6|2016 Juni 104. Jahrgang

68237 | ISSN 0001-1983

OFFIZIELLES ORGAN DES GESAMTVERBAND AUTOTEILE-HANDEL E.V.

www.amz.de

Mobilität bewahren Wie aus Serienfahrzeugen behindertengerechte Autos werden | 16

Schwerpunkt Smart Repair Was gegen kleine Beulen, matte Scheinwerfer und Lackmacken hilft | 26

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68237 | ISSN 0001-1983

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Editorial

Kleine Schäden schnell beheben

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ängere Wartungsintervalle und geringere jährliche Fahrleistungen sowie wartungsärmere Fahrzeugkonzepte machen sich als Bremser beim Wachstum im Werkstattund Servicemarkt breit. Zudem prägen die zurückgehende Ausgabenbereitschaft der Autofahrer und sich ändernde Kundenwünsche zunehmend das Serviceumfeld im Kfz-Gewerbe. Deshalb gilt es mehr denn je, mit konsequenten Bemühungen und Ausbau der Serviceangebote die erforderliche Auslastung von Werkstatt und Verkauf im Kfz-Betrieb den Kundenanforderungen anzupassen. Genau hier bietet sich für Autohäuser und freie Werkstätten, aber auch für Lackier- und Karosseriebetriebe die Scheinwerfer-Reparatur an. Gerade hier zeichnet sich ein zunehmender Bedarf ab, auf den es in der Werkstatt eine Antwort zu finden gilt. Steinschlag, UV-Licht, Beschädigungen, falsche Pflege und letztendlich das Alter trüben im Laufe der Zeit die Oberflächen von Polycarbonat-Scheinwerfern ein. Auch Kratzer hinterlassen hier ihre Spuren. Irgendwann ist es dann so weit und der Austausch der Scheinwerferscheiben steht an, was heute bei modernen Fahrzeugen durch die Komplettbauweise nur noch mit großem Aufwand möglich und für den Kunden daher sehr teuer ist. Deshalb ist hier reparieren statt austauschen angesagt. Wir haben uns eine Scheinwerferreparatur in der Praxis angeschaut, bei der die Scheinwerferstreuscheiben in rund 45 Minuten wieder im alten Glanz erstrahlten – ganz ohne Ausbau oder Austausch. | 28 Ähnlich sieht es im Karosseriebereich aus, denn es sind nicht immer die kapitalen Schäden, die für Ärger und Verdruss bei den Autofahrern sorgen. Meist geht es im Schritttempo zu. Der Fahrer verdreht sich schräg nach hinten. Um ihn herum wuselt der Einkaufsverkehr. Es piept von links und rechts und hinten, zudem quengeln die Kinder – und dann hat es schon mal schnell gerumst. Mehr als tausend Mal kracht es laut einer Allianz-Studie in einer solchen Situation jeden Tag irgendwo in Deutschland. Rund 2.000 Euro Schaden sind hier die Regel. In vielen Fällen können kleine Blechschäden mit Smart-

amz 06/2016

und Spot-Repair-Methoden für den Kunden kostengünstig behoben werden. Wie man diese sanften Techniken anwendet und wie man damit Kunden binden kann, beschreiben wir in dieser Ausgabe. | 34 Die Windschutzscheibe ist nicht nur eine nützliche Einrichtung am Auto, sondern sie ist zu einem bedeutenden Designelement geworden. Die Automobilverglasung wurde im Laufe der Zeit immer großflächiger und komplexer. Konnte man vor rund 30 Jahren in der Kfz-Werkstatt noch mit einem dünnen Strick die Scheibe aus dem Gummi trennen und so wieder einbauen, kommt das bei „Mit sanften Reparaturden geklebten Frontscheiben methoden kann man heutzutage schon ein wenig sich beim Kunden als problematischer daher. DemProblemlöser rund ums entsprechend ist auch bei der Glasreparatur heute ein hohes Fahrzeug profilieren. “ Maß an Knowhow gefragt. Vielleicht fristet deshalb in vielen Kfz-Werkstätten die Scheibenreparatur eher ein Schattendasein. Für den einen ist der Aufwand zu groß und für den anderen die Auslastung zu gering. Carglass macht es allen vor, dass mit Glasreparaturen ein einträgliches Geschäft zu machen ist, wenn man es richtig angeht. Denn Glasreparaturen können sich immer dann als lohnend erweisen, wenn man als Kfz-Werkstatt dafür auch ein klares Vermarktungsprofil auf die Beine stellt. | 66 Viel Spaß beim Lesen wünscht Ihnen Ihr

Jürgen Rinn, Chefredakteur der amz

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2016

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» amz | amz.de Auch online Management & Technik aus einer Hand!

Chefredaktion: Jürgen Rinn (Chefredaktion, V.i.S.d.P.) Adresse: Finkenstraße 2, 97264 Helmstadt Tel.: 09369 982171, Fax: 09369 982172 E-Mail: [email protected] Abo- und Vertriebsservice: Tel. 0511 8550-2422, Fax: 0511 8550-2405 E-Mail: [email protected] Erscheinungsweise: Jährlich mit 10 Print-Ausgaben Beilagenhinweis: Diese Ausgabe enthält eine Beilage der Liqui Moly GmbH und ein Teil der Auflage eine Beilage der GEDORE Tool Center GmbH & Co. KG. Wir bitten unsere Leser um freundliche Beachtung.

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Professionell, schnell und gut Spot Repair in der Praxis. Wie Profis Steinschlägen, Schrammen und Beulen zu Leibe rücken und damit Folgeschäden vermeiden. amz 06/2016

NACHRICHTEN & SZENE 6 Servicemarkt unter Druck: Aftersales Forum will Lösungen liefern 10 Neuer Kraftstoff: Anti-Schmutz-Formel für den Motor 11 Schutz für Fahrer und Beifahrer: Center Airbag soll Seitenaufprall mildern TECHNIK & TRENDS 19 Sauberkeit dank Vliesscheibe: Saubere Trennung von Roh- und Reinseite 22 Für mehr Effizienz und Fahrspaß: Direkteinblasung beim CNG-Motor 24 A/F-Technologie: Der Fehlzündung auf der Spur

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Das Ziel: Mobilität für alle Umbauten zu bedarfsgerechten Fahrzeugen ermöglichen Autofahren ohne Einschränkungen.

WERKSTATT & PRAXIS 28 Für gutes Licht: Scheinwerfer wieder fit machen 34 Mit ganz viel Gefühl: Worauf es beim Ausbeulen ankommt 40 Wirtschaftliche Alternative: Bei Kunststoff hat Reparieren Vorrang 42 Böses Erwachen muss nicht sein: Aufbereitung von Leasing-Fahrzeugen 48 Bremsscheiben-Optimierung: Präzisionswerkzeug für perfekte Scheiben 52 Bremsflüssigkeit im Blick: Worauf es beim Wechsel ankommt 56 Schlüssel defekt? Wir zeigen, wie die Reparatur funktioniert GVA NACHRICHTEN 60 Round Table im Norden Gute Stimmung vor den Toren Hamburgs 62 Neues Industriemitglied Der Teilespezialist Monark im Porträt

FOTOS: FIEHÖFER | OPEL | PORSCHE | BRUXSAFOL | RINN

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Motortechnik in Wien im Fokus

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Aus der Masse hervorstechen Reparatur statt Komplettaustausch Hans-Jürgen Förg, Vertriebsleiter Handel bei Kwasny, im Interview über kostengünstige Reparaturen als Alternative zum Austausch von verkratzten Scheinwerferscheiben | 32

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TEILEMARKT 66 Markt mit Potenzial: Neuer Umsatz mit Scheibenreparaturen 68 Wieder lieferbar: Orginalersatzteile für den Flügeltürer BETRIEB & MARKETING 72 Immer mehr Motorschäden: Schadenanalyse gibt Grund zur Sorge 74 Auf Wachstumskurs: Autobanken geben Gas im Kfz-Handel 76 Was tun, wenn einer ausfällt? Handbuch gilt Tipps für den Fall der Fälle PROFILE 80 Opel baut neues Teilezentrum 80 Beaujean neuer ASA-Präsident 81 Haweka AG stärkt Vertriebsteam RÜCKSPIEGEL 82 DUH-Ranking diesmal ohne Diesel IMPRESSUM 82 Pflichtangaben 5

Nachrichten & Szene

Die fünf meistgelesenen Artikel auf amz.de Web-Wegweiser www.amz.de

NEUE LÖSUNGEN FÜR DEN DIESEL Daimler präsentiert in der E-Klasse eine neue Art der Abgasreinigung. Web-Wegweiser www.amz.de/e-klasse BATTERIEPROBLEME PANNENURSACHE NR. 1 ADAC-Pannenstatistik: Defekte Batterie für jede dritte Panne verantwortlich. Web-Wegweiser www.amz.de/panne MOTOREN ARBEITEN VORSCHRIFTSMÄSSIG Opel-Chef Neumann weist Manipulationsvorwürfe bei Motoren zurück. Web-Wegweiser www.amz.de/neumann

FOTOS: DAIMLER | TÜV RHEINLAND | OPEL | JAGELS | AMPNET

TREUE ZUM GROSSHANDEL UNGEBROCHEN Umfangreiche Werkstattbefragung der Initiative Qualität ist Mehrwert. Web-Wegweiser www.amz.de/handel NOCH VIEL POTENZIAL IM VERBRENNER Interessante Erkenntnisse auf dem Wiener Motorensymposium. Web-Wegweiser www.amz.de/motor

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Das Werkstattgeschäft verändert sich.

FOTO: ADAC

TOP FIVE

Servicemarkt unter Druck Lösungen auf dem 17. Kölner Aftersales Forum – BBE Automotive 2016 Für die Kfz-Branche war das vergangene Jahr positiv geprägt. Das Autojahr 2015 schloss mit insgesamt 3,21 Millionen Pkw-Neuzulassungen ab, das waren rund 169.000 mehr Zulassungen (+5,6 Prozent) als im Jahr 2014. Auch der für das automobile Aftersales-Geschäft zentrale Fahrzeugbestand konnte 2015 um 1,5 Prozent auf 45,07 Millionen Pkw zulegen. In absoluten Zahlen entspricht das einem Zuwachs von über 668.000 potenziell zu wartenden oder reparierenden Fahrzeugen. Doch trotz dieser positiven Entwicklung gerät das Teile-, Zubehör-, Reifenund Servicegeschäft angesichts des sich auf allen Ebenen verschärfenden Verdrängungswettbewerbs und der wachsenden Anforderungen unter Druck, warnen die Experten von BBE Automotive GmbH. Denn verschiedene Marktplayer intensivieren ihre Serviceaktivitäten deutlich. So hat die Versicherung HUK Coburg beispielsweise nach zweijähriger Pilotphase entschieden, ein Werkstattnetz für den Service einzurichten, in das die eigenen Versicherungskunden mit Festpreisen für die Fahrzeugwartung, den Reifenwechsel beziehungsweise die Hauptuntersuchung gelenkt werden sollen. Demgegenüber versuchen die freien Werkstattketten und Werkstattsysteme, über Qualifizierungsoffensiven Einfluss darauf zu nehmen, welche Anbieter im Aftersales-Bereich wie viele Fahrzeuge und zu welchen Konditionen in die Werkstatt bekommen. Im Teilegeschäft verschiebt der wachsende Distributionskanal Internet die Kundenausrichtung. Hier rücken die Werkstattkunden in den Fokus der Online-Anbieter, wodurch die Margen der stationären Anbieter erheblich unter Druck geraten. Herausforderungen, die beim 17. Kölner Aftersales Forum am 28. Juni 2016 im Hotel Hilton in Köln auf der Agenda W stehen. (JR.)

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Bestens unterwegs mit NGK Zündspulen.

Nachrichten & Szene

ELEKTROMOBILITÄT

Nicht nur die Bundesregierung scheitert mit ihren E-Auto-Plänen. Auch der GM-Konzern setzt sich nun weniger ehrgeizige Absatzziele. Die niedrigen Kraftstoffpreise haben die Elektroauto-Pläne von General Motors scheitern lassen. Konzernchefin Mary Barra ist laut Detroit News von dem Ziel abgerückt, bis 2017 eine halbe Million elektrifizierte Fahrzeuge auf die

Straße zu bringen. Bis Ende 2015 lag die tatsächliche Zahl bei lediglich knapp 200.000 Autos mit Elektro- oder Hybridantrieb. Die Modelle konnten ihre potenziellen Kostenvorteile gegenüber konventionell motorisierten Autos aufgrund des billig verfügbaren Benzins nicht ausspielen. Trotzdem setzt der Konzern weiter auf E- und Hybridmobile. Im Herbst soll

FOTO: OPEL

MEHR MOTORLEISTUNG

FOTO: TÜV RHEINLAND

ADAC

FOTO: CHEVROLET

Zu hochgesteckte Ziele: GM scheitert am Billigsprit

Der Chevrolet Bolt wird die halbe Million nicht mehr vollmachen.

die Plug-in-Hybridversion Cadillac CT6 auf den Markt kommen. Für das Jahresende wird das Elektroauto Chevrolet Bolt erwartet.

FOTO: TMDE/DPP-AUTOREPORTER

SCHRÄGHECK-STUDIE

Vor allem das letztgenannte Modell soll dank großer Reichweite und ziviler Preise einen E-Auto-Boom in den USA hervorrufen. (JR.)

FOTO: VOLVO

VOLVO CARS UND URB-IT

Opel Astra mit Batterie bleibt Der Toyota Biturbo-Diesel Pannenursache GT86 macht kommt in Fahrt Nummer eins eine gute Figur

Bestellung kommt direkt ins Auto

Opel hat für den Astra-Fünftürer jetzt den neuen 1.6-Biturbo-Diesel mit einer Leistung von 118 kW/160 PS im Angebot. Das höchste Drehmoment von 350 Newtonmeter liegt ab 1.500 U/min an. In dieser Motorisierung beschleunigt der Rüsselsheimer in 8,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erledigt den Zwischenspurt von 80 bis 120 km/h im fünften Gang in 7,5 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 220 km/h. Der neue AstraFünftürer 1.6 Biturbo CDTI ist ab 27.310 Euro in Deutschland erhältlich. (JR.)

Volvo liefert zusammen mit dem schwedischen Start-up-Unternehmen Urb-it Bestellungen zukünftig innerhalb von zwei Stunden direkt in den Kofferraum des Autos. Das Fahrzeug wird zur Paketstation. Fahrzeugbesitzer können ihre Online-Bestellungen z. B. auf den Firmenparkplatz liefern lassen. Der Zusteller erhält über einen digitalen Einmal-Schlüssel seinen Zugang. Die von Urb-it durchgeführte Echtzeit-Lieferung beschränkt sich zunächst auf eine Test- und Erprobungsphase 2016 in Stockholm. (JR.)

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Probleme mit der Batterie machen nach wie vor den größten Ärger, so die aktuelle Pannenstatistik des ADAC. Defekte Stromspeicher sind die Ursache für jedes dritte liegen gebliebene Auto (35,7 Prozent). Datenbasis sind die 2,4 Millionen Einsätze der Straßenwacht 2015. Es folgen Probleme mit dem Motormanagement (15,2 Prozent) sowie sonstige Pannen rund um Karosserie, Lenkung, Bremsen, Fahrwerk und Antrieb (14,1 Prozent). Die Wahrscheinlichkeit, einen Straßenwachtfahrer zu benötigen, steigt mit dem Fahrzeugalter. (JG)

In Australien hat Toyota eine Shooting-Brake-Version seines Sportwagens GT86 enthüllt. Entworfen und entwickelt hat den Prototyp mit schrägem Heck das Produktdesign-Team von Toyota Australia. Das in Sydney vorgestellte Konzeptfahrzeug bietet einen etwas größeren Kofferraum und mehr Kopffreiheit im Innenraum des Viersitzers. Die Silhouette sei aber immer noch sportlich, straff und energiegeladen, heißt es bei Toyota. Nun freut man sich bei dem Autobauer auf die Reaktionen des Publikums. (JR.)

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FOTO: SKODA

SkodaAutohaus im neuen Look.

ATR

UMRÜSTUNG

Drei Jahre kostenloser Kundenservice

400 Skoda-Autohäuser erscheinen schon im neuen Design

Der Meisterhaft-Betrieb Ehrmann Autoservice & Elektrik ist Gewinner der ATR-Werkstattersatzwagen-Jubiläumsaktion. Der Betrieb hatte beim Jubiläums-Gewinnspiel der ATR Service GmbH anlässlich „10 Jahre ATR-Werkstattersatzwagen-Aktionen“ das Glück auf seiner Seite. Der freie Mehrmarkenbetrieb darf nun einen Ford Fiesta Titanium 1,0 im Meisterhaft-Design drei Jahre lang kostenlos als Werkstattersatzwagen für seine Kunden und als rollende Werbefläche für sich einsetzen. (FR)

Die Modernisierung der Skoda-Autohäuser läuft auf Hochtouren. Gut 400 der bundesweit rund 580 Vertriebsstützpunkte der tschechischen Marke präsentieren sich bereits im neuen Corporate Design. Viele Betriebe haben die Umstellung genutzt, um ihre Kapazitäten durch Neubauten dem Wachstum anzupassen. Die Umrüstung der Autohäuser auf das neue Corporate Design hat vor gut zwei Jahren begonnen. Insbeson-

Web-Wegweiser FOTO: ATR

www.atr.de

WestfaliaOlympia-Aktion 01.06. – 31.08.2016

dere der persönliche Kontakt steht im Mittelpunkt des neuen Showroom-Konzeptes. Im Sinne einer optimierten Betreuung wurden Vertrieb und Service durch die Neugestaltung der Autohäuser enger verzahnt sowie Betriebsstrukturen und Verkaufsprozesse optimiert. Das Händler-Rebranding ist ein zentraler Bestandteil der Wachstumsstrategie des Autobauers. (JR.) Web-Wegweiser

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FOTO: ARAL

Nachrichten & Szene

Verschmutzte Diesel-Einspritz­düse, 65-fach vergrößert unter dem Rasterelektronenmikroskop.

Schmutz hat hier keine Chance Deutschlandweit setzt Aral neue Kraftstoffe mit einer Anti-Schmutz-Formel ein. Die darin enthaltenen Additive sollen Rückstände an Einlassventilen oder Einspritzdüsen beseitigen.

110 VERSCHIEDENE Testverfahren sowie mehr als 50.000 Stunden auf Motorenprüfständen und Fahrversuche waren nötig, um die AntiSchmutz-Formel in einer fünfjährigen Entwicklungsphase zu finden.

Es ist wie beim Zahnarzt, wenn man dank eines Kontrastmittels den Schlamassel auf den Beißerchen mühelos betrachten kann: Ablagerungen, die mit dem bloßen Auge unsichtbar sind, aber langfristig für Ärger in der Mundflora sorgen. So ähnlich muss man es sich auch in allen Leitungen, Ventilen und Düsen im Motorraum des Autos vorstellen, die zwangsweise mit einem Kraftstoff in Berührung kommen – ob Diesel oder Benzin: Sie beinhalten feinste Schmutzpartikel, die innerhalb der europäischen Norm für Kraftstoff-Reinheit offenbar nicht vollständig greifbar sind und somit ihr schmutziges Unwesen treiben. Betroffen sind besonders neue turboaufgeladene Motoren mit höheren Drücken und Temperaturen im Brennraum, wo Kraftstoffinjektoren näher am Ort der Verbrennung sind, mit winzigen Austrittsöffnungen der Einspritzdüse. Dies alles macht es nicht leichter, mikroskopisch kleinen Schmutzteilchen ein Andocken zu verwehren. Beispielsweise wird durch solche Verunreinigungen an Einspritzöffnungen der erwünschte gleichmäßige Kraftstoffnebel im Zylinder nicht mehr erzeugt. Wie bei

einem Dominoeffekt löst eine derart unsaubere Verbrennung weitere Probleme aus: Der Motor läuft nicht mehr so rund, die Leistung nimmt ab. Der Verbrauch erhöht sich, es kann zu Schäden im Motorraum führen – und sei es, dass Einspritzdüsen ausgewechselt werden müssen. Um dem einen Riegel vorzuschieben, hat die Aral-Forschung offenbar eine Anti-Schmutzformel entwickelt, die nicht nur die genannten Ablagerungen verhindern soll, sondern sogar bereits verschmutzte Bauteile reinigen kann. Aktive Moleküle seien in der Lage, den Schmutz zu lösen und zu verbrennen. Obendrein wird auf der Metall­ oberfläche eine Schutzschicht gebildet, die keine Ablagerungen zulässt. Laut Entwicklungsleiter Dr. Peter Sauermann können je nach Verschmutzungsgrad deutliche Säuberungseffekte am Benzinmotor nach rund 1.000 und bei Dieselmotoren nach 2.000 Kilometern auftreten. Vom reinigenden und schützenden Additiv befindet sich im regulären Kraftstoff allerdings weniger als im Spitzen-Kraftstoff Ultimate; die Stärke der Wirkung hängt also vom Geldbeutel des Kunden ab. GUNDEL JACOBI   W

ALLRAD-HYBRID AUS KÖLN

Fachhochschule tüftelt an einem Hybridantrieb für Allradfahrzeuge

Kölner Forscher fügen der Hybridtechnik nun eine neue Variante hinzu, die sparsam und preisgünstig sein soll. FOTO: FH KÖLN

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Das Zusammenspiel von Verbrennungs- und Elektromotoren ist noch lange nicht ausgereizt. Forscher der Fachhochschule Köln fügen der Hybridtechnik nun eine neue Variante hinzu. Die Technik soll den Kraftstoffverbrauch um rund ein Viertel senken, aber ein Auto nicht teurer machen als ein konventionell angetriebenes 4x4-Fahrzeug. Kernstück des Antriebs­ systems ist ein doppelt rotierender Elektromotor, dessen Abkürzung dem sogenannten DrEM-Hybrid den Namen gegeben hat. Die Maschine

ist zwischen Verbrennungs­ motor und Achse montiert, wo sie je nach Fahrsituation als Antriebsquelle und Strom­ generator dient. Sie ersetzt aber gleichzeitig das ansonsten an dieser Stelle benötigte Getriebe. Weil der E-Motor beim Anfahren und Beschleunigen hilft, kann der Verbrennungsmotor dauerhaft im effizientesten Drehzahl­bereich laufen. Gegenüber einem vergleichbaren Fahrzeug ohne Elektrounterstützung soll der Kraftstoffverbrauch so um 25 Prozent sinken, trotz des vorhandenen Allradantriebs,

für den zwei weitere Elektromotoren an der Hinterachse sorgen. Bei Bedarf ermöglicht der DrEM-Hybrid dank Steckdosenanschluss auch eine rein elektrische Fahrt von rund 25 Kilometern Länge. Gleichzeitig ist die Technik laut Markus Böh von der FH Köln günstiger als klassische Hybridkonzepte wie bei Toyota Prius und Co. Der Preis für ein entsprechendes Fahrzeug soll auf dem Niveau eines konventionellen VW Golf mit Allradantrieb liegen. Den gibt es aktuell für knapp 25.000 Euro. Nun wird ein Partner gesucht. (SPX/JR.)

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Nachrichten & Szene

Insassenschutz für Fahrer und Beifahrer Der sogenannte Center Airbag soll sich bei einem Seitenaufprall schützend zwischen Fahrer und Beifahrer aufrichten. Seitenkollisionen zählen zu den gravierenden Unfallszenarien. „Gefährdet ist dabei keineswegs nur der Insasse auf der vom Anstoß betroffenen Fahrzeugseite, sondern auch jener auf der stoßabgewandten Seite“, berichtet Dirk Schultz, Leiter Airbagsysteme bei ZF-TRW. Das letzt­genannte Szenario ist in den USA für 29 Prozent aller Verkehrstoten verantwortlich und in Deutschland für eine gleich hohe Quote von Schwerverletzten. Als Hauptrisiko nennt Schultz Kopfverletzungen durch Anprall der Insassen auf Kopfstütze oder Rückenlehne des Nebensitzes oder auch eine Kopf-an-KopfKollision mit Nebenmann bzw. -frau. Der Center Airbag ist in die Innenseite der Vordersitzlehne integriert und schützt bei einem Seitencrash Kopf, Schultern und Oberkörper von Fahrer und Beifahrer sowohl auf der Anstoßseite als auch auf der stoßabgewandten Seite. Erfolgt der Anstoß auf der Beifahrerseite, stabili-

Wie einfach - 3 Preise für Kombiinstrumente!

siert der Center Airbag den Fahrer in seinem Sitz und verringert seine seitliche Verlagerung ebenso wie den Kontakt mit der anderen Fahrzeugseite oder dem Beifahrer. Das Center-Airbag-Modul besteht aus einem Hybrid-Gasgenerator und einem gewebten oder genähten Luftsack. Das Modul kann zusätzlich mit einer Fangband-Vorrichtung versehen werden, damit der Airbag während der Entfaltung zwecks besserer Abstützung ein dreieckiges Format annimmt. „Mehrere Fahrzeughersteller zeigen deutliches Interesse an dieser innovativen Technologie. Gemeinsam mit ihnen arbeiten wir bereits an Studien und Entwicklungsprogrammen“, berichtet Schultz. Überdies werde der Seitenaufprall von 2018 an bei der Crashtestnorm EuroNCAP eine größere Rolle als bisher W spielen. HANS W. MAYER  Web-Wegweiser www.trw.de

Div. Fehlfunktionen Totalausfall

Peugeot 206 Renault Megane I Ford Focus II Renault Espace IV

VW Passat (3B) Skoda Roomster Opel Meriva A VW Golf IV (1K)

FOTO: ZF-TRW

Audi TT (8N) VW Golf VI (5K) Renault Kangoo BMW 5er (E39)

Kürzlich stellte ZF-TRW den Prototyp eines neuen Insassenschutzsystems vor. Der neuartige Airbag entfaltet sich zwischen den Vordersitzen.

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Das Stilfser Joch: Ideale Strecke für den TEXTAR-Test.

FOTOS: TMD FRICTION, 2016

Brems-Test auf höchstem Niveau TEXTAR, Premium-Marke des Bremstechnologie-Herstellers TMD Friction, legt größten Wert auf Qualität und Sicherheit. Für einen Vergleichstest von Bremsbelägen wurde eine echte Herausforderung gesucht. Diese fand man in den Alpen. Auf eine extreme Steigung folgt starkes Gefälle. Der Weg führt durch engste Serpentinen, Haarnadelkurven erfordern höchste Konzentration. Kilometer für Kilometer windet sich die kurvenreiche Strecke wie ein Fluss durch die Bergmassive der Alpen. Immer wieder geht der Blick an den Straßenrand, wo jederzeit ein Tier die Strecke kreuzen könnte. Die Bremsen sind im Dauereinsatz. Die extremen Anforderungen an Mensch und Material bilden ideale Voraussetzungen für einen Vergleichstest.

Vom Labor in die Berge: Test unter Extrembedingungen

Nicht erst seit Hannibal ist bekannt: die Alpen fordern jedem, der sie überqueren

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will, alles ab. Das gilt insbesondere für die Bremsanlage am Fahrzeug. Das größte Gebirge Europas ist ein beliebtes Urlaubsziel, aber auch ein zu überwindendes Hindernis für Autofahrer. Jedes Jahr rollen lange Blechlawinen über die Bergpässe. Darunter viele Touristen, die schwer bepackt und mit Wohnwagen im Anhang ihre Bremsen zusätzlich herausfordern. Vertrauen in die Technik ist das A und O für ein sicheres Gefühl. TMD Friction unterzieht seine Bremsbeläge strengen und aufwändigen Tests im Labor, auf Hightech-Prüfständen und der Straße. Im vergangenen Jahr verbrachten die Produkte alleine 113 000 Stunden auf Prüfständen, dazu wurden sie in über

TEXTAR prüft seine Bremsbeläge auf Herz und Nieren.

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Pedaldruck: TEXTAR unterbietet seine Mitbewerber deutlich.

Reibwert: TEXTAR erzielte den höchsten Reibwert, heißt: man kommt schneller zum Stehen.

