GRZEGORZ RUTKOWSKI

doi. 10.12716/1002.27.04

Akademia Morska w Gdyni Katedra Nawigacji

ANALIZA RÓŻNYCH METOD POZYCJONOWANIA JEDNOSTEK MORSKICH W SEKTORZE OFF-SHORE Z UWZGLĘDNIENIEM METODY DYNAMICZNEGO POZYCJONOWANIA STOSOWANEJ NA TERMINALACH PRZEŁADUNKOWYCH HILOAD Niniejsze opracowanie obejmuje analizę porównawczą różnych metod pozycjonowania statków i innych jednostek pływających operujących na otwartym morzu, ze szczególnym zwróceniem uwagi na analizę techniczną terminali przeładunkowych HiLoad DP dynamicznie pozycjonowanych, służących do obsługi jednostek konwencjonalnych w sektorze off-shore.

1. SYSTEMY DP A INNE METODY STABILIZACJI POZYCJI

Współczesne systemy DP stwarzają nowe możliwości w zakresie stabilizacji pozycji statku na otwartym morzu, umożliwiając eksploatację podwodnych złóż ropy naftowej i gazu niemal bez większych ograniczeń na wszystkich oceanach świata. Okazuje się jednak, iż nie zawsze zastosowanie nowoczesnych systemów DP jest najlepszym sposobem stabilizacji pozycji statku na otwartym morzu. W wielu przypadkach (szczególnie na akwenach płytkich) znacznie lepsze (bardziej niezawodne, prostsze w obsłudze), a przy tym również często i znacznie tańsze, okazują się konwencjonalne sposoby kotwiczenia. Przy czym konwencjonalnymi sposobami kotwiczenia nazywa się sposoby zapewniające utrzymywanie stałej pozycji statku (obiektu) poprzez wykorzystanie tradycyjnych cum, kotwic, łańcuchów kotwicznych i odciągów oraz innych urządzeń pasywnych, takich jak: pale, dalby, stawy, sztuczne nabrzeża i inne stałe konstrukcje kotwiczne i cumownicze. Z drugiej jednak strony należy również zauważyć, iż liczba statków wyposażonych w systemy DP stale rośnie i znajduje szerokie zastosowanie nie tylko na akwenach głębokich położonych poza szelfem kontynentalnym przy eksploatacji podwodnych złóż ropy naftowej i gazu, gdzie tradycyjne metody okazują się zawodne lub nieekonomiczne do zastosowania, lecz także w innych gałęziach transportu morskiego (np. na statkach badawczych, statkach pasażerskich), w tym również i na akwenach przybrzeżnych, gdzie ze względu na specyfikę akwenu (np. rafy koralowe, obszary ochronne, obszary z rozbudowaną siecią rurociągów, kabli i innych instalacji podwodnych) zastosowanie metod konwencjonalnych jest niemożliwe, nieekonomiczne lub mogłoby prowadzić do zaistnienia niebezpieczeństwa związanego z możliwością ich uszkodzenia.

53

G. Rutkowski, Analiza różnych metod pozycjonowania jednostek morskich w sektorze off-shore ...

Porównanie różnych metod stabilizacji pozycji i/lub kursu (zorientowania) oraz metod cumowania statków i innych obiektów operujących na otwartym morzu w sektorze off-shore przedstawiono w tabeli 1. Tabela 1

Metoda

Wady

Konstrukcje stałe pasywne, w tym systemy typu “Jack-up”

Brak możliwości manewrowania oraz zmiany pozycji podczas wykonywania operacji Wymagane użycie holowników do przemieszczania platformy Możliwa eksploatacja dna morskiego do głębokości jedynie około 60 m Odpowiednie ukształtowanie dna morskiego dla osadzanej konstrukcji (czasami wymagane było wyrównanie dna poprzez zrzucanie gruzu itp.)

