PROYECTOS URBANOS INTEGRALES
Secretaría Distrital de Planeación Subsecretaría de Planeación Territorial
Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos DICIEMBRE DE 2012
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al Sistema de Movilidad
ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN Carrera 30 No. 24 – 90 Pisos 5, 8 y 13 Bogotá D.C., Colombia www.sdp.gov.co
PROYECTOS URBANOS INTEGRALES ASOCIADOS AL SISTEMA DE MOVILIDAD Documento II DIRECTOR VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS William Fernando Camargo Triana EQUIPO TÉCNICO DIRECCIÓN VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS Arq. Andrés Salazar Valencia Arq. Edmar Torres Recalde Arq. Luz Stella Perdomo Forero Ing. Aida Esperanza Hurtado Cortés Ing. Betty Luz Castro Morales Ing. Adriana Beatriz Niño Galeano Ing. Iván Alejandro García Grajales Ing. Juan Carlos Tovar Rincón Ing. Johan Vadith Gómez Reyes Socióloga Paula Pinilla Ordúz Apoyo Técnico Dirección Taller del Espacio Público Arq. Felipe Agudelo Dirección de Norma Urbana Arq. Ana Karina Trigos Peñaranda
Bogotá D.C., Diciembre 2012 Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
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TABLA DE CONTENIDO 1 2
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 4 PRELIMINARES............................................................................................................................. 6 2.1 DEFINICIÓN.......................................................................................................................... 6 2.2 OBJETIVOS ........................................................................................................................... 7 2.3 JUSTIFICACIÓN..................................................................................................................... 8 2.4 TENDENCIAS Y RETOS .......................................................................................................... 9 3 ANTECEDENTES: LA PROBLEMÁTICA URBANA Y LA INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA DE MOVILIDAD Caso Transmilenio ......................................................................................................... 10 4 MARCO NORMATIVO Y CONCEPTUAL....................................................................................... 13 4.1 Marco Normativo .............................................................................................................. 13 4.2 Marco Conceptual ............................................................................................................. 15 5 REFERENTES DE PROYECTOS ..................................................................................................... 19 5.1 REFERENTES INTERNACIONALES ....................................................................................... 19 5.1.1 Plan de los cinco dedos de la mano: Copenhague, Dinamarca. ................................ 19 5.1.2 Densificación de corredores de transporte: Curitiba, Brasil ..................................... 19 5.1.3 Proyecto Urbano Zuidas: Amsterdam, Holanda........................................................ 20 5.1.4 Sub-Centro Las Condes: Santiago de Chile ................................................................ 21 5.2 REFERENTES NACIONALES................................................................................................. 22 5.2.1 Avenida Colón – Macroproyecto de interés social nacional para el Centro Occidente de Colombia, San José – Manizales ........................................................................................... 22 5.2.2 Proyectos Urbanos Integrales – Medellín ................................................................. 22 6 METODOLOGÍA PARA LA FORMULACIÓN ................................................................................. 24 6.1 PRIMERA ETAPA: PRELIMINARES ...................................................................................... 25 6.1.1 Clasificación de los PUI .............................................................................................. 25 6.1.2 Definicion de escalas de análisis ............................................................................... 27 6.1.3 Componentes de análisis .......................................................................................... 29 6.1.3.1 Componente urbano ............................................................................................. 30 6.1.3.2 Componente de movilidad .................................................................................... 31 6.1.3.3 Componente espacio público y ambiente ............................................................. 33 6.1.3.4 Componente social ................................................................................................ 35 6.1.3.5 Componente económico ....................................................................................... 37 6.2 SEGUNDA ETAPA: FORMULACIÓN DEL PUI ....................................................................... 38 6.2.1 Identificación del proyecto........................................................................................ 38 6.2.2 Criterios de selección de áreas de oportunidad........................................................ 41 6.2.3 Priorización de PUI asociados al sistema de movilidad............................................. 43 7 CONCLUSIONES ......................................................................................................................... 59 8 BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS MARCO NORMATIVO ............................................................... 61 Webgrafia ...................................................................................................................................... 62
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LISTA FIGURAS Figura 1 Tendencia actual del desarrollo urbano vs políticas integradoras........................................ 8 Figura 2 Culatas urbanas y plazoleta deshabitada troncal calle 80 ................................................. 10 Figura 3 Baja edificabilidad sobre Troncal Caracas ........................................................................... 11 Figura 4 Predios con muestra de pérdida de valor del suelo troncal calle 80 .................................. 11 Figura 5 Diseño básico del desarrollo orientado al transporte publico ............................................ 17 Figura 6 Metodología de trabajo....................................................................................................... 24 Figura 7 Clasificación y caracterización de los proyectos según su causa-actividad ........................ 25 Figura 8 Tipología principal de áreas de influencia ........................................................................... 27 Figura 9 Componentes de análisis..................................................................................................... 30 Figura 10 Proyectos del sistema de movilidad .................................................................................. 38 Figura 11 Mapa de áreas de influencia ............................................................................................. 40 Figura 12 Mapa de áreas de oportunidad ......................................................................................... 42 Figura 13 Zonas de amenazas y riegos y centro ampliado (Revisión POT) ....................................... 58
LISTA DE TABLAS Tabla 1. Síntesis del marco normativo ............................................................................................. 13 Tabla 2. Tipos de Intervención .......................................................................................................... 28 Tabla 3. Componente urbano: definición y objetivos ...................................................................... 31 Tabla 4. Componente movilidad: definición y objetivos .................................................................. 33 Tabla 5. Componente espacio público y ambiente: definición y objetivos...................................... 35 Tabla 6. Componente social: definición y objetivos ......................................................................... 36 Tabla 7. Componente económico y de gestión: definición y objetivos ........................................... 37 Tabla 8. Variables de análisis en la definición de áreas de oportunidad ......................................... 41 Tabla 9. Variables de análisis para la ponderación de áreas de oportunidad.................................. 44 Tabla 10. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente urbano y territorial ...................... 51 Tabla 11. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente de movilidad ................................ 52 Tabla 12. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente espacio público y ambiente ......... 53 Tabla 13. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente social ............................................ 54 Tabla 14. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente económico ................................... 55 Tabla 15. Ponderación de Áreas de oportunidad: evaluación general ............................................ 56
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PROYECTOS URBANOS INTEGRALES ASOCIADOS AL SISTEMA DE MOVILIDAD 1 INTRODUCCIÓN Con el desarrollo del primer documento sobre Proyectos Urbanos Integrales, en el año 2011, la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos de la Secretaría Distrital de Planeación, realizó la primera aproximación para la estructuración de un instrumento de soporte para orientar el desarrollo urbano de la ciudad en relación con las oportunidades generadas por la construcción y/o adecuación de la infraestructura vial de la ciudad. Con esto, se buscó sensibilizar a la Administración Distrital sobre los impactos generados por proyectos infraestructura de movilidad, los cuales no han capitalizado la oportunidad para propiciar un desarrollo urbano integral y estratégico. Un Proyecto Urbano Integral PUI, es un instrumento de planeación que viabiliza proyectos específicos asociados al sistema de movilidad, donde las intervenciones se generan, formulan y adoptan a partir de un sistema de acciones relacionadas entre sí, que no solo buscan alcanzar el mejoramiento de la configuración espacial de la ciudad, sino también contribuir con las dinámicas y modalidades de inserción de los grupos sociales en el espacio urbano. En este sentido, este segundo documento busca convertirse en una herramienta metodológica para que la planeación y gestión de cualquier tipo de proyecto de movilidad esté orientado al desarrollo urbanístico de la ciudad con relación a los fenómenos y a las oportunidades de intervención que se generan en torno a las áreas de influencia de los mismos. Para ello, se tienen en cuenta marcos teóricos, conceptos urbanísticos y experiencias internacionales exitosas, que han logrado un acercamiento real al papel estructurante y cualificador que implica para la ciudad, la construcción, ampliación o modernización de redes tanto de transporte como de malla vial. Este ejercicio de construcción de conocimiento ha permitido evidenciar la manera como tradicionalmente se han entendido los proyectos de infraestructura en la ciudad, en los cuales sólo se aborda el aspecto técnico y operativo y no se integra la problemática del diseño urbano. Esta forma de planear y construir la ciudad dan como resultado acciones aisladas y descoordinadas sobre el territorio, promovidas en algunos casos por agendas sectoriales que han traído consecuencias negativas para la ciudad, en especial transformaciones esporádicas y no planeadas en las áreas adyacentes a las estaciones, aparición de culatas, vacíos urbanos, barreras para la movilidad peatonal, que configuran una pérdida de valor económico y de atractividad para la inversión y la implantación de nuevas y mejores actividades en el territorio.
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El eje central del documento, desarrolla la metodología para determinar las áreas de oportunidad y la descripción del potencial de desarrollo a través de estrategias de diseño para la implementación de las infraestructuras de transporte y malla vial, concebidas como proyectos urbanos integrales. Finalmente, se desarrolla la propuesta, para una adecuada inserción urbanística de los proyectos del sistema de movilidad, acompañado de una serie de recomendaciones y estrategias que desarrollan aspectos de diseño, normativos y de gestión encaminados a lograr la viabilidad para este tipo de proyectos.
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2 PRELIMINARES 2.1
DEFINICIÓN
Un Proyecto Urbano Integral es un instrumento de intervención urbana que abarca las dimensiones de lo físico, lo social y lo institucional, con el fin de resolver problemáticas específicas sobre un territorio definido colocando todas las herramientas del desarrollo de forma simultánea en función del área de intervención1. Los proyectos urbanos integrales (PUI) se establecen a partir la necesidad de responder a la actual problemática generada por diversos proyectos en la ciudad, los cuales no responden a las necesidades actuales de la sociedad y/o a la dinámica económica, social y urbana que se está dando en Bogotá. La clave del proceso en sí se da a partir de la “integralidad”, es decir, bajo un modelo de desarrollo urbano integral de amplia visión que busca la prevención, mitigación de riesgos para el ordenamiento territorial y oportunidades de desarrollo logrando un trabajo transversal, multidisciplinario e interinstitucional. En este sentido, las sinergias entre los diferentes elementos del proyecto deben ser tal que el impacto que este genere en su totalidad sume más que sus partes individuales, en caso de ser aplicadas de forma aislada. Estos deben ser evaluados en forma conjunta con el fin de satisfacer las necesidades urbanas, de movilidad, financieras, sociales, ambientales y prediales; así mismo, estar enfocados en establecer una planificación orientada a las necesidades y tendencias a los que la inversión deba responder y los objetivos socio-económicos e impactos ambientales y urbanos generados por este tipo de intervenciones. Los PUI deben ser concebidos como proyectos estructurantes de desarrollo urbano, por lo que requieren ser formulados e implementados en un contexto que contemple entre otros, aspectos urbanísticos, sociales y de participación, ambientales, de competitividad y productividad. De esta forma, se deben propiciar acciones de renovación, consolidación y/o desarrollo que potencien el efecto dinamizador y catalizador que los proyectos urbanos integrales tienen en el territorio.
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Aparte tomado de la Proyectos Urbanos Integrales, Empresa de Desarrollo Urbano. Medellín. http://proyectosurbanosintegrales.blogspot.com/p/que-es-el-pui.html Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
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2.2
OBJETIVOS
Dado el papel transformador del territorio y del potencial como agente articulador entre los actores públicos, privados y comunitarios que se derivan de un Proyecto Urbano Integral, en una visión prospectiva se espera alcanzar los siguientes objetivos2:
Generar proyectos de movilidad bajo un enfoque integral de planeamiento urbano en donde a partir de la unidad urbana se mejoren las condiciones ambientales, cualitativas, sociales y físicas del entorno en relación a la prestación de un servicio a la ciudad.
Mejorar y cualificar la infraestructura vial de la ciudad, la oferta de mercado inmobiliario y los servicios del actual tejido urbano.
Proveer y planificar servicios de soporte complementario y respuestas urbano-paisajísticas induciendo patrones deseados de desarrollo.
Generar un impacto positivo en las condiciones de vida de los habitantes, las condiciones de movilidad y condiciones ambientales bajo el fortalecimiento y vitalidad del tejido socioeconómico
Acercar a la administración con las comunidades, a través de la participación comunitaria permanente, la generación de empleo y el fortalecimiento del comercio3.
Cualificar y mejorar la accesibilidad social asociada a los proyectos de infraestructura vial y de transporte mediante la creación de lugares habitables e integración social, reforzando la movilidad peatonal (flujos peatonales), la permeabilidad y la legibilidad del a estructura urbana.
Fortalecer las instituciones responsables de la planificación, administración y gestión financiera relacionados con el desarrollo urbano y el distrito.
Implementar mecanismos de construcción adecuados que permitan la armonía entre los componentes urbano, ambiental, de movilidad, social y económico, desarrollando un modelo replicable a otros proyectos en la ciudad.
2
Se retoman los objetivos formulados en el Documento “Proyectos Urbanos Integrales”, elaborado por la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos en el año 2011. 3
http://www.medellin.gov.co/irj/portal/ciudadanos?NavigationTarget=navurl://712a6c8702223c10b7283e9c22210 b82
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2.3
JUSTIFICACIÓN
Revertir los desarrollos urbanísticos asociados a la implementación de infraestructuras de transporte y de malla vial; producto de la gestión privada de manera desarticulada, en dónde el Distrito no ha percibido el mejor aprovechamiento de la inversión pública realizada. Esta forma de desarrollo además de promover políticas desarticuladas que no atienden las interacciones urbanas, no genera efectos sinérgicos; reduciendo su aporte al desarrollo, porque plantea de manera dispersa fenómenos urbanos naturalmente asociados. En la figura se muestra como bajo tres pilares independientes de políticas de transporte, infraestructura y usos del suelo, solo se logran fenómenos aislados, que generan desorganización y ausencia de funcionalidad de la ciudad y cómo, mediante políticas integradoras, se puede lograr una mayor sinergia entre ellos.
Figura 1 Tendencia actual del desarrollo urbano vs políticas integradoras
Fuente: Elaboración propia DVTSP
Los pilares de Transporte, Infraestructura y Usos del Suelo no deben ser analizados como componentes separados, sino dentro de un sistema interrelacionado que maximice los beneficios, a través de estrategias planteadas en conjunto, que permitan organizar la ciudad bajo los tres ejes estructurantes de Equidad, Productividad y Sostenibilidad, definidos en la Política Distrital.
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2.4
TENDENCIAS Y RETOS4
La interacción de la ciudad con la infraestructura vial y de transporte y sus respectivas operaciones aunque buscan eficiencia, equidad, productividad y competitividad de la ciudad, es indudable que, de forma simultánea, propician diversos efectos nocivos dentro del escenario urbano. Con el exceso de contaminación de la ciudad, los impactos ambientales y sociales de las acciones de transporte e infraestructura vial, se requiere cada vez más, trabajar en el proceso de la planificación, las regulaciones urbanísticas, el análisis de los impactos sociales, económicos y urbanos bajo una perspectiva integral. Los retos a los que se enfrenta la ciudad están dirigidos a integrar los proyectos urbanos existentes y actuales en el tejido de la ciudad. A su vez, a diseñar proyectos que sean compatibles con el enfoque establecido dentro de la estrategia espacial del Plan de Ordenamiento Territorial y concebir formas efectivas de medir y evaluar los distintos tipos de impactos y formas para atenuar los efectos negativos producidos. El proyecto urbano integral, no solo debe enfocarse hacia la configuración espacial, este debe involucrar las dinámicas y modalidades de inserción de los grupos sociales en el espacio urbano. Por lo cual, se hace necesario observar la morfología urbana para lograr identificar elementos de diseño propios del entorno, los requerimientos del espacio público, con el fin de encontrar elementos de equilibrio entre el diseño del corredor o intersección, los espacios de borde y las actividades urbanas. Y como todo ello incide en la percepción que tiene la ciudadanía sobre los territorios urbanos, resulta inevitable que las dinámicas de generación y valor se apliquen sobre cada lugar y reviertan en forma de capitalización de dichas ganancias en beneficio colectivo. Así mismo, los corredores de transporte masivo, los equipamientos de transporte y las intervenciones en la malla vial, deben plantearse como elementos que incrementen el valor y la rentabilidad del suelo en las respectivas zonas de influencia, y por tanto se constituyen en oportunidades urbanas para consolidar o reestructurar los usos y tratamientos del suelo de manera consecuente con la estrategia de ordenamiento del territorio, cuyas plusvalías debe captar la Administración Distrital. Es así como, entre los retos a afrontar se encuentra el enfocar y crear proyectos hacia el mejoramiento de la movilidad y a su vez el mejoramiento del entorno, mediante el respeto de las condiciones ambientales preexistentes, compensando las alteraciones inherentes a la realización del proyecto, haciendo nuevos y específicos aportes para el mejoramiento ambiental y paisajístico.
