Wenn einer eine Reise tut… Es ist wohl unstrittig, dass den Menschen das Reisen im Blut liegt. Seit Urzeiten gab es Menschen, die diese Leidenschaft zu einem wesentlichen Teil ihres Lebens gemacht haben, sogar zu Ihrem Beruf. Sicher ist bis heute, dass es wirtschaftlich sehr lukrativ ist, Waren aus fernen Ländern herbei zu schaffen und eigene Produkte in fernen Ländern zu verkaufen. Der wirtschaftlichste Warentransport lässt sich zweifelsohne auf dem Seeweg realisieren. Das erforderte schon früh wenigstens zwei Kategorien von Seefahrern. Die einen, welche die Waren oder auch Menschen transportieren, die sogenannte Kauffahrteischifffahrt und die andere Gruppe, deren Aufgabe es ist, die Handelsplätze und -Wege mit militärischen oder polizeilichen Mitteln zu schützen und zu kontrollieren (also auch mit Gewalt). Schließlich kam eine dritte Gruppe von Seeleuten hinzu, deren Aufgabe eigentlich ausschließlich dem Vergnügen nicht in der Seefahrt beheimateter Menschen dient, die Fahrgast- und Kreuzfahrtschifffahrt. Eine Sonderstellung sollten auch die Fischer einnehmen, deren Aufgaben im „seemännischen Ernten und Verarbeiten“ von Lebensmitteln auf See begründet sind. Die große gemeinsame Verantwortung, die alle Seeleute teilen besteht darin, dass sowohl das eigene Leben als auch das Leben der Kollegen und die Schiffe und Transportgüter im Grunde unermessliche Werte darstellen, die auf See in große Gefahr geraten können. Um diese Güter nicht zu gefährden ist nicht nur eine perfekte Organisation der Reise mit optimaler Technik Voraussetzung. Es ist auch unbestritten, dass gesunde Seeleute eine wichtige Bedingung für eine glückliche Reise sind. Die Bedingungen für eine gesunde professionelle Seemannschaft sind in der Bundesrepublik Deutschland im Seearbeitsgesetz (SeeArbG)i und der ergänzenden Maritim-Medizinverordnung (MariMedV)ii geregelt. Beide sind jüngeren Datums (2013) und ersetzen historische Regelungen, die seinerzeit nur eingeschränkt mit dem internationalen Rechtskanon in Einklang zu bringen waren. Mit dem neuen Gesetz und der Verordnung sollten diese internationalen Vorgaben der Maritim Labour Convention (MLC)iii und der International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW)iv in deutsches Recht umgesetzt werden. Im Rahmen der Erarbeitung der Referentenentwürfe wurden vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Arbeitsgruppen gebildet und Sachverständige gehört und einbezogen. Als für dieses Rechtsgebiet zuständige gesetzliche Unfallversicherung in Deutschland wurde die See-Berufsgenossenschaft, die später mit der Verkehrs-Berufsgenossenschaft fusioniert wurde, um fachliche Expertise gebeten. Die dort tätigen Juristen und die maritim-medizinisch etablierten Ärzte arbeiteten den Referentenentwürfen zu. Gleichzeitig vollzog sich mit der Auflösung der alten © Christian Wolf, Stralsund November 2017

See-Berufsgenossenschaft und der Neu-Etablierung von Nachfolgestrukturen innerhalb der Verkehrs-Berufsgenossenschaft auch ein personeller Generationswechsel. Es wurden alte Rechtsnormen und alte Sachverständige durch neue Rechtsnormen und neue Sachverständige abgelöst. Die neuen Sachverständigen stammen überwiegend aus der Bundeswehr und der Bürokratie. Die Aufgaben und Strukturen einer Marine unterscheiden sich, wie eingangs dargestellt, grundsätzlich von den Aufgaben und Strukturen der Kauffahrteischifffahrt. Im Bereich der militärischen, polizeilichen oder sonstigen behördlichen Schifffahrt gelten teilweise eigene Rechtsnormen. Die neuen Sachverständigen haben ihre Sozialisation unter den Bedingungen des Soldatengesetzes in einer Beamtenarmee erhalten. Das Soldatengesetzv schränkt die Persönlichkeitsrechte des Militärangehörigen in militärisch erforderlichem Umfang sehr weitgehend ein. Die Beamtenarmee der Bundesrepublik Deutschland hat das militaristische Grundkonzept um das „Konzept der organisierten Verantwortungslosigkeit“ ergänzt. Es kann als allgemeingültig gelten, dass derart sozialisierte Menschen in vielen (nicht in allen) Fällen einen längeren Anpassungsprozess an das zivile Leben in einem von Verantwortung geprägtem Rechtsgebiet brauchen, um zu erlernen, dass zum Beispiel Kompetenz nicht befohlen werden kann, dass andere Menschen, auch wenn sie einen geringeren Dienstrang oder eine scheinbar andere Ausbildung haben, in jeder Hinsicht die gleichen Rechte haben und grundsätzlich keinerlei militärischem Gehorsam unterworfen sind. Ein weiteres Problem für ehemalige Militärärzte ergibt sich aus dem “vorsortierten“ Patientenklientel, welches während des aktiven Militärdienstes fast ausschließlich aus Soldatinnen und Soldaten besteht, die nach den Musterungsbestimmungen (der Zentralen Dienstvorschrift -ZDV1) den Tauglichkeitsgruppen T1 und T2 zugeordnet waren. Militärärzte sehen selten Ältere, chronisch Kranke, Multimorbide und viele weitere Arbeitnehmergruppen, die im zivilen Arztleben die Mehrheit der Patienten darstellen. Schließlich ist die geistige und körperliche Selbstbestimmung von Zivilisten uneingeschränkt zu beachten und kann als Grundrecht nach Artikel 2 Grundgesetzvi nur durch Gesetz begründet eingeschränkt werden. Die Rechtsgrundlage für die Einschränkung der Grundrechte der Seeleute ist das SeeArbG. Die Verordnung, die die Details regelt, ist die MariMedV. Beide Normen sollen die international gültigen Rechtsnormen (MLC und STCW) im deutschen Rechtsystem darstellen. Um einen juristischen Begriff zu gebrauchen impliziert dies denknotwendigerweise, dass die Bestimmungen von MariMedV und SeeArbG nicht den MLC- und STCW-Regelungen gegenüberstehen, sondern nur die nationale Interpretation derselben sein können. 1 Die ZDV ist die Umsetzungsvorschrift des Soldatengesetzes und ist damit nicht auf Zivilpersonen anwendbar

