Ausgabe 1/2008 Newsletter des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen Aachen

Forschung & Technik Neues vom VKA Events Impressum

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FORSCHUNG & TECHNIK

Messtechnik in der Mechanikentwicklung Der Kurbeltrieb von Verbrennungsmotoren ist ein sehr komplexes System und erfordert daher eine sorgfältige Vorauslegung. Dies geschieht heute mit modernen Simulationstechniken und einer späteren Validierung mit anspruchsvoller Messtechnik. Dabei hat die Messtechnik hauptsächlich zwei Anforderungen zu erfüllen: Zum einen werden detaillierte Messergebnisse vom realen Versuchsträger benötigt, um die immer umfangreicheren Simulationsmodelle zu kalibrieren, zum anderen wird die Spezialmesstechnik in den Bereichen eingesetzt, in denen die vorhandenen Berechnungsmodelle die beobachtbaren physikalischen Phänomene nicht abbilden können. Dabei stellt der zweite Bereich des „Troubleshootings“ hohe Anforderungen an die Flexibilität und Qualität der Messtechnik. Im Folgenden wird eine Auswahl an Messtechniken im Bereich der Motormechanik vorgestellt, wie sie am VKA erfolgreich eingesetzt werden.

Telemetrische Kolbentemperaturmessung Die während des gefeuerten Motorbetriebs vorliegende Kolbentemperatur stellt für die Mechanikentwicklung ebenso wie für die Kühl- und Schmiersystementwicklung besonders im Hinblick auf die stetig wachsende Bedeutung der Thermomanagementapplikation eine wichtige Auslegungsgröße dar. Weiterhin kann die Kenntnis der Temperaturen auf dem brennraumbegrenzenden Kolben wichtige Randbedingungen für die Brennverfahrensentwicklung bereitstellen. Copyright © VKA / RWTH AACHEN

Zur robusten messtechnischen Erfassung der Kolbentemperaturen wird am VKA ein speziell entwickeltes telemetrisches Übertragungsverfahren eingesetzt, welches die folgenden Anforderungen erfüllt: • • •

Applizierbarkeit der elektronischen Komponenten mit geringst möglichen Modifikationen am Kurbeltrieb Der Motorbetrieb ist im gesamten Betriebsbereich möglich, d.h. hohe mechanische und elektronische Stabilität Die Lebensdauer des Systems ermöglicht stationäre Messungen der interessierenden Parametervariationen

Die telemetrische Datenübertragung erfolgt kontinuierlich zwischen der Rotorantenne am Pleuelfuß und der Statorantenne im unteren Kurbelgehäuse des Motors. Zur Übermittlung der 8 Temperaturmessstellen mit bis zu 10Hz ist ein Zeit-Multiplexsystem in der Sendeelektronik am Pleuelschaft integriert. Im Gegensatz zur Signalerfassung kann die induktive Energieversorgung nur im Bereich der Antennenüberdeckung im unteren Totpunkt erfolgen. Unter Zuhilfenahme einer miniaturisierten Kondensatorpufferung komplettiert die Energiekonditionierungs- und Speichereinheit die Elektronik am Pleuel (s. Abb. 1). Die Verkabelung der Thermoelemente zwischen Pleuel und Kolben wird mit einer optimierten mechanischen Führung durch den Kolbenbolzen ausgeführt, um die bruchgefährdeten Kabel nur auf Torsion zu be- Abb. 1 Kolbentemperatur lasten. Telemetrie

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Spannungsmessungen im Kurbeltrieb

