscheidet jeder Inhaber selbst, welches der Systeme die Anforderungen in der eigenen Werkstatt am besten abdeckt.“ JÜRGEN RINN  W Web-Wegweiser part-info.com

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Fotos: Rinn

Welches System für welche Anforderung?

Klebstoff, aber sicher: Sikatack Elite wird mit einem akkubetriebenen Gerät aufgetragen.

„Um einen Front­ scheibenwechsel dennoch prozess­ sicher, schnell und profitabel durchzuführen, benötigt die Werkstatt durch­ dachte System­ lösungen.“ Thorsten Ehrlichmann, Business Development Manager der Part GmbH

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Thomas Dickmeis bei der Arbeit. Foto: Philips

Phönix aus der Asche Die wesentlichen statistischen Trends sind allen bekannt, die sich mit dem Thema Autowerkstätten beschäftigen: Die Zahl der markengebundenen Betriebe ist rückläufig. Fahrzeughersteller und Auto-Importeure verfolgen eine Politik der Verkleinerung der Zahl ihrer Vertragswerkstatt-Partner. Parallel zeichnet sich im Segment der Markenbetriebe ein Trend zu wirtschaftlich immer größeren Einheiten ab. Damit stellt sich die Frage, was aus den zahlreichen kleineren Marken-Betriebsstandorten wird, die im Rahmen dieser Entwicklungen verlassen werden. Diese ehemaligen Markenstandorte befinden sich oftmals an der Peripherie der Ballungsräume und der großen Gemeinden, in

welche die Vertragswerkstätten und Autohäuser inzwischen verlagert werden. Können die frei werdenden Werkstatt-Immobilien und -Ressourcen vielleicht von nachrückenden freien Werkstätten genutzt werden, um ihren Kunden verbesserten Service anzubieten? Haben freie Werkstätten hierfür das notwendige Potenzial?

Ursprüng­ liches Konzept war, sich auf den Motor­ sport zu kon­ zentrieren.

Fotos: Dickmeis

Thomas Dickmeis, Inhaber Dickmeis Motorsport

Thomas Dickmeis wirkte an dem Kinofilm Rush des Oscar-Preisträgers Ron Howard mit. Er betreute u. a. die originalen Formel-1-Fahrzeuge aus den Jahren 1975 und 1976.

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Direkter Draht zum lokalen Umfeld

Die rasante technologische Entwicklung moderner Kfz macht es freien Werkstätten zunehmend schwerer, wettbewerbsfähig zu bleiben und ihre Existenz zukunftssicher zu führen. Denn das notwendige Know-how zur Wartung und Reparatur der Autos wird laufend anspruchsvoller – die Beschaffung von notwendigen technischen Informationen und die Versorgung mit Ersatzteilen wird immer schwieriger. Dennoch haben solche Betriebe auch heute noch handfeste Vorteile. Sie sind in ihrem lokalen Umfeld fest eingebunden und haben dadurch einen engen Bezug zu ihren Kunden und zu deren Bedürfnissen. Es handelt sich in der Regel um inhabergeführte, kleinere Unternehmen, in denen Entscheidungen direkt und zügig umgesetzt werden können. Gewiss wird nicht jeder stillgelegte ehemalige Markenbetrieb durch eine freie Werkstatt

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Stephanie Plum: Es begann damit, dass sie am Wochenende die Abrechnungen für den neuen Betrieb machte.

übernommen, um mit neuem Konzept „wiederbelebt“ zu werden. Doch es gibt entsprechend erfolgreiche Fallgeschichten. Beispielsweise die des freien Werkstattbetriebs für alle Fahrzeugmarken, der von Thomas Dickmeis und seiner Partnerin Stephanie Plum in Geilenkirchen, Kreis Heinsberg, aufgebaut wurde. Dickmeis Motorsport bietet nicht nur Reparaturen und Inspektionen nach Herstellervorgaben, sondern ist auch als TuningspezialWerkstatt im Bereich ausgefallener Sonderanfertigungen aktiv. Ein weiterer Bereich ist das Serviceangebot für Besitzer von Sportwagen und Oldtimern. Hier verfügen die Werkstatt-

Mit seiner Schnauze immer mit dabei: der DickmeisMotorsport-Werkstatt-Hund.

2009 BIS ZU DIESEM JAHR gehörte Thomas Dickmeis als Techniker zum Formel­1­Team von Toyota, das inzwischen aufgelöst wurde.

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mitarbeiter insbesondere bei den Fahrzeugen der Hersteller Porsche und Ferrari über einen großen Erfahrungsschatz.

Dieser Erfolg war nicht geplant

Jahrelang haben sich Thomas Dickmeis und sein Monteur-Team mit Räumen in einer ehemaligen Fabrik zufriedengegeben, um tagtäglich Service insbesondere für Autos der VAG Gruppe mit ihren Marken Audi, Seat, Skoda und VW, aber auch für Fahrzeuge der Marke BMW zu bieten. Doch nach ungefähr sechs Jahren – Dickmeis Motorsport wurde im August des Jahres 2010 . gegründet – war es Ende 2016 so weit:

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Der ehemalige Renault-Markenbetrieb in der Nachbarschaft – nur einige hundert Meter von den ehemaligen „Hinterhof“-Betriebsräumen entfernt – wurde gekauft. In komplett renovierten Räumlichkeiten starteten Thomas Dickmeis, Partnerin Stephanie Plum und das vergrößerte Team am 1. April 2017 in neuer Werkstatt nebst neuen Geschäftsräumen. Beim Besuch der neu eröffneten Räumlichkeiten fragten wir nach den Gründen für diese schnelle Entwicklung. Es ist keine simple Erfolgsformel, die wir als Antwort präsentiert bekommen. Denn die Entwicklung zur freien Werkstatt mit umfassendem Serviceangebot und großem Kundenstamm rund um den Betriebsstandort herum war gar nicht geplant. Thomas Dickmeis gehörte bis zum Jahr 2009 als Techniker zum Formel-1-Team von Toyota, das inzwischen aufgelöst wurde. Nach seiner Formel-1-Zeit wollte er nicht mehr wie bisher als fester Mitarbeiter anderer Teams arbeiten. Sein Ziel war es, sich selbstständig zu machen, um vor allem Neues auszuprobieren und um Freiräume für unterschiedlichste selbstbestimmte Aufträge zu haben. Sein Konzept war, weiterhin im Motorsport aktiv zu bleiben.

Unternehmensgründer Thomas Dickmeis und Stephanie Plum (Mitte Vordergrund) und ihr Werkstatt-Team.

Aus alt mach neu ...

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Freundlichkeit und Kompetenz entscheiden

Dafür, dass er und seine Partnerin heute einen wachsenden freien Werkstattbetrieb führen, machen beide eine ganze Reihe von Faktoren verantwortlich: Grundlage sind gute fachliche Kompetenz und die Motivation, diese laufend durch Weiterqualifikationen auszubauen. Für den zügigen Geschäftsausbau verantwortlich sehen die Firmengründer vor allem die kontinuierlich gewachsene und sich ständig fortentwickelnde Nachfrage von Autohaltern in ihrem Einzugsgebiet. Orientiert an den Kundenbedürfnissen entwickelte der Betrieb im Laufe der Jahre seine Service- und Reparaturkompetenz ständig weiter. Weil das Auftragsvolumen laufend wuchs, kam es immer wieder zu Situationen in der Unternehmensentwicklung, in denen Investitionsentscheidungen gefällt werden mussten. Wichtige Schritte waren beispielsweise die Einstellung der ersten Mitarbeiter, die Anschaffung wichtiger technischer Anlagen wie etwa einer Achsmessanlage und schließlich der Kauf der ehemaligen Renault-Räumlichkeiten. Diese Entscheidungen fielen jeweils nicht leicht und stellten sich als entscheidende Herausforderungen heraus: Sorgfältige Vorüberlegungen und Geduld, den richtigen Augenblick für eine Investition abzuwarten, waren notwendig – außerdem schließlich die Energie, die getroffenen Entscheidungen zügig umzusetzen. Bei der Suche nach Erfolgsfaktoren ist ein Blick auf die Internetseite Dickmeis Motorsport aufschlussreich. Hier werden aktuelle Kunden­ bewertungen eingeblendet. Der Blick darauf zeigt, dass die Kunden vor allem den freundlichen Umgang und die Qualität der Arbeit des Betriebs schätzen. Im direkten Vergleich zu Marken­ betrieben ist beispielsweise die Leistung im Bereich Achsvermessung und Fahrwerkseinstellung besonders überzeugend. Laut aktuellen Studien und Werkstattkunden-Befragungen ist Arbeitsqualität gepaart mit Freundlichkeit das wichtigste Kriterium bei der Entscheidung, einem Betrieb das eigene Auto anzuvertrauen. HEINZ W. DROSTE  W