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Die Regelungen des SeeArbG greifen neben dem Grundrecht nach Artikel 2 Grundgesetz (Unverletzlichkeit der körperlichen und geistigen Selbstbestimmung) auch in die Rechte nach Artikel 12 Grundgesetzvii (Freiheit der Berufsausübung) ein. Deshalb ist hier eine besonders hohe Evidenz und Sorgfalt in der Ausübung der hoheitlichen Eingriffe zu fordern. Jegliche Willkür oder Unwissenschaftlichkeit in der Rechtsanwendung führen zwangsläufig zur Unbrauchbarkeit der Ergebnisse und stellen klare Verstöße gegen die MLC- und STCW-Leitlinien dar. Begründet durch die mangelnde zivile Sozialisation der Beratergremien und medizinisch fachliche Inkompetenz haben sich in die deutschen Normen teilweise schwere handwerkliche Fehler eingeschlichen, welche SeeArbG und MariMedV als teilweise ungeeignet für die Umsetzung der internationalen Vorgaben erscheinen lassen. Es sind nicht nur unbestimmte Rechtsbegriffe verwendet worden, was eine Spezialität der deutschen Rechtslegung der letzten Jahre d a r z u ste l le n s c h e i n t . A u c h m e d i z i n i s c h fa c h l i c h e Fa l s c h i n te r p re ta t i o n e n u n d Grundrechtsmissachtungen haben Gesetzeskraft erlangt. Schließlich glänzt die zur administrativen Umsetzung dieser Rechtsnormen benannte öffentliche Körperschaft mit abstrusen Recht-Interpretationen, die einer juristischen und medizinischen und schließlich ethischen Überprüfung nicht standhalten. Die Feststellung der gesundheitlichen Eignung von Bewerbern für die berufliche Tätigkeit auf Kauffahrteischiffen im Sinne des Gesetzes (dies schließt unter anderem Handelsschifffahrt, maritime Dienstleistungen, Forschung, Fischerei und Fahrgast- und Kreuzfahrtschifffahrt und vieles mehr mit ein) wird durch die Dienststelle Schiffssicherheit im Rahmen eines Zulassungsverfahrens Ärzten übertragen, denen eine besondere Kenntnis und Affinität zu den hier tätigen Berufsgruppen unterstellt werden kann. Die MariMedV definiert hier die Fachärzte für Chirurgie, Innere Medizin, Allgemeinmedizin, Anästhesie und Arbeitsmedizin als Qualifikationsvoraussetzung. Im Weiteren wird eine mindestens vierwöchige Berufstätigkeit auf See gefordert. Die Dienststelle Schiffssicherheit ist kraft Gesetz eine Abteilung der Berufsgenossenschaft die zum Zweck der Umsetzung des maritimen Rechtskanons zu bilden ist und die diese Aufgaben (unter anderem das Zulassungsverfahren der Ärzte) als Körperschaft öffentlichen Rechts wahrnimmt. Der Referatsleiter Maritime Medizin der Dienststelle ist Facharzt für Chirurgie und Unfallchirurgie, sein Stellvertreter ist Narkosearzt. Die zivile Medizinerfahrung beider beschränkt sich im Wesentlichen auf den Rettungsdienst. Es liegt eine „Denkschrift/Stellungnahme“ der Dienststelle Schiffsicherheitviii vor, in welcher dargestellt wird, dass Fachärzte für Arbeitsmedizin grundsätzlich für die Feststellung der gesundheitlichen Eignung für eine Berufstätigkeit auf Kauffahrteischiffen nicht qualifiziert seien.