Prosta budowa Brak dodatkowych pędników oraz kompleksowego systemu w celu utrzymania pozycji Pozycja statku nieuzależniona od zaniku zasilania lub blackout-u Brak zapotrzebowania na dodatkową energię Brak uzasadnienia dla utrzymywania systemów nawigacyjnych dużej dokładności (mniejsze koszty obsługi systemu) Niemożliwość przesunięcia się jednostki w wyniku awarii systemu lub braku zasilania

Tradycyjne urządzenia kotwiczne oraz systemy cumownicze

Ograniczona zdolność do manewrowania oraz zmiany pozycji Potrzeba pomocy ze strony innych jednostek (holowników) przy rozstawianiu kotwic i przemieszczaniu platformy Stosunkowo długi czas potrzebny na rozstawienie kotwic (od kilku godzin do kilku dni) Ograniczenie przez obiekty na dnie morskim (kable, rurociągi, typ dna) itp. Ograniczona głębokość działania do około 600 m

Prosta budowa Brak dodatkowych pędników oraz kompleksowego systemu w celu utrzymania pozycji Brak zapotrzebowania na dodatkową energię Mniejsze koszty obsługi systemu Niemożliwość przesunięcia się jednostki w wyniku awarii systemu lub braku zasilania Brak niebezpieczeństwa uszkodzenia śrub napędowych bądź pędników

Dynamiczne pozycjonowanie DP

Porównanie metody dynamicznego pozycjonowania DP z innymi metodami stabilizacji pozycji i/lub kursu (zorientowania) cumowania jednostki na otwartym morzu

Zalety

Skomplikowane systemy pędników Konieczność instalacji dodatkowych generatorów w celu wytworzenia potrzebnej energii (mocy) Wysoki koszt instalacji i eksploatacji systemu oraz utrzymania systemów mechanicznych Wyższe zużycie paliwa w porównaniu z innymi typami systemów Wymagane użycie pozycyjnych systemów referencyjnych dużej dokładności Wymagane użycie systemów zapasowych przy wykonywaniu operacji szczególnie niebezpiecznych

Całkowita zdolność statku do samodzielnego poruszania się, bez pomocy holowników na żadnym etapie wykonywanych operacji Bardzo dobre właściwości manewrowe jednostki – łatwość zmiany pozycji, szybkie i łatwe ustawienie statku w pozycji odniesienia Brak ograniczeń wynikających z obecności obiektów (instalacji) na dnie morskim Niezależność systemu od głębokości wody Szybka odpowiedź systemu na zmieniające się warunki pogodowe

54

PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012

Metoda

Wady

Dynamiczne pozycjonowanie DP

cd. tab. 1

Wymagana odpowiednio wykwalifikowana załoga po odpowiednich kursach Możliwość odejścia od pozycji w wyniku awarii systemu Wrażliwość na braki zasilania, awarie pędników, awarie elektroniki Niebezpieczeństwo prowadzenia prac podwodnych ze względu na występowanie pędników, w szczególności operacji nurkowych i ROV Problemy podczas silnych pływów oraz operacji prowadzonej na płytkiej wodzie

Zalety Szybka odpowiedź systemu na zmianę wytycznych co do prowadzonej operacji Wszechstronne użycie systemu – możliwość wykonywania operacji znacznie szybciej niż w przypadku pozostałych systemów Wyeliminowanie ryzyka uszkodzenia platformy oraz innych instalacji, w tym instalacji dennych, poprzez urządzenia kotwiczne i liny cumownicze

2. TERMINALE PRZEŁADUNKOWE HILOAD DP

Analizując jednostki DP dynamicznie pozycjonowane, warto również wspomnieć o dość nowatorskim rozwiązaniu tworzenia tzw. pływających terminali przeładunkowych dynamicznie pozycjonowanych, nazywanych HiLoad DP, które służą do obsługi jednostek konwencjonalnych operujących w sektorze off-shore (rys. 1).

Rys. 1. Pływający terminal przeładunkowy HiLoad DP dynamicznie pozycjonowany, obsługujący jednostkę konwencjonalną w sektorze off-shore

Źródło: Materiały reklamowe firmy Remora AS, www.remoratech.com.