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GVA Nachrichten

Zweierlei Maß

W

as nicht passt, wird passend gemacht. Dieser Eindruck drängt sich öfters auf, wenn man sich die Argumentation von Fahrzeugherstellern oder deren Interessenvertretern in Bezug auf wettbewerbsrelevante Aspekte des Kfz-Ersatzteilmarktes anschaut. So äußerte sich kürzlich eine Führungskraft eines Fahrzeugherstellers zur Zukunft der OBD-Schnittstelle. Diese war einst zur Unterstützung von Servicearbeiten eingeführt worden. Aber, so der OEM-Vertreter, sie sei keinesfalls dazu gedacht gewesen, Dritten die Möglichkeit zu eröffnen, datenbasierte Dienstleistungen anzubieten. Wen wundert’s? Als die Schnittstelle im Jahr 2001 für neu zugelassene Benzin-PKW verpflichtend wurde, war wohl kaum an den mittlerweile prosperierenden Markt etwa für mobile Datendienstleistungen via OBD-Dongles zu denken. Der technische Fortschritt hat dazu geführt, dass die OBD-Schnittstelle auch mangels Alternative neues Potenzial über ihren ursprünglichen Zweck hinaus, der Fehlerdiagnose in der Werkstatt, entwickeln konnte. Und sie wird ein essentielles Instrument im Servicegeschäft bleiben bis die vom europäischen Gesetzgeber geforderte offene Telematikplattform im Fahrzeug realisiert wird und den Markt vollständig durchdringt. Und selbst danach behielte die OBD-Schnittstelle ihre Existenzberechtigung: Denn es macht Sinn, nicht nur einen mobilen Zugriff über zentralisierte IT-Infrastrukturen auf Fahrzeuge zu haben, sondern einen solchen auch per Kabel dezentralisiert vor-Ort in der Werkstatt zu ermöglichen. Dafür sprechen zum einen die Risiken durch Angriffe auf IT- und Kommunikationsinfrastrukturen und zum anderen die Kreativität von Herstellern, ihrer Konkurrenz vom freien Markt, die Teilhabe am Wettbewerb gerade

Inhalt GVA NACHRICHTEN 60 Datendienstleister im Hintergrund: GVA-Mitglied DVSE im Portrait 62 Kfz-Technik für Kaufleute: Ein Teilnehmerbericht aus dem GVA-Seminar 64 21 neue Manager Fahrzeugteile 64 Juniorenarbeitskreis tagt in Hamburg amz 06/2017

Michael Göhrum (GVA-Präsidiumsmitglied)

im Digitalzeitalter mit immer neuen elektronischen Foto: GVA Barrieren schwerzumachen. Der GVA engagiert sich seit Langem dafür, dass Fahrzeughersteller ihren Pflichten gegenüber Unternehmen des IAM beim Zugang zu den Basis­ informationen zur Ersatzteilidentifikation und -zuordnung vollumfänglich nachkommen. Bei diesem Thema zeigt sich, wie sich die Meinung von Fahrzeugherstellern bezüglich der Erweiterung der technischen Möglichkeiten über den ursprünglichen Ausgangszweck hinaus ändert, wenn es zum eigenen geschäftlichen Vorteil beiträgt. OEM sind nämlich gesetzlich verpflichtet, in Datenbanken nachzuhalten, „Die Fahrzeughersteller welche Teile in welchem Fahrnutzen dieses Sonderzeug verbaut sind. Grund dieser wissen zum Vertrieb ihrer Vorgabe war, dass Rückrufe etwa wegen fehlerhafter KomponenOriginalersatzteile und ten gezielt für alle betroffenen erhalten damit einen Fahrzeuge durchgeführt werVorteil im Wettbewerb.“ den können. Gerade in Zeiten der steigenden Fahrzeug- und Modellvielfalt sind diese Informationen aber auch im Kfz-Aftermarket erforderlich, denn sie ermöglichen die eineindeutige Zuordnung eines passenden Ersatzteils zu einem Fahrzeug. Die Fahrzeughersteller nutzen dieses Sonderwissen zum Vertrieb ihrer Originalersatzteile und erhalten damit einen Vorteil. Den Betrieben des freien Marktes verweigern sie dagegen den Zugriff auf diese Daten in der von ihnen benötigten Form zur elektronischen Weiterverarbeitung. Der ursprüngliche Zweck dieser Datenbanken wurde erweitert, sie werden von den Fahrzeugherstellern als ein Instrument der Vertriebsunterstützung genutzt. Man kann dieses Argumentationsverhalten als Messen mit zweierlei Maß beschreiben.

Impressum GVA Nachrichten Gesamtverband Autoteile-Handel e.V. Gothaer Straße 17, 40880 Ratingen Postfach 12 56, 40832 Ratingen Telefon (0 21 02) 7 70 77-0 Telefax (0 21 02) 7 70 77-17 1. Vorsitzender: Hartmut Röhl

Geschäftsführerin: Marita Kloster Redaktion der GVA-Nachrichten: Alexander Vorbau (verantwortlich) Hartmut Röhl Jürgen Rinn Schlütersche Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG, Hans-Böckler-Allee 7 30173 Hannover

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GVA Nachrichten

Datendienstleister im Hintergrund GVA-Mitglied im Porträt: Die DVSE GmbH ALEXANDER VORBAU

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eileindustrie, Teilehandel und Werkstätten wissen, ohne Daten bzw. technische Informationen und ein gutes Management dieser, kann man im Kfz-Ersatzteil- und Servicemarkt von heute nicht mehr bestehen. So muss etwa das verfügbare Teilesortiment in Echtzeit aufbereitet und analysiert werden, Teile sind zu identifizieren und zuzuordnen oder Arbeitswerte und Verbauinformationen sollen bereitstehen. Aus Sicht der Marktteilnehmer ist es dabei vorteilhaft, wenn vielfältigste Funktionen in möglichst wenige oder gar nur in ein IT-Tool integriert werden können. Einer der „Großen“ unter Europas Anbietern für Katalog-, Informations- und Warenwirtschaftssysteme für den automobilen Independent Aftermarket ist die Topmotive Gruppe mit Sitz in Bargteheide bei Hamburg, zu der u.a. die DVSE GmbH gehört. Seit rund 1,5 Jahren ist DVSE als Anbieter technischer Informationen außerordentliches Mitglied im GVA.

Wachsender Bedarf an Software

Die Unternehmensgeschichte von DVSE begann im Jahr 1994 mit Udo Knabe-Paulsen und Michael Konz, die mit ihrer Gründung eine Antwort auf den wachsenden Bedarf an Softwarelösungen für den Kfz-Ersatzteilmarkt geben wollten. Der erste große Auftrag des zu Beginn drei Mitarbeiter zählenden Startups war verbunden mit dem Aufbau des heute allseits bekannten TecDoc-Datenstandards und der Entwicklung diesbezüglicher Prozesse, führt DVSE-Vorstandsmitglied Krunoslav Baga-

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ric im Gespräch aus. Die Nachfrage nach IT-Lösungen für die Branche war im anbrechenden Informationszeitalter der 1990er Jahre groß, neue Kunden klopften quasi von sich aus an die Tür von DVSE. Bereits ein Jahr nach Betriebsstart begannen die Datenspezialisten mit dem Aufbau eines ersten Katalogsystems für den IAM, dem hunderte weitere folgten. Das Thema bildet auch heute noch ein Kerngeschäft von DVSE. Dabei agiert das Unternehmen mittlerweile für zahlreiche Kfz-Teilegroßhändler in ganz Europa unterstützend im Hintergrund. Die Katalog- oder anderen Managementsysteme, die DVSE für den Teilehandel bzw. dessen Kunden entwickelt, sind aber nur ein Teil im Prozess, denn die Werkstatt muss nicht nur in der Lage sein, das benötigte Ersatzteil zu identifizieren und zu bestellen, sondern sie muss für die Kalkulation auch die zugehörigen Arbeitswerte des Verbaus kennen. Seit 1996 erstellt daher die DVSE-Schwesterfirma AWDOC Arbeitswerte. Der Datenschatz fußt im Wesentlichen auf der Praxiserfahrung von Kfz-Meistern und Fahrzeugingenieuren, die entweder angestellt sind oder als externe Experten mit AWDOC kooperieren, darüber hinaus kann man aber auch auf Wissen aus dem OE-Bereich zurückgreifen. Insgesamt hat DVSE bisher rund 600 Katalogsysteme entwickelt, von denen 95 Prozent in Europa im Einsatz sind. Dabei hat man den Anspruch, dass die Kataloge schnell und hoch verfügbar sein müssen. Unter anderem werden je nach Kundenwunsch die Kanäle Online (auch via App) bzw. DVD bedient oder bei Bedarf selbst die

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MITARBEITER arbeiten allein in der Softwareentwicklung der Topmotive-Gruppe. Insgesamt beschäftigt die Unternehmens-Gruppe – Stand April – 220 Angestellte.

Das Unternehmen hat seinen Hauptsitz in Bargteheide.

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TecCat ist die standardisierte Kataloglösung des Datendienstleisters.

Daten für gedruckte Kataloge zur Verfügung gestellt. Auf dem europäischen Kontinent ist der Datendienstleister in sämtlichen Staaten vertreten. Stand April 2017 arbeiten 220 Mitarbeiter in der Topmotive-Gruppe, darunter 95 allein in der Softwareentwicklung. Zahlen, die verdeutlichen, wie wichtig aber auch komplex das Thema Daten für den Kfz-Aftermarket ist. Dabei möchte das Unternehmen über ein möglichst umfassendes eigenes Know-how zum Kfz-Ersatzteilund Servicemarkt verfügen. Denn nur wer den Markt genau kennt und versteht kann seinen Kunden maßgeschneiderte Anwendungen bieten, ist DVSE überzeugt. Dafür wird einiges an Ressourcen, etwa in Schulungen für Mitarbeiter oder Möglichkeiten näher am Puls der Branche zu sein und so viel wie möglich über den Markt zu lernen, investiert.

Vertreter der Topmotive-Inhaberfamilien: Rainer Schmeling, Thies Schmeling, Anja Pleus, Udo Knabe-Paulsen (v.l.)