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Hier findet sich ein erster klarer Widerspruch zu den internationalen Vorgaben. Diese empfehlen den Occupational Consultant or General Practicioner with advanced occupational medical experience exemplarisch als Basisqualifikationen der zuzulassenden Ärzte. Dass eine internationale Leitlinie hier keine konkreteren Vorgaben machen kann ist naheliegend, da die weltweite Berufsnomenklatur nur prinzipiell berücksichtigt werden kann. Die Möglichkeit nationale Besonderheiten zur Zulassungsbedingung von Ärzten geltend zu machen wurde in Deutschland dahingehend missbraucht, als dass eine vierwöchige Berufstätigkeit auf See zur Zulassungsbedingung erklärt wurde und damit die international empfohlene Grundausbildung/Facharztanerkennung zunächst für unerheblich erklärt wurde und sekundär auf Chirurgie, Innere Medizin, Allgemeinmedizin und Anästhesie erweitert wurde. Der im Referentenentwurf von der Dienststelle Schiffsicherheit geforderte Ausschluss der Arbeitsmedizin aus der Gruppe der zugelassenen Ärzte erreichte keine Rechtskraft. Es kann nur gemutmaßt werden, ob dies zwecks Konformität mit den internationalen Rechtsnormen geschehen sein könnte oder ob andere Intentionen hier maßgeblich waren. Der Referatsleiter des Referats Maritime Medizin hat seiner Verärgerung über die Zulassungsfähigkeit von Arbeitsmedizinern bei vielen Gelegenheiten kundgetan. Als besondere medizinrechtliche Absurdität ist hierbei anzumerken, dass eine vierwöchige ärztliche Berufsausübung auf See für Fachärzte für Arbeitsmedizin kaum denkbar erscheint. Alle bekannten ärztlichen Tätigkeiten in Schiffsambulanzen und Lazaretten beschränken sich auf die Versorgung von akut erkrankten oder verletzten Besatzungsmitgliedern oder Passagieren. Hierbei sind eignungs- oder präventionsmedizinische Expertisen völlig entbehrlich und sie werden auch nicht im Nebeneffekt vermittelt. Schiffsambulanzen/Lazarette werden nahezu ausschließlich auf größeren seegehenden, schwimmenden Einheiten der Bundesmarine betrieben. Sie dienen der Versorgung verletzter und erkrankter Marinesoldaten in der Akutphase. Die Diensttauglichkeit des Marinesoldaten wird an Land festgestellt. In der Kreuzfahrtschifffahrt werden ebenfalls Ambulanzen und kleine Krankenhaus-Einheiten betrieben. Die Aufgaben der Ärzte in der „Weißen Schifffahrt“ beinhalten die Versorgung der nicht medizinisch vorausgewählten Passagiere mit Ihren vielfältigen Vorerkrankungen und die Behandlung seefahrtbedingter Gesundheitsstörungen, längstens bis zur nächsten landseitigen Versorgungsmöglichkeit. Notfalls werden zusätzliche Häfen angesteuert. Natürlich werden auch Arbeitsunfälle der Besatzung versorgt. Die Eignungsüberprüfung der Besatzungsmitglieder ist nicht Aufgabe der Schiffsärzte. Schließlich werden manchmal Schiffsärzte auch auf den Forschungsschiffen der wissenschaftlichen Einrichtungen vorgehalten. Auch hier spielen eignungsmedizinische Aufgaben keine Rolle. Es gibt außer den Dogmen des Leiters der Abteilung Maritime Medizin der Dienststelle Schiffsicherheit