Heiß-Verschleiß: TEXTAR-Beläge nutzen sich deutlich weniger ab.

3500 Fahrstunden auf der Straße getestet. Um den Kunden bestmöglichen Komfort und Sicherheit zu gewähren, gingen die TEXTAR-Experten nun hoch hinaus: auf das Stilfser Joch. Der höchste Gebirgspass Italiens zählt zu den meistbefahrenen Straßen der Alpen und stellt mit seinen unterschiedlichen Streckenabschnitten ideale Voraussetzungen für den Extrem-Test zwischen TEXTAR und zwei weiteren namhaften OE-Bremsbelagherstellern dar. Auf der 18 Kilometer langen Teststrecke mit bis zu 15 Prozent Gefälle wurden der Pedaldruck des Fahrers, der Reibwert und der Verschleiß an den Belägen unter realen Bedingungen gemessen. Getreu dem TEXTAR-Motto: Wir gehen an unsere Grenzen, damit Sie es nicht müssen!

anschließenden Bremsversuch wurde die Leistung der Beläge gemessen, die nach der strapaziösen Abfahrt erzielt wird. Je höher der Wert, desto geringer die nötige Pedalkraft, desto kürzer der Bremsweg bei einer Panikbremsung. Auch hier konnte sich TEXTAR behaupten und zeigte bessere Ergebnisse als die Konkurrenz. In der Praxis bedeutet dies: Während man mit Textar schon steht, rollt man ohne noch weiter! TEXTAR Bremsbeläge sind so konzipiert, dass der Reibwert bei scharfem Bremsen steigt. Auch die dritte Testphase ging an die Premium-Marke: Trotz extremer Belastung weisen die Bremsbeläge einen Verschleißwert auf, der weniger als halb so hoch ist wie der Durchschnittswert.

Dreimal getestet – dreimal vorne

Kunden-Service im Fokus

Durch die Dauerbelastung in dem abschüssigen und kurvenreichen Gelände, können sich die Bremsbeläge auf bis zu 700 Grad Celsius erhitzen – der Reibwert nimmt ab und der Verschleiß zu. Der Pedaldruck, den der Fahrer aufbringen muss, um eine gleichbleibende Bremswirkung zu erzielen, muss erhöht werden. Gerade bei langen Fahrten durch unwegsames Gelände kann dies ermüdend wirken. TEXTAR unterbot den Wert der beiden OE-Marken mit 40 Newton deutlich. Bei plötzlich auftauchenden Gefahren, wie Tieren, die auf die Fahrbahn laufen, kann sich dieser Umstand als entscheidend erweisen. Um den Reibwert zu ermitteln, erhielten die Bremsbeläge eine Abkühl-Pause. Beim

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Beim Service für seine Kunden ist TMD Friction immer einen Schritt voraus: Wie zum Beispiel mit der Bremsenakademie, dem Fortbildungsprogramm für Werkstatt-, Service- und Vertriebsmitarbeiter aus dem automotiven Handel und KFZ-Betrieben. Online bekommen Mitarbeiter aus freien Werkstätten wichtige Informationen über die „interaktive Werkstatt“ unter www. textar-profi.de oder www.textar-professional.com. Mit „Brakebook“ bietet TMD Friction einen nutzerfreundliche Online-Katalog, der auch als App für iOs- und Android-Geräte genutzt werden kann.  W Web-Wegweiser textar.com

Fakten zum Alpentest: TESTSTRECKE: 18 km, bis 15 % Gefälle, 48 Kehren FAHRZEIT: 21 Minuten ABFAHRT: von 2750 m auf 1270 m TESTFAHRZEUG: BMW 5er BREMSEN: FN-AL60 / FN AL42 BREMSSCHEIBEN: ø 310x24 / ø 320x20

Über TMD Friction TMD FRICTION ist ein weltweit führender Hersteller von Bremsbelägen für die Automobil- und Bremsenindustrie. Zum Produktportfolio zählen neben Scheiben- und Trommelbremsbelägen für Pkw und Nutzfahrzeuge auch Bremsbeläge für den Rennsport sowie Reibmaterialien für die Industrie. Mit den Marken Textar, Mintex, Don, Pagid und Cobreq versorgt TMD Friction den weltweiten Ersatzteilmarkt. Unter den Markennamen Cosid und Dynotherm entwickelt und produziert TMD Friction außerdem Reibbeläge für die Industrie. Die TMD Friction Group hat vier Standorte in Deutschland und weitere in Europa, den USA, Brasilien, Mexiko, China, Japan und Südafrika und beschäftigt weltweit etwa 4.800 Mitarbeiter. Weitere Informationen unter www.tmdfriction.com.

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Technik & Trends Mobilität erhalten Der Umbau von Serienfahrzeugen zu behindertengerechten Autos macht es möglich | 16 Wiener Motorensymposium Benziner erleben derzeit einen beeindruckenden Entwicklungsschub | 20 A/F-Sensoren in der Praxis Der Air-Fuel-Sensor misst den Sauerstoffgehalt im Abgas quasi stufenlos extrem genau | 24 Mobilität durch Fahrzeugumbau: Je nach Art der Mobilitätseinschränkung gibt es verschiedene Lösungen. FOTO: OPEL

Mobilität für alle als Serviceleistung Ohne automobile Beweglichkeit können Menschen am gesellschaftlichen Leben nur unvollkommen teilhaben. Umbauten zu bedarfsgerechten Fahrzeugen ermöglichen Autofahren ohne Einschränkungen.

Technik & Trends

Volle Mobilität durch Umbau Der behindertengerechte Umbau von Serienfahrzeugen hilft Menschen mit Bewegungseinschränkungen, ihre Mobilität zu erhalten. UTE KERNBACH

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ür die körperlich Uneingeschränkten unter uns ist es eine Selbstverständlichkeit: Wir setzen uns täglich in unsere Autos, auf unsere Motorroller oder Fahrräder und fahren los. Unsere Füße bedienen Pedale, die von Automobilherstellern wie selbstverständlich für die große Mehrheit der Menschen gestaltet wurden, die ihre Füße auch entsprechend einsetzen können. Was aber wird von eben jenen Automobilherstellern oder Spezialdienstleistern angeboten, wenn der „Immobile“ mobil bleiben möchte? Welche Lösungen exis-

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tieren, wenn die Selbstverständlichkeit Mobilität gewissermaßen verwehrt zu sein scheint? Gerade das Auto ermöglicht sehr oft die Unabhängigkeit und Mobilität, die heute unabdingbar ist. Die Fahrzeuge müssen dann so angepasst werden, dass beispielsweise Rollstühle verstaut werden können, dass per Hand Gas gegeben werden kann, dass sich gegebenenfalls die Türen selbstständig schließen beziehungsweise öffnen. Es gibt eine Vielzahl von Behinderungen, die jeweils spezielle Lösungen verlangen.

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Technik & Trends

Einstiegshilfe für Senioren, Menschen mit Muskel­ erkrankungen oder Bewe­ gungseinschränkungen im Rücken- oder Beckenbereich. FOTO: ZAWATZKY

Mobilität durch Fahrzeugumbau

In Deutschland spricht die Statistik von mehreren Millionen körperlich Behinderten – und jährlich werden es mehr. Viele Betroffene können die Mobilität nur mit eigens für sie individuell umgerüsteten Fahrzeugen erreichen. Je nach Art der Mobilitätseinschränkung gibt es verschiedene Lösungen. Grundsätzlich gilt: Jede Art von Fahrzeug kann umgerüstet werden, egal ob es sich um Geländewagen, Limousinen, Kombis, Vans, Sportwagen oder Cabriolets handelt. Die Umrüstungen beginnen mit einfachsten Mitteln wie einem Drehknopf am Lenkrad fürs einhändige Lenken. Für halbseitig gelähmte oder querschnittsgelähmte Menschen mit Fingerfunktionen ist der Drehknopf mit Fernbedienung eine Möglichkeit der Steuerung. Ganz ohne Lenkrad auskommen müssen manche Behinderten mit einer Multiple-Sklerose-Erkrankung, Muskeldystrophie oder auch Menschen mit fehlenden oder verkürzten Armen. Hier sichert die Linearhebellenkung die Mobilität. Sind Beine und/oder Füße nicht voll einsetzbar, bietet sich die Möglichkeit einer kompletten Handbedienung für Kupplung, Bremse und Gas an. Je nach Fahrzeugtyp werden hier ein Gasring ans Lenkrad oder ein Handbediengerät zum Bremsen und Gasgeben angebracht. Auch stehen verschiedene Aufstehhilfen zur Verfügung, sofern das Autofahren und Laufen zwar möglich ist, aber kein selbstständiges Aussteigen aus dem Fahrzeug.

Ein- und Ausstieg erleichtern

FOTO: FIAT

Passende Lösung finden WOLLEN Menschen mit einem Handicap „automobil“ sein, müssen die Fahrzeuge so angepasst werden, dass auch per Hand Gas gegeben und gebremst werden kann.

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Deutschland wird älter und in den letzten drei Jahren beobachtete das Mobilcenter Zawatzky beispielsweise eine erhöhte Nachfrage von bewegungseingeschränkten Personen nach Ein- beziehungsweise Ausstiegshilfen für ihre Fahrzeuge. Eine einfache Lösung ist das festmontierte he­rausklappbare Rutschbrett zwischen Tür und Sitz. Wird mehr Unterstützung benötigt, kann ein Schwenkoder Schwenkhubsitz helfen. Die Sitzfläche wird per Knopfdruck elektromechanisch angehoben, anschließend schwenkt der Sitz über den Einstiegsholm. Die Kosten für den Einbau eines solchen Sitzes liegen zwischen 3.500 Euro und 10.000 Euro für einen elektrischen Sitz. Der Einbau dauert rund zweieinhalb Tage. Solche Hilfen sind nicht nur für den Fahrer, sondern auch für die Beifahrerseite lieferbar. Für Rollstuhlfahrer bieten sich darüber hinaus Rollstuhleinzugssysteme an, die es je nach Ausrüster in verschiedenen Varianten gibt. Bei allen Systemen benötigt der Behinderte keine Hilfe durch andere Personen. Er muss jedoch in der Lage sein, den Rollstuhl mit eigener Kraft zusammenzuklappen. Danach setzt sich ein aufwendiger Mechanismus in Bewegung, der den Rolli an seinen Platz bringt. .

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Technik & Trends

Es gibt viele Behinderungen, die jeweils spezielle Lösungen verlangen. So ermöglichen Handbediengeräte, Bremse und Gas ohne Beineinsatz zu bedienen. FOTO: OPEL

Spezialisten für die Fahrzeugumrüstung

Die meisten Automobil-Hersteller vermitteln ihren behinderten Kunden den Kontakt zu speziellen Umrüstfirmen und gewähren Inhabern von Schwerbehindertenausweisen mit einem Grad der Behinderung von mindestens 50 Prozent beim Kauf eines Neuwagens Nachlässe. Es gibt zahlreiche Spezialfirmen – beispielsweise Veigel GmbH & Co. KG, Petri & Lehr GmbH & Co. KG, Mobilcenter Zawatzky GmbH, Reha Group Automotive GmbH & Co. KG und die Paravan GmbH, um nur einige Unternehmen zu nennen. Nissan gewährt je nach Modell beispielsweise bis zu 26 Prozent Rabatt; die Zulassung auf einen Verwandten ersten Grades ist möglich. Bei Ford gibt es bei ausgewählten Modellen die Automatik ohne Aufpreis (ab einem Grad von 20 Prozent). Außerdem empfiehlt Ford seinen Händlern, bei einem Behinderungsgrad ab 20 modellabhängige Nachlässe von bis zu 25 Prozent einzuräumen. Insgesamt verkaufte der Kölner Hersteller fast 6.000 Fahrzeuge an Men-

„Kann ich Auto fahren? Jawohl, Sie können, wenn wir Ihren Wagen so ­individuell umrüsten, dass er passt wie ein ­maßgeschneidertes Kleidungsstück, vom Kia-Kleinwagen über den VW-Familien-Van bis zum Roadster.“ Roland Arnold, Paravan-Gründer und Geschäftsführer

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schen mit Handicap. Besonders beliebt waren die Modelle B-Max, Kuga, Fiesta, C-Max und Focus. Käufer eines Opel erhalten vom Hersteller 20 Prozent Rabatt (Behinderungsgrad 50). Der Nachlass bezieht sich bei sämtlichen Modellen, außer beim neuen Astra K und Karl, auf das Fahrzeug selbst. Der Umbau kostet ab 1.695 Euro. Die Mobilitätshilfen wie die Handbedienung Veigel Classic II oder ein Lenkraddrehknopf können beim Neuwagenkauf im Autohaus mitbestellt werden. Auch Audi, BMW, Mercedes und VW haben ein großes Sortiment an Fahrzeugen mit Fahrhilfen. So gewähren die Wolfsburger beim Neuwagenkauf einen Rabatt von 15 Prozent inklusive Fahrhilfe (Behinderungsgrad 50). Für Golf, Golf Variant, Golf Sportsvan, Passat Variant, Sharan und den neuen Tiguan sind unter anderem diverse Handbedien­ geräte, Lenkraddrehknauf, Wählhebelverlängerung, Tetraplegiker-Griffausstattung, Sitzverlagerung und vieles mehr im Angebot. Bei Fiat und Jeep sind der kultige 500, 500X, 500L mit diversen Fahrhilfen ab Werk erhältlich. Das breit gefächerte Angebot an Fahrhilfen bietet das Autonomy-Programm auch für Qubo, Punto und Jeep Renegade an. Insgesamt konnte der italienische Hersteller 2015 hierzulande über alle Marken hinweg 712 Fahrzeuge direkt über den Handel an private Endkunden mit Handicap vertreiben. Zusätzlich wurden von Fahrdiensten für den gewerblichen Transport von Menschen mit Behinderung rund 250 leichte Nutzfahrzeuge zugelassen. Für individuelle Lösungen in allen Fahrzeugen kooperieren die Hersteller mit den verschiedenen Spezialumrüstfirmen.   W

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NEUES VON DEN KLIMAPROFIS

Eine innige Verbindung Bei der Montage wird beim Ox-Ölfilter die Vliesscheibe zur Dichtung. So wird eine optimale Abdichtung erreicht. Die Wechselintervalle für Kfz-Filter werden immer länger, der Trend zu immer mehr Qualität ist ungebrochen. Nehmen wir beispielsweise den Ölfilter. Er muss den Ölkreislauf vor Verschmutzungen jeglicher Art bewahren, um sowohl die Qualität des Schmiermittels als auch die Leistungsfähigkeit und die Wirtschaftlichkeit des Motors dauerhaft zu erhalten. Durch die Kombination von eigens entwickelten Hochleistungsfiltermedien und konstruktiven Details will man bei Mahle hier einen sicheren Schutz vor Verunreinigungen unterschiedlichster Größen bieten. Ausgelegt als Hauptstromfilter können sie deutlich mehr Schmutz aufnehmen, als innerhalb eines Ölwechselintervalls je anfallen kann, heißt es dort. Damit sei auch ein niedriger Differenzdruck über die gesamte Lebenszeit des Filterelements gewährleistet.

Bei der Montage des Filters zwi­ schen Standrohr und Filter wird die Vliesscheibe eingeklemmt und verpresst. FOTO: MAHLE

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Dabei verweist man in Stuttgart auf die besondere Herausforderung bei der Ölfilter-Konstruktion, weil sichergestellt werden muss, dass das gesamte Motoröl permanent durch das Filtermedium geleitet und damit sauber gehalten wird. Eine zuverlässige Trennung von verschmutztem und gefiltertem Öl, also der Rohseite gegenüber der Reinseite, ist bekanntlich zum Schutz des Motors unverzichtbar. Deshalb hat Mahle die sogenannte Vliesendscheiben-Technologie entwickelt und patentieren lassen. Durch hochwertige Materialien und passgenaue Anschlussteile soll sie in diesen Ölfiltern absolute Dichtigkeit gewährleisten. Dabei fungiert das Vliesstück als Endscheibe und zugleich auch als Dichtung zwischen Roh- und Reinseite. Die Verbindung der Vliesendscheiben mit den Filtermedien erfolgt in einem umweltschonenden Fertigungsverfahren. Das Vlies wird dabei im sogenannten Ultraschallschweißverfahren plastifiziert. Dazu wird über Mikro-Reibung zwischen Filtermedium und Vliesendscheibe lokal so viel Wärmeenergie erzeugt, dass sich die Moleküle der verschiedenen Materialien miteinander verschweißen. Diese Verbindung hält bei Einhalten aller Regeln und Voraussetzungen absolut fest, das gesamte Filterleben lang, verspricht der Filterhersteller. (JR.)

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FOTO: PORSCHE

Kleines Kraftwerk: 2,5-Liter-Vierzylinder-Turbomotor mit 350 PS im Porsche 718 Boxster.

Das mehr als wundersame Wachstum des Wirkungsgrads beim Benziner Wie sich in diesem Jahr auf dem Wiener Motorensymposium zeigte, macht vor allem der Ottomotor derzeit erstaunliche Fortschritte. Der Benziner erlebt einen beeindruckenden Entwicklungsschub und nähert sich im Wirkungsgrad dem Dieselmotor an.

FOTO: VW

So sieht der 1.5 TSI evo Motor von VW mit 96 kW/130 PS aus.

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Ein gutes Beispiel für den Entwicklungsschub bei der Ottomotorenentwicklung stellt die neue Baureihe EA211 TSI evo von Volkswagen dar. Der 1,5-Liter-Motor wird ab dem vierten Quartal 2016 konzernweit den bisherigen EA211 R4 TSI mit 1,4 Liter Hubraum stufenweise ablösen. „Gegenüber dem bisherigen 1,4 Liter TSI sind Wirkungsgradvorteile von bis zu zehn Prozent erreichbar. Das bedeutet für Kunden einen Verbrauchsvorteil in der Größenordnung von einem Liter auf 100 Kilometer“, sagte Friedrich Eichler, Leiter Aggregateentwicklung Volkswagen AG. Entscheidend dafür sei die Einführung des sogenannten Miller-Brennverfahrens (nach „früh“ verschobenes Schließen der Einlassventile) mit erhöhter Verdichtung und die Aufladung durch einen Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie – eine Weltneuheit in der Ottomotoren-Großserie, betonte Eichler. Weitere Innovationen: erstmaliger Einsatz der Common-Rail-Einspritz-

anlage der vierten Generation mit einem auf 350 bar erhöhten Druck und die Zylinderabschaltung ACT, die bis in die Bereiche mittlere Last die Einund Auslassventile der Zylinder 2 und 3 schließt und die Einspritzung deaktiviert. Die Zylinderabschaltung gelange mit dem TSI evo in großer Stückzahl in die Serie und stelle ein vom Kunden erlebbares wichtiges Feature dar, so Eichler.

Porsche schrumpft den Boxermotor

Ganz andere Maßstäbe gelten im oberen Bereich des Motorenspektrums im VW-Konzern. So ist etwa bei Porsche Downsizing angesagt. Für die neue Generation der Porsche-Sportwagen 911 Carrera und 718 Boxster wurde eine komplett neue Boxermotorenfamilie entwickelt. Erstmals kommen in diesen Modellen statt Saugmotoren turboaufgeladene Boxermotoren zum Einsatz. Und nicht nur das: Beim 718 Boxster und Boxster S ersetzen Vierzylinder die Sechszylinder,

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Technik & Trends

während die Carrera-Modelle beim Sechszylinder-Konzept bleiben. Konkret weicht im Boxster-­ Basismodell der 2,7-Liter-Sechszylinder-Saug­ motor einem 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbomotor mit 300 PS und im S-Modell der 3,4-Liter-Sechszylinder-Saugmotor dem 2,5-Liter-Vierzylinder-­ Turbomotor mit 350 PS. Trotz des Downsizings steigt die Motorleistung bei beiden Motoren um jeweils 35 PS gegenüber den Vorgängern. Durch Turbo-Downsizing in Verbindung mit dem Zylindersprung werde die Performance deutlich gesteigert, ohne die Alltags­ tüchtigkeit zu vernachlässigen, betonte Thomas Wasserbäch, Leiter Entwicklung Boxermotoren, Porsche AG.

Hyundai-Kia mit neuem Kappa 1,6-l-GDI-Motor

Auch die Automobilhersteller aus Asien gehen den Entwicklungstrend zu höherer Effizienz beim Benziner mit. Für die kontinuierliche Reduzierung der CO2-Vorgaben und die Verbrauchsziele, die bei WLTP (Worldwide Harmonized LightDuty Test Procedure) und im realen Straßenverkehr messende RDE (Real Driving Emissions) zukünftig auch bei höheren Lasten ermittelt würden, reiche Downsizing nicht mehr. Die Entwicklungsingenieure müssten den Wirkungsgrad des Motors verbessern, konstatierte Hwang-Bok Lee, Motorenentwickler der südkoreanischen Hyundai Kia Motor Group. Der Experte präsentierte den neuen Kappa 1,6-l-GDI-Motor mit Benzindirekteinspritzung als Beispiel dafür. Bei der Entwicklung habe das Hauptaugenmerk auf der Maximierung der thermischen Effizienz gelegen. Das neue Triebwerk erzielt laut Hwang-Bok Lee einen herausragenden Wirkungsgrad von 40 Prozent. Schlüsseltechnologien seien der Atkinson-Zyklus (nach „spät“ verschobenes Schließen der Einlassventile) mit hohem Verdichtungsgrad, gekühlte Abgasrückführung (AGR), Hochtum­bleEinlasskanäle, Klopfunterdrückung und Reibungsreduzierung. Hyundai-Kia werde den neuen Motor weltweit in Hybridfahrzeugen einführen, da bei Hybridsystemen der Motor verstärkt im Bereich des höchsten thermischen Wirkungsgrads betrieben werden könne. Starten wird der Motor im Kia Niro, der im dritten Quartal 2016 europaweit in den Handel kommt.

ablem Ventiltrieb und einem Verbrennungskonzept mit hohem Turbulenzgrad konnten sowohl höchste Leistung als auch niedrigster Kraftstoffverbrauch erreicht werden, führte Honda Senior Chief Engineer Tomonori Niizato aus.

Benziner auf der Überholspur

ZEHN Prozent Verbrauchssenkung gegenüber dem Vorläufermotor bringen fast alle Ottomotor-Neuentwicklungen. Ein Trend, der auch durch den im Jahr 2017 kommenden Testzyklus WLTP und im realen Straßenverkehr erfolgende RDE-Messungen getrieben ist.

Der Dieselmotor hat es im Vergleich zum Benziner aktuell immer schwerer: Einerseits ist er in der Kritik wegen der Diskussionen um Betrügereien und der Umweltverträglichkeit, andererseits holt der Ottomotor in puncto Verbrauch auf. Vor diesem Hintergrund kann es durchaus sein, dass der Dieselboom zumindest bei Fahrzeugen in der Kleinwagen- und Kompaktklasse zugunsten des Benziners erst einmal einen empfindlichen Dämpfer bekommen wird. Allerdings waren sich die Experten in Wien einig darüber, dass Dieselund Ottomotoren, auch in Kombination mit einer Hybridisierung, in den nächsten Jahrzehnten die dominierenden Antriebe beim Pkw bleiben W werden. RICHARD BACKHAUS 

Neue Turbo-GDI-Motorenfamilie

Honda präsentierte gleich eine ganze Motoren­ familie, die neu entwickelte Turbo-GDI-Reihe mit Hubräumen von 1,0, 1,5, 2,0 und 3,5 l für den globalen Einsatz. Durch die Kombination von Turboaufladung, Benzindirekteinspritzung, vari-

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­Ottomotor flott in Fahrt

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ERDGASMOTOREN von heute sind als Benzinmotor mit Direkteinspritzung ausgelegt und werden für den Gasbetrieb um eine Saugrohr-Methaneinblasung ergänzt. Damit wird nur ein Teil des Potenzials genutzt, das im Gasmotor steckt.

Auf dem richtigen Weg: Erdgas ist günstig, die Fahrzeuge sind emissionsarm, die Kfz­Steuer niedrig.

Direkteinblasung beim CNG-Motor Forscher arbeiten an einer Direkteinblasung für CNG-Motoren, die dem Konzept zu mehr Effizienz und Fahrspaß verhelfen soll. RICHARD BACKHAUS

Einspritzung AUFGRUND der chemischen Zusammensetzung von Methan, dem Hauptbestandteil von CNG, könnten Erdgasautos noch viel weniger CO2 emittieren als derzeit – in Kombination mit innermotorischen Maßnahmen bis zu 33 Prozent weniger als vergleichbare Benziner. Voraussetzung sind jedoch Brennverfahren, die genau auf Erdgas abgestimmt sind.

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ahrzeuge mit Erdgasmotor punkten mit einer besseren Umweltbilanz und geringeren Kraftstoffkosten als Diesel- oder Benzinmodelle. Am Markt konnten sie sich bislang allerdings nicht durchsetzen; aktuell gibt es in Deutschland nur rund 100.000 Erdgasfahrzeuge. Das könnte sich langfristig ändern. Denn was beim Benziner oder Diesel die Direkteinspritzung ist, das ist bei Erdgasfahrzeugen die Direkteinblasung: Sie könnte Erdgas-Autos noch sparsamer und umweltfreundlicher machen. Auch der Fahrspaß würde steigen: Durch bis zu 60 Prozent mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich gegenüber derzeitigen Systemen mit Gaseinblasung ins Saugrohr stiege die Dynamik von Erdgasautos.

Schon jetzt gibt es für Autofahrer gute Gründe, mit Erdgasantrieb zu fahren: Das bei Pkw verwendete hochverdichtete Erdgas (CNG) ist günstig, die Fahrzeuge sind emissionsarm, die Kfz-Steuer ist deshalb niedrig.

Vorbild Benzindirekteinspritzung

Heutige Erdgasfahrzeuge fahren in der Regel bivalent, also mit Benzin und Erdgas. Ihre Motoren sind für die Benzindirekteinspritzung ausgelegt und werden für den Gasbetrieb um eine Saugrohr-Methaneinblasung ergänzt. Auf diese Weise lassen sich jedoch weder das Brennverfahren noch die Effizienz- und Emissionswerte optimieren. Dazu muss das Erdgas, analog zur Benzindirekteinspritzung, direkt in den Brennraum eingebracht werden. Weil sich Methan bei

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FOTO: ERDGAS MOBIL

Potenziale nutzen

Technik & Trends

Direct4Gas ist es, ein Muster eines direkt in den Brennraum einblasenden Injektors zu entwickeln, der deutlich höheren Anforderungen genügt als die bisher eingesetzten Saugrohr-Einblasventile. Er muss besonders robust, gasdicht und zuverlässig sein und das Erdgas sehr präzise dosieren. Der Motor selbst soll so wenig wie möglich verändert werden, damit die gleichen Bauteile wie bei Benzinaggregaten verwendet werden können. Geplant ist, Gas-Versuchsmotoren mit dem neu entwickelten Injektor auszurüsten und auf dem Prüfstand sowie in Fahrzeugen zu testen. Auch für Gemischbildung, Zündung und Abgasnachbehandlung wollen die Forschungspartner Lösungen erarbeiten.

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Langer Weg zur Serienreife

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Wer nun damit rechnet, schon in wenigen Jahren ein Serienfahrzeug mit Gasdirekteinblasung auf der Straße zu sehen, wird enttäuscht. Die Ergebnisse des Projekts Direct4Gas sollen erst einmal die nötigen Voraussetzungen schaffen, um die Technologie langfristig zur Serienreife zu führen. Das Projekt wird bis Ende 2017 laufen, die Industrialisierung der Technik danach wohl noch bedeutend mehr Zeit in Anspruch nehmen. Direct4Gas wird vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestags als Teil der Initiative „Effizienzsteigerung Fahrzeugantriebe“ gefördert. W

Passt immer!