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Zur Erfassung der mechanischen Größen Kraft, Moment, Spannung oder Dehnung an den Kurbeltriebsbauteilen stehen unterschiedliche Techniken bereit, die in der Regel auf Basis der DMS (DehnungsMessStreifen)-Technik basieren. Zur verschleißfreien Signalübermittlung wird auch hier das telemetrische Verfahren eingesetzt. Im Gegensatz zur quasistationären Messung der Kolbentemperaturen muss die Signalbandbreite der Messkanäle deutlich gesteigert werden, um auch hochdynamische Effekte während eines Motorzyklus auflösen zu können. Die am VKA eingesetzten Telemetriesysteme zur Kurbelwellenmessung bieten eine analoge Signalbandbreite von 10kHz, wobei die Systeme zur Adaption am Pleuelschaft aufgrund der beengten Platzverhältnisse und der intermittierenden Spannungsversorgung auf maximal 5kHz analoge Signalbandbreite begrenzt sind. Unter Verwendung einer Abtastrate von einem Wert pro Grad Kurbelwinkel können alle für den Motorbetrieb relevanten Effekte aufgelöst und analysiert werden. Zur Erfassung der Belastungsgrößen an den Bauteilen Kolben, Pleuel und Kurbelwelle werden entsprechend den interessierenden Belastungen Dehnungsmessstreifen appliziert und so zu Wheatstonschen Brücken verschaltet, dass eine nur geringfügige Querbeeinflussung der Messgröße durch z.B. Temperatureffekte oder mehrachsige Belastungen gewährleistet ist (s. Abb. 2). Relevante Messgrößen am Pleuel und an der Kurbelwelle sind üblicherweise ZugDruck-, Biege- und Torsionsbelastungen. Häufig werden auch Einzel-DMS in kritischen Belastungszonen appliziert oder Spezialanalysen wie beispielsweise der SchrauAbb. 2 DMS am benkraftverlauf am PleuellaKurbelzapfen ger durchgeführt. Abhängig von der Messaufgabe stellen sich unterschiedliche Herausforderungen bezüglich der Messtechnikapplikation dar. Das Beispiel einer Dehnungsmessung am Muldenrand eines PkwDieselmotors repräsentiert sehr eindeutig eine Messtechnik, deren besonderes Augenmerk auf die Sensorik gelegt werden muss. In Abb. 3 ist die entsprechende DMS Applikation dargestellt. Aufgrund der extremen Temperaturen an den Messstellen von mehr als 300°C müssen sehr hochtemperaturstabile Messgitter, Klebstoffe und Signalleitungen eingesetzt werden, um eine ausrei-

chende Messdauer erreichen zu können. Die extremen Betriebsbedingungen für die Sensoren erfordern auch höchste Sorgfalt bei der Kalibrierung der Messkette. Aufgrund der hohen Temperaturdifferenz zwischen Verbrennungsgas und Kolbenoberfläche können Scheindehnungseffekte nicht mehr vernachlässigt werden, da sie in der gleichen Größenordung auftreten, wie die eigentliche Messgröße.

Abb. 3 DMS an der Kolbenmulde

Im Gegensatz zu der zuvor beschriebenen Messaufgabe stellt die Applikation der Telemetrieeinheit bei der im Folgenden vorgestellten Pleueldehnungsmessung die Schlüssel-Herausforderung dar. Zum Einsatz in einem Hochleistungs-Rennmotor mit maximaler Motordrehzahl von ca. 19000 1/min müssen die bereits in Abb. 1 gezeigten elektronischen Komponenten den hohen mechanischen Lasten entsprechend angepasst werden. Um den geringen vorhandenen Platz optimal auszunutzen, werden in der Pleuelmulde angepasste elektronische Platinen eingesetzt und Formschlüssig am Pleuel befestigt (s. Abb. 4). Mit dieser Bauart wird eine optimale Integration der Elektronik bei minimalen zusätzlich rotierenden Massen im Kurbeltrieb erreicht.

Abb. 4 Hochdrehzahl Telemetrie

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Dynamische Öldruckmessungen in der Pleuellagerölversorgung Neben der Auslegung der Haupt- und Pleuellagerstellen selbst stellt die Ölversorgung dieser Lagerstellen eine essentielle Randbedingung für die Betriebssicherheit des Kurbeltriebs dar. Zur Untersuchung der Ölversorgung und Verifikation der Berechnungen im Lager wurde eine Messtechnik zur dynamischen Öldruckmessung in der rotierenden Pleuellagerölversorgungsbohrung entwickelt. Parallel zu den dynamischen Öldrücken werden Temperaturmessungen auf dem Pleuellagerzapfen durchgeführt und somit eine umfangreiche Erfassung des Lagerzustandes als Resultat der Betriebsrandbedingungen erreicht (s. Abb. 5).