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keinerlei Hinweise für eine eignungsmedizinische Ausbildung während einer vierwöchigen ärztlichen Berufstätigkeit als Schiffsarzt. Die Anlage 1 der MariMedV regelt die konkreten medizinischen Leistungsanforderungen für die einzelnen Berufsgruppen auf See. Auf Grund der grundrechtlichen Relevanz der Eignungsfeststellung ist hier höchste fachliche Präzision (der sogenannte Facharztstandard) zu fordern. Fehlerhafte oder verzögerte Feststellungen beeinträchtigen die grundgesetzlich geschützte Freiheit der Berufsausübung der Seeleute und müssen unbedingt unterbleiben. Es muss also gefordert werden, dass die grundsätzlich zur „Seetauglichkeit“ (Anlage 1.1. MariMedV) führenden Feststellungen vollumfänglich auf Facharztniveau vom zugelassenen Arzt festgestellt werden können. Denknotwendigerweise müssen deshalb auch die Ärzte des „Seeärztlichen Dienstes“ als Aufsichtsorgan der zugelassenen Ärzte diese Feststellungen auf höchstem medizinischen und rechtlichem Evidenzniveau treffen können. Für spezielle Fragestellungen unterhält der seeärztliche Dienst „Kooperationsbeziehungen“, meistens zu den Fachabteilungen des Bundeswehrkrankenhauses Hamburg. Auf die Besonderheiten der militärmedizinischen Expertise wurde bereits hingewiesen. Die eignungsmedizinische Expertise des Seeärztlichen Dienstes beruht im Moment ausschließlich auf Selbstakklamation der Beteiligten nach im Wesentlichen beruflicher Tätigkeit im chirurgischen und narkoseärztlichem Fachgebiet im Geltungsbereich des Soldatengesetzes und im Rettungsdienst. In Anlage 1.2. MariMedV werden die Anforderungen an das Sehvermögen der Seeleute definiert. Nach über zwanzigjähriger Berufserfahrung als Arzt ist dem Unterzeichner keine Situation denkbar, in welcher Narkoseärzte, Notärzte oder Chirurgen rechtsverbindlich das Sehvermögen ihrer Patienten quantifizieren. Die Zuarbeiten des Seeärztlichen Dienstes zur Rechtsnorm bedingen fachlich nicht substantiierte Feststellungsverfahren des Sehvermögens, wie sie auch von jedem Laien getroffen werden könnten. Bei Unsicherheiten des zugelassenen Arztes im Einzelfall sollen Augenfachärzte Befunde zuarbeiten, die der zugelassene Arzt dann interpretieren und bewerten können müsste. Letztere Forderung impliziert eine Verzögerung der Feststellung des Sehvermögens und oftmals unnötige Kosten, die regelhaft der Bewerber selbst tragen muss, oftmals unnötigerweise auch wiederholt. Der Augenarzt hingegen findet keine exakten Entscheidungskriterien in der Rechtsnorm vor. Die Sehschärfe soll nach der in Deutschland weitgehend ungebräuchlichen Snellen-Tafel ermittelt werden. Der Begriff des Abbruchkriteriums wird nicht verwendet. Es gibt keinen Hinweis auf die DIN EN ISO 58220 und DIN EN ISO 8596. Die Kenntnis der Anwendung dieser Normen ist die Grundlage der rechtssicheren Bestimmung des Sehvermögens. Im der MariMedV fehlen die entsprechenden Bezüge. Für die Berufsgruppe der „Kanalsteuerer“ wird die augenärztliche Durchführung einer Nyktometrie gefordert. Natürlich © Christian Wolf, Stralsund November 2017

wird diese Untersuchung mit Ausnahme der Arbeitsmedizin in den zulassungsfähigen Facharztentitäten niemals geübt, aber Chirurgen und Narkoseärzte prüfen auch niemals Sehschärfe, Gesichtsfeld und Farbunterscheidungsvermögen. Den Denkgesetzen folgend müssten zumindest diese beiden Arztgruppen grundsätzlich das Sehvermögen von Augenärzten gutachterlich überprüfen lassen. Die Nyktometrie ist z.B. auch Bestandteil der Untersuchung nach Anlage 6.2.1 der Fahrerlaubnisverordnungix. Im Rechtsgebiet der Fahrerlaubnis Verordnung bezweifelt niemand ernsthaft die Sachkenntnis der Arbeitsmediziner in der Feststellung des Sehvermögens. Die gutachterliche Überprüfung des Sehvermögens durch Augenfachärzte, sofern der zugelassene Arzt kein eigene Sachkenntnis dieser Materie nachweisen kann, ist allein auf Grund der rechtlichen Relevanz dieser Feststellungen zu fordern, da nicht vorausgesetzt werden kann, dass die ophthalmologische fachspezifische Befundbeschreibung durch Narkoseärzte oder Wundärzte richtig interpretiert werden kann(Vergleichbar Anlage XVII FEV). Exemplarisch kann z.B. besonders die Berechnung des sphärischen Äquivalentes aus der Visusformel nicht vorausgesetzt werden. Nach der Anlage 1.3. MariMedV ist das Hörvermögen der Bewerber rechtsicher festzustellen und zu quantifizieren. Das vom Seeärztlichen Dienst in der Rechtsnorm favorisierte Testverfahren ist zu diesem Zweck völlig ungeeignet. Die STCW sieht die Durchführung einer standardisierten Tonschwellenaudiometrie mit geeichten Audiometern vor. Das Verfahren welches die MariMedV vorgibt, die Flüstersprache-Hörweitenprüfung, zeigt allenfalls schwerste Beeinträchtigungen des Hörvermögens an, die mit einer weitgehenden Einschränkung des sozialen Gehörs assoziiert sind. Schon geringe Muttersprachdifferenzen zwischen Untersuchten und Untersucher machen diesen Test unbrauchbar. Der Unterzeichner demonstriert diesen Effekt im studentischen Seminar regelmäßig indem er die Flüstersprache-Hörweitenprüfung mit den Seminarteilnehmern in deutscher und polnischer Sprache durchführt. Die teilnehmenden Studenten müssten in der Logik der Anlage 1.3. der MariMedV ihr Hörvermögen durch einen Ohrenfacharzt feststellen lassen, welcher in Analogie zur Anlage 1.2. (Sehvermögen) ebenfalls keine rechtssicheren Entscheidungsvorgaben hat, auch unterliegt schließlich die Eignungsbeurteilung auf Basis der zugearbeiteten Befunde dem zugelassenen Arzt der Dienststelle Schiffssicherheit (vergleichbar den Problemen bei der eignungsmedizinischen Beurteilung von Sekundärbefunden über das Sehvermögen). Die Anlage 1.4. MariMedV definiert die körperliche Belastbarkeit der Bewerber insbesondere die kardiopulmonale Reserve als Kriterium für die berufliche Eignung. Auch hier fehlen jegliche konkreten Vorgaben, wie man sie von einer anwendbaren Rechtsnorm erwarten müsste.

