“Parlamentarne Procedury Legislacyjne” projekt Phare PL0003.06, EuropeAid/113506/D/SV/PL realizowany przez konsorcjum z udziałem ECO – European Consultants Organisation (Bruksela) EFICOM - European and Financial Communications (Warszawa) oraz Kancelaria Prawna Hogan & Hartson (Warszawa)
Zamówienie Nr 023 “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” realizowane na rzecz Urzędu Komitetu Integracji Europejskiej (UKIE) opinię prawną przygotowała Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa w imieniu ECO 14 marca 2003 Odkąd Polska stanie się w dniu 1 stycznia 2004 r. Państwem Członkowskim UE, będzie się do niej stosowało całe obowiązujące ustawodawstwo UE. W załączniku 1 przedstawiamy i opisujemy to ustawodawstwo - tzw. "acquis communautaire" – w sektorze lotnictwa. Istnieją rozporządzenia i dyrektywy UE. Rozporządzenia są aktami wiążącymi i automatycznie wchodzą w życie we wszystkich Państwach Członkowskich danego dnia po ich opublikowaniu w dzienniku urzędowym serii „L” i nie muszą być one włączane do prawa krajowego. Gdy Polska wejdzie do UE, wszystkie rozporządzenia wymienione w załączniku I będą automatycznie stosowane w sektorze lotnictwa cywilnego. Dyrektywy określają wyniki, jakie mają być osiągnięte w poszczególnych dziedzinach, a każde Państwo Członkowskie musi dokonać ich transpozycji do ustawodawstwa krajowego, zwykle w ciągu dwóch lub trzech lat po ich ostatecznym przyjęciu. Sposób transponowania dyrektyw do ustawodawstwa krajowego zależy od sposobu wykonywania istniejącego ustawodawstwa. Ogółem, Państwa Członkowskie starają się dokonać możliwie jak najmniejszych zmian i uniknąć zmieniania podstawowego prawa. O wiele chętniej stosuje się w możliwie największym stopniu ustawodawstwo wtórne i środki administracyjne. Sposób, w jaki trzy wybrane Państwa Członkowskie dokonały transpozycji ustawodawstwa UE do swojego ustawodawstwa krajowego przedstawiono w załączniku III wraz z krótkim opisem rozwiązań praktycznych w tych konkretnych krajach (Niemcy, Francja i Hiszpania). Dyrektywy UE, które weszły w życie i które Polska musi transponować do ustawodawstwa krajowego znajdują się w załączniku I. W każdym przypadku przedstawiono krótkie streszczenie zawartości ustawodawstwa i nieprzekraczalny termin transpozycji. Nowe propozycje ustawodawstwa UE dla sektora transportu są nieustannie zgłaszane, a Parlament i Rada pracują obecnie nad kilkoma zagadnieniami. Propozycje te wraz z krótkim opisem ich zawartości są przedstawione w załączniku II. Bruksela, dnia 14 marca 2003 r.
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
1
Transport lotniczy: przepisy obowiązujące
Załącznik I
PRZEPISY OBOWIĄZUJĄCE 1. Trzeci pakiet liberalizacji transportu lotniczego i inne przepisy dotyczące lotnictwa cywilnego Nr 2407/92 (EWG) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym Celem niniejszego Rozporządzenia jest ustanowienie przejrzystych, niedyskryminujących przepisów w sprawie kryteriów kompetencji ekonomicznej i technicznej, jakie muszą być spełnione, zanim przewoźnicy lotniczy otrzymają licencje na działalność we Wspólnocie. Niniejsze rozporządzenie ustanawia kryteria kompetencji ekonomicznej i technicznej, jakie muszą być spełnione przez przewoźników lotniczych pragnących otrzymać lub zachować licencję na działalność. Data wejścia w życie: 1 stycznia 1993 r. Nr 2408/92 (EWG) Rozporządzenie Rady nr 2408/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych Rozporządzenie przewiduje liberalizację świadczenia wewnątrzwspólnotowych usług lotniczych. Rozporządzenie obejmuje dostęp przewoźników lotniczych do regularnych i nieregularnych usług lotniczych. Specjalne przepisy mają zastosowanie do wysp greckich, Azorów i portu lotniczego Gibraltar. Data wejścia w życie: 1 stycznia 1993 r. Nr 2409/92 (EWG) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 2409/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie taryf i stawek za usługi lotnicze Celem niniejszego rozporządzenia jest zliberalizowanie ustalania cen na wspólnotowe usługi lotnicze. Rozporządzenie stosuje się do kryteriów i procedur ustalania taryf i stawek pobieranych przez przewoźników lotniczych za usługi lotnicze świadczone we Wspólnocie. Data wejścia w życie: 1 stycznia 1993 r. Nr 295/91 (EWG) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 295/91 z dnia 4 lutego 1991 r. ustanawiające wspólne zasady systemu odszkodowań dla pasażerów, którym odmówiono przyjęcia na pokład w regularnych przewozach lotniczych
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
2
Załącznik I
Transport lotniczy: przepisy obowiązujące
Celem niniejszego Rozporządzenia jest ustanowienie wspólnych zasad systemu odszkodowań dla pasażerów, którym odmówiono przyjęcia na pokład. Rozporządzenie ustanawia wspólne zasady obowiązujące w przypadku, gdy pasażerom odmawia się wstępu na lot o zawyżonej liczbie rezerwacji, na który posiadają ważny bilet oraz potwierdzoną rezerwację przy odlocie z portu lotniczego znajdującego się na terytorium Państwa Członkowskiego, niezależnie od Państwa, w którym ma siedzibę przewoźnik lotniczy, narodowości pasażera oraz miejsca przeznaczenia. Data wejścia w życie: 8 Kwietnia 1991 r.
Nr 2299/89 (EWG) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 2299/89 z dnia 24 lipca 1989 r. w sprawie kodeksu postępowania dla komputerowych systemów rezerwacji Celem niniejszego rozporządzenia jest zapewnienie uczciwej konkurencji pomiędzy przewoźnikami lotniczymi i pomiędzy komputerowymi systemami rezerwacji, w celu ochrony interesów konsumentów. Ma ono zastosowanie do komputerowych systemów rezerwacji (CRS) dla produktów transportu lotniczego, jeżeli są one oferowane do użytkowania lub używane na terytorium Wspólnoty. Rozporządzenie zostaje zmienione w następujący sposób: Zmienione:
Rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3089/93 z dnia 29 października 1993 r. Rozporządzeniem Rady (WE) nr 323/1999 z dnia 8 lutego 1999 r.
Data wejścia w życie:
Rozporządzenie (EWG) nr 2299/89 -- 1 sierpnia 1989 r. Rozporządzenie (EWG) nr 3089/93 -- 11 stycznia 1993 r. Rozporządzenie (WE) nr 323/1999 r. -- 15 marca 1999 r. Nowy art. 10, ust. 1, punkt b): 15 sierpnia 1999 r.
Nr 80/51 Dyrektywa Rady z dnia 20 grudnia 1979 r. w sprawie ograniczenia emisji hałasu z samolotów poddźwiękowych, zmieniona dyrektywą 83/206/EWG. Niniejsza dyrektywa zostanie uchylona rozporządzeniem 1592/2002 we wrześniu 2003 r. (zob. ustawodawstwo w dziale „Bezpieczeństwo podróży samolotem” Nr 89/629 (EWG) Dyrektywa Rady nr 89/629/EWG z dnia 4 grudnia 1989 r. w sprawie ograniczenia emisji hałasu z cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych Celem niniejszej dyrektywy jest ustanowienie ściślejszych zasad ograniczania emisji hałasu z cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych. Niniejszej dyrektywy nie stosuje się do samolotów o maksymalnej masie startowej 34 tys. kg lub mniejszej i o pojemności 19 lub mniej miejsc. Zgodnie z niniejszą dyrektywą, Państwa Członkowskie zapewniają, aby od dnia 1 listopada 1990 r. cywilne poddźwiękowe samoloty odrzutowe, zarejestrowane po tym dniu na ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
3
Załącznik I
Transport lotniczy: przepisy obowiązujące
ich terytorium, nie mogły być eksploatowane na ich terytorium lub na terytorium innego Państwa Członkowskiego, o ile nie przyznano im certyfikatu hałasu zgodnie z normami, co najmniej równymi tym, które określono w tomie 1 rozdział 3 część II załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, wydanie 2 z 1988 r. Data wejścia w życie:
13 grudnia 1989 r.
Data wdrożenia:
30 września 1990 r.
Nr 92/14 (EWG) Dyrektywa Rady 92/14/EWG z dnia 2 marca 1992 r. w sprawie limitów operacyjnych statków powietrznych objętych częścią II, rozdział II, tom 1 załącznika 16 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym, wydanie drugie (1988) Celem niniejszej dyrektywy jest ograniczenie eksploatacji cywilnych poddźwiękowych samolotów odrzutowych, określonych w art. 2. Dyrektywę niniejszą stosuje się do samolotów o maksymalnej masie startowej 34 tys. kg lub więcej i o określonej certyfikatem maksymalnej wewnętrznej pojemności odnośnego samolotu, obejmującej więcej niż 19 miejsc pasażerskich, z wyłączeniem wszelkich miejsc dla załogi. Data wejścia w życie:
23 marca 1992 r.
Data wdrożenia:
1 lipca 1992 r.
