Comercio exterior

La influencia de los costos

.E

1incremento del reg ionalismo ha sido una de las tende ncias más destacadas

en materia de relaciones internacionales entre países en años recientes. La mayoría de las naciones pertenece al menos a un bloque comercial y muchas a más de uno. En general, el regionalismo ha tenido como objetivo reducir las barreras comerciales cuantitativas y cual itativas. Gran cantidad de bibliografía ha documentado el efecto negativo de los costos comerciales en el volumen de comercio. Muchos de esos estudios muestran que la integración es resultado de la reducción de los costos de transporte en particular y de otros relacionados con la infraestructura y los servicios relativos al comercio en general. La evidencia muestra que se han reducido las barreras arancelarias >

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* Res um en el e Osea r Leó n Islas de l docume nt o el e Pr abi r De, Why Trade Costs Matter?, As ia-Pac ifi c Resea rch ancl Train ing Netw ork o n Tr acl e, Wo rkin g Paper, núm. 7, ab ri l ele 200 6.

entre países, a 5% en promedio en los desarrollados y entre 1Oy 20 por ciento en naciones en desarrollo. No obstante, instituc iones ineficientes y una pobre infraestructura entoroecen el comercio. creando

COMERCIO EXTERIOR, VOL. 58. NUM. 7. JULIO DE 2008

559

diferencias ent re países. En consecuen-

gración por la vía de un acuerdo de libre

cia, las negociaciones comercia les actua-

comercio podría generar un crecimiento

de 10 % en el comerc io entre los pa íses

les deben tener en cuenta (como soporte

económico de 5.15 % en Corea, 1.54 % en

miembro del APEC elevaría su desempeño

o complemento de los temas t radiciona les

China y 1.2 1 o/o en Japó n.·

sobre arance les y cuotas), ta nto el papel de

con el Banco Mundial, un incremento

económico por en cima de su actual crecimi ento pro med io .'

la infraestruc tu ra y de !os servic ios asocia-

El hecho es que, aun sin conta r con un

dos al comercio, como ei de las prácticas

acuerdo come rcial regional, las barreras

administ rativas en esta matena, con el fi n

ara ncela rias entre es tos re s pa íses han

te a fa cili tar el co mercio en el noreste de

de obtener lo s ben eficios espera dos de una

tend1d o a baja r; ei arancel promedi o en

Asi a, tam bi én es cla ra la carencia de es-

Si bi en ha habido una ten de ncia co nstan-

politica de apertura comercial. Por e¡emplo,

2004 de la s tres econ omías fu e menor a

tudios que establezcan una aprop1ada de-

muchos estudios muestran que la liberali-

6%, com parad o con más de 20 % en 1991.

term inaci ón de los factores y las polít icas

zación de los servicios internaciona les de

En ese m ismo la ps o, el vol m en de co-

transporte favorece el com erci o inte rnacio-

ercio pasó de 56 000 m illone s de dóla -

que se requieren para facili tar el comercio. La cuestión a resolver es : ¿cómo es

nal, junto con la liberalización aran cel aria .

res en 1991 a 325 000 millones en 2004 .

En el mismo se ntido, la aten c1ó n se ce ntra

S1n emba rg o, a pe sar del alto comerc io

nes , como la inf rae structura y los costos

en la actuali dad en la mini mización de los

in t rarreg ional, no hay evidencia de que los

de transacción , afecta n la in te gración en

costos come rcia les por la vía de faci litar la

costo s comercia les es tén disminuyen -

el noreste de Asi a? Este estudio busca

logística del come rcio de bienes y servici os.

do. Por ejem plo, los costo s bila era les de

re sponder esa pr egunta por las siguien tes

transa cción entre Ch i a y Japón ro ndaron

u es razo ne s.

que fac tores disti ntos al precio de los bie-

Se ana l1 za el caso particula r del comerc io

en tre 27 y 28 por ciento el decenio pasa-

en los ues países del nores te asiático: Chi -

do, mientras que en u e Corea y Japón se

En primer lugar, el an á isis se centra en

na, Japón y Corea, que co centraron 23%

encontraba entre dos y cuat ro por cien -

los costos del comercio en el no reste de

de la pob lación m und ial y 17% de l produc-

to. Aparen temen te, el comercio reg ional

Asi a porque se tra ta de un asunto apre-

to inte rno bruto (PIB) mund ial en 2005. Ja-

podría habe r si do mayor si los costos de

m ian t e que puede limitar las inte nciones

pón y Corea se co nsideran eco nomía s de

come rcio entre los t res países hubiera n ba-

de los países de promover la integrac ión

ingreso alto, m ientras que China, de ingreso

jado como lo hici eron los aranceles.

co m erc1 al de la reg ión , por la fa lta de coor-

do en una economía ma dura, beneficiá n-

Algun os estudios in dican que f acil itar los

frae st ructura para movi lizar el come rcio.

dose de su relación comercial con Japón,

t rámit es y la documentación req uerida ele-

medio bajo . Si bi en Corea se ha t ransforma-

dinación ad uanera y las dif erenc ias de in-

China lo ha hecho en una economía emer-

varía entre cuatro y si ete por ciento el va lor

Segund o, si los paises de la región planean

gente y se ve como el pri ncipal motor del

de los bienes movil izados. En 1996, el Foro

in tensi ficar su cooperac1ón económica

crecim ien o económico no sólo del noreste

de Cooperac ión Económica Asia-Pacífico

mediante acuerdos de libre comercio bila-

asiático, sino del mundo. El dinam ismo del

(APEC, por sus sigla s en ing lés) coord inó

te rales (C hina-Corea , Corea -Japón, Ch ina-

come rcio entre estos tres pa íses ha mostra-

un estudio en el que destaca la s ga nan -

Japón), tri la erales (China-Japón-Corea),

do una gra n cooperac ión reg iona l. En 2005,

cias que se podrían obt ener al fa ci litar el

dentro de la región (AS EAN+3) y en escala

China se convirtió en el principal socio co-

comerc io. Por ejemplo, las gana ncias de

mul tilateral Organización Mu ndial del

merc ial de Corea y el segundo de Japón. Sin

modernizar lo s proce dimiento s aduan eros

embargo, aunque la reg ión se ha caracte ri-

serían mayores a los resul ta do s obtenid os

zado por su ba ja integración formal, en los

po r la liberali za ción com erc1al, com o la dis-

hechos estas economías son com plemen -

mmución de los aranceles . Las ga nancias

tarias, y los benefi cios del com ercio e tre

de rivadas de la facilitaci ón del comercio se

ellas podrían aumentar si formal izan acu er-

co ntabilizaron en aproximadament e 0.26%

dos reg ionales de libre comerci o para con-

del PIB real de los paíse s miembro de APEC

formar un bloque económ ico .

(c ercanas a 45 000 millon es de dól ares).

Esta idea se ha reforza do en años recien-

ción comerc ial (d ismi nuci ón de ara nceles)

m ient ras que las obten idas de la libera li zate s, lo cual se refleja en la pu blicación de

fueron de 0.14 o/o del PIB real (cercanas a

un crec iente núme ro de estudios que exa -

23 000 millones de dólares ). De acuerdo

mina n la viabilidad de un t ratado de libre come rcio en el noreste de Asia. Tal es el caso de l trabajo de Lee y ouos autores, que med iante un modelo compu tab le de eq uilibrio genera l establecen que la in te-

560

COMERCiO EXTERIOR, JULIO DE 2008

, . C.J. Lee et al., Ratronale for a Chína-Japan Korea FTA and lts lmpact on rhe Korean

Economy, lnst it ute for lm er ationa ! Economic Policy, Seúl, 2005.

2 En su estudio de 2004, Pra> bir De establece que pa ra la mayoría de ios pases as1é icos. os costos comerciales son una fuerte barrera que obstaculiza la integrac>ón comerc>al. por enc>ma de los aranceles . Ut' l•za un modelo estructural gravi tacional con datos de ingreso, in fraestn.•ctura. costos de transac· ción y comerc io, con los que encuen tra una prueba de que los costos de tra nsacción so n esta dts ticamente significativos e importante s para expli car las variac iones en ei comercio en Asia. Además. se ñala que la ef iciencia de los puertos y la cal1dad de la Infraestruct ura son des fac wres determ inant es de impar anc1a de los costos come rc 1a le s en la re g1on. Véase P De, Transact:on Costs as Barr ers to Economic lmegra tíon ín Asra: An Empmca/ Explora rron, RI S Discussion Pape r, núm. 77, Resea rch a lnfor mation System for Deve lopi ng Countries. Nueva De!!l i, 2004 .