Koncepcję tej nowatorskiej metody do przeładunku ropy naftowej w sektorze off-shore, z wykorzystaniem pływających terminali przeładunkowych dynamicznie pozycjonowanych, opracowała norweska firma Remora AS, której głównym udzia-

G. Rutkowski, Analiza różnych metod pozycjonowania jednostek morskich w sektorze off-shore ...

55

łowcem (obejmującym według danych z 2012 roku 49,9% udziałów), a jednocześnie właścicielem pierwszej platformy typu HiLoad DP, stała się korporacja Teekay (Teekay Corporation) – potentat żeglugowy w sektorze zbiornikowców. Warto tu również wspomnieć, iż do budowy tego nowatorskiego systemu przeładunkowego HiLoad DP w znacznej mierze przyczyniła się także polska firma EPG (Energomontaż-Północ Gdynia) oraz Polacy zatrudnieni w norweskich stoczniach, głównie w Haugesund oraz w stoczni off-shore Aibel (dawniej Haugesund Mek Verksted). W zakresie prac spółki EPG była m.in. prefabrykacja ponad 600 ton konstrukcji stalowej, stanowiącej część dna, oraz dwie kolumny platformy o wysokości 58 m wyprodukowane w stoczni w Gdyni w roku 2007. Wszystkie sekcje pierwszej platformy HiLoad DP były wówczas malowane zgodnie z wymaganiami systemu NORSOK oraz wyposażone m.in. w instalacje rurociągowe transportu ropy do systemu załadunkowego, posadowionego w przęśle łączącym górną część kolumn urządzenia HiLoad oraz rurociągi od systemów balastowych, paliwowych i przeciwpożarowych. Komponenty zbudowane w Gdyni trafiły następnie do Norwegii do miejscowości Haugesund, gdzie zmontowano je w całość, wyposażono w system DP oraz inne niezbędne urządzenia i podsystemy, tworząc pierwszą na świecie jednostkę morską tego typu, nazywaną HiLoad DP no. 1 (rys. 2).

Pomieszczenie kontrolne Trap komunikacyjny

Wąż ładunkowy nawinięty na bęben

Kolumny nośne Odbijacze burtowe pokryte miękką matą

Rurociąg ładunkowy

Amortyzatory dolne pokryte miękką matą Tzw . przyssawki denne Denne zbiorniki balastowe Azymutalne pędniki okrętowe

Konstrukcja stałego balastu zabezpieczająca pędniki okrętowe

Rys. 2. Schemat budowy terminalu przeładunkowego HiLoad DP do obsługi jednostek konwencjonalnych w sektorze off-shore

Źródło: opracowanie na podstawie materiałów reklamowych firmy Remora AS dostępnych na www.remoratech.com.

56

PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012

Platforma ta po odpowiednim wyposażeniu przeszła liczne testy, próby morskie i modyfikacje, stając się w pełni funkcjonalną jednostką DP już w styczniu roku 2011. Jednostkę zarejestrowano jako statek załadunkowy (HiLoad DP Offshore Loading Vessel) projektu Remora (GRT 1641, NET 492), uzyskując notyfikację norweskiego towarzystwa klasyfikacyjnego DNV 1A1R DYNPOS-AUTR, co odpowiada pełnej redundancji systemu dla klasy IMO DP2. Pod względem nawigacyjnym platformę HiLoad DP wyposażono w radar, trzy kompasy żyroskopowe, dwa odbiorniki DGPS, dwa anemometry oraz po jednym odbiorniku następujących systemów referencyjnych: DARPS, Artemis, Fan Beam i RaDius. Łączność na tej nowatorskiej platformie ładunkowej zapewnia system GMDSS z telemetrycznym kanałem radiowym VHF. Do komunikacji wewnętrznej wykorzystano zaś systemy łączności radiowej UHF, systemy przewodowe PA/GA oraz strukturę statkowej sieci komputerowej LAN z dedykowanymi adresami e-mail. Jednostka ma długość całkowitą (Lpp) 28 m, szerokość (B) 27 m, wysokość całkowitą (Hc) 58,5 m, w tym wysokość platformy dennej 11 m, oraz wysokość kolumn bocznych 47,5 m. Całkowity ciężar jednostki pustej szacowany jest na 4200 t, a jej wyporność przy maksymalnym zanurzeniu roboczym wynosi aż 5600 t. Górna część platformy wyposażona jest w klimatyzowane pomieszczenie kontrolne, w którym znajduje się 12 miejsc siedzących dla operatorów DP oraz innego personelu dodatkowego. Na pokładzie platformy przeładunkowej nie ma jednak kabin sypialnych dla załogi statku, z założenia bowiem jednostka ta operować ma w pobliżu innego statku bazy. Przede wszystkim platforma ta może być wykorzystana również jako: • terminal załadunkowy w sektorze off-shore; • terminal wyładunkowy w strefie przybrzeżnej, w rejonach, gdzie nie ma innej lądowej infrastruktury odbiorczej; • niezależne urządzenie służące do dynamicznego pozycjonowania jednostek konwencjonalnych lub innych jednostek operujących w sektorze off-shore; • opcjonalnie jako urządzenie holujące lub dodatkowe urządzenie napędowe, instalowane na innych nawodnych jednostkach morskich. Na wyposażeniu platformy HiLoad DP znajdują się również dwie pompy balastowe Hamworthy CAD500, z których każda ma wydajność 3750 m3/h przy ciśnieniu hydrostatycznym 3,3 bara, oraz dwie pompy pożarowe o wydajności 100 m3/h przy ciśnieniu roboczym 12 barów. W ramach siłowni okrętowej jednostkę HiLoad DP wyposażono w trzy główne silniki spalinowe Diesla (CAT 3516C) o nominalnych obrotach wału 1800 RPM, z których każdy może uzyskać moc rzędu 2350 kW. Ponadto każdy z silników spalinowych poprzez napęd bezpośredni z wału napędza generator prądotwórczy Leroy Shaft Generator, z których każdy generuje moc 550 kW. Jednostka HiLoad DP wyposażona jest także w dodatkowy generator mocy, tzw. Harbour Leroy Shaft Generator, napędzany silnikiem spalinowym Diesla (CAT 3406C)