Nr 2002/30 (WE) Dyrektywa Rady 2002/30/WE z dnia 26 marca 2002 r. w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń odnoszących się do poziomu hałasu na lotniskach Wspólnoty Celem niniejszej dyrektywy jest ustanowienie zasad obowiązujących we Wspólnocie w celu ułatwienia wprowadzania ograniczeń działalności w jednolity sposób na poziomie portów lotniczych dla ograniczenia szkodliwych skutków hałasu w portach lotniczych, w których hałas stanowi szczególny problem. Przewiduje ona stworzenie ram zabezpieczających wymogi rynku wewnętrznego i popieranie rozwoju przepustowości portów lotniczych. Ma ona także na celu ułatwianie osiągania szczególnych celów osłabiania hałasu na poziomie poszczególnych portów lotniczych i umożliwienie wyboru dostępnych środków w celu osiągnięcia maksymalnych korzyści dla środowiska naturalnego w sposób kosztowo najbardziej efektywny. Data wejścia w życie:
28 marca 2003 r.
Data wdrożenia:
28 września 2003 r.
Nr 91/670 (EWG) Dyrektywa Rady (EWG) nr 91/670 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie wzajemnego uznawania licencji personelu pełniącego określone funkcje w lotnictwie cywilnym
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
4
Załącznik I
Transport lotniczy: przepisy obowiązujące
Celem dyrektywy jest wprowadzenie procedury wspólnotowej w zakresie wzajemnej akceptacji licencji i kwalifikacji osób pracujących w lotnictwie cywilnym dla zapewnienia skutecznego i bezpiecznego świadczenia usług transportu lotniczego i zagwarantowania swobodnego przepływu tych pracowników we Wspólnocie. Niniejszą dyrektywę stosuje się do procedur wzajemnego uznawania licencji wydawanych przez Państwa Członkowskie załodze w lotnictwie cywilnym. Data wejścia w życie:
31 grudnia 1991 r.
Data wdrożenia:
1 czerwca 1992 r.
Nr 95/93 (EWG) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty Celem jest ustanowienie neutralnych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w zatłoczonych portach lotniczych Wspólnoty. Data wejścia w życie:
21 lutego1993 r.
Nr 96/67/WE Dyrektywa Rady nr 96/67/WE z dnia 15 października 1996 r. w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty Celem jest podjęcie środków towarzyszących niezbędnych dla zapewnienia sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej. W odniesieniu do własnej obsługi naziemnej, środki te stosuje się do wszystkich wspólnotowych portów lotniczych otwartych dla ruchu handlowego; w przypadku obsługi naziemnej na rzecz osób trzecich, stosuje się tylko do portów lotniczych, w których, w którym roczna wielkość ruchu jest nie mniejsza niż 2 mln pasażerów lub 50 tys. ton ładunku. Data wejścia w życie:
14 listopada 1996 r.
Data wdrożenia:
14 listopada 1997 r.
Nr 2027/97 (WE) Rozporządzenie Rady (WE) nr 2027/97 z dnia 9 października 1997 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego z tytułu wypadków lotniczych Rozporządzenie wprowadza się w celu harmonizacji przepisów w sprawie odpowiedzialności przewoźnika i poprawy poziomu odszkodowania i ochrony pasażerów uczestniczących w wypadkach lotniczych. Do czasu zakończenia rewizji Konwencji Warszawskiej przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (ICAO), niniejsze rozporządzenie określa i harmonizuje obowiązki wspólnotowych przewoźników lotniczych jeśli chodzi o zasady dotyczące charakteru i ograniczenia odpowiedzialności w razie wypadku z udziałem pasażerów, biorąc pod uwagę
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
5
Załącznik I
Transport lotniczy: przepisy obowiązujące
fakt, że Konwencja o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisana w Warszawie stosuje się tylko do transportu międzynarodowego, że granica odpowiedzialności jaką ona nakłada jest zbyt niska oraz, że Państwa Członkowskie podniosły ja w różny sposób. Rozporządzenie stosuje się do szkód poniesionych przez pasażerów w wyniku śmierci lub zranienia pasażera lub wszelkiego innego uszkodzenia ciała pasażera, jeśli wypadek, który spowodował tę szkodę, miał miejsce na pokładzie statku powietrznego lub w trakcie jakichkolwiek operacji związanych z wejściem lub zejściem z pokładu. Data wejścia w życie:
17 października 1998 r.
2. Reguły konkurencji Nr 1/2003 (WE) Rozporządzenie Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie wdrożenia reguł dotyczących konkurencji ustanowionych w Art. 81 i 82 Traktatu Celem niniejszego rozporządzenia jest decentralizacja władz odpowiedzialnych za ustawodawstwo w dziedzinie konkurencji. Ma to pozwolić sądom krajowym na stosowanie w całości w Art. 81 i 82 Traktatu WE dotyczących reguł konkurencji. Nie dotyczy to szczególnie lotnictwa, ale obejmuje wszystkie zagadnienia we Wspólnocie. Data wejścia w życie:
1 maja 2004 r.
Nr 3976/87 (EWG) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3976/87 z dnia 14 grudnia 1987 r. w sprawie stosowania art. 85 ust. 3 Traktatu do pewnych kategorii porozumień i praktyk uzgodnionych w sektorze transportu lotniczego Celem rozporządzenia jest zwiększenie konkurencji w sektorze transportu lotniczego. Będzie to przeprowadzane stopniowo, tak aby sektor ten miał czas na przystosowanie się. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do międzynarodowego transportu lotniczego między portami lotniczymi Wspólnoty, w tym do transportu w obrębie Państwa Członkowskiego. Komisja może, w drodze rozporządzenia, uznać, że art. 85 ust. 1 Traktatu za niemający zastosowania do niektórych kategorii porozumień. Zmienione:
Rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2344/90 z dnia 24 lipca 1990 r. Rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2411/92 z dnia 23 lipca 1992 r. Rozporządzeniem Rady (EWG) nr 1/2003 z dnia 16 grudnia 2002 r.
Data wejścia w życie:
Rozporządzenie (EWG) nr 3976/87 -- 1 stycznia 1988 r. Rozporządzenie (EWG) nr 2344/90 -- 12 sierpnia 1990 r. Rozporządzenie (EWG) nr 2411/92 -- 27 sierpnia 1992 r. Rozporządzenie (EWG) nr 1/2003 -- 1 maja 2004 r.
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
6
Załącznik I
Transport lotniczy: przepisy obowiązujące
Nr 4064/89 Rozporządzenie Rady (EWG) nr 4064/89 z dnia 21 grudnia 1989 r. w sprawie kontroli koncentracji przedsiębiorstw. Rozporządzenie ustala reguły fuzji pomiędzy przedsiębiorstwami tworzącymi wielkie koncentracje, tzn. gdy łączny światowy obrót wszystkich przedsiębiorstw uczestniczących w koncentracji wynosi więcej niż 5 mld euro, z czego obrót co najmniej dwóch przedsiębiorstw uczestniczących w koncentracji wynosi więcej niż 250 mln euro. Zmienione: Wejście w życie:
Rozporządzeniem Rady (WE) nr 1310/97 z dnia 30 czerwca 1997 r. Rozporządzenie (WE) nr 4064/89 -- 21 września 1990 r. Rozporządzenie (WE) nr 1310/97 -- 1 marca 1998 r.
Nr 80/723 Dyrektywa Komisji 80/723/EWG z dnia 25 czerwca 1980 r. w sprawie przejrzystości stosunków finansowych między Państwami Członkowskimi a przedsiębiorstwami publicznymi z późniejszymi zmianami (zob. poniżej). Niniejsza dyrektywa ma na celu zapewnienie przejrzystości stosunków finansowych między Państwami Członkowskimi a przedsiębiorstwami publicznymi i odnoszących się zarówno do przedsiębiorstw publicznych jak i prywatnych. Zmieniona:
Dyrektywą Komisji (EWG) nr 85/413 z dnia 24 lipca 1985 r. Dyrektywą Komisji (EWG) nr 93/84 z dnia 30 września 1993 r. Dyrektywą Komisji 2000/52/WE z dnia 26 lipca 2000 r.
Wejście w życie:
Dyrektywa (EWG) nr 80/723 -- 29 lipca 1980 r. Dyrektywa (EWG) nr 85/413 -- 28 sierpnia 1985 r. Dyrektywa (EWG) nr 93/84 -- 12 Października 1993 r. Dyrektywa (WE) nr 2000 r./52 -- 18 sierpnia 2000 r.
Data wdrożenia:
Dyrektywa (EWG) nr 80/723 -- 31 grudnia 1981 r. Dyrektywa (EWG) nr 85/413 -- 1 stycznia 1986 r. Dyrektywa (EWG) 93/84 --1 listopada 1993 r. Dyrektywa (WE) nr 2000/52 -- 31 lipca 2001 r.
3. Harmonizacja techniczna Nr 3922/91 (EWG) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego Celem niniejszego rozporządzenia jest zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa i poprawy rynku wewnętrznego poprzez włączenie do ustawodawstwa wspólnotowego wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
7
Załącznik I
Transport lotniczy: przepisy obowiązujące
sporządzonych przez Wspólne Władze Lotnicze, (JAA) i uzyskanie zgodności Państw Członkowskich z tymi wymaganiami i procedurami. Data wejścia w życie:
1 stycznia 1992 r.