GRAFIK: BOSCH

der Direkteinblasung anders verhält als Benzin, ist es wichtig, das Brennverfahren für Methan zu optimieren. An einer Lösung dieses Problems arbeitet unter anderem das Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik der TU Wien. Dabei fokussieren sich die Forscher auf innovative Gasbrennverfahren in Verbindung mit einer Turboaufladung. Denn aufgrund der hohen Klopffestigkeit von Methan kann eine signifikante Wirkungsgradsteigerung des Motors durch die Kombination aus Verdichtungserhöhung und Aufladung in Form einer Downsizing-Auslegung erreicht werden. Über Spüleffekte im Brennraum, die nur durch eine Direkteinblasung beim Gasmotor beziehungsweise eine Direkteinspritzung beim Benzinmotor umgesetzt werden können, lässt sich der Durchsatz erhöhen und der Turbolader stärker beschleunigen. In der Folge wird der Ladedruck schneller aufgebaut und das berüchtigte Turboloch reduziert. Eine Technologie, um Erdgas direkt in den Brennraum zu blasen, fehlt noch. Im vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie geförderten Projekt Direct4Gas wollen Forscher von Bosch, Daimler, dem Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS) und Umicore jetzt eine solche Direkteinblasung für monovalente, also ausschließlich mit Erdgas betriebene Fahrzeuge, entwickeln. Ziel der Forscher im Projekt

17 Prozent weniger CO2­Emissionen und 60 Prozent mehr Drehmoment in niedrigen Drehzahl­ bereichen verspricht das Forschungsprojekt Direct4Gas mit der Gasdirekteinblasung.

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A/F-Sensoren werden genau auf die jeweilige Anwendung abgestimmt.

Sensor mit linearem Ausgangssignal Stellen A/F-Sensoren eine Fehlzündung fest, erkennt das Steuergerät, welcher Zylinder daran beteiligt war, obwohl alle Zylinder mit einem gemeinsamen Abgaskrümmer verbunden sind.

Warum A/F-Technologie? ­LUFT-/KRAFTSTOFF-­SENSORIK basiert auf einem Sensor mit linearem Ausgangssignal. Er trägt dazu bei, dass Fahrzeuge die zunehmend strengeren Emissionsvorschriften erfüllen können. Dieses System verwendet anstelle der herkömmlichen Lambdasonde den Luft-/Kraftstoff-Verhältnis-Sensor (A/F-Sensor).

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Als Entwickler und Hersteller von Lambda­sonden hat Denso weltweit zahllose Lambda-Sonden zum Einsatz gebracht. Von dieser Erfahrung und der hohen OE-Qualität profitiert auch der Aftermarket. Das Lambdasonden-Programm umfasst aktuell 447 Teilenummern, die 7.621 Fahrzeuganwendungen abdecken. Die jüngste, bisher umfangreichste Sortimentserweiterung besteht aus 30 Sonden. Die meisten davon sind Breitbandsonden, die auf fortschrittlicher A/F-Technologie (Air/Fuel, englisch für Luft/Kraftstoff) basieren. Sie wird ausschließlich von Denso hergestellt und soll einzigartige technische Eigenschaften bieten. Im Gegensatz zu den üblichen Sprung­ sonden, bei denen sich das Sonden­ signal zwischen zwei Werten hin und her bewegt, misst der A/F-Sensor den Sauerstoffgehalt im Abgas über einen breiten Messbereich hinweg quasi stufenlos extrem genau. Das lineare Sonden­signal wird innerhalb von Millisekunden an die Motorsteuerung gemeldet, sodass zu jeder Zeit die optimale Zusammensetzung des Gemischs geregelt werden kann. Neben der Detektionsgenauigkeit und -geschwindigkeit sind eine schnelle Aufwärmzeit (das ist die Zeitspanne, bis das Motorsteuergerät von einem Kaltstart weg ein ver-

lässliches Sondensignal empfängt, sodass die Lambda-Regelung im geschlossenen Regelkreis arbeiten kann) sowie eine lange Sensorlebensdauer die wichtigsten Designmerkmale von Lambdasonden. Die A/F-Sensortechnologie ist gegenwärtig die beste Technologie, um diese vier Anforderungen optimal miteinander zu kombinieren. Auf Basis der A/F-Technologie wurde eine breite Vielfalt von Sondendesigns entwickelt, um den Sensor auf jede Fahrzeug­ anwendung bestmöglich abzustimmen. Jedes OEM-Projekt zeichnet sich laut Hersteller durch die kundenspezifische Entwicklung des passgenauen Sondendesigns für die jeweilige Anwendung aus. Dabei beschränkt sich diese Vorgehensweise zur Designoptimierung nicht nur auf die Geometrie des Sensorkerns. Vielmehr wird eine Vielzahl der Sondenkomponenten kundenspezifisch abgestimmt, um der jeweiligen Fahrzeuganwendung optimal gerecht zu werden.

Optimale Haltbarkeit und Leistungsfähigkeit

Aufgrund der rauen Umgebungsbedingungen, unter denen eine Lambdasonde arbeiten muss, ist das Risiko eines vorzeitigen Ausfalls immer gegenwärtig.

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Technik & Trends

Insbesondere die Kontamination des Sensorelements beispielsweise durch Kohlenstoffablagerungen (Ruß), ein thermischer Schock beziehungsweise ein Wasserschlag, das heißt eine Überhitzung durch kondensierten Wasserdampf, sind häufige Ursachen für Sondenausfälle, heißt es bei Denso. Bei einer Verschmutzung, die sich mit zunehmender Laufzeit schrittweise entwickelt, verlangsamt sich die Reaktionszeit des Sensors, der damit falsche Daten an die Motorsteuerung liefert. Dies führt dazu, dass die Motorsteuerung mehr Kraftstoff einspritzt als notwendig, wodurch der Kraftstoffverbrauch ansteigt. Im Gegensatz dazu führt ein thermischer Schock zum unmittelbaren Ausfall der Sonde. Dieses Phänomen kann man gut mit einer fragilen Platte, die aus einem heißen Ofen genommen und unmittelbar auf Eis gelegt wird, vergleichen. Die plötzliche Abkühlung führt dazu, dass sich das Material zusammenzieht und durch den zu hohen Materialstress zerbricht. Solch ein thermischer Schock passiert üblicherweise während eines Kaltstarts, wenn viele winzige Wassertröpfchen auf das Heizelement prallen. Grundsätzlich ist das Schutzrohr über dem Element dafür vorgesehen, das Sondenelement vor Verschmutzungen und vor einem thermischen Schock zu schützen. Es hält Wassertröpfchen, die sich im Abgas bilden,

vom Sondenelement fern und erlaubt diesem zugleich unmittelbaren Kontakt mit dem Abgas bei minimalsten Einschränkungen. Um die Verschmutzung des Sensors zu verhindern, wurde das den Sensor umgebende Keramikmaterial mehrlagig – unter anderem mit Aluminium­oxid – beschichtet. Diese Beschichtungen sind für Sauerstoff-Ionen durchlässig, halten andere Substanzen jedoch zurück. Je nach Konfiguration des Abgassystems werden hierfür unterschiedliche Designvarianten entwickelt. Maßgebliche Parameter sind hierfür unter anderem: ɓɓ Abstand zur Verbrennungskammer ɓɓ Existenz und Durchmesser von Krümmungen in der Abgasleitung ɓɓ Einbaulage (nach oben gerichtet, nach unten gerichtet, horizontal) ɓɓ Betriebstemperaturen ɓɓ Abgasdurchfluss Aufgrund ihrer spezifischen Eigenschaften können Original-A/F-Sensoren von Denso nicht durch Sensoren anderer Hersteller ersetzt werden, darauf weist das Unternehmen hin. Außerdem führe die Verwendung einer Sonde in unterschiedlichen Fahrzeugen zwangsläufig zu Fehlern oder Schäden, weil es aufgrund der genau auf die jeweilige Anwendung abgestimmten Entwicklung von A/F-Sensoren viele unterschiedliche interne SondenkonfiguW rationen gibt. (JR.)  

Schnittmodell eines A/F-Sensors. FOTOS: DENSO

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Werkstatt & Praxis Scheinwerfer-Reparatur Wir zeigen, wie die richtige Behandlung Scheinwerfer wie neu erstrahlen lässt | 28 Punktuell lackieren Der Markt für Spot­Repair boomt. Die Reparaurmethode hat Vorteile für Werkstätten | 36 Bremsflüssigkeitswechsel Bremsflüssigkeit ist ein ganz besonderer Saft und muss regel­ mäßig gewechselt werden | 52

Sanfte Reparaturen liegen im Trend Für die kostengünstige und schnelle Instandsetzung von Kleinschäden an der Karosserie bieten sich RepairAlternativen wie smarte Dellenbeseitigung und professionelle Kleinschaden-Lackreparaturen an.

Mit Smart-Repair-Methoden beseitigen Profis kleine bis mittlere Beschädigungen am Fahrzeug. FOTO: IBF-HALLE GMBH

Mit Scheinwerfer-Reparaturen können sich Werkstätten als kompetente Dienstleister und Problemlöser erweisen.

FOTOS: KWASNY

Scheinwerfer wieder fit machen Die SprayMax-Scheinwerfer-Reparatur erspart das Ersetzen von Scheinwerfern mit lädierten Abdeckscheiben. Nach der Behandlung erstrahlen sie wieder wie neu. JÜRGEN RINN

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MINUTEN beträgt die reine Arbeitszeit für die Reparatur eines Scheinwer­ fers – abhängig von Scheinwerfergröße und Schaden­ ausprägung.

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teinschlag, UV-Strahlen, Beschädigungen, falsche Pflege und letztendlich das Alter trüben im Lauf der Zeit die Oberflächen von Polycarbonat-Scheinwerfen ein, auch Kratzer hinterlassen ihre Spuren. Das war früher nicht so. Treten Schäden wie Vergilbung durch Witterungseinflüsse auf, dann wird meist der komplette Scheinwerfer ausgetauscht. Und das ist in der Regel für den Kunden sehr teuer. Hier ist also Abhilfe durch Reparatur angesagt. Das Thema Aufarbeitung von Polycarbonat-Scheinwerferscheiben steht seit geraumer Zeit stark im medialen Interesse, da viele Anbieter von Smart-Repair-Produkten spezielle Poliermittel oder professionelle Reparaturkonzepte

auf den Markt brachten, heißt es beim Kraftfahrzeugtechnischen Institut (KTI).

Was sagt der Gesetzgeber?

Zurzeit wird das Thema Reparatur von Scheinwerferschutzscheiben in verschiedenen Gremien diskutiert. Da Scheinwerfer zu den bauartgenehmigten Fahrzeugteilen gehören, werden diese Teile auf ihre Verwendbarkeit an Fahrzeugen geprüft und tragen ein entsprechendes Prüfzeichen. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass jede Veränderung der Beschaffenheit zum Erlöschen der Bauartgenehmigung dieser Bauteile und somit der Betriebserlaubnis des Fahrzeugs führt. Beim Bundesverkehrsministerium

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Werkstatt & Praxis

(BMVI) beziehungsweise beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) beschäftigen sich zurzeit Gremien mit der Frage, ob und unter welchen Voraussetzungen eine Reparatur der Scheinwerferschutzscheiben zulässig sein kann. Ähnlich wie für die Reparatur von Windschutzscheiben oder Reifen soll hierzu eine Richtlinie erarbeitet werden.

Pro Scheinwerferreparatur

Die Deutsche Kommission für Lack und Karosserie­ instandsetzung im Allianz Zentrum für Technik (AZT) beschäftigt sich bereits seit einiger Zeit mit dieser Thematik. Ihre Ergebnisse der Studien und Reparaturversuche besagen, dass eine Reparatur der Scheinwerferschutzscheiben ein technisches und einwandfreies Ergebnis bringt. Auch verschiedene Automobilhersteller haben dies bereits erkannt und empfehlen entsprechende Produkte zur Aufbereitung von Polycarbonat-Scheinwerferscheiben, die vergilbt oder mattiert sind. Jeder Scheinwerfer mit Kunststoffabdeckung wird nach der Produktion mit Klarlack lackiert. Diese Lackschicht schützt die Kunststoffabdeckung und macht sie stabil. Mit der Zeit, durch Streusalz oder Fahrbedingungen wie Steinschlag, Insekten und Witterungseinflüsse vergilbt diese Lackschicht und trübt den Scheinwerfer. Lediglich mit Schleif- und Polierpasten dieses Problem lösen zu wollen, reicht nicht. Damit entfernt man nur die vergilbte Lackschicht, die weiche Abdeckung bleibt ungeschützt. Nach einigen Wochen ist die Kunststoffabdeckung dann endgültig so angegriffen, dass die Scheinwerfer getauscht werden müssen. Einzige Möglichkeit, dies fachgerecht zu reparieren, ist, die vergilbte Oberfläche abzuschleifen und eine neue schützende Lackschicht aufzutragen. Dabei spielen die richtigen Produkte eine wichtige Rolle.

ganz ohne Ausbau oder Austausch. „Der Hauptvorteil liegt bei uns im Produktsystem. Denn das SprayMax-Scheinwerfer-Reparatursystem unterscheidet sich von anderen Systemen durch die Produktkombination von wässrigem Reiniger, wasserbasierendem Primer und einem speziellen 2K-Scheinwerferklack“, erklärt Frank Haydt, SprayMax-Produktmanager bei Kwasny. Seit 2012 hat man dort das System zur Aufbereitung von Scheinwerferscheiben im Programm. Die ab Herstellerwerk bereits mit einer hauchdünnen Lackschicht versehenen Scheiben werden in mehreren Stufen angeschliffen und danach ebenfalls in zwei Stufen neu beschichtet. Dabei unterscheidet man zwischen Aufbereitung, also bei oberflächigem Verwitterungsschaden oder Vergilbung, sowie Reparatur, also bei Kratzern, Steinschlägen im Lackbereich beziehungsweise durchgehend bis zur Kunststoffscheibe. Zuerst erfolgt die Reinigung des Scheinwerfers mit SprayMax-Aqua-Silikonentferner Bei der Aufbereitung sind dann zwei, bei der Reparatur sechs manuelle Schleifschritte unterschiedlicher Körnung (P180 bis P3000) erforderlich. Dann folgen die beiden Versiegelungsschritte, also das gleichmäßige Auftragen des Scheinwerfer-Primers, bis die Oberfläche milchig wird. Nun folgt eine rund 45 minütige Trocknungszeit, in der F

Alles in einem Koffer PRAKTISCHE Hand­ lungsanweisungen und alle erforderli­ chen Arbeitsmittel sind im Repairset für Scheinwerfer-Repa­ raturen enthalten.

Automobilhersteller überzeugt

Um einen insbesondere bei modernen Lichtsystemen mit LED- oder Lasertechnik teuren Austausch des Scheinwerfers zu verhindern, kann ein Reparaturkonzept in Verbindung mit einem geeigneten Beschichtungsverfahren eingesetzt werden, heißt es bei Opel. Dort hat man mittlerweile ein Reparatursystem geprüft, getestet, für die jeweiligen Reparaturnetzwerke aufgenommen sowie freigegeben: die SprayMax-Scheinwerfer-Reparatur. Viele andere Automobilhersteller konnten ebenfalls von diesem System überzeugt werden. Unter dem Motto „Reparieren statt austauschen“ hat Kwasny ein Scheinwerfer-Reparaturset entwickelt, das bei allen Scheiben aus Polycarbonat einsetzbar ist. Damit behandelt können die Scheinwerferscheiben in rund 45 Minuten reiner Arbeitszeit wieder im alten Glanz erstrahlen, und zwar

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Scheinwerfer vor der Reparatur.

Scheinwerfer nach der Reparatur.

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Werkstatt & Praxis 1. Zuerst wird der zu reparierende Scheinwerfer mit SprayMax-Aqua-Silikonentferner gereinigt.

„Durch die Kombination von Produkt, Technologie und Arbeitsschritten wird eine Qualität erreicht, die auf dem Level einer Original-Werksbeschichtung liegt.“

2. Dann erfolgen die Schleifschritte der gesamten Scheinwerferscheibe maschinell mit aufsteigender Körnung.

Frank Haydt, SprayMax-Produktmanager bei Kwasny

3. Die geschliffene Scheibe wird erneut mit Silikonenenferner gereinigt.

4. Danach wird der Primer in einem Spritzgang aufgetragen, bis ein geschlossener Film über die gesamte Scheibe entsteht.

man sich anderen Tätigkeiten widmen kann. Mit kühler Luftzuführung – aber ohne Hitzeanwendung – kann die Trocknungszeit verkürzt werden. Nach vollständiger Trocknung des dann noch leicht trüben Scheinwerferprimers wird als zweiter Versiegelungs-Schritt anschließend SprayMax-2K-Scheinwerferklarlack aufgetragen. Die Trocknung kann bei 20 °C über Nacht erfolgen oder forciert mit zehn Minuten Endab­ lüftzeit und danach 25 bis 30 Minuten bei 60 °C Objekttemperatur.

5. Das Bild zeigt das Primer-Ergebnis im nassen, milchig-weißen Zustand.

Haltbarkeit der Originalbeschichtung wird erreicht

6. Nach vollständiger Trocknung des noch leicht trüben Scheinwerfer­ primers wird anschließend 2K-Scheinwerferklarlack aufgetragen.

8. Fertig: Die Scheinwerferscheibe ist wieder klar, Eintrübung und Vergilbung sind entfernt und die Scheibe ist hochwertig dauerhaft versiegelt.

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FOTOS: KWASNY

7. Nun heißt es trocknen: Das Bild zeigt den fertigen Klarlackauftrag vor dem Trocknen.

Die durch das SprayMax-Konzept erreichte Beschichtung kann die Funktionalität und auch die Haltbarkeit der Originalbeschichtung garantieren. Darin sieht Frank Haydt die Stärke des eigenen Systems, dass er als leicht und sicher anwendbar bezeichnet. Die aufeinander abgestimmten Produkte ermöglichen zudem eine hohe Prozesssicherheit bei gleichzeitig schneller Bearbeitung. In der Regel ist die Reparatur eines Scheinwerfers innerhalb von etwa 45 Minuten möglich, je nach Scheinwerfer und Ausgangsbeschädigung. „Unsere Kombination aus wässrigem Primer und 2K-Klarlack, mit der wir OEM-Qualität erreichen, ist sicher ein ganz entscheidendes Argument dafür, dass die Autohersteller ihre Position gegenüber der Scheinwerfer-Instandsetzung geändert haben“, macht Frank Haydt deutlich. Und für Kfz-Werkstätten, die solche Reparaturlösungen anbieten wollen, sieht er ein interessantes sowie lukratives Servicegeschäft, wenn sie es richtig anpacken. W

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Der will doch nur spülen

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Werkstatt & Praxis

FOTO: RINN

Klare Sicht als neuer Kundenservice VERGILBTE und verkratzte Scheinwerfer­ scheiben trüben nicht nur die Optik des Fahrzeugs, sondern stellen ein Sicherheits­ risiko dar. Mit dem Scheinwerfer-Reparatur­ system von Kwasny kann die Werkstatt hier Abhilfe schaffen und den Kunden eine kos­ tengünstige Reparatur-Alternative bieten.

Hans-Jürgen Förg ist Vertriebsleiter Handel bei Kwasny.

Reparatur statt Austausch Hans-Jürgen Förg über die Scheinwerferscheiben-Reparatur. JÜRGEN RINN

amz: Mit der Marke SprayMax steht den Kfz- oder Lackierbetrieben ein komplettes Aerosol-Spot-Repair-System für die Kleinschadenreparatur zur Verfügung. Wie wird das vom Markt angenommen?

»»Förg: Das SprayMax-Aerosol-Kleinschadenreparatursystem hat eine hohe Akzeptanz im Reparaturmarkt. Wir verzeichnen starke Zuwächse – bedingt durch unsere herausragende Systemtechnologie, aber auch aufgrund veränderter Schadenfälle und Schadengrößen bei den Anwendern in den Betrieben und Werkstätten.

amz: Seit einiger Zeit bietet Ihr Haus auch die Scheinwerfer-Reparatur an. Wie kam es dazu, wo es doch im Markt bereits eine Fülle von Anbietern mit Produkten für die Scheinwerfer-Reparatur gibt?

»»Förg: Unser Scheinwerfer-Reparatursystem ist seit Sommer 2012 im Markt. SprayMax ist damit einer der ersten Anbieter. Das System wurde mit und für einen OEM entwickelt und hat sich seitdem zigtausendfach sowohl im OEM-Bereich als auch in der Werkstatt bewährt.

amz: Was unterscheidet Ihre Schein­werferReparaturmethode von den Produkten der anderen Anbieter?

»»Förg: Im Gegensatz zu vielen Anbietern kenn-

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„Das Thema Scheinwerfer­ reparatur gewinnt mehr und mehr an Bedeutung.“ Hans-Jürgen Förg, Vertriebsleiter Handel bei Kwasny.

zeichnet das SprayMax-System vor allem der abgestufte Schleifprozess in Verbindung mit abgestimmten System- und Prozessprodukten. Unser System ist das einzige mit Aqua-Silikonentferner, speziellem wasserbasierendem Primer und einem speziellen 2K-Scheinwerferklarlack.

amz: Wie reagieren die Automobilhersteller auf die Scheinwerfer-Reparatur? Gibt es hier bereits konkrete Zusagen oder offizielle Freigaben?

»»Förg: Ja, gerade die Automobilhersteller zeigen durch Ihr Verhalten eine Einstellung pro Reparatur. Die SprayMax-Technologie wird seit längerer Zeit von mehreren, verschiedenen europäischen Kfz-Herstellern eingesetzt. Sowohl in den internen Werkstattvorschriften als auch öffentlich, zum Beispiel von Opel. Derzeit finden weitere Systemprüfungen von namhaften Automobil-Herstellern statt, die kurz vor einem positiven Abschluss stehen.

amz: Wie hat der Handel das Schein­werferReparatursystem aufgenommen?

»»Förg: Sehr gut. Weil zum einen aufgrund der Freigabesituation geringer Beratungsaufwand notwendig ist und zum anderen das Scheinwerfer-Reparatursystem für alle Betriebe, für alle Marken, für alle Anwender eine interessante Lösung darstellt. Noch dazu, wo der Anwender zwischen den jeweiligen

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Produkt-Paketen wählen kann. Er hat die Wahl zwischen Einzeldosen, Set oder dem kompletten Koffer inklusive Schleifmitteln.

amz: In welchen Bereichen der Werkstatt – sprich wie – sollte die Scheinwerfer-­ Reparatur vermarktet werden, damit sie sich renditeträchtig auswirkt?

Hans Jürgen Förg demonstrierte interessierten Besuchern auf der diesjährigen Trost-Schau in Stuttgart, wie die Scheinwerferscheiben-Reparatur funktioniert. FOTO: RINN

»»Förg: Scheinwerfer-Reparatur kann unterschiedlich vermarket werden, beispielsweise als Serviceangebot bei den traditionellen Inspektionen und Wartungseinheiten oder auch als Aktion, beispielsweise im Frühjahr. Bei der im Oktober stattfindenden Beleuchtungsaktion oder auch, wenn die Winterräder aufgezogen werden, kann sie unter dem Motto „fit für den Winter“ oder „fit für die kalte Jahreszeit“ angeboten werden. Der Betrieb hat hier viele Möglichkeiten.

amz: Welche Grundausstattung und eventuelle Handlungsanweisungen sind am Anfang für den Einsatz der Schein­werfer-

Reparatur von Kwasny in der Werkstatt erforderlich?

»»Förg: Gefordert sind Interesse und Engagement seitens der Mitarbeiter und Anwender. Für die mehrmalige Anwendung des Systems empfiehlt sich der Einsatz eines pneumatischen oder elektrischen Schleifgeräts. Weiteres Material wie Abdeckpapier oder Klebestreifen sind in den Betrieben überall vorhanden. Alles weitere ergibt sich aus den technischen Beschreibungen, Videos oder unserer angebotenen Schulung.

amz: Herr Förg, vielen Dank für das Gespräch.

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Am Anfang ist erst einmal das richtige Gefühl fürs sogenannte Dellendrücken gefragt, also learning by doing.

Das richtige Gefühl fürs Blech Sanftes Ausbeulen: Spezialisten für Dellentechnik bringen das Blech des Autos wieder in die ursprüngliche Form. Eine ebenso clevere wie kostengünstige Methode. Am geliebten Auto sind kleinere Dellen und Beulen schnell „geholt“ – der kaum bemerkte Rempler auf dem Parkplatz und ein Hagelschaden sind zwei typische Beispiele für Verformungen an Fahrzeugteilen. Auf den viel zitierten ersten Blick kommt mancher Autofahrer zu dem Schluss, dass Dellen am Dach, Kotflügel oder an den Seitentüren gar nicht so schlimm sind. Doch stellen sie den Schaden einem Werkstattmeister vor, empfiehlt er nicht selten, das betreffende Karosserieteil zu erneuern. Insbesondere dann, wenn ein derartiger Schaden an einem Leasing-Fahrzeug entstand. Ein Wechsel geht schnell und ist unproblematisch. Jedoch kostet eine solche Instandsetzung deutlich mehr als das lackschadenfreie Verfahren, die Dellen und Beulen an der Fahrzeugkarosse wieder „gerade zu ziehen“. Die unbeschädigte Lackschicht

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der betreffenden Areale muss zudem weder gespachtelt noch geschliffen und lackiert werden. Jedoch erfordert das sogenannte Dellendrücken neben Fingerspitzengefühl für das Blech eine solide Schulung und entsprechende Spezialwerkzeuge von seriösen Anbietern.

Erlernen ist erster Schritt

Das Szenario ist trotz unterschiedlicher Herangehensweise immer gleich. Die Moleküle des Metalls sind in ihre ursprüngliche Lage zurückzubringen. „Ich muss aus einer Delle eine Beule machen. Denn was überdrückt wurde, muss zurückgeklopft werden, um dem Blech die Spannung zu nehmen“, sagt Gunter Steinfelder, Inhaber von Karola Spezial­ werkzeuge. Er vertreibt seit rund 40 Jahren die Werkzeuge, mit denen geschulte Fachkräfte selbst an kritischen Stellen

sanft ausbeulen können. Der erfahrene Berater lehrt zudem gemeinsam mit Schulungsleiter Drasko Petta die Kunst des Ausbeulens am Arbeitsplatz des jeweiligen Auftraggebers. Wer ein guter Dellen-Profi werden möchte, „sollte neben dem Gefühl für das Blech vor allem Geduld und den Willen haben, es auch wirklich zu werden. Auch gilt hier: In der Ruhe liegt die Kraft“, macht Gunter Steinfelder deutlich. Ohne eine gute, praxisorientierte Schulung können künftige Dellen-Doktoren keine gute Arbeit leisten und im spezialisierten Karosserie-Unternehmen nicht erfolgreich arbeiten. Das ist der Grund, warum das Duo Petta/Steinfelder für jeweils maximal drei Teilnehmer fünf­ tägige Schulungen anbietet, in denen „das Einmaleins des Dellendrückens nicht nur theoretisch abgehandelt wird, sondern unmittelbar am Originalfahrzeug erlernt,

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„Ein Hagelschaden kann ohne weiteres mit der Klebe­ technik beseitigt werden. Wenn man weiß, wie es geht, und die praktischen Erfahrungen hat, kann man das.“ Gunter Steinfelder, Karola Spezialwerkzeuge

geübt und besprochen wird. Das ist der Unterschied zu allen anderen Wettbewerbern“, so Steinfelder.

Dran bleiben

Physikalisch ist die Delle eine künstliche Verformung des Blechs nach innen, wobei Spannungen entstehen. Ein vergleichbarer, jedoch sichtbarer Vorgang ist ein ins Wasser fallender Stein, der es wellenförmigen bewegen lässt. Um das Blech wieder zu entlasten, werden drei grundsätzliche Varianten angewendet: Drück-, Klebe- und Klopftechnik. Während bei der Drücktechnik beispielsweise nach dem Ziffernblatt einer Uhr gedrückt wird, und zwar von 12 Uhr auf 01 Uhr, von 01 Uhr auf 11 Uhr, von 02 Uhr auf 10 Uhr und von 03 Uhr auf 09 Uhr, arbeitet der DellenDoktor bei der Klopftechnik so, dass er kreisförmig von außen nach innen ins Zentrum klopft. „Dabei springt die Delle heraus“, macht Drasko Petta deutlich. Die Klebetechnik eignet sich nicht nur für weiche Dellen. Der Spezialist klebt in diesem Bereich zuerst einen sogenannten Zugadapter an, danach zieht er die Beule vorsichtig heraus. Die Entscheidung darüber, welche Technik angewendet wird, hängt vom

Neben der handwerklichen Praxis kommt es auch auf das richtige Werkzeug an.