In der Praxis sind wir damit sehr erfolgreich und auf Wachstumskurs.“ Das Produktportfolio, das DVSE seinen Kunden bietet, ist umfangreich. Die Teileindustrie wird durch das Unternehmen primär in der Erstellung elektronischer Kataloge unterstützt; es bietet den Herstellern aber darüber hinaus zahlreiche Lösungen für den Vertrieb und zur Verbesserung der Datenqualität sowie -darstellung an. Aufgrund des über die Jahre erworbenen Fachwissens ist es DVSE möglich, Industrieunternehmen nicht nur zu helfen, den Sprung ins Digitalzeitalter erfolgreich zu gestalten, sondern sich mit individuellen Softwarelösungen besser im

Aus vielen der über die Jahre für Kunden durchgeführten Projekte, haben sich Partnerschaften entwickelt, die bis heute fortbestehen, wie Krunoslav Bagaric ausführt: „Wir bevorzugen langfristige Kooperationen, anstelle eines schnelllebigen Projektgeschäfts. Selbst wenn wir z.B. erst nur als Feuerwehr gerufen wurden, ergibt sich daraus doch oft eine längere Zusammenarbeit.

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Nähere Informationen sind unter www.topmotive.eu abrufbar.

Fotos: DVSE

Langlebige Kooperationen

und für den Markt aufzustellen. Das Leistungsspektrum seines Unternehmens für den Teilehandel kann DVSE-Vorstand Krunoslav Bagaric kurz und knapp auf den Punkt bringen: „Der Handel möchte und muss seinen Kunden die bestmögliche IT-Unterstützung geben, damit diese Teile verkaufen oder Autos reparieren können. Hier setzen wir an.“ So bieten die Bargteheider dem Teilehandel wie bereits erwähnt die Erstellung von Katalogen mit Artikelinformationen in den Bereichen Pkw, Lkw sowie Motorrad. Die notwendigen Daten basieren auf von TecDoc gelieferten Daten sowie auf dem Topmotive Datenpool. Geschäftspartner aus dem Teilehandel können darüber hinaus Eigenmarken in die Kataloge integrieren. Die Kunden eines Teilehändlers können mit den DVSE-Lösungen ein benötigtes Ersatzteil identifizieren, dessen Preis und die Verfügbarkeit einsehen und es direkt bestellen. Eine Stärke seines Unternehmens sieht DVSE-Vorstand Krunoslav Bagaric in dem Umstand, dass der Datendienstleister inhabergeführt ist, damit sei eine optimale Ausrichtung auf die Interessen und Bedürfnisse der Kunden möglich. Unter anderem ermögliche das, frühzeitig Bedarfe in der Distributionskette des Kfz-Aftermarket zu erkennen und am Kunden orientiert zu bedienen. W

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Fotos: GVA

GVA Nachrichten

Zehn Teilnehmer waren in Düren dabei.

Kfz-Technik (nicht nur) für Kaufleute Das GVA-Seminar beschäftigt sich mit Kfz-Technik. Ein Teilnehmerbericht. Wer im Kfz-Ersatzteilmarkt arbeitet, bringt zwar in der Regel von Haus aus Interesse an Kraftfahrzeugen mit, allerdings sind die unter der Motorhaube verborgene Technik und die Funktionen der einzelnen Komponenten sowie ihr Zusammenspiel gerade für Mitarbeiter, die keinen technischen Beruf erlernt haben, oftmals schwierig zu durchschauen. Dabei ist es z.B. für Großhandels- oder Industriekaufleute wichtig, technisches Knowhow zu besitzen, denn ein Verkäufer sollte natürlich Verwendungszweck und technisches Umfeld seiner Produkte kennen. Das Seminar „Kfz-Technik für Kaufleute“ im Rahmen des GVA-College setzt hier an. Die seit vielen Jahren ungebrochen große Nachfrage für die zweitägige Weiterbildung in Düren belegt dies. Selbst technische Laien werden danach wissen, warum es z.B. empfehlenswert ist, beim Verkauf eines Luftmassenmessers auch den Ersatz des Luftfilters zu empfehlen oder weshalb es ratsam erscheint, besser noch einmal nachzufragen, was eine Werkstatt denn vorhat, wenn sie Bremsenteile gemeinsam mit Kupferpaste im Warenkorb hat.

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Dumme Fragen? Gibt es nicht!

Dozent des GVA-Seminars ist Edwin Hermanns, der seit vielen Jahren nicht nur Kfz-Meisterschüler für die Handwerkskammer Aachen ausbildet, sondern es sich auch zur Aufgabe gemacht hat, technische Laien und „Halbwissende“ getreu dem Motto „Es gibt keine dummen Fragen“ geduldig in die Geheimnisse der Kfz-Technik einzuführen. Das Seminar ist praktisch angelegt, quasi alle Inhalte werden anschaulich in der Werkstatt bzw. am Objekt erörtert. Ganz ohne Theorie geht es aber dennoch nicht, so wird die Funktionsweise des Herzstücks eines Autos, der Motor, gleich zu Beginn ausführlich unter die Lupe genommen. Nach einer guten Stunde ist auch der vormalige Laie in der Lage zu erklären, wie das denn funktioniert mit den vier Takten eines Diesel- oder Ottomotors und welche Komponenten daran wie beteiligt sind. Der technische Aufbau ist durch die Erläuterungen von Edwin Hermanns logisch nachvollziehbar, und es bleibt ein gewisses Staunen darüber zurück, welche Temperaturen, Drücke und Strömungs-

geschwindigkeiten auf kleinstem Raum in einem modernen Motor vorzufinden sind. Anschließend wird das Gelernte praktisch veranschaulicht. So zerlegt der Dozent vor den Augen der Teilnehmer einen Motor und erläutert dabei die einzelnen Komponenten und deren Funktion. Unterfüttert

Wie arbeitet ein Dieselpartikelfilter?

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GVA Nachrichten

Edwin Hermanns zeigt anschaulich, welche Kräfte auf eine Kupplung wirken.

Leicht zu überprüfen: Arbeitet der Sensor richtig?

wird das Ganze mit Beispielen aus der langjährigen Arbeit als Kfz-Meister und Ausbilder. Auf den ersten Blick erkennen, ob ein Kolben zu einem Otto- oder Dieselmotor gehört oder was das Einlass- und was das Auslassventil ist, etc. pp.? Nach einer weiteren Stunde kein Problem mehr für die Teilnehmer. Nach Betrachtung des Motorblocks geht es mit den Anbaukomponenten weiter. Den Auftakt bildet der Nockenwellenantrieb, verbunden mit der Frage, welche Vor- und Nachteile Zahnriemen gegenüber Steuerketten aufweisen und was es bei deren Reparatur zu beachten gibt. Gleiches gilt für den Bereich Zündund Glühkerzen. Die Teilnehmer erfahren nicht nur die Funktionsweise dieser Komponenten, sondern es werden auch technisch nachvollziehbare Antworten auf Fragen gegeben, die sich Autofahrer selbst bisweilen stellen, etwa ob man bei einem modernen Diesel noch manuell „vorglühen“ muss (Die Antwort ist übrigens Nein, denn die Fahrzeugelektronik erledigt das schon nach Öffnen des Türschlosses). Die Kraft, die der Motor entwickelt, muss auf den Antrieb übertragen werden. Damit befasst sich der folgende Abschnitt des Seminars, der sich u.a. rund um Schwungrad und Kupplung dreht. Welche Bauteile übernehmen hier welche Funktionen, wo können Störungen auftreten und warum sollte man aus technischer Sicht z.B. bei einem manuellen Getriebe an der Ampel nicht allzu lange bei betätigter Kupplung mit eingelegtem Gang stehen? Die Antworten darauf gibt

Edwin Hermanns allgemeinverständlich. Und er freut sich über die interessierten Nachfragen der Teilnehmer. So erläutert Hermanns gerne am Objekt die sehr komplexe Funktionsweise eines Getriebes und das feine mechanische Zusammenspiel der einzelnen Komponenten.

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Elektrik im Blick

Mechanische Kraft allein reicht natürlich nicht, sondern ein Kfz hat auch eine elektrische Anlage. Ein Fokus des Seminars liegt hier auf dem Drehstromgenerator. Anschluss ans elektrische System benötigen die zahlreichen Sensoren eines Fahrzeugs. Für den Laien, der diesbezüglich im Jahr 2017 vielleicht High-Tech erwartet hatte, halten dann selbst moderne Automobile eine Enttäuschung bereit: In vielen Bereichen des Fahrzeugs sind magnetische Hall-Sensoren im Einsatz, die sich über die Jahrzehnte im Automobilbau bewährt haben und zahlreiche Vorteile bieten, aber technisch gesehen wohl eher keine „Raketenwissenschaft“ darstellen. Anders sieht es schon im Bereich Abgas aus, wo die Funktionsweise einer Lambdasonde praktisch vorgeführt wird. Die Seminaristen erfahren hier auch, warum in Folge der Behebung des Abgasskandals wohl mit einem schwunghaften Konjunkturverlauf im Aftermarket für AGR-Ventile gerechnet werden darf. Für den nächsten Teil des Seminars begeben sich die Teilnehmer wortwörtlich unter das Fahrzeug, denn in der angeschlossenen Werkstatt stehen nun die Bereiche Fahrwerk und Bremsen im Mittelpunkt. Dozent Edwin Hermanns

zeigt unter der Hebebühne die einzelnen Komponenten des Fahrwerks und erklärt ihr Wirken. Wo befinden sich potentielle Schwachstellen, die zu Problemen führen können und wie erkennt man diese? Was passiert bei einer Achsvermessung? Zum Abschluss des Seminars wird in der gleichen Ausführlichkeit die Bremsanlage erläutert. Kein Wunder, dass sich die Teilnehmer des Seminars seit vielen Jahren in ihren Bewertungen so zufrieden zeigen: Nach zwei Tagen in Düren wird aus einem Laien natürlich kein Profi aber das Verständnis für die Fahrzeugtechnik wächst dennoch deutlich. Das unterstützt Branchenvertreter in ihrem Tagesgeschäft: So kann der geschulte Verkäufer nach Abschluss der Fortbildung etwa notwendige Zusatzartikel empfehlen, auf potentielle Schwierigkeiten hinweisen oder auch mögliche Mängel technisch besser einschätzen. Darüber hinaus behandelt Dozent Edwin Hermanns sachkundig und nachvollziehbar auch Themen, die Autofahrer und Fachzeitschriften aus dem Publikumsbereich seit Jahren umtreiben. Etwa, ob es empfehlenswert ist, teuren Premiumsprit zu tanken oder nicht? Die nächste Möglichkeit, darauf eine Antwort zu erhalten, gibt es am 17./18. Oktober, wenn der GVA wieder sein Seminar „Kfz-Technik für Kaufleute“ in Düren anbietet. ALEXANDER VORBAU  W Web-Wegweiser Nähere Informationen sind auf www.gva-college.de abrufbar.