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Documento “Proyectos Urbanos Integrales”, elaborado por la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos en el año 2011 Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
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3 ANTECEDENTES: LA PROBLEMÁTICA INFRAESTRUCTURA DEL SISTEMA DE Transmilenio5
URBANA Y LA MOVILIDAD Caso
Transmilenio se ha destacado en su aspecto operativo como un proyecto de transporte que ha mejorado la movilidad en la ciudad. Como proyecto de transporte ha tenido gran éxito, desbordando los cálculos de uso para los que estaba previsto. Este fenómeno cambió la percepción de imagen de la capital, ubicando al sistema de transporte masivo Transmilenio como nuevo hito de Bogotá; sin embargo, la imagen deseada antes y durante la ejecución de las obras de Transmilenio no cumplió totalmente las expectativas planteadas inicialmente desde el punto de vista urbanístico, ya que su desarrollo no se articuló adecuadamente con el componente urbano y normativo de manera integral. Diez años después del inicio de la ejecución de las Fases I y II de Transmilenio los resultados desde el punto de vista urbanístico, desvirtúan algunas de las expectativas. La recuperación de los tejidos urbanos asociados a los corredores troncales no ha sido satisfactoria debido a fenómenos de dualización y fragmentación en los bordes de las troncales. Algunos de los resultados de esta desarticulación son:
Generación de cicatrices urbanas asociadas con abandono y deterioro progresivo sin recuperación, por la falta de gestión en predios sobrantes y falta de una norma apropiada para estos casos de intervención sobre infraestructura vial. Espacios prediales y públicos convertidos en residuales, quedando a la vista culatas o fachadas laterales sin tratamiento de espacio público y diseño urbano, producto del paso de una troncal o cualquier afectación urbana sin un acertado manejo urbano. Generación de espacios públicos sin sentido de pertenencia Bajo estímulo de tratamientos como la Renovación urbana de las zonas en deterioro Figura 2 Culatas urbanas y plazoleta deshabitada troncal calle 80
Fuente: Archivo DVTSP. 2009 Bajos niveles de edificabilidad, debido a la débil planeación que existe sobre los corredores de transporte que ha permitido el predominio del desarrollo predio a predio, de manera 5
Retomado de Documento “Proyectos Urbanos Integrales”, elaborado por la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos en el año 2011 Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
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progresiva y con baja densidad (hasta 3 pisos). Así, las alturas de las edificaciones no están asociadas a los corredores de Transporte existiendo una baja intensidad y rentabilidad de usos de suelo. Figura 3 Baja edificabilidad sobre Troncal Caracas
Fuente: http://inciarco.com/foros/showthread.php?t=156
Detrimento de las posibilidades de recuperación de la inversión por parte del estado, frente al aprovechamiento inmobiliario por parte del sector privado, debido a debilidad en la aplicación de instrumentos de gestión del suelo Perdidas en la estructura de los valores del suelo
Figura 4 Predios con muestra de pérdida de valor del suelo troncal calle 80
Fuente: Archivo DVTSP. 2009 Con base en todo lo anterior, se puede afirmar que Bogotá necesita ampliar la visión técnica, política, social, económica y espacial de la problemática urbana; esto induce a debatir más sobre los problemas de la ciudad en general y su transporte urbano. Para evitar el estancamiento en las discusiones acerca de la movilidad y las ventajas e inconvenientes de cierto tipo de infraestructuras o proyectos en realización, es prioritario tener un proyecto de ciudad que sintetice el tipo de ciudad deseada, en la que la red del sistema vial y de transporte público puedan ser consideradas como una de las bases de estructuración y equilibrio.
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El papel del transporte en la producción del espacio se transforma de acuerdo al contexto social, económico, político, espacial y técnico. El transporte es un instrumento para la transformación urbana, no hay efectos que le sean propios; más bien éstos varían de acuerdo a la coyuntura. El rol del transporte en el proceso de urbanización depende sobre todo de la importancia que le asignan los actores -administradores, planificadores, políticos, constructores, población, medios de comunicación entre otros (Montezuma, 2003). Jordi Borja ha sostenido que “no se deben hacer planteamientos aislados o sectoriales, ya que estas intervenciones tienen un carácter polivalente y estratégico”. Para lograr posicionar verdaderamente a Bogotá dentro del efecto de globalización, las administraciones deben pensar en evitar actuar de manera sectorial, sino a través de una programación y gestión combinada que comienza con la participación ciudadana, continúa con las actuaciones, estimulando las intervenciones públicas y privadas, pasando del proyecto urbano, local o puntual al proyecto de ciudad. Borja insiste en que “no solo se debe pensar en que cada proyecto o intervención va a resolver un solo problema sino que cada uno debe resolver varios problemas, a distintas escalas y con varias funciones”.
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4 MARCO NORMATIVO Y CONCEPTUAL 4.1 Marco Normativo El marco jurídico y legal que regula el ordenamiento urbano del país se enmarca en las tres escalas territoriales de regulación: nacional, distrital y local. A continuación, se relacionan las principales normas nacionales y distritales, que hacen referencia a la actuación urbanística integral. Tabla 1. Síntesis del marco normativo LEY 388 DE 1997 “Por la cual se modifica la Ley 9 de 1989 y la ley 2 de 1991 y se dictan otras disposiciones”. LEY 1469 DE 2011, “Por la cual se adoptan medidas para promover la oferta de suelo urbanizable y se adoptan otras disposiciones para promover el acceso a la vivienda.”.
DECRETO 1504 DE 1998 “Por el cual se reglamenta el manejo del espacio público en los planes de ordenamiento territorial” DECRETO 2181 DE 2006 y DECRETO 4300 DE 2007 “Por el cual se reglamentan las disposiciones relativas a planes parciales contenidas en la Ley 388 de 1997
CONPES 3677 DE 2010 “Movilidad Integral para la Región Cundinamarca”.
CONPES 3305 DE 2004. Lineamientos para optimizar política de desarrollo urbano
LEYES La Ley de ordenamiento territorial, tiene por objeto complementar la planificación económica y social con la dimensión territorial, racionalizar las intervenciones sobre el territorio y orientar su desarrollo y aprovechamiento sostenible. Esta ley impulsa uno de los ejes estratégicos que definen el Plan Nacional de Desarrollo 2010 - 2014: “Crecimiento Sostenido e Igualdad de Oportunidades”. Esta ley promueve y facilita la ejecución de operaciones urbanas integrales, mediante la figura de Macroproyectos de Intersés Social, la cual permite agilizar el proceso de habilitación de suelo urbanizable e incrementar la escala de producción de vivienda, mediante mecanismos y procedimientos donde confluye la gestión del gobierno nacional, las entidades territoriales y el sector privado. DECRETOS LEY Reglamenta el manejo del espacio público en los planes de ordenamiento territorial, teniendo en cuenta es el elemento articulador y estructurante fundamental del espacio de la ciudad, así como el regulador de las condiciones ambientales de la misma, y por lo tanto se constituye en uno de los principales elementos estructurales de los Planes de Ordenamiento Territorial. Reglamentan el procedimiento para la formulación y adopción de planes parciales en concordancia con las determinaciones de los planes de ordenamiento territorial y los instrumentos que lo desarrollen o complementen.
CONPES El documento evalúa los avances de las propuestas para el Sistema Integrado de Transporte Público—SITP, TransMilenio, Primera Línea de Metro de Bogotá, y Tren de Cercanías para Bogotá y la Sabana, y establece las condiciones técnicas, financieras e institucionales para implementar cada proyecto como parte de la solución integral a los problemas de movilidad del Distrito y la Región Capital. Este documento presenta una serie de estrategias para mejorar la gestión de desarrollo urbano en Colombia, las cuales están enmarcadas en los siguientes ítems: Impulso a la renovación y redensificación urbana Mejorar las condiciones de asentamientos precarios Promover mecanismos de generación, mejoramiento y sostenibilidad del espacio público Mejorar la movilidad de las ciudades Prevención y mitigación de riesgos ambientales urbanos Mejorar la calidad de las áreas de expansión urbana Ajuste institucional y normativo
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DECRETO 190 DE 2004 Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá POT DECRETO 319 DE 2006 Plan Maestro de Movilidad y Estacionamientos, PMM
Plan Maestro de Espacio Público, PMEP.
Planes maestros de servicios y equipamientos.
DECRETO 1119 DE 2000 Planes de Implantación
Acuerdo 489 de junio de 2012 Plan de Desarrollo Económico, Social, Ambiental y de Obras Públicas para Bogotá D.C., 2012 – 2016
DECRETOS DISTRITALES El Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá (POT), es un instrumento de planificación de la ocupación y aprovechamiento del territorio. Permite identificar y programar la inversión pública y reglar, la actuación privada de la ciudad, dirigidas a poner en práctica el modelo de ordenamiento territorial adoptado de largo plazo, concebido como futuro deseable de la ciudad. El Plan Maestro de Movilidad es un instrumento de primer nivel de jerarquización enfocado hacia la panificación de la movilidad y la articulación con las estrategias de ordenamiento del territorio. En él se establecen los objetivos, políticas, estrategias, programas, proyectos y metas, relacionadas con la movilidad del Distrito Capital; que permitan entre otros aspectos, la movilidad segura, equitativa, inteligente, articulada y respetuosa del medio ambiente. El Plan Maestro de Espacio Público tiene por objeto concretar las políticas, estrategias, programas, proyectos y metas relacionados con el espacio público del Distrito Capital, y establecer las normas generales que permitan alcanzar una regulación sistemática en cuanto a su generación, mantenimiento, recuperación y aprovechamiento económico, y apropiación social. Se concibe el espacio público como la dimensión estructurante y articuladora de los sistemas urbanos y territoriales y de las actuaciones urbanísticas públicas, privadas o mixtas, que se desarrollen en el territorio distrital. En consecuencia, constituye el soporte primario de las decisiones relacionadas con los demás sistemas urbanos y rurales regionales, así como un instrumento fundamental para lograr la concreción del modelo de ordenamiento del Plan de Ordenamiento Territorial, y los propósitos de "equilibrio y equidad territorial para el beneficio social". Son instrumentos de planeación de primera jerarquía en el marco de la estrategia de ordenamiento de la ciudad-región. Definen lineamientos comunes de carácter técnico y operativo, construyendo una visión integral del territorio, la gestión urbana en su formulación y el diseño de instrumentos de gestión interinstitucional en su ejecución, así como la construcción de escenarios de articulación intersectorial. Cada uno contempla un equilibrio de los objetivos, políticas y estrategias propuestas frente al diagnóstico sectorial y territorial. Los planes de implantación son instrumentos para la aprobación y reglamentación del comercio metropolitano y del comercio urbano, las dotaciones de escala metropolitana y urbana, los servicios automotores, la venta de combustible y las bodegas de reciclaje. El plan de implantación tiene por objeto evitar los impactos urbanísticos negativos en las zonas de influencia de los predios en los que se vayan a desarrollar los mencionados usos.
ACUERDO DISTRITAL Dentro del eje “Una ciudad que supera la segregación y la discriminación: el ser humano en el centro de las preocupaciones del desarrollo” se tiene los siguientes objetivos: Construir un territorio donde se garantice el acceso equitativo a la ciudad, dotando de manera más equilibrada los equipamientos públicos de manera que la reducción de los déficits cuantitativos y cualitativos en equipamientos redunde en mejores condiciones de equidad.
Orientar los procesos de renovación urbana hacía proyectos incluyentes e integrales, que tengan como prioridad proteger la permanencia de los propietarios y habitantes originales o su vinculación voluntaria a proyectos asociativos, con una distribución equitativa de las cargas y los beneficios.
La exposición anterior evidencia, como la normatividad, tanto nacional, como distrital, en torno al desarrollo territorial y de movilidad, se rigen bajo los mismos conceptos de sostenibilidad del territorio, articulación de la planificación del suelo y las infraestructuras en movilidad, racionalización de recursos, protección del medio ambiente, mejoramiento de la Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
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calidad de vida de los ciudadanos, etc., a continuación se resumen estos principios extractados de dicha normativa:
Facilitar la ejecución de actuaciones u operaciones urbanas integrales, en las cuales confluyan en forma coordinada la iniciativa, la organización y la gestión pública, con los actores privados, las autoridades ambientales y las empresas de servicios públicos.
Promover la sostenibilidad del desarrollo territorial y urbano, controlar la especulación del suelo, velar por la defensa del espacio público y la protección del medio ambiente y promover una política integral de la gestión del riesgo.
Construir un territorio donde se garantice el acceso equitativo a la ciudad, dotando de manera más equilibrada los equipamientos públicos de manera que la reducción de los déficits cuantitativos y cualitativos en equipamientos redunde en mejores condiciones de equidad.
Generar procesos de densificación y aprovechamiento intensivo del suelo
Desarrollar proyectos urbanísticos que permitan localizar asentamientos urbanos con adecuados estándares de calidad urbanística y ambiental que garanticen un impacto estructural sobre la organización espacial del territorio
Incentivar y orientar las operaciones de renovación urbana y programas de revitalización hacia proyectos incluyentes e integrales, en zonas deterioradas de la ciudad en articulación con las redes de transporte y servicios.
Articular los sistemas de movilidad con la planeación del territorio, en pro de un desarrollo sostenible que contribuya al crecimiento inteligente, considerando la interacción entre los usos del suelo y los modos de transporte de tal forma que se mejore la accesibilidad en concordancia con la descentralización de las grandes unidades de servicios y equipamientos
Promover la participación del sector privado en el desarrollo de operaciones urbanas a través de los instrumentos de gestión previstos en los Planes de Ordenamiento Territorial y de la implementación de los Sistemas Integrados de Transporte Masivo.
Promover la adopción de instrumentos de gestión del suelo para la captación de plusvalías y reparto de cargas y beneficios, compensaciones y sustituciones para aportar el suelo y/o construir las obras de la infraestructura para el transporte, los servicios públicos domiciliarios y/o los equipamientos colectivos con cargo a los propietarios y agentes involucrados en la operación urbanística.
4.2 Marco Conceptual Las teorías y modelos sobre la organización del territorio urbano en los últimos treinta años, se han basado en la relación accesibilidad/uso del suelo, no solo para explicar las virtudes y defectos de la organización de los espacios y de su funcionamiento, sino también para sobrellevar estrategias y proyectos de desarrollo de los territorios urbanos. Los conceptos
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sobre el desarrollo urbano sostenible, no solo ponen en causa esta relación, sino que también refuerzan la necesidad de optimizar la localización de las actividades asociándolas a las condiciones de accesibilidad proporcionadas por sistemas de transportes que integren y valoricen el transporte público y los desplazamientos a pie y en otros modos. La distribución espacial de las actividades y funciones urbanas, tanto preexistentes como planeadas y su articulación/integración territorial a través del espacio público y con las vías, constituyen el marco sobre el cual, se organizan los desplazamientos de las personas y bienes y se toman decisiones de localización de actividades y de opciones de inversión; así, el uso del suelo definido en los Proyectos Urbanos Integrales, debe establecer primeramente las condiciones espaciales en que se pueden organizar los sistemas de transporte del cual dependen las condiciones y oportunidades de movilidad de las personas y de los bienes. Dentro de estos enfoques, se analizan las siguientes teorías:
Desarrollo Urbano Orientado al Transporte Sustentable (DOTS, o TOD por sus siglas en Inglés).
Teoría de Catalizadores
Transporte Orientado al uso del suelo (TRANSLAND por sus siglas en inglés) y TRANSPLUS (TRANSport Planning, Land Use and Sustainability)
Todas ellas son estrategias innovadoras de diseño urbano que plantea el crecimiento inteligente de ciudades y regiones basado en modelos de alta densidad urbana articulados con sistemas de transporte público eficientes. La principal diferencia entre estas nuevas teorías y las estrategias de reurbanización radica en que se conlleva a un enfoque integral, y no corresponde a un enfoque de borrón y cuenta nueva, es decir se basa en la revitalización del tejido urbano. Su esencia es ser una estrategia de generación de proyectos urbanos integrales, pensados y planeados en función de las infraestructuras de transporte, dando especial importancia a la accesibilidad peatonal, mezclas de usos y altas densidades. En este sentido, existe una interdependencia entre decisiones sobre localización y desplazamientos que hace evidente la necesidad de coordinación entre la planeación de transportes y el planeamiento del uso del suelo. En estas estrategias se incorporan, igualmente, los ámbitos social, económico y ambiental, y se valen de la frase “Actúa localmente y piensa globalmente” constituyéndose en estrategias integrales de desarrollo urbano y movilidad que establece relaciones a diferentes escalas: Local, urbana y regional y con diferentes componentes, grupos sociales, actividades, etc.