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Dellenbild ab. Das Wichtigste ist jedoch das Licht. LED-Spektrum-Ausbeullampen geben dabei nicht nur die notwendige Sicht auf die Dellen, sondern ermöglichen, die Fortschritte der akribischen Arbeit genau zu verfolgen.

Letzter Schulungstag ist Prüfungstag.

„Wer die theoretischen Kenntnisse und die praktischen Fähigkeiten nachweist, erhält das ISO-Zertifikat“, sagt Schulungsleiter Petta. Viele, die das Dellendrücken erlernen wollen, glauben, das notwendige Rüstzeug in zweitägigen Kurzkursen für schmales Geld zu bekommen. „Das ist ein großer Irrtum“, antwortet Gunter Steinfelder. „Wer nach unserer Schulung etwa sechs bis neun Monate täglich Dellen erfolgreich (aus)drückt, wird diese herausfordernde Arbeit wirklich können. So einfach kann das sein.“

Das richtige Werkzeug

Spezialwerkzeuge und entsprechende Zubehörteile, sogenannte Ausbeul­ hebel, sind die notwendigen Helfer für den Dellen-Doktor. Dafür müssen die Hebelsets nicht „kofferweise angeschafft werden“, weiß Steinfelder. Rund 2.000 verschiedene Drückwerkzeuge hat Karola im Angebot. „Hundertteilige Sets werden auf keinen Fall gebraucht, ein maximal zehnteiliges Instrumentarium ist meines Erachtens völlig ausreichend“, beruhigt Gunter Steinfelder. In jedem Fall sollte es qualitativ hochwertig sein. Eine hohe Festigkeit weisen Werkzeuge auf, die aus Carbon-Federstahl hergestellt wurden. Wer darüber hinaus ein gutes Auge, Gefühl fürs Blech und Liebe für das Dellendrücken hat, solide geschult ist und anschließend regelmäßig drückt, sollte Kunden mehr als zufriedenstellen können. Kfz-Werkstätten, die einen solchen Mann im Team haben, sollten sich dann auch zutrauen, derartige Arbeiten auszuführen, statt dem Kunden teure Alternativen W anzubieten. BERND FIEHÖFER 

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Die Fläche wird trocken angeschliffen.

FOTOS: FIEHÖFER

Professionell, schnell und gut Steinschläge, kleine Schrammen und Beulen sollten schnell behoben werden, um Folgeschäden zu vermeiden. Wir zeigen, wie Profis diese Beschädigungen beseitigen. BERND FIEHÖFER

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pot Repair – Ihr Lackspezialist“ steht über der doppeltorigen Kfz-Service-Halle in Berlin-Reinickendorf am Eichborndamm. Dort beginnen Ralf Herrmann und Christian Anders an einem Freitag Punkt 8 Uhr, den hinteren Stoßfänger und den Schwellerbereich unterhalb der rechten hinteren Fahrzeugtür eines silbergrauen BMW für vom Kunden beauftragte

„Wir führen ja keine Lackier-, sondern kosmetische Reparaturen durch, da die Flächen wesentlich kleiner sind. Unsere Berufsbezeichnung nennt sich nicht Lackierer, sondern Spot Repairer.“ Ralf Herrmann

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Farb­instandsetzung vorzubereiten. Zuvor erklärten sie dem Kunden ganz genau, welche Arbeiten sie am Fahrzeug bis 17 Uhr ausführen werden. Sie fragen ihn vor allem danach, ob es sich um ein privates oder um ein Leasing-Fahrzeug handelt. Bei Leasingrückgaben können Verformungen „nur an Stoßfängern des Fahrzeugs“, die für den Fahrzeug­ eigentümer nicht sichtbar sind, vom Gutachter bemängelt werden.

Fläche ausdehnen

Auch wenn beide ihre Arbeit als Car-Kosmetiker und nicht als Lackierer verstehen, sehen sie Smartund Spot Repair „als Oberbegriffe für die gleiche Sache. Der Fachmann sieht sofort, wenn nur die unmittelbare Schadenstelle ausgebessert wurde“, sagt Geschäftsführer Ralf Herrmann. „Wenn Schäden punktuell bearbeitet würden, entstünden

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sichtbare Ränder. Aufgrund der Farbränder bleiben Unterschiede immer sichtbar. Wir arbeiten so, dass wir unsere Reparaturareale bis an Oberflächenkanten oder großflächig ausdehnen“, stellt Christian Anders, mitarbeitender Spezialist für mobile Lackreparatur, heraus. Im Ergebnis wird der Schaden für das menschliche Auge nicht mehr zu erkennen sein. Die vorbereitenden Arbeiten am Automobil nehmen mehr Zeit in Anspruch, als Auftraggeber vermuten, „weil wir immer alle Fahrzeugoberflächen und Räder vollständig abdecken. Wir kleben mit farb­undurchlässigem Papier um die Reparaturstelle ab, um weiche Kanten an den Übergängen hinzubekommen beziehungsweise bei größeren Flächen in die Fläche zu lackieren“, erklärt Anders. Der Grund: Es soll vermieden werden, dass sich Lacknebel auf die intakten Fahrzeugoberflächen legt. Christian Anders ist es auch, der die zu reparierenden Bereiche weiter vorbereitet, nachdem auch die Sensoren der Fahrerassistenzsysteme akribisch abgeklebt wurden. Er raut die zu lackierende Fläche an, trägt

Spachtelmasse dünn auf, trocknet sie mit einem Infrarot-Strahler etwa sieben Minuten nach. Diese Arbeitsschritte wiederholt er zweimal.

Standards bei der Farbwahl

Zeit für Ralf Herrmann, sich um die Farbe zu kümmern. „Es gibt verschiedene Systeme von den Farb­herstellern, die wir selbstverständlich kennen und nutzen“, macht der Fachmann deutlich. „Wir arbeiten mit Farbstandards und geben die Farbdaten in unseren Computer ein. Die Software berechnet die benötigten Farbwerte. Um Fehler bei der Farb­ bestimmung auszuschließen, setzen wir in schwierigen Fällen außerdem einen Farb-Scanner ein, um bestmögliche Farbübereinstimmungen zu erzielen“, erläutert Ralf Herrmann Wesentliches für eine korrekte Farbwahl. Ruhig und routiniert agierende Finger bringen die benötigten Mengen aus den farbcodierten handlichen Fläschchen im Messbecher zusammen. Sie stehen im Farbkoffer geordnet neben-, vor- und F

Richtig spachteln SPACHTELMASSE wird dünn aufgetragen, zwischengetrocknet und geschliffen.

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Spot Repair in der Praxis: Zum Schluss wird Klarlack aufgesprüht. FOTO: FIEHÖFER

hintereinander, vergleichbar mit einer Farbmischanlage im Mini-Format. Zum Blister gehören alle Grundfarben, die gebraucht werden. Um ausschließlich einwandfreie Farbe in den Behälter der Spritzpistole zu füllen, läuft das Gemisch durch einen Papierfilter in den Farbbehälter der Lackierpistole. Anschließend mischt Ralf Herrmann den Klarlack. „Wir haben die Erfahrung gemacht, dass sich die alten Lacke besser verarbeiten ließen. Der heutige Standard verlangt Lacke auf Wasserbasis, die der Umwelt gerecht werden. Mit Blick auf die genaue Bestimmung der jeweiligen Farbe gestattet uns der Gesetzgeber bei einer Lackreparatur bis zu drei Farbnuancen Unterschied“, sagt Ralf Herrmann. Wie groß der Unterschied ist, wird erst deutlich sichtbar, wenn die Farben nebeneinander stehen. Inzwischen hat Christian Anders die Spachtel-, Schleif- und Trocknungsprozesse abgeschlossen. Im nächsten Schritt sprüht er drei Schichten schwarze Grundierung auf die gespachtelte Fläche, die er jeweils mit einem Heißluftföhn zwischentrocknet. Danach ist der Zeitpunkt gekommen, um zu kon­ trollieren, ob noch kleine Unebenheiten vorhanden sind. Werden sie gefunden, muss zwingend erneut gespachtelt und geschliffen werden. Nach Beendi-

„An allen Kanten sollte äußerst vorsichtig geschliffen werden, da an diesen Stellen immer die dünnste Farbschicht ist.“ Christian Anders

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gung des Schleifvorgangs wird die Fläche grundiert. Ist das Arbeitsergebnis zufriedenstellend, wird der zu lackierende Bereich mit 2.000er-Nass-Schleifpapier angeraut. Wer Papier mit einer gröberen Struktur wählt, schleift ungewollt erneut tiefere Kratzer ein.

Ordentlicher Nebel

„Beim ersten Auftragen sehe ich, ob die Farbe tatsächlich passt und ordentlich vernebelt“, macht Christian Anders deutlich. Er spritzt die Farbe nur dünn auf und trocknet unmittelbar danach mit dem warmen Luftstrom des Föhns. Nach Abschluss dieser Arbeit „prüfen wir mit einem handelsüblichen LED-Strahler die von uns lackierten Bereiche am Fahrzeug“, sagt Ralf Herrmann. „So können wir sehen, ob überall wieder die gleiche Farbschichthöhe erreicht wurde und keine Übergänge zurückbleiben. Das ist keine besondere Lampe, sondern sie ist lediglich da, um mehr Licht dicht an die lackierten Flächen heranzubringen“, so Spezialist Herrmann. Wenn die Flächen nach der Trocknung wieder abgekühlt sind, „spritze ich den Klarlack auf. Im Anschluss daran beseitige ich die Randzonen an den Übergängen. Dafür verwende ich Beispritzverdünnung. Eine Lösung, die auch als Blender bekannt ist“, erklärt Christian Anders. Der Infrarot-Strahler trocknet danach erneut sieben Minuten lang in etwa 50 Zentimeter Abstand. Nach Abkühlung der getrockneten Flächen wird die neu lackierte Oberfläche durch einen Feinschliff zur Beseitigung von Staubeinschlüssen nochmals nass geschliffen und dann übergangslos aufpoliert. „So erzielen wir ein hundertprozentiges Ergebnis für unsere Kunden“, betont Ralf Herrmann.    W

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Ist weltweit als einer der führenden Bremssattel Lieferanten im freien Teilemarkt bekannt. Die erstklassige Kompetenz in der Entwicklung und Wiederaufbereitung von Bremssätteln basiert auf fast 40 Jahren Erfahrung, in denen wir gezeigt haben, dass wir ein Garant für kompromisslose Qualität sind. Unsere Produkte werden in einem der modernsten Werke in Europa – in Dänemark – entwickelt, produziert und wiederaufbereitet. Budweg Caliper ist für seine technologische Expertise im Produktbereich Bremsen bekannt und liefert ausgezeichnete Qualität. Budweg Caliper bietet Ihnen: •

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Reparatur statt Tausch: Die Kunststoffreparatur umfasst die Beseitigung von Rissen, Löchern und Verformungen in Kunststoffstoßstangen.

Bei Kunststoff hat Reparieren Vorrang Die Zahl von Kunststoffteilen an und im Fahrzeug ist groß. Hier erweist sich die Kunststoffreparatur als wirtschaftliche und umweltfreundliche Alternative zum Austausch. Am Kraftfahrzeug sind Stoßfänger, Kühlergrill, Frontspoiler und Scheinwerfergehäuse mittlerweile nahezu ausnahmslos aus Kunststoff gefertigt, wobei unterschiedliche Kunststoffarten zum Einsatz kommen. Gerade diese Teile sind bei Unfällen am häufigsten betroffen. Mit dem neuen Kfz-Reparaturset von Steinel Professional kann die Werkstatt die beschädigten Kunststoffteile kostengünstig instand setzen. Ob Risse, Brüche, tiefe Kratzer im Kunststoff oder abgerissene Halterungen – der Schaden am Kunststoffteil ist damit in 30 bis 60 Minuten zu beheben. Direkt im Anschluss kann die reparierte Stelle gespachtelt und lackiert werden. Die Materialkosten pro Reparatur liegen laut Steinel dabei unter fünf Euro. Das Reparaturset lässt sich bei allen im Automobilbau eingesetzten Thermoplasten mit Ausnahme von glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) anwenden.

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Die Vielseitigkeit des Sets wird durch die Verwendung eines Edelstahlgewebes in Verbindung mit dem Multi-Thermoflex-Schweißdraht erreicht. Die Verarbeitung erfolgt mit Hilfe des Heißluftgebläses HG 2320 E mit aufgesetzter Reparaturdüse, die speziell auf dieses System abgestimmt ist. So können auch Problemstellen wie zum Beispiel abgerissene Halter oder Befestigungslaschen an Stoßfängern und Scheinwerfern fachgerecht und dauerhaft repariert werden.

Hohe Belastbarkeit

Mit dem Kfz-Reparaturset von Steinel lassen sich beschädigte Kunststoffteile reparieren. FOTOS: STEINEL

Durch das Einbringen des Edelstahlgewebes werden die Reparaturstellen verstärkt, wodurch sich die mechanischen Eigenschaften des Materials verbessern. Reparierte Teile überstehen problemlos Biege- und Torsionstests, erreichen eine hohe Flexibilität und sind beständig gegen die Bildung von Spannungsrissen. Das Kraftfahrzeugtechnische Institut (KTI) hat die Eigenschaften und Haltbarkeit des Reparatursets von Steinel (www.steinel-professional.de) nach einer ausführlichen Prüfung des Verfahrens bestätigt: „Mit der Anwendung des Kunststoff-Reparatur-Sets ist die Instandhaltung von Kunststoffbauteilen für ausführende Werkstätten durch den universellen Einsatzbereich sowie den Entfall aufwendiger Kunststoff-Prüfverfahren als wirtschaftliche Alternative zu herkömmlichen Kunststoff-Schweißverfahren einzustufen. Die aufgrund der Zeitersparnis entstandene Kostenreduzierung der Reparatur ist somit ebenfalls für Versicherungen und nicht zuletzt für den Kunden relevant,“ so das Fazit. Das Heißluftgebläse HG 2320 E besitzt für diese Arbeiten ein variables Gebläse mit einer Tempe-

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Klebstoff für Reparaturarbeiten

Für die Reparatur von Kunststoffteilen hat man bei Teroson den Kunststoff-Reparatur-Klebstoff PU 9225 im Programm. Es gibt ihn mit drei verschiedenen Topfzeiten (Verarbeitbarkeitsdauer von reaktiven Materialien, z. B. Klebstoff ): ein, zwei und zehn Minuten. PU 9225 ist ein 2K-Polyurethan-Reparatur-Klebstoff für Reparaturarbeiten an lackierfähigen Kunststoffteilen im Innenund Außenbereich, insbesondere Reparaturen von Kratzern und Löchern in Kunststoffteilen wie Stoßfängern, Spoilern, Schürzen. Der Klebstoff kann bei Raumtemperatur, mit IR-Strahler bei 60 Grad oder mit Flexi-ThermHeizpads ausgehärtet werden. Die PU-9225-Klebstoffe lassen sich nach dem Aushärten gut schleifen oder bohren und sind mit allen Autolacken W überlackierbar. MARKUS LAUER

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Neue Rezeptur bei Replast-Easy soll vor Gefahren schützen PRODUKTE, die bestimmte Isocyanate in entsprechender Konzentration beinhalten, müssen mit dem Gefahrenhinweis H351 gekennzeichnet sein. Sie stehen in Verdacht, Atemwegserkrankungen sowie das sogenannte Isocyanatasthma oder auch Krebs zu erzeugen. Hierauf hat man bei Würth (www.wuerth.de) reagiert und die Rezeptur des Kunststoffreparatursystems Replast-Easy verändert. Das Produkt ist nun H351-kennzeichnungsfrei, zudem lösemittel- und silikonfrei und Die Rezeptur von bietet dem Anwender eine Alternative zu anderen Replast-Easy wurde isocyanathaltigen Kunststoffreparatursystemen. Denn laut § 6 der Gefahrstoff-Verordnung ist der Arbeitgeber optimiert. angehalten zu prüfen, ob Produkte gegen solche, die für die Gesundheit und Sicherheit der Beschäftigten nicht oder weniger gefährlich sind, austauschbar sind. Ist dies der Fall, sind diese Produkte vorrangig zu verwenden (§7). Replast-Easy dient der einfachen und professionellen Reparatur von Kunststoffteilen, hauptsächlich an Fahrzeugen. Es eignet sich für das Verkleben verschiedener Duroplasten, Thermoplasten sowie beschichteter Metalle und Holz. Das Produkt ist in drei verschiedenen Verarbeitungsgeschwindigkeiten erhältlich – jeweils passend für die unterschiedlichen Anwendungsgebiete. Dank der schnellen Aushärtung sind die zu bearbeitenden Teile schon nach kürzester Zeit überschleif- und überlackierbar. Der ausgehärtete Klebstoff zeigt in seiner neuen Konsistenz eine hohe Flexibilität, sodass die Reparatur Vibrationen und Bewegungen besser standhält. Ein neuer Statikmischer reduziert den Materialverbrauch. MARKUS LAUER

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raturskala von 80 bis 650 Grad. Mittels Joystick kann der Anwender die Temperatur digital in 10-Grad-Schritten einstellen und im Display kontrollieren. Dank seiner ergonomischen Bauweise liegt das Gerät gut in der Hand und gewährleistet ein ermüdungsfreies Arbeiten. Das komplette Kfz-Reparaturset ist in einem Koffer untergebracht und beinhaltet alles, was man für eine schnelle Reparatur benötigt: das VDE-geprüfte Heißluftgebläse HG 2320 E, Drahtgewebe, MultiThermoflex-Schweißdraht für alle Kunststoffe, eine 9-mm-Reduzierdüse, einen Schweißschuh sowie eine Temperaturschutz-Scheibe.

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Böses Erwachen muss nicht sein

Leasing ist oft mit nicht kalkulierbaren Kosten verbunden, die bei der Rückgabe auf den Kunden zukommen. Hier kann die Werkstatt zur Schaden­ begrenzung beitragen. FOTO: KERNBACH

Die Aufbereitung von Leasingfahrzeugen verschafft der Kfz-Werkstatt zusätzliche Auslastung und dem Kunden einen geldwerten Vorteil bei der Fahrzeugrückgabe. UTE KERNBACH

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ereits seit einigen Jahren ist das Leasing von Automobilen hierzulande sehr beliebt. Leasing wird gerne von Kunden in Anspruch genommen, die regelmäßig das Fahrzeug erneuern oder auch mal ein sogenanntes unvernünftiges Auto fahren möchten. Lediglich für die Nutzung des Automobils zahlen, das ist die Devise der Leasingnehmer. Sie sparen Anschaffungskosten und das gewonnene Kapital steht für andere Investitionen zur Verfügung. Das Zahlen für die Nutzung des Fahrzeugs beschränkt sich aber nicht nur auf die Dauer der vereinbarten Leasingzeit, sondern setzt sich auch dann fort, wenn der Leasing­gegenstand nach Ablauf wieder zurückgegeben werden muss. Dies ist für Unwissende dann oft der Zeitpunkt des bösen Erwachens.

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Meist sind leichte Gebrauchsspuren im Rahmen des Leasingvertrags mit einkalkuliert. Sobald es jedoch um Schwerwiegenderes geht wie zum Beispiel tiefe Kratzer, übermäßiger Steinschlag oder gar erheblichere Mängel und Beschädigungen an Karosserie, Motor und Getriebe oder abgefahrene Reifen, wird der Leasingnehmer sehr rasch mit den Kosten zur Beseitigung dieser Mängel konfrontiert. Wie läuft das Prozedere in Sachen Leasing-Rückgabe aber eigentlich ab? Was sollte beachtet und wie können unnötige Ausgaben reduziert werden? Thomas Firmery, Leiter des Fachbereichs Vertrieb bei der unabhängigen Sachverständigen­ organisation KÜS, nennt häufige Sünden bei der Leasing-Rückgabe: „Oftmals werden die vereinbarten Rückgabekriterien unterschätzt. Bei Rück-

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ENTWICKELT FÜR DIE AUTOMOBILINDUSTRIE

„Der Leasingnehmer sollte sich vorher informieren und sich mit den AGBs des Leasinggebers vertraut machen, was bei der Rückgabe vertraglich festgelegt ist.“ Thomas Firmery, Leiter des Fachbereichs Vertrieb bei der KÜS

gabe muss das Fahrzeug in einem dem Alter und der vertragsgemäßen Fahrleistung entsprechenden Erhaltungszustand sein, frei von Schäden und Mängeln sowie verkehrs- und betriebssicher. Normale Verschleißspuren gelten nicht als Schäden. Beim weitverbreiteten Kilometerleasing muss der Leasingnehmer darauf achten, die vereinbarte Laufleistung nicht zu überschreiten. Wird die Laufleistung jedoch überschritten, muss je Mehr-Kilometer ein ebenfalls im Vertrag vereinbarter Betrag entrichtet werden.“ Zunächst hat der Leasingnehmer einmal Spaß an seinem geleasten Auto. Rund zweieinhalb Monate vor Ablauf des Leasingvertrags erinnert die Gesellschaft freundlich an das Vertragende und daran, welche Angaben für die Erstellung der Endabrechnung besonders wichtig sind. Da wären die Punkte Kilometerstand bei Rückgabe, Schäden am Fahrzeug, die vom Leasingnehmer auszugleichen sind, und die rechtsverbindliche Unterschrift oder die eines ausdrücklich bevollmächtigten Dritten. Dazu merkt Thomas Firmery an: „Die KÜS empfiehlt, das Fahrzeug vor Rückgabe professionell aufbereiten zu lassen. Kleinere Schäden und optische Mängel sollten dabei behoben werden.“ Damit es bei der Leasing-Rückgabe zu keinem kostenschweren Fehler kommt, sollte das Leasingfahrzeug auf jeden Fall näher unter die Lupe genommen werden. Die amz-Redaktion hat sich bei der Firma Schad GmbH Karosserie und Lack in Bad Vilbel schlaugemacht. Das Unternehmen bereitet mehr als 100 Fahrzeuge pro Jahr für die Leasing-Rückgabe vor. Die häufigsten Mängel sind laut Geschäftsführer Kai Leuthold leichte Parkschäden, Lackschäden jeglicher Art und Steinschläge in der Frontscheibe. „Auf jeden sollte auf die Qualität der Reparatur wie beispielsweise die Schichtdicke der Lackierung geachtet werden. Außerdem sollte das Fahrzeug innen und außen mit einem gepflegten Erscheinungsbild aufwarten“, so Leuthold. Die Vorteile einer professionellen Lackaufbereitung liegen auf der Hand. So betragen die Kosten für eine Außenreinigung und Kratzerentfernung mit Lackaufbereitung für einen Kompaktwagen F

AUFBEREITET FÜR DEN ERSATZTEILMARKT In einer Welt, in der Rohstoffe immer kostbarer werden, kann Erneuerung die beste Neuerung sein. Wir sind einer der weltweit führenden Erstausrüster für Bremsen- und Kupplungsteile. Zusätzlich zu Neuteilen bieten wir Ihnen wiederaufbereitete Bremssättel im Austausch an. Von uns selbst aufbereitet sind diese so gut wie neu. Das garantieren wir Ihnen. Als hochwertige Alternative zum Neuteil ermöglichen die wiederaufbereiteten Bremssättel eine kostengünstige Reparatur, die sich am Zeitwert des Fahrzeugs orientiert. Klare Vorteile und insgesamt eine nachhaltige Wertschöpfung, die sich für alle rechnet: für Sie, Ihre Kunden und die Umwelt.

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Ein kleiner Kratzer im Lack kann die 1.000-Euro-Marke überschreiten. Deshalb muss er beseitigt werden.

zwischen 150 und 180 Euro und fallen sozusagen kaum ins Gewicht. Nach einer kompletten Lackaufbereitung und -versiegelung sieht der Wagen wie ein wahres Prachtstück aus. Die Lackversiegelung kann man nicht nur sehen, sondern auch fühlen. Vor allem an den Ecken und Kanten des Fahrzeugs sieht beziehungsweise fühlt man, ob seriös und professionell gearbeitet wurde. Vor Überraschungskosten sollte man sich also schützen und deshalb einen Fachbetrieb auswählen, der mit modernen Reparaturmethoden arbeitet, da bei den herkömmlichen Methoden die Kosten um ein Vielfaches höher sein können. Nachfolgend einige Beispiele: Die Kunststoffreparatur bringt finanziell und zeitlich große Vorteile. Bei unserem Rechenbeispiel handelt es sich um einen Schaden an der vorderen Stoßfängerverkleidung ohne Assistenzsysteme einer A-Klasse. Wichtig bei dieser Reparaturmethode ist die Wahl des richtigen Klebers. Der Kleber verschweißt quasi die Bruchstellen. Als Fazit sieht man überwiegend Vorteile: Die Reparaturdauer betrug zwei statt drei Tage bei der herkömmlichen Reparaturmethode, dafür werden aber auch nur 810 Euro anstatt 1.440 Euro Reparaturkosten aufgerufen. Also werden ein Tag und 630 Euro gespart. Weitere kostengünstige Alternativen sind Spot Repair und das lackierfreie Ausbeulverfahren. Bei Spot Repair handelt es sich um eine Punktlackierung partieller Bereiche. Materialverbrauch und Lackieraufwand reduzieren sich deutlich, der Eingriff ist wesentlich geringer und die Ausfallzeiten des Wagens

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FOTOS: KERNBACH

kürzer. Ein weiterer Pluspunkt ist der wesentlich geringere Eingriff in die Originallackierung. Ebenso zeit- und geldsparend ist das lackierfreie Ausdellen. So kann eine Delle beispielsweise dank der Drücktechnik ohne Lackierarbeiten technisch einwandfrei beseitigt werden. Können Spot Repair oder das Ausbeulverfahren mit Hilfe der Drücktechnik die Schönheitsoperationen für die Leasingrückgabe sein? Diese Verfahren helfen, die Kosten, die durch GROSSE Fuhrparkgroßflächigere Lackierarbeiten entstehen, zu minimieren. Bei der modernen Drücktechnik bleibt der flotten nutzen laut Werkslack erhalten und somiterfolgt keine VeränDataforce neben derung des Originalzustands. Das Ausdrücken einer der VertragswerkDelle dauert im Schnitt zwischen ein und drei Stunstatt vermehrt auch den und kostet laut Leuthold zwischen 80 und 230 freie Anbieter. Bei Euro. Bei der herkömmlichen Methode muss man kleinen Fuhrparks – bedingt durch die Lackierarbeiten – mit einem gehen lediglich Zeitaufwand von zwei Tagen und Kosten von 1.100 zwei von zehn in Euro rechnen. die freie Werkstatt „Des Weiteren ist die Begutachtung des Fahrund nutzen damit zeugzustands vor Rückgabe durch einen kompedie Möglichkeit von tenten unabhängigen KÜS-Sachverständigen zu Smart Repair und empfehlen. Dieser begutachtet neutral das FahrCo, um bereits kleine zeug. Bei Streit über den Rückgabe-Zustand hat der Schäden beheben zu Leasingnehmer ein entsprechendes Dokument für lassen. seine Argumente in der Hand. Ein wichtiger Punkt ist ebenfalls, dass alle Beschädigungen oder Unfälle beim Leasinggeber vor Fahrzeugrückgabe gemeldet werden, eventuell anfallende Wertminderung wird dem Leasinggeber gutgeschrieben,“ kommentiert Thomas Firmery.  W

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Der Winter bedeutet Stress pur nDie amz autohelde sharing für – das Auto. Umso wichtiger Car Kolumnistin mag eren Art. ist die richtige Vorbereitung. aber der besond

Die amz autoheldenKolumnistin steht auf Oldtimerrallyes.

