Nummer

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April 2012

Monats-Gazette Aktuelles, Interessantes, Informatives aus der Oldtimerszene

Mercedes Benz 500 K, Roadster, 1936

MGB Berlinette Jacques Coune Als 1962 endlich der Nachfolger des MG A auf seinen Rädern stand, waren viele Sportwagenfans wieder begeistert. Auf diesen Wagen hatten sie 3 Jahre gewartet. Der MG A wurde nur von 1955 bis 1959 gebaut und der 1961 eingeführte MG Midget MK I war als „Zwerg“ (wie es der Name schon sagt) kein würdiger Thronfolger. Aber nun war er da, der MG B. Und er entsprach viel mehr dem Geschmack der Zeit als der A: sachliche, kantige Karosserie, kleine Heckflossen, - die runden, bisweilen barocken Formen der 50iger Jahre waren vorbei und die Motorisierung stimmte auch wieder.

Zum kompletten Glück fehlte den zumeist „schlechtwettergeplagten“ Nordeuropäern nur noch das Coupé, denn offenfahren war und ist nicht jedermanns Sache. Wem der MGB gefiel, der konnte sich bei dem belgischen Karosseriebauer Jacques Coune schon kurz nach Beginn der Produktion ein Hardtop bestellen. MG hatte dieses nützliche Utensil erst später im Zubehörprogramm. Viele MG-Liebhaber wünschten sich ein Coupe und das erkannte Jacques Coune in Brüssel sehr schnell. Ein Jahr nach Erscheinen des Cabriolets hatte Coune ein hinreißendes Coupé gezeichnet, dass er in alter Tradition „Berlinette“ nannte. Im Januar 1964 präsentierte er dieses auf dem Brüsseler Autosalon und bei

den Besuchern begeisterten die Form. Aufgrund diesen Erfolgs entschied sich Coune für die Auflage einer Kleinserie. Weil Counes „Berlinette“ beim Publikum so gut ankam, ließ das BMC - Management einen Serien-MG B zum Umbau nach Brüssel bringen, der, zurück in England, ausführlichen Tests unterzogen wurde. Es soll auch überlegt worden sein, Jacques Coune offiziell mit dem Bau des Coupés zu beauftragen, doch scheinbar war den Entscheidungsträgern die „Berlinette“ von Coune, was das Styling betrifft, zu „italienisch“ geraten. Coune und seine Karosseriebauer hatten sich auch tatsächlich alle Mühe gegeben, ein hinreißendes Fahrzeug auf die Beine zu stellen, was allerdings umfangreiche Umbauten nach sich zog.

Clubnachrichten des Classic Oldtimer Veteranen Club

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Von der Außenhaut blieb kaum etwas wie es war: - die Frontkotflügel erhielten leicht ausgestellte Radkästen. - die Frontscheinwerfer wurden weiter nach hinten gesetzt und mit einer chromumrandeten Plexiglasscheibe abgedeckt. - die Frontscheibe wurde enfernt und durch eine größere Panoramascheibe ersetzt. Erst dadurch gelang die gute Linienführung. Interessant ist hier, dass Coune als Frontscheibe die Heckscheibe des Renault 8 verwendete. - die Seitenscheiben erhielten neue rahmenlose Dreiecksfenster, die nicht ausstellbar waren. - das Heck erhielt eine sportlich Abrisskante nach Manier der Ferrari 275 GTB. - die Heckscheibe ebenfalls neu, hier verwendete Coune die Frontscheibe vom Renault 8.

- die hintere Trennwand wurde herausgeschnitten und zur Stabilisierung der Karosserie ein Versteifungskasten zwischen die Radkästen eingeschweißt. - der Kofferraumdeckel musste natürlich auch komplett neu gestaltet werden. - die runden Rücklichter passen sehr schön zum Abrisskantenheck. Verwendung fanden die Rücklichter des Simca 1000. - die Zierleisten des Originals entfielen und wurden durch je eine Zierleiste unterhalb der Tür ersetzt, was die Linienführung dezent, aber gut hervorhebt. - der Innenraum wurde durch die höhere Frontscheibe luftiger, blieb aber abgesehen von einem Les-LestonHolzlenkrad ansonsten Original. Sonder-

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anfertigungen gab es allerdings auf Kundenwunsch. - der Auspuff wurde gegen eine Anlage von Abarth ausgetauscht. Die ersten 6 Coupés von Jacques Coune wurden aus Stahl gefertigt, alle weiteren erhielten eine Kunststoffkarosserie, die minimal niedriger sind als die Stahlausführungen. Allerdings brachten die Kunststoffkarosserien etwas weniger Gewicht auf die Waage. Insgesamt baute Coune 56 Fahrzeuge von denen die meisten in Belgien und Holland verkauft wurden. Es sollen nur drei Exemplare nach Deutschland exportiert worden sein. Ein Wagen wurde 1985 bei einem Großbrand in München völlig zerstört.

Heute existieren nach Recherchen 18 Fahrzeuge in mehr oder weniger gutem Zustand. Ersatzteile für die Änderungen, die Coune und seine Blechkünstler entwickelten, gibt es heute nicht mehr. Zu einer größeren Serie kam es bei Jacques Coune leider nicht, denn zwischenzeitlich wurde nämlich in Abingdon an der Entwicklung des MG B GT gearbeitet, wobei die italienische Karosserieschmiede Pininfarina etwas italienisches Styling beisteuern durfte und den Prototyp baute. Das Seriencoupé von MG ging ab Oktober 1965 in Produktion. Wer aber eine echte Coune MG B Berlinette fahren wollte, musste damals ordentlich in die Tasche greifen. 1964/65 kostete dieses elegante Sportgerät ca. 19.000 DM - dafür bekam man auch einen Jaguar E oder einen Porsche 356. Eine MG B „Berlinette“ heute zu kaufen ist nahezu unmöglich und wenn mal eines unter den Hammer kommt werden Preise bis zu 30.000 Pfund veranschlagt. Sollte Ihnen also eine irgendwo günstig angeboten werden, greifen Sie zu, egal in welchem Zustand das Fahrzeug ist.

Editorial Während die eine Saison (Ski) zu Ende geht, ist die andere am Anfang. Das Wochenende mit seinem herrlichen Wetter, lädt vor allem die Cabriofahrer ein, ihren Liebling herauszuholen. Wie jedes Jahr gibt es vor der Saison jedoch einige Punkte zu beachten. Ein paar davon möchte ich in Erinnerung rufen: Je nach dem wie Ihr Euer Auto über den Winter abgestellt habt, ist ein Blick auf die Reifen (und hier meine ich nicht nur die Profiltiefe) wichtig. Es gibt in Österreich zwar kein gesetzliches Maximalalter, im Falle eines Falles wird jedoch die Richtlinie der Reifenindustrie herangezogen. Diese besagt, das Reifen ab einem Alter von sieben Jahren getauscht werden sollen, unabhängig von der Laufleistung. Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Bremsflüssigkeit. Bitte kontrollieren ob der Siedepunkt in Ordnung ist! Natürlich den Ölstand und die Kühlflüssigkeit kontrollieren. Besonders bei Motorblöcken aus Aluminium, die geeignete Dauerkühlflüssigkeit verwenden. Falsche kann zu mehr als unangenehmen Schäden führen. An diejenigen die ihr Auto selbstständig in Schuss halten: Unterbrecherkontakte kontrollieren und gegebenenfalls ersetzen. Wenn dann alle „Lamperln“ ebenfalls in Ordnung sind, steht einem erfolgreichen Saisonstart nichts mehr im Weg. Apropos Saisonstart: Dieses Jahr wird er von Familie Past am 28. April organisiert. Schon der Start bei der Aida verspricht ein süßes Erlebnis. (nähere Infos unter www.covc.at) Einen großen Sieg errang der COVC beim diesjährigen Bowlingturnier gegen unsere Freunde vom Lionsklub Wien Donau. Der Wanderpokal ist nun endgültig bei uns gelandet. Wie vereinbart, darf der dreimalige Gewinner den Pokal behalten. Riesendank aber diesmal an unsere Damen: sie haben für die dementsprechende Punktezahl gesorgt! Ohne sie hätten wir es nicht geschafft!