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Figura 5 Diseño básico del desarrollo orientado al transporte público
Fuente: 1)Peter Calthorpe, The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream, New York. Princeton Architectural Press, 1993, www.papress.com., 2) Edición TOD Metro Gold Line Foothill Extension Construction Authority, Caltrans TOD study.
Los diferentes usos del suelo y la separación espacial de las actividades humanas crean la necesidad de desplazamientos, transporte de bienes y el sistema de transportes determina la accesibilidad a los sitios tornándolos más o menos atrayentes para la localización de actividades comerciales, ocio, comercio, habitación, servicios, etc. Es por esto que se necesitan políticas integradas de transporte y usos del suelo para reducir:
La necesidad de desplazamientos manteniendo la integración espacial y el acceso a los servicios y oportunidades. El desarrollo de terrenos sin edificar. Las diferencias de costos de vida, desplazamientos y prestación de servicios públicos, sin dificultar el desarrollo de las economías urbanas y regionales. Los costos indirectos que puedan dificultar las transacciones en una serie de mercados urbanos, por ejemplo, facilitando el acceso a un grado mayor de opciones laborales en el mercado de empleo local, mejorando el acceso a los servicios minoristas locales a una escala más grande de clientes, promoviendo nuevos mercados de transporte.
De acuerdo con la interacción entre el uso del suelo y los transportes, se concluyen diferentes teorías e hipótesis, tales como:
La Teoría de que la alta densidad combinada con usos mixtos de suelo resulta en una disminución de las distancias de los desplazamientos. La hipótesis de que la densidad habitacional está correlacionada positivamente con el uso del transporte público y negativamente con el uso de carro Los centros urbanos monofuncionales están, claramente asociados a desplazamientos más largos. La dispersión en la periferia urbana, acelerada por una buena accesibilidad a los centros urbanos genera desplazamientos más largos para ir a trabajar o de compras Una mayor densidad de empleo/trabajo induce un mayor uso del transporte público. La distribución equilibrada de trabajadores y funciones resulta en viajes más cortos para el trabajo. Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
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Barrios con un tejido urbano “tradicional” tienen desplazamientos más cortos que barrios de suburbios orientados para el uso del automóvil. En estos barrios “tradicionales”, el porcentaje de uso del transporte público, desplazamientos peatonales y utilización de bicicletas es significativo. La distancia a recorrer hasta la parada de transporte público influye de forma determinante el uso de transporte público. Áreas de buena accesibilidad se desarrollan más rápido. Si las accesibilidades crecen globalmente en una determinada región, el desarrollo residencial es más disperso. Las áreas de servicios se desarrollan predominantemente en zonas de gran accesibilidad en el centro de las ciudades o en parques empresariales e periferias urbanas con buenos accesos a las autopistas. Las diferencias en cuanto al costo del trayecto influyen en la elección del modo; un transporte gratuito no induce a muchos conductores a cambiar el coche por el transporte público, sino más bien a peatones y a ciclistas. El tiempo ahorrado durante los desplazamientos debido a la mejora del sistema de transporte se emplea en parte en realizar trayectos más largos.
La coordinación de políticas a través de los diferentes entes gubernamentales, es la clave para abordar los problemas de movilidad y accesibilidad a través de diferentes escalas temporales y espaciales. Para conseguirlo, es necesario organizar nuevos procesos orientados hacia ese objetivo, mediante formas abiertas y dinámicas de cooperación (por ejemplo asociaciones, convenios etc.). La participación también incluye el compromiso con el proceso de toma de decisiones políticas, de planificación, implementación y actividades de control por parte de los entes gestores (por ejemplo operadores de transporte, promotores inmobiliarios etc.), ciudadanos y actores. En este aspecto siempre se debe tener en cuenta simultáneamente, los impactos de la actividad del hombre sobre el medioambiente, la cohesión social y las perspectivas de desarrollo económico. La evaluación del impacto a la sostenibilidad se torna cada vez más necesaria en todos los campos, a fin de decidir cuál será el uso óptimo de los recursos disponibles para realzar la competitividad económica, mejorar el medio ambiente y aumentar la cohesión social en las ciudades.
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5 REFERENTES DE PROYECTOS Es importante tener en cuenta los ejemplos tanto internacionales como nacionales de PUI, como estrategias de los gobiernos para garantizar la movilidad urbana sostenible y el uso del suelo en sus territorios. En este sentido, vale la pena analizar estos esquemas de actuación, asociados al aprovechamiento de manera eficiente del suelo en el entorno de los proyectos de infraestructura vial y de transportes; así como, los mecanismos de participación públicoprivada que en los últimos años, ha sido la tendencia de desarrollo urbano, para financiar los sistemas de transporte y la malla vial, que en grandes ciudades tienen un alto impacto en las finanzas públicas.
5.1
REFERENTES INTERNACIONALES
5.1.1 Plan de los cinco dedos de la mano: Copenhague, Dinamarca. Copenhague, es la capital del reino más antiguo del mundo (Dinamarca) que tuvo su origen en un puerto cuyo crecimiento lo convirtió en la ciudad más grande que alberga el 20% de la población del país. La Agencia Ambiental Europea, la nombró cómo la capital medioambiental de Europa; ya que es uno de los pocos países dónde la noción de desarrollo sostenible es parte de las estructuras establecidas y se encuentra integrada en varios sectores de la sociedad.
Fuente: López Ana María. Metro como infraestructura de proyecto urbano. 2008.
El Plan de los Dedos “Finger Plan”
A través del Plan urbano “Finger Plan” adoptado en 1947 y considerado moderno y funcional, se logró un esfuerzo planificador de una ciudad por la búsqueda de la ciudad ideal; estructurando el crecimiento urbano en torno a las líneas de ferrocarril, para facilitar su utilización y proteger los vacíos verdes situados entre los cinco corredores férreos, que nacen en el centro de Copenhague y conforman la imagen de los dedos de una mano. Este plan, focaliza una estrategia de movilidad configurada alrededor del corredor férreo, nuevos centros urbanos con comercios, oficinas, instalaciones municipales, estaciones de autobuses, pasos para peatones y grandes infraestructuras para bicicletas con las que genera un efecto disuasorio sobre el tráfico rodado. Algo que, a través de los años, se ha demostrado bastante efectivo.
5.1.2 Densificación de corredores de transporte: Curitiba, Brasil Curitiba es una ciudad de dos millones de habitantes que sufrió los típicos problemas de congestión vehicular y del acelerado crecimiento de la población provocado por la migración
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el punto de vista de la movilización de viajeros, sino desde la perspectiva de la integración con el uso del suelo a través PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad de la concepción clara y deliberada de un modelo de desarrollo urbano, en el que el transporte en autobús es solo la solución adoptada, pues el sistema desde el campo. Su sistema de transporte masivo de autobuses, no solo es pionero desde el podría haber funcionado igualmente con punto de vista de movilidad de pasajeros, sino desde la perspectiva de la integración con el uso un tren ligero u otra tecnología con del suelo a través de la concepción clara y costos diferentes. Descripción
deliberada de unCuritiba modelo de desarrollo es una ciudad de dos millones de habitantes que sufrió los típicos urbano entornoLa Planificación a los corredores de Urbana problemas de congestión vehicular y del transporte. El esquema inició Plan crecimiento laregulador población El acelerado esquema inició concon el de planel provocado por la migración desde el Regulador en 1966, el se decampo. 1966,mediante mediante secual estructuró Su sistemaeldecual transporte masivo de autobuses no solo es pionero desde estructuró el desarrollo urbano a través de el eldesarrollo urbano a través de ejes punto de vista de la movilización de viajeros, desde radial, lase perspectiva ejes lineales de lineales carácter radial, limitó desino carácter se limitódey lay integración con el uso del suelo a través la zona céntrica, contuvolade la protegió la zonaprotegió céntrica, seclaracontuvo de la concepción y se deliberada un modelo de desarrollo urbano, en el expansión horizontal deuna la ciudad y se expansión horizontal se creó zona que el ytransporte en autobús es solo la solución adoptada, pues el espacio sistema creó una zona industrial en un industrial en un espacio específico y a una podría haber funcionado igualmente con específico y unau distancia apropiada un tren ligero otra tecnología con distancia apropiada de lasazonas residencial costos diferentes. de las1969, zonas residencial y comercial. la Con y comercial. En se planteó La Planificación Urbana el plan, el transporte, el uso del suelo operación de autobuses circulando porregulador vías y El esquema inició con el plan sistema dedemovilidad 1966, mediante el cual seintegrado, exclusivas a loel de largo cinco estructuró ejes el desarrollo urbano a través de ejes pasaron a ser instrumentos para se limitó y Fuente: Arriba, Urbanización de Curitiba S.A. Seminario Internacional de Tránsito y Transporte. Cuenca, Ecuador. estructurantes, enlineales tornodeacarácter estosradial, se genera protegióobjetivos la zona céntrica, contuvolala Junio 2006. Inferior: www.skyscrapercity.com/showthread.php concretar hacia elsetrabajo, expansión horizontal de la ciudad y se un esquema de densificación habitacional, recreación, la promoción y la creó una zona industrial ensocial un espacio CaracterísticasLos de los corredores permiten de Transportela integración comercial y de servicios usos de suelo compatibles. terminales específicocon y a una distancia apropiada vivienda; logrando así, tener una visión de las zonas residencial y comercial. Con entre las diversas ellíneas de transporte, pero además permite la estructuración de barrios con plan, elde transporte, el uso suelosey Densificación a lo largo de los ejes integrada ciudad. En del 1969 el sistema de movilidad integrado, concentración deplanteó diversas actividades. la operación de autobuses El panorama de Curitiba a lo largo de los ejes estructurales es de
pasaron a ser instrumentos para Fuente: Arriba, Urbanización de Curitiba S.A. Seminario Internacional de Tránsito y Transporte. Cuenca, Ecuador. concretar objetivos hacia el trabajo, la Junio 2006. Inferior: www.skyscrapercity.com/showthread.php recreación, la promoción social y la Características de los corredores de Transporte vivienda; logrando así, tener una visión integrada de ciudad. En 1969 se Densificación a lo largo de los ejes planteó la operación de autobuses El panorama de Curitiba a lo largo de los ejes estructurales es de circulando por vías exclusivas en cinco edificios altos y una densidad muy alta, mayor a la que se pretendió ejes estructurales, a lo largo de los inicialmente, que ha sido un factor de éxito porque se logró un crecimiento lineal centro a de lo largo de los ejes preestablecidos. cuales se articula la existían estructura urbana En la ciudad de Ámsterdam, 270 y hectáreas dedelsuelo desarrollo y renovación la extensión de la ciudad. Sobre estos Integración de líneas de transporte Los terminales permiten la más integración entre las diversas que denominado Zuídas, del distrito financiero importante de lalíneas ciudad. ejes localizado viarios en medio reservados mayoritariamente para la circulación de forman la red integrada de Transporte (expresas, alimentadoras, Esta localización privilegiada, erapor deungran paray las grandes compañías internacionales directas). La concentración de demanda facilita el autobuses, se creó lado,atractivo una entreabríos intensa integración entre transporte eventual cambio modal en los corredores. que buscaban ubicación en el sector, haciendo que la demanda por oficinas fuera más alta que público y ciudad y por otro, un esquema Polos de Desarrollo alrededor de las estaciones básico de densificación habitacional, Con edificios de alturas libres para comercio y oficinas, que per miten la oferta. comercial y de servicios con usos de la estructuración de barrios con la concentración de diversas suelo compatibles a través de la actividades. Adicionalmente, las áreas verdes a lo largo de los ejes Para enfrentarconcertación esta de inversiones en metropolitanos son un importante elemento del ambiente urbano, infraestructura, y mecanismos para el que hacen parte del paisaje de la vía y crean espacios agradables que Descripción situación, el sectoraumento público y favorecen su utilización. del potencial constructivo.
circulando por vía s exclusivas en cinco edificios altos y una densidad muy alta, mayor a la que se pretendió ejes estructurales, a lo largo de los inicialmente, que ha sido un factor de éxito porque se logró un lineal del centro a lo largo de los ejes preestablecidos. se articulaZuidas: la estructura urbana y crecimiento 5.1.3 Proyectocuales Urbano Amsterdam, Holanda la extensión de la ciudad. Sobre estos Integración de líneas de transporte ejes viarios reservados Los terminales permiten la integración entre las diversas líneas que mayoritariamente para la circulación de forman la red integrada de Transporte (expresas, alimentadoras, autobuses, se creó por un lado, una entreabríos y directas). La concentración de demanda facilita el intensa integración entre transporte eventual cambio modal en los corredores. público y ciudad y por otro, un esquema Polos de Desarrollo alrededor de las estaciones básico de densificación habitacional, Con edificios de alturas libres para comercio y oficinas, que permiten comercial y de servicios con usos de la estructuración de barrios con la concentración de diversas suelo compatibles a través de la actividades. Adicionalmente, las áreas verdes a lo largo de los ejes En laelciudad de unieron Ámsterdam, existían concertación de inversiones en metropolitanos son un importante elemento del ambiente urbano, privado esfuerzos 270 hectáreas de suelo de desarrollo y infraestructura, y mecanismos para el que hacen parte del paisaje de la vía y crean espacios agradables que para constituir r enovación denomi nado Zuidas Zuídas, favorecen su utilización. del potencial constructivo. localizado en como medio aumento delentidad distrito Company, una financiero importante de la ciudad. mixtamás (60% privado, 20% el Esta localización privilegiada, era de la ciudad 20% gran concejo atractivode para las ygrandes c ompa ñías i nter naci onal es que el ministerio de finanzas) buscaban ubicación en el sector, para formular el Plan haciendo que la demanda por oficinas Zuidas. El objetivo fuera Maestro más alta que la oferta; tanto así, que en año deplan 1998 (2040), en esta zona de el este es habían 400 empresas internacionales el desarrollo que impulsar generaban 30.000 puestos de Fuente: www.zuídas.nl trabajo. Para enfrentar esta situación, el sector público y el privado unieron Participación de Actores esfuer zos para constituir Zuídas 1.de Municipalidad Àmsterdam Secretaría Planeación | de Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos. Company, como una entidad mixta Distrital para Propietaria de la tierra para la implantación del proyecto. Realiza formular el Plan Maestro de Zuídas, y leasing sobre la tierra, empleando los recursos que se generan para la cuyo objetivo ha sido el desarrollo construcción de la estación multimodal y del metro. urbano del sector. 2. Concejo Municipal Hace parte de la “Zuídas Company, emprendiendo estrategias con las
“Master Plan Zuídas”
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inmobiliario de la zona generando rentabilidades equitativas para las empresas que invierten allí y para la ciudad con más de 4 millones de metros cuadrados de construcción en altura para vivienda y oficinas, con zonas verdes, equipamientos de deporte, espacios públicos, zonas comerciales, etc., así como la construcción de la estación multimodal con 7 túneles para trenes, una nueva línea de metro y una plaza comercial. Cuando se estableció el plan, la ciudad adquirió los predios cercanos al área de la estación y estableció leasing a 40 años sobre la tierra, para financiar el 50% de su construcción, el resto lo financiará el gobierno nacional, la compañía Zuidas, la ciudad y un leasing a futuro sobre el suelo. Entre los mayores éxitos del plan, además de su visión a 40 años, es haber generado un plan integral de una estación de transporte con desarrollo inmobiliario rentable, de tal manera que se generaran recursos para la construcción de la infraestructura de transporte.