Comercio (OMC), deben crear una estru c-

costos come rciales en el noreste de Asia

fases de su actividad comienz a con los

tura con bajos costos comerciales, la cual

y a continuación se presentan cálculos de

asociados a la obtención de información

deberá pre sionar hacia una mayor compe-

los efectos de los costos comerciales deri-

acerca de las condiciones en los merca-

tencia en la región, en particular en materia

vados del modelo propuesto. Por último se

dos externos y finaliza con la recepción del

de comercio e inversiones.

plantean las conclusiones .

pago final. Parte de los costos del comercio tiene que ver con la eficiencia opera-

Tercero, para obtener resultados favora-

cional del agente negociador (trade r). La

bles (independientemente del modo de

Definición y relevancia

magnitud de estos costos disminuye con

liberalización comercial que se adopte) es

de los costos del comercio

la mayor eficiencia alcanzada por el nego-

urgente tener un control de los costos comerciales, con la finalidad de que no sólo se puedan multiplicar los beneficios deriva-

ciador, la cual participa del nivel de compe-

U

na definici ón amplia de costos comer-

titividad de toda la economía de un país.

ciales incluye todos aquellos en los que

dos del libre comercio, sino también forta-

se incurre para llevar un producto al consu-

La otra parte de los costos del comercio

lecer la capac idad comercial de la región.

midor final. Otra es aquella que considera

se refiere al ambiente de negocios, el cual

el costo marginal de producir determinado

afecta el desempeño de los negociadores,

bien; es decir, costos de transporte (carga y

debido a que les genera ineficiencias. Esto

de los costos comercia les en el intercam-

flete), barreras de acceso a mercados (aran-

se debe a los obstácu los institucionales (en

bio regional del noreste de Asia y proponer

celarias y no arance larias), costos de infor-

t ran sporte, regulación y otros como logística

medidas de política que puedan facilitar

mación, de cumplimiento de contratos, los

e infraestructura), la asimetría en la informa-

el comercio en la región. La estructura del

derivados de la conversión de divisas, los

ción y el poder de la burocracia (que puede

Por lo anterior, se busca evaluar el efecto

texto es la siguiente: primero se presentan

costos por regulación y los asociados con la

favorecer intereses rentistas) a lo largo de la

algunas definiciones en materia de costos

distribución interna de los bienes (de venta

cadena de trámites oficiales requeridos. Es-

come rciales, así como su importancia; lue-

al mayoreo y al menudeo).

tos costos en los que incurren los negocia-

todología propuesta. Posteriormente se

En general, un exportador o importador in -

cargos extras y, en general, encarecimiento

describe el desempeño del comercio y los

curre en costos comerciales en todas las

de las transacciones comerciales.

go se detallan los datos utilizados y la me-

dores implican tiempo y dinero por retrasos ,

COSTOS DE TRANSACCIÓN

561

Los cos os de l comercio pueden ser muy

rizo y la distribuc ión en el mercado interno

dicadas al suministro de bienes y son

altos ; usualmente acompañan a las políti -

para llegar al con sum idor final. Anderson

equ ivalen tes a 10% del ingreso naciona l.

cas de protección comercial y son de gran

y Van W incoop f in alizan señ alando que los

Obstfeld y Rogoff seña la n que el mayor

importancia inclus o en países con al ta inte -

instrumentos directos y t rad icionales de

probl ema por reso lver en materia de eco-

gración comerc ia l. Como ej emplo de ellos ,

pol ítica comercial (arance les, cuotas y ba-

nomía internaciona l tiene que ver con los

And erson y Va n Wincoop citan el caso de

rreras no arancelarias) son menos impor-

costos del com ercio. '

la muñe ca Ba rbie de la empresa Matte l:

tantes que los re la tivos a los instrumentos

los costos de producción de la muñeca son

y las políticas que ali enten el desarrol lo de

Como se muestra en el diagrama, los cos -

de un dólar y se vende en cerca de 1Odó-

la i fraestructura de transportes , la crea -

tos del com ercio los determinan tanto

lares en Estados Unidos .3 Los costos de

ción de un marco legal que refuerce los

aspectos de política comercia l como de l

transporte, mercadotecnia , distribución al

derechos de propiedad y la pres encia de

ambiente de negocios En este estudio se

mayoreo y venta final al menud eo re pre-

institucione s que promuevan el libre acce-

emplea el co ncepto de costos de tran sac-

sentan una carga equi valente a 900 % del

so a la información .

ción pa ra aquellos determinados por este

costo de prod ucción de la m uñeca . Estos auto res comentan también que la ca rg a

último . Los costos de t ransporte se divi den en di -

equivalen te que representan los cos tos del

rectos e indirectos; los primeros incluyen

co mercio en los países desarrol lados es de

cargos por fletes y seguros. Los segundos

aproximadamente 170% en promedio, e

son los que se genera n por la movilización

in cluyen los rela tivos a todos los ti pos de

de los bie nes (t rá nsito) , así como los de

transporte ut ilizados en la movilización de

almacena je derivados de las redes de in-

los bienes, los costos por el acceso f rente -

Metodología y datos

E

1 caso

de las economías del noreste

de Asia es muy atractivo , ya que esos

termedia ció n come rcial, los de la carga de

países mantienen altos cos t os de tran-

conte nedores y otro s.

sacció n, a pesar de la fuerte caída de los

Los costo s del com ercio gen eran im por-

etapas. Primero, se su mini stran algunos

aranceles. Este estudio se divide en dos 3. J.E . Ande rson y E van Wincoop, "Trade Costs" . Journal of Economic Litera tura. vol. 42, núm . 3, 2004 , pp. 691-75 1.

ta ntes ingresos para las empresas de-

cálculos de los costos del comercio en escala regional. Se resalta que la especificación del mod elo de ecuación gravitacional, junto con la al ternati va de una med ida de

COSTOS DEL COMERCIO Y SUS COMPONENTES

di stancia, son cruciales para el cá lculo del tamaño de las ba rreras comerc iales. Segundo, se eva lúa el efecto de los costos del comercio en la reg ión usando un panel

Costos del comercio

de datos. En seg uida se pre sen tan las conclusiones. Costos derivados del ambiente de negocios

Costos derivados de políticas comerciales

Medición de los costos de transacción A pesa r del amplio ran go de derivaci ones

Aranceles

Barreras no arancelarias

teóricas de la ecua ción de gra vitación, la

Cuotas

mayoría de los autores no cons idera un mo delo que incluya los costos de tra nsporCostos de transporte

te y la infraestructura. Pa ra cal cula r los costos de tra nsacción bi laterales se utiliza el mod elo de Limao y Venables, que emplea la diferencia entre la valuac ión CIF (siglas en in glés de costos, se guros y fletes) y FOB

Fuente: Pra bir De, Why Trade Cosis Mat ter l, Asi a-Pacific Research and Train ing Network on Trade, W orking Paper, nú m. 7, abril de 2006.

562

COMERCIO EXTERIOR, JULIO DE 2008

4 . M. Obstíeld y K. Rcgof f, "The Six Maior Puzzles in ln ternational Macroeconomics: ls There a Common Cause?", en S.S. Bernanke y K. Ro goff leds.!. NBER Macroeconomics Annua/ 2000, MIT Press, Cambridge, 2000, pp. 339-390.

(siglas en ing lés de libre a bordo) de la s mercancía s sujeta s a intercambio co mercial internacional 5 Los países importadores informan el va lor de sus importaciones a precio CI F, mientras que lo s exportadores lo hacen a pre cio s FO B. ¿C uál es la medida adecuada del costo de las importaciones y de tod os los ca rg os en los que se incurre para poner una merca ncía a bordo del transpo rtista en un puerto para su exportac ión 7 Supóngase que

T,1denota el cos to unitario de lleva r

un bien del país j al pa ís i. Se consi dera que ese costo está determinado po r: [1]

donde X;¡ es un vector de las característ icas re lativas a la di stancia entre el país iy el j,

X¡ es un ve ctor de la s características del país i, X¡ es un vecto r de las características del país jy fl ;¡repre se nta todas la s va ri able s no obs ervab les. Denotando los precios FOB de los bienes enviados deja

i, como P;¡Y los costos de

transacción (ad va lórem) como t;¡· entonces:

lnt;¡ =a+ ~ x , 1 + ylnX; + bl nX¡ + w1

[3 ]

las importacion es (CIF) de l país i provenientes del pa ísjen el periodo ty EX';¡ denota

donde lo s elementos determinantes de

Sigu iendo a Li mao y Ve na bies, !,¡ co rres-

las exportaciones (FOB) del país j al i en el

ponde a la razón

periodo t.