Herbert Fischer

Clubnachrichten des Classic Oldtimer Veteranen Club

Wie sicherlich schon vielen bekannt ist, gibt es in der Oldtimerszene zwei neue Clubs. Während der JDOST sich als Verein deklarierte, gab es dort eine Abspaltung. Es entstand ein zweiter Club, nämlich der JEC Austria. Lustig nur, dass aus dem COVC so zwei weitere Clubs entstanden sind. Für mich erstaunlich auch jener Umstand, dass ehemalige Mitglieder, die den Clubbetrag beim COVC monierten, jetzt als Vorstandsmitglied eines neuen Clubs einen höheren goutieren. Wenn man sich das Konzept der beiden Clubs ansieht, so wirkt es ein bisschen wie eine Kopie unseres Clubs. Es kann also doch nicht immer alles so schlecht gewesen sein, was der COVC gemacht hat und in Zukunft auch machen wird. Im Regelfall wird nur Gutes und Erfolgreiches kopiert. Ich freue mich schon auf die Saison 2012 und zahlreiche Teilnahme der Mitglieder an unseren Veranstaltungen. Euer Wolfgang

Rene Bonnet Djet So wie Colin Chapman, Gründer der Sportwagenschmiede Lotus, hatte sich auch René Bonnet dem Leichtbau und der kostengünstigen Nutzung von Großserienkomponenten für innovative Eigenkonstruktionen verschrieben. Bevor der geniale Tüftler Bonnet den Djet entwickelte, hatte er sich mit seinem Partner Charles Deutsch bereits erste Lorbeeren im Rennsport erworben. Die eigenwilligen Konstruktionen von Deutsch et Bonnet (DB) - kleine Sportwagen mit Kunststoffkarosserie und Panhard-Boxermotor stellten bei Wettbewerben, wie den 24 Stunden von Le Mans, eindrucksvoll ihr Potential unter Beweis und deklassierten dank ihres Fliegengewichts in Kombination mit einer exzellenten Aerodynamik nicht selten die etablierte Konkurrenz. Dennoch lief der Verkauf der DB Serienfahrzeuge zu Beginn der 60er Jahre extrem schleppend. Mit der Übernahme von Panhard durch Citroën, die ein Auslaufen der Verträge als Motorenlieferant für DB beinhaltete, war das Ende der kleinen Sportwagenschmiede besiegelt. Während sich Charles Deutsch als Ingenieur bei Panhard anheuern ließ, übernahm René Bonnet die kleine Fabrikation in Champigny-sur-Marne und präsentierte auf dem Pariser Salon 1962 seinen René Bonnet Djet.

Wie die DB-Modelle zuvor, verfügt der Djet über eine beim französischen Mischkonzern Matra hergestellte Kunststoffkarosserie. Seine Besonderheit ist allerdings das technische Layout der Konstruktion: Die Antriebseinheit wurde in Mittelmotorbauweise längs unmittelbar hinter den Sitzen vor der Hinterachse positioniert. Wegen des Mittelmotors ist der kleine Sportwagen ein eindeutiger 2-Sitzer. Es gibt auch keine kleine Notbank hinter den Vordersitzen. Obwohl Renault zu dieser Zeit bereits als Technikkomponenten-Lieferant für Jan Rédélés Alpine-Sportwagen fungierte, konnte sich auch Bonnet beim Branchenriesen bedienen: Er wählte den Motor des R 8, von dem auch Vorderachse und Lenkung übernommen wurden und modifizierte die Schaltbox der Estafette (Kleinlieferwagen), für den Djet. Bei der Hinterachse hingegen vertraute der engagierte Tüftler auf eine Eigenkonstruktion mit Doppelquerlenkern und jeweils zwei Federbeinen und Dämpfern auf jeder Seite. Zunächst beschränkte sich Bonnet auf zwei Leistungsvarianten: Das Basismodell (60 PS, 1,1-ltr.-Hubraum) und eine Rallyeversion, dessen DOHC-EinliterAggregat es für damalige Verhältnisse auf eine Leistung von satten 80 PS brachte. Obwohl bis Ende 1964 gerade mal 190 Exemplare die Werkshallen in Champigny-sur-Marne verließen, wech-

selte die Modellbezeichnung stetig. Die Modelle hießen jetzt Djet I (60 PS) und II (80 PS) und basierten beide auf dem 1,1-ltr.-R 8-Motor. Der DOHC-Motor war fortan den Sportausführungen Djet III und Djet IV vorbehalten. Obwohl Bonnets eigenwillige Konstruktion in der Fachwelt und bei Sporteinsätzen durchaus Beachtung fand, war sein kleines Unternehmen niemals wirklich profitabel und wurde Ende 1964 von Matra geschluckt. Es heißt, dass der riesige Konzern, der sein Geld vor allem mit der Produktion von Rüstungsgütern verdiente, hoffte, sein zurecht mieses Image durch die Herstellung von kleinen Sportwagen aufbessern zu können. Die

Modellbezeichnung lautete dementsprechend Matra Bonnet Djet. Optisch sind die Modelle der späteren Exemplare an leicht modifizierten Front- und Heckpartien zu identifizieren. Zudem fiel die Fahrwerksabstimmung komfortabler aus und das Interieur wurde aufgewertet. Neben den Einstiegsmodellen, die technisch weitgehend den früheren Versionen entsprachen, war der Djet V S mit einem potenten Gordini-Aggregat bestückt, das die nur wenig mehr als 600 Kilo wiegende „Flunder“ auf eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 190 km/h trieb. Mit dem Modelljahr 1966 wurde die Bezeichnung Djet in Jet verändert. Der Jet VI war ab dato auch mit

RB Djet Aerodinamic im Rennsport (Le Mans)

1.250 ccm-Gordini-Motor im Angebot, damit ging der sportliche Flitzer auf über 210 km/h! Obwohl bis zur Produktionseinstellung 1968 insgesamt 1.681 Djets (und Jet) produziert wurden, ist die französische Flunder heute eine absolute Rarität. Man schätzt den Bestand in Deutschland auf drei bis vier Fahrzeuge (Restaurierungsobjekte inbegriffen). In Österreich werden es geschätzte zwei Stück sein. Das Terrain des Djet sind kurvenreiche Landstraßen. Hier überzeugt die nur 3,90 Meter lange, gerade mal 1,40 Meter breite und 1,15 Meter hohe Schönheit mit wieselflinker Agilität. Der Grenzbereich wird im Wesentlichen durch den Mut des Fahrers begrenzt. „Böse“ Stimmen meinen das die passiven Sicherheit des Djet mit dem eines Fahrrades gleichsetzt werden kann, dadurch kommt während der Ausfahrt

Clubnachrichten des Classic Oldtimer Veteranen Club

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niemals Langeweile auf. Zum Tröten des kleinen Vierzylinders mischen sich dabei gesunde mechanische Klänge, wozu brauchen Leute in Klassikern eigentlich Radios? Potente Sammler treiben die Gebote, so ein seltenes Stück auf dem Markt erscheint, in Schwindel erregende Regionen. Während der gesamten Produktionszeit aller Djet Modelle wurden ungefähr 1500 Fahrzeuge gebaut. Dies macht den Matra Djet zu einem der rarsten Oldtimer der Welt. Nachfolger des Matra Djet wurde der Matra 530 LX. Herbert Fischer

Zukunft Oldtimer Die bereits seit Mitte des letzten Jahrhunderts abzuzeichnende Tendenz zur Wegwerfgesellschaft sollte man laut Agnès Arnold aufhalten und nicht noch unterstützen. Damit werde der Wirtschaft auch nicht dauerhaft geholfen: „Ich wünsche mir, dass die Politiker auch ein Herz für die Geschichte ihres jeweiligen Landes haben. Was in Deutschland wegen Abwrackprämien passiert ist - ist einfach erschreckend – ähnliches passiert auch in Frankreich.“ Könnte für die Zukunft durch die Massenverschrottung von Youngtimern, der von der hiesigen Umweltprämie betroffenen Risikogruppe von Autos, sogar nicht eine Geschichtslücke entstehen? Als Youngtimer bezeichnet man ältere Autos ab zehn bis maximal 30 Jahren, die wir alle bei ihrer Einführung und/oder Nutzung kennenlernten und die teilweise noch immer produziert werden. Umweltprämien wurden bereits in mehreren Ländern eingeführt, u.a. in Deutschland, Frankreich, Luxemburg und Rumänien (Januar 2009), Italien (2007-2008; Neuauflage geplant), Slowakei (März 2009) und Spanien (August 2008). Die USA wollen eine Variante der Abwrackprämie für ihre Zwecke bald nutzen. Präsident Obama will dadurch aber lediglich die „benzinhungrigsten Großkarossen“ von den US-amerikanischen Straßen nehmen. Bereits 2006 wollte Nicolas Sarkozy in Frankreich (damals noch Innenminister) alle Jeeps, Dodge, GMC & Co. aus der Militärzeit gesetzlich als „Waffen“ einstufen und per Gesetz innerhalb eines bestimmten Zeitraums aufspüren und vernichten lassen. Vereine und Sammler haben um den historischen Wert der harmlosen Fahrzeuge gekämpft und eine „Verta-