5.1.4 Sub-Centro Las Condes: Santiago de Chile En marzo de 2008, se inauguró Descripción en Santiago de Chile, el En marzo de 2008, se inauguró en megaproyecto más importante Santiago de Chile, el Megaproyecto más de la comuna Las Las Condes, importante de la comuna Condes; conformado por una conformado porgalería una comercial galería y puntos de encuentro para las personas comercial y puntos de que transitan, viven y trabajan por el encuentro para de lasmetro personas sector de la estación Escuela Militar, que es el punto de trasbordo que transitan, viven y trabajande la zona oriental de la capital. La iniciativa en el área de influencia de la del proyecto fue de carácter privado por Estación“Urban de Development” metro Escuela la empresa quien en Militar. el 2003 planteo la cooperación
público-privada para recuperar un espacio público que durante años La iniciativa del proyecto fue estuvo abandonado y ofrecer un lugar Fuente: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2008/03/28/subcentro-las -con des de carácter privado por lade agradable para los 4,5 millones Participación de planteó Actores la cooperación público-privada para personas que mensualmente transitan empresa Urban Development, quien en el 2003, por la estación. Durante cinco años se 1. Municipalidad de Las Condes recuperar un espacio público que durante años estuvo abandonado y ofrecer un lugar logró integrar el transporte público con Las Direcciones de Urbanismo, Obras y Tránsito, realizaron las para los 4.5 millones personas transitan la estación lasagradable antiguas galerías comerciales de la de obras en las que plazasmensualmente ubicadas alrededor de la por estación centro, de estación el obras espaciosepúblico de las los público-privada, diseños de zonas generando verdes a espacios metro.y Las realizaron concambiando participación espaciosduros, con más avenidas Apoquindo y Vespucio. modificando los paraderos de taxis y colectivos y renovando el de 4.000 m2 de comercio, 3.000 m2 de áreas comunes y 20.000 m2 de espacios públicos. Los trébol vial. Desarrollo del Proyecto 2. Ministerio Públicas de las condes, con obras en las actores que participaron del proyecto fueron:delaObras municipalidad Viabilidad y TranSantiago, los yajustes al sistema de del“Urban área de influencia con a la estación, renovación delrealizaron trébol vial reorganización de los La plazas empr esa Development” transporte modificando el sentido vial de la avenida Vespucio para di ver sas i ns ti tuciones públicas , paraderos de taxis; el ministerio demejorar obras públicas realizando al sistema de la conectividad de laajustes zona, aprovechar los transporte espacios y realizaron un largo proceso de gestión y comerciales y sociales, mejorar la oferta de buses y carrosmetro y al sistema vial, con pavimentación, cambios de sentido y paraderos; la empresa concertación, para encontrar un marco realizar las inversiones para la construcción de paraderos y legal que permitiera participación propietaria de los laespacios comerciales, arrendó estos espacios para que la empresa Urban pavimentación de vías. priDevelopment va da en l arealizará a dmi nislatraremodelación ción, 3. Empresay Metro el aprovechamiento económico, quien además mantenimiento y aprovechamiento Propietaria de los espacios comerciales de la estación, arrendó impulsó de el aprovechamiento económico del espacio público. económico las áreas de propiedad por 20 años las galerías, a la empresa Urban Development, quien pública. En el 2005 se formuló el realizó la remodelación y los accesos públicos a las mismas. proyecto, que buscaba recuperar el 4. Empresa Urban Development es pa cio c omercial aba ndonado, Impulsó el proceso para el aprovechamiento económico del reactivar el espacio público a partir de espacio público, mejorar su calidad y realizar la inversión para la la integración física con la estación de remodelación y activación de las galerías y construcción de los Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos. 21 transporte y con las áreas comerciales; accesos. tres años después, se finalizaron las obras, con participación público-privada, Éxitos del Proyecto generando espacios con más de 4.000 1. Cooperación Público-Privada, desde la formulación del proyecto. m2 de comercio, 3.000 m2 de áreas 2. Formulación del proyecto a partir de las necesidades de los
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5.2
REFERENTES NACIONALES
5.2.1 Avenida Colón – Macroproyecto de interés social nacional para el Centro Occidente de Colombia, San José – Manizales Dentro del marco del Macro proyecto de Interés Social Nacional del Occidente de ColombiaSan José, se desarrolla el proyecto urbano de la Avenida Colón en Manizales (El área total del Macro proyecto es de 144 Ha y su área de desarrollo es de 40 Ha). Tanto el Macro proyecto como la nueva intervención vial buscan generar una dinámica urbana integral tendiente a la mejora de las condiciones de calidad de vida de los habitantes del sector y a la valorización del rol de estos sectores en la estructura urbana municipal.
Fuente: www.alcaldiamanizales.gov.co
El proyecto de la Av. Colón se realiza a través de inversión pública en su totalidad y es gestionado por la Alcaldía de Manizales. La vía se concibe como una operación detonante dentro del Macro proyecto San José, produciendo plusvalías que son posteriormente trasladadas a las Vivienda de Interés Prioritario (VIP). Es así como la Alcaldía realiza la inclusión de VIP en Renovación Urbana e incluye la reubicación de 2.500 familias que están actualmente en zona de alto riesgo.
5.2.2 Proyectos Urbanos Integrales – Medellín La alcaldía de Medellín, a través de la Empresa de Desarrollo Urbano – EDU- implementó una serie de proyectos urbanos integrales que tienen como objetivo efectuar un modelo de intervención teniendo en cuenta lo social, lo físico y la coordinación interinstitucional, replicable en áreas con similares condiciones donde se puedan resolver problemáticas específicas sobre un territorio definido, donde se haya presentado una ausencia generalizada del Estado y elevar las condiciones de vida de los habitantes de las zonas a intervenir mediante la ejecución de iniciativas de desarrollo integral acercando la administración municipal con las comunidades a través de la participación comunitaria permanente, la generación de empleo y el fortalecimiento del comercio.
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Fuente: Alcaldía de Medellín – EDU. Paseo Calle 106 – Parque Mirador, de los niños y la Candelaria – Santo Domingo Savio, Medellín (PUI asociados a la línea-cable del Metro
Este modelo de intervención integral tiene los componentes de participación comunitaria, coordinación interinstitucional, promoción de vivienda, mejoramiento del espacio público y de la movilidad, adecuación de equipamientos colectivos y recuperación del medio ambiente.
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6
METODOLOGÍA PARA LA FORMULACIÓN
La formulación para los Proyectos Urbanos Integrales, se desarrolla en cuatro etapas a través de las cuáles se direcciona el objetivo. El encadenamiento metodológico de las cuatro etapas que soportan la formulación se sintetiza en la figura 6. Figura 6 Metodología de trabajo
Fuente: DVTSP
La primera comprende la parte preliminar de revisión y análisis del contexto normativo y conceptual en el cual se enmarcan los proyectos y los cuáles definen las actuaciones por realizar, apoyadas en teorías y referentes internacionales. Adicionalmente, se definen los componentes y escalas de análisis. La Segunda, construye, con base en teorías e instrumentos de planeación, las variables y estrategias que deben ser analizadas y los indicadores respectivos, para direccionar la formulación no solo hacia las metas de proyecto, sino también hacia las metas de ciudad. En esta etapa se parte de identificar los proyectos del sistema de movilidad y de delimitar el área de influencia y áreas de oportunidad en torno a ellos, que puedan convertirse en proyectos urbanos integrales. La tercera etapa, baja a la escala zonal y delimita el área de intervención, bajo criterios en cada uno de los componentes de análisis, se plantean lineamientos de diseño y estrategias de desarrollo urbano, para llegar a la etapa de anteproyecto.
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Y en la cuarta etapa, se identifican las acciones del distrito encaminadas a llevar a cabo el proyecto, se definen los instrumentos de gestión del suelo y esquemas de financiación del PUI incluyendo estrategias de coordinación Interinstitucional y de Participación Público-Privada.
6.1
PRIMERA ETAPA: PRELIMINARES
En esta etapa, partiendo de la revisión y análisis del contexto normativo y conceptual en el cual se enmarcan los proyectos urbanos integrales, se identifica una clasificación, las escalas y componentes de análisis, con las metas y objetivos en cada uno de ellos, apuntando a la estructuración de un Proyecto Urbano Integral.
6.1.1 Clasificación de los PUI De acuerdo a las características generales existentes y previstas para cada proyecto, se tipifican las intervenciones de acuerdo a su causa-actividad, tal y como se puede ver en la ilustración, esto con el fin de asociar los proyectos a objetivos específicos determinando su rol en la ciudad y previendo impactos y beneficios asociados a su implementación. Así mismo, con el fin de realizar un análisis más detallado de acuerdo a su vocación y oportunidad de desarrollo generada por las diversas actividades. Figura 7 Clasificación y caracterización de los proyectos según su causa-actividad
Fuente: Proyectos Urbanos Integrales - DVTSP. Octubre de 2011.
1. Proyectos asociados principalmente al mejoramiento de las condiciones de la movilidad a nivel urbano: Proyectos asociados a intervenciones sobre la malla vial principal y/o a la implementación o mejoramiento de redes de transporte público que permitan la conexión entre diferentes centralidades o sectores urbanos de la ciudad. 2. Proyectos asociados principalmente al mejoramiento de las condiciones de la movilidad a nivel local: Proyectos asociados a intervenciones sobre la malla vial intermedia y/o circuitos transporte público y/o redes de ciclo rutas y/o redes peatonales, que permitan el acceso a los servicios
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complementarios de la ciudad (equipamientos, puntos estratégicos de actividades y servicios de escala local). 3. Proyectos asociados principalmente a la conexión y accesibilidad de zonas periféricas: Proyectos enmarcados en los procesos de desarrollo urbano que buscan mejorar la accesibilidad desde y hacia los sectores periféricos o marginalizados, facilitando la movilidad y conectividad con el sector y de este con el resto de la ciudad. Estos proyectos buscan aportar a la solución de los problemas de infraestructura física y del sector social de los habitantes de bajos estratos mediante intervenciones integrales. 4. Proyectos asociados principalmente a actividades logísticas: Proyectos asociados a las operaciones de la distribución urbana de mercancías en la ciudad que buscan mejorar las condiciones de carga y logística. 5. Proyectos asociados principalmente a la conexión con la ciudad-región: Proyectos que hacen parte del componente regional del Distrito y buscan mejorar la conectividad y articulación de la ciudad con la región permitiendo un mayor desempeño de las diferentes actividades económicas y fomentando el desarrollo intermunicipal. 6. Proyectos especiales: Proyectos de escala metropolitana, urbana y zonal derivados de la implantación de sistemas de transporte y sus equipamientos asociados, en los que se busca una adecuada inserción urbanística con impactos positivos en la movilidad y máxima articulación al tejido urbano. En ese sentido, es necesario mencionar que un proyecto que está enmarcado en una de las anteriores categorías puede ser clasificado especial cuando además de contribuir a la consolidación del sistema vial y de transporte, se acompañe de una actuación urbanística de mayor complejidad en el territorio y bajo características particulares de intervención, ya sea a través de normatividad especial para su desarrollo, lineamientos de diseño diferentes a los establecidos para obras públicas de vías, iniciativas excepcionales de renovación urbana, y otras disposiciones que sobrepasan los alcances de la normatividad existente pero que de igual manera contribuyen al mejoramiento de la movilidad en la Ciudad. Por ejemplo, el proyecto de Cable Aéreo que hace parte de los sistemas de transporte de baja capacidad se clasifica como 3, ya que mejora la accesibilidad y conexión de zonas periféricas de la Ciudad, sin embargo, también es clasificado 6 (especial) porque implica una actuación urbanística diferente a la formulación de un proyecto vial de escala local en el mismo territorio, como consecuencia, el impacto que puede generar ese tipo de intervención deberá reflejarse desde la perspectiva física en la accesibilidad a las nueva infraestructura, así como el espacio público como articulador del nuevo sistema y los tejidos urbanos involucrados. De esa manera, la revitalización de los sectores aledaños debe hacer parte de una estrategia de movilización diferente a la de la movilidad vehicular con énfasis en el componente social. Del mismo modo, el proyecto del Tren Ligero y metro, como parte de los sistemas de transporte de mediana y alta capacidad será clasificado como tipo 1, ya que contribuye al mejoramiento de la movilidad a nivel urbano y será clasificado como proyecto especial ya que implica una infraestructura especial diferente a la de los sistemas de transporte convencionales, lo cual requerirá una actuación más amplia que sobrepasa la visión sectorial de la movilidad e impacta directamente en los tejidos urbanos colindantes, en las actividades
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económicas, culturales y sociales del entorno así como en el comportamiento de la ciudadanía frente a la implementación de un sistema novedoso.
6.1.2 Definición de escalas de análisis Se presentan tres escalas de análisis a evaluar:
Fuente: DVTSP.
Área de influencia De acuerdo con la teoría DOTS, que propone la creación de comunidades en las cuáles los conceptos de accesibilidad y proximidad, desde la escala peatonal, son priorizados, se originan análisis urbanos a través de áreas de influencia de proyectos de infraestructura, cuya cobertura se basa en las distancias caminables, definiendo dos tipologías en función de su operatividad y escala urbana. - Área principal: Se refiere al área directamente relacionada con la estación o equipamiento detonante, su ámbito de aplicación no supera los 10 minutos de distancia caminable, es decir abarca una corona de 400-500 metros como se observa en la figura, se destacan las tipologías nodal y lineal. Figura 8 Tipología principal de áreas de influencia Tipo Nodal (entrecruzamiento)
Tipo Lineal (estaciones longitudinales)
Fuente: Conferencia de Territorio, Accesibilidad y Gestión de movilidad, IMTT, Lisboa 2010.
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- Área secundaria: Aplicable a estaciones principales e intercambiadores modales (Portales, estaciones del tren de cercanías, estaciones metro, entre otros), se refiere a un área adyacente a la estación definida por una distancia caminable de 20 minutos equivalente a una corona de 800-1000 metros. Área de oportunidad Polígono delimitado que hace parte del área de influencia del proyecto de transporte y/o infraestructura vial, con características territoriales, de movilidad, ambientales, sociales y económicas que por su proximidad y accesibilidad a la infraestructura de movilidad proyectada se convierten en áreas de oportunidad para intervenciones urbanas integrales. Se caracteriza porque aborda más de una dimensión de los problemas territoriales: problemas de conectividad, falta de interés urbano, concentración de población pobre o empleos precarios, bajos resultados educacionales, deficiencias a nivel de salubridad por basuras, alto nivel de inseguridad o de victimización, deterioro de las viviendas, de los espacios públicos, y apropiación indebida del espacio público, ya sea por medio de ampliaciones espontáneas o de actividades molestas y contaminantes son algunas de las características propias de estos polígonos Área de intervención Polígono delimitado que hace parte del área de oportunidad donde se materializa el proyecto urbano integral. Esta área presenta un gran potencial de desarrollo inmobiliario y supone una transformación parcial o total del espacio y de las condiciones preexistentes mediante la aplicación de las estrategias de desarrollo urbano definidas en los capítulos anteriores. Se tienen en cuenta las variables de usos del suelo, normatividad urbanística, altura, disponibilidad de predios vacíos, existencia de predios de conservación, entre otros. El resultado es el dimensionamiento de las posibilidades de desarrollo inmobiliario directamente asociado a cada proyecto y el potencial en su área de influencia. El efecto urbano e inmobiliario en el área, corresponde a la edificabilidad adicional o aumento en la actividad constructora que probablemente se generará por el incremento en la densidad del sector, el mejoramiento de sus condiciones de accesibilidad y en un aumento importante en la calidad del espacio público y disminución de contaminación entre otros. Cada proyecto representa un tipo diferente en el potencial de operaciones inmobiliarias que se pueden generar, tal como lo sugiere el producto 41: “Diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea del metro en el marco del sistema integrado de transporte público-SITP- para la ciudad de Bogotá” que especifican intervenciones para la red metro replicable para la red Transmilenio o para cualquier otro modo de transporte masivo y para corredores viales: Tabla 2. Tipos de Intervención -
Caracterización urbanística de los contextos Contexto tipo 1 Contexto tipo 2 Contexto tipo 3 - Son áreas desarrolladas y - Son áreas desarrolladas y - Presenta bajo índice de consolidadas: Presencia de centros consolidadas: Mayor presencia de construcción (edificaciones de comerciales en edificaciones centros comerciales en máximo 2 pisos) construidas para este fin, de edificaciones construidas para este equipamientos y de edificios fin, de equipamientos y de edificios - Presenta bajas densidades
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multifamiliares. Alturas mayores o iguales a 3 pisos.
multifamiliares. Alturas mayores o iguales a 3 pisos.
Presenta una completa infraestructura de servicios públicos (acueducto, alcantarillado, energía, alumbrado, teléfonos y recolección de basuras).
Presenta una completa infraestructura de servicios públicos (acueducto, alcantarillado, energía, alumbrado, teléfonos y recolección de basuras).
- Trama urbana enriquecida por zonas verdes y parques y con buen entorno urbanístico.