Bei der Auswertung bietet sich eine breite Basis zur Bewertung der unterschiedlichen Einflüsse, wie z.B. der Geometrien des Versorgungssystem oder der Lagerschalen, auf die Pleuellagerölversorgung.

Erfassung der Kolbenbolzendrehung Mit steigenden Spitzendrücken gewinnt die Auslegung der Kolbenbolzenlagerung mehr und mehr an Bedeutung. Zur Erfassung der Kolbenbolzendrehung wurde daher am VKA eine Messtechnik entwickelt, die auf dem Prinzip der induktiven Abstandsmessung basiert. Am Kolbenbolzen werden beidseitig speziell angefertigte Hohlzylinder befestigt, dessen Oberfläche beidseitig spiralförmig zuläuft und somit abhängig vom Kolbenbolzenwinkel sich der Abstand zu dem induktiven Wegsensor ändert. Da es zurzeit noch keine kommerzielle elektronische Schaltung gibt, mit der die notwendige Anzahl an Wirbelstromsensoren telemetrisch vom Kolben übertragen werden kann, wurde ein mechanisches Schwingensystem konstruiert, um die Sensorleitungen aus dem Motor zu führen. Die Komponenten sind in Abb. 7 dargestellt.

Abb. 5 Drucksensorapplikation

Oil Pressure [bar r] Pressure [bar]

Die Signale werden zur Sicherstellung hoher Messdauern ebenfalls telemetrisch von der rotierenden Welle übertragen. Dies ermöglicht einen dauerhaften und verschleißfreien Messbetrieb selbst bei höchsten Motordrehzahlen. Ein Ausschnitt der über einen vollständigen Motorzyklus in einem Pleuellagerölversorgungssystem gemessenen Druckverläufe ist in Abb. 6 dargestellt. 30 20 10 0 12

Abb. 7 Schwingensystem zur Kabelführung

cylinder pressure

TDC (i)

10 8 6 4 2 0 -2 135

main bearing conrod bearing 157,5

180

202,5

Degree Crankangle [°CA]

Abb. 6 Öldruckverlauf am Pleuellager

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Auf einem der Zylinder wird die Abwicklung auf einem Umfang von 360° realisiert, um neben der Drehbewegung auch eine Positionsinformation des Kolbenbolzens zu erhalten. Der zweite Hohlzylinder ist zur Erhöhung der Auflösung der Drehbewegungsmessung mit Abwicklungen auf einem Umfang von 180° versehen. Mit den gewonnenen Daten werden die Simulationsmodelle des komplexen hydrodynamischen Kontaktmodells am Kolbenbolzen validiert, sowie Auslegungskriterien für die Kolbenbolzenlagerung abgeleitet.

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Zusammenfassend bleibt festzuhalten, dass am Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen moderne Tools eingesetzt werden, um den steigenden Anforderungen in der Mechanikentwicklung gerecht zu werden.

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1. Versuchsraumbestimmung Die Festlegung des fahrbaren und interessierenden Parameterbereichs. Sie erfolgt entweder offline oder unter Nutzung der Prüfstandsautomatisierung.

Dipl.-Ing. Peter Theisen Tel.: +49 (0) 2 41/56 89-3 25 Fax: +49 (0) 2 41/80-9 26 30 [email protected]