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gung der Polemik“ (Zitat: Agnès Arnold) gewonnen. Ein neuer Streit könnte sich – wie jederzeit auch in Deutschland – um die Erweiterungen im TÜV-Fehlerkatalog ereignen, die das Zulassen und Nutzen von historischen Fahrzeugen immer schwieriger macht. Ab dem 1. Oktober 2009 wird stufenweise durch das ECEGesetz der „Einheitlichen Regelung für die Genehmigung der Reifen hinsichtlich der Rollgeräuschemissionen“ ein Standardreifen für alle Autos durchgesetzt. Ziel ist die Verminderung von Straßenlärm. Dadurch werden alle Reifenhersteller umrüsten müssen und alte Reifenarten „verschrotten lassen“. Obwohl die FIVA mit der EU-Kommission eine Ausnahmeregelung für die Reifen von Fahrzeugen mit dem Baujahr vor dem 1. Oktober 1990 ausgehandelt hat, sieht es für einige Youngtimer doch weiterhin schlecht aus. Nicht auszuschließen ist eine weitere stufenweise Verstärkung dieses Gesetzes in der Zukunft. „In nicht allzu ferner Zukunft muss man befürchten, dass unsere Kinder das klassische Automobil und seine Geschichte nur noch aus Büchern und Museen kennen werden. Dies wird leider noch früh genug und ohne die heutigen Fehlmaßnahmen der Fall sein, wenn uns das Öl ausgeht. Aber darüber will kein Autofahrer jetzt nachdenken. Ich frage mich nur: Wo bleiben brauchbare Alternativen?“ Brauchbare Alternativen seien laut Nora Sell (www.alternativeautos.de) Autos, die mit Erd-, Auto- oder Biogas angetrieben werden (mit und ohne Benzinreserve). Eine ganz andere Technik stelle das Elektroauto dar. Weitere Alternativen seien Brennstoffzellen und der Hybridmotor. Egal welche Alternative es auch sein wird, die Alten müssen damit rechnen, sich teilweise den Neuen anzupassen – somit wird die Geschichte wieder lebendig und ganze Wirtschaftszweige bleiben erhalten. Oldtimer – lukrative Nostalgie oder eine Last für die Wirtschaft? Entscheiden Sie selbst. Walter Ceh

FIAT Österreich Steyr baute nach 1945 keine eigenen (vollständigen) PKW mehr. Es wurden zwar Prototypen eines neuen Steyr-Pkw gebaut, zur Serienfertigung kam es jedoch nie.

Unabhängig davon begann die SteyrDaimler-Puch AG aber schon Ende 1948 im Werk Steyr mit der Lizenzproduktion von Fiat-Fahrzeugen. Die Teile kamen hauptsächlich von Fiat in Turin, aber vieles auch von österreichischen Zulieferern oder aus eigener Steyr- Produktion (Schmiedeteile wie z.B. Hinterachsbrücken, aber auch mech. Teile wie Zahnräder usw.).

Die Fiat-Produktion in Steyr begann 1948 mit dem Fiat 1100 B, ab 1950 wurde der Fiat 1100 E gebaut, ab 1951 der Fiat 1400. 1952 kam der Fiat 500 C und Fiat 500 C Belvedere hinzu, sowie der Leicht-Lkw Fiat 615, der mit Steyr2ltr. Benzin-Motor als Steyr 260 verkauft wurde. Die Bezahlung der Fiat-Teile erfolgte anfangs fast ganz durch Warenaustausch. Steyr fertigte Fahrzeugteile für Fiat, hauptsächlich Schmiedeteile und Gußteile. Es wurden aber auch

komplette Aggregate (z.B. komplette Antriebsachsen und Getriebe für Fiat-Fahrzeuge - 615 u.a) sowie Steyr-Fahrzeuge geliefert. - Fiat verkaufte Anfang der Fünfziger Jahre in Italien und Frankreich (Someca) daher auch Steyr Traktoren. Mit Abbau der Restriktionen (Schutzzoll u.a.) für importierte Fahrzeuge im Laufe der 50er Jahre, sowie des zunehmenden Kapazitätsbedarfs für Steyr Lkw und -Traktoren im Werk Steyr, nahm die Fertigung von Steyr-Fiat Pkw ab und dafür nahm die Assemblierung zu, d.h. es wurden auf bzw. in (fast) fertig importierte Fahrzeuge österreichische Teile wie z.B. (Semperit-) Reifen, (Bären-) Batterien u.a. montiert und das ganze mit Steyr-Fiat-Emblemen und passenden Radkappen verziert. Im Rahmen dieser Zusammenarbeit mit Fiat erhielten die Fiat 1400 und Fiat 1900 einen von Steyr entwickelten 2 ltr-Motor. 1951 wurde ein Prototyp des Steyr 2000 (Fiat 1400 Karosserie) vorgestellt, die Fertigung begann aber erst nach Vorstellung des Fiat 1900, auf dessen Basis der erste Steyr 2000 Luxus gebaut wurde.

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Auf der Basis des Fiat 1400 gab es den etwas billigeren Steyr 2000 „Standard“. Der Fiat 1900 wurden in Östereich nie angeboten. Nach ca. 1955, als Schutzzölle und Devisensperren immer weiter abgebaut wurden, importierte Steyr mehr und mehr fertige Fiat-Fahrzeuge. - Semperit-Reifen und Bären-Batterien wurden zuletzt (ab ca. 1959) schon in Italien montiert.

Nur der Steyr 2000 B wurde bis 1958 (Produktionsende des Fiat 1400 B / 1900 B) weiterhin in Steyr gebaut. Ab 1957 wurde auf der Basis des neuen Fiat 500 mit Karosserie und Fahrwerk sowie den Haupt-Unterschied zum Fiat, das von Puch entwickelte Antriebsaggregat (Motor, Getriebe und Hinterachse) komplett im Werk Graz gebaut. Im Laufe der Produktionszeit des „Puch-Autos“ wurde der Puch-Anteil aber reduziert und ab 1968 wurden komplette Fiat 500 importiert und nur noch der Puch-Motor eingebaut. Der letzte Steyr-Puch war der Fiat 126 mit Puch-Motor als „Fiat 126 - Motor Steyr Puch“. Ansonsten war die Steyr-Daimler-Puch AG nach 1961 „nur noch“ Importeur für Fiat-Pkws sowie leichte und mittlere OM- und Fiat-Lkw (später Steyr-Fiat Autohandels Ges. mbH). Puch (Zweiräder) ist 1988 an Piaggo (Vespa u.a) verkauft worden, die Steyr Lkw-Werke und die (1959 von Steyr übernommenen) österr. SaurerWerke gehören (neben ÖAF/Gräf & Stift) mehrheitlich der MAN, die SteyrTraktoren-Werke gingen 1996 an Case IH, die wiederum im Jahr 2000 mit New Holland NV zu CNH Global NV (84% Fiat) fusionierte. Die Steyr-Kugellager-Werke heißen heute SKF Österreich AG. Die Steyr Fahrzeugtechnik (Allradtechnik u.a) und die Automobil-Fertigung in Graz (u.a. Puch/Mercedes G-Klasse, Allrad- Fahrzeuge für Mercedes, Diesel-Versionen für Chrysler, VW Syncro, u.a) gehören heute der kanadischen Fa. Magna (Steyr-Magna) und der Pinzgauer wird in Großbritannien (für britische und arabische Militärs) von Stewart & Stevenson gebaut. Einzig die Steyr-Motors GmbH (Hochleistungs-Boots- und Einbaumotoren) ist noch eine österreichische Firma. Und der größte Motorenbauer in der Stadt Steyr ist BMW. Herbert Fischer

Ford Köln Rundes Datum bei Ford in Köln: Vor über 80 Jahren, am 4. Mai 1931, startete im Niehler Ford-Werk mit 619 Beschäftigten die Automobilproduktion mit dem Modell A. Sechs Jahre früher hatte die Geschichte von Ford in Deutschland in Berlin begonnen. Dort wurde das legendäre T-Modell gefertigt. Henry Ford I legt am 2. Oktober 1930 gemeinsam mit dem Kölner Oberbürgermeister und späteren Bundeskanzler Konrad Adenauer den Grundstein für das neue Werk im Kölner Norden. Am 4. Mai des nächsten Jahres läuft dann in den mit einem Kostenaufwand von zwölf Millionen Reichsmark errichteten Hallen die Produktion des „A” an.