T;¡

están expresados en la ecuación 1. La ra -

[(CIF / FOB) - 1 = (IM';¡I Ex',¡) -1]

zón CIF/F OB es una medida de los cos to s

Medición de la infraestructura para el comercio

de tran sacc ión propios del comercio en-

para las importaciones del paí s i. El co-

tre dos países. Si se supone que 1;¡ puede

ciente (CIF 1FOB- 1) representa la razón

pel importante en la movi lización de su

ca lcularse mediante una función line al lo-

de los costos unita rios de transa cció n de

come rcio, tema ampl iamente tratado en

La infraestructura de un país ti ene un pa-

garítmica, el promedio de las ta sas de los

los precios FOB y de esta manera provee

diversos estud ios. Por ejemplo, Boug-

costos de tran sacción observados !;¡ queda

un in dicado r simple y rápido de los cos-

heas y otros muestran las circunstancias

como:

tos de tran sacción de las importacione s. 6

en las que la infraestructu ra de transporte

Otro aspecto seña lado por estos autores

afecta el volumen de comercio en tre dos

es que este coc iente también co ntiene in-

pa íses, de sde una persp ectiva ricard iana 7

fo rma ción acerca de las va ri aciones en los

Para Francoi s y Manchin, los tran sportes y

5. Se han establecido diversas manera s para calcular los costos de transporte . La medida más directa es la diferencia entre la va luación CIF y FOB de las mercancías en el comercio internacional; la diferencia es un indicador del costo de trasladar un bien del país exportador al importador Otro modo de ca lcular los costos de transporte en una industria es con la información de las tarifas que cobran las empresas navieras de transporte . Véase N. Limao y A.J. Venables , "lní rastructu re. Geog raph ical Disadvantage. Transport Costs. and Trade " . The World Bank Economic Review. vol. 15. 2001, pp . 451-479.

costos de transporte y sus resultados son

la infraestructu ra de comunicac iones, as í

cong ru en tes con los obtenidos en los cos-

como la ca lidad de las institucion es, so n

tos de embarques.

fa ctores determ inantes, cuya importancia no só lo af ecta los niveles de exportaciones

En re sum en, los costos de tra nsacción

de un país, sin o tamb ién su probabil idad de

TC'¡¡ = t;1 repre se ntan los costos entre el país iy el país jen el periodo t; IM';¡ impli ca

6. /bid.

7. S. Bougheas eral .. " lnfrastructu re. Transport Costs. and Trade ". Journal al lnternational Economics, vol. 47. 1999. pp . 169-189.

COSTOS DE TR ANSACCIÓN

563

de referen cia de la ent rega de b ienes en los lími tes fronterizos de un país y de esta mane ra refleja n el esta do de la inf raest ru ctura prop ia y la de los socios co merciales . Es posib le que ha ya in era cciones de las variables asoc iadas a los cos to s. lo que pu ede hacer de ésta una función no lin eal. Un ejem plo simple indicaría que un incremento en la distancia del tran sporte (d e mercancía s) debe ría aumentar el costo normal por el uso de la infraestru ctura com erci al actua l.

El modelo gravitacional aumentado Se ha con siderado utiliza r un modelo gravitac ion al au men tado , con el fi n d e determ inar el ef ecto de los cos os del co merc io en los flujos co merciales . Este mode lo provee la li ga prin cipa l entre las ba rreras arancelarias y los fl ujos comerc ia les . Se requi ere la co nstrucción de un pan el de datos para el periodo 199 1-2004, con informa ción del com ercio . las di sta nc ias geográfica s entre países, el PIB, el PIB per cápita, la infraestruct ura, el grad o de ape rtura de la economía , el ti po de camb io, el nive l de los oc urrencia .' Nord as y Piermart ini m ues-

de transporte. Los paíse s de tamaño me-

aran cele s y los costos de t ra nsacción pa ra

t ra n que la cal idad de la infraestruc tu ra es

dio que no t ienen litorale s pre sentan cos-

las tre s econom ías del nore st e asiá ti co .

un factor de erm inante del desem peño

t os de transporte 55 % más altos que los

com erc ia l y que la efi ciencia de los puertos

que ti enen costas . ' 0 La co mprens ión de los

por sí sola tien e el mayor ef ecto en

costos del comercio y su papel en la deter-

un model o gravita ci ona l. Primero, las va-

el come rcio ent re todos los indicadores

minaci ón de lo s volúm enes del co mercio

riables ident ifica da s gua rdan est recha re-

Ha y dos razon es im portantes para empl ear

inte rnaciona l debe consid erar el análisi s

lación e influencia en el co m port amiento

de la s con diciones ge ográficas de cada

del come rci o bilatera l. Segundo. es posible

Las va riables de infraestruct ura tie nen

pa ís y su efe cto en los costos internos de

cal cu la r la elasticidad de los flujos comer-

gran poder exp licativo en el cálculo del

come rcio.

de infraes truct ura 9

cia le s resp ecto a va fi abl e s exógenas . La ec uación gravi taciona l calculada asume la

vo lumen de comercio . Li máo y Venables resaltan la depende cia de los cos os del

Por lo an ta, pa ra dete rmi na r las caracterís-

sigu ien te form a lineal y está expresada en

comerc io de la inf ra estructura. que calcu -

t icas de un país se debe pa rtir de indicado-

logaritmo s:

lan como un prom edio de la dens idad de la

res de in fraestru ctura , con el f in de evalu ar

red carretera , la red fe rroviar ia y del núme -

su capa ci da d para au mentar el movimie n-

ro de lín ea s tel efónicas por person a. Seña-

to de m ercancías . Para evalu ar el efecto

la n que un dete rioro de la mfrae st ruc tura

de las insta laciones de infrae structu ra en

de 75% en prome dio eleva 12 % los cos tos

el com erci o bilat eral, se ha const ruido un ín dice de movili dad del comerci o (trade

8. J . Francois y M . Manchin, lns tirucional Ouality. lnfras rr:~ccure,

and rhe Propens ity ro Export, Centre for Economic Poltcy Resea rch. Londres, 2006. 9. H.K. Nordas y R. Pie rmartin i. lnfrastructure and Trade, Staií Work1n g Paper ERSJ-200 4-4. Economi c Research and Statistics Divis ion. Organ izacion Mundial de l Comerc1o, G1nebra. 2004 .

564

COMERCIO EXTERIOR, JU LIO

DE 2008

mobilit y index, TMI) , en el que se cons ide-

ln iM ',¡ = ~ l lnGDP', + ~2 1nG D P'¡

+ ~3 1 nGDP PC , + ~4 i nG D P PC'¡ + ~ 51 n TM I'; + ~ 6 1 nT 1'¡ + ~7 1nONS. + ~ 81 n O N S' 1 + ~9 1nTC' 11 + ~ 1Ol nT ',1 + ~ 111nER'¡ + ~ 121nE R'¡ + ~ 131nD¡¡ 14) + e'.IJ

ran nueve va riables de i fraestructura. El TM I t iene la final idad de medi r lo s costos

donde i y j son los pa íses importador y ex-

de tra nsacción al interior de cada país. En

portador, respect ivamente; IM ,1 re presen-

te oría, los prec ios FOS y CIF son precios

ta las importa ciones del país i prove nie ntes del país j; GD P es el PIS de cada pa ís (en

1 O. N. Limao y A.J . Vena bies. op. cit.

dóla res con stan es); GDPPC es el PIS per

cápita de cada país (en dólares constan-

pare s de da to s de comercio unidireccional

los tre s paíse s, la de l comercio se ha incre-

tes); TMI representa la infraestru ct ura para

y, dado que so n 13 las variables explicati-

m entado de manera súbita. Como conse-

movilizar el comerc io de cada país; ONS es

vas, se gen eran 1 092 observaciones. El

cuencia de una enérgica política indu strial ,

el grado de apertura de cada país (medido

cuadro 1 presenta lo s coeficiente s de co-

en particular en China y Corea, que se re-

como la proporción del comercio exterior

rrelación entre la variable dependiente y

fleja en una cre cien te producción y en la

en su PIS); TC:, es el nivel de los costos de

la s variables ind epe ndi ente s. Se observa

expansión de las ex portacione s, así como

transacción del comercio bilateral entre lo s

que los aranceles, los costos de transac-

en un saldo positivo de la cuenta cor ri ente,

países iy j en el periodo t; r ,¡ es el nivel de

ción y el índice de movilización comercial

han crec ido la gene ración de empleos y lo s

los aran ce les bilaterales (promedio ponde-

(T MI) tienen una correlació n negativa res-

salarios, lo que se ha traducido en niveles

pecto a las importaciones .