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Zwischenzeitlich kolportierte der Seeärztliche Dienst, dass Bewerber mit einem Body-Mass-Index von größer 35 internistisch fachärztlich beurteilt werden sollten. Als Leistungskriterium sollten die Anforderungen an Angehörige der Feuerwehr verwendet werden. Nach Auskunft mehrerer Seeleute an den Unterzeichner gibt es tatsächlich zugelassene Ärzte, die dieser Empfehlung folgen. Im Ergebnis könnte also die Feststellung stehen: „Seedienstuntauglich weil die LeistungsAnforderungen der Feuerwehr nicht erfüllt werden“. So etwas ist in vielerlei Hinsicht absurd. Zum einen werden Feststellungen zur Tauglichkeit nach Feuerwehr-Dienstvorschrift 7x grundsätzlich von Arbeitsmedizinern getroffen. Es gibt viele Arbeitsmediziner die auch Internisten sind und nur diese Internisten dürften diese Feststellungen ebenfalls treffen. Ein Rechtsbezug der MariMedV zu den Feuerwehrdienstvorschriften ist nicht definiert worden. Aus guten rechtlichen und medizinischen Gründen ist eine Analogiebewertung nicht zulässig.

Seeleute, die aus

Ermessensgründen auf Basis der Inkompetenz des zugelassenen Arztes diesbezüglich Eignungsprobleme bekommen, sollten auf zivilrechtliche Forderungen nicht verzichten. Beweglichkeit, Standsicherheit und Kraft können sicher auch von Chirurgen, Narkoseärzten, Internisten und Allgemeinmedizinern beurteilt werden. Wir sehen in unserer Praxis im Rahmen von „Beurteilungen zur Eismeertauglichkeit“, auch als „erweiterte Seetauglichkeit für die Polarstern“ u.ä. bezeichnet, also von Besatzungsmitgliedern und Passagieren der Schiffe des Alfred-Wegner-Institutes teilweise erschreckende Teilbefunde, die unkommentiert an die Bewerber herausgegeben wurden und die dem Bewerber bestenfalls eine ungenügende Testcompliance bescheinigen könnten. Die Feststellung der „Eismeertauglichkeit“ auf dem Wege der Seediensttauglichkeit ist zweifelfrei rechtswidrig und fachlich unsinnig. Die Rechtsgrundlage für die Feststellung einer gesundheitlichen-beruflichen Eignung für Tätigkeiten unter besonderen klimatischen Bedingungen ist in anderen Rechtsvorschriften geregelt und ist im Übrigen ein Vorsorgeanlass gemäß ArbMedVVxi. Auch hier hat sich die Dienststelle Schiffssicherheit in ihrer grundsätzlichen Ablehnung arbeitsmedizinischen Denkens und in Unkenntnis der Sachlage auf „nicht tragfähiges Eis begeben“. Die weiteren Punkte der Anlage 1 der MariMedV könnten in dieser Art und Weise weiter diskutiert werden und würden in vielen Fällen prinzipielle vorsätzliche Benachteiligungen der Seeleute auf Basis fehlender arbeitsmedizinischer Sachkenntnis der Autoren offenbaren. Die fehlerhafte Rechtslegung und -Anwendung führen zu nicht hinnehmbaren Einschränkungen der Berufsfreiheit der Seeleute und sollten unter Zuhilfenahme erfahrener Anwälte bis zur letzten Instanz verfolgt werden. Grundsätzlich sollten deutsche Seediensttauglichkeitszeugnisse