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Fotos: GVA

GVA Nachrichten

Die Absolventen der 2. Runde Manager Fahrzeugteile 2017.

21 neue Manager Fahrzeugteile! Die zweite Runde Manager Fahrzeugteile des Jahres 2017 ist beendet. 21 Mitarbeiter aus Kfz-Teilehandel und Kfz-Teileindustrie stellten sich erfolgreich der Herausforderung, dieses anspruchsvollen dreiwöchigen Lehrgangs. Den Abschluss des Kurses bildeten wie gewohnt die mündlichen Abschlussprüfungen, die für diese Seminarrunde Ende April stattfanden. Die Teilnehmer zeigten sich gut vorbereitet und konnten alle erschöpft aber zufrieden als

frischgebackene Absolventen die Heimreise antreten. Die dritte Runde des Manager Fahrzeugteile wird Ende Juni abgeschlossen. Ein Wiedersehen für alle Absolventen kann es auf der diesjährigen GVA-Jahresmitgliederversammlung mit anschließendem Kongress geben, die am 7./8. November in Hannover stattfindet. Traditionell erhalten dazu auch die Teilnehmer des Manager Fahrzeugteile des jeweiligen Jahres eine Einladung. (AV)

GVA-Geschäftsführerin Marita Kloster gratuliert den Absolventen.

Foto: GVA

Juniorenarbeitskreis tagt in Hamburg

Fast vierzig JAK’ler waren in Hamburg dabei!

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Fast vierzig Vertreter der Generation u40 von GVA-Mitgliedsunternehmen trafen sich Mitte Mai zur ersten Sitzung des GVA-Juniorenarbeitskreises (JAK) im Jahr 2017. Jörg Neimcke und Stephan Bens, zwei Vorstände des JAK, hatten die Sitzung inhaltlich vorbereitet, u.a. diskutierte man über die Themen Personalbeschaffung, Work Life Balance sowie Arbeiten 2.0

und die daraus erwachsenden Anforderungen an Arbeitgeber. Das GVA-Mitglied MEYLE AG bot mit einer interessanten Betriebsführung den Rahmen für die Tagung. Der Dank der JAK‘ler galt der MEYLE AG für die freundliche Einladung sowie deren Vertretern Patrick Haberzettl und Mario Malz für die gute Organisation der gelungenen Veranstaltung. (AV)

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Unser LeserService

AU-Info Fachlich einschlägige Auszüge aus dem Verkehrsblatt, die AU und AUK betreffend Auf dieser Seite finden Sie regelmäßig und verlässlich alle AU- und AUK-relevanten Änderungen der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO), die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Berlin, im amtlichen Verkehrsblatt bekanntgegeben werden. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen gab bis zum Redaktionsschluss keine relevanten Änderungen der AU-Vorschriften bekannt. Mit einem Abo der amz – auto motor zubehör haben Sie alles, was Sie brauchen. Sie erfüllen die offiziellen Anforderungen an Ihre Informationspflicht!

Unsere Garantie: Die Schlütersche Verlagsgesellschaft verpflichtet sich gemäß der Anerkennungsrichtlinie nach §§ 29 und 47a in Verbindung mit den Anlagen VIII und VIIIc gegenüber ihren Abonnenten, in der Fachzeitschrift amz die fachlich einschlägigen Auszüge aus dem Verkehrsblatt des Bundesministeriums für Verkehr zur Durchführung von Abgasuntersuchungen frühzeitig und vollständig zu veröffentlichen. Das bedeutet für Sie: Durch den Nachweis eines Abonnements der amz – auto motor zubehör werden die Voraussetzungen der aktuellen AUund AUK-Anerkennungsrichtlinien erfüllt. Sprich: Mit einem Abonnement der amz (Abo-Vertrag bei Ihrer Innung vorlegen) erfüllen Sie die offiziellen Anforderungen an Ihre Informationspflicht. Der Bezug anderer Quellen erübrigt sich.

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Teilemarkt

Der ASP-Kongress 2017 stand im Zeichen digitaler Chancen für die Werkstatt und skizzierte zukünftige Herausforderungen für die Mitglieder der Select AG. JENS MEYER

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ausend Teilnehmer, 50 Aussteller, Workshops und Vorträge: Der inzwischen vierte ASP-Kongress am 06. und 07. Mai in Stuttgart bot den Besuchern einen bunten und informativen Querschnitt durch die Leistungen der Select AG. Hierfür hatte der Andernacher Verband in das Messezentrum am Stuttgarter Flughafen geladen und schwor alle Teilnehmer auf die Zukunft ein. Bereits in der Begrüßungsansprache machte Stephan Westbrock, Vorstandsvorsitzender der Select AG, deutlich, dass man zwar einerseits voller Stolz auf den ständig steigenden Umsatz blicke, andererseits jedoch auch große Herausforderungen für jeden Einzelnen beobachte: „Wir sind ewige Zukunftsreisende und doch kann niemand in die Zukunft sehen.“

Marketing im Web 2.0

In der Auftaktveranstaltung nahm Sanjay Sauldie, Leiter des Europäischen Internet Marketing Instituts & Akademie (EIMIA)

„Wir sind ewige Zukunftsreisende und doch kann niemand in die Zukunft sehen.“ Stephan Westbrock, Vorstandsvorsitzender der Select AG

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aus Mannheim, diesen Ball auf und referierte auf humorvolle Weise über die Marketing-Herausforderungen der kommenden Jahre. Er machte deutlich, dass Web 2.0, die Nutzung mobiler Endgeräte, Such­ maschinenoptimierung oder WhatsApp für Werkstattbesitzer nicht nur wichtig, sondern überlebenswichtig seien. Wenn es selbstverständlich sei, eine Pizza per App zu bestellen, müssten Werkstätten z. B. eine einfache Terminanfrage per App oder online ermöglichen. Wer vielleicht schon das Web 1.0 verschlafe habe, müsse spätestens jetzt aktiv werden, um nicht auch noch die „Digital Natives“ von heute als Kunden zu verlieren. Als Gradmesser und Wegweiser in diese neue Welt empfahl Sauldie dem Publikum die eigenen Kinder. Sie könnten als Rat­ geber für diese Technik dienen – bei ihnen könne man einen unverkrampften Umgang mit Facebook, Instagram oder WhatsApp abschauen, um das eigene Geschäft auf Zukunftskurs zu bringen.

Fotos: Dialog-PR/Meyer

Agenda: Zukunft

Zahl gesammelter Daten in den Fahrzeugen und leitete daraus neue Geschäftsmodelle für Werkstattbesitzer ab. Er sieht die Entwicklung als evolutionären Prozess, in dem sich nicht der Stärkste, sondern der Cleverste durchsetzt. Um sich für die Zukunft zu wappnen, müsse man Trends frühzeitig erkennen und mutig agieren.

Reparatur einfach wie nie

Als Hilfe für das „Survival of the fittest“ bot Elmar Wenzel von Trainmobil in Hamburg seine Dienste an. Er untermauerte seine These „Reparieren war noch nie so einfach“ mit einer kleinen Zeitreise durch die Entwicklung der Kfz- und Diagnosetechnik. Heute sei die Technik zwar kompliziert wie

Der Cleverste gewinnt

Daniel Trost von der Select AG skizzierte in seinem Workshop „Digitale Mobilität – Evolution oder Revolution?“ die Leitlinien der technischen Entwicklung in der Fahrzeugund Werkstatttechnik. Er identifizierte neben der zunehmenden Vernetzung der Fahrzeuge insbesondere die rasant steigende

50 Aussteller, eine Halle.

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Platz für Austausch ...

... und Information.

Stephan Westbrock im Gespräch.

„Reparieren war noch nie so einfach.“ Elmar Wenzel, Trainmobil, Hamburg

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nie zuvor – allerdings stünden auch Hilfsmittel und Informationen zur Reparatur in bislang unbekanntem Ausmaß und sehr hoher Qualität zur Verfügung. Damit könne prinzipiell jede freie Werkstatt jede Aufgabe meistern. Zudem hatte die Select AG knapp 50 Lieferanten als Aussteller gewonnen. So präsentierten unter anderem Hazet, KS-Tools, Shell, Febi, Elring, Valeo und Textar neue Produkte und Dienstleistungen.  W

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Teilemarkt

Foto: Meyer

„Synergien gibt es vor allem hinter der Marke.“ STEPHAN WESTBROCK, Vorstandsvorsitzender der Select AG, spricht im Interview über den Teilehandel und die Herausforderungen des Marktes.

Zentrale Unterstützung Interview mit Stephan Westbrock, Vorstand der Select AG. JENS MEYER

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er mittelständische Teilehandel wird in die Zange genommen – vom Internet-Handel einerseits und den großen Händlern andererseits. Stephan Westbrock, Vorstand der Select AG, sieht für sein Unternehmen Herausforderungen und Chancen gleichermaßen.