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23.02.16 09:30

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Aus der Masse hervorheben Kleben statt Lackieren: Folienbeklebung auf Fahrzeugen ist eine ernsthafte Alternative zur klassischen Lackierung. Und so wird es gemacht. UTE KERNBACH

„Das schöne am Carwrapping ist, dass man sich nicht festlegen muss. Wenn man eine Farbe nach ein bis zwei ­Jahren nicht mehr mag, kann sie einfach wieder ausgetauscht werden.“ Thomas Brux, Bruxsafol-Geschäftsführer

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as optische Erscheinungsbild von Fahrzeugen zu liften, ist ein willkommener Doppeleffekt, der von vielen Privatpersonen und Unternehmen genutzt wird. Der Folien-Spezialist Bruxsafol schätzt, dass einige hunderttausend Fahrzeuge in Deutschland pro Jahr foliert werden. Pink oder Matt-Metallic muss also nicht Pink beziehungsweise Matt-Metallic bleiben. Wird die Folie vom Fahrzeug abgezogen, ist die marktgängige Originalfarbe wieder in vollem Glanz vorhanden. Die moderne Folientechnik ermöglicht einen im Vergleich zum Umlackieren schnellen und kostengünstigen Farbwechsel bei der Fahrzeugvollverklebung. Das Carwrapping ist die perfekte Lösung für eine Farbveränderung auf Zeit. Auf diesem Sektor sind mittlerweile bundesweit viele Anbieter tätig, die alles bedrucken und auch beschriften, was man sich nur vorstellen kann. Gerade hochpreisige Fahrzeuge sollen, so der Folien-Spezialist Bruxsafol, häufig ihren Originallack behalten. Hier ist die Folierung die ideale Lösung. Durch die Folie wird der Originallack gleichzeitig in dieser Zeit von Umwelteinflüssen geschützt. Aber nicht nur farbliche Komplettfolierungen sind en vogue. Letztlich trifft man mit der Wahl der Folie die Entscheidung, was man im Wesentlichen erreichen möchte: optische Veränderung oder Schutz. Die farbige PVC-Folie bietet nur einen gewissen Schutz vor leichten Kratzern und Steinschlägen. Wer die Optik seines Gefährts vor allem schützen

möchte, wählt eine Steinschlag-PU-Folierung. Das ist eine transparente zweite Haut, die die Optik nur insofern verändert, dass der Lack tiefer und brillanter wirkt. Die PU-Kunsthaut schützt vor Steinschlag und Löchern im Geldbeutel. Sie ist die ideale Lösung mit maximalem Schutz des Originallacks. PU-Folien haben eine vielfach höhere Widerstandsfähigkeit als klassische Carwrapfolien (PVC). Ein großer Pluspunkt ist, dass die zweite Haut viel Geld einsparen kann. Denn die Kosten für eine Beklebung mit der PU-Folie liegen weit unter dem Aufwand, den eine Steinschlagreparatur kosten würde. Die STX-Steinschlagschutzfolien von Bruxsafol vereinen Eigenschaften zur Versiegelung besonders gefährdeter Karosseriebereiche. So wurde beispielsweise die Stoßstange eines Taxis mit einer STX 155Folie von Bruxsafol versehen. Bei einem unverschuldeten Unfall wurde das Taxi vom Heck eines anderen Fahrzeugs vorn links touchiert und beschädigt. Ein Scheinwerfer und die Aufhängung der Stoßstange haben den Unfall nicht überlebt, aber die Stoßstange selbst mit der Kunsthaut blieb unversehrt und musste nicht neu lackiert werden. Wer noch mehr von einer Steinschlagschutzfolie erwartet, kann zur STX-160RC-Folie greifen. Diese zweite Haut wurde mit einem Topcoat versehen. Durch dieses spezielle transparente Coating verschwinden leichte Kratzer durch Wärme – Sonneneinstrahlung oder beispielsweise warmes Wasser – auf der Folienoberfläche wie von Geisterhand. Natürlich repariert sich diese Folie nur bis zu einem gewissen Grad selbst.

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Werkstatt & Praxis

FOTOS: BRUXSAFOL

Durch Fahrzeugvollverklebung ist es möglich, die Farbe eines Fahrzeugs ohne ­aufwendige Lackierung jederzeit zu verändern.

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Differenzdruck- & Temperatursensoren OE-Konform in Qualität und Material Gute Verarbeitung und Beständigkeit Umfangreiches Sortiment für die gängigsten Fahrzeugmodelle Auch für LDV und Lkw Spezielles Zubehör und Reparaturlösungen

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Bevor die Folie bei einer Komplettfolierung auf das Fahrzeug montiert wird, muss es selbst gründlich gereinigt werden. Das erste Bekleben geht zügig vonstatten, aber bis zum optimalen Sitz der Folie vergehen mehrere Stunden. Je nachdem, wie aufwendig die Montage sein soll, müssen Bauteile demontiert werden, um die Folienkanten besser umlegen zu können, damit an keiner Stelle mehr der Originallack zu sehen ist. Das ist aber nicht zwingend notwendig. Man kann auch nur bis zur Sichtkante folieren und dort schneiden. Typisches Beispiel hierfür sind die Türen. Nur bei einer Premium-Folierung werden auch die Türeinstiege mit foliert. Dann sieht man auch bei geöffneter Tür nichts mehr vom Originallack. Das Zuschneiden der Folie will ebenfalls gelernt sein. Wer sich einmal verschneidet, muss die ganze Fläche wieder abziehen, da fehlende Folienstücke nicht angesetzt werden können. Je aufwendiger die Folierung vorgenommen wird, umso teurer ist sie auch, weil dies einen enormen zeitlichen Mehraufwand bedeutet. Eine komplette Beklebung mit optimalem Sitz der Folie dauert für Flottenfahrzeuge circa ein bis zwei Tage. Im Privatsegment werden in der Regel mit Vor- und Nacharbeiten rund drei Tage veranschlagt. Die reißfesten Folien sind hauchdünn. Zur Auswahl stehen fast alle Farbtöne, die man sich nur vorstellen kann. Bei der Farbwahl sollte jedoch auf die Harmonie der Farben geachtet werden. Experten raten, dass die Farbe des Interieurs mit der gewünschten Folienfarbe harmoniert. Das ist allerdings letztendlich die Entscheidung des Kunden. Die Lebensdauer einer Folie beträgt je nach Material zwischen zwei und sieben Jahren. Die Qualität der in Deutschland produzierten Wrappingfolien ist durchweg auf einem hohen Niveau. Bruxsafol rät von importierten Folien aus Asien ab: Dort sind noch häufig zu aggressive Kleber und minderwertige Basisfolien im Umlauf. Noch wichtiger ist die Wahl des Folier­betriebs. Die beste Folie wird bei einem ungelernten Monteur zu keinem guten Ergebnis führen – so die Bruxsafol-Experten. Das Unternehmen hat mit den PWF-Fachbetrieben ein bundesweites Netzwerk von Carwrapping-Experten aufgebaut, die eine perfekte Montage gewährleisten können. Die Kosten für eine Komplettfolierung sind natürlich von der Fahrzeuggröße, der ausgewählten Folie und der Art der Folierung abhängig. Eine professionelle Vollverklebung für ein Mittelklassefahrzeug beginnt bei rund 1.750 Euro; mit Detailarbeit sowie Sonderfolien kann sie auch mehr als 3.000 Euro kosten. Erwähnenswert ist noch, dass das Entfernen der Vollverklebung, die übrigens auch als geringfügiger Steinschlagschutz dient, nur ein paar Stunden dauert.   W

Mit dem Pro-Cut-Bremsscheiben-Optimierungssystem wird die Oberfläche der Bremsscheibe wieder plan, glatt und sauber.

FOTO: PRO-CUT

Korrekte BremsscheibenOptimierung Dickeschwankungen führen dazu, dass die Bremsscheibe bei jeder Umdrehung an der dickeren Stelle die Bremsbeläge berührt. Wir zeigen, wie Experten mit einem Präzisionsinstrument für eine korrekte Bremsscheiben-Optimierung sorgen. FRAUKE RODENBOSTEL

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enn der Seitenschlag einer Brems­ scheibe im eingebauten Zustand größer ist als die vom Fahrzeug­ hersteller erlaubte Toleranz, wet­ zen die zumeist halbmetallischen Belagmaterialien im Lauf der Zeit die Oberfläche der Bremsscheibe an den erhöhten Stellen ab. Es entstehen Dickeschwan­ kungen auf der Bremsscheibe. Laut ­WE4SALES geschieht dies üblicherweise zwischen 5.000 und 15.000 gefahrenen Kilometern. Dann ist die Dickeschwankung so groß, dass der Fahrer sie im Bremspedal als Pulsieren fühlen kann. WE4SALES demonstriert, wie ein Werk­ statt-Profi mit dem Pro-Cut-Bremsscheiben-Opti­ mierungssystem PFM 9.2 BOSS den Seitenschlag der Bremsscheibe mit einer Genauigkeit von 0,0254 Mil­ limetern reduziert.

Anbringen des Systems an das Fahrzeug

Ziel ist es, ein Gerät an einer Radnabe zu befestigen, das diese bei kontinuierlichen 123 Umdrehungen pro

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Minute dreht. Die Achsen mancher Fahrzeuge lassen sich aufgrund eines starken Widerstands entweder gar nicht drehen oder sie drehen sich anfangs und werden dann von einer geschwindigkeitssensiblen Achsarretierung gestoppt. Solche Probleme erge­ ben sich fast ausnahmslos an den Hinterachsen von Trucks, zum Beispiel bei Pick-ups, können aber auch bei manchen allradgetriebenen Fahrzeugen auftre­ ten. Beim Bearbeiten von angetriebenen Rädern sollte der Fachmann in den Leerlauf schalten und alle Fahrerassistenzsysteme wie Traktionskontrolle oder ASR deaktivieren.

System einrichten

Wenn alle Vorarbeiten abgeschlossen sind, kann der das System eingerichtet werden. Alle Kontaktflächen von Nabe, Bremsscheibe und Pro-Cut-Adapter soll­ ten vollkommen sauber sein. Denn bereits kleine Rost- oder Schmutzpartikel können das Ergebnis stark beeinflussen, erläutert WE4SALES. Der Mecha­ niker entfernt alle gegebenenfalls werkseitig verbau­

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WE4SALES MASCHINEN, Geräte, Vorrichtungen und Sonderwerkzeuge für Kfz-Werkstätten vermarktet das Unternehmen. Es wurde vor einem Jahr gegründet mit dem Ziel, exklusive Partnerschaften mit namhaften Herstellern aus dem Bereich des Automotive Aftermarket einzugehen. So sollten für innovative Produkte dieser Hersteller die ideale Vertriebsstrategie umgesetzt und der Service gewährleistet werden. Auch der Werkstattausrüster Pro-Cut ist von den Vorzügen von WE4SALES überzeugt. Vor einigen Monaten übertrug Pro-Cut dem Unternehmen die Vertriebsrechte für die Region Deutschland, Österreich und der Schweiz.

„Für den Werkstattkunden bietet dieser Service neben einer beachtlichen Kostenersparnis eine verbesserte Fahrsicherheit durch optimierte Bremswege.“ Mario Kohlmann, Geschäftsführer von WE4SALES

ten Halteklammern von der Bremsscheibe und den Radbolzen, da das Gerät sich sonst nicht korrekt einstellen lässt. Er demontiert die Bremssättel auf beiden Seiten der Achse und hängt diese mit den mitgelieferten Haken am Federbein hoch, sodass sie keine beweglichen Teile mehr berühren können. Dann montiert er einen passenden Adapter an den Radbolzen, um dann das Bremsscheiben-Optimie­ rungssystem am Adapter zu befestigen. Anschlie­ ßend kann der Experte den Schneidkopf mittig über der Bremsscheibe platzieren. Danach schaltet er das Gerät ein, um den Seitenschlag des Systems auszugleichen.

Wir heben Ihre Ansprüche Perfekter Service und praxisorientierte Lösungen zum Anheben von Fahrzeugen aller Art.

Abdrehvorgang

Wenn der Schneidkopf mittig über der Bremsscheibe platziert ist, bewegt der Monteur die Schenkel aus­ einander, sodass die Bremsscheibe nicht berührt wird. Bei verrosteten Bremsscheiben sollte er vorher so viel Rost wie möglich entfernen, bevor er mit den Ein­ stellungen fortfährt. Anschließend bewegt er den .

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SLIFT – eine Marke der MAHA Maschinenbau Haldenwang GmbH & Co. KG Hoyen 20 · 87490 Haldenwang · Tel.: +49 8374 585 0 ·

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Werkstatt & Praxis

 er Profi montiert einen D Adapter, um das Brems­ scheiben-Optimierungssystem zu befestigen.

Schneidkopf über die Bremsfläche – bei Furchenbil­ dung über die tiefste Furche. Dann dreht er zunächst mit den Stellschrauben den Schenkel auf der Rück­ seite in Richtung der Bremsscheibe, sodass er einen kleinen Schnitt erzeugt. Anschließend wiederholt er das Gleiche an der Vorderseite der Bremsscheibe. Danach dreht er die Befestigungsschraube fest und bewegt den Schneidkopf in Richtung Innenseite der Bremsscheibe bis zum Ende der Bremsfläche. Zum Starten der Bremsscheibenoptimierung drückt der Fachmann den Drehknopf des Schneidkopfs hinein. Für das Abdrehen benötigt er nur einen einzigen Arbeitsgang. Sobald die Oberflächenrauheit optimiert ist, muss der Mechaniker die Kontaktflächen der Bremsscheibe gründlich reinigen. Am besten eig­ nen sich dazu Seife und warmes Wasser, erklärt das Unternehmen.

In einem einzigen ­Arbeitsgang kann der Fachmann die Bremsscheibe abdrehen und den Seitenschlag der Bremsscheibe reduzieren.

Experten-Tipp

Muss die Bremsscheibe nach der Optimierung aus irgendeinem Grund wieder ausgebaut werden, ist es wichtig, Bremsscheibe und Nabe beispielsweise mit Kreide zu markieren. So kann der Mechaniker die Bremsscheibe wieder in der exakten Position einbauen. Geschieht dies nicht, wird die Korrektur des Seitenschlags wieder zunichte gemacht. Ferner sollte man beim Festziehen der Rad­ muttern keinen Schlagschrauber benutzen. Durch die Verwendung eines Drehmoment-Schlüssels wird ein ungleichmäßiges Drehmoment verhindert. Laut WE4SALES verzieht sich so die Bremsscheibe nicht und ein daraus resultierender Seitenschlag wird ver­ mieden.  W Web-Wegweiser www.we4sales.com

Der Fachmann platziert den Schneidkopf mittig über der Bremsscheibe. Die Abbildung zeigt den Speed-LockSchneidkopf.

FOTOS: PRO-CUT

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Nach der Optimierung reinigt der Fachmann die Kontaktflächen der Bremsscheibe gründlich.

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KEIN PROBLEM OHNE LÖSUNG!

WD-40 SPECIALIST ®

Die Informationen aus dem Text beziehen sich nicht nur auf das dargestellte Führungsblech, sondern auch auf alle anderen Varianten.

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FOTO: HELLA PAGID GMBH

Geräusche beim Bremsen

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Falsch montierte Bremsbelags-Führungsbleche sowie Verunreinigungen und Korrosion können erhöhte Geräuschbildung bei den Bremsen verursachen. Bei einigen Bremssattel­Varianten setzen die Hersteller zusätzliche Bremsbelag­ Führungsbleche ein. Ihren Aufgabe sind laut Hella Pagid GmbH die Geräuschent­ kopplung und die sichere Positionie­ rung der Bremsbeläge. Deshalb sollten Werkstätten auch diese Führungsbleche im Rahmen der Reparatur sorgsam begut­ achten.

Auswirkungen bei Ausfall

Verunreinigungen und Korrosion können sich unterhalb der Führungsbleche ansammeln und führen zum Aufwölben der Bleche. Dadurch können sich die Bremsbeläge in den Führungen einklem­ men. Laut Hella Pagid ist aus diesem Grund auch die Freigängigkeit (Lüftspiel) bei nicht betätigter Bremse nicht mehr

gegeben. Thermische Überlastungen und vorzeitiger Verschleiß des Bremsbelags im ungebremsten und gebremsten Zustand sowie eine erhöhte Geräuschbildung sind die Folgen.

Die richtige Montage

Die Führungsbleche sollten Werkstätten bei jedem Bremsbelag­Wechsel erneuern, erläutert das Unternehmen. Ferner sollten sie die Anlageflächen am Sattelträger reinigen und fetten. Auch die Auflage­ fläche des Bremsbelags am Führungsblech muss eingefettet werden. Wichtig ist auch, nur metallfreie Dauerschmierstoffe für ^W Bremsanlagen zu verwenden. (FR) Web-Wegweiser www.hella-pagid.com

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DER KLASSIKER

WD-40 MULTIFUNKTIONSPRODUKT ®

• Reinigt und schützt • Beseitigt Quietschen • Lockert verrostete Teile & festsitzende Mechanik • Schützt vor Korrosion • Verdrängt Feuchtigkeit

Batterien sicher laden KS Tools hat das Hochfrequenz­Batterie­ ladegerät Smart Charger für den Dauer­ gebrauch neu im Programm. Das Profi­ Ladegerät für Pkw und Nutzfahrzeuge hat einen großen Ausstattungsumfang und ist für 12­ und 24­Volt­Batterien geeignet. Es soll besonders anwendungssicher sein, weil es einen integrierten Überlastungs­ und Verpolungsschutz hat. Eine präzise Ladesteuerung schaltet nach erfolgter Ladung automatisch in den Erhaltungs­ modus und verhindert so die Schädigung der Batterie durch sogenanntes Auf­ blähen oder gar die Explosion des Kraftspenders. Das Gerät soll sich für Bleisäure­, Gel­, Nasszellen­, MF­, VRLA­, Calcium­, AGM­ und Tiefzyklusbatterien eignen.

Dieser kraftvolle Reiniger entfernt Fett, Öl, Schmutz und Ablagerungen effektiv von Bremsen, Kupplungs-, Getriebe- und anderen Bauteilen. Die Formel wirkt sofort, trocknet schnell und ohne Rückstände.

Mit Hilfe der Supply­Funktion gewähr­ leistet das Unternehmen die Stromver­ sorgung des Bordnetzes während eines Batteriewechsels. Anwendung findet das Gerät sowohl bei Pkw als auch bei Motorrädern, Klein­ transportern, Wohnmobilen, Booten, Staplern, Nkw und Landmaschinen. (FR) Web-Wegweiser www.kstools.com

Millionen von Anwendern schwören auf den legendären Allrounder. Das Multifunktions Multifunktionsprodukt löst so gut wie jedes Wartungs- und Repa Reparaturproblem. Als Profi für alle Fälle beseitigt WD-40® Quietschen, verdrängt Feuchtigkeit, pflegt, schützt, lockert rostige Teile und löst festsitzende Mechaniken.

Das Ladegerät steckt in einem robusten Gehäuse aus schlagfestem Polyethylen. FOTO: KS TOOLS

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TUNING FÜR DIE WERKZEUGKISTE. Bezugsquellen unter [email protected] Weitere Informationen unter www.wd40.de

FOTO: ATE

Mit dem Tester BFT 320P lässt sich die Siedepunkttemperatur der Bremsflüssigkeit messen.

Ein ganz besonderer Saft Bremsflüssigkeit muss man regelmäßig wechseln. Sie ist ein Verschleißteil und soll je nach Vorgaben des Fahrzeugherstellers in der Regel alle ein bis zwei Jahre erneuert werden.

Keine Luft

FOTO: STIERIUS

VARIO 5-20 PRO arbeitet mit einem pulsierenden Flüssigkeitsstrom. Dadurch werden auch kleinste Lufteinschlüsse in der Bremsanlage beseitigt.

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Innerhalb des hydraulischen Bremssystems fällt der Bremsflüssigkeit eine Schlüsselrolle zu: Sie hat die Aufgabe, den Bremsdruck zu übertragen und die Hydraulikkomponenten zu schmieren sowie diese vor Korrosion zu schützen. Die Bremsflüssigkeiten müssen einen möglichst hohen Siedepunkt haben. Ist dieser zu niedrig, entstehen bei höherer Belastung der Bremse Dampfblasen im Hydrauliksystem, die den Pedal­ weg verlängern und im schlimmsten Fall zum Verlust der Bremswirkung führen. Zudem müssen Bremsflüssigkeiten für sicheres und schnelles Ansprechverhalten wichtiger Sicherheitssysteme wie ABS und ESP eine gleichbleibend niedrige Viskosität (Fließfähigkeit) über einen ausgedehn­ ten Temperaturbereich garantieren. Glykolbasierte Bremsflüssigkeiten erfüllen diese Anforderungen am besten. Allerdings sind sie stark hygroskopisch – das heißt, sie ziehen Feuchtigkeit aus der Umgebungsluft an. Das führt zu einem Absinken des Siedepunkts und einer Abnahme der Korrosionsschutz- und Schmier­eigenschaften. Ferner verändert sich die Viskosität der Bremsflüssigkeit mit steigendem Wassergehalt, was die Funktion elektronischer Regelsysteme beeinträchtigt. Deshalb muss man glykolbasierte Bremsflüssigkeiten regelmäßig überprüfen und gegebenenfalls austauschen. Letzteres gilt natürlich auch, wenn das vom Auto­ mobilhersteller vorgeschriebene Wechsel­intervall von ein bis zwei Jahren erreicht ist.

Damit Kfz-Werkstätten ihren Kunden einen pro­ fessionellen Bremsflüssigkeitswechsel gewähr­ leisten können, bieten Unternehmen wie ATE alle nötigten Produkte und Hilfsmittel an. Bei den Bremsflüssigkeiten beinhaltet das Produktport­ folio sowohl DOT3- und DOT4-Bremsflüssigkei­ ten als auch Hochleistungsbremsflüssigkeiten für ESP-Systeme. Die meisten Fahrzeughersteller befüllen mittlerweile die Bremssysteme ab Werk mit einer dünnflüssigen Bremsflüssigkeit der Spezifikation DOT4, Klasse 6 (nach ISO 4925). Dem entspricht die ATE-Sorte SL.6, die Werk­ stätten bei allen Fahrzeugen ab Baujahr 1990 einsetzen können. Denn sie wurde speziell für die Verwendung in elektronischen Bremsregel­ systemen entwickelt. SL.6 hat eine besonders niedrige Viskosität, einen hohen Trocken- und Nass-Siedepunkt, eine gute Schmierfähigkeit und guten Korrosionsschutz.

Bremsflüssigkeit sicher wechseln

Immer mehr Automobilhersteller schreiben vor, dass vor dem Bremsflüssigkeitswechsel die alte Flüssigkeit im Ausgleichsbehälter abgesaugt wer­ den muss. Denn im Ausgleichsbehälter lagert sich Schmutz ab, der sich beim Entlüften der Brems­ anlage im ESP/ABS-Hydraulikaggregat absetzen kann. Da diese Aggregate feine Bohrungen und Kanäle haben, können diese im schlimmsten Fall verstopfen und die Reaktionszeit der Bremsanlage empfindlich beeinträchtigen.

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Werkstatt & Praxis

Für den Bremsenservice bietet ATE (www.ate.de) das Entlüftungsgerät ATE FB 30 S an. Das Gerät ermöglicht ein schnelles, sicheres und effektives Wechseln der Bremsflüssigkeit und Entlüften der Bremsenhydraulik bei allen Fahrzeugen. Es ist unter anderem mit einer integrierten Absaugvor­ richtung für alte Bremsflüssigkeit, drei vorwähl­ baren Druckstufen und einer elektronischen Druckregelung ausgestattet. Die Absaugfunktion und die einzelnen Druckstufen lassen sich mit einem zentralen Drehschalter anwählen. Die Funktion „Elektronische Druckregelung“ hält den gewählten Arbeitsdruck während des gesamten Prozesses konstant. Durch ein spezielles Belüf­ tungsventil in der Sauglanze wird vermieden, dass die Bremsflüssigkeit im Gebinde vorzeitig altert. Eine automatische Abschaltvorrichtung verhindert, dass bei leerem Gebinde Luft in das Bremssystem gelangt. Praktisch sind auch die seitlich angebrachten Halter für den Füllschlauch und das Netzkabel sowie drei Aufnahmen für Entlüfterstutzen an jeder Seite. Auf dem Gerät befindet sich eine Ablageschale für Kleinteile oder Werkzeug. Für das gelegentliche Füllen und Entlüften der Bremsanlage an Fahrzeugen mit elektronischen Bremsregelsystemen können Werkstätten das ATE FB 5e benutzen. Es besitzt eine automatische Druckregelung und eignet sich als Einstiegs- oder Zweitgerät. Eine sichere Aussage über den Zustand der Bremsflüssigkeit ist nur durch Messen der Siede­ temperatur möglich. Hierfür bietet ATE beispiels­ weise den Bremsflüssigkeitstester BFT 320P an. Er ermöglicht das bequeme und schnelle Messen der Siedepunkttemperatur direkt im Ausgleichs­ behälter. Zudem ist er mit einem Thermodrucker ausgestattet, der eine einfache Dokumentation des ermittelten Messergebnisses erlaubt. Ein System für das tropffreie Auffangen und sortenreine Sammeln gebrauchter Bremsflüs­ sigkeiten rundet das Bremsflüssigkeitsportfolio von ATE ab. Das auf die Anforderungen in der Kfz-Werkstatt zugeschnittene Entsorgungssystem besteht aus einem oder mehreren Zwei-Liter-Auf­ fangbehältern und einem 220-Liter-Sammelbehäl­ ter für die umweltgerechte Entsorgung der alten Bremsflüssigkeit.

entlüftet können. Bei der Vorabsaugung saugt der Monteur mit einer Saugpipette die alte Bremsflüssigkeit aus dem Ausgleichsbehälter des Hauptbremszylinders direkt in die mitgelieferte Auffangflasche. Danach kann er mit dem Entlüf­ tungsvorgang beginnen. Das Vario 5-20 Pro arbeitet mit einem pulsie­ renden Flüssigkeitsstrom. Durch diese intervall­ AUTOMOBILHERartigen Bewegungen des Flüssigkeitsstroms STELLER schreiben werden auch die kleinsten Lufteinschlüsse in der oft vor, dass vor Bremsanlage beseitigt. dem BremsflüssigMit dem Bremsen­servicegerät kann die Werkstatt keitswechsel die nach dem Entlüftungsvorgang die Bremsanlage alte Flüssigkeit im auf Dichtheit im Niederdruckbereich prüfen. Ausgleichsbehälter Eine elektronische Endabschaltung verhindert, abgesaugt werden dass bei niedrigem Bremsflüssigkeitsstand im muss. Originalgebinde Luft in die hydraulische Bremsoder Kupplungsanlage gelangt. Die integrierte Selbstentlüftung gewährleistet zudem noch einen blasenfreien Bremsflüssigkeitsaustritt. MARKUS LAUER  W

Für mehr Sicherheit

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Bremsanlagen auf Dichtheit prüfen

Das Unternehmen Stierius (www.stierius.de) hat mit dem Vario 5-20 Pro mit integrierter elektrohydraulischer Absaugfunktion ein neues elektrisches Bremsenservicegerät auf den Markt gebracht, damit Werkstätten auch die moderns­ ten Brems- und Kupplungsanlagen fachgerecht PARTNER DES FACHHANDELS amz 06/2016

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FOTOS: ELRINGKLINGER

Bei der Montage auf den Kurbelwellenflansch muss dieser sauber und fettfrei sein, der Motor muss auf OT Zylinder 1 stehen.