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(vergleichbar den deutschen Flugeeignungsfeststellungen für Berufspiloten) auch aus weiteren Gründen kritisch hinterfragt werden. Die Anwendung der MariMedV erfolgt auf Basis der Bestimmungen des SeeArbG. Auch dieses Gesetz ist mit teilweise haarsträubenden Fehlern behaftet, welche durch die absurde Interpretation des Rechtstextes durch die Dienststelle Schiffsicherheit sogar noch übertroffen werden. Wie bereits ausgeführt wurde, ist die Definition der zulassungsfähigen Arztgruppen (MariMedV § 9) willkürlich erfolgt und mit nicht umsetzbaren Rahmenbedingungen garniert worden. Faktisch können eigentlich nur ehemalige Bundeswehrärzte zugelassen werden. Man kann retrospektiv nur mutmaßen, dass die zulassungsfähigen Arztgruppen den absurden Eingebungen des leitenden Arztes der Dienststelle Schiffssicherheit folgend definiert wurden, um die gerade mühsam besetzte Stelle des Referatsleiters nicht neu ausschreiben zu müssen. Die Anforderungen in den Anlagen der MariMedV wurden teilweise abwegig zum STCW-Regelwerk verfasst, um den favorisierten Arztgruppen die Beschäftigung mit der rechtssicheren Feststellung des Sehvermögens zu ersparen, und um nicht fordern zu müssen, dass die zugelassenen Ärzte Tonschwellenaudiometer erwerben und die Handhabung derselben erlernen und die Befunde bewerten lernen müssten. Die Untiefen der Beurteilung der körperlichen Leistungsfähigkeit wurden bereits dargestellt. Die Ärzte der Dienststelle Schiffssicherheit sind auch nicht zur ärztlichen Weiterbildung in eignungsmedizinischen Fragen befugt, so dass eine Vermittlung der Grundkenntnisse und eine Anleitung der zugelassenen Ärzte nur auf Studentenniveau erfolgen können. Im Weiteren soll die Missachtung der Persönlichkeitsrechte der Seeleute durch das SeeArbG und die absurde Rechtsauslegung dargestellt werden. Der Justiziar der Dienststelle Schiffsicherheit hat in mehreren Schriftsätzenxii klargestellt, dass der Rechtstext für ihn nur in seinem Duktus interpretierbar sei. Abweichende Rechtsauffassungen führen zu einer umfassenden „Bestrafung“ des Delinquenten. Seeleute und Ärzte riskieren ihre Berufsausübungserlaubnis. Die zuständige Kammer des Hamburger Verwaltungsgerichtes lässt sich selbst für einstweilige Anordnungen nach §§ 80 und 123 VWGO gern mehr als ein halbes Jahr Zeit und unterstützt damit indirekt die „Bestrafung“ Unbotmäßiger. Hauptverfahren dauern Jahre. Man kann natürlich verstehen, dass ein Gericht ungern zu Rechtstexten und Sachverhalten Stellung nimmt, die unausgegoren sind. Da riskiert man lieber ein rechtswidriges Berufsverbot der Betroffenen zu dulden, für das am Ende schlimmstenfalls die Verkehrs-BG haftet.

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Nämlicher Justiziar der Dienststelle Schiffsicherheit hat schriftlich argumentiert, dass sowohl die Rechte der Seeleute, als auch die Pflichten der zugelassenen Ärzte ausschließlich und vollständig dem Ermessen seiner Person und seiner Verwaltungsmitarbeiter unterlägen, dies sei gesetzlich so geregelt. Seiner antidemokratischen, militaristischen Grunddoktrin folgend erklärt er damit das Grundgesetz, die MLC und den STCW-Code im Bereich des SeeArbG für aufgehoben. Niemand innerhalb der Verkehrs-BG scheint ihm widersprechen zu wollen. Dienstaufsichtsbeschwerden werden nicht bearbeitet. Insbesondere der Umgang mit den Sozialdaten der Seeleute grenzt ans Absurde. In unverschlüsselten E-Mails werden Patientennamen, Geburtsdaten und Diagnosen sowie Verfahrensanlässe der Seeleute durchs Internet geblasen. Die in dieser Angelegenheit ermittelnde Bundesbeauftragte für den Datenschutzxiii wird vorsätzlich belogen indem erklärt wird, dass es sich um einen einzelnen Vorgang gehandelt hätte, obwohl der Staatsanwaltschaft Hamburg mehrere Vorgänge dieser Art aktenkundig sind. Der Verwaltungsleiter der Dienststelle Schiffsicherheit schwadroniert kraft seiner Ausbildung als Verwaltungswirt mit Ärzten, Praxispersonal und Seeleuten und deren Angehörigen am Telefon über medizinische und rechtliche Sachverhalte von denen er, zumindest was die medizinischen Fragestellungen betrifft, gar keine Kenntnisse haben dürfte. Die §§ 201 ff. StGBxiv und jegliche Überlegungen zu Anstand und Sorgfalt gelten in der Dienststelle Schiffsicherheit offenbar nicht. (siehe oben Grundrechtsbezüge). Laut einem Rundschreiben der Dienststelle Schiffsicherheit vom August 2015 sei der geforderte generelle Ausschluss behinderter Menschen von der seemännischen Berufstätigkeit „entgegen den Bestrebungen im Gesetzgebungsverfahren“ doch nicht zulässig. Anders ausgedrückt gab es im Gesetzgebungsverfahren offensichtlich eine Initiative zum „Generellen Ausschluss behinderter Menschen“ von beruflicher Tätigkeit im Seemannsberuf. Eine solche Initiative zu unterstützen oder die vorsätzliche Diskriminierung behinderter Menschen auch nur zu diskutieren, würde in sittlich gereiften Rechtssystemen zur gesellschaftlichen Ächtung der Protagonisten führen. Der Leiter des Referats Maritime Medizin nimmt in mehreren Stellungnahmenxv über von ihm untersuchte Seeleute auf diese seine Ansichten ausdrücklich in offen diskriminierender Attitüde Bezug. Niemand innerhalb des Hauses scheint dies bemerken zu wollen. In einem weiteren Rundschreiben vom Dezember 2016 erklärt selbige Institution, dass die Mitarbeiter auf Basis der §§ 13, 14 und 17 SeeArbG jederzeit vollumfänglichen Zugriff auf die Patientenakten der zugelassenen Ärzte hätten. Auch diese Einlassung ist offen rechtswidrig, wird aber von den zugelassenen Ärzten unwidersprochen hingenommen.