Nr 93/65 (EWG) Dyrektywa Rady 93/65/EWG z dnia 19 lipca 1993 r. w sprawie definicji i korzystania ze zgodnych specyfikacji technicznych dla zamówień na sprzęt i systemy zarządzania ruchem powietrznym Celem jest tu określenie i stworzenie norm Wspólnoty umożliwiających poprawę zarządzania ruchem powietrznym poprzez przyjęcie norm Eurcontrol. Odnosi się to do definicji i korzystania ze zgodnych specyfikacji technicznych dla zamówień na sprzęt i systemy zarządzania ruchem powietrznym, tzn. systemów komunikacji, systemów monitorowania, systemów automatycznego wspomagania zarządzania ruchem powietrznym, systemów nawigacyjnych. Zmieniona:
Dyrektywą Komisji nr 97/15 (WE) z dnia 25 marca 1997 r. Rozporządzeniem Komisji nr 2082/2000 (WE) z dnia 6 września 2000 r. (aktualizującym normy techniczne)
Data wdrożenia:
Dyrektywa 93/65 (EWG) -- 19 lipca 1994 r. Dyrektywa 97/15 (WE) -- 1 grudnia 1997 r.
Data wejścia w życie: Rozporządzenie Komisji nr 2082/2000 r. --12 września 2000 r.
4. Ochrona lotnictwa Nr 2320/2002 (WE) Rozporządzenie Rady nr 2320/2002/WE z dnia 16 grudnia 2002 r. ustanawiające wspólne zasady w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego Niniejsze rozporządzenie jest wynikiem ataku terrorystycznego z dnia 11 września 2001 r. Jego głównym celem jest ustanowienie i wdrożenie odpowiednich środków wspólnotowych w celu zapobieganie aktom bezprawnej ingerencji skierowanym przeciwko lotnictwu cywilnemu. Celem dodatkowym jest stworzenie podstawy do wspólnej interpretacji odnośnych przepisów Konwencji Chicagowskiej, w szczególności jej Aneksu 17. Osiągnięcie tych celów powinno nastąpić w drodze ustanowienia wspólnych podstawowych norm dotyczących środków ochrony lotnictwa oraz ustanowienia odpowiednich mechanizmów monitorowania zgodności. Data wejścia w życie:
19 stycznia 2003 r. (z wyjątkiem przepisów dotyczących prześwietlania bagażu; dotyczących ładunku, przesyłek kurierskich i ekspresowych oraz dotyczących poczty, które weszły w życie w dniu 31 grudnia 2002 r.)
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
8
Załącznik I
Transport lotniczy: przepisy obowiązujące
5. Bezpieczeństwo podróży samolotem Nr 94/56 (WE) Dyrektywa Rady 94/56/WE z dnia 21 listopada 1994 r. ustanawiająca podstawowe zasady regulujące postępowanie w dochodzeniu przyczyn wypadków i zdarzeń w lotnictwie cywilnym Celem niniejszej dyrektywy jest poprawa bezpieczeństwa lotniczego poprzez umożliwienie niezwłocznego przeprowadzania dochodzenia, którego jedynym celem jest zapobieganie przyszłym wypadkom i zdarzeniom. Stosuje się ją do dochodzenia w sprawie wypadków i zdarzeń w lotnictwie cywilnym, które wydarzyły się na terytorium Wspólnoty, lub w których brał udział samolot zarejestrowany w Państwie Członkowskim lub obsługiwany przez przedsiębiorstwo prowadzące działalność w Państwie Członkowskim, jeśli takie dochodzenie nie jest prowadzone przez inne państwo. Data wejścia w życie:
21 listopada 1994 r.
Data wdrożenia:
jak wyżej
Nr 1592/2002 (WE) Rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 Parlamentu Europejskiego I Rady z dnia 5 lipca 2002 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego (Tekst mający znaczenie dla EOG) Podstawowym celem niniejszego rozporządzenia jest ustanowienie i utrzymanie wysokiego, ujednoliconego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Europie. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego jest niezależna w sprawach technicznych i dysponuje autonomią prawną, administracyjną i finansową Agencja ma prowadzić własne ekspertyzy we wszystkich aspektach bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego i ochrony środowiska naturalnego, zawartych w niniejszym rozporządzeniu. Agencja powinna udzielać pomocy Komisji w przygotowywaniu niezbędnych aktów prawnych oraz udzielać pomocy Państwom Członkowskim i przemysłowi w ich wdrażaniu. Powinna być w stanie wydawać wymagania techniczne i materiały pomocnicze w zakresie certyfikacji oraz gromadzić wyniki badań technicznych i wydawać na żądanie certyfikaty, a także udzielać pomocy Komisji w monitorowaniu stosowania niniejszego rozporządzenia i jego przepisów wykonawczych oraz powinna dysponować kompetencjami niezbędnymi do realizacji swoich celów. Data wejścia w życie: 27 Września 2002 r.
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
9
Załącznik I
Transport lotniczy: przepisy obowiązujące
6. Pozostałe akty prawne Nr 90/314 (EWG) Dyrektywa Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek Celem niniejszej dyrektywy jest zbliżenie przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych Państw Członkowskich dotyczących imprez turystycznych sprzedawanych lub oferowanych na sprzedaż na terytorium Wspólnoty. Data wejścia w życie:
23 czerwca 1990 r.
Data wdrożenia:
31 grudnia 1992 r.
Nr 93/13 (EWG) Dyrektywa Rady 93/13/EWG z dnia 5 kwietnia 1993 r. w sprawie nieuczciwych warunków w umowach konsumenckich Celem niniejszej dyrektywy jest zbliżenie przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych Państw Członkowskich, odnoszących się do nieuczciwych warunków umownych w umowach zawieranych pomiędzy sprzedawcą lub dostawcą, a konsumentem. Warunki umowy, odzwierciedlające obowiązujące przepisy ustawowe lub wykonawcze oraz postanowienia lub zasady konwencji międzynarodowych, których stroną są Państwa Członkowskie lub Wspólnota, zwłaszcza w dziedzinie transportu, nie podlegają przepisom niniejszej dyrektywy. Data wejścia w życie: 21 Kwietnia 1993 r. Data wdrożenia:
31 grudnia 1994 r.
7. Rozporządzenia i dyrektywy Komisji Nie muszą być one stosowane w prawie polskim, ale będą one miały wpływ na Polskie przedsiębiorstwa z uwagi na Reguły Konkurencji UE mające do nich zastosowanie.
Nr 1617/93 (EWG) Rozporządzenie Komisji (EWG) nr 1617/93 z dnia 25 czerwca 1993 r. w sprawie stosowania art. 85 ust. 3 Traktatu do niektórych kategorii porozumień i uzgodnionych praktyk dotyczących wspólnego planowania i koordynacji rozkładów, wspólnych przedsięwzięć i uzgodnień dotyczących taryf pasażerskich i towarowych w rejsowych połączeniach lotniczych oraz przydziału czasu na start lub lądowanie Niniejsze rozporządzenie wyłącza ze stosowania art. 85 Traktatu WE porozumienia w sektorze transportu lotniczego mające na celu: wspólne planowanie i koordynację rozkładu dla połączeń lotniczych pomiędzy portami lotniczymi Wspólnoty; wspólną obsługę rejsowego połączenia lotniczego na trasie nowej albo o niskim natężeniu ruchu między portami lotniczymi Wspólnoty; przeprowadzanie konsultacji w sprawie taryf w przewozie pasażerów, ich bagażu, a także ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
10
Załącznik I
Transport lotniczy: przepisy obowiązujące
towaru lotami rejsowymi między portami lotniczymi Wspólnoty; przydział czasu na start lub lądowanie i rozkładu rejsów w porcie lotniczym, jeżeli dotyczą połączeń lotniczych między portami lotniczymi Wspólnoty. W celu skorzystania z tych wyłączeń, strony powinny przestrzegać pewnych warunków odnośnie celów i ograniczeń wynikających z porozumień. Zmienione:
Data wejścia w życie:
Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1083/1999 z dnia 26 maja 1999 r. Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1324/2001 z dnia 29 czerwca 2001 r. Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1105/2002 z dnia 25 czerwca 2002 r. Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1523/96 z dnia 24 lipca 1996 r. Rozporządzenie (WE) nr 1617/93 -- 1 lipca 2002 r., (wygasające w dniu 30 czerwca 1998 r., lecz ważność została przedłużona do 30 czerwca 2005 r.) Rozporządzenie (WE) nr 1083/1999 -- 27 maja 1999 r. Rozporządzenie (WE) nr 1324/2001 -- 1 lipca 2001 r. Rozporządzenie (WE) nr 1105/2002 -- 29 czerwca 2002 r. Rozporządzenie (WE) nr 1523/96 -- 20 sierpnia 1996 r.
Nr 2842/98 (WE) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2842/98 z dnia 22 grudnia 1998 r. w sprawie przesłuchania stron w określonych procedurach na podstawie art. 85 i art. 86 Traktatu WE Niniejsze rozporządzenie zastępuje wcześniejsze rozporządzenie nr 99/63 i ustala sposób w jaki Komisja zapewni prawa różnych stron zaangażowanych w konkursie. Strony uprawnione do przedstawiania uwag na podstawie niniejszego rozporządzenia w przyszłości będą także miały możliwość składania ich na piśmie, z zastrzeżeniem możliwości ustnego przesłuchania W celu uczynienia przepisów jaśniejszymi i bardziej przyjaznymi dla użytkownika, rozporządzenie zostało podzielone na kilka rozdziałów w zależności od statusu strony. Data wejścia w życie:
1 lutego 1999 r.
