Willkommen zum Sektionsausflug ins Appenzeller Land 24. September 2016

VFB – Sektion Schwaben c/o Bernd Hillemeyr Galgenberg 22 86381 Krumbach Tel. 08282 / 5668 vfb—[email protected] Willkommen zum Sektionsausflug ins Appe...
Author: Otto Bretz
0 downloads 0 Views 714KB Size
VFB – Sektion Schwaben c/o Bernd Hillemeyr Galgenberg 22 86381 Krumbach Tel. 08282 / 5668 vfb—[email protected]

Willkommen zum Sektionsausflug ins Appenzeller Land 24. September 2016 Reisedokumentation Inhalt:

Seite

Fahrtroute Fahrplan Bahnstrecke Ulm – Friedrichshafen Bodensee Zahnradbahn Rohrschach – Heiden Witzweg Zahnradbahn Rheineck – Walzenhausen Lindau Bahn Lindau – Hergatz Bahn Hergatz – Kißlegg Bahn Kißlegg – Aulendorf

2 3 4 5 7 9 9 11 12 13 14

Im Notfall: 0173 / 345 23 56 (Bernd Hillemeyr)

Weitere Informationen unter:

www.dfb.ch/schwaben

Seite 1 von 14

Fahrtroute

Weitere Informationen unter:

www.dfb.ch/schwaben

Seite 2 von 14

Fahrplan Bahnhof (nur Umstiege)

an

Illertissen Ulm

7:43

ab 7:28

Ulm Aulendorf Ravensburg Friedrichshafen Stadt Friedrichshafen Hafen Romanshorn Rohrschach Hafen Heiden

8:54 9:40 9:59 10:21 11:22 12:17 12:54

8:12 9:05 9:48 10:20 10:41 12:01 12:32

Wanderung Witzweg (Gehzeit ca. 2 ½ h) Walzenhausen Rheineck St. Margrethen Bregenz Lindau

16:22 16:36 17:10 17:32

16:13 16:33 16:55 17:19

Aufenthalt Lindau Lindau Hergatz Wangen Kißlegg Aulendorf Ulm Ulm Illertissen

19:02 19:12 19:29 19:58 20:44

18:49 19:08 19:18 19:34 20:01

20:58 21:22

Achtung: Schienenersatzverkehr zwischen Aulendorf und Ravensburg Fahrt Walzenhausen – Lindau auch eine Stunde später möglich, dann aber Wegfall Aufenthalt Lindau

Weitere Informationen unter:

www.dfb.ch/schwaben

Seite 3 von 14

Bahn Ulm - Friedrichshafen Die Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen (auch Südbahn oder Württembergische Südbahn) genannt, ist eine zweigleisige Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie führt von Ulm über Biberach an der Riß, Aulendorf und Ravensburg nach Friedrichshafen. Sie wurde zwischen 1846 und 1850 errichtet und von 1905 bis 1913 zweigleisig ausgebaut. In diesem Zeitraum entstanden auch zahlreiche Empfangsgebäude der Bahnhöfe neu. Die Kilometrierung beginnt als Filstalbahn im Stuttgarter Hauptbahnhof. Einige Züge fahren auf der eingleisigen Bodenseegürtelbahn weiter bis Lindau. Unter der technischen Leitung des Oberbaurates von Gaab untersuchten dessen Referenten Autenrieth und Bühler von 1836 an eine wirtschaftliche Verbindung zwischen Ulm und Friedrichshafen. Als Alternative wurde eine Kanalverbindung unter Nutzung von Riß und Schussen erwogen, der gegenüber eine zweigleisige Eisenbahnverbindung zwar leicht höhere Baukosten aber eine erheblich leichtere Betriebsabwicklung versprach. Mit dem Gesetz Über den Bau von Eisenbahnen vom 18. April 1843 beschloss der württembergische Staat schließlich den Bau mehrerer Eisenbahnstrecken, die sich als Nord-, West-, Ost- und Südbahn zu einem Netz ergänzen sollten, das die dringlichsten Verkehrsbedürfnisse des Königreichs abdecken sollte. Der Südbahn war dabei Teil einer durchgehenden Eisenbahnlinie vom schiffbaren Neckar in Heilbronn über Stuttgart und Ulm bis nach Friedrichshafen am Bodensee. Unter verschiedenen Trassenalternativen gewann die gerade Verbindung von Ulm nach Friedrichshafen. Als erster isolierter Streckenabschnitt wurde am 8. November 1847 das Teilstück Ravensburg–Friedrichshafen eröffnet. Am 26. Mai 1849 folgte der Abschnitt Biberach an der Riß–Ravensburg und am 1. Juni 1850 die Reststrecke ab Ulm. Anfangs verkehrten mit einer auf Fuhrwerken herangeschafften Lokomotive und neun Wagen Güterzüge mit Personenbeförderung als Inselbetrieb, daher hatte Friedrichshafen von Anfang an eine eigene Werkstatt, da noch keine Verbindung zur Eßlinger Werkstatt der Bahn bestand. Mit dem Lückenschluss der Ostbahn zwischen Stuttgart und Ulm über die Geislinger Steige am 29. Juni 1850 gewannen die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen den Wettlauf an den Bodensee: Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen erreichten den See drei Jahre später, die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen erst dreizehn Jahre später. Von 1905 bis 1913 erfolgte aus kriegswirtschaftlichen Gründen der zweigleisige Ausbau der Strecke Ulm–Friedrichshafen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden im Laufe der Jahre mehrere Bahnhöfe, die sich weit abseits von den Ortschaften befanden, stillgelegt. Ebenso wurden mit Ausnahme der Strecken Aulendorf–Herbertingen und Aulendorf–Kißlegg sämtliche von der Südbahn abzweigende Strecken im Personenverkehr stillgelegt. Im Juli 2008 beschlossen der Landkreis Biberach und die Deutsche Bahn AG, am Bahnhof Laupheim West eine circa 400 Meter lange Verbindungskurve von der Südbahn (Seite Biberach) zur bestehenden Strecke von Laupheim West nach Laupheim Stadt zu bauen. Damit werden für die Regionalbahnen Direktverbindungen von Biberach über Laupheim Stadt nach Ulm möglich. Die Bauarbeiten hierzu haben im Juni 2009 begonnen und wurden im Juni 2011 abgeschlossen. Im Zuge dieser