Auch nach der Montage dicht bleiben In der Dichtungstechnologie am modernen Fahrzeugmotor hat sich einiges getan. Das gilt insbesondere für Radialwellendichtringe, bei deren Montage einiges zu beachten ist. In den vergangenen Jahren und Jahrzehn­ ten hat sich in der Dichtungstechnologie am modernen Fahrzeugmotor einiges getan. Das gilt nicht nur für den Bereich Flachdichtungen, sondern auch hinsichtlich der dynamischen Abdichtung von Wellen, die Radialwellendichtringe (RWDR). Die Funktion dieser Radialwellenringe wurde dadurch sichergestellt, dass eine hinter der Dichtlippe angebrachte Feder diese an die Welle angepresst hat. Der Anpressdruck war hierbei exakt definiert, kleine Stege vor der Dichtlippe haben je nach Drehrichtung (Drall) minimale Leckagemengen rückge­ fördert. „Diese Technologie hat sich über Jahrzehnte bewährt, war aber auch mit Nachteilen behaftet, beispielsweise dem Ausdampfen chemischer Weichmacher aus dem Elastomer“, weiß Mario Rauch, techni­ scher Trainer im Geschäftsbereich Ersatz­ teile der Elring Klinger AG. Dies wiederum hatte zur Folge, dass die Dichtlippe mit der Zeit immer härter wurde und Einlaufspuren auf der Welle verursachte.

Hohe Anforderungen

Moderne Fahrzeuge stellen sehr viel stren­ gere Anforderungen an die Lebensdauer des Motors und an die Häufigkeit der War­

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tungsintervalle. Bei modernen Pkw-Mo­ toren werden deshalb seit einigen Jahren zur dynamischen Abdichtung von Wellen Dichtringe mit einer Dichtlippe aus Polytetrafluorethylen (PTFE) eingesetzt. „Wellendichtringe aus PTFE sind beson­ ders gleitfähig und hoch hitzebeständig. Sie haben eine breite Auflagefläche auf der Welle und laufen somit materialschonen­ der“, erklärt Rauch. „Die bekannten und früher gefürchteten Eingrabungen oder Laufspuren auf der Oberfläche der Welle gehören damit der Vergangenheit an“, macht der technische Trainer deutlich. Somit sei sichergestellt, dass PTFE-Radial­ wellendichtringe die Anforderungen an moderne Motoren bezüglich Haltbarkeit und Laufleistung erfüllen. Diese Dichtlippen-Variante ist jedoch nicht mehr so flexibel wie die elastome­ ren Dichtlippen früherer Jahre. Bei der Montage kann es demnach auch leichter zu Schäden kommen. Deshalb sind laut Rauch die vier folgenden Schritte unbe­ dingt zu beachten: ɓɓ Es dürfen weder Fett noch Öl auf die Dichtlippe aufgetragen werden. ɓɓ Um ein ordentliches Anliegen der Dichtlippe sicherzustellen, muss der

Durchmesser der Dichtlippe kleiner als der Wellendurchmesser sein. Um die Dichtlippe ohne Beschädigung über den Wellenstumpf zu bekommen, muss der Ring mit einer Montagehülse auf die Welle geschoben werden. Die Verwen­ dung einer solchen Montagehilfe ist obligatorisch. ɓɓ Radialwellenringe ohne Gehäuse müs­ sen mit einem Spezialwerkzeug in ihren Sitz gepresst werden, bei Varianten mit Gehäuse müssen die Schrauben mit den vorgeschriebenen Drehmomenten befestigt werden. ɓɓ Nach der Montage sind Setzzeiten der Dichtlippe einzuhalten. Diese sind abhängig vom Maß der Dichtlippen­ weitung bei der Montage. Häufig sind diese Dichtringe technisch mit einem Gehäuse aus Aluminium oder Kunststoff ausgeführt. Die knifflige Mon­ tage entfällt dadurch, denn das Modul muss ausschließlich ab- und wieder angeschraubt werden. Hierbei sind aller­ dings die vom Hersteller vorgegebenen Drehmomente exakt einzuhalten. An der empfindlichen Gehäuse-Dichtlippe darf nur an definierten Stellen Dichtmasse angebracht werden.

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Werkstatt & Praxis

Motorbesonderheiten

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Besonderes Augenmerk richtet der Trainer auf die Produkte der Volkswagen Gruppe. Diese Dichtringmodule werden in vielen verschiedenen Motor­familien eingesetzt und weisen für manche Motoren eine technische Besonderheit auf. Das Signal für den oberen Totpunkt (OT) der Kurbelwelle wird seit einigen Jahren nicht mehr an der Schwungs­ cheibe abgenommen, sondern direkt mit einem Geberrad am hinteren Kurbel­ wellenflansch und einem in den Dichtring integrierten Sensor. Bei der Demontage und Montage dieser Bauteile sind beson­ dere Arbeitsschritte zu beachten und ein Spezial­werkzeug zu verwenden. Hierzu gibt es verschiedene Tipps auf der Elring-­ Webseite. Beim Vorgehen rät Rauch zu folgenden Arbeitsschritten: ɓɓ RWDR-Modul der Verpackung entneh­ men, die Transportsicherung entfernen und den Dichtflansch auf ebener Fläche nach unten drücken, das Geberrad dabei nicht verdrehen. ɓɓ Das Spezialwerkzeug hat an der Spindel eine abgeflachte Zone, mit der man es in einen Schraubstock spannen kann. Die Sechskantmutter ist bis zum Beginn dieser Zone zu schrauben, anschließend ist das Werkzeug nach oben gerichtet in einen Schraubstock zu spannen.

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Die Montageglocke liegt jetzt auf der Sechskantmutter auf, diese muss nun so weit eingedreht werden bis das Innenteil der Montagevorrichtung und die Montageglocke auf gleicher Ebene sind. Nun kann der RWDR am Werkzeug fixiert werden. Hierbei muss der Pass­ stift des Werkzeugs in das Loch des Geberrads einrasten, die Plastikhülse verbleibt im RWDR Das Gehäuse des RWDR wird mit den drei Rändelschrauben an der Montage­ glocke des Werkzeugs befestigt. Nun kann die Montage auf den Kurbel­ wellenflansch erfolgen. Dieser muss sauber und fettfrei sein, der Motor steht auf OT Zylinder 1. Die Sechskantmutter wird nun bis zum Ende der Gewindespindel geschraubt, das Innenteil der Montagevorrichtung wird an der Gewindespindel nach vorne gedrückt und mit den zwei Inbus­ schrauben am Kurbelwellenflansch befestigt. Nun wird der gesamte Montage­ mechanismus in Richtung Motorflansch geschoben; mit dem Führungsbol­ zen (Benzinmotor rot/Dieselmotor schwarz) definieren Sie die endgültige Einbaulage. Durch Einschrauben der Sechskantmut­ ter und ein Anziehen mit 35 Nm wird

Die Montagedetails sind in mehreren technischen Service-Informationen (TSI) auf der Elring-Webseite (www.elring.de) zu finden.

das RWDR-Modul nebst Geberrad auf die Kurbelwelle gepresst. ɓɓ Nun kann das Werkzeug neben dem Stützring demontiert werden, das Gehäuse des RWDR muss mit 15 Nm befestigt werden. Werden diese Schritte nicht befolgt, droht ein versetzter Einbau des Geberrads. Das kann zur Folge haben, dass der Motor nicht startet oder in ein Notlaufprogramm geschaltet wird. Wird in der Werkstatt auf die Anschaffung des kostspieligen Werk­ zeugs verzichtet, hat das gravierende Fol­ gen. „Dies ist keinesfalls zu empfehlen“, warnt Mario Rauch und merkt an: „Aus unserer Erfahrung an der Service-Hotline wissen wir, dass solche Besonderheiten für den Monteur im Alltagsgeschäft eine Herausforderung darstellen. Nicht selten werden die Informationen diesbezüglich zu spät oder gar nicht beachtet.“ (JR.)  W

Sieger machen Kasse P21S-WERBUNG erreicht Millionen Endkunden P21S-TESTSIEGE bringen starke Zusatzumsätze

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Über 40 Jahre Fachhandelstreue

A. Wendt GmbH AUFSPERRTECHNIK, Öffnungstechnik sowie Sicherheitstechnik – auf diese Bereiche hat sich das von Adalbert Wendt gegründete Unternehmen in Bergheim spezialisiert. 2015 übergab der Unternehmensgründer die Geschäftsleitung an seine beiden Söhne Sascha und Enrico Wendt. Kurz danach ging auch der neue Online-Shop ans Netz. Das Unternehmen bietet ein großes Programm an Aufsperrwerkzeugen an. Das Sortiment umfasst über 1.500 Artikel und enthält neben den Eigenproduktionen auch ausgesuchte Werkzeuge anderer Hersteller. Darüber hinaus bietet das Unternehmen in Bergheim Seminare rund um verschiedene Aufsperr- und Öffnungsmethoden an. In den Schulungen vermitteln Experten professionelle Techniken für das Öffnen von Kraftfahrzeugen.

Micro-Taster gehören zu den häufigsten Fehlerquellen bei Kfz-Funkschlüsseln. FOTO: RODENBOSTEL

Mit Schlüsselreparatur Kunden binden Fehlende oder nicht funktionierende Schlüssel sind ärgerlich für den Verbraucher. Wir informieren über die Reparatur und die Programmierung von Kfz-Schlüsseln. FRAUKE RODENBOSTEL

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ede Werkstatt kennt das Problem, wenn ein Funkschlüssel fehlt oder defekt ist. Die Beschaffung eines neuen Schlüssels erweist sich oft als kostenintensiv oder schwierig. Zudem war dies in der Regel nur über Vertragswerk­ stätten möglich. Aber nach Aussagen der A. Wendt GmbH aus Bergheim haben auch freie Werkstätten die Möglichkeit diese Dienstleistung kostengünstig anzubieten. Die Experten für Schließtechnik zeigen, wie einfach eine Reparatur beziehungsweise die Pro­ grammierung eines Funkschlüssels ist.

Reparatur von Fahrzeugschlüsseln

„Erklärt ein Kunde, dass sein Schlüssel nicht mehr funktioniert, überprüft der Profi als Erstes, ob der Funkschlüssel noch ein Signal auswirft“, erklärt Enrico Wendt, Geschäftsführer der A. Wendt GmbH. Dazu benötigt er einen Batterietester sowie einen Infrarot- und Funktester. Ist kein Signal feststell­ bar, kontrolliert er die Batterie. „Manchmal ist die Ursache eine leere oder falsch eingebaute Batterie“, erläutert Wendt. „Kommt aber ein Signal, liegt es meist an einer Programmierung oder einem Bauteil am Auto.“ Tauscht der Fachmann die Batterie, muss er in manchen Fällen den Schlüssel synchronisieren. Den Ablauf findet er meist im Hersteller-Handbuch, so Enrico Wendt.

Die Produktfamilie umfasst: Bremsbeläge, Bremsscheiben, Bremsbacken, Vormontierte kit, Bremstrommeln, Radbremszylinder, Hauptzylinder, Bremskraftregler, Geberund Nehmerzylinder. Vollautomatisierte Hightech-Bearbeitungs-, Montier- und Kontrollmaschinen ermöglichen es, eine extrem hohe Maßgenauigkeit der Produkte zu erreichen und garantieren so maximale Zuverlässigkeit und Sicherheit durch den Betriebstest, der an 100% der fertigen Teile durchgeführt wird.

Austausch von Micro-Tastern

Nach Erfahrung des Unternehmens gehören defekte Micro-Taster zu den häufigsten Fehlerquellen bei Funkschlüsseln. „Defekte Micro-Taster erkennt man meist schon bei der Benutzung des Schlüssels. Ist hierbei kein leises Klickgeräusch zu vernehmen, ist meist der Taster defekt“, weiß Sascha Wendt, Geschäftsführer der A. Wendt GmbH. Mit Hilfe einer Standardlupe kontrolliert der Profi dann den Taster auf der Funkschlüsselplatine. Ist dieser defekt oder fehlt sogar schon der Kopf, sodass nur die Basis auf der Platine ist, tauscht er den Taster aus. Hierfür erhitzt er die Stelle um den Taster mit Hilfe eines Heißluftföhns. Dadurch ver­ flüssigt sich der Lötzinn und der Fachmann kann den defekten Taster entnehmen. Bevor er den neuen Taster auf die Platine montiert, erhitzt er nochmals die Lötstelle. Dadurch verteilt sich der vorhandene Lötzinn und die Lötstelle ist für die anschließende Montage vorbereitet. Jetzt muss der Monteur lediglich den neuen Micro-Taster auflegen und mit Hilfe eines Lötkol­ bens und Lötzinn den neuen Taster auf der Platine befestigen. Selbstverständlich sollte er dabei auch die restliche Platine untersuchen und gegebenenfalls gebrochene Lötstellen reparieren.  .

amz 06/2016

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Werkstatt & Praxis

Mit einer elektronischen Schlüsselfräsmaschine lässt sich schnell ein neuer Schlüssel erstellen.

Zerstörte Hüllen können zu defekten Micro-Tastern führen. FOTOS: RODENBOSTEL

Die A. Wendt GmbH zeigt in Seminaren, wie einfach eine Reparatur beziehungsweise die Programmierung eines Funkschlüssels ist.

Kfz-Schlüssel fräsen

Bei einigen Klappschlüsseln ist der eigentliche Schlüssel so integriert, dass er nicht durch einen Splint zu entnehmen ist. In diesem Fall muss ein neuer Schlüssel gefräst werden. Die Werkstatt kann dies mit einer eigenen Schüsselfräsmaschine tun oder einen Schlüsseldienst beauftragen.

Kfz-Schlüssel programmieren

Fehlt dem Kunden ein Schlüssel, fräst der Fach­ mann zunächst eine Kopie des Originalschlüssels. Dieser Kfz-Schlüssel funktioniert so aber nicht, da im Wagen noch eine Wegfahrsperre enthalten ist. Daher werden die Daten des Original-Chips auf den Chip des neuen Schüssels kopiert. Mit Hilfe einer Software (zum Beispiel Abrites), die sich über die OBD-II-Schnittstelle des Autos mit dem Steuer­gerät verbindet, kann der Experte den Ersatzschlüssel zum Wagen programmieren.

Schlüssel-Hülle wechseln

Viele ältere Schlüssel haben defekte Hüllen. Sie sollten möglichst zeitnah ausgetauscht werden, um zu vermeiden, dass der Micro-Taster zerstört wird. Der Fachmann kann eine passende Hülle besorgen. Freie Werkstätten dürfen allerdings laut Aussage von Wendt keine Hüllen mit Kraftfahrzeugherstel­ ler-Logo verwenden.

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Gerade für Werkstätten ist der Austausch der Hülle ein gutes Zusatzgeschäft, erklärt Janis Möld­ gen, Servicetechniker bei der A. Wendt GmbH. „Kunden mit defekten Schüsselhüllen kann der Servicemitarbeiter der Werkstatt zum Beispiel bei einer Inspek­tion für circa 20 Euro eine neue Hülle anbieten – und der Schlüssel sieht wieder aus wie neu.“ Auch Gebrauchtwagenhändler profitieren von einem Hüllenwechsel, da sie dem Kunden keinen kaputten Schlüssel überreichen müssen.

Schlüssel nachmachen erlaubt

In Deutschland war das Anfertigen von Schlüsseln für Fahrzeuge mit Wegfahrsperre anfangs verboten. Dieses Verbot wurde zwar vor mehr als zehn Jah­ ren aufgehoben, erklärt Enrico Wendt. Das wurde von den Kunden aber nicht richtig registriert. Viele Verbraucher sind weiterhin der Meinung, dass nur Vertragswerkstätten diese Dienstleistung anbieten dürfen. Dabei können auch freie Werkstätten Schlüs­ selreparaturen ausführen. „Die meisten Werkstätten wissen aber gar nicht, dass es möglich ist, einen Schlüssel zu reparieren, und zwar relativ einfach und ohne viel Aufwand“, erklärt Sascha Wendt.  W Web-Wegweiser www.zieh-fix.com

„Für Werkstätten ist dies ein lukratives Geschäft, denn sie können schneller und günstiger weiterhelfen.“ Enrico Wendt, Geschäftsführer der A. Wendt GmbH

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GVA Nachrichten

Aus- und Einbaukosten im Fokus des Gesetzgebers

I

n ihrem Koalitionsvertrag haben CDU, CSU und SPD im Jahr 2013 eine Änderung des Gewährleistungsrechts angekündigt. Man sah Handlungsbedarf, um zu verhindern, dass „Handwerker und andere Unternehmer pauschal auf den Folgekosten von Produktmängeln sitzen bleiben, die der Lieferant oder Hersteller zu verantworten hat.“ Die bisherige Regelung im B2C-Verbrauchsgüterverkauf, wonach der Kunde im Gewährleistungsfall Anspruch auf Erstattung der Aus- und Einbaukosten hat, soll damit auch auf den B2B-Bereich erweitert werden. Der Gesetzentwurf der Bundesregierung wird voraussichtlich noch in diesem Jahr verabschiedet werden. Für und Wider einer Erweiterung der verschuldensunabhängigen Haftung auf den B2B-Bereich ist im Rahmen des Gesetzgebungsprozesses ausgiebig diskutiert worden. Natürlich ist es fraglich, ob Unternehmer das gleiche Schutzbedürfnis wie Verbraucher haben und ob der zu erwartende Kosten- und Verwaltungsaufwand beim Händler hängen bleiben sollte, was nicht zuletzt auch zu höheren Preisen führen kann. Auch der in den B2B-Bereich damit eingeführte Ansatz einer Haftung ohne Verantwortung – denn was kann eigentlich ein Händler für einen Produktmangel? – scheint diskussionswürdig. Nichtsdestotrotz wird man sich auf die neue Rechtslage einstellen müssen. Für den Kfz-Teilegroßhandel werden die Neuregelungen wohl weniger starke Änderungen nach sich ziehen als vermutet werden könnte. Bislang ist es bereits jetzt schon meist der Kulanz des Großhandels in seinem Kampf um König Kunde Werkstatt zu verdanken, dass die Servicebetriebe in der Regel nicht auf den Kosten der Nacherfüllung sitzen

Inhalt GVA NACHRICHTEN 60 Round Table im Norden 61 GVA-College: Neue Seminare starten 62 Teilespezialist Monark ist seit März Industriemitglied im GVA 64 AK Öffentlichkeitsarbeit hat getagt 64 Automechanika wirft Schatten voraus

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Fabian Roberg (2. stellv. GVA-Vorsitzender) FOTO: GVA bleiben. Im Verbrauchsgüterkauf hat der Kunde im Gewährleistungsfall seit jeher Anspruch auf Ersatz von Aus- und Einbaukosten. In der Kfz-Werkstatt wird aber in der Regel nicht nur das Ersatzteil verkauft, sondern im Rahmen eines Werkvertrags die vereinbarten Arbeiten vorgenommen. Dabei kann der werkvertragliche Anspruch auf Erstattung der Ausund Einbaukosten (Werkstatt – Kunde) nicht auf die Kaufverträge entlang der Lieferkette zum Hersteller (Hersteller – Großhandel – Werkstatt) übernommen werden. In der Regel zeigen die Großhändler dennoch Kulanz, wollten sie den Kunden schließlich nicht verlieren. Schwieriger „Die im Rahmen der gerade für kleinere Händler ist es aber Nacherfüllung anfallendiese Aus- und Einbaukosten an den Hersteller weiterzureichen, denn dieden Kosten können in der ser kann ebenfalls Kulanz zeigen, muss Lieferkette nach oben das aber nicht. Das führt nicht selten weitergereicht werden.“ zu Problemen. Hier ändert sich nun die Rechtslage. Bezüglich der Übernahme von Kosten aus den Nacherfüllungspflichten wird es künftig keine Rolle mehr spielen, ob ein Teil im Rahmen eines Werkvertrags oder eines Kaufvertrags veräußert wurde. Und es wird auch egal sein, ob etwa der Kunde ein privater oder gewerblicher ist – die Unterscheidung zwischen B2C und B2B bzgl. Erstattung der Aus- und Einbaukosten wird aufgehoben. Gerade für den NKW-Teilegroßhandel, der oft gewerbliche Verwender als Kunden hat, bedeutet das eine grundsätzliche rechtliche Änderung. Künftig wird also gelten: Egal ob B2B oder B2C und ganz gleich ob Kauf- oder Werkvertrag, die bei der Nacherfüllung anfallenden Kosten können in der Lieferkette nach oben weitergereicht werden. W

Impressum GVA Nachrichten Gesamtverband Autoteile-Handel e.V. Gothaer Straße 17, 40880 Ratingen Postfach 12 56, 40832 Ratingen Telefon (0 21 02) 7 70 77-0 Telefax (0 21 02) 7 70 77-17 1. Vorsitzender: Hartmut Röhl

Geschäftsführerin: Marita Kloster Redaktion der GVA-Nachrichten: Alexander Vorbau (verantwortlich) Hartmut Röhl Jürgen Rinn Schlütersche Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG, Hans-Böckler-Allee 7 30173 Hannover

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FOTO: GVA

GVA Nachrichten

Gute Stimmung vor den Toren Hamburgs.

Round Table im Norden Analyse des DAT-Reports, wettbewerbspolitische Themen des GVA, Änderungen des Gewährleistungsrechts – der Round Table der Regionalgruppen 1 und 2 hatte ein umfangreiches Programm. Ende April trafen sich Vertreter der Regionalgruppen 1 und 2 (Bremen und Hamburg) im GVA zu ersten Round Table Sitzung des laufenden Jahres. Nach einem Meinungsaustausch über die allgemeine wirtschaftliche Lage und das Geschäftsklima der Branche widmete man sich einer Analyse des DAT-Reports 2016. Dieser bietet aus Sicht des freien Marktes ein gespaltenes Bild: So konnten freie Werkstätten Marktanteile bei Verschleißreparaturen und großen Inspektionen hinzugewinnen. Demgegenüber verloren die Betriebe des freien Marktes aber bei kleinen Inspektionen und bei Unfallreparaturen. Bemerkenswert ist, dass die herstellergebundenen Betriebe deutlich bei der Wartung von Fahrzeugen im Alter von 8 bis 10 Jahren gewinnen konnten, in diesem Bereich lagen bislang die freien Werkstätten vorn. Insgesamt gesehen ist der Aufwand je Fahrzeug für Wartung und Verschleiß gesunken. Auch die Häufigkeit von Reparatur- und Wartungsarbeiten hat abgenommen. Im Anschluss an diesen Meinungsaustausch referierten die GVA-Vertreter Claudius Dücker und Alexander Vorbau über den aktuellen Stand ausgewählter wettbewerbspolitischer Themen des GVA. Unter anderem sprach man über den Zugang zu technischen Informationen der

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„DAT-Report 2016 liefert aus Sicht des freien ­Marktes ein gespaltenes Bild“ Aus der Analyse.

Fahrzeughersteller und man diskutierte über unzulässige Aussagen in Serviceheften sowie über die Folgen der fortschreitenden Vernetzung der Fahrzeuge. Auf Interesse der Teilnehmer stießen auch die Ausführungen über geplante Änderungen des Gewährleistungsrechts in Deutschland. Der Bundesrat hatte kürzlich eine Stellungnahme zum Regierungsentwurf vorgelegt und darin Prüfaufträge zu verschiedenen Fragen formuliert. Da der Gesetzentwurf nicht der Zustimmung des Bundesrats bedarf, ist davon auszugehen, dass die Bundesregierung die Prüfaufträge ablehnen wird und das Gesetz noch vor Beginn des Wahlkampfes verabschieden wird. Die Neuregelung sieht vor, dass die Übernahme der Aus- und Einbaukosten auch im B2B-Bereich Teil des verschuldensabhängigen Nacherfüllungsanspruchs werden soll. Weitere Themen der Sitzung in Sieversen-Rosengarten bei Hamburg waren der vor einiger Zeit vorgestellte GVA-Großhandelsfilm (zu sehen auch auf www.gva.de) und der aktuelle Stand der Azubi-Kampagne des deutschen Großhandels. Für den Teilehandel wird hierzu in Kürze ein neuer Kurzfilm des GVA vorgestellt, den die Unternehmen etwa im Rahmen ihrer Social Media-Aktivitäten zur W Azubi-Gewinnung einsetzen können. (AV) 

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GVA Nachrichten

Praxisseminar für den Verkauf Am 22. September findet in Ratingen unter der Leitung des Dozenten Thomas Fischer das Seminar „Souverän bleiben im Preisgespräch! Praxisseminar für den Verkauf: Leistungen besser darstellen und Kunden überzeugen“ statt. Oft scheint es so, dass nur der Preis noch zählt. „Was kostet…..?“ ist wohl die häufigste Frage, die jeder Verkäufer hört. In dem Verkäuferseminar im Rahmen des GVA College geht es vor allem darum, die vielen anderen Punkte, die die Kaufentscheidung beeinflussen, nicht aus den Augen zu verlieren. Der Preis ist zwar wichtig, aber auch andere Faktoren spielen eine

entscheidende Rolle. Welche Argumente können Verkäufer also ins Feld führen, um ihre Kunden zu halten? Wie verhält man sich souverän im Verkaufsgespräch, wenn es um den Preis geht? Mit welchen Argumenten kann der Kunden überzeugt werden? Was will der Kunde wirklich, wenn er nach dem Preis fragt? (AV) Weitere Informationen zu diesem und allen weiteren Seminaren im Rahmen des GVA-College sind von der GVA-­Geschäftsstelle unter Tel. 0 21 02 / 77 0 77-0 erhältlich bzw. unter www.gva-college.de abrufbar.

Manager Fahrzeugteile 2017 – Termine stehen fest Im April ist die dritte und damit für dieses Jahr letzte Runde des Manager Fahrzeugteile gestartet und wird an einem Samstag Ende Juni abgeschlossen werden. Die Termine des Manager Fahrzeugteile 2017 wurden derweil fixiert und können der Graphik entnommen werden. Die erste und dritte Woche findet jeweils in Rösrath bei Köln statt, die zweite Woche im Raum Stuttgart. Die Veranstaltung zählt zu den angesehensten Seminaren im freien Kfz-Teilemarkt, die rund 60 Plätze pro Jahrgang sind gewöhnlich schnell ausgebucht ist. Eine zügige Buchung ist daher empfehlenswert. Der Manager Fahrzeugteile richtet sich insbesondere an den Fach- und Führungskräftenachwuchs in Kfz-Teilehandel und Kfz-Teileindustrie. Nähere Informationen zum Curriculum sind auf www.gva-college.de abrufbar.

FOTO: GVA

1. RUNDE 1. Woche 23.01. – 28.01.2017 2. Woche 20.02. – 25.02.2017 3. Woche 13.03. – 18.03.2017

1. Woche 06.03. – 11.03.2017 2. Woche 27.03. – 01.04.2017 3. Woche 24.04. – 29.04.2017 3. RUNDE 1. Woche 03.04. – 08.04.2017 2. Woche 08.05. – 13.05.2017 3. Woche 29.05. – 03.06.2017 Thomas Fischer wird das Seminar leiten

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(Alle Angaben ohne Gewähr)

2. RUNDE

FOTO: PRIVAT

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GVA Nachrichten

Der Monark-Komponentenwerk im vogtländischen Lengenfeld.

Das Thema Remanufac­turing ist im Dresdner Betrieb angesiedelt. FOTOS: MONARK

Bedarfe erkennen, Lösungen liefern! Menschen, Produkte, Partnerschaft – nach einer auf diesen drei ­Grundpfeilern basierenden und vom Unternehmen selbst als „3D“ ­bezeichneten Methode agiert der Nfz-Teilespezialist Monark Automotive GmbH. Seit 1. März ist der Teilehersteller und -wiederaufbereiter mit Sitz in Hamburg Industriemitglied im GVA. ALEXANDER VORBAU

D 50 Rund

PROZENT seines Umsatzes erzielt das Unternehmen im D/A/CH-Markt.

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ie Entscheidung zum GVA-Beitritt war ein folgerichtiger Schritt einer vor rund zwei Jahren eingeleiteten Anpassung der strategischen Ausrichtung des Unternehmens. Dabei soll die Partnerschaft mit dem Teilehandel ausgebaut werden, wie CEO Ulrich Müller ausführt: „Wir streben an, im deutschsprachigen Raum die Kooperation mit dem Großhandel zu intensivieren. Wenn sich diese Zusammenarbeit gerade aus Sicht der Kunden in den Werkstätten bewährt, dann möchten wir weitere Teile der bisher größtenteils durch uns selbst durchgeführten Dis-

tribution von Monark-Produkten zur Werkstatt an den Großhandel übergeben. Mittel- und langfristig können wir uns so stärker auf unsere Kernkompetenzen als Hersteller konzentrieren.“ Die neue strategische Ausrichtung im Aftermarket soll für den Handel und die Werkstätten Vorteile bringen: Der Großhandel kann die Monark-Teile in sein Sortiment aufnehmen und dieses damit weiter ausbauen. Reparaturbetriebe können die Monark-Produkte bei ihren Stammteilehändlern bestellen und von deren leistungsfähiger Logistik sowie der Belieferung mehrmals am Tag profitieren.