Im ersten Jahr werden in dem neuen Werk etwas mehr als 6.000 Autos montiert. Am 1. Juni 1931 wird das Kölner Werk offiziell mit einer Einweihungsfeier eröffnet. Das historische „A-Gebäude“ von Verwaltung und Produktion steht heute unter Denkmalschutz. Noch vor dem zweiten Weltkrieg folgt die Produktion des Ford V8, des B-Modells, des legendären Ford Eifel und des Ford

20 M und 26 M, wobei die Zahlen jeweils für den Hubraum der Motoren und das „M“ für „Meisterstück“ stehen. Zahlreiche Baureihen wie Granada, Consul, Puma und Scorpio folgten. Seit Juni 2002 wird in Köln die jüngste Generation des Ford Fiesta und außerdem der Ford Fusion gebaut. 1.770 Einheiten der beiden Modelle werden täglich in drei Schichten produziert. 525 Millionen Euro hatte Ford zuvor in die modernen Fertigungsanlagen investiert, die durch ihre Flexibilität zu den modernsten der gesamten europäischen Automobilindustrie zählen. In direkter Nachbarschaft haben sich in einem Industriepark auf 50.000 Quadratmeter Zulieferfirmen angesiedelt. Heute hat Ford in Köln 17.300 Beschäftigte aus mehr als 50 Nationen. Das Fahrzeugwerk produzierte im vergangenen Jahr 391.439 Ford Fiesta/Ford Fusion. Bei einer Exportquote von 87 Prozent waren die Fahrzeuge für 71 Länder bestimmt, darunter Australien, Brunei, Hongkong, Kapverdische Inseln, Neuseeland, Tahiti, Singapur und Südafrika. Seit 1998 ist Köln auch der Sitz der Zentrale von Ford of Europe, die von hier aus 42 Länder betreut. Ford hat in Europa rund 66.000 Beschäftigte. Ford und Köln werden oft in einem Atemzug genannt. Das Engagement für die Region und die Stadt, ihre Einwohner und Einrichtungen hat eine lange Tradition.

Das Unternehmen engagiert sich als Mobilitätspartner des 1. FC Köln und als Förderer des Rheinischen Brauchtums, des Karnevals. Das Kölner Dreigestirn fährt beispielsweise seit Mitte der 50er Jahre zu seinen rund 300 Auftritten pro Session in den von Ford gestellten Fahrzeugen. Herbert Fischer

Taunus, der in zahlreichen Varianten auch nach dem Krieg noch Furore machte: Als Taunus 12 M, 15 M, 17 M,

Neue Bücher XJ 13, The definitive Story... ...of the Jaguar Le Mans car and the V12 engine that powered it. Ein langer Buchtitel über einen der vielleicht interessantesten Jaguar überhaupt. Schon in der Gazette Nr 24/25 habe ich über dieses interessante Auto be-

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richtet, nun kann die Story darüber ganz ausführlich nachgelesen werden. Autor ist Peter D. Wilson, PJ Publishing, GBP 75.In England: Book of the Month

Reifenentwicklung: Noch lange nicht ausgereizt! Reifen sind schwarz und rund. Eine Unzahl von Chemikalien und Kautschuken sind zu ihrer Produktion nötig, das Verfahren jedoch einfach: Der ReifenRohling erhält unter Druck und Hitze in einer festen Form seine endgültige Gestalt. Dabei sind unterschiedlichste Versionen am Markt, die sich in Größe und Form deutlich unterscheiden: Während Kleinwagenreifen niedrigen Rollwiderstand haben sollen, langlebig sind und auch auf nassen Straßen kurze Bremswege liefern, sind Sportwagenreifen inzwischen frei bis zu 360 km/h, lassen extreme Kurvengeschwindigkeiten zu und bringen PS-starke Boliden in kürzesten Distanzen zum Halt. Doch wohin geht die Entwicklung? Ist das Gummi ausgereizt? Dr. Burkhard Wies von Continental meint „Nein“ – und sieht Felder, auf denen noch deutliche Fortschritte möglich sind. Wenn man sich die Entwicklung des Automobilbaus ansieht, ist der Fortschritt in der Fahrdynamik immer auch ein Fortschritt beim Fahrzeug- / Fahrbahnkontakt. Ohne Luftreifen würden Autos immer noch vollgummibereift lautstark übers Pflaster krachen. Ohne Diagonalreifen könnten kaum höchste Seitenführung, kurze Bremswege und hohe Geschwindigkeit bei akzeptabler Laufleistung unter einen Hut gebraucht werden. Ohne Silica im Reifen würden unsere Autos deutlich mehr Sprit verbrauchen und auf nasser Straße in den Graben rutschen. Ohne Lamellen im Winterreifen wären diese laut und hätten auf festgefahrenem Schnee keine Chance. Weitere Fortschritte verspricht sich Dr. Burkhard Wies, Leiter der PkwReifenentwicklung von Continental in verschiedenen Richtungen. „Die Weiterentwicklung unserer heutigen Reifen verspricht eine Menge“, ist er überzeugt. „Das gilt für die Laufflächenmischungen, für den Reifenaufbau und für die Evolution von Profilformen. Die letzten zehn Jahren haben hier deutliche Fortschritte sowohl bei der Sicherheit als bei der Vermeidung von umweltschädlichen Stoffen gebracht. Vor allem Silica in der Reifenmischung hat großen Einfluss auf niedrigen Rollwiderstand und kurze Bremswege auf nasser Straße.“ Durch angepasste, hoch komplizierte Mischungstechnologien konnten dabei so-

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wohl Rollwiderstand als auch das Fahrverhalten deutlich verbessert werden. So unterscheiden sich moderne Pkw-Reifen um 20 bis 35 Prozent im Rollwiderstand von sehr preiswerten Importprodukten ohne Silica-Technologie. Für den Autofahrer bedeutet dies zwischen vier und sieben Prozent weniger Kraftstoffverbrauch, für die Umwelt entsprechend geringeren CO2-Ausstoß. Dabei liegt das Geheimnis der Reifenbauer nicht in der bloßen Zugabe von Siliciumoxyd (Silica, Kieselsäure). „Vor allem der richtige Zeitpunkt der Zugabe ist wichtig“, erläutert Wies. „Durch die immer weiter optimierte Mischungsverarbeitung haben wir hier deutliche Fortschritte realisieren können.“ Fachleute gehen davon aus, dass ein Pkw-Reifen in 30 Jahren nur noch die Hälfte des heute üblichen Rollwiderstands aufweist. Hier ist die Kombination der rollwiderstandsarmen Laufflächenmischung mit einem möglichst breiten, ausgewogenen „Fußabdruck“ des Pneus wichtig: „Schon bei der Reifenproduktion muss die Bodenaufstandsfläche so vorgeformt werden, dass möglichst wenig Druckspitzen entstehen“, weiß der Reifenfachmann. „Je weniger Druckspitzen, desto geringer ist dann auch der Rollwiderstand.“ Ein weiteres Beispiel für umweltfreundliche Reifen kommt aus der Reifenproduktion: „Durch die Verwendung von Nano-Zinkoxyd-Teilchen kann in der Reifenmischung auf bis zu 90 Prozent des früher benötigten Zinkoxydes verzichtet werden“ weiß Dr. Wies. Brauchte man früher pro kg Reifenmischung rund 15 Gramm, sind es heute nur noch 1,5 Gramm. „Dies ist ein wichtiger Beitrag zur Entlastung der Umwelt, da Zinkoxyd zwar nicht für Menschen, jedoch für zahlreiche Wasserorganismen als umweltschädlich eingestuft ist“, beschreibt er den Vorteil. Der Trick der Mischungsentwickler von Continental: Für die Reifenvulkanisation wird die Oberfläche der Zinkoxyde benötigt, die bei der Verwendung von Nano-Teilchen deutlich größer ausfällt. Nicht nur bei der Verringerung des Rollwiderstands, auch bei der weiteren Anhebung von sicherheitsrelevanten Eigenschaften ist Dr. Wies optimistisch. „Wir haben vor rund vier Jahren angefangen, asymmetrische Profile zu entwickeln“, erläutert er den Ansatz. „Dabei ist das Profil ‚arbeitsteilig’. So ist bei Sommerreifen die Reifeninnenseite für die Ableitung von Wasser spezialisiert, die Reifenmitte für kürzeste Bremswege und guten Geradeauslauf bei Höchstgeschwindigkeit. Die Reifenaußenseite ist so geformt, dass maximale Seitenführung und Grip in Kurven möglich wird.“ Als Markt- und Technologieführer

bei Winterreifen hat Continental ähnliche asymmetrische Konstruktionen für hohe Sicherheit auf typisch winterlichen Fahrbahnen im Programm. „Wir sind hier so weit gekommen, dass sowohl Winter- wie auch Sommerreifen höchst spezialisierte Produkte sind“, beschreibt er die heutige Produktgeneration. „Den Alleskönner bei Reifen wird es mit wirklich hohen Leistungsparametern in allen Anforderungen kaum geben. Daher“, da ist er sich sicher, „sind Ganzjahresreifen bei Kleinwagen vielleicht noch vertretbar, eine wirkliche Alternative zur Sicherheit durch die jeweils angemessene Bereifung stellen sie auf keinen Fall dar.“ Einen weiteren Schritt zur Anhebung aller relevanten Fahreigenschaften sieht Dr. Wies bei der Anpassung von Reifen auf die jeweiligen Antriebs- und Fahrerassistenzsysteme. Hier sind zwei Möglichkeiten denkbar: „Wenn ein Sommer- oder Winterreifen auf das Fahrzeug und seine Fahrwerkregelsysteme zugeschnitten ist, können noch erhebliche Fortschritte bei der Sicherheit realisiert werden“, erläutert er. Schon alleine die direkte Übertragung von Daten vom Reifen ins Fahrzeug verspricht eine Menge: Wenn das Regelsystem weiß, welcher Reifen welcher Größe montiert ist und welchen Druck er hat, kann beispielsweise der Bremsweg aus Tempo 100 um einen Meter geringer ausfallen – das sind immerhin rund drei Prozent. Sind alle für das Bremsen nötigen Systeme im Wagen optimal auf einander eingestellt, könnte ein Pkw der Golfgröße mit einem Bremsweg von 30 Metern bei einer Bremsung aus 100 km/h auskommen. Momentan kommt ein solcher Wagen nach knapp 40 Metern zu stehen. Für Dr. Wies ist also klar: „Es bleibt spannend beim Gummi – jetzt und auch künftig.“ Und wichtig ist ihm vor allem, dass aus der Spannung ein weiterer Gewinn an Sicherheit und Komfort für alle Verkehrsteilnehmer werden wird. Der Continental-Konzern ist ein führender Automobilzulieferer und Anbieter für Reifen, Bremssysteme, Fahrwerkkomponenten, Fahrzeugelektronik und Technische Elastomere. Das Unternehmen beschäftigt derzeit weltweit rund 164000 Mitarbeiter.