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
11
Transport lotniczy: przepisy w trakcie prac legislacyjnych
Załącznik II
PRZEPISY W TRAKCIE PRAC LEGISLACYJNYCH 1.
Dyrektywa Rady w sprawie ustanowienia wspólnotowych ram klasyfikacji hałasu emitowanego przez cywilne samoloty poddźwiękowe w celu naliczenia opłat za emisję hałasu COM/2001/0074; COM/2002/0683 - COD 2001/0308 Zakończone pierwsze czytanie w Parlamencie Europejskim. Oczekuje na Wspólne Stanowisko Rady Celem niniejszej propozycji jest zapewnienie stosowania wspólnych kryteriów w oparciu o emisję hałasu przez samoloty przy wyliczaniu poziomu opłat za emisję hałasu pobieranych na poziomie portów lotniczych ze względów ochrony środowiska. Obecnie, wspólnotowe systemy pobierania opłat lotniskowych są różne w różnych Państwach Członkowskich. Mogą także występować różnice w obrębie danego Państwa Członkowskiego. W ośmiu Państwach Członkowskich system pobierania opłat obejmuje składnik środowiskowy, w postaci specjalnej opłaty za emisję hałasu lub części opłaty za lądowanie, zmodyfikowanej w zależności od hałasu emitowanego przez samolot. W znacznej liczbie portów lotniczych stosujących obecnie opłaty lotniskowe zróżnicowane w zależności od natężenia system pobierania opłat wprowadza jedynie rozróżnienie pomiędzy samolotami Rozdziału 2 i Rozdziału 3, zdefiniowanymi w załączniku 16, tom 1 do Konwencji w sprawie Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Inne systemy pobierania opłat klasyfikują samoloty w większej liczbie grup pod względem hałasu niż tylko samoloty Rozdziału 2 i Rozdziału 3 i korzystają z danych na podstawie świadectw emisji hałasu, albo operacyjnego poziomu hałasu. Propozycja zezwala na zróżnicowanie opłat lotniskowych na podstawie kosztów ochrony środowiska związanych z ruchem lotniczym. Jednakże propozycja nie zawiera żadnych wskazówek co do kryteriów jakie mają być zastosowane przy tym zróżnicowaniu. Do tej pory niemożliwe było wypracowanie wspólnego stanowiska Rady w sprawie niniejszej propozycji. Data wdrożenia:
2.
Parlament przyjął w głosowaniu przesunięcie terminu wdrożenia nowego systemu opłat za emisję hałasu z dnia 1 kwietnia 2003 r. na dzień 1 kwietnia 2004 r., dając władzom portów lotniczych więcej czasu na dostosowanie się do nowych ram prawnych. Jednak terminowe wypracowanie Wspólnego Stanowiska Rady wydaje się bardzo mało prawdopodobne.
Rozporządzenie Rady w sprawie danych statystycznych w odniesieniu do przewozu pasażerów, ładunków i poczty drogą lotniczą COM/95/353 final - CNS 95/0232 Oczekuje na Publikację w Dzienniku Urzędowym Niniejsza propozycja ma na celu poprawę porównywalności i spójności statystyk w dziedzinie transportu lotniczego na poziomie Wspólnoty. Ma to nastąpić poprzez zbieranie zharmonizowanych i porównywalnych danych statystycznych odnośnie przewozu pasażerów, ładunków i poczty drogą lotniczą oraz ruchów samolotów zarówno wewnątrz
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
12
Transport lotniczy: przepisy w trakcie prac legislacyjnych
Załącznik II
Wspólnoty jak i pomiędzy WE i krajami trzecimi, w celu przygotowania kwartalnych i rocznych statystyk operatorów transportu lotniczego korzystających z portów lotniczych Wspólnoty. Państwa Członkowskie mają być odpowiedzialne za zbieranie informacji i za stosowanie odpowiedniej metodologii. Wspólnotowe dane statystyczne mają być następnie rozprowadzane wśród administracji krajowych, a dostęp do danych odnośnie rynku transportu lotniczego mieliby operatorzy portów lotniczych i transportu lotniczego w WE. Państwa Członkowskie mogłyby wyłączyć bardzo małe lotniska z zakresu rozporządzenia i wnioskować, aby nieco większe porty lotnicze, które spełniają pewne warunki musiały jedynie składać roczne sprawozdania statystyczne. Data wejścia w życie:
3.
Rozporządzenie wchodzi w życie po urzędowym opublikowaniu. Ostateczny termin pełnego przekazania do EUROSTAT-u Wspólnego Stanowiska Rady został ustalony na koniec września 2006 r.
Rozporządzenie Rady w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w ramach Jednolitego Nieba Europejskiego COM/2002/0658 final - COD 2001/0236 Zakończone pierwsze czytanie w Parlamencie Europejskim. Oczekuje na Wspólne Stanowisko Rady Propozycja ma na celu ustanowienie wspólnotowej przestrzeni powietrznej jako jednolitej operacyjnie przestrzeni powietrznej ze wspólnymi procedurami projektowania, planowania i zarządzania ruchem lotniczym. Podstawową sprawą wynikającą z tej harmonizacji jest przyjęcie podstawy dla zorganizowania górnej przestrzeni powietrznej dla wszystkich Państw Członkowskich i zapewnienie zgodności pomiędzy organizacjami krajowymi odpowiedzialnymi za niższą przestrzeń powietrzną. Strefa ta połączy istniejące strefy narodowe. Organizacja tego obszaru będzie jednolita w oparciu o zasadę elastycznego i efektywnego użytkowania, co pozwoli na ostateczne podejście od systemu tras powietrznych. W tym celu Komisja proponuje: - utworzenie jednolitego regionu informacji o lotach obejmującego górną przestrzeń powietrzną, w której usługi kontroli ruchu powietrznego usługi will będą podlegały tym samym przepisom; - zmianę konfiguracji tej przestrzeni powietrznej w formie obszarów kontroli zoptymalizowanych pod względem efektywności operacyjnej, bez uwzględniania granic państwowych. Dla zapewnienia, że organizacja górnej przestrzeni powietrznej jest zgoda z organizacją przestrzeni dolnej, dostawcy usług w porozumieniu z Eurocontrol zaproponują wielkość i rozmieszczenie geograficzne tych zoptymalizowanych, transgranicznych obszarów kontroli. Następnie Komisja podejmie decyzję w sprawie organizacji przestrzeni powietrznej w formie minimalnej liczby zoptymalizowanych, transgranicznych obszarów kontroli; - harmonizacja kategorii przestrzeni powietrznej; - organizacja i zarządzanie przestrzenią powietrzną w sposób umożliwiający przydział sektorów dla i wymianę sektorów pomiędzy dostawcami usług. W odniesieniu do zwiększonej współpracy pomiędzy władzami cywilnymi i wojskowymi:
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
13
Transport lotniczy: przepisy w trakcie prac legislacyjnych
Załącznik II
- nastąpi zwiększona koordynacja pomiędzy władzami cywilnymi i wojskowymi, w szczególności jeśli chodzi o przydział i efektywne użytkowanie przestrzeni powietrznej dla celów wojskowych, w tym kryteria i zasady, które powinny rządzić przydziałem i użytkowaniem, a w szczególności dostępem dla lotów cywilnych; - klauzula ochronna umożliwi Państwom Członkowskim wystąpienie o zawieszenie przepisów wspólnotowych w przypadku konfliktu angażującego narodowe siły zbrojne. Komisja przyjmie także przepisy i ogólne warunki mające zastosowanie do zarządzania przepływem ruchu powietrznego w celu optymalnego wykorzystania pojemności. Przepisy te zostaną opracowane we współpracy z dostawcami usług, portami lotniczymi i użytkownikami przestrzeni powietrznej. Będą one obejmowały: - zarządzanie przepływem ruchu lotniczego, obejmujące przepisy dotyczące planowania, ustalania priorytetów w przypadku zatłoczenia, trasy rezerwowe i mechanizm zarządzania kryzysowego; - mechanizmy na rzecz bardziej zdyscyplinowanego użytkowania przestrzeni powietrznej w celu zintegrowania portów lotniczych w zarządzaniu przestrzenią powietrzną i poprawy koordynacji pomiędzy czasem na start i lądowanie w portach lotniczych i przestrzeni powietrznej Data wejścia w życie:
wchodzi w życie dwudziestego dnia po opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich. Parlament orzekł, że w ciągu pięciu lat od wejścia w życie rozporządzenia powinno się ustanowić jednolity Europejski Region Informacji o Lotach w Górnej Strefie (EUIR).
4.
Rozporządzenie Rady w sprawie świadczenia usług nawigacji lotniczej w ramach Jednolitego Nieba Europejskiego COM/2002/0658 final - COD 2001/0235 Zakończone pierwsze czytanie w Parlamencie Europejskim. Oczekuje na Wspólne Stanowisko Rady Celem propozycji rozporządzenia jest określenie wspólnotowych ram świadczenia usług nawigacji lotniczej. Podczas gdy Państwa Członkowskie pozostałyby odpowiedzialne za status dostawców usług nawigacji lotniczej, proponowane rozporządzenie nałożyłoby te same obowiązki i dałoby te same możliwości wszystkim dostawcom usług w celu stworzenia autentycznie pozbawionej granic przestrzeni powietrznej w ramach UE. Obejmuje ono zastosowanie trzech koncepcji: 1)
systemu zezwoleń na świadczenie usług nawigacji lotniczej;
2)
innych usług: meteorologicznych, poszukiwania i ratownictwa oraz aeronautycznych;
3)
usług pomocniczych: komunikacyjnych, nawigacyjnych i nadzoru.