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GVA Nachrichten

„Wir streben an, im deutsch­sprachigen Raum die Kooperation mit dem ­Großhandel zu intensivieren.“ Ulrich Müller, CEO Monark

Wurzeln im Jahr 1951

Die Monark Automotive GmbH ist auf dem Papier zwar erst rund zwei Jahre alt, tatsächlich reichen die Wurzeln des Unternehmens aber bis ins Jahr 1951 zurück. Vor zwei Jahren wurden die drei Standorte bzw. Marken Monark Automotive Company (Hamburg), Monark Automotive Manufacturing (Lengenfeld) und Monark Automotive Remanufacturing (Dresden) unter einem GmbH-Dach vereint. In der Hamburger Firmenzentrale von Monark Automotive sind die Verwaltung, die Beschaffung und der Vertrieb sowie die wichtige Qualitätssicherung angesiedelt. Rund 50 Prozent seines Umsatzes erzielt das Unternehmen im D/A/CH-Markt, der von dem dafür zuständigen Vertriebsleiter Friedrich Schneider und von Key Account Manager Dennis Theunissen betreut wird - zwei Profis mit langjähriger Erfahrung im Independent Aftermarket. Bei der Absatzentwicklung setzt das Unternehmen auf zwei strategische Ansätze: Einerseits pflegt man im Rahmen des Key Account Managements die Bestandskunden, andererseits analysiert man fortlaufend den Markt und versucht, mit einem fahrzeugbestandsbasierten Programmmanagement gezielt entstehende Bedarfe im Markt für bestimmte Produkte zu identifizieren. Hierfür entwickelt Monark dann geeignete Lösungen zum Werterhalt („Value Sustain“) und zur Wertsteigerung („Value Boost“) der Fahrzeuge. Bei beiden Programmsäulen liegt der Fokus des Unternehmens auf den „Big 7“ unter den Nutzfahrzeugherstellern, man bedient aber auch Sonderanforderungen u.a. im Classic Bereich sowie den Bau- und Landmaschinensektor. Produkte des Unternehmens sind von Australien bis Alaska weltweit verfügbar.

Hochpräzise Fertigung

Besonders stolz ist man bei Monark auf die beiden Fertigungsstandorte, die an traditionsreichen Orten der deutschen Industrieproduktion angesiedelt sind. Die Produktion von z.B. Einspritzdüsen, Pumpenelementen und Düsenhaltern, ein flexibler Werkzeugbau und die Sonderanfertigung von

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Dennis Theunissen (Key Account Manager), Ulrich Müller (CEO) und Friedrich Schneider (VL D/A/CH).

FOTO: GVA

Komponenten für Classic Cars (unter der Marke „MONARK CLASSIC“) erfolgen am Standort im vogtländischen Lengenfeld mit maximaler Fertigungstiefe. Hier verfügt man über ein Team von Mitarbeitern, die die Metallverarbeitung noch als Handwerk beherrschen. Ihre Fähigkeiten werden von einem Maschinenpark ergänzt, der von Fertigungsautomaten bis hin zu hochpräzisen CNC-Fertigungszentren reicht. Am Standort Dresden betreibt die Monark Automotive die herstellerneutrale Regenerierung von Dieseleinspritzsystemen. Der Betrieb ist Anfang 2014 in die Monark Automotive integriert worden und ist gemeinsam mit dem Komponentenwerk in Lengenfeld in höchstem Maße Referenz für die Ansprüche an Qualität und Leistungsfähigkeit. Alle Prozesse bei Monark unterliegen den Standards der ISO DIN 9001:2008; im Bereich Remanufacturing sogar der ISO TS 16949. Eine Vielzahl namhafter Hersteller vertraut auf die Produkte und Dienstleistungen aus den sächsischen Fabriken. Die traditionelle „Value Sustain“ Kompetenz rund um den Motor hat die Monark Automotive schon früh auf weitere Nebenaggregate ausgeweitet und bietet dem Markt u. a. Anlasser, Lichtmaschinen etc. der Marke Monark in OE-Qualität, sowie auch fahrzeugspezifische und universelle Beleuchtung an. Neben dem Werterhalt durch hochwertigen Teileersatz widmet sich Monark aber auch den Anforderungen an Innovation in Ausstattung, Effizienz, Sicherheit und Komfort beim Betrieb von Nutzfahrzeugen. Mit dem „Ohr auf der Straße“ bietet das Unternehmen seinen Kunden immer wieder neue Produkte an, die auch ältere Bestandsfahrzeuge auf den neuesten Stand bringen können. Den elementaren Grundpfeiler für den Erfolg seines Unternehmens sieht CEO Ulrich Müller in seinen über 130 Mitarbeitern. Hier kann Monark auf Spezialisten aus allen relevanten Bereichen zählen. Die Mitarbeiter der Monark Automotive GmbH sehen sich der Einstellung verpflichtet, mit Leib und Monark bietet ein breites Produktsortiment mit dem Seele Hersteller und guter Partner des TeilegroßSchwerpunkt NKW. handels und der Werkstätten zu sein.   W

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GVA Nachrichten

AUSBLICK

Automechanika 2016

Angeregt tauschte man sich über die GVA-Öffentlichkeitsarbeit aus.

FOTO: GVA

Sitzung AK Öffentlichkeitsarbeit im GVA Mitte Mai trafen sich die Mitglieder des Arbeitskreises ­Öffentlichkeitsarbeit im GVA zu ihrer jährlichen Sitzung in der Ratinger Geschäftsstelle des Verbands. Den ersten Punkt der Tagesordnung bildete die anstehende Automechanika 2016. Unter den Teilnehmern herrschte Einigkeit darüber, dass die Frankfurter Messe – trotz der zunehmenden Bedeutung der Hausmessen des Handels – ungebrochen die weltweit wichtigste Messe rund um Produkte und Leistungen des Kfz-Ersatzteilmarktes ist. Intensiv und konstruktiv wurden die Entwürfe zur Präsenz des GVA auf

der Automechanika diskutiert. Darüber hinaus widmeten sich die Teilnehmer aus Kfz-Teilehandel und Kfz-Teileindustrie in der Sitzung der kommunikativen Unterstützung der Ziele und Aufgaben des GVA und dem Thema Social Media. Vertreter der Schlüterschen Verlagsgesellschaft, u.a. amz-Chefredakteur Jürgen Rinn, diskutierten mit den Teilnehmern aktuelle Entwicklungen im Bereich der Fachmedien. (AV)

GVA-Präsident Hartmut Röhl und GVA-Geschäftsführerin Marita Kloster.

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FOTO: GVA

Vom 13. bis 17. September findet in Frankfurt die diesjährige Automechanika statt. Die internationale Leitmesse des Kfz-Aftermarket wartet für die Fachbesucher wieder mit vielen Highlights auf. So können sich etwa die Besucher in der Festhalle ein Bild von der Werkstatt der Zukunft machen. Im Mittelpunkt stehen dort Themen wie Connectivity, alternative Antriebe, automatisiertes Fahren und Mobility Services. An den letzten beiden Messetagen finden die Automechanika Werkstatt-Tage statt, bei denen u.a. in Workshops Neuigkeiten aus den Bereichen Werkstatt und Werkstattausrüstung vermittelt werden. Auch der GVA wird in diesem Jahr wieder in Frankfurt vertreten sein. Auf seinem Messestand in Halle 5_6.1 wird der GVA über wettbewerbspolitische Themen und Anliegen des IAM informieren und die Leistungen des freien Kfz-Teilemarktes in den Fokus rücken. Darüber hinaus ist die GVA-Messepräsenz für gewöhnlich auch ein Anlaufpunkt für Verbandsmitglieder, Gäste und Interessenten; ein Ort um bestehende Kontakte zu pflegen und neue zu schließen. Eine Möglichkeit für interessante Gespräche wird sich bereits am ersten Messeabend ergeben, dann lädt der GVA zu seinem Mitglieder- und Partnerabend, ein Termin mit Tradition, zu dem sich das Who is who der Branche trifft. Selbstverständlich sind die Verbandsvertreter an allen Messetagen vor Ort, um Mitgliedern und Fachbesuchern als kompetente Ansprechpartner zur Verfügung zu stehen. (AV)

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Unser LeserService

AU-Info Fachlich einschlägige Auszüge aus dem Verkehrsblatt, die AU und AUK betreffend Auf dieser Seite finden Sie regelmäßig und verlässlich alle AU- und AUK-relevanten Änderungen der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO), die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Berlin, im amtlichen Verkehrsblatt bekanntgegeben werden. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen gab bis zum Redaktionsschluss keine relevanten Änderungen der AU-Vorschriften bekannt. Mit einem Abo der amz – auto motor zubehör haben Sie alles, was Sie brauchen. Sie erfüllen die offiziellen Anforderungen an Ihre Informationspflicht!

Unsere Garantie: Die Schlütersche Verlagsgesellschaft verpflichtet sich gemäß der Anerkennungsrichtlinie nach §§ 29 und 47a in Verbindung mit den Anlagen VIII und VIIIc gegenüber ihren Abonnenten, in der Fachzeitschrift amz die fachlich einschlägigen Auszüge aus dem Verkehrsblatt des Bundesministeriums für Verkehr zur Durchführung von Abgasuntersuchungen frühzeitig und vollständig zu veröffentlichen. Das bedeutet für Sie: Durch den Nachweis eines Abonnements der amz – auto motor zubehör werden die Voraussetzungen der aktuellen AUund AUK-Anerkennungsrichtlinien erfüllt. Sprich: Mit einem Abonnement der amz (Abo-Vertrag bei Ihrer Innung vorlegen) erfüllen Sie die offiziellen Anforderungen an Ihre Informationspflicht. Der Bezug anderer Quellen erübrigt sich.

Bitte senden Sie mir ab der nächsten Ausgabe die Fachzeitschrift amz – auto motor zubehör regelmäßig im Abo zum Preis von jährlich 62 ¤ (inkl. MwSt. und Versandkosten Inland). Meine Anschrift

Vertrauensgarantie Meine Abo-Bestellung kann ich innerhalb einer Woche bei der Schlütersche Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG schriftlich widerrufen, wobei bereits die rechtzeitige Absendung zur Fristwahrung ausreicht. Ich bestätige dies durch meine 2. Unterschrift:

Name Firma Straße

Datum · 2. Unterschrift PLZ · Ort Telefon

Telefax

Anzahl Mitarbeiter

Gründungsjahr

Innung

Datum · 1. Unterschrift

Meine Abo-Gebühr bezahle ich Q bequem durch Bankeinzug Q nach Erhalt der Rechnung Bankleitzahl Konto-Nr. Geldinstitut

Kopieren, ausfüllen und faxen an: 0511-8550-2600

Teilemarkt

Saint-Gobain Autover bietet freien Werkstätten ein integriertes Autoglas-Komplettpaket – Produkte, Zubehör, Werkzeug, Online-Service und laufend aktuelle Autoglas-Kompetenz.

Mit klarem Blick bei Glas Im Bereich der Scheiben sollte sich die Werkstatt ihr Reparaturpotenzial sichern.

club @utover PRODUKTE vom Autoglas in Sekurit-OE-Qualität über Kleber und Zubehör bis zum Spezialwerkzeug finden Nutzer in der Produktdatenbank von SG Autover.

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Der Markt im Bereich der Fahrzeugverglasung verändert sich rasant. Branchen-Umfragen zeigen es immer wieder: Kfz-Betriebe sehen Scheibenreparaturen als interessantes Feld zukünftiger Umsatzrenditen. Stellt sich die Frage, wie Werkstätten selbst bei zunächst kleinem Reparaturaufkommen in diesem Servicebereich rentabel arbeiten können. Eine passende Antwort darauf verspricht Saint-Gobain Autover (SG Autover). Das Unternehmen gehört zur Saint Gobain Sekurit und bietet freien Werkstätten ein integriertes Autoglas-Komplettpaket. Die Betriebe sollen sich auf seiner Basis optimal auf ihre Kundenaufträge konzentrieren und diese auf höchstem fachlichen Niveau mit den bestmöglichen Ersatzteilen und Materialen erfüllen können, ohne sich bei der unumgänglichen Abwicklung mit Versicherungsgesellschaften zu verzetteln. Und das alles profitabel von der ersten Autoglas-Reparatur an. Die Bausteine dieser Systemlösung können laut SG Autover individuell auf die Bedürfnisse von Kfz-Betrieben zugeschnitten werden.

Scheibenreparatur richtig kalkulieren

Für die Abrechnung zwischen Fachbetrieb und Versicherungsgesellschaften hat die Software-Sparte der SG Autover – Autover Services (AS) – mit AS-Calc eine Online-Lösung entwickelt, die ohne aufwendige Installation von jedem internetfähigen Arbeitsplatz im Kfz-Betrieb aus nutzbar ist. AS-Calc ermöglicht Unternehmen kostengünstig und zuverlässig, Glasaufträge nicht nur automatisch zu kalkulieren, sondern auch papierlos mit den Versicherern abzurechnen. Dazu wurde in diese Software-Lösung die sogenannte Glaserstory integriert, ein Werkzeug, das in Kooperation mit der Audatex Deutschland GmbH entstand. Die Glaserstory prüft Glasrechnungen schon während der Erstellung und leitet diese online an die Versicherungen weiter. Vorteile dieser Lösung sind unter anderem eine automatisierte, eindeutige Scheiben-Identifizierung anhand der Fahrgestellnummer, eine ebenfalls automatisierte Ermittlung der relevanten Versicherungsinformationen anhand

amz 06/2016

SprayMax Spot Repair

Professionalität aus der Dose - für Alle! Anwendbar für alle Schadenstypen, Fahrzeuge, Lackarten Kleinschäden bis DIN A3-Größe Die alternative Reparaturmethode Vielfach bewährte Profiqualität Komplettes, in sich geschlossenes und abgestimmtes System

Vorbereitung

Grundierung / Grundierfüller

Spachtel

Füller

des Kfz-Kennzeichens, portofreie Online-Rechnungs-Korrespondenz und schließlich in der Regel schneller Rechnungsausgleich durch die Versicherungsgesellschaften.

Direkter Zugang zu My@utover

Über AS-Calc hinaus bietet das Unternehmen ein Service-Partnerprogramm an, mit dem sich die Werkstätten für die sich wandelnden Anforderungen im Markt und Innovationen im Fahrzeugdesign fit machen können. Interessierte Betriebe bekommen per Internet Zugang auf die Plattform club@utover und deren umfangreiches Angebot. Für alle aktuellen Fahrzeugmodelle gibt es auf die Anforderungen der Monteure zugeschnittene Scheiben-Montagevideos, die jeden erforderlichen Aus- und Einbau-Handgriff darstellen und die notwendigen Materialien und Werkzeuge aufführen. Darüber hinaus gibt es für die Sensor-­ Reparatur an Windschutzscheiben detaillierte

Basis- und Decklacke

Decklacke

Klarlacke und Spot-Blender

AEROSOL PROFI-SYSTEM

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Unterstützung bei der Ermittlung der richtigen Reparaturmethode. Sowohl Neueinsteiger als auch erfahrene Mitarbeiter können ihr Autoglas-Hintergrundwissen in der Sekurit Akademie überprüfen und aktualisieren. Zur Optimierung der Ansprache „Bei Scheibenvon Werkstattkunden und zur überzeugenden reparaturen gilt Vermittlung der Autoglas-Kompetenz hält die es, sich WettbePlattform einen Marketing-Shop mit einer großen Bandbreite an Werbemitteln etwa zur Gestaltung werbsfähigkeit des Servicebereichs der Kfz-Betriebe bereit. Über durch Wissensdie Plattform haben die Nutzer Zugang zum My@ vorsprung zu utover-Webshop und zur aktuellen Produktdatenbank von SG Autover – vom Autoglas in sichern.“ Sekurit-OE-Qualität über Kleber und Zubehör bis zum Spezialwerkzeug. Hier können Werkstätten Cord Metelmann, ihr komplettes Autoglasgeschäft online abwickeln: Leiter Vertrieb und von der Produktbestellung über Überprüfung des Marketing Saint-Gobain Bestellverlaufs bis zum Einsehen und Ausdrucken Autover Deutschland der Rechnungen und Lieferscheine. HEINZ W. DROSTE  W GmbH

Per club@utover-Plattform bekommen interessierte Betriebe Zugriff auf ein umfangreiches Service-Angebot. FOTOS: SAINT-GOBAIN AUTOVER

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Teilemarkt

Matt war gestern Klare Sicht mit Colormatic.

FOTOS: MOTIP DUPLI

So sieht der Scheinwerfer vor der Behandlung aus ...

... und so nach dem Einsatz von Colormatic.

Als kostengünstige Alternative zum Austausch von Scheinwerfern erweist sich das von Motip Dupli entwickelte Scheinwerfer Klarsicht-Set Colormatic. Mit ihm sollen Kunststoff-Streuscheiben schnell und einfach von Mattstellen befreit werden. Die im Set enthaltenen Produkte sind Bestandteile des Profi-Sortiments im Hause Motip Dupli und unterliegen laut Hersteller ständigen Qualitätskontrollen sowie anwendungstechnischen Prüfungen. Der 2K-Klarlack wird auch bei der Spot Repair eingesetzt und soll mit seinen Eigenschaften in puncto Witterungsbeständigkeit, Durchtrocknung, Glanz sowie Widerstandsfähigkeit gegen Benzin und UV-Strahlung überzeugen. Die Anwendung ist laut Hersteller einfach, sodass man in wenigen Schritten zum Ziel kommt.

Bei Verwendung der Set-Komponenten und genauer Einhaltung der Lackierschritte werde ein dauerhaftes Ergebnis erzielt. Die Streuscheiben seien nach der Behandlung wieder mit einer vor UV-Strahlung und Witterungseinflüssen oder mechanischen Beeinflussungen schützenden Schicht überzogen, heißt es dort. Dabei seien sie klar und wirkten wie neu. Das zeige der direkte Vergleich an Testmustern. Das Produkt kann sowohl für Front- als auch für Rückleuchten eingesetzt werden. Damit wird es laut Unternehmen umso effektiver. Mit einer gekauften Einheit kann aufgrund der Reichweite des 2K-Klarlacks und seiner Topfzeit ein Fahrzeug komplett neu gerüstet werden. Da alle Bestandteile auch einzeln im Handel zu beziehen sind, könne das Set für die Scheinwerfer mehrerer Fahrzeuge W verwendet werden. (JR.)

A1 NANO KRATZER POLISH

Kunststoff und Lack kratzerfrei machen Schnell entstehen in der Waschanlage Kratzer auf Lack und Scheinwerfern oder auch gern einmal beim Einparken an der Stoßstange. Selbst Fingernägel können an den Türgriffmulden unliebsame Spuren hinterlassen. Insbesondere blinde Scheinwerfer gelten vielen als Ärgernis, denn sie beeinträchtigen nicht nur die eigene Sicht, sondern können womöglich andere Autofahrer behindern, da das Licht durch die matten und zerkratzten Scheinwerfer gestreut wird. Zur Abhilfe bietet der Ingolstädter Pflegemittelprofi Dr. O. K. Wack Chemie den A1 Nano Kratzer Polish an, mit dem sich die blinden Stellen an den Scheinwerfern beseitigen lassen. Der vielfache Testsieger arbeitet mit Nano-Technologie-Polierkörpern, die während des Poliervorgangs in immer kleinere Teilchen zerfallen und Kratzer in Lack und Kunststoff entfernen, ohne diese nur zu überdecken und ohne

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neue feine Kratzer einzupolieren. Die Kratzer verschwinden nach Angaben des Herstellers endgültig in nur einem Arbeitsschritt. Die Anwendung ist auch für die Poliermaschine geeignet und silikonfrei. Neben dem Gebrauchsnutzen sollen Handel und Werkstatt davon doppelt profitieren, denn A1 Nano Kratzer Polish soll auch für hohe Kundenzufriedenheit

und somit für zufriedene Stammkunden sorgen. Das garantieren die Ingolstädter auch mit einem Versprechen: Sollte ein Anwender wider Erwarten nicht zufrieden sein, bietet Dr. Wack für dieses Premiumprodukt eine Geld-zurück-Garantie an, die kulant über den Hersteller abgewickelt werden kann. (JR.)

Kratzer entfernen mit A1 Nano Kratzer Polish.

Kratzspuren von Fingernägeln an den Türgriffmulden.

FOTOS: DR. WACK

amz 06/2016

Mercedes-Benz 300 SL Roadster (W 198 II), 1957 bis 1963. Zeichnung aus dem Prospektblatt von 1957.

WIR SIND

R

MARDERABWEH

FOTO: DAIMLER

ERSATZTEILE FÜR DEN KLASSIKER

Nachfertigung für den Mercedes-Benz 300 SL Teller- und Kegelräder sämtlicher Hinterachsübersetzungen des Mercedes-Benz 300 SL (W 198) sind wieder als Original-Ersatzteil verfügbar. Über die aufwendige Nachfertigung kann Mercedes-Benz Classic nun auch solche Übersetzungsverhältnisse erneut anbieten, die zum Teil über mehrere Jahrzehnte nicht mehr erhältlich waren. Das macht Fahrzeugrestaurierungen des „Flügeltürers“ und des Roadsters mit höchster Authentizität möglich. Die Maschineneinstelldaten von Mercedes-Benz aus den 1950er-Jahren garantierten bei der Nachfertigung Präzision auf Spitzenniveau – für höchste Laufruhe und ausgezeichnete Fahr­ dynamik auch mehr als 60 Jahre nach der Premiere des faszinierenden Sportwagens im Jahr 1954. Die Standardübersetzung der Hinterachse beträgt 1:3,64 – so ist eine Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h möglich.

Damit Kunden das Fahrzeugpotenzial voll ausschöpfen können, bietet die Stuttgarter Marke die 300-SL-Typen auf Wunsch auch mit alternativen Hinterachsübersetzungen an. Hierdurch lässt sich die Charakteristik des Fahrzeugs weiter variieren – entweder in Richtung hohe Endgeschwindigkeit (bis zu 250 km/h) oder in Richtung hohe Beschleunigung. Die Standardübersetzung ist seit jeher als Mercedes-Benz-Originalteil lieferbar. Doch Kegel- und Tellerradsätze vieler individueller Varianten waren seit längerer Zeit nicht mehr vorrätig. Um wieder das komplette Sortiment der Hinterachsübersetzungen für den 300 SL „Flügeltürer“ (Baumuster 198.040 und 198.043, Bauzeit 1954 bis 1957) und für den 300 SL Roadster (Baumuster 198.042, Bauzeit 1957 bis 1963) anbieten zu können, hat Mercedes-Benz Classic sie nun mit höchster Authentizität nachfertigen lassen. (JR.)

WIR SIND

R

MARDERABWEH

KUNZER

Adapter für Felgenschlösser Wenn Fahrzeuge zum Radwechsel in die Werkstätten müssen, fehlt nicht selten der passende Adapter zum jeweiligen Felgenschloss. Kunzer hat deshalb sein Angebot um Felgenschloss-Schlüsselsätze für Original-Schlösser von Audi/VAG und BMW erweitert. Mit dem 22-teiligen Felgenschloss-Schlüsselsatz von Audi/VAG und dem 20-teiligen Schlüsselsatz von BMW soll ab sofort immer der passende Adapter zur Hand sein. Die Schlüsselsätze von Kunzer sind Spezialadapter, die ein zerstörungsfreies Lösen sowie Festziehen von Felgenschlössern ermöglichen. Der Schlüsselsatz für Felgenschlösser des Herstellers Audi/VAG verfügt über 20 Adapter mit codierten Profilen, einer Spezial-Aufnahmenuss mit 1/2-Zoll-Antrieb mit Kunststoffschutz und einem Ausschlagdorn. Für Felgenschlösser des Herstellers BMW steht ein Schlüssel-­

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Für den Radwechsel benötigt der Werkstatt-Profi den passenden Adapter zum jeweiligen Felgenschloss. FOTO: KUNZER

Adaptersatz mit 20 codierten BMW-Profilen zur Verfügung. Das Unternehmen liefert beide Adapter-Sätze in einer speziellen Werkzeugbox. Die übersichtliche Anordnung in den jeweiligen Boxen soll ein schnelles Auffinden des passenden Adapters ermöglichen. (FR)

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Serviceadresse & Hotline: Tel. +49 (0)7631 97 27-0 E-Mail: [email protected]

www.stop-go.de

Teilemarkt

Hochspannungsbürsten zur Marderabwehr Zwei neue Geräte zur Vermeidung künftiger Bissattacken von Mardern für den Einbau in der Kfz-Werkstatt. Um in der Mardersaison eine höhere Abwehrleistung gegen Marder und somit mehr Sicherheit für den Fahrzeughalter zu ermöglichen, hat man bei K&K die neuartigen Multi-Kontakt-Hochspannungsbürsten entwickelt. Sie kommen in zwei neuen Geräten mit den Bezeichnungen M4700B und M9700 zum Einsatz. Sie sollen nicht nur effektiven Marderschutz durch die Kombination von Ultraschall und Hochspannung bewirken, sondern auch

einfach zu verbauen sein, verspricht der Hersteller. Dazu merkt Nicole Schuster, Geschäftsführerin der K&K Handelsgesellschaft mbH, an: „Herkömmliche Hochspannungsplatten können nur über die Pfoten und die Schnauze des Marders die Hochspannung auslösen. Das Fell hingegen isoliert und schützt ihn. Die neuartigen Multi-Kontakt-Hochspannungsbürsten streichen durch das Fell des Marders. So wird die Wirkfläche über den Faktor Haut

um ein Vielfaches erweitert.“ Ihren Ausführungen zufolge sind die beiden neuen Geräte zu 100 Prozent wasserdicht. Das M4700B kann durch seine Softstart-Schaltung mit allen neuen Motorengenerationen betrieben werden. Das völlig autarke, weil batteriebetriebene M9700 verfügt über eine Low-Battery-Anzeige und einen vom Steuergerät separierten Ultraschall-Lautsprecher für die Montage in strategischer Lage (Batteriefach leicht zugäng-

Marderschutz durch die Kombination von Ultraschall und Hochspannung. Die neuartigen Multi-Kontakt-Hochspannungsbürsten streichen durch das Fell des Marders. GRAFIK: K&K HANDELSGESELLSCHAFT

lich oben, Ultraschall frei strahlend unten). Zusätzlich enthalten beide Modelle den Sicherheits-Motorhauben­ schalter mit Sofortentladung, der höchsten Schutz für den Fahrzeughalter gewährleisten soll, da ein aktives Eingreifen nicht erforderlich ist. Mit dem Öffnen der Haube wird nicht nur wie bei herkömmlichen Schaltern üblich die Stromzufuhr unterbrochen, sondern auch ein sofortiges Entladen der Restspannung herbeigeW führt. (JR.) 

MFT

Transportsystem für viele Zwecke Das Back-System von MFT ist ein variables Transportsystem, das einfach und sicher auf der Anhängerkupplung des Fahrzeugs montiert werden kann. Das stabile Trägermodul Back Carrier bildet die Basis. Je nach Bedarf lässt sich darauf eine geräumige Transportbox oder ein Fahrradträger installieren. Der Fahrrad­ träger Back Power ist extrem stabil und besticht durch seine hohe Ladekapazität von 66 Kilogramm wie auch durch sein funktionelles Design. Die moderne und langlebige SMD-LED-Leuchtentechnik rundet das positive Gesamtbild des Trägers ab.