- Trama urbana presenta zonas verdes y parques y con aceptable entorno urbanístico.
- Reducido (no nulo) potencial en lotes libres para desarrollar una operación inmobiliaria.
- Reducido (no nulo) potencial en lotes libres para desarrollar una operación inmobiliaria.
- La norma ya es alta: índice de construcción 3.5 en zonas interiores y las construcciones en campo están cercanas al punto máximo de índice de construcción.
- Se presenta demolición de edificaciones antiguas por mal estado para nuevas construcciones
-
-
-
- Presenta áreas de conservación arquitectónica por lo que no se permite el cambio de norma. Tipo 1. Aisladas o puntuales
Tipos de Intervención Tipo 2. Asociadas a la accesibilidad de nodos
-
-Potencial de desarrollo bajo - Desarrollo inmobiliario aislado o puntual de escala menor
- Potencial de desarrollo medio - Desarrollo inmobiliario igual o de mayor magnitud al generado tipo 1
-
- El desarrollo inmobiliario se centra en consolidar el sector sin cambios en la norma urbanística vigente (edificios en altura), por lo que se mantienen los índices de edificabilidad establecidos en el POT y UPZ.
- No se sugiere cambios importantes en la normatividad urbanística, aunque probablemente si se requiera agilización en los procesos de gestión para integrar predios y desarrollar proyectos de forma asociada.
poblacionales, hasta 250 hab/ha - Deficiencia vial y desarrollo progresivo predio a predio - Contexto deteriorado con grandes deficiencias urbanísticas y condiciones desfavorables - Presenta disponibilidad de redes de acueducto y alcantarillado - Presenta déficit de espacio público (áreas verdes, parques, plazas y plazoletas) Coincide polígonos con tratamientos vigentes POT que permiten hacer modificaciones importantes: Consolidación con cambio de patrón, y con densificación moderada. Renovación urbana modalidad de redesarrollo y de reactivación.
Tipo 3. De gran escala
- Potencial de desarrollo alto - Intervención compleja que promueve desarrollos de gran escala. - Requiere cambio en la regulación urbanística vigente - El área de intervención directamente asociada a la estación y el desarrollo inmobiliario en su área de influencia se integran.
- El acceso a la estación está - Cada acceso se puede desarrollar directamente vinculado a la con una plazoleta comercial operación inmobiliaria relacionada con actividades de oficinas o viviendas de alta - Es alto generador por concepto de densidad. plusvalía Fuente: Elaborado a partir de a) Producto No.14 del Diseño Conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional: Metodología de Evaluación de Alternativas de la Red Metro del SITP. 2009
6.1.3 Componentes de análisis De acuerdo con los objetivos generales previamente definidos para los PUI, se establecen cinco componentes de análisis y evaluación, con los cuales se pretende abordar las áreas de oportunidad y de intervención para llevar a cabo un Proyecto Urbano Integral.
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De esta manera, se ofrece una formulación articulada, desde varios enfoques, necesarios para un correcto diagnóstico y evaluación para implementar Proyectos Urbanos Integrales. Figura 9 Componentes de análisis
Fuente: Tomado del Documento Proyectos Urbanos Integrales – DVTSP 2011
6.1.3.1 Componente urbano El componente Urbano y territorial tiene como uno de sus objetivos identificar el potencial de desarrollo en los sectores aledaños a las nuevas infraestructuras del sistema vial e impactar positivamente a través de la formulación de sus proyectos en contextos urbanos que van desde sectores de la Ciudad por desarrollar hasta zonas en avanzado proceso de consolidación física. El análisis del componente urbano y territorial se enfoca en abordar la formulación de los proyectos viales y de transporte desde una visión más amplia que supere la dimensión sectorial de la movilidad motorizada e involucre diferentes aspectos que se verán reflejados en las condiciones físicas y espaciales del entorno. La concepción de proyectos urbanos integrales desde el componente urbano y territorial busca revitalizar el tejido urbano, mejorando las condiciones de accesibilidad, conectividad y funcionalidad de la estructura urbana, reconociendo las particularidades de las áreas a intervenir y el rol que cumplen en el modelo de ordenamiento. Entre los aspectos a tener en cuenta para aprovechar las oportunidades que se generan a partir de la formulación de proyectos urbanos integrales se deben mencionar los siguientes:
Potencial de transformación de los entornos físicos a partir de estrategias de planeamiento que busquen fomentar la movilidad a través de medios no motorizados y la intermodalidad en los tipos de transporte.
Potencial de transformación de la Ciudad a través del reconocimiento de la vocación funcional de los sectores aledaños a las infraestructuras donde se pueda fomentar la mezcla de usos bajo el modelo de ordenamiento.
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Mejoramiento en la calidad ambiental del espacio público a través de estrategias de diseño urbano que fomenten su uso, la conectividad a elementos naturales y la consolidación del tejido urbano.
Potencial de transformación a través de una relación efectiva entre los espacios públicos y privados.
Impulso a los mecanismos de gestión del suelo a partir de intervenciones de iniciativa pública con participación privada y la participación a través de los diferentes instrumentos de planeamiento.
Tabla 3. Componente urbano: definición y objetivos Componente Definición
A Componente urbano
Objetivos
Evaluación de la integración del proyecto a los diferentes instrumentos de planeación al nivel que corresponda, así como de las áreas vinculadas con los instrumentos de desarrollo y financiación (plusvalías, planes parciales, maestros, etc.).
Identificación de los nodos activadores de potencial de desarrollo y valor agregado. La focalización de potenciales de desarrollo que aportan el sistema de movilidad deben ser analizadas con las potenciales respecto al nivel de consolidación para así determinar el potencial de desarrollo urbano del sector en que se estos nodos activadores se ubican.
Garantizar la coherencia con los instrumentos de planificación urbana Impactar positivamente sobre la funcionalidad y dinámica urbana Identificar y evaluar los impactos generados por la implantación del corredor o intersección en las estructuras de la ciudad Promover el papel articulador entre las áreas, organizando y consolidando la ciudad. Favorecer la oferta de suelo para vivienda y equipamientos especializados. Promover el equilibrio territorial, mediante ambientes seguros y agradables articulados con el transporte, los equipamientos y el espacio público. Adelantar programas de densificación selectivos y ordenados. Reducir los impactos prediales generados por el revés urbano (creación de espacios prediales y públicos convertidos en residuales). Mitigar impactos tales como la minusvalía de las edificaciones por la intervención y la afectación predial. Potenciar desarrollos urbanos de acuerdo a la capacidad y disponibilidad de las redes de servicios públicos
Fuente: Tomado del Documento Proyectos Urbanos Integrales – DVTSP 2011
6.1.3.2 Componente de movilidad Dado que, los proyectos Urbanos Integrales parten de proyectos estratégicos, principalmente del sector movilidad, porque se estructuran como áreas de oportunidad para el desarrollo urbano y el ordenamiento territorial, con acciones sociales ambientales y económicas, este Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
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componente resulta de vital importancia para su evaluación. Sin embargo, como está establecido en el Plan Maestro de Movilidad - PMM “la movilidad es un elemento esencial más no suficiente para garantizar el desarrollo urbanístico y económico deseado de la ciudad y la región”. La ciudad es un fenómeno social, producto de las relaciones de interdependencia entre los elementos de la estructura física y las dimensiones socioeconómicas que se producen dentro de su espacio. Determinada ubicación e intensidad en los usos del suelo genera unas necesidades e intensidades de movilización y viceversa, cualquier modificación en el sistema de transporte genera modificaciones en los patrones del uso del suelo. De esta manera, la segregación o integración de actividades en el espacio, la ocupación del mismo por las infraestructuras de transporte, la distribución y tamaño de los equipamientos, son factores clave en el modo y frecuencia de los desplazamientos, es decir, en las exigencias de movilidad. De este modo, deficiencias en la planeación espacial de las actividades urbanas tendrán consecuencias inmediatas sobre la movilidad. En este sentido, los usos y las intensidades de uso que se permitan en determinados sectores de la ciudad deberán contar con los espacios adecuados para el desarrollo de sus actividades sin que estas se desborden hacia las vías adyacentes ni generen presiones que no puedan ser resueltas por la capacidad del sistema de movilidad. Ahora bien, las variables y el análisis que se adelante en la selección de áreas de oportunidad, parten del concepto de que la infraestructura proyectada en el sistema de movilidad conlleva, intrínsecamente, unos beneficios para los usuarios, tales como: reducciones en los tiempos de viaje de los pasajeros, disminuciones en los costos de operación vehicular y reducción de los índices de accidentalidad, entre otros beneficios. De esta manera, solo se tienen en cuenta variables que puedan potenciar el sistema de movilidad, con el manejo articulado del espacio público circundante, con la integralidad entre las intervenciones y con su prioridad frente al concepto de movilidad sostenible. En este sentido, si los modos de transporte se clasificaran en motorizados (automóvil particular, transporte público colectivo e individual, transporte masivo, etc.) y no motorizados (peatones, bicicletas, etc.), la movilidad y el desarrollo sostenible harían más énfasis en los no motorizados en la medida en que no consumen combustible y por tanto no emiten contaminantes Por otro lado, para la movilidad sostenible, la accesibilidad es un concepto vinculado a los lugares, a la posibilidad de obtención del bien, del servicio o del contacto buscado desde un determinado espacio. Por extensión, se utiliza el término para indicar la facilidad de acceso a un determinado lugar; la accesibilidad plantea como objetivo principal la reducción de la demanda de desplazamientos motorizados.
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De esta manera, desde el componente de movilidad se hace énfasis en los proyectos e intervenciones para peatones y ciclo usuarios, mirado integralmente desde el punto de vista de urbanismo, espacio público, seguridad y calidad ambiental. Se hace énfasis igualmente, en disponer de un transporte intermodal donde se aprovechen las potencialidades de cada modo, con gran interés por el transporte público y los modos no motorizados. Cabe resaltar, que la integración entre los diferentes modos de transporte, no solo se potencia con la construcción de infraestructura que permita los cambios modales, sino con la gestión de sus componentes. Así mismo, se pueden implementar medidas de control de demanda a través de los intercambiadores modales, como el caso de los estacionamientos, obteniendo los beneficios de un sistema intermodal de transporte. En términos de diseño vial, se debe propender por vías diseñadas para satisfacer diferentes actividades y calmar el tráfico. Tabla 4. Componente movilidad: definición y objetivos Componente Definición
B Componente de movilidad
Evaluación del mejoramiento de las condiciones de movilidad de la ciudad (transporte masivo, mixtos, peatones), así como de las oportunidades y prevalencia del transporte público y no motorizado.
Objetivos
Mejorar las condiciones de accesibilidad y movilidad de los usuarios, minimizando las distancias de acceso y la mayor conectividad al sistema de movilidad
Promover la intermodalidad y complementariedad del sistema de movilidad, conjugando el mayor número de flujos o cruces de los diferentes modos de transporte.
Priorizar los modos de transporte más sostenibles.
Fuente: Tomado del Documento Proyectos Urbanos Integrales – DVTSP 2011
6.1.3.3 Componente espacio público y ambiente El espacio público interesa porque allí se manifiesta la crisis de la vida en la ciudad. Es uno de los ámbitos en que convergen y se expresan posturas y contradicciones sociales, culturales y políticas de una sociedad y una época determinada. La preocupación por la seguridad del transitar y el estar en la calle, por la calidad del intercambio en paseos y parques, por la sociabilidad en barrios y plazas –en definitiva, el espacio público de la ciudad-, está hoy más vigente que nunca. (Segovia y Jordán, 2005).
El espacio público debe de ser entendido y diseñado como un sistema, no como la suma de espacios aislados ya que juega un papel importante al momento de decidir entre diferentes sistemas de transporte, por lo que su planeación, diseño y calidad son fundamentales para promover la presencia de peatones y ciclistas. Entendiendo el espacio público como un sistema de conectividad y de vivencia en el cual se desarrollan y ocurren diferentes tipos de actividades, se entiende que cada espacio de
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convergencia como la calle, el corredor vial, etc., debe tener unas especificaciones propias del lugar con una conexión entre ellos capaces de facilitar la interacción entre todos los lugares de la ciudad. Para este fin es necesario identificar piezas claves que actúan en diferentes puntos de estas conexiones, y poder determinar el carácter por medio de su uso, tratamiento, entorno, etc., y con esto generar un mapa de capas que muestren los puntos clave de las intervenciones. Entre la ciudad y los espacios públicos existe una relación muy estrecha: la primera se vigoriza en la medida en que los segundos presentan condiciones de calidad y seguridad para el uso y disfrute de todos los grupos poblacionales. En sentido contrario, si los espacios se encuentran en situación de abandono físico y social, y generan sensaciones de inseguridad, la ciudad se encuentra en entredicho. Así, se argumenta que la condición para que una ciudad tenga legitimidad es que sus habitantes se sientan bien y seguros en los espacios públicos (Bruneau, 1998). Por ello, uno de los grandes retos de las ciudades modernas es la dotación y el mantenimiento de espacios públicos para asegurar un equilibrio urbano y mejorar las condiciones de vida de la población. Tal es la razón por la cual los tomadores de decisiones han puesto especial atención en el desarrollo de estrategias y líneas de acción en la recuperación de espacios públicos. Dentro de las intervenciones en diferentes sectores de la ciudad se propone una integración y sistematización, siguiendo una lógica de continuidad con los espacios públicos y el soporte paisajístico ambiental, lo cual podría dar lugar a una forma más rica y a un uso más intensivo del conjunto de espacios libres, tanto a escala local como metropolitana, creando unas condiciones urbanas de espacio público que contengan aspectos cuantitativos que puedan mejorar los índices de eficiencia, cantidad de espacio público efectivo, y unos índices cualitativos de calidad del espacio público en relación al aspecto social de la ciudad. De la misma forma, existe una relación directa entre el desarrollo de la ciudad y los impactos al medio ambiente, tales como el ruido, la contaminación atmosférica, de suelo, de recursos hídricos etc. En los Proyectos Urbanos Integrales es necesario analizar los componentes ambientales existentes como un valor agregado que debe conservarse, preservarse y si es el caso intervenirse para mejorar y potenciar sus condiciones y aprovechamiento. Entendiendo el componente ambiental dentro de la ciudad como uno de los tres principios básicos de ordenamiento según el POT, es necesario y determinante definir el aprovechamiento al que va a ser objeto, para permitir un mejoramiento en la calidad de vida de los habitantes del sector creando intervenciones urbanas que estén acordes con los lineamientos ambientales pero al mismo tiempo permitan una accesibilidad adecuada a estos elementos para su uso y disfrute. Teniendo en cuenta lo anterior, se incluyeron los siguientes objetivos dentro del desarrollo de los Proyectos Urbanos Integrales:
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Tabla 5. Componente espacio público y ambiente: definición y objetivos Componente Definición Objetivos Dentro de las intervenciones en diferentes sectores de la ciudad se propone una integración y sistematización, siguiendo una lógica de continuidad con los espacios públicos y el soporte paisajístico ambiental, lo cual podría dar lugar a una forma más rica y a un uso más intensivo del conjunto de espacios libres, tanto a escala local como metropolitana
C Componente espacio público y Valoración ambiente
y
análisis de los aspectos ambientales y paisajísticos del proyecto, determinando probables impactos y efectos negativos al ecosistema, de forma tal que se permita asegurar que los problemas potenciales, sean debidamente previstos e identificados para ser evitados, mitigados, controlados y compensados en una etapa temprana de la planificación del proyecto. Consideración de la eco eficiencia durante la construcción y operación valorada en generación de espacio público, áreas verdes, aportes al paisajismo o su afectación, interferencia con la EEP, mitigación o compensación.Se propone una mayor integración de los componentes ambientales para su uso y disfrute.
Garantizar una integración de los diferentes elementos de composición: espacios libres, elementos paisajísticos, equipamientos, proyectos de infraestructura vial.
Garantizar una captación de espacios para incrementar el índice de espacio público y zonas verdes de M2 por habitante.
Mejorar las condiciones de seguridad en los espacios públicos por medio de iluminación, vegetación, mantenimiento, vigilancia comunitaria y pública.
Adecuar los espacios públicos para proporcionar accesibilidad universal por medio de rampas, señalización horizontal, etc.
Dotar los espacios públicos de vegetación local que consolide un ambiente agradable y más ecológico, con un diseño que invite a permanecer y convivir en ese espacio público.