G. Rutkowski, Analiza różnych metod pozycjonowania jednostek morskich w sektorze off-shore ...

57

o obrotach nominalnych wału 1800 RPM, który może wytworzyć dodatkową moc rzędu 315 kW. Główny napęd jednostki stanowią przy tym trzy pędniki azymutalne Wärtsilä CS275 o nominalnym uciągu 3 × 420 kN. Podczas prowadzenia typowych operacji związanych z dynamicznym pozycjonowaniem jednostka zużywa około 10 m3 paliwa lekkiego (Diesla) na dobę, pozostając zaś w pogotowiu (bez załączonych pędników okrętowych) zużycie to wynosi zwykle do 0,5 m3 na dobę. W związku z tym w celu zapewnienia jednostce HiLoad DP odpowiedniej niezależności operacyjnej wyposażono ją w niezależne zbiorniki paliwowe (130 m3), oraz zbiorniki olejowe (3,2 m3 + 2,7 m3), balastowe (1869 m3), zbiorniki wód zaolejonych (5,6 m3), zbiorniki wód zęzowych i ścieków (3 × 1,8 m3), zbiorniki wody słodkiej (5,6 m3) oraz zbiorniki tzw. wody mgielnej (1,5 m3) od przeciwpożarowego systemu mgłowego (water mist extinguishing system), zainstalowanego w rejonie siłowni okrętowej. Ponadto w ramach pokładowego systemu przeciwpożarowego platformę HiLoad DP wyposażono w hydranty systemu wodnego, systemu pianowego oraz przenośne agregaty, gaśnice i inny sprzęt dodatkowy. Dla celów bezpieczeństwa na platformie zamontowano trzy tratwy ratunkowe, z których każda przystosowana jest do obsługi 12 osób, a przynajmniej jedna posiada przy tym możliwość opuszczenia jej na powierzchnię wody z wykorzystaniem dźwigu okrętowego lub żurawika. W ramach systemu ładunkowego platformę wyposażono w polery o sile uciągu do 102 ton oraz pokładowy dźwig ładunkowy Sormec GMC o nominalnym udźwigu 1 tony przy wysięgu 20 m i maksymalnym udźwigu do 5 ton przy wysięgu ograniczonym do wartości 6 m. Do przeładunku ropy w sektorze off-shore przygotowano pływający elastyczny wąż ładunkowy o długości 170 m i średnicy 20” (0,508 m), zakończony uniwersalną flaszą łącznikową o średnicy 16” (0,406 m), która umożliwia podłączanie tegoż węża do urządzeń odbiorczych dowolnego zbiornikowca. Przy czym w okresach pomiędzy operacjami ładunkowymi wąż ten nawijany jest na specjalnym bębnie parkingowym (Loading Hose Reel), który w urządzeniu HiLoad DP ma średnicę 8 m i jest napędzany systemem hydraulicznym Aker Kværner Pusnes. System dokowania statku opiera się na ośmiu amortyzatorach sprężystych, tzw. odbijaczach typu miękkiego (fenders), przypominających w budowie typowe urządzenia wykorzystywane przy nabrzeżach portowych. Na platformie HiLoad DP jako odbijacze denne zastosowano cztery amortyzatory składane (collapsible impact fenders), które automatycznie chowane są w dennych tunelach parkingowych, jeśli tylko wygenerowana na nich siła naporu osiągnie odpowiednio dużą wartość. W efekcie opisanego tu procesu cumowania konstrukcja platformy dennej urządzenia HiLoad DP, pokryta grubą warstwą specjalnej gumowej okładziny odpowiednio perforowanej, podzielonej na sześć niezależnych sekcji, oddzielonych specjalnymi uszczelkami odpornymi na ścieranie, może zetknąć się z dnem obsługiwanego zbiornikowca i po jej tzw. zassaniu się do konstrukcji kadłuba statku wytwarza tam siłę tarcia o dość znacznych wartościach. Tak np. wygenerowana