Komisja proponuje wprowadzenie zharmonizowanego systemu zezwoleń zgodnie ze szczegółowymi specyfikacjami. Państwo Członkowskie będzie odpowiedzialne za wdrożenie systemu i za wzajemne uznanie zezwoleń. Ułatwiłoby to także współpracę pomiędzy dostawcami usług. Podczas, gdy opracowanie działań regulacyjnych odbędzie
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
14
Transport lotniczy: przepisy w trakcie prac legislacyjnych
Załącznik II
się na poziomie Wspólnoty, potrzebny będzie skuteczny mechanizm kontroli zgodności, w szczególności gdy chodzi o nadzorowanie działalności dostawców usług. Omawiana propozycja legislacyjna pozostawia ocenę zgodności w pierwszym rzędzie władzom krajowym. W tym celu Państwa Członkowskie będą musiały wyznaczyć organy nadzorcze. Jednakże zaproponowane środki mają także zapewnić zdolność wykonawczą Wspólnoty do zajmowania się sprawami wagi europejskiej w związku z nadzorowaniem kontroli zgodności na poziomie krajowym. W odniesieniu do świadczenia usług, Państwa Członkowskie nadal wyznaczałyby dostawców usług kontroli ruchu powietrznego działających w warunkach monopolu na szczególną funkcjonalną przestrzeń powietrzną; świadczenie usług pomocniczych podlegałoby wolnej konkurencji; dostawcy usług musieliby publikować odrębne roczne zestawienia dla każdego typu świadczonych usług. Komisja proponuje zmiany w strukturze opłat za użytkowanie przestrzeni powietrznej, w kontekście wspólnego systemu opłat - Eurocontrol. Stworzy to dostawcom usług dodatkowe zachęty do zwiększenia efektywności i zachęty do optymalizacji pojemności systemu jako całości dla dostawców i użytkowników. Ponadto, ważne jest wprowadzenie zachęt dla inwestycji i zarządzania. Zachęty określa się w odniesieniu do wspierania podaży w poszukiwaniu popytu na nią poprzez finansowe nagrody i kary. Mają być one tak skonstruowane, aby umożliwiały sprawiedliwe traktowanie użytkowników przestrzeni powietrznej i dostawców usług, w celu zapewnienia lepszej współpracy pomiędzy nimi. W odniesieniu do finansowania zwiększenia pojemności systemu kontroli ruchu powietrznego, część opłat wnoszonych przez linie lotnicze można wykorzystać na finansowanie ulepszeń systemu. Komisja zbada tę możliwość poprzez przydział części wspomnianych środków na działania na rzecz finansowania zwiększenia pojemności systemu kontroli ruchu powietrznego w celu wdrożenia projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania. Data wejścia w życie:
5.
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.
Rozporządzenie Rady ustanawiające ramy dla stworzenia Jednolitego Nieba Europejskiego. COM/2002/0658 final - COD 2001/0060 Zakończone pierwsze czytanie w Parlamencie Europejskim. Oczekuje na Wspólne Stanowisko Rady Niniejsze proponowane rozporządzenie tworzy ramy dla ustanowienia Jednolitego Nieba Europejskiego, poprzez: -
Propozycję nowej struktury instytucjonalnej dla przestrzeni powietrznej w połączeniu z nowymi metodami roboczymi.
-
Ustanowienie roku 2004 jako daty zakończenia tworzenia Jednolitego Nieba Europejskiego.
-
Ustanowienie porozumienia ramowego pomiędzy Wspólnotą Europejską a Eurocontrol. Wspólnota zachowałaby rolę regulacyjną ale byłaby wspomagana przez Eurocontrol w przygotowywaniu i wdrażaniu ustawodawstwa. Biorąc pod uwagę fakt, że Komisja nie ma ani środków ani doświadczenia w rozstrzyganiu
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
15
Załącznik II
Transport lotniczy: przepisy w trakcie prac legislacyjnych
bardziej technicznych aspektów odnoszących się do lotnictwa, przerzuci ona tę odpowiedzialność na Eurocontrol. Za stosowanie przepisów odpowiedzialne będą Państwa Członkowskie. W ten sposób utrzymany zostanie funkcjonalny rozdział pomiędzy krajowymi regulatorami a dostawcami usług. -
Ustanowienie związków pomiędzy władzami cywilnymi i wojskowymi.
-
Utworzenie komitetu jednolitego nieba. W ramach tego projektu Komisja zachowałaby prawo zgłaszania inicjatyw przygotowywania nowych przepisów regulacyjnych. Komitet jednolitego nieba składający się z przedstawicieli poszczególnych krajów wspomagałby Komisję w wykonywaniu tego zadania.
-
Powołanie organu konsultacyjnego składającego się z ekspertów w dziedzinie lotnictwa cywilnego pochodzących z krajów Wspólnoty.
-
Rozszerzenie powietrznym.
Data wejścia w życie:
6.
mechanizmów
dialogu
społecznego
na
zarządzanie
ruchem
wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.
Rozporządzenie Rady dotyczące ochrony przed subsydiowaniem i nieuczciwymi praktykami cenowymi w świadczeniu usług przez linie lotnicze z krajów nie będących członkami Wspólnoty Europejskiej COM/2002/0110 final - COD 2002/0067 Zakończone pierwsze czytanie w Parlamencie Europejskim. Oczekuje na Wspólne Stanowisko Rady Proponowane rozporządzenie przygotowano w celu zajęcia się problemem nieuczciwych praktyk cenowych i subsydiów rządowych stosowanych wobec linii lotniczych UE przez kraje nie podlegające ustawodawstwu UE. Pozwoli to na akcję Wspólnoty przeciwko nieuczciwej konkurencji ze strony przewoźników pozawspólnotowych na trasach do i ze Wspólnoty, spowodowanej zniekształcającymi handel subsydiami krajów trzecich. Dodatkowo przewiduje ono środki naprawcze przeciwko nieuczciwym praktykom cenowym stosowanym przez przewoźników lotniczych kontrolowanych przez państwo. Definicja "subsydium" będzie oparta na definicji podanej w Porozumieniu WTO w sprawie "Subsydiów i Środków Wyrównawczych". Będą nią także objęte przyznawane przez obce rządy subsydia zniekształcające handel, tzn. subsydia dla pewnych przedsiębiorstw lub sektorów, oraz subsydia eksportowe. Zgodnie z postanowieniami rozporządzenia, będą miały zastosowanie następujące procedury: - Skarga może zostać wniesiona albo przez przedsiębiorstwo transportu lotniczego albo z inicjatywy Komisji Europejskiej. - Opinia zostanie opublikowana w Dzienniku Urzędowym, po czym rozpocznie się oficjalne dochodzenie. W każdej chwili możliwe jest pozasądowe załatwienie sprawy. - Dochodzenie zakończy się jedną z trzech opcji: 1. Przyjęcie środków tymczasowych na czas nie dłuższy niż sześć miesięcy. 2. Niepodejmowanie żadnych działań. 3. Przyjęcie środków ostatecznych - Komisja podejmie decyzje z pomocą Komitetu Doradczego
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
16
Transport lotniczy: przepisy w trakcie prac legislacyjnych
Załącznik II
Proponowane rozporządzenie zezwala na nałożenie ceł na przewoźników lotniczych z krajów trzecich, którzy korzystają z subsydiów. Cła zostaną wyliczone na podstawie wielkości pomocy udzielonej tym liniom lotniczym, jednak nie będą one wyższe niż jest to potrzebne dla naprawienia szkody wyrządzonej przewoźnikom wspólnotowym. Data wejścia w życie:
7.
Niniejsze Rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.