Garantizar intervenciones urbanas que protejan y potencialicen los valores ambientales intrínsecos de la zona. Reducir y mitigar los impactos existentes sobre los componentes ambientales. Impactar positivamente sobre los elementos integrantes de la EEP Generar accesibilidad adecuada para el uso y disfrute apropiado de los elementos ambientales existentes. Promover modos de transporte no motorizados y motorizados de uso colectivo para disminuir las emisiones contaminantes atmosféricas.
Fuente: Tomado del Documento Proyectos Urbanos Integrales – DVTSP 2011
6.1.3.4 Componente social Para el análisis del componente social es vital reconocer que los Proyectos Urbanos Integrales son una alternativa para la intervención integral de la ciudad, pues comprende las necesidades y expectativas del sector, para tomar el liderazgo de suplirlas a través de procesos participativos constantes con la comunidad. Para ello el componente social enfoca su análisis bajo los siguientes objetivos: Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
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Propender por la conservación de patrimonio cultural y mejoramiento de escenarios de integración social, llamados a afianzar representaciones simbólicas de la cultura popular.
Fortalecer procesos de planeación participativa, con el fin de generar inclusión, apropiación social y control a cada una de las etapas de los Proyectos Urbanos Integrales.
Favorecer el mejoramiento de las condiciones de accesibilidad social.
Reducir las externalidades negativas (desempleo, inseguridad, abandono, etc.) producidas por los proyectos de infraestructura vial de la ciudad
En tal sentido, resulta coherente que las variables para analizar zonas de oportunidad estén referidas a conocer los índices de pobreza multidimensional, de segregación socio espacial, tasa de delitos de alto impacto y muertes violentas por localidad y por UPZ, relacionarlas para ponderar el impacto y priorizar los sectores donde se requiere con mayor prontitud la implementación de un PUI. Otro de los fundamentos del componente social es lograr implementar la planeación participativa como un mecanismo de vínculo entre la población con la administración, a través de talleres de socialización y mesas de trabajo que permitan procesos de dialogo, de interpelación y por ende de conceso entre los actores, para la restructuración y retroalimentación de los Proyectos Urbanos Integrales. Tabla 6. Componente social: definición y objetivos
Componente
Definición Evaluación de los proyectos en base a la relación beneficio/costo entre los sectores de la sociedad;
D Componente social
Valoración y retroalimentación de los proyectos en base al ejercicio de participación ciudadana, donde se evidenciarán nuevas voces, expectativas y requerimientos que complementarán significativamente la planeación y estructuración de los proyectos.
Objetivos
Favorecer el mejoramiento de las condiciones de accesibilidad social
Reducir las externalidades negativas (desempleo, inseguridad, abandono, etc.) producidas por los proyectos de infraestructura vial de la ciudad
Recuperar barrios con deterioro habitacional, aportando a la línea de acción de equidad establecida por modificación POT.
Caracterización de la población habitante a aplicar al área de influencia del proyecto, precisando a partir de su condición socioeconómica la capacidad de aprovechamiento del mayor valor del suelo e inmobiliario a producir. Fuente: Tomado del Documento Proyectos Urbanos Integrales – DVTSP 2011
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6.1.3.5 Componente económico Este componente se ha abordado, en el presente ejercicio, desde la visión de la sostenibilidad y la productividad. La visión de la sostenibilidad debe apuntar a que las inversiones que el distrito emprende en los diferentes proyectos del sistema de movilidad se armonicen y potencien inversiones en otros sectores, priorizando aquellos que tienen un plan de acción en el corto plazo. La visión de competitividad apunta a fortalecer la generación de empleo, principalmente donde existen debilidades, por lo cual se debe promover la conformación de nuevos nodos de concentración, principalmente el sector de servicios, el cual se considera tiene más potencial como generador de empleo. Los servicios de alta jerarquía como las actividades inmobiliarias, financieras y de servicios empresariales son las responsables de la contribución al valor agregado de la ciudad además de que exhiben un alto nivel de aglomeración conformando un Distrito Central de negocios desde la UPZ Las Nieves en el centro internacional hasta la UPZ Chicó Lago en el Norte. Así mismo, se pretende generar aglomeraciones productivas, dado que estas estimulan el crecimiento económico porque reduce los costos de la innovación en un sector, a través de los efectos secundarios de los costos de transacción, cuando los sectores innovadores se expanden, las nuevas firmas tienden a localizarse cerca de ellos. La aglomeración implica que la innovación y la mayoría de las actividades productivas tengan lugar en una región central. Las economías a escala externas a una firma son el resultado de la proximidad espacial y se refieren como economías a escala de la aglomeración. Estas economías de escala son un factor importante que contribuye al crecimiento de ciudades. Las economías de la aglomeración existen cuando la producción es más barata debido a la concentración de la actividad económica. Como resultado de esto se establecen otros negocios sin que esto implique necesariamente procesos de integración vertical6. Tabla 7. Componente económico y de gestión: definición y objetivos Componente Definición Objetivos
F Componente económico y de gestión
Medición del potencial económico del proyecto, dado por la articulación de las inversiones en el sector movilidad, la posibilidad de generar inversiones de otros sectores, así como, nuevos desarrollos y aglomeraciones productivas, que puedan armonizarse en los plazos para cada intervención.
Articular y potencializar las diferentes inversiones en infraestructura.
Fortalecer la generación de empleo
Potenciar inversiones de otros sectores.
Fuente: Tomado del Documento Proyectos Urbanos Integrales – DVTSP 2011
6
Identificación, diagnóstico y caracterización de las concentraciones y aglomeraciones productivas, clúster, formas asociativas, cadenas productivas, y otras forma productivas en el Distrito Capital. Centro de Investigaciones para el Desarrollo (CID). Universidad Nacional de Colombia. Febrero de 2012 Secretaría Distrital de Planeación | Dirección de Vías, Transportes y Servicios Públicos.
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6.2
SEGUNDA ETAPA: FORMULACIÓN DEL PUI
6.2.1 Identificación del proyecto Esta etapa parte de la identificación y territorialización de los proyectos del sistema de movilidad los cuales cuentan con un marco normativo y financiero para su ejecución, tales como valorización, Plan de Desarrollo y Plan Maestro de Movilidad. Es necesario precisar que la espacialización de los grupos de proyectos mencionados, responde a la premisa de identificar sectores de la Ciudad en los que se van a realizar inversiones de recursos asignados para la presente vigencia.
Figura 10 Proyectos del Sistema de Movilidad
Ampliación e integración de troncales
Red ferrea y cable
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Valorización- subsistema vial
Construcción Sistema de Espacio Público ( Espacios y redes peatonales)
Construcción intercambiadores modales (IMAT y CIM)
Construcción Sistema de Espacio Público (ciclo rutas)
Fuente: Elaboración propia a partir de información IDU – SDM y SDP
Una vez se han establecido estos proyectos se generan las áreas de influencia, conforme con los parámetros teoricos expuestos en la primera etapa. No se generaron áreas de influencia en
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PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
torno a RAPS y ciclo rutas porque se consideran proyectos complementarios y son parte fundamental del análisis multicriterio. Figura 11 Mapa de áreas de influencia
Fuente: Elaboración propia a partir de información IDU, SDM y cartografía SDP
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6.2.2 Criterios de selección de áreas de oportunidad La selección de las áreas de oportunidad está relacionada con la definición de polígonos con características urbanas, de movilidad, ambientales, sociales y económicas desfavorables o susceptibles de mejoramiento que hacen necesaria una intervención urbana. Por tal motivo, la correcta intervención en polígonos se caracteriza porque aborda más de una dimensión de los problemas territoriales. Los criterios de selección de áreas de oportunidad agrupados en los cinco componentes, dan lugar a los distintos tipos de aproximación a la recuperación de las áreas. Utilizando sistemas de información geográfica-SIG se logra aportar una mejor lectura de la realidad urbana en las áreas de influencia de los proyectos de movilidad objeto de análisis. Se propone un ejercicio consistente en espacializar, cruzar y sobreponer variables, de cada componente de análisis, a través de una cartografía construida para tal fin; para posteriormente establecer las áreas de oportunidad y delimitarlas; con estas bases de datos se analizó el área de influencia de cada proyecto, desde un nivel general, para así determinar e identificar las áreas de oportunidad. A continuación se expone la información cartográfica utilizada para delimitar las áreas de oportunidad: Tabla 8. Variables de análisis en la definición de áreas de oportunidad Sistema de movilidad Riesgos y amenazas Estructura Ecológica Principal EEP
Tratamientos Urbanísticos
Planes Parciales de Desarrollo
Sistema de parques Sistema de equipamientos Alturas edificatorias
Planes Parciales
Se identificaron áreas de mayor concentración de proyectos de inversión en el sistema de movilidad. Se excluyeron áreas en riesgo de inundación y remoción alta. Se han considerado elementos de la EEP como parte del área de oportunidad en casos donde el elemento tiene un potencial articulador a los desarrollos esperados o está localizado al interior del área predelimitada. Se han considerado los tratamientos de desarrollo, cambio de patrón y mejoramiento integral sobre el área de influencia. Se excluyeron los tratamientos de conservación y consolidación urbanística. Se excluyeron áreas que tuvieran Planes Parciales formulados, pero se consideran como parte de las determinantes de priorización teniendo en cuenta que alojarán nueva población a considerar en un proyecto vial y de transporte. Se tuvieron en cuenta aquellos Planes Parciales pre delimitados y en un estado del proceso que aún permita plantear algunas disposiciones de desarrollo. Se vinculan en el área de oportunidad de acuerdo con el potencial de articulación al sistema de movilidad y transporte. Se vinculan en el área de oportunidad de acuerdo con el potencial de articulación al sistema de movilidad y transporte. Se excluyeron las zonas de mayor consolidación, donde se evidencia la presencia de construcciones mayores a 3 pisos, multifamiliares, equipamientos y manzanas que ya no tendrán potencial de transformación. Se tuvieron en cuenta los planes parciales en la categoría pre delimitados dentro del área de oportunidad excluyéndose aquellos que ya se encontraban en categorías de formulación. Los polígonos correspondientes a planes parciales de renovación urbana se consideraron como parte de las áreas de oportunidad.
Fuente: Elaboración propia
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Con base en el análisis anterior se delimitaron 32 áreas de oportunidad en el área urbana de Bogotá, que responden a la proyección de nuevas infraestructuras viales y de transporte y que serán priorizadas y analizadas en las siguientes etapas con el fin de identificar áreas de intervención donde se puedan formular proyectos que aborden la planificación del territorio desde una visión integral bajo los lineamientos determinados para cada uno de los cinco componentes de análisis determinados en la metodología ( urbano y territorial, movilidad, social, ambiental y de espacio público, económico). Figura 12 Mapa de áreas de oportunidad
Fuente: Elaboración propia a partir de información IDU, SDM y cartografía SDP
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6.2.3 Priorización de PUI asociados al sistema de movilidad En el contexto de una propuesta de desarrollo sostenible para la ciudad, se expone la relevancia de la implementación de un sistema de evaluación integrada de proyectos. La complejidad del enfoque sistémico del concepto de sostenibilidad, sumada a las múltiples variables que generan las acciones urbanas, implica la creación de un sistema para la toma de decisiones complejas con base en un modelo de evaluación multicriterio. La evaluación por medio de una matriz multicriterio se hace necesaria con el fin de lograr combinar las distintas dimensiones, objetivos, tipologías, variables y escalas que se hayan encontrado en el proceso de toma de decisiones. Teniendo en cuenta que una de las características principales de las metodologías multicriterio es la diversidad de factores que se logran integrar en el proceso de evaluación y que su particularidad está en la forma de transformar las mediciones y percepciones en una escala única, de modo de poder comparar los elementos y establecer ordenes de prioridad. La matriz multicriterio, permitirá realizar un modelo de agregación de preferencias, a manera de una síntesis global, de ordenación, clasificación o jerarquización de dichos juicios para determinar la solución que globalmente recibirá las mejores evaluaciones. Cabe anotar que la matriz multicriterio es realizada teniendo en cuenta, entre otros documentos, el Producto No.14 del Diseño Conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional en septiembre de 2009 (Metodología de Evaluación de Alternativas de la Red Metro del SITP), el Manual de procedimiento de proyectos en intersecciones viales, realizado bajo el Contrato de Consultoría No.311 de 2009 con la firma TPD Ingeniería S.A., en noviembre de 2010 y el actual Documento Técnico de Soporte y Expediente Distrital de la Modificación Excepcional del POT. Estos documentos son utilizados como herramientas de análisis para la elaboración de la matriz y sus indicadores, así como para la calificación de cada uno de los componentes de acuerdo con unos objetivos establecidos enfocados en la integralidad de cada proyecto. Teniendo en cuenta el marco conceptual, normativo y estratégico, se identificaron las variables, alcances y objetivos a considerar en cada uno de los componentes, variables que son insumo para caracterizar, evaluar y definir las áreas de oportunidad para la implantación de proyectos urbanos integrales. Los indicadores utilizados tienen como fin valorar las diferentes asociaciones que tienen los proyectos en la ciudad. De este modo, se interrelacionará el sistema de vial y de transporte junto con proyectos, programas y sistemas de la ciudad referentes a Planes Parciales, Equipamientos, Elementos de la Estructura Ecológica Principal, entre otros.
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Tabla 9. Variables de análisis para la ponderación de áreas de oportunidad Variable
Meta
Metodología de cálculo
Unidad de medición
Fuente
A. Componente urbano
Densidad poblacional
Densificación de áreas urbanas en función de la capacidad de servicios públicos y grado actual de saturación poblacional Se considera oportunidad sectores que presentan baja densidad poblacional en torno a estaciones, portales, corredores de transporte y demás proyectos de infraestructura en su área de influencia y en concordancia con las alturas edificatorias.
Relación del total de población por unidad territorial. Para determinar el indicador de densidad se tuvieron en cuenta los lineamientos sobre el tema establecidos en el POT y a través del grupo que adelanta su revisión al interior de la Subsecretaría de Ordenamiento Territorial, tal como se enuncian a continuación:
puntaje cuantitativo: (0-250): alta 10; (251500): media 5; (>501): baja 1)
Secretaría Planeación/
de
Shape de manzanas incluye información población 2009
que de
Secretaría Planeación /
de
No. Hab/Ha. baja (0-250), media (251-500), alta (>501)
Estratificación
Alturas edificatorias
Operaciones estratégicas
Planes parciales
Se considera oportunidad sectores de la Ciudad donde predominan los estratos 1, 2 y 3, por evidenciar mayores deficiencias en los aspectos urbanísticos, en consecuencia, áreas de oportunidad con mayor porcentaje correspondiente a los estratos mencionados serán tenidos en cuenta en la estrategia de intervención y formulación de proyectos urbanos integrales Promover mayores alturas. Aprovechar el suelo construido para darle mayores alturas e intensidad de usos. Aprovechar suelo sin edificar. Se considera que el predominio de las bajas alturas y edificaciones no permanentes sugieren una oportunidad de redensificar el área siempre y cuando contribuya a consolidar de manera organizada la transformación espontánea, la volumetría y los perfiles urbanos en correspondencia con las características urbanísticas del lugar y a su vocación dentro del modelo de ordenamiento territorial Conexión de áreas urbanas estratégicas. Se considera oportunidad sectores que tienen proximidad a éstas operaciones, reconociendo sus vocaciones funcionales en la estructura de la Ciudad y la influencia que tienen en la transformación de los entornos urbanos adyacentes debido a las actividades generadas de manera organizada y espontánea Promover la asociación a Planes Parciales potenciando y permitiendo accesibilidad a nuevos desarrollos
Se calcula el porcentaje del área de oportunidad para cada uno de los estratos y se establece la relación de mayor a menor de acuerdo a la siguiente agrupación: Alto (Estratos 1, 2) Medio (Estratos 3, 4) Bajo (Estratos 5, 6)
Se calcula el porcentaje del área de oportunidad correspondiente a las alturas edificatorias de acuerdo a la siguiente definición: Edificaciones no permanentes (1-3 pisos); Edificaciones permanentes (=>4 pisos)
Asociación con las operaciones estratégicas a un radio o franja de 500 m al eje de cada uno de los proyectos. Considerar los tratamientos urbanísticos de renovación urbana, consolidación con cambio de patrón y mejoramiento integral.