Weitere Informationen unter:

www.dfb.ch/schwaben

Seite 4 von 14

Erweiterung wurde das gesamte Signalsystem im Bahnhof Laupheim West modernisiert. Heute ist die Württembergische Südbahn eine der wenigen nicht elektrifizierten zweigleisigen Hauptbahnen in Süddeutschland. Eine Elektrifizierung inklusive der Weiterführung nach Lindau ist inzwischen beschlossen. Ein Ausbau soll das Potenzial für den Güterverkehr erschließen und eventuell auch wieder mehr Fernzüge auf die Strecke bringen. Der Streckenabschnitt zwischen Erbach und Biberach verläuft schnurgerade, vorbei an Ortschaften. Bei der Planung der Strecke konnten sich potenzielle Bahnhofsgemeinden nicht einigen, wer nun den Bahnanschluss erhalten sollte, und die Verhandlungen zogen sich fruchtlos in die Länge – bis es König Wilhelm I. zu bunt wurde. Er wollte seinen Sommersitz Kloster Hofen auf dem Gebiet der heutigen Stadt Friedrichshafen möglichst rasch mit dem modernen Verkehrsmittel erreichen. Eines Tages erschien er im Verkehrsministerium, hörte sich die Diskussion um Bahnanschlüsse eine Weile an und legte dann ein Lineal auf die Landkarte: „So wird die Strecke gebaut!“ Auf Höhe des ehemaligen Haltepunktes Wattenweiler überwindet die Bahnstrecke die Wasserscheide zwischen Donau und Rhein. Im Lied „Auf de Schwäb’sche Eisenbahne“ werden die Bahnhöfe der Strecke erwähnt („Stuttgart, Ulm und Biberach, Meckenbeuren, Durlesbach“). Auf der Strecke kommt Durlesbach vor Meckenbeuren; die abweichende Reihenfolge im Liedtext mag dem Reim geschuldet sein, entspricht aber genau der Bedeutung dieser Bahnhöfe (in abnehmender Folge).