Modellbasierte Analyse und Optimierung von Dieselmotoren Im Zuge der verbreiteten Nutzung von elektronischen Motorsteuerungen kam es zu einer Trennung der Funktionalität der Motorsteuerung und deren Parametrierung. Im einfachsten Fall stellen die Applikationsparameter eine Linearisierungskurve eines Sensors dar, so dass die Motorsteuerung beispielsweise statt mit einer Spannung mit einer Temperatur rechnen kann. Neben dieser Art der Applikationsparameter gibt es noch jene, welche Sollwerte einzelner Größen vorhalten. In der Regel sind dies über Drehzahl und Last aufgetragene Kennfelder mit emissions-, verbrauchs- und geräuschrelevanten Betriebsparametern. Fahrbarkeit spielt bei diesen Kennfeldern ebenfalls eine wichtige Rolle. Da stets striktere Emissionsvorschriften zur Ausnutzung jeglichen Verbesserungspotentials des motorischen Verhaltens zwingen, nimmt die Anzahl der verbauten Sensoren und Aktoren zu. Dies wird durch stets komplexere Motorsteuerungen und einer großen Zahl zu applizierender Sollwerte reflektiert. Weiterhin benötigen die meisten Abgasnachbehandlungssysteme angepasste Betriebsmodi, beispielsweise für den jeweiligen Regenerationsbetrieb. Die Abstimmung der Sollwerte eines jeden Betriebsmodus erhöht den Aufwand zusätzlich signifikant. Dieser Aufwand steht in hartem Widerspruch zu sich verkürzenden Entwicklungszeiten. Um einen Ausweg zu schaffen wurde am VKA eine Strategie der modellbasierten Motoranalyse und Optimierung in 6 Schritten entwickelt. Sie nutzt intensiv DoE-basierte parametrische Modelle und numerische Verfahren zur Optimierung.

Abb. 1 Versuchsraum

Versuchsräume sind minimal durch Ober- und Untergrenzen gekennzeichnet. Häufig sind jedoch Beschränkungen, insbesondere bezüglich der Parameter des Luftpfades sinnvoll.

2. Modellwahl und Versuchsplangenerierung Auf Basis des gewählten Versuchsraums und unter Annahme einer Modellstruktur werden die Versuchspunkte festgelegt („DoE“). Der Versuchsplan wird um Wiederholungspunkte zur Festlegung der Messgenauigkeit, sowie um Validierungspunkte als Benchmark für das entstehende Modell erweitert. Validierungspunkte liegen in den „Lücken“ des eigentlichen Versuchsplans an Stellen hoher Empfindlichkeit bezüglich einer falschen Modellwahl. Beschreibung Param 1 Param 2 Param 3 Param 4 Modellpunkt 1 100 60 80 80 Modellpunkt 2 20 100 85 100 Modellpunkt 3 90 0 100 20 Modellpunkt 4 65 85 90 95 Wiederholung 1 50 50 50 50 Validierung 1 5 95 5 95 Modellpunkt 5 100 5 0 15

Abb. 2 Versuchsplan

3. Versuchsdurchführung Der Versuchsplan wird automatisiert unter Berücksichtigung von Stabilitätskriterien abgefahren. Stabilitätskriterien stellen sicher, dass Soll- und IstWerte der einzustellenden Parameter übereinstimmen und dass eine Messung erst bei Stabilität von Indikatorgrößen erfolgt. Copyright © VKA / RWTH AACHEN

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4. Modellfit und Modellvalidierung Die Messungen werden dazu herangezogen die bis dato unbekannten Koeffizienten des Modells zu bestimmen. Validierungspunkte werden zur Überprüfung der Generalisierungsfähigkeit des Modells genutzt (s. Abb 3).

be (Vorhersage) [g/kWh]

222 220

Modellpunkte Validierungspunkte

218 216 214 212 210 208 206 204

202 202 204 206 208 210 212 214 216 218 220 222

be (Messung) [g/kWh]

Abb. 3 Messung und Vorhersage für ein be Modell

5. Systemanalyse und Optimierung Sämtliche Analysen können nun im Rahmen dieser Modelle durchgeführt werden.

Modellbereich Valider Bereich Modellpunkte Basispunkt Validierungspunkte Iterationsschitte Optimierung

400

Es haben sich 2 Verfahren zur Erstellung optimaler Applikationsdaten etabliert: Es ist zum einen möglich einen Einzelpunkt zu optimieren und hierbei einen genauen Einblick in das Systemverhalten zu bekommen. Diese Optimierung kann unter Berücksichtigung von Randbedingungen erfolgen (s. Abb). Zum anderen können an verschiedenen Betriebpunkten Modelle von Emissionsmassenströmen gebildet werden und schließlich direkt die Kennfelder unter Nutzung einer Summenvorhersage mittels den Betriebspunkten zugehöriger Verweildauern optimiert werden. Der Vorteil der Kennfeldoptimierung liegt in der direkten Berechnung von Applikationskennfeldern, ohne einen weiteren „Postprocessing-Schritt“.