de ingreso similares a los de economías

1

rado) entre el país

iy j; ERes el tipo de cam-

bio; D;¡ es la distancia entre los países iy j,

desarrolladas.

finalmen te , tdenota el periodo de estud io

(1991-2004). Los pa rámetros por calcu-

Comercio regional

No obstante la dependencia de los merca -

lar se denotan por~. y e, es el término de

y costos del comercio

dos externos, la diversificación co mercial

error, que es definido como:

en el noreste asiático

es diferente entre los países de la regió n.

n la región del noreste de Asia, China

se ve como un país industrial, mientras

pasado decenio. Los países so n ahora más

1

El comercio entre China, Japón y Corea se

E

incrementó de manera considerable en el

donde a, muestra las variaciones en los

que Corea y Japón como economías de

abiertos de lo que eran 1O años antes. El in-

flujos comercia les debidas a factores no

servicios. El sector de servicios en estos

cremento en el come rcio regional muestra

observables y oJt 11 es el término de error

dos últimos países contribuye con poco

el alto grado de apertura en el noreste asiá-

aleatorio, que se supone distribuido nor-

más de 60 % del PIS, mientra s que la indus-

t ico . El cuadro 2 muestra cómo ha crecido

malmente y con media cero.

t ria en China lo hace con 50%. La contribu-

de modo significativo el comercio en esos

151

et;¡ = a ; + wt ;¡

ción de los se rvicios al PIS ha permanecido

tres países, en particular desde comienzos

Los datos

estancada en China de 1991 a 2003, mien-

del de ce nio de los noventa. El comercio

La base de datos empleada incluye el co-

tras que la del secto r agrícola ha caído en

intrarregional total pasó de 56 000 millo-

mercio bil ateral entre los tres países del

los tre s países en el mismo periodo. Aun

nes de dólares en 1991 a 324 000 millones

noreste asiát ico, para el periodo de 1991 a

cua ndo a partir de 2001 ha disminuido la

de dólares en 2004. La participación del

2004. Con esta información, se tienen 84

tasa de crecimiento del PIS per cápita en

comercio intrarregional se incr ementó de

13.90 % en 1991 a 23.90% en 2004 y ha

C

U

A

D

R

O

1

estado creciendo desde 1991 (con excepción de los años de la crisis asiática) a un

MODELO GRAVITACIONAL AUMENTADO : CORRELACIONES ENTRE VARIABLES

ritmo incluso más rápido que el de lo s países miembro de la Unión Europea y del Tratado de Libre Comercio de América

IM';¡

TM I'¡

TM I\

TC';¡

del Norte.

IM', 0.1690' TMI

TMI' 1

Al observar el comercio por países, se en-

p=0.1328

cuentra que el de Corea con China y Japón

- 0.3730

- 0.4330'

p = 0.0012

p = 0.0002

se in crementó más rápido que su comercio con ot ras naciones de 2000 a 2004,

- 0.2200'

0.3890'

0.2390'

TC 1

p = 0.0480

p = 0.0009

p = 0.0319

- 0.2 130

0.6080'

0.1050

0.3960'

Japón creció cinco veces más que el que

r,

p = 0.0562

p = 0.0008

p = 0.3524

p = 0.0006

tiene con otras naciones en el mismo pe-

1

mientras que el comercio intrarregional de

i = pa íses importadores. j = paises exportadores. t = periodo de estudio (1991-20041. IM_, = importaciones del país i, provenientes del pais j.

gional se incrementó en el noreste de Asia,

Tt\l:i ;, = infraestructura para movilizar el comercio en el país i. TMI', = infraestructura para movilizar el comercio en el país j.

ciar un acuerdo de libre comercio entre los

TC,' = nivel de los costos de transacc;ón del comercio bilateral entre los paises i y j. T" ; nivel de los aranceles bilaterales (promed io ponderado! entre los países 1 y¡. a.·significativo al uno por ciento.

Fuente: Prabir De, Why Trade Costs Matter?, Asia-Pacific Research and Training Network on Trade , Working Paper, núm. 7, abril de 2006.

riodo. Desde que este come rc io intrarrese ha hecho patente la necesidad de negotres países de la región, sobre todo si se observa la razón de concent ración comercial entre ello s (sin un acuerdo comercial regional formal), en comparación con el de los países de la Unión Europea.

COSTOS DE TRANSACCIÓN

565

C

U

A

O

R

2

O

y Corea son la base de las exportaciones e importaciones de ambos pa ises, para el

CHINA, COREA Y JAPÓN : COMPORTAMIENTO DE L COMERCIO BILATERAL

mismo año. Igual sucede en el comercio

(MILES DE MILLONES DE DÓLARES)'

entre Japón y Corea. en el que ocho bienes !combustible m ineral, petróleo y produ ctos 1991

2001

2004

10.25

45 .08

73 .51

orgán ica; plás t icos y sus derivados; hierro

Chma Exportaciones hacia Japón Importaciones proven1entes de Japón

10 03

42 81

94 37

Comerc1o bilate ral total con Japon

20 .28

87 .89

167 .89

8 .60

30 .95

73.92

Japón Exportaciones hacia China

y acero; maquinari a, e lec rodomést icos y sus partes ; equipo eléct rico y su s partes y equipo de sonido; vehículos ferrovia rio s, y equipo óptico, fotográfico y cmemato-

Importaciones provenientes de China

14 .25

57.78

94 .34

Come rcio bilateral total con China

22.85

88 .73

168.25

1.00

18 .19

49 .76

gráfico) de los 1O principales intercambiados fueron la base de su comercio bila tera l en 2004.

Corea Exportaciones hac1a Chma

de su de stilación; produc tos de química

Importaciones provenientes de China

12 .80

13.30

29 .58

Comercio bilateral to ta l con Chma

13.80

31.49

79 .35

China

El manufacturero ha sido el sector ganador en el comerc io en el noreste de Asia. En

Exportaciones hacia Corea

2.18

12 .54

27.82

2004, los bienes manufactureros const i-

Importaciones provenientes de Corea

1.07

23.40

62.25

tuyeron 93.4 y 92 por cien to de las expor-

Comerc io bilateral total con Corea

3.24

35 .94

90.07

Japón Exportaciones hacia Corea

20.09

25 .29

44.25

Importaciones provenientes de Corea

12 .38

17 .22

22 .06

Comerc1o bilateral total co n Corea

97 .1O por ciento en el caso de Japón, res-

32.47

42 .51

66 .31

pectivamente. En el sector manufacture-

12.36

16.51

21.70

automovi lística, maq uinaria, text iles, acero y petroquímica) con la participación rela-

ro, destacan seis industrias (electrónica,

Corea Expo rta ciones hacia Japón

taciones a China y de las importaciones coreanas provenientes de este país, y 73 y

Impo rtacio nes provenientes de Japón

21.12

26.63

46.14

Comercio bilateral con Japón

33.48

43.14

67.85

Las exportaciones se consideran a precios FOB y las importaciones a precios CIF. Fuente: Fondo Monetario Internacional, Direction of Trade Statistics, Database and Browser, Washington,

2005.

tiva más alta. Estas indu strias participan co n 75 % de las expo rtaciones de Corea y Japón y 66.6% de las ventas de Chi na en el comercio intrarregional. Así, del total de exportaciones , la s electrónicas (28. 80% ), de texti les (26.1 0 %) y de maqu inaria

El desempeño comercial y el rápido creci-

sus bienes in termedios (incluyendo mate-

miento de Ch ina han tenido un gran efecto

rias primas y tec nología) y como mercado

(23.20%) t ienen la pa rt icipació n más alta.