Sie stehen für den mittelständischen und in weiten Teilen familiengeführten Teilehandel. Hat dieser ernsthaft noch eine Chance zu überleben?

»»Stephan Westbrock: Daran habe ich keinen Zweifel. Ich bin überzeugt, dass das Konzept der Select AG in der klaren, geschlossenen und transparenten Vor­ gehensweise besteht, wobei der Unterneh­ mer vor Ort die Verantwortung behält. Er kümmert sich um die Kernaufgaben wie Logistik, Bestellwesen und Kunden­kontakt. Er ist Berater und Problemlöser für den Kunden. Wir stellen in der Kooperation aus der zweiten Reihe heraus alle Instrumente zur Verfügung, die unsere Aktionäre dafür benötigen.

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Mit diesem klaren Konzept, der unternehmerischen Verantwortung unserer Mitglieder sowie dem Support durch uns bietet die Select AG einen sicheren Hafen: Ich mache mir deswegen um die Zukunft der Gruppe keine Sorgen.

Woran machen Sie das fest?

»»Stephan Westbrock: Nehmen Sie die Gespräche, die wir mit dem Haus Hess und dem Haus Knoll geführt haben. Die klare Trennung der Aufgaben und Zuständigkeiten gehört sicher zu den wichtigen Beweggründen für die Unternehmen, Aktionäre der Select AG zu werden. Dieses Kooperationsmodell hat sich in den vergangenen 17 Jahren seit der Gründung nicht verändert. An der Stringenz und Klarheit der Vorgehensweise hat es nie Zweifel gegeben. Letztlich ist genau das auch das Kern­ konzept: Als sich die drei Gründungsmitglieder zusammentaten, übertrugen sie insbesondere die Einkaufskompetenz an die Select AG. Das setzte auch voraus, dass man sich auf bestimmte Lieferanten einigte.

Wird es über die Bündelung von Einkaufsvolumina hinaus in Zukunft Synergien geben?

»»Stephan Westbrock: Selbstverständlich, auch wenn Einkaufskonditionen in einem sich konsolidierenden Markt natürlich eine wichtige Rolle spielen. Synergien gibt es vor allem hinter der Marke. Ein Beispiel ist das Thema der Kundenersatzfahrzeuge, die beispielsweise gebündelt von der Zen­ trale beschafft werden können. Nehmen Sie auch den immer wichtigeren Transfer von technischem Fachwissen, der mit ein­ zelnen Systemen oder Teilen verbunden ist. Das heißt, dass wir den Werkstätten immer mehr Wissen zur Verfügung stellen müssen. Hinzu kommen neue IT-Systeme für den Arbeitsalltag im Teilehandel, die Unterstützung im Marketing und Vertrieb und andere Dinge.

Hat das Eintreten von Hess und Knoll in die Select AG Auswirkungen auf die Sortimentsstruktur?

»»Stephan Westbrock: Sicher, einfach weil sich der Umsatz dadurch erhöht und wir uns

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Teilemarkt

damit natürlich in einer anderen Verhand­ lungsposition bei den Lieferanten befinden. Es geht nicht darum, Lieferanten auszutau­ schen, sondern möglicherweise zusätzliche Marken für bestimmte Warengruppen hin­ zuzunehmen. Solche Auswirkungen wird es in verschiedenen Warengruppen geben. Unsere Sortimentsstruktur ist in ihrer Zusammenstellung und Entwicklung letztlich von verschiedenen Faktoren wie der Qualität, der Lieferfähigkeit, dem Preis oder der allgemeinen Angebots- und Nachfrage­ situation abhängig. Und deshalb schauen wir aktuell auch genau hin, wie wir unsere Sortimentsstruktur bei der jetzt erreichten Größe weiterentwickeln.

Wie sieht die Zukunft für die Select AG aus?

»»Stephan Westbrock: Eine wichtige Auf­ gabe ist derzeit der Integrationsprozess der Häuser Knoll und Hess. Hier müssen viele unterschiedliche Aspekte im Bereich der Sortimente, der IT-Systeme und in weite­ ren Feldern bearbeitet werden. Vor allem aber bringen unsere neuen Partner Module und Dienstleistungen mit, die wir jetzt auch allen übrigen Mitgliedern anbieten können. Wir wollen den Werkstätten zukünftig sagen können: Werkstattausrüstung können wir. Professionelles Datenmanagement können wir. 2020 wollen wir auf jede Anforderung des IAM eine positive Antwort haben oder sicher­ stellen, dass unsere Aktionäre sie haben.

Wer bestimmt über die Veränderungen im Sortiment?

»»Stephan Westbrock: Die Select AG wird von 15 Aktionären als Eigentümer getra­ gen. Als Verantwortliche der Select AG besprechen und entwickeln wir anstehende Projekte wie das neue Datenmanagement immer in Abstimmung mit den Aktionären. Dies hat sich seit der Gründung der Select AG nicht verändert und bewährt.

Neues Datenmanagement?

»»Stephan Westbrock: Wir haben in den letzten Jahren viel Zeit und Energie in ein bis ins Detail durchdachtes Datenmanage­ ment gesteckt. Ich denke, hier nehmen wir eine führende Rolle im Markt ein. Ich glaube sagen zu können, dass wir jetzt über eine der besten 360°-Ansichten aller Lieferteile in unseren Systemen ver-

fügen. Damit können wir diese Datensätze, an denen bis zu 1.800 Einzelpositionen hängen, an unsere Aktionäre zur Nutzung in unserem Autoteilepiloten und natürlich in den ERP-Systemen unserer Aktionäre weitergeben. In einem nächsten Schritt werden auch Werkstätten im Rahmen eines Werkstattabrechnungsprogramms komplett auf unsere Daten zugreifen können: Die Daten kommen dann alle aus einem Guss – egal, welches unserer Systeme benutzt wird. Die auf dem Kongress jetzt vorgestellte erste Version ist sehr vielversprechend und wird demnächst in Kooperation mit Testwerkstätten erprobt. Das Interesse ist groß und wir planen, das im nächsten Jahr regulär in den Markt auszurollen.  W

Vielen Dank für das Gespräch.

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Stichwort Eigenmarken: Wird die Select AG eine Eigenmarke entwickeln?

»»Stephan Westbrock: Als Teilehandels­ kooperation verfolgen wir keine Pläne, eine Eigenmarke einzuführen. Eine Entscheidung zu solch einem Schritt liegt in der Verant­ wortung der jeweiligen Aktionäre und kann aus unterschiedlichen Beweggründen erfol­ gen. Grundsätzlich spielt bei der Ausei­ nandersetzung mit dem Thema Eigenmarke die Abwägung zwischen Preis und Qualität sowie die Wettbewerbssituation im jewei­ ligen Geschäftsgebiet sicher eine wichtige Rolle. Als Select AG sehen wir unsere Auf­ gabe darin, durch die Bündelung von Stück­ zahlen und im Interesse der Aktionäre wett­ bewerbsfähige Einkaufskonditionen bei den führenden Teilelieferanten zu vereinbaren. Die Frage nach einer Eigenmarke stellt sich für uns als Kooperation deshalb nicht.

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Teilemarkt

Bosch hat sein Trouble-­ Ticket-System umfassend über­arbeitet. Kfz-Werkstätten sollen zukünftig bei Diagnoseoder Reparaturproblemen deutlich schneller und effizienter praktische Unterstützung erhalten. Unter der Bezeichnung Bosch Service Accel ist das neue System für Kfz-Werkstätten verfügbar, die mit einem Abonnement der Bosch Werkstattsoftware Esitronic auch die Nutzung der technischen Hotline gebucht haben. Kommt der Werkstattmitar-

beiter bei der Fehlersuche an einem Kundenfahrzeug nicht weiter oder benötigt Unterstützung bei einem Reparaturproblem, kann er zunächst in der Wissensdatenbank nach einer Lösung suchen. Darüber hinaus ermöglicht ihm das System die schnelle und einfache Erstellung eines Tickets, mit dem er sein Problem schildern kann. Die Hotline-Experten sollen dann innerhalb kurzer Zeit eine Lösung für das Problem bieten. Mit der App How2Fix kann das neue Service Accel

Grafik: Bosch

Bosch will schneller dran sein

auch mobil über ein Smartphone oder ein Tablet bedient werden. Die How2Fix-App ist kosten­ los für iOS und Android erhältlich. (JG)

How to fix it? Bosch will helfen.

Foto: Federal-Mogul

Mogul am Telefon

Technischer Support bei Fed Mog.