Asociación con los Planes Parciales de la ciudad a un radio o franja de 500 m al eje del corredor o intersección
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puntaje cuantitativo: (1, 2): alto 10; (3, 4): medio 5; (5, 6): bajo 1
Shape de estratificación
Secretaría Planeación / Puntaje cuantitativo:
de
Shape De construcciones
(75-85% : bajo 1); (8695% : medio 5); (96100% : alto 10)
asociación Índice cualitativo (=>3): alto 10; (1 ó 2): medio 5; (0): bajo 1 asociación Índice cualitativo (=>3): alto 10; (1 ó 2): medio 5; (0): bajo 1
Secretaría Planeación / Shape De Estratégicas
Secretaría Planeación /
de Operaciones
de
Shape de Planes Parciales de Desarrollo y de Renovación
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Variable
Meta
Metodología de cálculo
Unidad de medición
Fuente Urbana
Fortalecimiento y recualificación de las centralidades.
centralidades
Promover la asociación a centralidades. Se considera oportunidad sectores que tienen proximidad a éstas operaciones, reconociendo sus vocaciones funcionales en la estructura de la Ciudad y la influencia que tienen en la transformación de los entornos urbanos adyacentes debido a las actividades generadas de manera organizada y espontánea
Asociación con las centralidades de la ciudad a un radio o franja de 500 m al eje del corredor o intersección
asociación Índice cualitativo
tratamientos
Proyectos Modificación excepcional POT: centro ampliado
Promover la relación de los proyectos con la delimitación del Centro Ampliado
Es necesario precisar que además de revisar los tratamientos urbanísticos definidos en el Plan de ordenamiento Territorial, se cruzaron los tratamientos propuestos en los Planes Zonales, en los dos casos el indicador es indicativo pues se quiere mostrar la oportunidad y necesidad de transformación, sin evaluar los índices de construcción actuales y proyectados, lo cual corresponde a un análisis específico en la siguiente etapa de formulación del Proyecto Urbano Integral. Asociación con los proyectos POT a un radio o franja de 500 m al eje de cada proyecto. El proyecto que presente mayores asociaciones será la que resulte con una mejor puntuación
Áreas de revitalización
Shape De Centralidades
Secretaría Planeación / asociación Índice cualitativo (SI): alto 10; (NO): bajo 1)
Shape De Urbanísticos
Tratamientos
Secretaría Planeación /
de
asociación Índice cualitativo
Secretaría Planeación /
(SI): alto 10; (NO): bajo 1)
Shape De Límite del Centro Ampliado
Secretaría Planeación / Asociación o proximidad (influencia 500 mt) a polígonos de áreas de mejoramiento integral y/o de Revitalización definidos en el Plan de Desarrollo
de
Shape De Tratamientos Urbanísticos para los diferentes Planes Zonales
Áreas de mejoramiento integral
Proyectos plan de desarrollo
de
(=>3): alto 10; (1 ó 2): medio 5; (0): bajo 1
Asociación o proximidad (influencia 500 mt) a polígonos de Renovación urbana, Consolidación con cambio de patrón y Mejoramiento Integral. Se considera oportunidad sectores físicamente deteriorados y de desarrollo progresivo predio a predio que coinciden con tratamientos urbanísticos de renovación urbana, de mejoramiento integral o de consolidación con densificación moderada.
Secretaría Planeación /
asociación Índice cualitativo
Shape De Proyectos Revitalización PDD
(SI): alto 10; (NO): bajo 1)
Secretaría Planeación / Shape
De
API,
de
de de
de áreas
prioritarias de intervención.
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45
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Variable
Meta
Metodología de cálculo
Unidad de medición
Fuente
B. Componente de movilidad (1) Accesibilidad
Sostenibilidad
Permitir y facilitar la conectividad de las diferentes zonas de actividades
Grado de mejoramiento de la accesibilidad efectuado por las intervenciones en la infraestructura vial en el sector. Aquellos sectores con bajos niveles de accesibilidad cuya intervención sea oportuna tendrán priorización.
Sistema de transporte no motorizado : Fomentar y conceder a los modos no motorizados el primer nivel de prevalencia
Asociación a la Red de ciclo rutas y peatonal, actual y proyectada. Donde el indicador muestre mayor intervención se da mayor valor de importancia. Así mismo, donde el sector muestre mayores demandas de estos modos de transporte y que de acuerdo con las actividades que se desarrollen en el entorno pueda promoverse.
Sistema de transporte público :Conferir al transporte público como eje estructurador del sistema de movilidad
intermodalidad
Promover la intermodalidad y complementariedad del sistema de movilidad , conjugando el mayor número de flujos o cruces de los diferentes modos de transporte
Asociación a la Red de SITP, actual y proyectada. Donde el indicador muestre mayor intervención se da mayor valor de importancia. Así mismo, donde el sector muestre mayores demandas de transporte público y que de acuerdo con las actividades que se desarrollen en el entorno pueda promoverse.
Accesibilidad Alto, medio, bajo. (índice cualitativo) (m de red construida y por construir/m2)
SDM-IDU (listado de proyectos valorización y PDD)
Demandas transporte motorizado transporte PMM
de no y público
Potencial Alto, medio, bajo. (Índice cualitativo) (m de red construida y por construir/m2)
Potencial Alto, medio, bajo. (Índice cualitativo)
Valoración de la posibilidad de integración e intercambio modal de la red existente y la red proyectada. Se tienen en cuenta los siguientes modos de transporte: modo bicicleta, peatón, transporte público colectivo y masivo, transporte intermunicipal, modo férreo, modo cable y el vehículo particular (7 modos de transporte)
Número de modos de transporte que se conjugan en el área de oportunidad con potencial de integración.
-Cantidad de metros cuadrados por habitante, de espacio público en general o de uno de sus componentes, de la cual debe disponer un segmento urbano o la ciudad en su conjunto, para que no genere externalidades negativas y al mismo tiempo todos los habitantes puedan satisfacer sus necesidades de consumo colectivo. A nivel de espacio público en general, excluidas vías de todo tipo, el POT de Bogotá (Decreto 190 de 2004) ha adoptado un estándar de 10 m2 /habitante.
M2/Habitante (cuantitativo)
C. Componente espacio público y ambiente
Cubrimiento (Indicadores)
Aumentar la cantidad de espacio público por habitante para acercarse al estándar internacional de 10m2/hab
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Variable
Meta
Accesibilidad de la población
Establecer el porcentaje de población aferente que habita en el sector para mejorar una mayor cobertura y accesibilidad a los sistemas de espacio publico
Cobertura
Aumentar la cobertura con respecto a los Parques de Bolsillo, Parques Vecinales y Parques Zonales
Estructura ecológica principal
Contaminación atmosférica
Amenazas
Recuperación, mejoramiento, integración y disfrute de los elementos de la Estructura Ecológica Principal (Sistema de Áreas Protegidas, Parques Urbanos, Corredores Ecológicos, y Áreas de manejo especial del río Bogotá).
Mejorar los indicadores de contaminación ambiental en términos concentración PM10 en las áreas donde se inserten los proyectos urbanos
Mitigar los efectos que producen los urbanismos sobre las condiciones ambientales de la ciudad.
Metodología de cálculo -Entre menor sea el índice (m2/habitante), se le otorga un mayor puntaje, ya que este es visto como un sector con mejor oportunidad de intervención para poder incrementar el índice de espacio público. -Relación del número de habitantes con respecto al área total (m2) de las Áreas de Oportunidad para poder determinar la densidad poblacional en cada A.O. -Las áreas que tengan un mayor porcentaje (%) de población, son sectores con mejor oportunidad. Relación de la cantidad de M2 de parques con respecto al área total (m2) de las A.O para poder determinar qué porcentaje del territorio ocupan y establecer su cobertura. -A menor porcentaje(%) de cobertura, se le otorga un mayor puntaje, con el objeto de poder incrementar este índice Asociación con la Estructura Ecológica Principal: Se evaluó si existen elementos de la estructura Ecológica Principal, Sistema de Áreas Protegidas, Parques Urbanos, Corredores Ecológicos, y Áreas de manejo especial del río Bogotá). Se considera oportunidad los sectores con elementos integrantes de la Estructura Ecológica Principal, o que colindan con dichos elementos Invasión de la Estructura Ecológica Principal Se evaluó si existe invasión de estas áreas por parte de estructuras urbanas. Se considera oportunidad los sectores donde existen asentamientos u otras invasiones a la EEP Se evalúo la concentración de PM10 durante el año 2011, tomándose como oportunidad las zonas que presenten una concentración más alta. (Los contaminantes adicionales CO, NO2 y SO2 están presentes en concentraciones bajas y no presentan riesgos para la salud humana). Amenaza de Inundación: Se eliminaron las zonas con amenaza de inundación alta, y se consideró como oportunidad la inexistencia de Amenaza de inundación media. Sin embargo la viabilidad de la intervención de
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47
Unidad de medición
Fuente
-Porcentaje (%) del número de Población con respecto al área total M2, de las Áreas de Oportunidad
Secretaría Distrital de Planeación - PMEP
-Porcentaje (%) de M2 de parques con respecto al área total M2, de las Áreas de Oportunidad
Secretaría Distrital de Planeación - PMEP
No tiene EEP : Baja Elementos de la EEP Bordean la zona: Media Existen elementos de la EEP: Alta (Índice cualitativo)
Secretaría Distrital de Planeación
No presenta invasión: Bajo Presenta invasión : Alto (Índice cualitativo)
Secretaría Distrital de Planeación
Indice cuantitativo
Informe Anual Calidad del Aire de Bogotá. Año 2011. Secretaría Distrital de Ambiente.
Índice cualitativo Porcentaje del área de inundación media en
Secretaría Distrital de Planeación
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Variable
Meta
Metodología de cálculo
Unidad de medición
Fuente
las áreas con amenaza de inundación media está supeditada al tratamiento que de las mismas reglamente el nuevo Plan de Ordenamiento Territorial. Amenaza de Remoción en Masa: Se eliminaron las zonas con amenaza de remoción alta y se consideró como oportunidad la inexistencia de Amenaza de Remoción en Masa. Sin embargo la viabilidad de la intervención de las áreas con amenaza de remoción media está supeditada al tratamiento que de las mismas reglamente el nuevo Plan de Ordenamiento Territorial.
la zona (Baja, Media, Alta)
Comparar, relacionar variables que permitan evidenciar qué localidades, más específicamente UPZ sufren con mayor énfasis algunas problemáticas sociales (violencia e inseguridad) en el Distrito para darle un carácter de prioridad para los PUI.
Tasa de muertes 1. violentas y delitos de alto impacto por cada 2. 100.000 habitantes si se requiere por localidad.
Índice cuantitativo Porcentaje del área de remoción. (Baja, Media, Alta)
Secretaría Distrital de Planeación
D. Componente social Muertes violentas Bogotá 2011 - 2012 (Accidentes de tránsito, homicidios)
A partir de la implementación de la obra, se propende construir tejido social con identidad e integración social en ambientes seguros y equitativos
3.
4.
Delitos de alto impacto Bogotá 2011 – 2012 (Lesiones comunes, hurto a vehículos, hurto a motos, hurto a personas, hurto a establecimientos comerciales) Segregación socio espacial
A partir de la implementación de la obra, se propende construir tejido social con identidad e integración social en ambientes seguros y equitativos
Comparar, relacionar variables que permitan evidenciar qué localidades, más específicamente UPZ sufren con mayor énfasis algunas problemáticas sociales (violencia e inseguridad) en el Distrito para darle un carácter de prioridad para los PUI.
Número de delitos de 1. alto impacto por UPZ teniendo en cuenta la 2. densidad poblacional.
3.
4. Se pretende generar una intervención urbana dónde el uso del espacio público y demás equipamientos permita la inclusión
Comparar, relacionar variables de segregación social con el fin de evidenciar localidades que requieren
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Índice de segregación 1. socio espacial para
Instituto Nacional de Medicina Legal. Secretaría Distrital de Gobierno. Población DANE – SDP Proyecciones de población 2005 – 2015. Cálculos: SDP – DICE. Proyecciones de población 2005 – 2015. Cálculos: SDP – DICE. CICRI-MEBOG, Secretaría Distrital de Gobierno. Instituto Nacional de Medicina Legal. Secretaría Distrital de Gobierno. Población DANE – SDP Proyecciones de población 2005 – 2015. Cálculos: SDP – DICE. Proyecciones de población 2005 – 2015. Cálculos: SDP – DICE. CICRI-MEBOG, Secretaría Distrital de Gobierno. SDP, Dirección de Planes Maestros y
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
Variable 2011-2012
Meta social en medio de la diferencia.
Metodología de cálculo Proyectos Urbanos Integrales.
Unidad de medición
Fuente
cada localidad.
2. 3.
Pobreza multidimensional Bogotá 2011
Contribuir a equilibrar las condiciones para el desarrollo humano en el territorio. De esta forma Bogotá puede avanzar en la disminución de la desigualdad
Comparar las variables del índice de pobreza multidimensional, discriminándolas por cada Localidad, con el fin de evidenciar localidades que requieren Proyectos Urbanos Integrales
Índice de pobreza 1. multidimensional por cada localidad. (Necesidades básicas insatisfechas, índice de condiciones de calidad de vida) 2.
3.
Complementarios, Planes Maestros de Equipamientos, Bogotá D. C, 2006 – 2008 2011. Plan de desarrollo Bogotá 2012 – 2016. Boletín N° 39 Segregación 2012 www.sdp.gov.co SDP, Dirección de Planes Maestros y Complementarios, Planes Maestros de Equipamientos, Bogotá D. C, 2006 – 2008 2011. SDP, POT, Decreto 190 de 2004, Título II, Subtítulo III, Capítulo 9, página 197 y 198, Bogotá, D. C. Plan de desarrollo Bogotá 2012 – 2016. Boletín N° 34 Po 2011
F. Componente económico sostenibilidad
Articular y potenciar las diferentes inversiones en infraestructura Priorizar las inversiones a corto plazo
Productividad
Fortalecer la generación de empleo, principalmente donde existen debilidades.
Cuantificación de nuevas inversiones del sistema de movilidad. Identificación del plan de acción de cada una de las obras proyectadas en cada área de oportunidad.
Identificación de la distribución del empleo en la ciudad, potenciando las zonas con menor generación de empleo.
Número de intervenciones Corto, mediano y largo plazo
Generación de empleo alta – media y baja (índice cualitativo)
(valorización y PDD) (valorización y PDD) Centro de Investigaciones para el Desarrollo (CID). Universidad Nacional de Colombia. Identificación, diagnóstico y caracterización de las concentraciones y aglomeraciones productivas, clúster, formas asociativas, cadenas productivas, y otras forma productivas en el Distrito Capital. 2012
Fuente: Elaboración propia a partir de Documentos de SDM y SDP
(1)
Se tuvieron en cuenta los proyectos viales que la DVTSP identificó como prioritarias para la ciudad teniendo en cuenta , las estrategias establecidas en el POT, Plan Maestro de Movilidad, y demás normas estructurantes
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De acuerdo a la metodología de análisis y evaluación establecida en la matriz multicriterio, se realiza a continuación una priorización de áreas de oportunidad asociados al sistema de movilidad, con el fin de establecer los proyectos urbanos integrales que generen un impacto integral y conjunto en la ciudad. De acuerdo a la matriz establecida, a continuación se realiza un resumen por componentes, a fin de determinar la priorización de los Proyectos Urbanos Integrales. Cabe anotar que estos proyectos serán los que representen mayores ventajas estratégicas y altas oportunidades por estar relacionados con las diferentes variables determinadas en la tabla de análisis multicriterio, así como su articulación con los proyectos del Plan de Ordenamiento Territorial. La puntuación a cada variable da un máximo de 10 puntos una vez las condiciones de asociación o relación de cada variable sean estratégicas o ventajosas para la realización del Proyecto, visto desde una perspectiva integral. De este modo, un (1) punto representa condiciones no favorables para la priorización del proyecto. A continuación se presentan cada una de las calificaciones por componente y la evaluación final.