en la estructu ra come rcia l del noreste de

pa ra sus bienes fina les . Si bien el comerc io

Una de las explicaciones del increme nto

As ia. Los tres países presentan un mayor

en la región está diversificado, la estructu-

en el come rcio manufacture ro es el ráp ido

vo lumen de comercio entre ellos que co n

ra del comercio tri lateral entre Chi na, Co-

de sa rro ll o de China en las industria s pesa -

lo s otros de la región y con el que man t ie-

rea y Japón se ha vuelto muy similar. Por

das y qu ími cas y el ace lerado incremento del come rcio de Corea y Japón con China a

nen con el resto del mun do . De manera

ejemplo, cuatro productos (maquinaria,

gra dual, Japón y Corea convi r ieron a Chi -

electrodom ésticos y sus partes; equipo

pa rt ir de 2001. Por t anto, se puede conc luir

na en su segun do y cuarto soc io come rcial

eléctrico y sus pa rt es y equipo de son ido;

que la interdependencia en el comerc io

en 2004, respectiva mente ; mi en t ras que

vehículos f erroviarios, y equipo óptico, fo-

reg iona l es muy alta y ha evolucionado a lo

Ch ina y Corea f ue ron para Japón su segun-

tográfico y cinema tográfico) de los 1O prin-

largo de los años, motivada sobre todo por las bajas barre ras come rciales (arance la-

do y terc er soc io come rcial, en ese orden,

ci pales bienes comercia dos bi latera lmente

en el mismo año. En el caso de Corea, Ch i-

por China y Japón fueron los m ism os en

rias, por ejemplo) en la región . La pregunta

na es su primer socio come rcia l y Japón ,

2004. De manera simi lar, se is bienes (com -

es si esa in terdependencia también se aso-

el te rc ero. Por ta nto, se ha incrementado

bustible minera l, petróleo y productos de

cia con bajos costos del comercio.

la necesidad de firm ar un acuerdo de li bre

su destilación; productos de química orgá-

comercio entre estas economías, co side -

nica; hierro y acero; maquinaria, electro-

Para resp onder a esta pregunta se com-

ra ndo su mayor interdependencia.

domésticos y sus partes; equipo eléctrico

piló un panel de datos con informa ción

y sus partes y equipo de son ido, y equipo

sobre come rc io (imp ortaciones), costos

En términos generales, China y Corea de-

óptico, fotográfico y ci nematográ fico) de

de transacción y aran celes de 199 1 a

penden mucho de Japón para comerciar

los 1O principales comerc iad os entre China

2004. Al graficarlos se obse rva que,

566

COMERCIO EXTERIO R, JULIO DE 2008

a pesar de los bajos aranceles, el comer-

cias entre los tres países. Por un lado, las

Un aspecto destacable para el caso de Co-

cio en la región todavía afronta altos cos-

importaciones de Ch ina provenientes de

rea es que sus costos de transacción en

tos de transacción; en otras palabras,

Corea y Japón se incrementaron de mane-

2004 disminuyeron igual que sus arance-

aunque el comercio regional ha crecido

ra notable de 1991 a 2004, al tiempo que

les a las importaciones, provenientes tanto

apoyado por la disminución arance lar ia ,

se desplomaban los aranceles; sin embar-

de China como de Japón. Sin embargo, no

los costos del comercio no han caído de

go, los costos para China de importar bie-

hubo una dism inución considerable a los

manera notable. Es posible que el incre-

nes provenientes de Corea aumentaron

aranceles de sus importaciones provenien-

mento de los costos del com ercio en la

de 6.40% en 1991 a 25.09% en 2004, y de

tes de China; pe ro sus costos de transac-

región sea resultado de un aumento en

16.58% en 1991 a 27.67 % en 2004 para

ción con ese país disminuyeron de manera

los costos de! transporte, los cua les tie-

las provenientes de Japón En contraste, el

notable de 1991 a 2004, debido a que su

nen un efecto importa nte en el come rcio.

comercio de bienes importados por Japón

comercio bi lateral creció con mayor rapi-

Una reducción en los costos del transpor-

de Corea, y por Corea de China, muestra

dez que el que mantuvieron con otros paí-

te estimu la de manera directa las expor-

que, junto con menores arance les, ocurrie-

ses de la región. Si la posición geográfica

taciones y las im portaciones, ju sto como

ron una disminución de los costos de tran-

de Corea en la zona es un factor vital para

lo hace una variación del tipo de cambio,

sacción y un incremento del comerc io de

su capacidad de control de sus costos de

que puede hacer más compet iti vas las

1991 a 2004.

transacción, su desempeño comercial au-

En el caso de las exportaciones de China

tructura asociadas al come rcio, lo cual es

exportaciones, y como lo hace una re-

mentó al mejorar las facilidades de infraes-

ducción arance laria, que abarata las im portaciones. Esto se puede observa r en

y Corea a Japón, los aranceles alcanzaron

elog iable. En sentido contrario, el comer-

el cuadro 3, que muestra las importacio-

un promedio de 1.53% (Corea) y 3.65%

cio bilateral entre China y Japón se caracteriza por altos costos de transacción.

nes bilaterales, los costos de transacción

(Ch in a), en comparación con 28.32%, que

y los arance les del comercio bilateral en-

representan los costos de transacción para

tre 1991 y 2004 entre los tres países de

China, y 1.66% para Corea. Sin emba rgo,

la reg ión.

el comportamiento de los costos de tran-

pales bienes importado s por China pro-

sacción (TC w) no cambia mucho, incluso si

venientes de Corea y Japón, se observa

Un estímulo a la liberalización comerc ial ha

se conside ra la distancia como variable de

que, aunque si bie n el promedio ponde-

sido la disminución de los aranceles, la cua l

control. Sigu iendo la misma dirección, se

rado de sus aranceles ha disminuido en

se dio de manera gradual. Sin embargo,

observa igual situ ación para los costos de

2004 comparado con 2001, los costos de

tender hacia costos de transacción bajos

transacció n (TC n), si n considerar la distan-

transacción de sus importaciones prove-

ha sid o más complicado dadas las diferen-

cia como variable de contro l.

nie ntes de Corea se han incrementado

C

U

A

D

A l analizar el comercio de los 1O princi-

R

O

3

CH INA, COREA Y JAPÓN : COSTOS DE TRANSACCIÓN Y ARANCELES, 1991 Y 2004 (PORCENTAJES)

Año

Importador

Exportador

Importaciones'

Costos de transacción (TCn)'

Costos de trans acc ión (TCw)'

Arancel (promedio ponderado)

1991

China

Corea

0.24

6.40

0.007

2004

Ch ina

Corea

4.19

25.09

0.026

6.2 1

1991

China

Japón

2.23

16.58

0.008

41.80

2004

China

Japón

6.35

27.67

0.0 13

6. 41

1991

Corea

China

1.11

57.91

0.061

11.40

2004

Corea

China

4.8 1

6.35

0.007

11.28

1991

Corea

Japón

6.80

5.14

0.004

11.40

2004

Co rea

Japón

7.50

4.29

0.004

4 .45

1991

Japón

China

0.34

38 .98

0 .019

7.51

2004

Japón

China

1.90

28.32

0.014

3.65

1991

Japón

Corea

0.29

0.20

0.001

6.58

2004

Japón

Corea

0.44

1.66

0.001

1.53

41.80

1 Como porcentaje del PI B. 2. Bilaterales normales, expresados como porcentaje de las importaciones totales, sin controlar la variable distancia. 3. Bilaterales ponderados, expresados como porcentaje de las importaciones totales, controlando la variable distancia.