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Konkret regelt der § 13 SeeArbG die mögliche Akteneinsicht sofern ein für „untauglich“ erklärter Seemann die Aufhebung dieser Entscheidung begehrt. Dem Vorgang immanent ist die Überzeugung des Seemanns, dass seine „Untauglichkeit“ im Ergebnis der ersten Untersuchung nicht rechtmäßig sein dürfte. Unter Verhältnismäßigkeitserwägungen darf dieser Seemann erwarten, dass sein Anliegen unvoreingenommen vom Seeärztlichen Dienst geprüft wird. Erst wenn der seeärztliche Dienst zu einer anderen Entscheidung gelangen würde, der Seemann also doch tauglich erscheinen könnte, besteht seitens der Behörde und des Seemannes, der nun auch zivilrechtliche Ansprüche haben könnte, ein Klärungsinteresse und damit die Pflicht seitens des Seemannes, einer Akteneinsicht beim Erstuntersucher zuzustimmen. Aus rechtstheoretischen Überlegungen müsste die Offenlegung ansonsten dem Verwaltungsgericht obliegen. Es ist überhaupt nicht geklärt, wer für eine fehlerhafte Entscheidung haften würde. Lediglich bei unterschriebenen Tauglichkeitszeugnissen haftet zweifelsfrei der Arzt, der die Zeugnisse unterschreibt und zwar persönlich. In diesem Zusammenhang ist es sicher nicht ohne Bedeutung, dass auf den Zeugnissen steht, dass die MLC- und STCW-Kriterien eingehalten worden seien, was nach Anwendung der MariMedV logischerweise nicht stimmen kann. Damit sind diese Zeugnisse praktisch wertlos und bedürften im Schadensfall einer besonderen rechtlichen Bewertung. Mit einem: „Wir machen das in Deutschland aber so weil unseren Ärzten bestimmtes Grundlagenwissen nicht zumutbar ist“, werden internationale Haftungsfragen nicht zu klären sein. Der §14 SeeArbG regelt die Akteneinsichtnahme sofern dem Seeärztlichen Dienst belastbare Erkenntnisse vorlägen, dass eine erteilte Seediensttauglichkeit verwirkt sein könnte. Der Gesetzgeber hat hier versäumt zu präzisieren, welcher Art und Evidenz diese Anhaltspunkte sein sollten oder müssen. Praktisch genügen dem seeärztlichen Dienst momentan schon Denunziationen missgünstiger Kollegen, Vorgesetzter oder Personalmanager. Auch Unfälle jeglicher Art auf See können Anlass sein, die Akten anzufordern. Voraussetzung wäre eigentlich die rechtswirksame Eröffnung eines Verfahrens nach §14 SeeArbG mit allen verfahrensrechtlichen Formalitäten, Rechten und Pflichten. Es hat sich aber eine Rechtsanwendung dergestalt etabliert, in welcher der Seemann auch nach billigem Ermessen der Behörde aufgefordert wird, z.B. an einer Nachuntersuchung mitzuwirken, die Akten oder Aktenfragmente werden telefonisch oder seltener per unverschlüsselter E-Mail angefordert und dem Seemann wird mitgeteilt, dass ihm alternativ, im Falle seines Insistierens auf seine Rechte ein §14 Verfahren eröffnet werden könnte, quasi als Berufsverbotsandrohung bei fehlender Demut. Ärzte werden unter Androhung von Zwangsgeldern aufgefordert, die Dienststelle nibelungentreu zu unterstützen. Dies ist eine Pervertierung der Rechtslage und die Staatsanwaltschaft Hamburg ermittelt diesbezüglich bereits.