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Tabla 10. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente urbano y territorial VARIABLE SECTOR
CENTRO
SUR
NORTE
ÁREA OPORTUNIDAD C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12 S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S10 SE1 SE2 N1 N2 N3 N4 N5 N6 N7 N8
DENSIDAD POBLACIONAL
ALTURAS EDIFICATORIAS
ESTRATIFICACIÓN
ASOCIACIÓN PROYECTOS POT
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 5 10 5 10 10 10 5 10 5 5 5 5 5 5 10 10 10 5 5 10 10 10
5 5 5 1 1 5 5 5 10 1 10 10 10 10 1 5 10 5 10 10 10 10 10 10 5 5 1 5 5 5 1 5
10 5 5 5 5 10 5 5 5 5 10 10 10 5 5 10 10 5 10 10 10 10 10 10 5 10 5 10 10 5 1 5
10 5 5 5 5 10 1 5 10 10 5 10 5 5 5 10 1 5 1 1 1 10 5 5 10 1 5 1 5 1 5 1
ASOCIACIÓN A TRATAMIENTOS URBANÍSTICOS 10 1 10 1 10 10 1 10 10 10 1 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 1 10 10
Fuente: Elaboración propia
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ASOCIACIÓN CENTRO AMPLIADO 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 1 10 1 10 10 1 10 10 1 10 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10
ASOCIACIÓN PLAN DE DESARROLLO 10 1 10 10 10 10 1 10 10 10 10 10 10 1 1 1 1 1 1 1 10 10 1 1 10 1 1 10 1 1 1 1
TOTAL 9 5 8 6 7 9 5 8 9 8 6 10 7 7 6 7 7 7 5 7 7 8 6 6 7 5 5 6 5 3 4 6
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Tabla 11. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente de movilidad VARIABLE SECTOR
ÁREA OPORTUNIDAD
C1 C2 C3 C4 C5 C6 CENTRO C7 C8 C9 C10 C11 C12 S1 S2 S3 S4 S5 S6 SUR S7 S8 S9 S10 SE1 SE2 N1 N2 N3 N4 NORTE N5 N6 N7 N8 Fuente: Elaboración propia
SOSTENIBILIDAD ACCESIBILIDAD
5 5 5 1 1 5 1 1 1 5 5 5 5 5 5 1 5 1 1 1 10 1 1 1 10 10 1 1 10 5 5 1
TRANSPORTE NO MOTORIZADO 5 7 4 4 7 2 5 2 4 8 7 4 7 7 7 4 8 5 2 4 2 2 2 4 5 5 5 10 8 5 7 8
TRANSPORTE PÚBLICO
INTERMODALIDAD
TOTAL
6 6 3 5 8 6 8 5 3 10 8 8 6 5 1 1 3 5 3 3 1 1 6 6 6 8 8 8 6 6 10 6
5 5 10 5 5 5 5 5 5 10 5 5 5 5 5 10 5 10 5 5 1 5 5 5 10 5 5 5 1 5 5 5
5 6 5 4 5 4 5 3 3 8 6 5 6 6 5 4 5 5 3 3 4 2 3 4 8 7 5 6 6 5 7 5
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Tabla 12. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente espacio público y ambiente VARIABLE ESPACIO PÚBLICO SECTOR
CENTRO
SUR
NORTE
ÁREA OPORTUNIDAD
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12 S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S10 SE1 SE2 N1 N2 N3 N4 N5 N6 N7 N8
AMBIENTE
CUBRIMIENTO
ACCESIBILIDAD DE LA POBLACIÓN
COBERTURA
SUBTOTAL
5 10 5 1 10 5 10 1 1 5 10 10 10 1 1 10 10 10 10 10 1 1 10 10 10 10 5 5 10 1 1 10
5 5 5 1 5 1 1 1 1 1 10 5 10 1 5 5 5 5 10 5 10 10 10 10 5 5 1 10 10 10 1 5
5 5 5 10 10 10 10 10 10 10 1 5 10 1 1 5 5 5 1 10 1 1 5 1 5 10 5 1 5 5 10 10
5 7 5 4 8 5 7 4 4 5 7 7 10 1 2 7 7 7 7 8 4 4 8 7 7 8 4 5 8 5 4 8
ESTRUCTURA ECOLÓGICA PRINCIPAL (presencia e invasión) 1 8 8 8 8 4 1 1 1 8 8 8 8 8 8 8 4 1 1 8 1 10 8 8 4 10 1 4 4 4 8 1
Fuente: Elaboración propia
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AMENAZAS POR INUNDACIÓNREMOCIÓN 10 10 10 10 10 7 10 10 10 10 6 9 8 10 10 9 10 9 8 9 7 10 7 8 10 10 10 10 9 10 9 10
TOTAL CONTAMINACIÓN
SUBTOTAL
4 2 4 2 1 6 8 6 4 2 10 2 10 10 2 10 8 2 8 4 2 4 6 2 1 2 1 2 2 2 1 1
5 7 7 7 6 6 6 6 5 7 8 6 9 9 7 9 7 4 6 7 3 8 7 6 5 7 4 5 5 5 6 4
5 7 6 5 7 5 7 5 5 6 8 7 9 5 5 8 7 5 6 8 4 6 8 6 6 8 4 5 7 5 5 6
PUI – Proyectos Urbanos Integrales asociados al sistema de movilidad
Tabla 13. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente social VARIABLE SECTOR
ÁREA OPORTUNIDAD
C1 C2 C3 C4 C5 C6 CENTRO C7 C8 C9 C10 C11 C12 S1 S2 S3 S4 S5 S6 SUR S7 S8 S9 S10 SE1 SE2 N1 N2 N3 N4 NORTE N5 N6 N7 N8 Fuente: Elaboración propia
MUERTES VIOLENTAS
DELITOS ALTO IMPACTO
SEGREGACIÓN SOCIO ESPACIAL
POBREZA MULTIDIMENSIONAL
TOTAL
4 7 4 2 6 1 1 2 4 10 10 10 8 8 7 8 2 7 10 4 4 8 9 4 8 10 8 10 10 2 1 1
6 7 7 4 8 4 4 3 6 8 9 9 9 9 9 9 6 9 6 6 4 5 6 6 7 8 7 8 8 7 8 6
8 8 3 3 3 8 8 8 5 8 8 8 10 8 8 10 8 8 10 8 8 8 10 8 3 3 3 3 3 3 3 3
2 2 1 2 2 5 5 5 3 5 5 5 8 5 5 8 7 9 7 7 8 10 7 9 5 5 5 5 5 5 3 2
5 6 4 3 5 4 4 4 5 8 8 8 9 7 7 9 6 8 8 6 6 8 8 7 6 6 6 6 4 4 4 3
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Tabla 14. Ponderación de Áreas de oportunidad: componente económico VARIABLE SECTOR
CENTRO
SUR
NORTE
ÁREA OPORTUNIDAD
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12 S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S10 SE1 SE2 N1 N2 N3 N4 N5 N6 N7 N8
SOSTENIBILIDAD CONCENTRACIÓN PROYECTOS DE INVERSIÓN (sistema de movilidad 1 10 1 5 5 1 5 1 5 10 5 5 5 10 5 1 5 5 1 5 1 1 1 1 5 1 1 1 5 1 10 1
TIEMPO DE INTERVENCIÓN
PRODUCTIVIDAD (Generación de empleo)
TOTAL
5 10 10 5 10 1 10 5 10 10 10 10 5 5 5 10 5 5 10 10 1 5 5 5 10 10 5 5 5 10 10 5
10 5 5 5 1 5 10 5 5 1 5 10 5 5 5 10 5 10 10 10 10 10 10 10 5 5 5 5 5 5 1 5
5 8 5 5 5 2 8 4 7 7 7 8 5 7 5 7 5 7 7 8 4 5 5 5 7 5 4 4 5 5 7 4
Fuente: Elaboración propia
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Tabla 15. Ponderación de Áreas de oportunidad: evaluación general COMPONENTE SECTOR
ÁREA OPORTUNIDAD
C1 C2 C3 C4 C5 C6 CENTRO C7 C8 C9 C10 C11 C12 S1 S2 S3 S4 S5 S6 SUR S7 S8 S9 S10 SE1 SE2 N1 N2 N3 N4 NORTE N5 N6 N7 N8 Fuente: Elaboración propia
MOVILIDAD
ECONÓMICO
SOCIAL
URBANO Y TERRITORIAL
ESPACIO PÚBLICO Y AMBIENTE
5,2 5,6 5,4 3,7 5,0 4,5 4,7 3,3 3,2 8,3 6,0 5,3 5,6 5,5 4,5 3,9 5,3 5,3 2,8 3,2 3,6 2,3 3,5 3,9 7,7 7,0 4,7 5,9 6,2 5,2 6,8 5,0
5,3 8,3 5,3 5,0 5,3 2,3 8,3 3,7 6,7 7,0 6,7 8,3 5,0 6,7 5,0 7,0 5,0 6,7 7,0 8,3 4,0 5,3 5,3 5,3 6,7 5,3 3,7 3,7 5,0 5,3 7,0 3,7
4,9 5,9 3,6 2,6 4,6 4,4 4,4 4,4 4,5 7,6 7,9 7,9 8,8 7,4 7,1 8,8 5,6 8,1 8,3 6,1 5,9 7,6 8,0 6,6 5,6 6,4 5,6 6,4 6,4 4,1 3,6 2,9
9,3 5,3 7,9 6,0 7,3 9,3 4,7 7,9 9,3 8,0 6,0 10,0 7,3 7,3 6,0 6,7 6,7 6,6 5,4 6,7 6,7 8,0 6,0 6,0 7,3 5,4 4,7 6,0 5,3 3,4 4,1 6,0
5,0 6,7 6,2 5,4 7,3 5,5 6,7 4,8 4,5 6,0 7,6 6,5 9,3 5,2 4,5 7,9 7,0 5,3 6,3 7,7 3,7 6,0 7,7 6,5 5,8 7,8 3,8 5,4 6,7 5,3 5,0 6,2
TOTAL 5,9 6,4 5,7 4,5 5,9 5,2 5,8 4,8 5,6 7,4 6,8 7,6 7,2 6,4 5,4 6,8 5,9 6,4 6,0 6,4 4,8 5,9 6,1 5,7 6,6 6,4 4,5 5,5 5,9 4,7 5,3 4,7
Observando los resultados obtenidos se identifica que las áreas con mayor potencial para la implementación de un Proyecto Urbano Integral son las áreas C12, C10 y S1, las cuales registran puntajes muy altos principalmente en el componente social y urbano. Ahora bien, dentro de las nuevas directrices de la revisión POT , bajo el principio de precaución y la política de gestión de riesgo y adaptación al Cambio Climático en las zonas identificadas y delimitadas como amenaza media por fenómenos de inundación por desbordamiento, el desarrollo de nuevos procesos de urbanización, se encuentra condicionado al concepto técnico del Fondo de prevención y Atención de Emergencias, más aún, se impiden las nuevas ocupaciones y asentamientos en las áreas de alta y media amenaza por inundación por desbordamiento y por remoción en masa, a través de la implementación de mecanismos de gestión de suelo y el desarrollo de acciones públicas en articulación con gestión social y comunitaria para la recuperación y adecuación de estas áreas, con el fin de generar procesos
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colectivos de concientización frente al riesgo y evitar la pérdida de vidas y de la funcionalidad ambiental de los espacios naturales de montaña, ríos y quebradas. Así mismo, las áreas edificadas ubicadas en amenaza media por inundación tendrán que mantener el índice de construcción predominante de la manzana y los planes parciales de renovación urbana no podrán aumentar los índices de construcción en aquellas áreas que están en amenaza media por inundación. De adoptarse la mencionada revisión del POT, el mapa de áreas de oportunidad para desarrollo urbano integral, con libre intervención de actividades, se limitaría a las que se muestran en la siguiente imagen. Puede verificarse, que las áreas de oportunidad del Sur occidente en los sectores de Bosa, Patio Bonito, Corabastos y Tintal, están en la zona de amenaza media de inundación y tendrían análisis y tratamientos diferentes de desarrollo en consideración a la revisión del POT. Así mismo, las áreas de oportunidad localizadas en zona de amenaza media de remoción deben ser igualmente replanteadas, están son las localizadas en todo el borde sur oriental en el sector Jerusalén, Lucero, San Francisco, Marruecos, La Gloria, Usme y parte de los sectores del centro oriental y Suba. Por otro lado, y en dirección a los lineamientos establecidos en la revisión del POT, relacionados con controlar los procesos de expansión urbana, la promoción del uso eficiente del suelo disponible, tanto en el área de expansión, como al interior del suelo urbano, en particular en el centro de la ciudad, se han incorporado los límites del Centro Ampliado para dar énfasis en este sector de la ciudad. Se tiene en cuenta, desde la revisión del POT, que en el centro, mediante acciones de carácter económico, físico, normativo y de gestión, se promoverá la localización de actividades con impacto regional, tales como:
Instalaciones hoteleras y de turismo regional, nacional e internacional. Recuperación del centro histórico como área residencial y centro cultural de Bogotá y la región. Organización del terminal de carga y pasajeros por vía férrea. Consolidación del centro hospitalario, centro universitario y vivienda. Recuperación, adecuación y mantenimiento del espacio público. Así como, la localización de nuevos equipamientos de alta jerarquía, con el fin de aprovechar sus condiciones de accesibilidad actual y potencial y sus ventajas comparativas como núcleos de integración territorial.
De esta manera quedan 12 áreas de oportunidad incorporadas totalmente en el Centro Ampliado de la ciudad y 3 parcialmente, como se puede ver en la figura.
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Figura 13 Zonas de amenazas y riegos y Centro Ampliado (Revisión POT)
Fuente: Elaboración propia a partir de cartografía SDP.
En las etapas posteriores, se espera identificar proyectos concretos de intervención, desarrollar sus propuestas urbanísticas y abordar el análisis normativo y los posibles instrumentos de gestión de suelo bajo los cuales pueden concretarse proyectos Urbanos Integrales.
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7 CONCLUSIONES La ciudad de Bogotá ha crecido de manera dispersa y se han ido eliminado terrenos de alto valor agrícola y ecológico para convertirlos en urbanizaciones, estacionamientos y centros comerciales. Esta forma dispersa, en conjunto con la falta de un sistema de transporte efectivo, ha derivado en que los individuos tengan que satisfacer la necesidad de trasladarse mayores distancias, siendo el auto privado el modo que comienza a tener un importante porcentaje de participación en la distribución modal. Gran parte de esta dispersión está dada por las forma como están establecidas las normas urbanas. La premisa principal de la norma urbana vigente es la separación de usos y actividades, produciendo también una ciudad contraria a lo que se pretende lograr según el concepto de ciudad habitable: diversidad, usos mixtos, densidad, escala peatonal, vecindarios caminables, transporte colectivo efectivo, entre otros. Los instrumentos de planificación actuales, perpetúan la necesidad del automóvil al establecer bajas densidades, separación de usos y requisitos dimensionales como mínimo de tamaño de los lotes y restricciones Máximas de alturas. Es evidente un desfase entre la política pública de usos de suelo que desea crear una ciudad habitable orientada al peatón y los instrumentos actuales de implantación que imposibilitan la creación de este tipo de ciudad. Sin embargo, la nueva visión del Plan de Desarrollo, así como la revisión excepcional del Plan de Ordenamiento Territorial, está experimentando un cambio en el ideal de la morfología urbana. La política pública establecida para este nuevo periodo posiciona al peatón como figura principal en la reconstrucción de la ciudad. Pero esto, no es lo único que se necesita, hace falta instituciones eficientes con guías específicas que implanten coherente y continuamente las políticas públicas esbozadas en los instrumentos de planificación. La metrópolis sostenible del mañana debe incorporar un ajuste adecuado entre los servicios de transporte colectivo y la forma urbana, debe incorporar un balance entre las tres dimensiones del espacio construido, o 3 D’s de las ciudades, según Cervero (1998): densidad, diversidad y diseño. Una mezcla apropiada de vivienda, comercios, oficina y espacios cívicos permiten a los usuarios del sistema colectivo a llegar fácilmente caminando a sus destinos. Esta diversidad en los usos además promueve el empleo eficiente de los recursos y puede ser traducido en flujos balanceados y bidireccionales de tránsito. Igualmente, la mezcla de usos es importante para la habitabilidad de las ciudades ya que añaden variedad y vitalidad al área, haciéndola a su vez más segura (Cervero, 1998). Actualmente, se puede percibir cómo una gran cantidad de terrenos alrededor tanto del corredor como de las estaciones de las troncales de Transmilenio que esperan ser desarrollados, tierras de alto valor por su localización, permanecen sin uso causando una sensación de desolación en el área y un sentimiento de inseguridad por la falta de actividad en estos terrenos durante gran parte del día.
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La ciudad debe priorizar el desarrollo de proyectos urbanos integrales en las zonas de influencia de las nuevas inversiones en el sistema de transporte, principalmente los modos masivos del metro, tranvía, línea férrea, troncales transmilenio, como medida para contener la dispersión urbana y procurar consolidar la ciudad. Estos corredores junto con sus estaciones deben ser desarrollados o redesarrollados pensando teniendo como prioridad al peatón.
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