CO STOS DE TRAN SACCIÓ N

567

En el caso de las im portacion es de Japón provenien tes de China, la mayor ía de sus

1O prin cipal es bienes importados (excepto la ro pa y los cab les y alambres de uso eléctri co) parece no tener ba rreras arancelari as, pero si al tos cos tos de transacción. En los hechos, las barreras del entorno de nego cios debida s a diferencias estruct urale s en logística y se rvici os de apoyo al comerc io, a menudo encarecen las importacio nes . En el caso de las impo rtacio nes japonesas desde Corea, la mayoría de los

1O principales bienes co merciados (excepto pet ró leo cru do y otros de riva dos) no tenia arance les en 2004 . En término s genera les, el nivel promed io de los co sto s de tra nsacc ión de los bien es importado s po r Japón proven ien es de Corea es m ucho menor que e! que se ti ene con China, debido aparente me nte a la ubicac ión geográ fi ca de Corea y a !as mayore s fa cil idades en e! tra nsporte en tre los dos paise s, en co mparación con las de China . Frente a las mayo res facilidades de Japón (arancela ri as y de infra es tructu ra), Corea presenta más restricciones al comerci o. En gene ral , debido a la menor distan cia de ma nera consi derable en la mayoría de

canos a 90 % en el caso de Japón en 2004 .

de Japón y a la m ejor infrae struct ura pa ra

los 1O bienes m ás com erciados, mi en-

Lo mismo sucede co n la importación

el comercio, los costos de importar bie-

tra s que sus imp ortaci one s provenien tes

china de apa ratos de cr istal líqu ido pro -

nes provenientes de Japón so n men ores a los de hace rlo de China . Sin embargo,

de Japón ha n presentado una m ejora en

venien te s de Corea y Japón , los cuales re-

esa m isma lis ta de bienes. Por ejemplo,

presen tan 13.33 % de las com pras ch ina s

Corea t iene ma yo res nivel es ara ncel ari os,

Chin a im po rt a circuitos in teg rados elec-

a Corea y 3 % del t ota l de bie nes impor-

los cuales pare cen haber sido compe nsa-

t rón icos y microco m pone ntes en ca nt i-

tado s de Japón. Estos bien es se ut ilizan

dos por la s gana ncias proven ientes de su

dades im portante s ta nto de Corea com o

como compone ntes de biene s f inal es de l

mejor infraestruct ura pa ra el comercio y

de Japón . Estos bi ene s part iciparon con

se ctor de teleco m unicaci ones, el éctr ico

su ubica ción geográfica estra tég ica en la

13.45 % en las importacione s totales de

y de electrónica . Sin embargo , el costo de

regió n.

Ch ina proven ientes de Corea y 9.69 % en

import arlos de Corea es t res ve ces más

el total importado de Japón en 2004 . Es-

alto que adqui rirlo s de Ja pón

tos bienes tien en un gran va lor y una al ta

El come rcio de bie es in erme dios en la re gión se ha i cremen ta do, para utili zar-

demanda como bienes intermedios para

Por ta nto, si bien las barreras arance larias

se en la producción de bien es fina les en la

la Indus t ria eléctri ca y elec trón1ca ch ma ,

se han reducido. los derivados de l ambiente

misma región que se destinan al comer-

que apuntala n la gran in fl uencia de ese

de neg oci os son altos y se incorporan en los

cio internaciona l. No obstan te, los costos

país en el mercad o mu ndi al. dada su alta

precios de los bienes fina les . En genera l, los

de transporte (embarque ) han aume nta-

pa rtic ipa ción en las expo r acione s totale s

1O princi pales bien es importados por Ch i-

do en el nores te de Asia, lo cu al al pare ce r

de bien es el éctricos y elect rónico s. En

na provenientes de Corea tienen aranceles

se rel aciona con altos nive les de in fl ac ión .

co nse cu enc ia, el gobierno ch ino a dis-

que van de Oa 1Opor cie nto, mientra s que

El con sec uente au mento en el costo de

m inuido los arancele s a la impor tación de

los costos de t ransacci ón se ubica n entre

im portaci ón de los bienes int erm edios y

es tos productos. No obstante, los costos

7 y 304 por ci ento; los mismos bi enes pero

de capi tal ti en e efe ctos directos e los

de tra nsac ción de importar esos bienes

importados de Japón tie en niveles arance-

cos tos locales de producción . Según los

de Core a y Japón so n to davía altos: de

larios de entre Oy 35 por cien o y costo s de

cálculos econométrico s, un incremento

más de 20 0% si provie nen de Cor ea y cer-

t ransa cción entre 2 y 123 por cie to.

del dob le en los cos tos de transacció de

568

COMERCIO EXTEFIIOR, JULIO DE 2008

un país ocasiona una disminución de su

C

U

A

D

R

O

4

comercio de 80% o más. En consecuencia, tener costos de transacción bajos es

RESULTADOS DEL MODELO GRAVITACIONAL (EFECTOS FIJOS DE LA REGRESIÓN !'

crucial para la competitividad en el comercio de bienes finales, en particular en el Modelos

caso de los países del noreste de Asia. El comercio de bienes intermedios implica entregas a tiempo de insumas y componentes, que a su vez requieren sistemas

PIB de países importadores

eficientes de transporte, que tiende a se r muy asimétrico entre los tres países de

3

4

1.659'

- 13.984'

- 10.349'

17.928)

1- 5.229)

1- 2.232)

1.620'

2.529'

1.438'

(10 .389)

113 .484)

(4 .836)

Var iable

PIB de países exportadores

2

la región. PIB per cápita de países importadores

Por tanto, los costos de transacción tienen gran relevancia en el comercio. En este texto se argumenta que su importancia fue mayor que la de los niveles arancelarios vigentes de 1991 a 2004 en la reg ión. Se observa que el

PIB per cápita de países exportadores

en el comercio regional : resultados del cálculo

U

0.008

14.275)

1- 4 695)

(0 033 )

- 0.224

-0.209

- 0.577

1- 0.358)

1- 0.637)

1- 1.004)

Infraestructura para el co mercio

- 0.446'

- 0.229'

- 0.525'

de los países exportadores

1- 7.895)

(- 2 992)

(- 12.512)

0.240

0.543

0.227

0.474

Apertura de países importadores

10.778)

11.232)

10 970)

(1.164)

0.009

0.583'

0.034

- 0.084

Ap ertu ra de paíse s exportadores

(0 .050)

12. 181)

10 .208)

(- 0.301)

0.036

- 0.086'

- 0.105'

Costos de transacción

(1.376)

(- 2 281)

1- 3.209)

0.126

- 0.336'

- 0.132'

- 0.291 '

Aranceles

(1583)

(- 3 051)

1- 2.313)

1- 2 832 )

- 0.978'

- 0.829'

- 0.461 '

- 0.618'

Tipo de cambio de países importadores

(- 5 331)

(- 3.153)

(- 2 801)

(- 2.150)

- 0.735'

- 0.751 '

- 0.342'

- 0.274'

Tipo de cambio de país es exportadores

(- 7.355)

(- 3 368)

1- 2754)

(- 1 289)

- 5.682'

- 1.378

- 6.062'

- 3.766'

Cercanía geográfica entre países

(- 6 760)

1- 1.364)

(- 9.197)

(- 3 516)

R1 ajustada

0.94 1

0.876

0.964

0.895

DW

0.995

1.005

1.007

1.002

siguiente sección.

Efecto de los costos del comercio

- 0.700'

0.221

exógenos o puede modificarse con políticas específ icas . Esto es materia de estudio en la

12 675)

0.826'

10.506)

pero en este punto la cuestión es qué tanto esa re lación está determinada por aspectos

13 .706'

15.841)

de los países importadores

altos volúmenes de comercio se necesita mejorar los se rvi cios de apoyo al come rcio;

17. 260'

Infraestructura para el comercio

comercio y los servicios de transporte están estrechamente ligados y que para alcanzar

2.416' 17.543)

na vez que se ha destacado la interde-

pendenc ia comercial de los países del

noreste asiático, toca el turno a la medición del efecto de los costos comerciales en el comercio bilateral, lo que se hará con la ayuda de un aná lisis de regresión usando

1. Los numeras entre paréntesis corresponden al valor del estadístico t. a. Nivel de signif icancia estadística de 1O por ciento . b. Nivel de significacia estadística de 5 por ciento. c. Nivel de significancia estadística de 1 por ciento. DW: Durbin Watson Fuente: Prabir De, Why Trade Costs Matter?. Asia-Pacific Research and Training Network on Trade, Working Paper. núm. 7. abril de 2006.

un panel de datos. Para valorar este efecto, se usó un modelo gravitacional aumentado (ecuación 4). Los cá lculos obtenidos

de socios comercia les disminuye su comer-

por el método de mínimos cuadrados se

cio. Por tanto, una reducción de esos costos

per cápita), tanto de los países exportado-

muestran en el cuadro 4. Las variab les se

eleva ría su comercio en proporciones consi-

res como de los importadores. Éste es un

Otra variable importante es el PIB (y el PIB

util izaron en logaritmo natural y la mayoría

derables. Como se observa en el cuadro 4,

fenómeno común que se da cuando esas

presentó el signo esperado. Todos los mo-

los coeficientes asociados a los costos de

variables recogen el comportamiento del

delos (del1 al 4) explican entre 87 y 96 por

transacc ión son, en la mayoría de los casos

resto de variab les. El signo negativo y la

ciento de las variaciones en la dirección de

(excepto para el modelo 1), estadísticamen-

sign ificancia estadística de los coeficien-

los flujos comercia les. Lo más destacable

te significativos y siempre negativos; por

tes de los aranceles indican que futuras re-

es el efecto de los costos de transacción y

ejemplo, en el segundo mode lo, la elastici-

ducciones en sus niveles tendrán un efecto

la infraestructura en el comercio de la re-

dad de los costos de transacción es cercana

positivo en las importaciones bilatera les.