Rozporządzenie Rady w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym COM/2002/0658 final - COD 2001/0237 Zakończone pierwsze czytanie w Parlamencie Europejskim. Oczekuje na Wspólne Stanowisko Rady Celem niniejszej propozycji rozporządzenia jest osiągnięcie interoperacyjności w ramach Wspólnoty pomiędzy różnymi systemami i częściami składowymi sieci zarządzania ruchem lotniczymi wykorzystanie możliwości, jakie stwarzają nowe technologie. Dla jego osiągnięcia Komisja proponuje ujednolicenie w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym. Proponowane ramy regulacyjne przewidują trzy różne poziomy: - Przyjęcie zasadniczych wymogów i szczególnych wymogów dla wszystkich udziałowców zaangażowanych opracowywanie, wytwarzanie i obsługę systemów; - Ustanowienie przepisów wykonawczych dla zastosowania tych wymogów. (Celem tego poziomu jest zapewnienie zgodności z rozwojem operacyjnym i technicznym, jeżeli wymaga tego ponadgraniczny charakter a tym samym występuje potrzeba zintegrowanych działań. Wdrożenie przepisów może w szczególności narzucić nowym operatorom termin wprowadzenia w życie nowych rozwiązań lub osiągnięć technologicznych); - Opracowanie norm i/lub specyfikacji technicznych Eurocontrol przedstawiających niższy poziom procesu regulacyjnego i oznaczających potrzebę konsensualnego porozumienia udziałowców w sprawie dobrowolnie stosowanych norm. Procedury wypracowania wymienionych powyżej wymogów i norm muszą odzwierciedlać ich obowiązkowy lub dobrowolny charakter. Dlatego też Komisja proponuje ustalenie przepisów wykonawczych na podstawie prac wykonanych przez Eurocontrol. Jeśli chodzi o normy europejskie, to ustala się je na podstawie konsensusu, są podawane do publicznej wiadomości i zatwierdzane przez renomowaną Europejska Organizację ds. Normalizacji we współpracy z Eurocae – Europejską Organizacją ds. Sprzętu Lotnictwa Cywilnego. Normy te zostaną włączone bez zmian do norm krajowych. Na poziomie produktu producenci muszą składać oświadczenie w sprawie zgodności z podstawowymi wymogami. Zgodność z podstawowymi wymogami jest dodatkowo potwierdzana zaświadczeniem wydanym przez władze. Aby móc złożyć takie oświadczenie albo odejść od norm, producenci będą musieli przedłożyć dokumentację notyfikowanemu organowi, który stwierdzi zgodność produktu z zasadniczymi wymogami. To podejście pozwoli na swobodny obieg produktów wewnątrz UE i stworzy warunki dla autentycznie konkurencyjnego środowiska wśród producentów.
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
17
Transport lotniczy: przepisy w trakcie prac legislacyjnych
Data wejścia w życie:
9.
Załącznik II
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.
Rozporządzenie Rady zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) 95/93 w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty COM/2002/0623 final - COD 2001/0140 Zakończone pierwsze czytanie w Parlamencie Europejskim. Oczekuje na Wspólne Stanowisko Rady Projekt dyrektywy ma na celu uaktualnienie i wyjaśnienie aspektów istniejącego rozporządzenia 95/93 w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty. Wymagane jest w szczególności wyjaśnienie definicji prawnej w celu maksymalizacji skuteczności rozporządzenia. Dlatego też proponowane zmiany idą w kierunku: -
wyjaśnienia charakteru prawnego czasu na start lub lądowanie;
-
zapewnienia ustalania pojemności portu lotniczego w sposób przejrzysty, neutralny i niedyskryminujący; oraz
-
ustalania procedur przydzielania czasu na start lub lądowanie przez koordynatorów niezależnych w sensie prawnym i faktycznie.
Ponadto, Komisja zaleca następujące zmiany obecnego rozporządzenia: -
rola koordynatora zostanie zmieniona w taki sposób, że przy przydzielaniu czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych stanie się on niezależny od jakiegokolwiek udziałowca;
-
wyjaśnienie charakteru prawnego czasu na start lub lądowanie, według którego na podstawie pewnych przepisów czas na start lub lądowanie jest przydzielany jako dobro publiczne przewoźnikowi, który najbardziej na to zasługuje;
-
branie pod uwagę czynników środowiskowych przy przydzielaniu czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych.
Proponowane zmiany zezwolą na wprowadzenia lokalnych przepisów dotyczących priorytetów środowiskowych pod warunkiem, że są one zgodne z prawem wspólnotowym: -
wprowadzenie dodatkowego kryterium przydzielania czasu na start lub lądowanie poprzez wzięcie pod uwagę istnienia zadawalającej obsługi przy zastosowaniu innych rodzajów transportu.
-
wyjaśnienie przenoszenia i wymiany czasu na start lub lądowanie. Dla przeprowadzania transakcji w sposób skuteczny proponuje się aby bezpośrednie przenoszenie czasu na start lub lądowanie pomiędzy przewoźnikami było zgodne z decyzjami w sprawie polityki konkurencji;
-
wzmocnienie definicji "nowej osoby ".
-
wzmocnienie wykonania sankcji poprzez przyznanie koordynatorom prawa wycofania na pozostałą część sezonu serii czasów na start lub lądowanie w związku z niewłaściwym zachowaniem;
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
18
Transport lotniczy: przepisy w trakcie prac legislacyjnych
-
odrzucenie planów lotów linii lotniczych, które zamierzają lądować i/lub startować bez wcześniejszego zapewnienia sobie niezbędnego czasu na start lub lądowanie.
Data wejścia w życie:
10.
Załącznik II
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzy miesiące po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.
Rozporządzenie Rady ustanawiające wspólne zasady odszkodowań i pomocy dla pasażerów samolotów w przypadku nieprzyjęcia na pokład i odwołania lub długiego opóźnienia lotów COM/2002/0717 final - COD 2001/0305 Zakończone pierwsze czytanie w Parlamencie Europejskim. Oczekuje na Wspólne Stanowisko Rady Niniejsze proponowane rozporządzenie dałoby pasażerom prawo finansowego odszkodowania, alternatywnego lotu, lub zwrotu należności za bilet oraz pomocy w porcie lotniczym w przypadku nieprzyjęcia na pokład lub odwołania lotu. Miałoby ono zastosowanie do wszystkich przewoźników odlatujących ze portów lotniczych Wspólnoty i do wspólnotowych przewoźników latających z pozawspólnotowego portu lotniczego do wspólnotowego portu lotniczego (w pewnych okolicznościach). Zastąpiłoby ono istniejące rozporządzenie Rady 295/91 z dnia 4 lutego 1991 r. ustanawiające wspólne zasady systemu odszkodowań dla pasażerów, którym odmówiono przyjęcia na pokład w regularnych przewozach lotniczych. Pojęcie "siły wyższej", włączone do propozycji Komisji, pomoże przy wyjaśnianiu okoliczności, w których przewoźnicy lotniczy nie są odpowiedzialni za odwołanie lotów lub długotrwałe opóźnienia. Dla informacji, podano przykłady przypadków siły wyższej. Definicja "siły wyższej" jest zgodna z podaną w dyrektywie Rady nr 90/314/EWG w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek. Dla uniknięcia wywierania presji finansowej na przewoźników lub organizatorów wycieczek, zmuszającej ich do realizacji programu niezależnie od popytu, odszkodowanie za odwołane loty ogranicza się do maksymalnie siedmiu dni od daty odlotu. Okres siedmiu dni przed oczekiwanym terminem wylotu daje pasażerom czas na zmianę uzgodnień co do podróży. Data wejścia w życie:
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich. Państwa Członkowskie ustalą przepisy dotyczące kar stosowanych za złamanie niniejszego rozporządzenia. Zgodnie z wcześniejszą propozycją Komisji, Państwa Członkowskie poinformują Komisję najpóźniej do dnia 1 stycznia 2004 r. o tych przepisach.
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
19
Transport lotniczy: przepisy w trakcie prac legislacyjnych
11.
Załącznik II
Rozporządzenie Rady w sprawie wymogów ubezpieczenia przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych COM/2002/0521 final - COD 2002/0234 Zakończone pierwsze czytanie w Parlamencie Europejskim. Oczekuje na Wspólne Stanowisko Rady (spodziewane w dniu 05/06/2003 r.) Przepisy propozycji Komisji wiązałyby Wspólnotę i przewoźników lotniczych kraju trzeciego. Byłyby one stosowane do lotów komercyjnych i niekomercyjnych do i z portów lotniczych Wspólnoty oraz przelotów nad terytorium Wspólnoty wykonywanych przez wszystkie samoloty niezależnie od tego, gdzie są one zarejestrowane. Propozycja Komisji ustanawia minimalne wymogi ubezpieczenia od odpowiedzialności za pasażerów, bagaż, ładunek, pocztę i wobec osób trzecich. Jeśli chodzi o odpowiedzialność za pasażerów, bagaż, ładunek i pocztę, propozycja jest zgodna z przepisami ramowymi Konwencji Montrealskiej i Warszawskiej. Propozycja wymaga, aby kwota ubezpieczenia wynosiła nie mniej niż 250 tys. Specjalnych Praw Ciągnienia (SDR) na pasażera, zgodnie z definicją Międzynarodowego Funduszu Walutowego. Przy aktualnym kursie walutowym wynosi to w przybliżeniu 332 tys. euro. Wymogi ubezpieczenia poczty ustalałyby Państwa Członkowskie. Komisja chce także uregulować ubezpieczenie od odpowiedzialności wobec osób trzecich: minimalna suma ubezpieczenia wiąże się z maksymalną masą startową (MTOW) samolotu, wahając się pomiędzy 80 mln SDR i 600 mln SDR. (w wielu przypadkach ma miejsce znaczny wzrost). Data wejścia w życie:
12.
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.