58

PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012

na wspomnianych tzw. przyssawkach dennych siła tarcia zarejestrowana podczas prób morskich dokowania urządzenia HiLoad DP do statku, przy zanurzeniu operacyjnym 14 m osiągnęła już wartość rzędu 3250 ton. W efekcie producent urządzenia HiLoad DP uznał więc, że platforma ta może obsługiwać zbiornikowce VLCC o wyporności do 320 000 DWT, zapewniając przy tym ratę przeładunkową do 6600 m3/h (41 500 Bbl/h). W praktyce opisaną powyżej technologię dokowania statku określa się niekiedy również jako tzw. metodę „cumowania bez cum”, opisany zaś system „przyssawek” (attachment system) został opatentowany jako urządzenie, które wykorzystując podstawowe prawa fizyki, w tym naturę ciśnienia hydrostatycznego oraz siłę tarcia, w połączeniu ze wspólnymi cechami wszystkich zbiornikowców charakteryzujących się płaskim dnem oraz prostymi burtami, zapewnia szybkie, bezpieczne i efektowne połączenie urządzenia typu HiLoad DP przy burcie dowolnego zbiornikowca bez konieczności modyfikacji jego kadłuba. W praktyce operacja dokowania wygląda w sposób następujący: • pływająca platforma przeładunkowa HiLoad DP podpływa do burty zbiornikowca w taki sposób, aby jej boczne amortyzatory oparły się o kadłub statku, a jej dolna odnoga z dennymi zbiornikami balastowymi wpłynęła pod kadłub obsługiwanego statku; • po osiągnięciu takiej pozycji na urządzeniu HiLoad DP uruchamiany jest proces odbalastowywania zbiorników dennych tak, aby na skutek powstałej siły wyporu jej dolne amortyzatory złożyły się, a system dennych „przyssawek” oparł się o dno obsługiwanego zbiornikowca, skutecznie łącząc urządzenie HiLoad DP z obsługiwanym statkiem. W praktyce operacja dokowania urządzenia HiLoad DP przypomina więc nieco działanie typowej sztaplarki, która jednak zamiast siłowników hydraulicznych i/lub elektrycznych wykorzystuje właściwości hydrostatycznej siły wyporu generowanej przez odbalastowywane zbiorniki wypornościowe. Wytworzona zaś w ten sposób siła tarcia (i/lub siła naporu) w systemie „przyssawek” dennych umożliwia utrzymywanie pozycji zadokowanego urządzenia HiLoad DP, efektywnie wspomagając dynamiczne pozycjonowanie obsługiwanego zbiornikowca. W roku 2012 opisaną powyżej technologią HiLoad DP zainteresowała się korporacja Teekay (potentat żeglugowy w sektorze zbiornikowców). Firma ta stała się wkrótce również głównym udziałowcem firmy Remora, właścicielem pierwszej platformy ładunkowej typu HiLoad DP, uzyskując przy tym prawo pierwokupu ewentualnych przyszłych systemów HiLoad DP, opracowywanych i budowanych przez spółkę Remora. Ponadto w celu umożliwienia wykorzystania potencjału rynkowego technologii off-shore opracowanej przez Remora AS firma Teekay rozpoczęła wspieranie spółki własnym personelem technicznym oraz innymi środkami potrzebnymi do rozwinięcia unikatowej technologii HiLoad DP, zapewniając finansowanie potrzebne do budowy i dostarczenia przyszłych pływających systemów przeładunkowych w komercyjnych projektach Remory.