• • • •

Fixierte Kennfeldwerte Kennfeldwerte unveränderlich Größe des Bereichs frei wählbar Fixierte Werte tragen zu den Kosten der Kennfeldglattheit bei • • • •

DoE-Punkte Lage bezüglich Drehzahl / Last fix Kennfeldwert variabel Gültiger Bereich durch senkrechte Linie angegeben

• •

DoE-Bereich Kennfeldwerte zur Optimierung freigegeben

300

x

ψNO [ppm]

350

Potentialanalysen zeigen auf, wie die Abhängigkeit verschiedener Modelle untereinander sind und eine numerische Optimierung erlaubt die Bestimmung der besten Applikationsparameter bezüglich einer Gütefunktion.

250

Abb. 5 Variablen der Kennfeldoptimierung

Optimum 200 150

Grenze auf spez. Start NOx-Emissionen

222 220

Start

be [g/kWh]

218 216 214 212 210 208 206

Optimum

204 0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

Schwarzrauchzahl [-]

Abb. 4 Einzelpunktoptimierung mit Grenze Copyright © VKA / RWTH AACHEN

3.5

Die Kennfeldoptimierung nutzt Vorhersagen für Emissionsmassenströme an verschiedenen Betriebspunkten. Jedem der Betriebspunkte ist eine Verweildauer zugewiesen. Diese Verweildauer ergibt sich aus der Reduktion eines Zertifizierungszyklus auf charakteristische Stationärpunkte. Die Emissionsmassenströme werden nun mit der Verweildauer multipliziert, aufsummiert und jeweils mit einem Zielwert verglichen. Ein numerischer Algorithmus („Solver“) wählt nun jene freien Kennfeldeinträge (s. Abb), die zu günstigster Lage bezüglich des Zielwerts führen. Um unerwünscht starke Gradienten zu vermeiden, entstehen in Abhängigkeit der Steigung und Krümmung der Kennfelder weitere „Kostenbeiträge“ die es ebenfalls zu minimieren gilt. Hierdurch wird die Fahrbarkeit bereits zu einem sehr frühen Zeitpunkt adäquat berücksichtigt.

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6. Sensitivitätsuntersuchung Nach erfolgter Optimierung verbleibt noch die Frage der Stabilität der gewählten Optimierungsgrößen hinsichtlich veränderlicher Randbedingungen, ungenauer Messungen und streuender Sollwerte.

2. Randbedingungen Unter Randbedingungen sind zum einen die Umgebungsbedingungen als auch die nicht in einem geschlossenen Regelkreis eingestellten Applikationsparameter zu verstehen. So können zum einen Umgebungsbedingungen wie Temperatur und Feuchte der Ansaugluft variieren, zum anderen jedoch auch Größen des Kraftstoffpfades wie beispielsweise der Kraftstoffdruck vom eigentlichen Soll abweichen.

Streuende Randbedingungen

Ziel dieser Sensitivitätsbetrachtung ist die Bestimmung der Streuung der Emissionen, hier exemplarisch dargestellt für Stickoxide und Partikelemissionen. (s. Abb. 6) Ein kleiner Bereich der Streuung ist günstig. Die Streuung wird durch wiederholtes Einregeln unter variierenden Bedingungen errechnet. Die Anzahl benötigter Rechnungen für eine erkennbare Struktur der Verteilung liegt hierbei bei einigen Tausend. Es gibt eine Vielzahl an Einflussgrößen auf die Streuung der Emissionen. Die Wichtigsten seien hier aufgeführt.