Mit einer neuen Telefon-­ Hotline bietet Federal Mogul ab sofort technischen Support zu seinen Produkten und richtet sich damit an Vertriebs­ partner, Kfz-Werkstätten und Hobbyschrauber. Die Hotline ist unter der kostenfreien Telefonnummer 00800 333 37 256 werktags zwischen 8.30 und 17 Uhr zu erreichen. Schriftliche Anfragen nimmt das

Federal-Mogul-Motorparts-Callcenter unter der zentralen Mailadresse [email protected] entgegen – und verspricht eine Antwort binnen 24 Stunden. Dabei müssen sich die Fragen nicht zwingend mit den 13 Eigenmarken von Federal Mogul beschäftigen, sondern dürfen auch über die Welt von Goetze, FP Diesel, MOOG, Ferodo oder Jurid

hinausgehen, betont Andreas Gross-Coosmann, Marketing Director Nordeuropa: „Um welches Pkw-Modell oder welches Ersatzteil es sich auch handelt – unsere geschulten Mitarbeiter helfen bei sämtlichen technischen Fragen zu allen Pkw-Modellen und allen Originalteilen.“ (JEM) Web-Wegweiser www.fmmotorparts.com

Conti Tech verlängert Garantie auf fünf Jahre

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riemen und Riementriebskomponenten aus dem Programm des Automotive Aftermarket“. Als zusätzliche Werbemaßnahme trat Conti Tech der Interessengemeinschaft „Qualität ist Mehrwert“ bei, um „das Qualitätsbewusstsein bei der Fahrzeugreparatur signifikant zu steigern“. Rolf Sudmann, Leiter des Auto­ motive-Aftermarket-Geschäfts

bei der Conti Tech Power Transmission Group: „Als Erstausrüster und anerkannter Partner der Automobilindustrie liefern wir ausschließlich Ersatzprodukte in Original-Qualität, auf die Werkstätten sich verlassen können.“ (JEM) Web-Wegweiser www.contitech.de

Foto: Contitech

Conti Tech baut nicht nur Antriebsriemen, sondern hat auch die Marken ATE und VDO unter seinen Fittichen. Dabei sind die Hannoveraner so überzeugt von ihren Produkten, dass sie zumindest die Garantie für Riemen verlängern: Registrierten Auto­ reparaturwerkstätten gewährt Conti Tech ab sofort „fünf Jahre Garantie auf Antriebs-

Fünf Jahre Garantie.

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„Guter Service zählt auch online. Deshalb verlass ich mich auf die Schlütersche.“

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Zusatzangebote auf Augenhöhe Wie Kunden gerne mehr Geld in Ihrer Werkstatt lassen. OLIVER SCHUMACHER Tipps fürs Kundengespräch vom Verkaufsprofi.

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iele Mitarbeiter haben die Chance, zusätzlich passende Produkte und Dienstleistungen zu verkaufen – machen es aber nicht. Gründe gibt es viele, aber auch zahlreiche Wege zum Ziel. Woran könnte es liegen, dass beispielsweise Mechaniker ein gestörtes Verhältnis zum Thema verkaufen und damit auch zum Thema Zusatzverkauf haben? Erklärbar ist das Verhalten von Menschen mit vier Faktoren, die der Wirtschaftspsychologe Lutz von Rosenstiel ermittelt hat: • Wissen, • Wollen, • soziales Dürfen und Sollen • sowie situative Ermöglichung. Wissen bedeutet, dass der Mitarbeiter Ideen und Strategien haben muss, wie er ein Angebot verkauft. Wollen ist die Basis jeden Handelns. Wenn ein Mitarbeiter keinen Sinn im Anbieten von Zusatzleistungen sieht, wird er dies kaum tun. Sollte er die Anweisung von oben bekommen, dies aber nicht einsehen und damit nicht wollen, wird er unmotivierte Verkaufsgespräche führen. Das Dürfen und Sollen hat viel mit der Erziehung und dem sozialen Umfeld zu tun: Wie denkt ein Mitarbeiter, der verkaufen soll: Empfindet er das als positiv und als Bereicherung für den Kunden? Oder fühlt er sich wie ein Betrüger, der nur anderen Menschen das Geld aus der Tasche ziehen soll? Im deutschen Kulturkreis ist verkaufen ja eher etwas Schlechtes als etwas Gutes. Nicht zu vernachlässigen ist der Faktor situative Ermöglichung. Hat ein Mitarbeiter Stress, weil beispielsweise ein Kollege krank oder die Personaldecke insgesamt zu dünn ist, wird er sich kaum Zeit nehmen (können), um von sich aus Verkaufsgespräche zu initiieren. Vielmehr wird er sogar kaufwillige Kunden unterbrechen, wenn diese aus seiner Sicht

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„Sie fahren ja viel. Ist es in Ordnung, wenn wir wieder die Reifen auswuchten?“ Oliver Schumacher, Verkaufstrainer

nicht schnell genug auf den Punkt kommen, da er noch genügend Aufgaben zu bewältigen hat – und die zeitintensiven Kunden ihn momentan stören. Während Wissenslücken relativ leicht durch Weiterbildungen geschlossen werden können, sind die anderen drei Einflussgrößen wesentlich komplexer. Wird ein Mitarbeiter beschäftigt, für den Verkaufen im Zweifelsfalle etwas „Böses“ ist und der von sich aus auch nicht an dieser Einstellung arbeiten möchte, wird eine Verhaltensänderung nur schwer möglich sein. Denn entscheidend ist nicht, was eine Führungskraft zum Mitarbeiter sagt, sondern das, was der Mitarbeiter zu sich selbst sagt. Und wenn dieser beispielsweise zu sich selbst sagt „Den Kunden zu helfen, optimale Lösungen zu bekommen, und dafür auch noch gutes Geld zu kassieren ist toll!“ hat dies ganz andere Auswirkungen auf sein Verhalten, als wenn der Mitarbeiter denkt „Die da oben sind eh reich genug. Ich bin hier, um an Autos zu schrauben, und nicht, um zu verkaufen.“

Welche Angebote passen zu welchen Produkten?

Im Idealfall hat jeder Mitarbeiter in seinem Verantwortungsbereich konkrete Ideen, was dem Kunden noch zusätzlich Passendes angeboten und vielleicht auch verkauft werden könnte. Bekommt beispiels-

Über den Autor VERKAUFSTRAINER Oliver Schumacher ist Redner und vielfacher Buchautor. Unter seinem Motto „Ehrlichkeit verkauft“ hat er sich im gesamten deutschen Sprachraum einen Namen gemacht. Auf Youtube gibt er zahlreiche Tipps. www.oliver-schumacher.de

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Fotos: Promotor

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FAKTOREN erklären das Verhalten von Menschen.

weise ein Kunde neue Reifen montiert, sollte der Anbieter sofort daran denken, dass für den Kunden das Auswuchten der Reifen und auch die Einlagerung sinnvoll sind. In der Praxis passiert es aber auch, dass der Zusatzverkauf zu spät in Angriff genommen wird. Besser wäre es, gleich am Telefon bei der Terminvereinbarung zu fragen. Zum Beispiel: „Die Reifen sollen doch ausgewuchtet werden, oder?“ „Damit sie besser fahren können, wuchten wir die Reifen gleich aus. In Ordnung?“ oder „Sie fahren ja viel. Ist es in Ordnung, wenn wir wieder die Reifen auswuchten?“

Verkaufen = dran denken

dass Menschen mit Kundenkontakt oft unter der verlagerten Aggression von Menschen leiden. Ist ein Mensch unzufrieden, wird er diese Unzufriedenheit nicht unbedingt an seinen Mitarbeitern auslassen oder an seiner Familie, denn die Beziehung zu ihnen sind ihm wichtig. Dagegen ist ein außenstehender Anbieter mitunter ein willkommenes Objekt, um mal Druck abzulassen. Wenn man einem Kunden etwas Nützliches angeboten hat, dieser aber ausschlägt, hilft es aus purem Selbstschutz als Anbieter zu sich selbst im inneren Dialog zu sagen: „Pech gehabt, dann Du eben nicht.“ Wichtig ist ebenfalls, den Kunden nicht seine Enttäuschung spüren zu lassen, wenn dieser beispielsweise das Angebot ausschlägt, die Reifen in der Werkstatt einzulagern. Besser ist es, sich mit dem Kunden zu freuen, dass er für sich eine (andere) Lösung gefunden hat. Mit dieser Einstellung hat man dann auch Kraft und Energie, um jedem Kunden die Chance zu geben, ja zu sagen. Und wenn ein Kunde ablehnt, hat man es wenigstens versucht. W

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Viele Zusatzgeschäfte werden nicht realisiert, weil nicht nach ihnen gefragt wird. Doch meist ist der Kunde Laie. Er vertraut darauf, dass der Anbieter den gesamten Dienstleistungsprozess im Griff hat, – also muss dieser auch die entsprechenden Impulse geben. Nur selten ist es sinnvoll, allen Kunden das Gleiche zusätzlich anzubieten. Denn dann ist es für umstehende Kunden offensichtlich, dass es nur eine Verkaufsmethode ist. Besser ist es, jedem Kunden für seine Situation noch etwas Passendes anzubieten. So nehmen Kunden die Zusatzangebote als Service wahr und nicht als Verkaufsmasche. Die Haltung, helfen zu wollen, ist besser als die Haltung „Ich muss/will jetzt verkaufen“. Denn wenn man dem Kunden etwas Passendes zusätzlich verkauft und der Kunde damit im Nachhinein zufrieden ist, weil er mehr Komfort oder Sicherheit hat, dann ist doch für beide Seiten alles gut.

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Natürlich wird nicht jeder Kunde vor Begeisterung in die Hände klatschen, wenn ihm etwas Passendes angeboten wird. Manche lehnen auch ab, einige vielleicht sogar etwas schroff. Dabei ist zu beachten, 5

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Im Werkstatt-Alltag kümmert sich Hans-Jürgen Faul auch um normale Fälle.

Der Doktor, der keiner sein will Seit zehn Jahren ist „Autodoktor“ Hans-Jürgen Faul mit seinem Freund im Fernsehen zu sehen. Wir durften einen exklusiven Blick in seinen Betrieb werfen. ALEXANDER HÄNJES

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ls „Autodoktor“ kennt ihn die halbe Republik. „Am Anfang habe ich mich gegen diesen Titel gewehrt. Schließlich ist ein Doktor jemand, der promoviert hat“, sagt Hans-Jürgen Faul, der mit Holger Parsch auf Vox zu sehen ist. Faul muss sich mit seinem eigenen Bildungsstand nicht verstecken. Schließlich führt er im Kfz-Gewerbe zwei Meistertitel – einmal als Mechaniker- und einmal als Elektriker-Meister.