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Der Back Power wurde speziell für den Transport von E-Bikes bis zu einem Gewicht von 30 Kilogramm entwickelt und ist auf drei beziehungsweise vier Fahrräder erweiterbar. Um ein kleines Staumaß zu erreichen, verfügt der Träger über einschiebbare Rahmenelemente und eine abklappbare Haltestange. Dank der erweiterten Abklappfunktion ist der Kofferraum jederzeit gut zugänglich. Das gilt auch für Kleintransporter wie den Volkswagen T4/T5 oder den Mercedes-Benz Viano. Wird der Fahrradträger nicht benötigt, lässt sich per Schnellverschluss mit wenigen

Handgriffen die sogenannte Back Box auf dem Träger Back Carrier montieren. Der zusätzliche Kofferraum mit einem variablen Fassungsvermögen von mindestens 300 Litern begleitet den Autofahrer bei allen Aktivitäten, die etwas mehr Stauraum benötigen. Skier bis zu einer Länge von 187 cm werden ebenso sicher transportiert wie eine umfangreiche Tauchausrüstung, das Schlauchboot oder sonstige sperrige Dinge. Selbstverständlich lässt sich auch die Back Box leicht abklappen, sodass der Kofferraum auch hier immer problemlos zu erreichen ist. (JG)

Das Back-Power-System für Fahrräder auf dem stabilen Trägermodul ...

... wie auch die Back Box mit variablem Fassungsvermögen. FOTOS: MFT

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FOTO: PROMOTOR

Betrieb & Marketing

Mit rund 22 Prozent der Kosten lagen im vergangenen Jahr Motorschäden in der Car-Garantie-Schadenanalyse an der Spitze.

Immer mehr Motorschäden Der steigende Anteil der Motorschäden in der jährlichen Schadenanalyse der Freiburger CG Car Garantie AG gibt Anlass zur Sorge. Der Anteil der Motorschäden am Gesamtvolumen der regulierten Baugruppenschäden von Gebrauchtwagen erhöhte sich im vergangenen Jahr von 10,1 Prozent auf 10,5 Prozent. 2011 betrug er noch 8,3 Prozent. Damit hat sich der auffällige Negativtrend der Vorjahre bei den Motorschäden erneut fortgesetzt, während sich die Schadenquote der übrigen Baugruppen nur unwesentlich veränderte und zum Teil sogar rückläufig war. Auch in der Neuwagen-Anschluss­garantie stieg der Anteil der Motorschäden drastisch an: von 7,9 Prozent (2014) auf 10,5 Prozent im Jahr 2015. „Die aktuelle Schadenauswertung zeigt deutlich, dass trotz fortlaufender Optimierung der Fahrzeugtechnik sehr häufig Schäden an kostenintensiven Baugruppen wie Motor, Kraftstoffanlage oder Elektrik und Elektronik auftreten“, bilanziert Axel Berger, Vorstandsvorsitzender der CG Car Garantie AG, die zu den führenden europäischen Spezialversicherern zählt.

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„Eine Absicherung von Reparaturkosten lohnt sich daher in jedem Fall. Ganz besonders gilt dies für Gebrauchtwagen, weil dort die Mehrzahl der Schäden bereits innerhalb des ersten Jahres nach Fahrzeugkauf eintritt. Als Spezialist mit 45 Jahren Erfahrung bieten wir unseren Partnern maßgeschneiderte Garantie- und Kundenbindungslösungen und unterstützen so deren langfristigen Erfolg.“

Mehr Komfort, mehr Schäden

Bezogen auf die Schadenhäufigkeit lag bei den Gebrauchtwagen im vergangenen Jahr erstmals das Kraftstoffsystem einschließlich Turbolader mit einem Anteil von 19,3 Prozent an der Spitze der Baugruppenschäden, gefolgt von Elektrikschäden (18,3 Prozent), die bisher stets die Spitzenposition der Schadenstatistik eingenommen hatten. Der zunehmende Käuferwunsch nach immer mehr Komfortelektrik hinterließ in der Car-Garantie-Statistik deutliche Spuren. Neben den oben genannten

Elektrikschäden entfielen weitere 10,8 Prozent der Defekte auf einen oder mehrere der unzähligen elektronischen Helfer in Schiebedach, Fensterhebern, Außenspiegeln, Feststellbremse, Sitzverstellung oder Kofferraumdeckel, um nur einige Beispiele zu nennen. Auf dem vierten Platz lagen Motorschäden mit 10,5 Prozent. Vergleichsweise niedrig waren dagegen die Schadenquoten bei Klimaanlage (8,8 Prozent), Getriebe (5,0 Prozent), Bremssystem (3,6 Prozent), Lenkung (3,4 Prozent), Abgasanlage (3,1 Prozent) oder Sicherheitssystemen (2,0 Prozent).

Motorschäden an der Spitze

Schlüsselt man die Schäden nach der Höhe der Regulierungsbeträge auf, verschiebt sich erwartungsgemäß das Bild: Hier liegen Motorschäden an der Spitze. Allein für sie mussten im vergangenen Jahr 21,7 Prozent der Regulierungskosten ausgegeben werden. Auf den nächsten Plätzen folgten Kraftstoffanlage (17,7

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13. – 17. 9. 2016 e-Ticket Jetzt Onlin ern! vorab sich

„Die detaillierte Auswertung beruht auf Daten von 655.892 Gebrauchtwagengarantien und 363.093 Neuwagenanschlussgarantien, die im vergangenen Jahr bearbeitet wurden.“

Internationale Leitmesse für Ausrüstung, Teile, Zubehör, Management & Services

Axel Berger, Vorstandsvorsitzender CG Car Garantie AG

Prozent) und elektrische Anlage (11,9 Prozent). Vor allem die Kostenentwicklung bei Motorschäden treibt den Freiburger Garantieversicherern Sorgenfalten auf die Stirn: Für einen neuen Motor werden nicht selten Beträge von 10.000 Euro und mehr fällig. Besonders für jüngere Baujahre gibt es häufig noch keine Austauschmotoren. Der größte Teil der Schäden, nämlich 31,7 Prozent, trat bei Gebrauchtwagen bereits während der ersten 5.000 Kilometer nach Fahrzeugverkauf bzw. Garantiebeginn auf. Innerhalb der ersten 10.000 Kilometer passierten mit 54,2 Prozent mehr als die Hälfte aller Schäden. Die Durchschnittskosten pro Schaden erhöhten sich im Vergleich zum Vorjahr nur minimal auf 502 Euro. Bei den Neuwagen stieg die Schadenwahrscheinlichkeit nach 25.000 Kilometern steil an: 78,2 Prozent der Schäden traten

Schadenauswertung nach Baugruppen im Überblick.

amz 06/2016

Willkommen auf der

nach dieser Laufleistung ein. Zeitlich Automechanika Frankfurt! gesehen wurden 57,3 Prozent der Schäden innerhalb der ersten zwölf Monate ab Seien Sie dabei, wenn sich die Garantiebeginn registriert. Bei einer Entscheider aus Industrie, Handel durchschnittlichen Jahresfahrleistung und Werkstatt treffen und inforvon 13.000 Kilometern steigt demnach das Schadenrisiko signifikant im dritten mieren Sie sich über die Innound vierten Jahr nach Erstzulassung, also vationen der Automobilindustrie. dann, wenn bei vielen Neuwagen die Herstellergarantie bereits abgelaufen ist. In ihrer Angebotsbreite und -tiefe „Mit der Zunahme intelligenter Fahrer­ ist die Automechanika weltweit assistenzsysteme wächst auch die Anzahl einmalig – auf keiner anderen elektrischer und elektronischer Komponenten“, sagt Berger und merkt an: „In Messe erleben Sie Mobilität in einem gut ausgestatteten Auto stecken einer solchen Vielfalt und Interheute zwischen 1.000 und 3.000 Meter Kabel. Naturgemäß bringt die komplexer nationalität. werdende Fahrzeugtechnik und -elektronik auch eine höhere Schadenwahrscheinautomechanika-frankfurt.com lichkeit mit sich. Wo mehr drin ist, kann eben auch mehr kaputtgehen.“ HANS W. MAYER   W

GRAFIK: CAR GARANTIE

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FOTO: KAISER

Betrieb & Marketing

Der ZDK rechnet für 2016 mit rund 3,3 Millionen Neuzulassungen. Das sind auch positive News für die Autobanken hierzulande.

Autobanken sind beim Kfz-Handel weiter auf Wachstumskurs Die Banken der Automobilhersteller erzielten 2015 Bestmarken. Das Neugeschäft stieg auf den Rekordwert von 38,8 Milliarden Euro. Das Gesamtvolumen aller betreuten Leasingund Finanzierungsverträge lag beim historischen Höchststand von 104 Milliarden Euro. Im Privatkundengeschäft erzielten die Banken der Automobilhersteller 2015 ein solides Wachstum. Mit privaten Finanzierungs- und Leasingverträgen im Wert von 15,5 Milliarden Euro verzeichneten die AKA-Mitglieder ein Plus von vier Prozent. Das gab der Arbeitskreis Autobanken (AKA) bekannt. Ein weiteres Wachstumssegment der Autobanken sind ihre Mobilitätsdienstleistungen, also autonahe Dienstleistungen über Finanzierung und Leasing hinaus wie Kfz-Versicherungen, Garantie- und Reparaturversicherungen oder Wartungsservices. Mit insgesamt 2,58 Millionen zusätzlichen Dienstleistungsverträgen legten die Herstellerbanken in diesem zukunftsträchtigen Segment erneut um drei Prozent zu und setzten mehr Dienstleistungen ab als je zuvor. Um vorhandene Wachstumspotenziale zu nutzen, kommt der Digitalisierung zen­ trale Bedeutung für alle Marktteilnehmer

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zu. Durch die weitere Digitalisierung der Prozesse sowie eine enge Verknüpfung von Online- und Offline-Welt können die Herstellerbanken den veränderten Kundenbedürfnissen noch besser gerecht werden und außerdem völlig neue Kunden- und Produktgruppen erschließen. Für den weiteren Jahresverlauf gibt sich der AKA optimistisch. Konsumwachstum, Beschäftigungsaufbau und steigende Löhne seien auch für die Automobilwirtschaft positive Signale. Denn automobile Finanzdienstleistungen gewinnen beim Autokauf immer weiter an Bedeutung. Für fast die Hälfte (45 Prozent) der Autohaus-Kunden steht die Entscheidung für ein attraktives Leasingoder Finanzierungsangebot sogar noch vor der Wahl der Fahrzeugmarke. Dies belegt eine repräsentative Studie des AKA und des Marktforschungsinstituts Puls, für die rund 1.200 Autokäufer in Deutschland befragt wurden.

Finanzieren ist in

Kunden der herstellerverbundenen Banken und Leasinganbieter kaufen ihr Fahrzeug laut Studie nicht nur früher als vorgesehen (31 Prozent), sie wählen häufig auch eine bessere Ausstattung (43 Prozent) und können sich einen höheren Fahrzeugpreis leisten als erwartet (29 Prozent). Zudem ermöglichen es die Herstellerbanken, dass sich nahezu vier von zehn Gebrauchtwageninteressenten (37 Prozent) doch für die Anschaffung eines Neuwagens entscheiden. Kunden der Herstellerbanken nutzen ihr Fahrzeug durchschnittlich 4,4 Jahre, Leasingkunden sogar nur 3,1 Jahre. Bei Barzahlern ist die Fahrzeughaltedauer mit 5,9 Jahren deutlich länger.

BDK startet Online-Fahrzeugmarkt Die Studienergebnisse belegen, dass bei der Fahrzeuganschaffung heute nicht mehr der Kaufpreis des Fahrzeugs im

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Betrieb & Marketing

Mittelpunkt steht, sondern vielmehr die Gesamtkosten der eigenen Mobilität. Daher entscheidet sich mittlerweile mehr als jeder zweite Kunde (53 Prozent) über die Finanzierung oder den Leasingvertrag hinaus für sogenannte Mobilitätspakete, welche weitere Service- und Versicherungsleistungen enthalten. Die beliebtesten Bestandteile dieser Pakete sind Wartungs- und Serviceverträge (72 Prozent), die Kfz-Versicherung (51 Prozent) sowie Garantieverlängerungen (51 Prozent) und zusätzliche Kreditabsicherungen (30 Prozent). S0 ist BDK Auto das neueste digitale Angebot der Bank Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (BDK). In Kooperation mit ausgewählten Handelspartnern vermarktet die unabhängige Autobank unter www. bdk-auto.de ihre Leasingrückläufer mit dem klaren Qualitätsversprechen „Neue Gebrauchtwagen. Garantiert gut“. Die unabhängige Prüfung und die umfassende Aufbereitung der Fahrzeuge in den beteiligten Autohäusern gewährleisten die hohe Qualität des Angebots. BDK Auto richtet sich damit als händlernaher Online-Fahrzeugmarkt an internetaffine Autokäufer mit hohen Ansprüchen an Zuverlässigkeit und Service. Das Prinzip von BDK Auto ist simpel: Leasingrückläufer der BDK/ALD Lease Finanz werden bundesweit an die beteiligten Handelspartner verteilt, von diesen aufbereitet und durch unabhängige Gutachter geprüft. In einem Top-Zustand und mit Gebrauchtwagen-Garantie versehen, gehen die Fahrzeuge dann in die Vermarktung – vor Ort über die beteiligten Autohäuser sowie online über www. bdk-auto.de. Zielgruppe seien in erster Linie Internetnutzer, die sich grundsätzlich vorab im Internet informieren,

SERVICE für internetaffine Autokäufer: Der Online-Fahrzeugmarkt der BDK-Bank startete mit über 20 Händlern an mehr als 50 Standorten. FOTO: BDK

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gleichzeitig aber über den Kauf hinaus die persönliche Betreuung durch den Auto­ händler wünschen, heißt es dort. Weitere Vorteile für die an BDK Auto beteiligten Händler: Sie können durch Aufbereitung, Service und Vermarktung zusätzliche Erträge generieren und gleichzeitig ihren Fahrzeugbestand kostengünstig erweitern. In der Startphase sind über 20 Händler mit mehr als 50 Standorten bundesweit an BDK Auto beteiligt.

Akf Bank kooperiert mit Lotus Cars

Die Akf Bank aus Wuppertal kooperiert seit wenigen Monaten unter dem Namen Lotus Financial Services mit Lotus Cars. Den bundesweit elf Händlern und Kunden der englischen Automarke bietet die Bank somit erstmals Finanzierungs- und Leasingprodukte an. „In den kommenden Jahren haben wir viel vor mit Lotus“, sagt Jean-Marc Gales, CEO von Group Lotus plc. Die 1948 gegründete englische Manufaktur hat im vergangenen Geschäftsjahr weltweit 2.015 Fahrzeuge verkauft. Das war das beste Ergebnis seit 2008/09.

App für Absatzfinanzierung

Coated selbstverständlich. Jetzt auch mit Radlager und ABS-Sensorring.

Bei der Santander Consumer Bank aus Das NK-Programm für beschichtete Mönchengladbach ist der Kreditumsatz Scheiben ist eines der breitesten des der Händlereinkaufsfinanzierung im Kfz-Geschäft 2015 auf 7,847 Milliarden Aftermarkts. Euro gewachsen. Für Kosyfa, das kundenorientierte System für Absatzfinanzierung, Und wir erweitern ständig mit neuen gibt es eine überarbeitete App. Die neue Version der Kosyfa-App bietet komfortaReferenznummern z.B.: ble und leicht verständliche Funktionen, BWM 1er E82, BMW 2er E45, mit denen sich Kundenunterlagen zu Opel Adam, Kfz-Finanzierungsverträgen ganz einfach MB Vito 114/116/119 (2014-) via Smartphone oder Tablet an Santander übertragen lassen. Verbessert wurde außerdem die RepaMit integriertem Radlager und ratur- und Zubehörfinanzierung: kleine ABS-Sensorring z.B. für: monatliche Raten, garantierte Zinsen und geeignet für alle Reparaturen, InspektioPeugeot 308, Citroën C4, Renault Traffic, nen und Wartungsarbeiten. Die FinanzieOpel Vivaro rung umfasst Zubehör wie Reifen, Felgen und Sonderzubehör. Der Finanzierungsbetrag reicht von mindestens 500 Euro bis maximal 5.000 Euro bei Laufzeiten von 24 Tel: +49 3691-2570 oder 36 Monaten. Dies ist auch eine gute Lösung für den Zweiradhandel und für Freizeitfahrzeuge, denn dort wird traditionell ein gewichtiger Anteil des Umsatzes durch den Reparatur- und Zubehörbereich W generiert. FILIPP KAISER  

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Betrieb & Marketing

Handbuch für den Notfall Fällt die Chefin oder der Chef aus, sollte vieles geklärt sein, damit der Betrieb weiter existieren kann. Das IHK-Notfall-Handbuch gibt Tipps.

KOSTENFREI kann das NotfallHandbuch unter www.ihk-bonn.de, Webcode 2682, heruntergeladen werden. FOTO: ROSARIUS

„Warum soll ich irgendwelche Regelungen treffen? Mir passiert schon nichts!“ So denken viele junge wie auch ältere Unternehmerinnen und Unternehmer. Und wenn doch? Wie wird ein Unternehmen weitergeführt, wenn die Chefin oder der Chef ausfallen, und wie bleibt es handlungsfähig? Gibt es Vollmachten über Passwörter, Konten und Versicherungen sowie Regelungen, damit Zahlungen wie Rechnungen und Gehälter weiter gezahlt, Verträge abgeschlossen oder Bestellungen ausgeführt werden können? Vor diesen Fragen stehen dann nicht nur die Unternehmerinnen oder Unternehmer selbst, sondern auch ihre Angehörigen und die Mitarbeiter. Die Industrie- und Handelskammern in ganz Deutschland haben sich mit diesen Fragestellungen beschäftigt und gemeinsam eine Antwort darauf entwickelt, das IHK-Notfall-Handbuch. „Das Handbuch bietet eine Basis für Unternehmer, anhand von Checklisten die wichtigsten Fragestellungen individuell zu bearbeiten“, sagt Detlev Langer, Bereichsleiter Recht und Steuern der IHK Bonn/Rhein-Sieg. Auf 66 Seiten werden Unter-

nehmer konkret aufgefordert, sich beispielsweise mit den Themen Verantwortlichkeiten, Vollmachten, Übersichten über Konten, Darlehen, Versicherungen und regelmäßige Zahlungsverpflichtungen auseinanderzusetzten. Das Handbuch ersetzt nicht die individuelle Beratung beim Rechtsanwalt oder Notar. Es gibt einen Überblick über die verschiedenen Fragestellungen, mit denen sich der Unternehmer befassen sollte. Ausfüllen alleine nützt dabei nichts. Die Daten müssen den vertrauten Personen auch zugänglich gemacht werden. Ein weiterer Schritt ist die klare Kommunikation im Betrieb. Wann ist der richtige Zeitpunkt, sich mit dem Thema zu beschäftigen? Jetzt! Und immer wieder, da sich Gegebenheiten ändern können und somit Anpassungen erforderlich sind. Denn nur mit der richtigen Strategie und einigen praktischen Schritten kann das Unternehmen oder der Betrieb wirksam abgesichert werden und die Handlungsfähigkeit gewährleistet bleiben. HANS ROSARIUS W Web-Wegweiser

www.ihk-bonn.de

BORGWARD

Deutscher Produktionsstandort wird gesucht

Wie früher (Isabella TS Coupé) wird Borgward wieder Autos (rechts: BX7 TS) in Deutschland bauen. FOTO: BORGWARD

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Der Stuttgarter Automobilhersteller Borgward will wieder in Deutschland Autos bauen. „Borgward ist sich seiner Verpflichtung als deutsches Unternehmen ebenso bewusst wie auch seiner erfolgreichen Geschichte. Daher werden wir noch in diesem Jahr eine Entscheidung bezüglich unseres Produktionsstandortes in Deutschland treffen“, verkündete Ulrich Walker, Vorstandsvorsitzender der Borgward Group AG, auf dem Autosalon in Genf.

Dort präsentierte die Traditionsmarke als Weltpremiere ihre neuen Modelle BX5 und BX6 TS. Aktuell prüft Borgward im Rahmen einer Machbarkeits-Studie intensiv mögliche Standorte, Lieferketten und Prozesse. Walker bekräftigte, dass der Fahrzeugabsatz mittelfristig auf mehr als 500.000 Einheiten pro Jahr steigen soll. Der Markteintritt in den deutschsprachigen Ländern erfolge Ende 2017. Die reinen Elektrofahrzeuge sollen eine wettbewerbsfähige Reichweite von mehr als 250 Kilometern haben. (JR.)

amz 06/2016

K

BAL

H A Z ENFINDE

ER T N EU SI N K AR HM AC AMZ.DEN

NSORTIERT ENUNDMODELLE MONATGETRENNT UNDNACHJAHRUND

Was auf dem PKW-Markt passiert, lesen Sie unter amz.de/kba

Wir zeigen Ihnen die Zahlen! Die aktuellen Zulassungszahlen des Kraftfahrtbundesamts jederzeit abrufbar. Selektierbar nach Marke, Modell, Monat, Jahr Die KBA-Zahlen finden Sie unter: amz.de/kba

Redakteur (m/w) und Redaktionsvolontär (m/w) für amz und amz.de

Die Schlütersche Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG ist ein Mediendienstleister für kleine und mittlere Unternehmen. Für ihre Kunden entwickelt die Schlütersche Werbe- und Marketingkonzepte – digital, in Print oder crossmedial, alles aus einer Hand. Neben Branchenverzeichnissen und Online-Marketing-Leistungen umfasst unser Portfolio mehr als 30 Fachzeitschriften und -zeitungen, Online-Medien, zahlreiche Bücher sowie branchenrelevante Fachveranstaltungen. Das Content-Ressort Handwerk, KFZ und Energie begleitet u.a. mit vier Zeitschriften und Online-Auftritten praxisnah den Werkstattmarkt für PKW und NKW sowie den Fuhrparkmarkt. Hierzu gehören die Titel amz- auto motor zubehör, amz autohelden, bfp fuhrpark + management und NKW Partner.

Sie sind ein Kenner in den Themenbereichen Auto, Motor und Zubehör, sind kommunikativ und haben Spaß am Schreiben von Fachtexten für Print- und Online-Medien? – Dann bewerben Sie sich bei uns zum nächstmöglichen Termin als

Redakteur (m/w) amz – auto motor zubehör (Kennziffer 22) Bei entsprechender Eignung ist die Stelle perspektivisch auf die Position des stellvertretenden Chefredakteurs (m/w) für unsere Fachmedien amz und amz.de ausgerichtet.

Sie sind ein Kenner in den Themenbereichen Auto, Motor und Zubehör und sehen Ihre berufliche Zukunft in der Medienbranche? Dann lassen Sie sich bei uns in den kommenden zwei Jahren am Standort Hannover zum Redakteur (m/w) für den Fachmedienbereich ausbilden. Bewerben Sie sich zum nächstmöglichen Termin als

Redaktionsvolontär (m/w) (Kennziffer 23) für unsere Fachmedien amz – auto motor zubehör und amz.de.

Ihre Aufgaben:

Zu Ihren Aufgaben während Ihrer Ausbildung gehören u.a.:

• Themenfindung für die jeweilige Ausgabe in Abstimmung mit dem Chefredakteur

• Unterstützung der Redaktion beim Finden, Recherchieren und Aufbereiten von Themen

• Recherchieren in technischen Themenbereichen

• Besuch von Partnern, Kongressen, Messen

• Besuch von Partnern, Kongressen, Messen

• Schreiben von Beiträgen für Print- und Online-Formate

• Schreiben von Beiträgen für Print- und Online-Formate

• Publizieren über Redaktionssysteme

• Redigieren von Texten Ihr Profil: • Technische Qualifikation (Ausbildung, Studium) im KFZ-Bereich und mehrjährige Berufserfahrung

Ihr Profil: • Technische Qualifikation (z. B. Ausbildung zum KFZ-Mechatroniker (m/w) oder Studium Fahrzeugtechnik) • Kommunikationsstärke

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• Kommunikations- und Organisationsstärke

• Online-Affinität

• Sicherheit im sprachlichen und schriftlichen Ausdruck

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Das erwartet Sie bei uns: • Abwechslungsreiche und herausfordernde Aufgaben in der Redaktion von erfolgreichen Fachmedien • Ein offenes und freundliches Arbeitsklima in einem netten Team • Flexible Arbeitszeiten • Eine faire und dem Verantwortungsspektrum entsprechende Vergütung • Zuschüsse zu vermögenswirksamen Leistungen und der betrieblichen Altersvorsorge

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Stellenmarkt

Smart-Repair für kleine bis mittlere Beschädigungen. FOTO: IBF-HALLE

AUSBILDUNG MIT FÖRDERUNG

Die IbF-Halle GmbH schult im Bereich Smart-Repair

DAYCO ist ein weltweit führendes Unternehmen in Forschung, Entwicklung, Herstellung und Vertrieb von wichtigen Motorkomponenten.

Die IbF-Halle GmbH, Institut für berufliche Fortbildung, bildet seit 2009 Fachkräfte für das Automobilgewerbe aus und weiter, so auch im Bereich Smart-Repair-Techniken. Zu den Kunden zählen Privatpersonen ebenso wie kleine bis mittelständische Unternehmen. Aber auch Konzerne aus dem In- und Ausland lassen ihr Personal dort schulen. Jetzt wird in Halle (Saale) sowie in Berlin auch eine Aus- und Weiterbildung zur Smart-Repair-Fachkraft angeboten, die aus verschiedenen Modulen besteht. Diese Module sind individuell miteinander kombinierbar. Die Bildungsberater des IbF können gemeinsam mit den Teilnehmern einen Plan entwickeln und die Ausbildung auf ihren zukünftigen Arbeitsplatz abstimmen. Außerdem will man die Teilnehmer nach der Schulung weitere zwölf Monate intensiv bei der Suche nach einer Festanstellung unterstützen. Zudem seien alle Module sind bis zu 100 Prozent staatlich förderungsfähig, zum Beispiel durch das Jobcenter oder die Agentur für Arbeit, heißt es bei IbF. Angeboten werden die Module „Dellen entfernen ohne lackieren“ (lackschadenfreie Ausbeultechnik), Spot-RepairGrund- und Masterqualifizierung, Fahrzeugaufbereitung, Innenraumreparatur, Car Wrapping (Fahrzeugvollbeklebung/-folierung) sowie Autoglasmontage. Zudem soll auch die Möglichkeit bestehen, verkürzte Fach- und Intensivseminare in den jeweiligen Bereichen zu absolvieren. Infos dazu gibt es telefonisch unter 0800 5893182 oder im Internet unter http://smart-repair-qualifizierung.de. (JR.)

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Außendienstmitarbeiter/-in für die regionalen Verkaufsgebiete Süddeutschland, Österreich und Schweiz Ihre Aufgaben: • Im Vertriebsgebiet betreuen Sie unseren aktuellen Kundenstamm und koordinieren die festgelegte Vertriebsaktivitäten und Umsatzziele. • Sie beraten kompetent über unser Produktsortiment und betreiben aktive Neukundenakquise im Marktgebiet. • Sie verantworten das Kundenbeziehungsmanagement und leisten Kundenunterstützung zur Steigerung der Marktanteile. • Regelmäßiges Reporting und Abstimmung mit der Vertriebszentrale. Ihre Qualifikation: • Fundierte Vertriebskenntnisse idealerweise im Bereich Automotive Aftermarket. • Ausgeprägte Kommunikations- und Teamfähigkeit. • Flexibilität und hohe Reisebereitschaft. • Gute Englischkenntnisse Unser Angebot: • Eine interessante und abwechslungsreiche Aufgabenstellung in einem kleinen aber erfolgreichen Team. • Eine Tätigkeit mit eigener Verantwortung und Selbstständigkeit. • Marktkonforme Vergütung und Dienstwagen, der auch zur privaten Nutzung zur Verfügung steht. Sie fühlen sich angesprochen? Dann freuen wir uns auf Ihre aussagefähige Bewerbung. DAYCO Europe S.r.l. Personalabteilung / Bürgermeister-Neff-Str. 9 / 68519 Viernheim. Oder per Mail unter: [email protected]

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