Dyrektywa Rady w sprawie bezpieczeństwa statków powietrznych krajów trzecich korzystających z portów lotniczych Wspólnoty COM/2002/0664 final - COD 2002/0014 Zakończone pierwsze czytanie w Parlamencie Europejskim. Oczekuje na Wspólne Stanowisko Rady Celem niniejszej propozycji jest ustalenie we Wspólnocie ram prawnych dla wprowadzenia i operacyjnego zastosowania takiej oceny bezpieczeństwa statków powietrznych krajów trzecich, jaka uznana zostanie za stosowną przy pozostawieniu odpowiedniego marginesu Państwom Członkowskim na zbudowanie odpowiednich mechanizmów w sposób indywidualny lub zbiorowy, np. w ramach JAA. Celem projektu dyrektywy jest przyczynienie się do poprawy bezpieczeństwa podróży samolotem poprzez zapewnienie, że: -
informacje są gromadzone i rozpowszechniane, przez co istnieją wystarczające podstawy do podjęcia decyzji o środkach niezbędnych do zapewnienia bezpieczeństwa osób podróżujących, jak również osób na ziemi;
-
statki powietrzne kraju trzeciego, ich funkcjonowanie i załoga są kontrolowane ilekroć występuje uzasadnione podejrzenie, że międzynarodowe normy bezpieczeństwa nie są przestrzegane, jeśli zachodzi potrzeba natychmiastowego zapewnienia bezpieczeństwa samoloty takie zostają uziemione;
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
20
Transport lotniczy: przepisy w trakcie prac legislacyjnych
-
Załącznik II
zarządza się i wdraża odpowiednie środki w celu naprawy ustalonych niedociągnięć.
Data wdrożenia:
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne dla zapewnienia zgodności z niniejszą dyrektywą najpóźniej dwa lata po jej wejściu w życie.
13.
Rozporządzenie Rady dotyczące wspólnych przepisów w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotnictwa COM/2002/0406 final - COD 2002/0181 Zakończone pierwsze czytanie w Parlamencie Europejskim. Oczekuje na Wspólne Stanowisko Rady Nowe rozporządzenie finansowe przedstawia nowe podejście dotyczące statusu budżetowego i finansowego zdecentralizowanych Agencji Wspólnoty. Najważniejsze nowości dotyczące Agencji Wspólnoty polegają na tym, że: -
Komisja przyjmuje ramowe rozporządzenie finansowe stosowane do organów założonych przez Wspólnoty, posiadających osobowość prawną i faktycznie otrzymujących subwencje z budżetu ogólnego. Przepisy finansowe dotyczące tych organów nie mogą odbiegać od przepisów rozporządzenia ramowego chyba, że jest to niezbędne w sposób szczególny dla ich funkcjonowania i została na to udzielona wstępna zgoda Komisji; zgodę na wykonanie budżetów tych organów wydaje Parlament Europejski, działając z polecenia Rady; wewnętrzny rewident Komisji ma taki sam zakres kompetencji w stosunku do tych organów jak w stosunku do Departamentów Komisji; wspomniane powyżej organy muszą stosować te same przepisy dotyczące rachunkowości co ustanowione przez głównego księgowego Komisji, ażeby ich rachunki mogły zostać skonsolidowane z rachunkami Komisji;
-
O planach ustanowienia organów decydują ogólne władze budżetowe. Te nowości wymagają wprowadzenia odpowiednich zmian do aktów prawnych ustanawiających odnośne Agencje w celu wdrożenia nowego systemu.
Data wejścia w życie:
14.
zgodnie z ambicjami Komisji, rozporządzenie miało wejść w życie w dniu 1 stycznia 2003 r. Do tej pory nie osiągnięto Wspólnego Stanowiska Rady.
Rozporządzenie Rady zmieniające Rozporządzenie Rady (EWG) 3922/91 w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego COM/2002/0030 final - COD 2000/0069 Zakończone pierwsze czytanie w Parlamencie Europejskim. Oczekuje na Wspólne Stanowisko Rady Celem niniejszej propozycji jest zmiana propozycji Komisji odnośnie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie Rady 3922/91/EWG w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
21
Transport lotniczy: przepisy w trakcie prac legislacyjnych
Załącznik II
lotnictwa cywilnego po otrzymaniu opinii Parlamentu Europejskiego w celu uwzględnienia prac wykonanych na forum Rady w sprawie tej propozycji, jak również innej propozycji Komisji w sprawie ustanowienia wymogów bezpieczeństwa personelu kabinowego. Zmieniona propozycja zawiera zrewidowany zestaw procedur poprzez które Wspólnota sprawuje kontrolę nad wykorzystaniem przez Państwa Członkowskie swobody, jaką daje im rozporządzenie. Obecnie proponuje się procedurę ochronną odnośnie stosowania wyjątków z powodu nieprzewidzianych okoliczności lub ograniczonych w czasie potrzeb praktycznych. Zgodnie ze zmienioną propozycją, jedynie osoby, które przejdą odpowiednie szkolenie w dziedzinie bezpieczeństwa mogą zostać członkami a personelu kabinowego i mogą wykonywać obowiązki związane z bezpieczeństwem na pokładzie samolotu. Słabością definicji zawartej w Załączniku Technicznym do propozycji (JAR-OPS 1) był fakt, że definiowała ona personel kabinowy w kategoriach jego obowiązków, tzn. wykonywania zadań związanych z bezpieczeństwem. Zgodnie z nową definicją, każda osoba zatrudniona przez operatora w przedziale pasażerskim samolotu jest członkiem personelu kabinowego i w związku z tym musi spełniać wszystkie wymogi stawiane personelowi kabinowemu chyba, że należy ona do jednej z wyraźnie wskazanych kategorii pozostałego personelu. Zasadniczym wymogiem stawianym w odniesieniu do „personelu niekabinowego” zarówno przez Parlament Europejski jak i przez Radę jest to, aby pasażerowie nie mogli go mylić z personelem kabinowym. Parlament zmienił propozycję Komisji w celu określenia w załączniku technicznym przepisów odnośnie kumulacji godzin czasu pracy. Czas pracy nie może przekraczać 190 godzin w ciągu 28 kolejnych dni i 60 godzin w ciągu 7 kolejnych dni. W odniesieniu do okresów wypoczynku, mają zastosowanie różne przepisy w zależności od tego, czy okres pracy rozpoczyna się w bazie załogi. Jeżeli taka sytuacja ma miejsce, minimalny okres odpoczynku musi trwać co najmniej tak długo jak poprzedzający go okres pracy lub 12 godzin, przy czym wybiera się dłuższy z tych dwóch okresów. Poza bazą, okres odpoczynku wynosi minimum 10 godzin, lub długość okresu pracy poprzedzającego ten okres. Zmieniony akt prawny zawiera także regulacje, zgodnie z którymi możliwa jest modyfikacja stosowanych przepisów na skutek nieprzewidzianych okoliczności jakie mogą zaistnieć podczas wykonywania lotów. Data wdrożenia:
15.
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.
Dyrektywa Rady w sprawie powiadamiania o zdarzeniach w lotnictwie cywilnym (zmieniona propozycja) COM/2001/0532 final - COD 2000/0343 Oczekuje na zwołanie postępowania pojednawczego Celem projektu dyrektywy jest stworzenie niezbędnych ram prawnych dla gromadzenia i rozpowszechniania informacji o zdarzeniach w lotnictwie w celu wypracowania bezpieczniejszego systemu. Ogólnym celem niniejszej propozycji jest przyczynienie się do poprawy bezpieczeństwa w lotnictwie poprzez zapewnienie przekazywania, gromadzenia, przechowywania, ochrony i rozpowszechniania informacji kluczowych dla bezpieczeństwa, w celu ułatwienia skutecznej analizy i monitorowania. Sieć obowiązkowych krajowych systemów powiadamiania o zdarzeniach powstanie w oparciu o system Ecairs (Europejskie Centrum Koordynacyjne Systemu Powiadamiania o
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
22
Transport lotniczy: przepisy w trakcie prac legislacyjnych
Załącznik II
Zdarzeniach w Lotnictwie) opracowany przez Wspólnotowe Centrum Badawcze w Ispra (Włochy). Ponadto wspierane będzie tworzenie systemów poufnego powiadamiania na bazie regionalnej lub subregionalnej pod warunkiem, że są one zgodne z wymogami operacyjnymi Komisji. Przyjęcie w listopadzie 1994 r. dyrektywy w sprawie wypadków i badania ich przyczyn było pierwszym konkretnym osiągnięciem tej polityki. Obecnie proponuje się uzupełnienie tej pierwszej inicjatywy bardziej aktywnym przedsięwzięciem, które obejmie zarówno obowiązkowe jak i poufne powiadamianie o incydentach, awariach, lub nieprawidłowym funkcjonowaniu, mogących stanowić zagrożenie dla czynności lotnictwa cywilnego, określonych rodzajowym pojęciem „zdarzeń". Dlatego też celem niniejszej propozycji jest ustanowienie obowiązkowego programu wspólnotowego w celu gromadzenia, rejestrowania, wymiany i rozpowszechniania informacji na temat zdarzeń niebezpiecznych i potencjalnie niebezpiecznych. W ten sposób, władze lotnictwa cywilnego oraz osoby i instytucje mające wpływ na bezpieczeństwo lotnictwa mogą czerpać wiedzę na ten temat i dokonać oceny znaczenia każdego z tych zdarzeń dla bezpieczeństwa. Data wdrożenia:
Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne dla zapewnienia zgodności z niniejszą dyrektywą najpóźniej dwa lata po jej wejściu w życie.
16.