Kunden aus ganz Deutschland

Seine Firma in einem Industriegebiet des Kölner Südens ist wie er – bodenständig. Nur ein Schild „Autodoktor“ weist darauf hin, dass hier ein Fernsehstar arbeitet. Die Empfangshalle wurde das letzte Mal bei Firmengründung 1980 grundlegend renoviert. Ansonsten ist sein Betrieb von normaler Größe. Typisch freie Werkstatt eben. Auf vier Hebebühnen werden die Probleme der Kunden beseitigt.

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MEISTERTITEL führt Hans-Jürgen Faul – den des Kfz-MechanikerMeisters und den des Kfz-ElektrikerMeisters. Fotos: Hänjes

Und der Kreis der Hilfesuchenden hat sich seit Beginn der Dreharbeiten stets erweitert. „Die Kunden bringen ihre Fahrzeuge teilweise aus Hamburg oder München hierher“, berichtet der 61-Jährige. Die meisten haben schon ein paar Werkstätten hinter sich und hoffen, nun endlich den Fehler zu finden. Dabei behauptet Faul: „Das, was wir machen, könnte auch jede andere Werkstatt. Nur der Zeitdruck auf die Kollegen ist so hoch.“ Es ärgert ihn, wenn Kunden zu ihm kommen, die für die Lösung ihres Problems eigentlich schon bezahlt haben. So wurden in einem Fall 500 Euro für das Durchmessen des Kabelbaums abgerechnet. Faul fand als Ursache ein brüchiges Kabel. „Also kann der Kollege die Arbeit nicht richtig gemacht haben“, folgert er. Zu sehr möchte er die Konkurrenz aber nicht in die Pfanne hauen. In der Sendung werden keine Namen .

Faul ist ein begeisterter Kartfahrer und räumte in der Vergangenheit regelmäßig Pokale ab.

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Freunde schenkten ihm dieses Gemälde.

„Das, was wir machen, könnte auch jede andere Werkstatt.“ Hans-Jürgen Faul, Werkstatt-Inhaber und Autodoktor auf Vox

von anderen Werkstätten genannt. Schließlich garantiert ihm die fehlerhafte Arbeit der Kollegen ja neue Aufträge.

Zu einem Foto sagt er nie Nein

Die Dreharbeiten zu den Autodoktoren finden meist nach Feierabend oder am Wochenende statt. Deshalb kommt Faul nur noch selten zu seinem liebsten Hobby, dem Kartfahren. Im Schaufenster zeugen dutzende Pokale davon, dass er auch hier sehr erfolgreich war. Trotz seines Bekanntheitsgrades ist er nie abgehoben. Wenn ein Fan ein Foto oder ein Autogramm will, dann erfüllt er ihm diesen Wunsch. „Selbstverständlich, das sind ja meine Zuschauer“, sagt der doppelte Meister. Und das kommt oft vor. In jeder Situation des Lebens wird er angesprochen. Auf Auto-Messen kann er keine 20 Meter gehen, ohne dass seine Anhänger das Smartphone zücken. Doch so schnell bringt ihn nichts aus der Ruhe. „Auch während der Dreharbeiten spüren Holger und ich keine Nervosität.“ Anders sei das bei manchen Kunden, die ihr Auto in der

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Sendung reparieren ließen. „Da sieht man schon an der Halsschlagader, dass die gerade einen gefühlten Puls von 300 haben“, sagt Faul und grinst dabei. Bei den Drehs ist ihm wichtig, dass der Zuschauer versteht, wie die einzelnen Teile funktionieren. Wenn die Kameras aus sind, kümmert er sich zusammen mit seinem Sohn und seiner Tochter um den Betrieb. Schon seit er in jungen Jahren an seinem Moped rumbastelte, schult er seine Sinne. Dabei sind nicht nur die Augen wichtig, sondern auch die Ohren. Faul kann Fehler im Motor oft hören. Diese wichtige Gabe möchte er an seinen Sohn weitergeben, der schon Kfz-Techniker-Meister und Geschäftsführer ist. Wenn der 61-Jährige in Rente geht, ist also für den Fortbestand des Betriebs gesorgt. Und sein Engagement als Autodoktor? „Das mache ich mit Holger noch so lange, wie es mir Spaß macht“, sagt der erfahrene Schrauber. Und wer ihn in seinem Betrieb beobachtet, kann auf die Idee kommen, dass es ihm noch sehr lange Freude bereiten wird, an und mit Autos zu arbeiten.   W

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In der Werkstatt gibt es nicht nur Problemfälle. Es werden auch normale Aufgaben wie Reifenwechsel erledigt.

Der Betrieb liegt im Süden Kölns. Klar, dass Faul auch FC-Fan ist.

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Foto: IDK

Neben dem IDK versuchen auf der Schieds­ stelle auch Dekra, TÜV, ADAC und ein ehren­ amtlicher Richter, eine Lösung zu finden.

Schiedlich friedlich Gerichtsverfahren sind teuer. Oft können die Streitigkeiten auch in einem kostenlosen Schiedsverfahren beigelegt werden. ALEXANDER HÄNJES

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treitigkeiten mit den Kunden wollen alle Werkstätten vermeiden. Doch wie immer im Leben läuft auch im Betrieb nicht alles nach Plan. Der Autobesitzer moniert eine zu hohe Rechnung oder ein defektes Teil und droht mit Klage. Jetzt kann es teuer werden. Denn auch wenn sich der Werkstattbesitzer im Recht fühlt, muss er zunächst seine Anwaltskosten selbst tragen. Viel schneller als Gerichte helfen die Schlichtungsstellen der Kfz-Innungen. „Es geht immer ums Geld“, weiß Gerhard Michalak, Geschäftsführer der Innung des Kfz-Technikerhandwerks Niedersachsen-Mitte und Osnabrück (IDK). Auf etwa 90 Prozent schätzt er den Anteil der Fälle, die von Kunden an ihn herangetragen werden. 10 Prozent kommen von den Werkstätten.

Kostenfrei für beide Seiten

Michalak sagt: „Wer zu hundert Prozent auf seinem Recht besteht, der ist hier falsch.“ Am Ende soll eine Einigung gefunden werden, mit der beide Seiten leben können. Allerdings muss der Kunde die Schiedsstelle nicht akzeptieren und kann vor ein reguläres Gericht ziehen. Dort kann sich der Prozess jedoch über zwei Jahre hinziehen. Zudem wird vor Gericht meist nur ein Gutachter hinzugezogen. „Bei der Schiedsstelle sitzen mit dem TÜV, der Dekra, dem ADAC und dem IDK vier Experten am Tisch“, sagt Michalak. Ein ehrenamtlicher Rich-

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„Wer zu hundert Prozent auf seinem Recht besteht, ist hier falsch.“ Gerhard Michalak, Geschäftsführer der Innung des Kfz-Technikerhandwerks Niedersachsen-Mitte und Osnabrück (IDK)

ter leitet die Sitzung. Von 400 Fällen, die an den IDK herangetragen werden, werden 40 bis 50 im Jahr verhandelt. Bei den meisten Vorkommnissen kann die Innung schon vermitteln, bevor es zur Aus­ einandersetzung kommt. Wenn aber ein betroffener Kunde unbedingt sein Recht durchboxen will, rät Michalak dazu, den Schlichtungsprozess abzubrechen. „Angenommen, der Kunde ist im Unrecht und klagt vor einem Gericht, dann guckt sich der Richter natürlich den Schiedsspruch an.“ Sollte die Meinung von vier Experten gegen den Betroffenen sprechen, hat er von vornherein schlechte Karten. Um das zu vermeiden, wird das Schiedsverfahren beendet, wenn eine Partei vor Gericht ziehen will. „Es läuft also alles sehr fair für beide Seiten ab. Wir machen das seit 15 Jahren und die Rückmeldungen sind sehr positiv. Denn für Werkstätten und Kunden ist das Ganze kostenfrei“, so Michalak. Nur wenn die Kunden einen Anwalt mitbringen, was bei 50 Prozent der Fall ist, müssen sie das Honorar des Advokaten selbst zahlen.

Einigung statt Eskalation

Der typische Fall ist laut Michalak, dass die Werkstatt in den Augen des Kunden zu hohe Preise für die Reparatur angesetzt hat. Zunächst dürfen sich beide Seiten vor dem Schiedsgericht äußern und ihre Sicht der Dinge darstellen. Dann wird versucht, eine Einigung zu finden. „Das ist für beide Seiten meist günstiger als ein langwieriges Gerichtsverfahren, gerade wenn es um niedrigere Summen geht“, weiß der IDK-Geschäftsführer. Oft kommt es auch gar nicht erst zum Schiedsverfahren, sondern die Unternehmen fragen beim IDK an, was zu tun ist. So können die Betriebsleiter sich einen kostenlosen und fachlich fundierten Rat einholen. Durch Kommunikation im Vorfeld lässt sich also – wie im Privatleben auch – die Eskalation eines Streits oft vermeiden.  W

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Fotos: Rinn

„Mit dem Umzug nach Cadolzburg in einen repräsentativen Büro­ komplex passend zur Unter­ nehmenskultur beginnt für die deutsche Tochtergesellschaft von AVL Ditest eine neue Ära“, machen Geschäftsführer Ralf Kerssen­fischer (re.) und Marcel Wendland, Head of R&D bei AVL Ditest, deutlich.

Raum für Kreativität Frischer Wind im neuen Firmengebäude von AVL Ditest in Cadolzburg. Ein Blick hinter die Kulissen, wo seit einigen Monaten das DeutschlandTeam im Einsatz ist.

AVL Ditest Deutschland entfal­ tet sich im neuen Quartier, hier Ein­blicke in die Arbeit mit der virtuellen Serviceplattform.