G. Rutkowski, Analiza różnych metod pozycjonowania jednostek morskich w sektorze off-shore ...

59

W efekcie korporacja Teekay stała się więc poważnym graczem w sektorze off-shore, operatorem i deweloperem na globalnym morskim rynku midstream (obsługa, głównie transportowa, ropy i gazu pomiędzy wydobyciem – upstream a dystrybucją – downstream). Ponadto korporacja Teekay poprzez firmy Teekay LNG Partners L.P. i Teekay Offshore Partners L.P., notowane na nowojorskiej giełdzie, kontroluje również Teekay Tankers Ltd. z dość znaczną flotą zbiornikowców konwencjonalnych, zbiornikowców LNG oraz dowozowców wahadłowych STDP, pozostając w tej dziedzinie swego rodzaju potentatem żeglugowym. Według danych z 2012 roku korporacja Teekay odpowiadała za zarządzanie i eksploatację majątku o łącznej wartości ponad 11 mld USD, składającego się z: ponad 150 jednostek pływających, w tym 44 gazowców LNG, 39 zbiornikowców wahadłowych DPST (w tym większość własnych, cztery czarterowane i cztery znajdujące się w budowie), trzech jednostek typu FPSO i pięciu pływających magazynów i terminali (FSO), jak również dość znacznej floty zbiornikowców konwencjonalnych oraz nieznacznej floty holowników pełnomorskich. W 2012 roku Teekay miał biura w 16 krajach i zatrudniał około 6400 osób na morzu i lądzie, w tym wielu polskich marynarzy i przede wszystkim oficerów, w tym również operatorów DPO. Teekay Corporation stała się także znaczącym klientem i częściowym udziałowcem Gdańskiej Stoczni Remontowej SA. Firma Teekay Offshore Partners L.P. po zakupieniu pierwszej jednostki pływającej, nazwanej HiLoad DP no. 1, przejęła pełną odpowiedzialność za ewentualne, potrzebne modyfikacje systemu, łącznie z jego pełną mobilizacją polegającą na wprowadzeniu systemu do użytku w sektorze off-shore wraz z jego transportem oraz kosztami eksploatacyjnymi, koniecznymi do realizacji kontraktu z brazylijskim koncernem naftowym Petrobras. Na mocy zakończonych bowiem w 2012 roku negocjacji pomiędzy firmami Teekay, Remora AS oraz brazylijskim państwowym koncernem naftowym Petrobras (Petroleo Brasileiro SA) ta nowej generacji platforma przeładunkowa operować będzie na brazylijskim polu naftowym Campos Basin przez okres minimum 10 lat. Wartość podpisanego w roku 2012 kontraktu szacowano na kwotę ponad 1,2 mld NOK (koron norweskich), czyli około 222 mln USD. W efekcie więc ta pierwsza prototypowa jednostka HiLoad DP, zbudowana częściowo w Polsce, znajdzie zastosowanie na brazylijskich polach naftowych sektora off-shore. Dla spółki Remora SA porozumienie z korporacją Teekay oraz koncernem Petrobras stało się więc momentem przełomowym, otwierającym tej spółce nowe, strategiczne możliwości na wielu rynkach światowych. PODSUMOWANIE

Zaletą pływających terminali typu HiLoad DP jest możliwość odbioru ropy naftowej bezpośrednio z instalacji wydobywczych sektora off-shore przy wykorzystaniu zbiornikowców konwencjonalnych, a więc jednostek tańszych, niewyposażonych w drogie systemy DP do dynamicznego pozycjonowania.