Museo Casa Enzo Ferrari Il nuovo “giallo Modena” Am 12. März eröffnete in Modena ein Museum zu Ehren des Rennstall- und Autofirmen- Gründers Enzo Ferrari. Dieses Museum wurde neben den erhalten gebliebenen Geburthaus Ferraris errichtet - ganz in gelb der zweitfarbe der Marke. Die Form

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regelmäßig benutzte. Bis 1959 blieb er im Besitz des Unternehmens – in dieser Zeit erhielt er weitere zusätzliche Ausstattungen, darunter das Lenkrad mit den drei Speichen, spezielle LockheadHydraulikbremsen und einen markanten Radioapparat. Auch die nachfolgenden Besitzer erkannten die Besonderheit des Wagens: Jean de Dobbeleer in Belgiem, Lyman Greenlee in Indiana und William Howell aus Oklahoma hegten und konservierten das Unikat. Gezeigt wurde der Bugatti in der Öffentlichkeit nur selten – eine Ausnahme war der Pebble Beach Concours d’Elegance 1985, wo das Fahrzeug neben sechs Bugatti Type 41 Royales zu bewundern war. Bonhams geht von einem Auktionsergebnis von über einer Million Pfund aus (rund 1,2 Mio. Euro). des futuristischen Gebäudes erinnert an eine Motorhaube mit Lufteinlässen. Darunter verbergen sich 5000 qm Austellungsraum für Erinnerungsstücke, Fotos und Konstruktionszeichnungen. Natürlich sind auch historische Ferraris zu sehen. Eine Restaurierungs-Werkstätte ist im Museum integriert. Der Architekt Jan Kaplický gewann 2004 die Design Competition für das Museo Casa Enzo Ferrari in Modena. Kaplicky´wurde in Prag geboren, verließ 1968 die Stadt nach der Sowjet Invasion und ging nach London. www.museocasaenzoferrrari.it

Herbert Fischer

Mein Ford Capri II Ende Januar 1974 wurde der Capri-II vorgestellt, Nomen est Omen: die Capri-II-Entwicklung lief unter dem Codewort Diana, der Göttin der Jagd. Und die Jägerin machte Jagd, nämlich auf all jene, die dem Capri I das Leben schwer machten, und das waren zuvorderst der Opel Manta.

Bugattis Bugatti Neben einem ganz besonderen Rolls Royce war ein weiteres Unikat einer Auktion in Goodwood Ettore Bugatti’s Bugatti Type 57C von 1938, der einst dem Patron höchstpersönlich gehörte. Ausgestattet mit zahlreichen Extras ab Werk, war der Wagen vermutlich einer der letzten, den Jean Bugatti noch designt hat, und wurde angeblich „Le Patron“ als Geburtstagsgeschenk von seinen Arbeitern überreicht. Als 1939 die deutsche Invasion von Frankreich

drohte, schmuggelte der Bugatti-Werksrennfahrer Robert Benoist das Fahrzeug in ein sicheres Versteck. Dort überstand der 57C mit viel Glück den Zweiten Weltkrieg. Nach dem Krieg und dem Tod von Ettore Bugatti im Jahre 1947, kam der Wagen zurück in die Fabrik, wo ihn der damalige Generaldirektor Pierre Marco

Zur stärksten Waffe der schönen Jägerin gehörte die neue, glattflächige Karosserie und eine große Heckklappe. Am besten Kaufargument für den Erwerb eines Capri, das nach wie vor der sportlichen Silhouette mit langer Schnauze und kurzem Heck galt, hatte sich indessen nichts geändert. Die Frontscheibe war gleich geblieben, die restlichen Glasflächen hatten erheblich zugelegt. Vor allem die Fond-Passagiere (die jetzt auch einfacher nach hinten durchsteigen konnten) freuten sich über schmalere C-Säulen und größere Seitenfenster. Durch die Einführung der praktischen Heckklappe hatte sich auch die rückwärtige Scheibe vergrößert, ein Heckscheibenwischer war nun dringend erforderlich und der Gepäckraum - rund einen Meter breit und 80 Zentimeter tief - war besonders gut zugänglich.

Unter dem gefällig geformten Blech war im Prinzip alles beim alten geblieben, gründlich revidiert zeigten sich dagegen das Cockpit sowie der Innenraum. Die bequemeren Sitze wie auch die umklappbare Rücksitzlehne waren Details, die den Auto-Alltag im Capri angenehmer machten. Trotz der nur mäßig überarbeiteten Fahrwerkskonstruktionen – hinten kam nach wie vor eine Starrachse an Blattfedern zum Einsatz - wirkte das CapriChassis noch keineswegs überholt. Gewiss es gab deutlich besser liegende „Starrachser“, doch in der Regel hielt der neue Capri sauber die Spur, auf lang gezogenen Autobahnkurven ebenso wie in engeren Landstraßenkehren. Nur scharf an die Kandare genommen und in den Grenzbereich gequält, entwickelte er allerdings ein ausgeprägtes Eigenleben, ebenso machte sich auf unebener Fahrbahn eine trampelnde Hinterachse und bei Hochgeschwindigkeiten ein unruhiger Geradeauslauf bemerkbar. Mit den beiden Sechszylindern legte der Capri motorisch eine standesgemäße Souveränität an den Tag. Die schon etwas betagteren SechzylinderKonstruktionen wussten mit sattem Durchzug schon aus niedrigen Drehzahlen zu begeistern, unterstützt durch ein optimales abgestimmtes ViergangHandschaltgetriebe. In punkto Durchzug und Beschleunigung rangierten solchermaßen ausgerüstete Capris im Vorderfeld der sportlichen Coupes, wobei der der 2300cm3 V6 mit 108PS als ideales Aggregat für den Capri II im Hinblick auf Leistung, Laufruhe und Lebensdauer gelten kann. Topmotorisierung war schließlich der Essex 3000cm3 V6. Mit nur 138PS verabscheute dieser Motor hohe Drehzahlen, kam jedoch einer schaltfaulen und niedertourigen Fahrweise durch sein enormes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich sehr entgegen. Leider nahmen es die englischen V6 mit der Lebensdauer nicht so genau, viele hauchten schnell ihr Leben auf deutschen Autobahnen aus. Eine Umstellung gab es auch bei den Ausstattungen. Während die L und die XL Versionen nur bescheidene Ansprüche an die Ausstattung stellten gab es bei den GT-Versionen den größten Gegenwert fürs Geld. Hier wurden einzeln umklappbare Sitze, AutomatikSicherheitsgurte, Kopfstützen und eine ansehnliche Uhrensammlung am Armaturenbrett geboten. Gegen Aufpreis gab es 5“ Sportfelgen, H4-Scheinwerfer und