Der einzigartige Aftersales-Service des Prüftechnikspezialisten be­ inhaltet jährliche Wartungstermine oder Reparaturfälle. Betroffene Geräte werden rasch und unkom­ pliziert ausgetauscht.

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Der Fahrzeugprüftechnik-Spezialist AVL Ditest kann auf ein erfolgreiches Geschäftsjahr 2016 zurückblicken, das vom Ausbau des Geschäftsfelds Klimaservice sowie von bedeutenden Aufträgen im Bereich der Messtechnik geprägt war. Einen weiteren Meilenstein setzte AVL Ditest Deutschland im November 2016 mit dem Einzug in das neue Firmengebäude in Cadolzburg. Das Team rund um Geschäftsführer Ralf Kerssen­ fischer präsentierte den neuen Bürokomplex in der Schwadermühlstraße. „Bei der Gestaltung haben wir uns am Grazer Standort orientiert und konnten den charakteristischen AVL-Ditest-­Spirit nach Deutschland holen. Design und Ausstattung ähneln unserem österreichischen Vorbild und machen das Gebäude zu einem Ort der Kommunikation und Begegnung“, erklärt Ralf Kerssenfischer. Flexibel gestaltbare Arbeitsplätze sollen für ein zukunftsweisendes Arbeitsumfeld sorgen und ideale Voraussetzungen für die Entwicklung weiterer Innovationen am Fahrzeugprüftechnik-Markt bieten, so sein Fazit. Seinen Worten zufolge können sich hier Entwicklerteams durch

mobile Arbeitsplätze mit Kollegen für Projekte zusammenzuschließen. Dabei setzt man auf agiles Projektmanagement. Dafür wurden „Scrum-Spaces“ mit beschreibbaren Glaswänden und großen Bildschirmen eingerichtet.

Start in eine neue Ära

Im Zuge einer fachlichen Demonstration machte man an einem Motorrad deutlich, wie Servicetechniker durch die Kombination von klassischen Diagnoseansätzen mit neuen Technologien wie 3D, Virtual Reality und Augmented Reality Fehlerquellen aufspüren können. Beim Motorrad wird der Rahmen vom Gerät erkannt und zugeordnet. In nur wenigen Schritten konnte der Techniker mittels geführter Fehlersuche in der Virtual-­ Service-Plattform von AVL Ditest den Defekt bei dem nicht startenden Motorrad herausfinden. Als weiteres Highlight wurde das Service Center präsentiert, wo der Aftersales-Service des Prüftechnikspezialisten erfolgt. Ganz gleich, ob es sich um den jährlichen Wartungstermin oder Reparaturfälle handelt: Rund 16.000 Vorgänge werden hier im

Jahr erledigt. Das geht vom Online-Service bis zum Tauschpool, wo betroffene Geräte rasch und unkompliziert ausgetauscht werden. Das Tauschgerät ist dann nicht nur optisch, sondern auch technisch auf dem aktuellsten Stand. Das erspart den Kunden Ausfallzeiten und Kosten. Mit etwa 10.000 Servicedurchgängen im Jahr nimmt der Wartungsdienst eine dominierende Rolle bei den 44 in diesem Bereich beschäftigten Mitarbeitern ein. Um den Workflow im Fluss zu halten, ist ein eigens dafür vom Eichamt Nürnberg abgestellter Beamter vor Ort im Einsatz. Auch das ist ein Indiz für hohe Professionalität. „Unsere Kunden sind beeindruckt, wie gut das Gebäudekonzept und der hier gelebte charakteristische Unternehmens-Spirit uns zum technologisch heraus­ragenden Unternehmen in der Branche machen. AVL Ditest Deutschland ist am Standort angekommen – und wir freuen uns auf eine gemeinsame, erfolgreiche Zukunft.“ Mit diesen Worten preist Geschäftsführer Ralf Kerssenfischer die Standort­ eröffnung als Startschuss in eine neue Ära an. JÜRGEN RINN  W

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Redaktion: Jürgen Rinn (Chefredaktion, V.i.S.d.P.) Finkenstraße 2, 97264 Helmstadt Tel. 09369 982171 Fax 09369 982172 [email protected] Torsten Hamacher (Content Manager) Tel. 0511 8550-2456 [email protected] Alexander Hänjes Tel. 0511 8550-2559 Fax 0511 8550-992559 [email protected] Ingo Jagels Tel. 0511 8550-2642 Fax 0511 8550-992642 [email protected] Anzeigenverkauf: Christian Welc (Leitung) Tel. 0511 8550-2643 [email protected] Gitta Lemke Tel. 0511 8550-2648 [email protected] Marion Bäre Tel. 0511 8550-2645 [email protected] Tanja Ehlerding Tel. 0511 8550-2647 [email protected] Derzeit gültige Anzeigenpreisliste: Nr. 55 vom 1. 1. 2017 Druckunterlagen: [email protected] Tel. 0511 8550-2625 Fax 0511 8550-2401 Leser-/Abonnement-Service: Tel. 0511 8550-2422 Fax 0511 8550-2005 [email protected] Erscheinungsweise: zehn Ausgaben im Jahr Bezugspreis: Jahresabonnement: € 62,00 inkl. Versand und MwSt.; (außerhalb Deutschlands: € 62,00 zzgl. Versand) Studenten erhalten einen Rabatt von 25 Prozent. Die Mindestbezugszeit eines Abonnements beträgt ein Jahr. Danach kann es jederzeit mit einer Frist von 6 Wochen zum Jahresende gekündigt werden. Das laufende Jahr wird anteilig berechnet. Einzelheft € 7,00 zzgl. Versandkosten. Die GVA Mitglieder erhalten im Rahmen ihrer Mitgliedschaft die amz. ISSN 0001 – 1983 Druck: Sedai Druck GmbH & Co. KG Böcklerstraße 13, 31789 Hameln/Wangelist

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Das Teilnehmerfeld vor historischer Kulisse.

Für die Ewigkeit gebaut? Im Mazda 323 von 1978 mit einem rollenden Automobilmuseum rund um den Bodensee. Es war ganz gewiss eine Herausforderung für alle 180 Teilnehmerteams, sich mit Autos der Baujahre 1929 bis 1994 drei Tage lang im Rahmen der 6. Bodensee-Klassik von Bregenz aus 600 Kilometer weit über Berg und Tal auf den Weg zu machen. Darunter gab es historische Straßen­ rennwagen wie den Riley Special ohne jeden Wind- und Wetterschutz, mäßig straßentaugliche Traktorenableitungen wie den International Harvester Scout 2, selten mit Servolenkung und oft ohne vollsynchronisiertes Getriebe. Kraft in den Oberarmen und Gefühl für Zwischengas waren also gefragt. Bei Oldtimer-Rallyes wird bekanntlich nicht auf Tempo gefahren, sondern in abgesteckten Wertungsprüfungen auf Hundertstelsekunden Genauigkeit. Der Mensch auf dem Beifahrersitz sollte nicht nur Stoppuhren bedienen können – mitunter drei gleichzeitig. Er sollte auch fähig sein zur Orientierung auf einer vorgegebenen Strecke, die Eigenarten wie zum Beispiel plötzliches Abbiegen an unübersichtlichen Stellen in enge Nebenstraßen einschließt. Fahren und Mitfahren ist die eine Sache, eine solche Veranstaltung zu organisieren eine andere. Wo und wie finde ich Parkmöglichkeiten für 180 Autos, die im Halbminutentakt auf die Strecke geschickt werden und irgendwo zur Mittagszeit gemeinsam rasten? Dass die Wahl als Startort dieser Tour auf Bregenz fiel, lag nicht nur an der günstigen Lage der Stadt im Dreiländereck Österreich-Deutschland-Schweiz. Ganz sicher spielte auch der große Platz vor der Seebühne eine Rolle. Dort werden im Sommer vor der dramatischen Bodensee-­

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Kulisse Opern aufgeführt werden – in diesem Jahr Carmen von Georges Bizet. Dort wurden die Teilnehmer durchnummeriert aufgereiht. Großzügige Verhältnisse herrschten auch auf dem Parkplatz des Hymer-Museums in Bad Waldsee. Anders sah die Sache aus, als der Fahrzeugtross zur Mittagsstunde mitten in der Stadt auf dem Markt in Kempten einfiel: Die Einweiser dirigierten wie auf einem Fährschiff die Autos zentimetergenau hinter- und neben­ einander. Ein Frühstart war unmöglich, denn man kam erst wieder raus, wenn der Vordermann planmäßig losgerollt war. Jahrelang waren die Rallye-Felder dieser Art von einheimischen Fabrikaten beherrscht, unter die sich Briten, Italiener und Amerikaner mischten. So langsam sickern die Japaner ein. Man erinnere sich: Sie kamen in größeren Stückzahlen erst in den 1970er-Jahren nach Deutschland, waren überwiegend robuste und preisgünstige Alltagsautos. Kein Mensch wäre auf die Idee gekommen, sich etwa einen Mazda 323 des Baujahrs 1978 zum Zweck der Wertsteigerung in die Garage zu stellen – der wurde so lange wie möglich gefahren und kam dann entweder auf den Schrottplatz oder zu einem Händler, der ihn Richtung Afrika oder Osteuropa verscherbelte. Dies ist auch der Grund, warum ein Mazda 323 unter Mitfahrern wie Zuschauern viel mehr Aufmerksamkeit erregte als die inflationsartig vertretenen Pagoden, Porsches und Jaguars. Das lag nicht nur an der grünen Farbe. Der Heck­ triebler schnurrte mit seinen 60 Pferdestärken so zuverlässig die Berge auf und ab, als sei er für die Ewigkeit gebaut. BERND WILFRIED KIESSLER  W

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