gión (a l 1 o/o de nive l de significancia): lo alto

a 9%, con un valor t de significancia estadís-

No obstante, la apertura comercia l de los

de los costos de t ransacción entre cada par

tica individual de- 2.28.

países (excepto en el caso de l modelo 2,

COSTOS DE TRANSACCIÓN

569

··- -...-

--:..,___

en el que el grado de apertura de los países

miento del comercio. Ésta represen ta una

El envío de bienes es más impo rtante que

exportadores fu e significativa a un nivel de

gran venta ja para los países de la región

su distribución posterior dentro del pa ís

5%) parece no haber sido significativa debi-

para man tener un alto comercio intra rre-

importador. Pero si este último forta lece

do a dos razones : al bajos niveles arance-

gional y favorece r la movil idad de la mano

su infraestru ctu ra, se rá mucho ma yo r el

larios entre los países cons ide rados, y blla

de obra y del cap ital, por encima de las

efecto positivo en el volumen de l come r-

alta dependencia de Corea y China del co-

fro nte ras comunes.

cio pa ra ambos pa íses. As í, los país e s que

Acorde con el comportamiento de lo s

truct ura de t ra nsporte han obte nido, m ás rá pido que otros, los ben eficios de expo r-

se han apres urad o a desa rrollar su inf raes-

mercio internacional. Por otra part e, el t ipo de cambio m uestra

costos de t ransacción, la in frae str uct u-

una significancia (de 1 % ) y un efecto nega-

ra para el com erci o de los países expor-

ta r; por ejem pl o, Singapur, Hong Kon g y

tivo en el com ercio. Todos los mo delos in-

ta dores gene ra un im po rta nte y po sit ivo

Taiwa n. En muchos casos se enco ntró

dic an que una baja de l tipo de cam bio t iene

efect o en el com ercio bi late ral con na

una relación pos itiva en t re países expor-

gran ef ecto en el comerc io. Se pu ed e afir-

alt a elasticid ad (53 % ). que se pue de ob-

tadores y sus insta laciones en inf ra estructura come rcia l. De esta manera, fortalece r

mar que el actual volumen del comercio en

servar en el mode lo 3 (si gnificativa a 1 % ).

el mundo se debe más a un fenómeno aso-

La idea detrás de este resul tado es que

la infraestructu ra es tan importa nte como

ciado a la manipu lación del t ipo de camb io

si los países expo rta dores f ortalecen su

discut ir un plan que promueva la coopera-

infraestruc tura comerc ial (a saber, ferro-

ción regiona l en el noreste de Asia.

que a la compet itividad de los países .

carril, ca rreteras, puertos, aeropue rtos y La importancia de la cercanía geográfica en

te lecomun icaciones). enton ces el comer-

En conclus ión, la infraestruct ura comercia l

el noreste de Asia también se muestra en

cio bi latera l se incrementará, siempre y

entre socios come rcia les es un factor muy

el cuadro 4. En t odos los casos, la di stanc ia

cuando el país importador mejore tam-

importa nte en la determinación del come r-

es una variab le importante en el comporta -

bién su propia infraestructura comercial.

cio bi lateral. @

570

COMEF!C/0 EXTERIOR. JULIO DE 2008

»

J:~ MÉXICO : BALANZA DE SERV ICIOS , ENERO -MARZO,

MÉXICO: SALDO EN LA CUENTA CORR IENTE, ENERO-

tk)

_»

MARZO , 1998 - 2 008 !mile s de mi ll ones de dó lares )

1000 - 1000 - 2000 -3000 -4000 -5000 -6000 +-- -. - - - . - - .---.---,---,--, -- -. -- -. - - . 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

MÉX ICO : EXPORTACIONES SEGÚN ZONAS GEOGRÁFICAS , ENERO -ABRIL , 2008 !mil lones de dólares)

- 8

2004

-

2006

2005 • Saldo

!.f'Ll _.»

2007

• Ingresos

2008

Egresos

MÉX ICO : IMPORTACIONES SEGÚN ZONAS GEOGRÁFICAS, ENERO-ABRIL, 2 008 !millones de dólares) Europa

Europa 6 408

Ca nadá 2 027

-

O +..F~----~----.rML----~----~ML--

-4

1 Suma de servic1os no factoriales y factonales. Fuente: Banco de Méx1co, Estadísticas . julio de 2008.

Fuente : Banco de México, Estadísticas . junio de 2008

~

!mil es de mi ll ones de dó lares) '

12 8 4

o

~

2 004 -2008

-"''7 13241f ( J Canada~ •;.¡·}"~ ,.. 3 093 . '

..,

\ ¡/

Estados Unidos

As1a 3 001

Estados Unidos 50 503

-/~\- '!+,

78191

Ocean 1a 255

Pa íses

América Latina 5 044

Latina y el Caribe 9 432 Fuente : Ba nco de Méx1co. Estadistlcas . ¡unio de 2008

J

~ MÉXICO : EXPORTACIONES POR CAPÍTULOS PR INCIPALES,

=--¡D.b ENERO-ABR IL,

2007 -2008

\

: _

\

/

\

no declarados 72

América

1

-'-/ \ "",_/ Oceanía

Paises no declarados 10

/ Áfnca 485

Fuente: Banco de México, Estad ist1cas . jun1o de 2008

J?.l

MÉX ICO : IMPORTACION ES POR CAPÍT ULO S PRNCI PALES,

__¿;lf9,> ENERO-ABRIL, 2007-2008 !millon es de dó lares)

!mi ll ones de dó lares )

2008

2008

85

424

1

2007

Monto

Porcenta¡es

Total

81346

97 147

100.0

Máquinas. aparatos. material eléctrico

20 066

24 169

24 .9

2007

85

y sus partes

Monto

Porcentajes

Total

84 558

99882

100.0

Máqumas, aparatos, materia l eléctriCO

17 049

20 808

20.8

13 583

14 536

14.6

y sus partes

27

Combustibles y aceites m1nerales

11 569

17 476

18.0

87

Automóviles. tractores , ctclos y sus partes

12 067

14 197

14.6

84

Maquinas y aparatos mecán1cos y sus partes

10 981

11 047

11.4

84

Máqumas. aparatos mecániCOS y sus partes

27

Combustible y ace1tes m mera les

5 015

8 703

8.7

87

Automóviles. tractores, c1clos y sus partes

8 2b6

8 682

8./

Instrumentos y aparatos de ópt1ca. fotografía y precis1ón

2 666

3 145

3.2 39

P\cistico y sus manufacuras

4 992

5 462

5.5

Hortalizas. plant as. raíces y tubérculos al1menucios

1 808

1 998

2.1

90

Instrumentos y aparatos de ópt1ca.

3 687

3 833

3.8

94

Muebles, mob di ano méd1co y anunc1os

1 870

1 862

1.9

29

Productos químicos orgán1cos

2 157

2 737

2.7

71

Perlas. piedras preciosas y sem1preciosas

1 162

1 837

1.9

72

Fund1c 1ón de h1erro y acero

2 341

2 720

2.7

39

PlástiCO y sus manufacturas

1 648

1 810

1.9

73

Manufacturas de fund1c1ón de h1erro y acero

2 090

2 310

2.3

72

Fund1ción de hierro y acero

1 11 8

1 537

1.6

48

Papel, carton y manufacturas de pasta de ce lul osa

1 451

1 626

1.6

90

fotograf ía y prec1sión

Fuente : Banco de Mex1co. Estadís t icas . ¡un 1o de 2008.

Fuente : Ba nco de Méx1co, Estad1st1cas , ¡un•o de 2008.