60

PRACE WYDZIAŁU NAWIGACYJNEGO AKADEMII MORSKIEJ W GDYNI, nr 27, 2012

W praktyce zauważono również, iż systemy pozycjonowania dynamicznego wykorzystywane na zbiornikowcach wahadłowych, czyli tzw. dowozowcach klasy DP, choć drogie i konieczne w sektorze off-shore, to w rzeczywistości wykorzystywane są przez relatywnie krótki okres, zwykle rzędu kilku procent, biorąc pod uwagę całkowity czas eksploatacji typowego zbiornikowca. Według przyjętej koncepcji systemu HiLoad DP zamiast wielu zbiornikowców wahadłowych instalacja off-shore ma obejmować jedno urządzenie pływające HiLoad DP, które za pomocą własnych pędników okrętowych „dokowałoby” przy burcie zbiornikowca konwencjonalnego, stając się dla niego jednocześnie tymczasowym systemem pozycjonowania dynamicznego DP oraz terminalem przeładunkowym off-shore. System Hi-Load DP może być przy tym podłączany do wydobywczej instalacji sektora off-shore, podmorskiego rurociągu lub innych terminali przeładunkowych, w tym również lądowych, za pomocą elastycznych węży i rurociągów, w tym zarówno tych pływających, jak i zatopionych na dnie akwenu. Następnie poprzez urządzenie Hi-Load DP, po zadokowaniu przy burcie zbiornikowca, wydawany może być z bębna kolejny elastyczny wąż, podłączany do ładunkowych systemów odbiorczych obsługiwanego statku. W ten sposób system HiLoad DP umożliwi efektywne prowadzenie operacji ładunkowych w sektorze off-shore. Reasumując powyższe, trzeba zatem stwierdzić, iż niewątpliwą zaletą terminali pływających HiLoad DP jest to, że wykorzystanie ich umożliwia bezpośredni eksport ropy naftowej z podmorskich pól naftowych, przy użyciu konwencjonalnych zbiornikowców. Nowatorskie rozwiązania, zdaniem ich twórców, zapewnić mają przy tym niespotykane dotąd oszczędności finansowe oraz w sposób pośredni, zgodnie z dewizą „mniejsze zużycie paliwa, mniejsza emisja spalin”, efektywnie przyczynić się również do ochrony środowiska. W przyszłości można zatem przypuszczać, że o ile zbiornikowce wahadłowe będą nadal bardzo użyteczne i efektywne w wykorzystaniu na polach naftowych, położonych w bliskim sąsiedztwie terminali odbiorczych wydobywanej z sektora off-shore ropy, czyli np. w rejonie Morza Północnego lub Zatoki Meksykańskiej, to wykorzystanie pływających terminali typu HiLoad DP współpracujących z flotą tańszych zbiornikowców konwencjonalnych może mieć nadal dość duży potencjalny rynek zbytu, szczególnie w rejonach, gdzie wydobywany ładunek ropy naftowej musi być przewieziony na dość znaczne odległości do docelowych rynków zbytu. Pływające platformy HiLoad DP mogą przy tym operować na całym świecie, bez limitów głębokościowych akwenu, w tym także w różnych warunkach środowiskowych i zróżnicowanych warunkach hydrometeorologicznych. LITERATURA 1. Foldery reklamowe firmy Remora, http://www.remoratech.com), stan na 10.01.2013. 2. Materiały wewnętrzne korporacji Teekay, http://www.teekay.com, stan na 10.01.2013.

G. Rutkowski, Analiza różnych metod pozycjonowania jednostek morskich w sektorze off-shore ...

61

ANALYSIS OF VARIOUS METHODS OF THE WATERCRAFT POSITIONING IN THE OFF-SHORE INDUSTRY, INCLUDING DP METHOD USED IN THE HILOAD REMORA TERMINALS Summary The article contains a comparative analysis of various methods of ship positioning and of other vessels operating off-shore, with an emphasis on technical analysis of HiLoad DP terminals, used for operating conventional tankers in off-shore industry.