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Schließlich können in Verfahren nach § 17 SeeArbG die zugelassenen Ärzte aufgefordert werden anonymisierte Dokumentationen über seeärztliche Untersuchungen zu übergeben. Diese Einsichtnahme in Patientenakten habe der Qualitätskontrolle zu dienen. Grundsätzlich darf diese Einsichtnahme keine Zuordnung zum konkreten Einzelfall ermöglichen. Nur im begründeten Fall einer vermuteten Fehlentscheidung des Untersuchers darf die Dienststelle Schiffsicherheit die Offenlegung des Einzelfalles verlangen. Dies würde natürlich voraussetzen, dass die Dienstelle Schiffssicherheit personell und fachlich in der Lage wäre, diese begründeten Verdachtsmomente darzulegen, was in der derzeitigen personellen Aufstellung unmöglich sein dürfte. Der zuständige Justitiar der Dienststelle Schiffsicherheit erklärte in einem weiteren Schriftsatz, dass eine generelle medizinische Omnipotenz der Ärzte der Dienststelle Schiffsicherheit aus deren Notarztqualifikation und –Erfahrung herzuleiten wäre. Berufsrechtliche Vorgaben und weitere Qualifikationen seien unerheblich. Schließlich werden im Datenbanksystem ARTUS, welches vom Seeärztlichen Dienst zur Verwaltung der Seediensttauglichkeitszeugnisse betrieben wird, datenschutzrechtliche Bestimmungen ignoriert, indem Daten gesammelt werden, die dem seeärztlichen Dienst nicht zugänglich sein dürften, bzw. die offen gegen das Gebot der Datenminimierung (BDSG)xvi verstoßen. Ausgehend von fragwürdigen Grundthesen bezüglich Persönlichkeitsrechten und Hoheitlichen Befugnissen hat sich eine Rechtsanwendung etabliert, welche schlimme Assoziationen zuließe. Zusammengefasst ist die Anwendung des SeeArbG und der MariMedV mit den Intentionen der MLC und des STCW nicht in Einklang zu bringen. MLC und STCW fordern die strikte Beachtung elementarer allgemeiner Rechtsgrundsätze. Die medizinische Einschätzung der Seeleute muss durch fachärztliche Sachkenntnis, Berufserfahrung und wissenschaftlich begründete, rechtssichere Untersuchungsverfahren und Beurteilungskriterien erfolgen. Wenig davon ist in der Bundesrepublik Deutschland Rechtswirklichkeit. Im Gegenteil mit SeeArbG und MariMedV wird vorsätzlich gegen internationales und auch gegen bundesdeutsches Recht verstoßen. Die besondere Situation der Seeleute (drohendes Berufsverbot bei mangelnder Demut) und das Verhalten der Ärzte und Bürokraten der Dienststelle Schiffsicherheit machen eine grundsätzliche Überarbeitung der Rechtsnormen dringend erforderlich. Es wird wahrscheinlich vorgetragen werden, dass nicht die Berater der Verkehrsberufsgenossenschaft für den paraphierten Unsinn verantwortlich seien und dass man nur die geltende Rechtslage umsetze (man vergleiche diesbezüglich Arendt)xvii.

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Es hätte schon genügt, verkehrsmedizinische Grundlagenlehrbücher und vergleichbare medizinische Regelungen in anderen Rechtstexten anzusehen, derer gibt es viele. Sofern man sich selbst sogar Sozialmediziner nennt, könnte man voraussetzen, dass Kenntnisse über Grundlagen der Begutachtung erworben wurden. Hätte, könnte… Bis dahin müssen deutsche Seediensttauglichkeitszeugnisse mit denselben Vorbehalten gehandhabt werden, wie man sie international den deutschen Nachweisen über Eignungen für Berufspiloten entgegenbringt. Praktisch kann man wie früher (vor Ratifizierung des MLC durch die Bundesrepublik) deutsche Seediensttauglichkeitszeugnisse für den inländischen Gebrauch verwenden und man sollte wieder parallel ein internationales Zeugnis eines rechtssicheren Flaggenstaates mitführen.

Christian Wolf Facharzt für Arbeitsmedizin

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i

http://www.gesetze-im-internet.de/seearbg/SeeArbG.pdf

ii

http://www.gesetze-im-internet.de/marimedv/MariMedV.pdf

iii

http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/text/lang--en/index.htm

iv http://www.imo.org/en/About/conventions/listofconventions/pages/international-convention-on-standards-of-training,certification-and-watchkeeping-for-seafarers-(stcw).aspx

v

http://www.gesetze-im-internet.de/sg/SG.pdf

vi

https://www.gesetze-im-internet.de/gg/art_2.html

vii

https://www.gesetze-im-internet.de/gg/art_12.html

viii https://www.dgaum.de/fileadmin/PDF/Stellungnahmen_Positionspapiere/DGAUMVDBW_Stellungnahme_MariMedV_25.11.2013.pdf

ix

http://www.gesetze-im-internet.de/fev_2010/FeV.pdf

x http://www.bbk.bund.de/SharedDocs/Downloads/BBK/DE/FIS/DownloadsRechtundVorschriften/Volltext_Fw_Dv/FwDV%2072005.pdf?__blob=publicationFile

xi

https://www.gesetze-im-internet.de/arbmedvv/ArbMedVV.pdf

xii Schriftsätze der Dienststelle Schiffssicherheit an das VG Hamburg, die Staatsanwaltschaft Stralsund bzw. an den Unterzeichner direkt

xiii

Schriftsätze der Dienststelle Schiffssicherheit an die Bundesbeauftragte für den Datenschutz

xiv

https://www.gesetze-im-internet.de/stgb/BJNR001270871.html#BJNR001270871BJNG005202307

xv

Schriftsätze der Dienststelle Schiffssicherheit über Patienten des Unterzeichners

xvi

http://www.gesetze-im-internet.de/bdsg_1990/BDSG.pdf

xvii

z.B. https://www.piper.de/aktuelles/buchblog/hannah-arendt-und-die-banalitaet-das-boesen

Keywords: Seedienst, Seedienstzeugnis, Seemann, Seeleute, Seafarer, Health certificate, German health certificate for duty on Sea, MLC, STCW, MariMedV, SeeArbG, Seafarers law, Civil rigthts of seafarers, Dienststelle Schiffssicherheit, Impairment, Disability, Vision Test, Listening Test, medical examination, german flag, Deutsche Flagge, Data-Savety