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Kartenleselampe, ebenso die dringend erforderliche Servolenkung. Warum gerade einen Ford Capri ? Während meiner Führerscheinausbildung 1975/76 (L- Übungsfahrt) mit dem Capri I 1600 GT XLR (englische Version) meines Vaters, wurde ich von der Faszination des „Mustangs des kleinen Mannes“ angesteckt und wollte irgendwann auch selber einen Capri haben und fahren. Dies gelang ein paar Jahre später mit einem Capri II 2.0 V6 Ghia Baujahr 1977, mit dem ich einige Jahre und viele Kilometer quer durch Europa (bis zum Peloponnes) unterwegs war. Dann kam die Zeit des Erwachsenwerdens, Familie, Haus bauen, … Im August 2010 versuchte ich einen Capri im eBay zu ersteigern, natürlich nach Besichtigung und Probefahrt. Nach einigen Angebotsduellen war ich zwar der Höchstbietende, hatte aber leider den Mindestpreis nicht erreicht. Nach kurzer Verhandlung mit dem Verkäufer konnten wir uns aber einigen und ich hatte meine Erinnerung an die Jugend erworben. Der Zustand beim Kauf: Der Capri war angemeldet und hatte ein gültiges Pickerl, war fahrbereit und optisch außen recht ordentlich, bei genauerem Hinsehen waren einige Mängel schon erkennbar (u.a. Karosserieschäden), im Innenraum jedoch sehr gepflegt (mit dem Flair einer gewissen Patina) und die Technik relativ gut beisammen, also alles in allem eine gute Basis für eine notwendige Restauration (aufgrund des guten Allgemeinzustandes konnte eine Teilrestauration vorgenommen werden). Der Vorbesitzer bestätigte, dass er außer einem Tausch der Kupplung, eine neue Batterie und den üblichen Serviceteilen (Öl, Filter,...) keinerlei Investitionen während seiner Besitzdauer (ca. 3 Jahre) gemacht hat. Der Zustand des Capris war also auf die Aktivitäten des 1. Besitzers zurückzuführen, in dessen Besitz er über 30 Jahre war. Erkennbar und nur teilweise professionell waren einige Ausbesserungsarbeiten an der Karosserie gemacht , die wahren „Sünden“ kamen erst später zum Vorschein …. Die Restauration: Die Karosserieschäden waren nur an den üblichen Stellen wie Radläufe,

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Schweller und Bodenplattenbereich im vorderen Fußraum vorhanden, die Türen wiesen allerdings nach einer kurzen Behandlung ebenfalls „Lücken“ auf. Alle Schäden, sowie die „laienhaften“ Ausbesserungen wurden sorgfältig und mit hohem Fachwissen beseitigt, viele Stunden des Schleifens und Schweißens machten den Capri rostfrei und damit das so bleibt, wurden auch entsprechende Konservierungsmaßnahmen getroffen.

ge – der alte „SOLEX 35EEIT“ wurde durch einen „WEBER 38 DGAS“ ersetzt – ab da schnurrte der Motor wie ein junger Tiger und wurde obendrein noch sparsamer.

Neben ein paar kleineren, privaten Ausfahrten mit Freunden und der TOPorganisierten Schlussfahrt des COVC war das Highlight für uns - die Weinviertel-Classic 2011 – wir belegten den 3. Platz in der Epochenwertung und den 4. Gesamtrang mit dem Capri. Als Draufgabe wurde sogar in der renommierten Zeitschrift „Austro Classic“ die „Best Five“ veröffentlicht – da lacht das Herz des Caprifreundes ! Hanspeter Czermak

BMW 328 BMW 328 feiert 75sten Geburtstag

Weiters bekam der Capri eine neue Windschutzscheibe - die alte begann an den Ecken schon zu „erblinden“, neue H4 Scheinwerfer (Originalersatzteile!) – auch hier machte sich schon die Sehschwäche breit und neue Zierleisten bei Heck- und Windschutzscheibe. Bevor die Neuteile montiert wurden, bekam der Capri eine neue Gesamtlackierung – natürlich in der Originalfarbe „Spanisch Rot“ (Farbcode DS) der 70er Jahre. Technisch wurde ebenfalls einiges erneuert, neue Federbeinpatronen vorne, diverse Dichtungen im Bereich des Motors und und Simmeringe des Getriebes, neue Zündkabel, Verteiler, Unterbrecher, Kerzen, … ein neuer Auspuffendtopf links und damit der Capri auch noch gut rollt – 4 nagelneue Reifen in der Originaldimension 165 SR 13 (heute sagt man „Asphaltschneider“ dazu) – die alten waren bei ausgezeichnetem Profil ca. 20 Jahre alt… Im April 2011 war es dann soweit – ab zum „Pickerl. Die Überprüfung bestand der Capri souverän, lediglich der Siedepunkt der Bremsflüssigkeit wurde beanstandet wurde natürlich schon behoben. Während der ersten größeren Ausfahrt ins Waldviertel stellte ich fest, dass der Vergaser nicht immer ganz korrekte Mischungen produzierte und so investierte ich noch eine neue Vergaseranla-

Zwar wurde der BMW 328 seinerzeit nur knappe fünf Jahre lang gefertigt, das aber reichte aus, um ihn zu einem der größten Mythen des Motorsports zu machen. 2011 feiert der berühmte Sportwagen von BMW seinen 75. Geburtstag. Der BMW 328 gehörte zu den Traumsportwagen seiner Zeit. Erstmals zu sehen war der in Eisenach gebaute offene Zweisitzer beim Eifelrennen 1936 auf der Nordschleife des Nürburgrings, wo er unter Ernst Jakob Henne mit einem Durchschnitt von 101,6 km/h die Klasse der Sportwagen bis 2000 cm³ (ohne Kompressor) gewann. Der BMW 328 ist ein offener Zweisitzer auf der Basis des viersitzigen Tourenwagens Typ 326 mit Zweilitermotor. Im 328 leistet der Sechszylinder-ohvStoßstangen-Reihenmotor 59 kW/80 PS statt 38 kW/50 PS. Dies wird durch einen Zylinderkopf mit V-förmig hängenden Ventilen, eine 3-Vergaser-Anlage

Eifelrennen 1936

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und eine Verdichtung von 7,5:1 (statt 6:1) mit einer höheren Maximaldrehzahl von 5000/min statt 3750/min erreicht. Um zwischen den beiden Ventilkammern Platz für die Ansaugwege zu schaffen, wurde zur Betätigung der Auslassventile eine mechanisch aufwendige Lösung gewählt. Ein spezieller Kipphebel in der Ventilkammer der die Einlassventile betätigt ist eine fast waagerecht angeordnete kurze Stoßstange, die zur Ventilkammer der Auslässe hinüber führt und dort wie üblich über Kipphebel das Auslassventil betätigt. Zu jedem Auslassventil gehören also ein Stößel, zwei Stoßstangen und zwei Kipphebel, in der Einlass-Ventilkammer befinden sich zwölf Kipphebel.

Mit einer Länge von 3,90 m und einer Breite von 1,55 m wirkt der Wagen zierlich. Den sportlichen Charakter unterstreichen die zwei Lederriemen über der Motorhaube und die Zentralverschlüsse der Stahlscheibenräder. Der Einstieg in den BMW 328 ist trotz hinten angeschlagener Türen eng und wird durch das relativ große Lenkrad erschwert. Das Fahrwerk war seiner Zeit voraus. Insbesondere die „Vierrad-Flüssigkeits-Fußbremse“ - so die Bezeichnung im Verkaufsprospekt von BMW - bzw. Trommelbremsen mit hydraulischer Betätigung sind den damals üblichen Seilzugbremsen deutlich überlegen. BMW versprach, dass der Wagen aus 30 km/h nach fünf Metern zum Stillstand komme. Nach wie vor zeitgemäß ist die Zahnstangenlenkung - dagegen wurden in vielen erhalten gebliebenen Exemplaren des 328 die originalen Hebelstoßdämpfer durch Teleskopstoßdämpfer ersetzt. Zu kaufen war der BMW 328 ab Februar 1937 zum Preis von 7400 Reichsmark. 464 Wagen wurden laut Angaben der BMW AG bis Anfang 1940 gebaut, andere Quellen nennen 462 Stück. Außer dem serienmäßigen Roadster gab es für den BMW 328 individuelle Karosserien, u. a. Cabriolet-Varianten von Ludwig Weinberger und von Gläser sowie ein Coupé mit abnehmbarem Dach (Hardtop) von Wendler in Reutlingen. Nach dem Entwurf des Freiherrn Koenig-Fachsenfeld baute Wendler auch zwei Stromlinienwagen auf der

Basis des BMW 328, die zu ihrer Zeit als äußerst windschnittig galten. 1978 ergaben Messungen im Windkanal den den relativ hohen Luftwiderstandsbeiwert von 0,44 für dieses Fahrzeug, der unter anderem aus den Lüftungsschlitzen in der Fronthaube resultierte. Durch Verringerung dieser Schlitze, wie in der Konstruktion ursprünglich vorgesehen, sank der cw-Wert unter 0,40. Der BMW 328 „Mille Miglia“: Für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1939 ließ BMW von dem Karosseriebauer Touring in Mailand auf dem 328-Fahrgestell ein Coupé herstellen. Die leichte Aluminiumkarosserie („Superleggera“) des Wagens aus besonders dünnen Blechen war mit einem Gitterrohrgerüst versteift. Diese recht teure Bauart – durch viel Handarbeit bedingt – wurde damals bei verschiedenen Rennfahrzeugen angewandt. Im Rennen von Le Mans belegten Max zu SchaumburgLippe/Fritz Hans Wenscher den fünften Platz im Gesamtklassement und wurden Sieger der Klasse bis 2 Liter Hubraum. Ein Jahr später – bei der Mille Miglia 1940 – setzte BMW diesen Wagen und ein sogenanntes Kamm-Coupé sowie drei Roadster auf der Basis des 328 ein. Die Roadster galten als Prototypen für das geplante Nachkriegsmodell. Sie werden als Typ Mille Miglia bezeichnet, weil sie nur bei diesem Rennen als Werkswagen eingesetzt waren.