Motormodell

3. ECU-Rechnungen Einige Sensorgrößen und auch Aktuatorgrößen werden in der Motorsteuerung verwendet. In Abhängigkeit dieser Größen werden Sollwerte definiert. So haben Abweichungen bei Injektoren und „Nachregelung“ per Pedalwert eine Auswirkung auf die angenommene Einspritzmenge in der Motorsteuerung. Es wird somit fälschlicherweise ein nicht genau zur Einspritzmenge passender Applikationswert per Interpolation errechnet.

NOx

Partikel DoE-Modelle für: ECU-Rechnungen

Emissionen Drücke Temperaturen Massenströme

optional

Sensorwert 1

Haupteinfluss auf die sich einstellende Streuung der Emissionen hat jedoch die Wahl der Größen die zur Regelung des Luftpfades herangezogen werden. In Abb. 7 ist ein Vergleich einer Luftmassenregelung und mit einer kombinierten λSaugrohr-O2-Regelung dargestellt. Es wurde eine Normalverteilung zugrunde gelegt, wobei alle Genauigkeitsangaben ±3σ (~99.7%) entsprechen. Die Isolinien besagen, dass jeweils 65% bzw. 90% der Systeme innerhalb des Bereichs zu finden sind. Je kleiner der abgedeckte Bereich bei gleichem Prozentwert, desto genauer ist die Regelung in der Lage den optimierten Punkt zu halten.

+

Hier: sVTG

Sensorwert 2

-

+

sEGR

Vorgabe streuender Sollwerte Solver

Abb. 6 Struktur der Sensitivitätsrechnung

1. Sensoren Die Regelgüte für den stationären Fall hängt stark von der Genauigkeit der verwendeten Sensoren ab. Durch Vertrimmen der Sollwerte lassen sich

Das vorgestellte Verfahren erlaubt die effiziente Bearbeitung von Applikationsprojekten für zukünf-

Regelgröße: Luftmassenstrom (VTG gesteuert)

Regelgrößen: λ und ψO2,SR

110 105

ψNOx [ppm]

6

Abweichungen des Sensors darstellen. (Hier Sensor 2)

100 0.65

0.90

95 90

0.90

0.65

85 80 75 0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0 0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

Schwarzrauchzahl [-] Schwarzrauchzahl [-] Abb. 7 Streuung der Emissionen Copyright © VKA / RWTH AACHEN

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tige Emissionszertifizierungen sowohl im Pkw- als auch im Nutzfahrzeugbereich. Die Sensitivitätsbetrachtung stellt zudem die Einhaltung des applizierten Verhaltens sicher und erlaubt eine Beurteilung der stationären Genauigkeit von Regelstrategien. Dipl.-Ing. René Linssen Tel.: +49 (0) 2 41/56 89-93 28 Fax: +49 (0) 2 41/56 89-7 93 28 [email protected]

Neues vom VKA

Exzellenzcluster „Tailor-Made Fuels from Biomass” Im Rahmen der Exzellenzinitiative des Bundes und der Länder zur Förderung von Wissenschaft und Forschung an deutschen Hochschulen wurde das Exzellenzcluster "Maßgeschneiderte Kraftstoffe aus Biomasse" bewilligt. Unter der Koordination des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen haben sich 15 Institute der RWTH Aachen sowie zwei externe Partner (Max-Planck-Institut für Kohlenforschung, Mülheim und Fraunhofer Institut für Molekulare Biologie und Angewandte Ökologie) zusammengeschlossen, um neue Kraftstoffe auf Basis von Biomasse zu erforschen.