COiv/ERCIO EXTERIOR. VOL . 58. NÚM. 7. JULI O DE 20 08

57 1

~ PRECIO PROMEDIO MENSUAL DE

MÉXICO : PRINCIPALES PRODUCTOS IMPORTADOS DE B IENES

~ EXPORTACIÓN

DE CO N SUMO , ENERO -ABRI L, 2007 -2008 !millones d e dól a r es) 2007 Total de bienes de consumo

Gasolina Automóviles de turismo y demás vehículos para transporte de personas Medicamentos para venta al por menor

Gas de petróleo y demás hidrocarburos gaseosos Carne de bovino fresca o refrigerada Leche concentrada con y sin azúcar Carnes y despojos de aves de co rral Preparaciones alimenticias no expresadas en otro rubro Carne de porcino Manzanas. pera s y membrillos

t2 348

Monto 15 332

2 548 2 929 570 299 325 151 180 159 154 131

4 500 2 836 628 451 368 313 211 179 177 130

DE PETRÓLEO , ENERO

DE 2006-MAYO DE 2008 !dólares por barril)

2008 Porcentaje 100.0

29.4 18.5 4.1 2.9 2.4 2.0 1.4 12 1.2 0.8

120 100 80 60 40~rrrnnoOTorrrrnnoOTrrrrnrn

2006

2007

2008

Fuente : Petróleos Mexicanos, Estadísticas operat ivas , y US Energy Admin 1stration , Petroleum Navigator , julio de 2008 .

Fuente : Dirección de Estudios Económicos del Bancomext con información del Grupo de Trabajo conformad o por el Banco de México. eiiNEGI, el Servicio de Administración Tributaria y la Secretaría de Economía .

VERACRUZ : EXPORTACIÓN POR TIPO DE CARGA , ENERO -MAYO , 2005 -2008

~

! miles de tonel adas )

MÉXICO : EXPORTAC IONES A ESTADOS UN IDOS POR CAPiTULOS , ENERO-MARZO , 2006-2008 !m i llones de dó l a res )

1 800 1 600 1 400

2008

85 27 87 84 90 07 94 39 71 73

2006

2007

Total

50329

49 935

Monto Porcentajes 56 457 80.5

Máquinas, aparatos, material eléctrico y sus partes Combustibles y aceites minerales Automóvi les, tractores , cic los y sus partes Máquinas y aparatos mecánicos y sus partes Instrumentos y aparatos de óptica, fotografía y de precisión Hotalizas, plantas, ra íc es y tubérculos alimenticios Muebles y mobiliario médico quirúrgico Plástico y sus manufacturas Perlas natura les y piedras preciosas y semipreciosas Manufac turas de fundición de hierro y acero

11 944 8 181 8 633 6 330 1 999

13 538 6 957 7 361 7 070 1 760

15 151 10 244 8 053 6 850 1 973

26.8 18.2 14 .3 12.1 3.5

1 449 1 380 964 533 627

1 362 1 287 930 612 664

1 480 1 287 938 929 731

2.6 2.3 1.7 1.7 1.3

Otros'

1200 ~

1 000 -1 . . . .- - - - - -- 800 600 400

200

o 2005

2006

2007

2008

1. Graneles agrícolas, minerales y otros fluidos . 2. Automóviles, equipo pesado, varilla y otros. Fuente: Coordinación General de Puertos y Marina Mercan te, Secretaria de Comunicaciones y Transportes ,

junio de 2008.

Fuente : Secretaría de Economía , México, junio de 2008.

MÉXICO : INVERSIÓN EXTRANJERA

ESTADOS UNID OS : BALANZA COMERC IAL, ENERO-ABRIL, 2006-2008

DIRECTA POR PAÍSES , ENERO -MARZO, 2008

! m iles de millones de dó l ares )

!po r centajes) Luxemburgo 4

Otros

6

Canadá

6 España

Estados Unidos 70

6 • Exportaciones

• Importaciones • Saldo

Fuen1e : Depar1amento de Comercio, Estados Unidos, junio de 2008. Fuente : Secretaría de Economía, Dirección General de Inversión

Extranjera , julio de 2008.

~

ESTADOS UNIDOS : EXPORTACIONES POR PRINCIPALES PAÍSES, ENERO -ABRIL, 2006 -2008 !m iles de m illones de dó l ares)

MÉX ICO : IN V ERS IÓN EXTRANJERA DIRECTA, 2008

Total

Canadá México

China Japón Reino Unido Alemania Países Bajos

Corea del Sur Singapur Francia

ENERO-MARZO, 2004-2008 !mi l es de m illones de dó la res )

2006

2007

Monto

Porcentajes

327.91

362.73

428.04

100.0

75.20 43.44 16.88 18.77 14.64 12 .91 9.73 10.67 7.39 8.07

77 .79 43 .36 19.32 20 .72 17.22 15.90 11.58 11.15 8.72 9.16

87.87 48.36 23 .66 21.83 19.17 18.07 13.66 11 .77 10.38 9.69

20.5 11.3 5.5 5.1 4.5 4.2 3.2 2.8 2.4 2.3

Fuente : Departamento de Comercio, Estados Unidos. junio de 2008.

572

COMERCIO EXTERIOR, JULIO DE 2008

10 8

6 4

2

o 2005

2004 • Nuevas inversiones

•

2006

2007

Reinversión de utilidades

2008 Cuen1as con la matriz

Fuente : Banco de México, Estadísticas , julio de 2008.

~\. MÉXICO : IN GRESOS POR TUR ISMO , ENERO -ABRIL, 2004-2008

MÉXICO: TIPO DE CAMBIO PESO-DÓLAR' Y PESO-EURO ,

~ !millones de dólares)

1 DE ENERO DE 2006-JUNIO DE 2008 18

11.5 Peso-euro

11 .3

17

6 000 4 000

• En crucero

16

11 .1 10.9

15

10.7

14

2 000

10.5

13

1 000

10.3

12

o

2007

2006

• Fronterizos

3 000

• No fronterizos

2004

2008

1. lipa de cambio Fix del Banco de México. Fuente: Banco de México, Principales indicadores . julio

2005

2007

2006

2008

Fuente: Banco de México. Estadísticas , julio de 2008.

de 2008 .

MÉXICO, ARGENTINA Y BRASIL: RIESGO PAÍS , ENERO DE 2006-JUNIO DE 2008 i EMBI global en puntos base) 700 600 500 400 300 200 100

A

MÉXICO: ORIGEN DE TURISTAS INTERNACIONALES

~ POR REGIÓN Y PAÍSES , ENERO-ABRIL, 2008 América Latina y el Caribe 236 961

Argentina

Canadá 621 967

Estados Unidos 3 073 895

Ot,,-,,-,,,-,,,-,,,,,,-,, 2006

2007

2008

Fuente : Bloomberg, julio de 2008

Fuente: Scretaría de Turismo, Datatur , julio de 2008.

MÉXICO : RES ER VA S INTERNAC IONALES , ENERO DE 2006-JUN IO DE 2008' !mil es de millones de dólares)

A_

MÉXICO : NÚMERO DE VISITANTES INTERNACIONALES ,

~ ENERO -ABRIL, 2004-2008 !miles de t uri stas )

90 85 80 75 70 65 60 55

~;~055~~~~~ :l.

50~-r~~~~-rTO~~~-r~~~,rr~~

2000+---------r-------~--------,-------~

..,1

: !ffi@fh

..............

2006

2007

3 000 2 500

2008

Vía aérea

2004

a. Último día del mes . Fuente: Banco de México, Estadísticas , julio de 2008.

2005

MÉXICO : ARRIBO DE PASAJEROS EN CRUCERO

~ POR PRINCIPALES PUERTOS , ENERO -MAYO, 2004-2008

MÉXICO : REMESAS FAM ILIARES PROMEDIO ,'

!miles de pasajeros)

ENE RO-ABRIL, 2003 -2008 !d ólares ) 1 600 1 400 1 200 1000 800

360 350 340 330 320 310 300

--~ --~

290~------~~----~~----~----~----~~

2005

2006

2007

2008

- - · Cozumel Otros

-=-

600 400 200 2004

2008

2007

Fuente : Banco de México, Estadísticas , julio de 2008 .

A

2003

2006

Majahuay Cabo San Lucas ;;;;;:;;-- Ensenada Vallarta

0~---.------,------,-----,-----,

2004

2005

2006

2007

2008

1. No hay datos en 2008. 1. Total de remesas entre número de operaciones Fuente : Banco de Méxi co, Estadísticas. . junio de 2008 .

Fuente: Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Dirección General de Puertos

, julio de 2008.

INDICADORES ESTADISTICOS

573