Rozporządzenie Rady uchylające rozporządzenie nr 3975/87 oraz zmieniające rozporządzenie nr 976/87 i rozporządzenie nr 1/2003 w związku z transportem lotniczym pomiędzy Wspólnotą i krajami trzecimi COM 2003 Przedstawione przez Komisję w dniu 23 lutego 2003 r. Celem niniejszego rozporządzenia jest zapewnienie właściwej wymiany informacji we Wspólnocie i niedyskryminacyjne traktowanie wszystkich europejskich linii lotniczych w sprawach regulowanych przez Państwa Członkowskie. W świetle wyroków Trybunału i rozwoju skoordynowanego podejścia europejskiego, sprawą kluczową jest obecnie zapewnienie, ażeby informacje o dwustronnych negocjacjach pomiędzy Państwami Członkowskimi i innymi krajami były przekazywane pozostałym Państwom Członkowskim i Komisji dla zapewnienia przestrzegania wspólnej linii z korzyścią dla interesów UE jako całości. Dodatkowo, przy wdrażaniu wyników wszelkich negocjacji należy zapewnić, aby wszystkie uprawnione linie lotnicze UE miały równe szanse w ubieganiu się o prawa do transportu wynegocjowane przez Państwo Członkowskie i w ich stosowaniu. Rozporządzenie zapewni te prawa liniom lotniczym UE. Niniejsze rozporządzenie jest częścią pakietu środków, które stworzą ramy prawne dla stosunków dwustronnych pomiędzy Unią Europejską i resztą świata w dziedzinie transportu lotniczego. Pakiet ten wyeliminuje niepewność w międzynarodowym transporcie lotniczym, ponieważ Europejski Trybunał Sprawiedliwości uznał, że dwustronne porozumienia „Otwartego Nieba" pomiędzy ośmioma Państwami Członkowskimi i Stanami Zjednoczonymi są niezgodne z Traktatem ustanawiającym UE.
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
23
Transport lotniczy: przepisy w trakcie prac legislacyjnych
Załącznik II
Dzisiejsze środki pozwolą także liniom lotniczym UE rozwinąć prawdziwie ogólnoeuropejskie i międzynarodowe sieci umożliwiając Wspólnocie wyeliminowanie wymogów własności krajowej, które nadal można znaleźć w większości porozumień. Data wejścia w życie:
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich. Datę jego zastosowania ustalono w projekcie Komisji na dzień 1 maja 2004 r. Z uwagi na to, że uwagi o tej propozycji przedstawią także inne instytucje, wspomniana data może ulec zmianie.
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
24
Załącznik III
Transport lotniczy: przepisy krajowe
PRAKTYKA TRANSPOZYCJI PRAWA WE FRANCJI, NIEMCZECH I HISZPANII FRANCJA We Francji istnieją trzy różne środki legislacyjne: 1. Ustawy "La Loi"
(ustawodawstwo pierwotne)
2. Dekrety "Les Décrets"
(ustawodawstwo wtórne)
3. Zarządzenia ministerialne "Les Arretés"
(ustawodawstwo wtórne)
Nowa dyrektywa UE zostaje po jej przyjęciu skierowana do francuskich organów legislacyjnych. Analizę skutków dyrektywy dla ustawodawstwa krajowego przeprowadza się na szczeblu ministerialnym. Niektóre dyrektywy UE mogą wymagać zmian zarówno w ustawodawstwie pierwotnym jak i we wtórnym. Przykładem jest tu nowa dyrektywa UE w sprawie czasu pracy w sektorze lotnictwa, która nie tylko wpływa na kodeks lotnictwa cywilnego ale także powoduje konieczność zmiany podstawowej ustawy w sektorze socjalnym. Zwykle procedura zmiany podstawowej ustawy zajmuje około roku. Istnieje jednak specjalna ustawa, tzw. „Loi d'Adaptation Nationale aux Directives Européennes", która pozwala na przyspieszenie procedury, o ile sprawa nie wymaga szerokiej debaty. Istnieje tendencja do przeprowadzenia tego w możliwie prosty sposób, zaś ustawodawstwo pierwotne tworzy się tylko wtedy, gdy jest to absolutnie niezbędne. Nowelizacjom dekretów („decrets") i rozporządzeń "arretés" nadaje się moc prawną na szczeblu ministerialnym po czym następuje ich notyfikacja w krajowym dzienniku urzędowym. NIEMCY W Niemczech podstawowa ustawa daje Federacji (Bund) wyłączną kompetencję legislacyjną we wszystkich sprawach odnoszących się do lotnictwa. Federacja mogłaby przekazać tę kompetencję Krajom Związkowym Niemiec (Bundesländer) ale nigdy dotąd tego nie zrobiła. Na mocy niemieckiej ustawy o lotnictwie Rząd Federalny jest władzą administracyjną w sprawach lotnictwa. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Mieszkalnictwa jest odpowiedzialne za przepisy wykonawcze i rozporządzenia dotyczące lotnictwa. Istnieją dwie drogi wdrożenia nowego ustawodawstwa UE do krajowej ustawy o lotnictwie w Niemczech. (i)
Ustawy
(ustawodawstwo pierwotne)
(ii)
Rozporządzenia
(ustawodawstwo wtórne)
Najłatwiejszym i najchętniej stosowanym sposobem transpozycji ustawodawstwo UE do prawa krajowego jest wykorzystanie ustawodawstwa wtórnego, tzn. przygotowanie projektu nowego rozporządzenia (lub nowelizację istniejącego rozporządzenia) na szczeblu ministerialnym. Procedura trwa 3-6 miesięcy i nie musi przechodzić przez Parlament. Jednak w niektórych przypadkach – w dziedzinach znajdujących się pod kontrolą władz federalnych (np. porty lotnicze) – potrzebna jest zgoda „Bundesratu". Ministerstwo Transportu wydaje wiele rozporządzeń o charakterze operacyjnym lub technicznym.
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
25
Załącznik III
Transport lotniczy: przepisy krajowe
Niekiedy istniejąca ustawa nie dopuszcza ustawodawstwa wtórnego, zaś w prawie konstytucyjnym są dziedziny określone jako mające szczególne znaczenie, w których nowe ustawodawstwo zawsze powinno mieć moc ustawy. Jest to proces dłuższy i bardziej skomplikowany – jeżeli inicjatywa pochodzi od rządu – a uchwalenie nowej ustawy lub nowelizacja istniejącej trwa przybliżeniu 12 miesięcy od momentu skierowania jej do Parlamentu i „Bundesratu". Najważniejszą ustawą w krajowym sektorze lotnictwa jest Federalna Ustawa o Lotnictwie, tworząca ramy dla tego lotnictwa. Istnieją także inne ustawy istotne dla krajowego lotnictwa oraz lista Federalnych rozporządzeń, wdrażających przepisy niemieckiej ustawy o lotnictwie. Niemiecka podstawowa ustawa daje Federacji (Bund) wyłączną kompetencję legislacyjną we wszystkich sprawach odnoszących się do lotnictwa. Federacja mogłaby przekazać tę kompetencję Krajom Związkowym Niemiec (Bundesländer) ale nigdy dotąd tego nie zrobiła. Na mocy niemieckiej ustawy o lotnictwie Rząd Federalny jest władzą administracyjną w sprawach lotnictwa. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Mieszkalnictwa jest odpowiedzialne za przepisy wykonawcze i rozporządzenia dotyczące lotnictwa. HISZPANIA W Hiszpanii istnieją cztery różne środki legislacyjne: (i)
Ustawa "Ley"
(ustawodawstwo pierwotne)
(ii)
Dekrety Królewskie
(ustawodawstwo pierwotne/wtórne)
(iii)
Rozporządzenia ministerialne
(ustawodawstwo wtórne)
(iv)
Uchwały
(środek administracyjny)
Nowa dyrektywa UE zostaje po jej przyjęciu skierowana do radców prawnych na dwóch poziomach w Ministerstwie Transportu w Madrycie – sekretariatu technicznego i prawników państwowych, którzy podejmują decyzję w sprawie środków jakie mają być zastosowane do transpozycji dyrektywy do ustawodawstwa krajowego. Dyrektywy UE są transponowane do ustawodawstwa krajowego na mocy Dekretów Królewskich lub, rzadziej, rozporządzeń ministerialnych. Obie procedury legislacyjne są dosyć szybkie – trwają od jednego do sześciu miesięcy w zależności od stopnia skomplikowania sprawy. Najmniej skomplikowane są rozporządzenia ministerialne. Jednak w związku z wagą problemu i wymaganą postawą prawną często konieczne jest wydawanie dekretów. Przykładem może tu być dyrektywa UE w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty, która wymaga wprowadzenia na mocy Dekretu Królewskiego. Do tej pory podstawowa ustawa nie została znowelizowana w związku z transpozycją dyrektyw UE w sektorze lotnictwa. Jest to proces bardzo skomplikowany i dlatego unika się go o ile jest to możliwe. Obecna ustawa o lotnictwie cywilnym - "Ustawa o Nawigacji Lotniczej ", pochodzi z lat sześćdziesiątych i od tej pory została zmieniona tylko nieznacznie. Obecnie znajduje się ona w trakcie nowelizacji z uwzględnieniem dekretów i rozporządzeń ministerialnych wydanych od czasu jej uchwalenia. To ujednolicenie bierze oczywiście pod uwagę ustawodawstwo UE. W uzupełnieniu podstawowej ustawy o lotnictwie uchwalono ostatnio nową ustawę o ochronie i bezpieczeństwie w sektorze lotnictwa cywilnego.
ECO, EFICOM i Hogan & Hartson - EuropeAid/113506/D/SV/PL – “Parlamentarne Procedury Legislacyjne” Zamówienie Nr 023: “Analiza stosowania w Polsce acquis communautaire w dziedzinie lotnictwa” zrealizowane przez Marianne Barnabo, PRISMA Consulting Group sa, w imieniu ECO
26