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Gezielte synthetische Umwandlungspfade, basierend auf neuen katalytischen Systemen und integrierten Produktionsprozessen mit intensivierten Prozessschritten zur Kraftstoffherstellung werden erforscht, um so auf möglichst effiziente Weise optimierte Kraftstoffe aus Biomasse zu entwerfen. Durch die Formulierung neuer Kraftstoffe mit spezifisch zugeschnittenen Eigenschaften soll das Potential effizienter und sauberer Niedertemperaturbrennverfahren für Verbrennungsmotoren erforscht werden. Mit dem neuen selektiven Prozess zur Umwandlung des gesamten Pflanzenmaterials stehen die entwickelten Kraftstoffe im Gegensatz zu vielen heutigen Biokraftstoffen, nicht im Wettbewerb zur Nahrungsmittelkette. Das Vorhaben stellt somit eine gemeinsame Herausforderung für die Chemo- und Biokatalyse, die Prozess- und Systemtechnik, die Verbrennungsforschung und die Motorentechnik dar. Die enge Zusammenarbeit von Wissenschaftlern aus naturund ingenieurwissenschaftlichen Disziplinen der RWTH sowie den beteiligten Partnerinstitutionen wurde durch das gemeinsam gegründete Kompetenzzentrum für Kraftstoff-Design (Fuel Design Center) gestartet. Dipl.-Ing. Martin Müther Tel.: +49 (0) 2 41/80-9 53 52 Fax: +49 (0) 2 41/80-9 26 30 [email protected] http://www.fuelcenter.rwth-aachen.de

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VKA intern

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Zum 01.11.2007 hat Herr Dipl.-Ing. Michael Wittler die Aufgaben des Oberingenieurs übernommen, da Herr Dr.-Ing. Fabian Fricke den Lehrstuhl verlassen hat.

Lehre / Vorlesungen Die Zahl der Neueinschreibungen im Maschinenbau an der RWTH Aachen im Wintersemester 2007/08 und Sommersemester 2008 beträgt 1440. Die Gesamtzahl der eingeschriebenen Maschinenbaustudenten stieg damit um 6% gegenüber dem Vorjahr auf nunmehr 7132. In dem zum WS 2001/02 erstmalig angebotenen Masterprogramm „Energy Engineering“ sind derzeit 24 Studierende aus 15 verschiedenen Nationen eingeschrieben. Bereits 16 Studierende haben den Abschluss MSc. „Energy Engineering“ erlangt. Informationen zu den Masterstudiengängen finden Sie unter: http://www.master-combustion-engines.com/ Informationen zu Lehrveranstaltungen finden Sie unter: www.vka.rwth-aachen.de/

Montag, 09. Juni 2008; 18:00 Uhr Dr.-Ing. Jens Hadler Bereichsleiter Aggregateentwicklung Volkswagen AG, Wolfsburg „Nachhaltige Konzepte für zukünftige Antriebstechnologien von Volkswagen“

Montag, 30. Juni 2008; 18:00 Uhr Dr.-Ing. Leopold Mikulic Vice President Daimler AG, Stuttgart „CO2-optimierte Antriebskonzepte für Fahrzeuge der Oberklasse“

Montag, 14. Juli 2008; 18:00 Uhr Dr.-Ing. Bertold Engels Director Mahle International GmbH, Stuttgart „Neue Trends bei Turboladern“ Die Vorträge finden im Kármán-Auditorium, Forum 5, Eilfschornsteinstraße 15 in Aachen statt. Die Teilnahme ist kostenlos. Eine Anmeldung ist nicht erforderlich. Aktuelle Informationen finden Sie auf der VKA-Webseite im Bereich Aktuelles/Veranstaltungen: www.vka.rwth-aachen.de/

EVENTS

Motortechnisches Seminar Sommersemester 2008 Montag, 19. Mai 2008; 18:00 Uhr Dipl.-Ing. Peter Langen Bereichsleiter Entwicklung Antrieb BMW AG, München „Antriebsarchitektur der Zukunft“

Montag, 26. Mai 2008; 18:00 Uhr Dr.-Ing. Hans-Josef Schiffgens Leiter Forschung & Entwicklung Deutz AG, Köln „Heutige und zukünftige Herausforderungen zur Erfüllung der Off Highway Emissionsgesetze“

Impressum: Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen VKA - RWTH Aachen University Tel.: +49 (0) 2 41/80-9 62 17 Schinkelstraße 8, 52062 Aachen Redaktion: Dipl.-Ing. Michael Wittler: [email protected] Birgit Schaefer-Hamm: [email protected] Design: Winfried Falkenau Dipl.-Ing. Johannes Beulshausen

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