Kraftstoff) liegt bei 700 kg, das Coupé wiegt ca. 780 kg. Als Höchstgeschwindigkeit sind 200 bis 220 km/h erreichbar. Huschke von Hanstein und Walter Bäumer gewannen die Mille Miglia mit dem Le-Mans-Coupé von Touring überlegen in 8:54:46,3 Stunden bzw. mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 166,7 km/h. Adolf Brudes und Ralph Roese wurden mit einem der drei Roadster Dritte. Die beiden anderen Roadster belegten die Plätze fünf und sechs. Das Kamm-Coupé fiel aus. Nach dem Krieg wurde das TouringCoupé von US-Offizieren beschlagnahmt und kurze Zeit später an einen früheren Mitarbeiter von BMW verkauft, der 1947 nach Kanada auswanderte, den Wagen mitnahm und veräußerte. In den 1970er-

Wendler - Coupe 1937

Die Leistungsangaben für den Rennmotor, der mit 1971 cm³ Hubraum und technischem Aufbau dem Serientriebwerk entspricht, schwanken zwischen 87 und 90 kW (118/122 PS) bei 5000 bis 5800/min und einer Verdichtung von 9,15 : 1. Auf dem Prüfstand wurden 96 bis 99 kW (130 bis 135 PS) erreicht. Das Leergewicht des Roadsters (mit 100 l

Jahren wechselte das Coupé erneut den Besitzer, bevor BMW es im Sommer 2002 zurückerwerben und restaurieren konnte. Der Wagen von Brudes gelangte 1945 nach England und dort in den folgenden Jahren zu den verschiedensten Besitzern, die ihn nach ihren Bedürfnissen modifizierten. 1974 kam der Wagen erstmals wieder zum Nürburgring. 1975 konnte BMW den 328 „Mille Miglia“ zurückkaufen und unter großem Aufwand in den Originalzustand zurückversetzen. Seit Mitte der 1990er-Jahre versuchte

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BMW das Kamm-Coupé anhand von Daten aus Privatsammlungen, Fotos und Computersimulationen zu rekonstruieren, nachdem das Original Anfang der 1950er-Jahre nach einem Unfall verschrottet worden war. Ende April 2010 stellte BMW den Nachbau des Rennwagens auf dem Concorso d‘Eleganza vor dem Grand Hotel Villa d‘Este am Comer See der Öffentlichkeit vor. In diese Marktlücke versuchten in Deutschland auch die beiden Rennsportmarken Veritas und AFM zu stoßen, deren erste Modelle noch durch Umbau vorhandener BMW-Fahrzeuge entstanden und die deutsche Szene damit zunächst dominierten. Auch im früheren BMW-Werk in Eisenach, wo vor dem Krieg sämtliche Serienmodelle gebaut worden waren, wurde unter der Markenbezeichnung EMW die Entwicklung von Hochleistungsmodellen auf Basis des BMW 328 fortgeführt, die vom staatseigenen Rennkollektiv eingesetzt wurden.

Leitung des früheren Konstruktionschefs von BMW, Fritz Fiedler, der ebenfalls von Bristol übernommen wurde, wurde der Motor weiterentwickelt, um mehr Leistung und Standfestigkeit zu erzielen. Neben dem Einbau in das hauseigene, vom BMW 327 abgeleitete Coupé Modell 400 kam der Bristol-Motor wie sein deutsches Gegenstück in zahlreichen Renn- und Sportwagen u. a. der Marken Cooper, Frazer Nash, Lotus, AC oder Lister bis Mitte der 1950er-Jahre noch zu zahlreichen motorsportlichen Lorbeeren. Herbert Fischer

Land Rover „Journey of Discovery“

Wer hat´s gesagt? „Es ist billiger, 35 Autos und eine Frau zu haben, als 35 Frauen und ein Auto.“ US-Talkmaster und Autonarr Jay Leno

„Früher fuhr man dorthin, wo es etwas Schönes zu sehen gab. Heute fährt man dahin, wo es einen Parkplatz gibt.“ Françoise Arnoul, franz. Filmschauspielerin

„Wer glaubt, ein Christ zu sein, weil er die Kirche besucht, irrt sich. Man wird ja auch kein Auto, wenn man in eine Garage geht.“ Albert Schweitzer

Der 1-millionste Land Rover Discovery ist kürzlich im Werk Solihull vom Band gerollt.

„Wenn du den Baum, den du gleich treffen wirst sehen kannst, nennt man das untersteuern. Wenn du ihn hören und fühlen kannst, wars übersteuern.“ Walther Röhrl, Rennfahrer

Dabei entwickelten sowohl die beiden westdeutschen Hersteller als auch das Rennkollektiv hubraumreduzierte Versionen des Motors mit rollengelagerten Kurbelwellen für den Renneinsatz in der 1,5-Liter-Klasse. Daneben wurden in der Werkstatt der früheren BMW-Vertretung Reif in Chemnitz mehrere BMW 328 zu Wettbewerbsfahrzeugen umgebaut. Ein weiterer Rennsportwagen auf der Basis des BMW 328 war der Große Werkmeister, den Georg Werkmeister in Dingelstädt baute.

Ogle SX 1000 und SX 250

Um die Vielseitigkeit des Discovery unter Beweis zu stellen, schickt Land Rover das einmillionste Exemplar auf große Tour - von Birmingham nach Peking. 8000 Meilen durch 13 Länder in 50 Tagen.

Bristol

In Großbritannien, wo die BMW 328 bereits vor dem Krieg unter der Markenbezeichnung von Frazer Nash vertrieben worden waren, sicherte sich die Firma Bristol im Rahmen der Reparationsleistungen die Konstruktionsunterlagen sowie die Produktionsrechte. Unter der

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Die Expedition folgt auf den Spuren der „First Overland Expedition“ von 1955. Damals musste nach Singapur ausgewichen werden.

Die D. Ogle Ltd. wurde 1954 von David Ogle gegründet und befasste sich mit Industriedesign. 1959 begann man mit dem Entwurf und dem Kleinserienbau von Automobilen. Der erste Ogle-Wagen, der Ogle 1.5, wurde 1961 vorgestellt und basierte auf dem Riley 1.5. Weitere Fahrzeuge, alles sportliche Coupés, entstanden auf Basis des Mini. 1962 verunglückte der Firmengründer tödlich in einem Ogle SX 1000.

Die Kleinserienproduktion war bis 1962 nicht sehr umfangreich und diese wurde nach Ogles Tod ganz eingestellt. Insgesamt waren nur 76 Ogle gebaut worden. Davon sollen nach ExpertenMeinung ca. 30 SX 1000 fahrfertig existieren. Dennoch entstanden weiter Prototypen, unter anderem das Coupé Ogle SX 250 auf Basis des Daimler SP250

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rinck“ umbenannt und scheint auch als Aussteller beim Belgischen Auto Salon mit einem Fahrzeug auf. In der weiteren Folge wurden auf Fahrgestelle von Minerva, Rolls-Royce, Delage, Delahaye, und einem Graham formschöne Karosserien hergestellt.

Herbert Fischer

(140bhp aus dem 2548cc Daimler V8Motor) und eine Limousine, die auf dem Ford Cortina (2,6 Liter Reihen 6-Zylinder Ford-Motor) beruhte. Zwei SX 250 sollen existieren, einer in England (Octane 11/2011) und einer in Deutschland. Aus dem Ogle SX 250 wurde später der Ogle Scimitar als Einzelstück gebaut, aus dem dann das Serienmodell Reliant Scimitar wurde. Dieser hatte schon rundum Scheibenbremsen von Dunlop.

Ferrari an der Wand

Nach einer gelungenen Kreation auf einem Derby Bentley folgten weitere, bis 1938, elf Bentleys mit einer Karosserie von Vesters & Neirinck. Das genaue Ende der Existenz der KarosseriebauFirma ist nicht genau belegt, muss aber 1939 gewesen sein. 1971 entwarf man im Auftrag eines Zigarettenherstellers den Ogle Sotheby Special auf dem Fahrgestell des Aston Martin DBS V8, zwei Jahre später entstand ein zweites Exemplar, das auf dem Aston Martin V8 I basierte. 1974 wurde die Firma in die beiden separate Bereiche Industriedesign und Automobildesign aufgeteilt. 1999 wurde die Ogle-Noor-Division gegründet. Der Ogle SX 1000 ist heute wieder erhältlich und wird von Nostalgia Cars gebaut.

Für manche Oldtimersammler sind die Pretiosen in der Garage nicht genug, Sie wollen auch das Haus und die Wohnung schmücken - am besten mit... Auszug aus dem Text von www.ferrariproject.de : ...leider sind diese Preziosen normalerweise dazu verdammt, ihr Dasein in dunklen Garagen zu fristen, anstatt in wohnlichem Ambiente bestaunt werden zu können. Ein Umstand, dem der bekannte Hamburger Künstler und Galerist Thomas Eigel und der Kunstliebhaber Jürgen Ulmer jetzt sehr unkonventionell, aber entschlossen entgegen getreten sind.

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Der 30 Mio. $ Wagen Das ehemals von Lucien Bianchi und Carlo Maria Abate (Count Volpis Scuderia SSS de Venezia) pilotierte Ferrari 250 GTO wurde in London, im Jänner 2012, an einen anonym bleibenden neuen Besitzer um die Sensationssumme von rund 30 Millionen $ verkauft.

Herbert Fischer

Bentley 4 ¼ ltr., Vesters & Neirinck Best of Show Schloss Bensberg Classics. Gewinner: Schönster geschlossener Vorkriegswagen Gewinner: Elegantester Vorkriegswagen Ein besonders elegantes und formschönes Coupé wurde unter anderem auch bei der Schloss Bensberg, Deutschland, zum elegantesten Vorkriegswagen gekürt. Karosseriebauer des Bentley 4 ¼ ltr. Coupé von 1937 ist die Brüsseler Firma Vesters & Neirinck. Unter dem Namen „Vesters Inc.“ wurde die Karosseriebau-Firma 1914 in Brüssel gegründet. Zehn Jahre später, 1923, wurde diese in „Vesters & Nei-

schen Garage. 2008 wurde der Wagen für rd. 20 Mio. $, damals ein WeltrekordDeal, an den Engländer Jo Hunt verkauft. Und 2012... 10 Mio. Gewinn in nur knappen 5 Jahren! Es wird gemunkelt das der neue nicht genannt werden wollende Besitzer aus dem Mittleren Osten kommen sollte, manche meinen es wäre einer aus SüdAmerika...

1964 wurde der GTO an den Organisator des „Le Mans 24 Stunden Rennens“ verkauft. Der Lokale Rennfahrer Fernand Tavano fuhr damit einige Rennen und Rallyes, danach kam der GTO in der Rennfahrerschule zum Einsatz. 1996 ging der GTO, Chassis Nummer 5095GT, an den Vorsitzenden der Firma Samsung, Mr. Lee Kun-hee für 4,5 Millionen $. 2007 stand der GTO in einer engli-

Das Resultat sind einzigartige Kunstobjekte, die besonders durch die konsequente Reduktion auf die klare, reine Formsprache des legendären FerrariDesigners Pininfarina faszinieren: Kein Zierrat, kein Rad stört die rassige Silhouette dieser raren Karosserien. Das provoziert die Frage, warum ausgerechnet Originalexemplare dieser edlen Baureihen als Spender der Kunstobjekte rekrutiert wurden. Jürgen Ulmer beantwortet sie auf fast schockierend nüchterne Weise, während seine Hand den sanft wogenden Fluss der Form nachzeichnet: „nur im Original finden wir die Ausstrahlung der Designsprache von Pininfarina, dem diese Hommage gilt.“ Interessenten, die die Einzelpreise dieser etwas anderen Wanddekorationen erfahren möchten, werden indes zu einem persönlichen Gespräch gebeten. „Insofern handhaben wir es wie einst Enzo Ferrari, wenn es um die Bestellung eines Unikates ging“, erklärt Jürgen Ulmer in Respekt vor dem großen Schöpfer der künstlerischen Grundlage: „Auch der Commendatore pflegte derartige Details bei einem Glas guten Rotweins zu äußern.“

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COVC Clubnachrichten Bowlingturnier LIONS vs. COVC Geehrte LeserInnen. Nachdem ich 364 Tage in einer schummrigen Ecke ein wenig verstaubt bin wurde ich eines regnerischen Sonntagmorgen wieder gesucht, entdeckt, etwas unsanft geweckt und entstaubt. Aha – es war wieder einmal soweit – it’s Bowlingchallenge COVC vs. LIONS. Für einen Tag, für einige Stunden war ich nun wieder „das Objekt“ der Begierde. Am 11. März 2012 wurde (wie schon 4x vorher) um mich, den Wanderpokal, in der Brunswick-Halle Schumanngasse, bis zum Umfallen (zumindest was die Pins betrifft) gekämpft. Jeder wollte mich unbedingt bei sich zu Hause haben (um mich dann wieder verstauben zu lassen). Aus unbekannter Quelle habe ich auch erfahren, dass in unzähligen, schweißtreibenden Trainingseinheiten versucht wurde, dass Spielniveau zu heben, also die Anzahl der gekillten Pins in schwindel erregende Dimensionen zu heben. Und - das alles nur, um meiner habhaft zu werden! Wie auch immer. Es ist ein schönes Gefühl mitzuerleben, wie sich diese Möchtegern-Bowler an „Strikes und Spares“ die „Pins“ ausbeißen, seien sie auch noch so bemüht. Nun ja – ich muss zugeben - einige Male ist es ihnen schon gelungen, alles abzuräumen. Das gemeine an meinem Dasein ist, dass ich ja nicht beim „Besseren“ sondern ja nur beim „wenig Schlechteren“ meine Bleibe finde!! Aber was soll das jammern. Einmal muss es vorbei sein: „das Wanderpokal-Leben“. Schon bei Brockhaus, jetzt im Wikipedia, steht geschrieben: „ein Wanderpokal geht dann in den Besitz über wenn er mich 3x gewonnen hat“. Und genau das ist am Sonntag passiert. „Es hat sich ausgewandert“. Ab jetzt bin ich treu und sesshaft. Endlich - ich habe ein zu

Hause gefunden - beim COVC. (Jetzt kann ich es auch sagen: „dorthin wollte ich ja immer schon). Nur diese Oldtimer-Herren vom COVC wollten mich nicht – auch diesmal. Die haben immer so gespielt, dass ich hin- und herwandern musste. Auch diesmal wollten mich die Herren der Schöpfung nicht in Besitz nehmen. Was die alles gegen mich unternommen haben. Die haben wieder mal einen Sch... gespielt (es war wirklich zum Hin- und Herwandern). Ich will mir gar nicht überlegen, ob das Absicht oder einfach nur spielerisches Unvermögen war, so wie die ge(s)pinnt haben. Aber diesmal haben sie die Rechnung ohne ihre Frauen gemacht. Die COVC-Spieler-Frauen sind über sich hinausgewachsen. So eine famose, überragende Leistung ist kaum in Pins zu fassen. Sie spielten einfach grandios. (Ich glaub, die haben sich in mich verliebt). Sie waren es, die mir ein ständiges zu Hause beim COVC erkämpft haben. Vielleicht bekomme ich ein liebevoll gestaltetes Regal im Crystal Palace? Liebe Damen, nochmals ein herzliches Dankeschön dafür. Als nun sesshafter Wanderpokal darf man sich natürlich auch seine Gedanken machen. Und da habe ich mir gedacht, vielleicht sollten die Herren auch bei den Oldtimern etwas kürzer treten (wenn’s noch möglich ist) und den Damen die liebevolle Pflege dessen überlassen. Ich glaube, so mancher Flugrost setzt sich dann nicht an, und so mancher Kolbenklemmer könnte evtl. auch vermieden werden, läge die Frau Hand an! Alles in allem, es war ein lustiger, kurzweiliger Sonntagnachmittag in vertrauter Atmosphäre. Jeder, jede, die bei einer Veranstaltung des COVC/LIONS nicht mitmacht versäumt vieles. Danken will ich natürlich auch dem Veranstalter dieses Turnieres, der Fam. Liedauer. Es

war wieder einmal perfekt organisiert. Angefangen von der Platzreservierung, über das Essen, die schönen Pokale und die launige Siegerehrungsrede unseres Christian Liedauer. Nächstes Jahr wird es hoffentlich eine Neuauflage des Turnieres geben. Mit einem neuen Wanderpokal. Ich glaub, ich hab da schon eine Figur im Auge welches verdient hat hin- und hergeschubst zu werden... Walter Ceh

Termine: 13. April, 7. Slotcarabend „Start in den Frühling“ 28. April, Saisonstart, Org. Fam. Past 19./20. Mai, Oldtimermesse Tulln 3. Juni, LIONS Sommerfest 16. Juni, 4. Weinviertel Classic 21. Juli, Clubmeisterschaft 6. Oktober, Schlussfahrt 8. November, Generalversammlung 6. Dezember, Weihnachtsfeier Nächster Clubabend Donnerstag, 3. Mai 2012, 19,30 Uhr, Panoramaschenke, 1100 Wien, Filmteichstraße 5

Impressum Herausgeber: COVC A-1190 Wien, Hackhofergasse 11a/4

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Redaktion:

Herbert Fischer E-Mail: [email protected] www.covc.at

Druck:

City Copy Service, A-1100 Wien

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