Bodensee Unter der Bezeichnung Bodensee fasst man die drei Gewässer Obersee (den eigentlichen Bodensee), Untersee und Seerhein zusammen. Hydrologisch gesehen handelt es sich beim Bodensee um zwei Seen und einen sie verbindenden Fluss. Der Bodensee selbst liegt im nördlichen Alpenvorland und wird vom Rhein durchflossen. An ihn grenzen Deutschland, Österreich und die Schweiz. Während im Untersee eine anerkannte Grenzziehung zwischen Deutschland und der Schweiz existiert, wurde von den Anrainerstaaten im Obersee nie eine einheitliche Grenze festgelegt. Die Uferlänge beider Seen beträgt 273 km. Davon liegen 173 km in Deutschland (Baden-Württemberg 155 km, Bayern 18 km), 28 km in Österreich und 72 km in der Schweiz.[15] Der Bodensee ist, wenn man Obersee und Untersee zusammenrechnet, mit 536 km² nach dem Plattensee (594 km²) und dem Genfersee (580 km²) flächenmäßig der drittgrößte, gemessen am Wasservolumen (48,5 km³) nach dem Genfersee (89 km³) der zweitgrößte See Mitteleuropas und erstreckt sich zwischen Bregenz und Stein am Rhein über 69,2 km. Sein Einzugsgebiet beträgt rund 11.500 km² und reicht im Süden bis nach Italien. Die Fläche des Obersees beträgt 473 km². Er erstreckt sich zwischen Bregenz und Bodman-Ludwigshafen über 63,3 km und ist zwischen Friedrichshafen und Weitere Informationen unter:

www.dfb.ch/schwaben

Seite 5 von 14

Romanshorn 14 km breit; an seiner tiefsten Stelle zwischen Fischbach und Uttwil misst er 251,14 m. Die drei kleinen Buchten des Vorarlberger Ufers haben Eigennamen: Vor Bregenz liegt die Bregenzer Bucht, vor Hard und Fußach die Fußacher Bucht und westlich davon der Wetterwinkel. Weiter westlich, bereits in der Schweiz, befindet sich die Rorschacher Bucht. Nördlich, auf bayerischer Seite, ist die Reutiner Bucht. Der Bahndamm vom Festland zur Insel Lindau und die Seebrücke für den Autoverkehr grenzen vom Bodensee den so genannten „Kleinen See“ ab, der zwischen dem Lindauer Ortsteil Aeschach und der Insel liegt. Der nordwestliche, fingerförmige Arm des Obersees heißt Überlinger See. Im allgemeinen Sprachgebrauch wird der Überlinger See als eigenständiger Seeteil betrachtet, die Grenze zwischen Obersee und Überlinger See verläuft in etwa entlang der Linie zwischen der Südostspitze des Bodanrücks (das zur Stadt Konstanz gehörende „Hörnle“) und Meersburg. Östlich vor Konstanz liegt der sogenannte Konstanzer Trichter zwischen dem deutschen und dem Schweizer Ufer. Obersee und Untersee sind durch den Seerhein miteinander verbunden. Der Untersee, der vom Obersee bzw. von dessen nordwestlichem Arm Überlinger See durch die große Halbinsel Bodanrück abgetrennt ist, weist eine Fläche von 63 km² auf. Er ist durch die Endmoränen verschiedener Gletscherzungen und Mittelmoränen geprägt und stark gegliedert. Diese Seeteile haben eigene Namen. Nördlich der Insel Reichenau befindet sich der Gnadensee. Westlich der Insel Reichenau, zwischen der Halbinsel Höri und der Halbinsel Mettnau befindet sich der Zeller See. Nördlich der Mettnau liegt der Markelfinger Winkel. Die Drumlins des südlichen Bodanrücks setzen sich am Grund dieser nördlichen Seeteile fort. Südlich der Reichenau erstreckt sich von Gottlieben bis Eschenz der Rheinsee mit seiner zum Teil ausgeprägten Rheinströmung. Früher wurde dieser Seeteil nach dem Ort Berlingen Bernanger See genannt. Auf den meisten Karten ist der Name des Rheinsees auch deshalb nicht aufgeführt, weil sich dieser Platz am besten für die Beschriftung des Untersees eignet. Jährlich werden dem Bodensee rund 180 Millionen Kubikmeter Wasser durch 17 Wasserwerke zur Trinkwasserversorgung von insgesamt ca. 4,5 Millionen Menschen in den Anrainerstaaten Deutschland und Schweiz entnommen. Bemerkenswert ist dabei, dass insgesamt immer noch mehr Wasser natürlich verdunstet, als für die Trinkwassergewinnung entnommen wird. Größter Wasserversorger ist der Zweckverband Bodensee-Wasserversorgung (BWV) mit Sitz in Stuttgart, dessen Wasserentnahme sich im offenen Wasser bei Sipplingen befindet. Von der BWV werden etwa 4 Millionen Bürger in großen Teilen von Baden-Württemberg (bis Bad Mergentheim ganz im Nordosten des Bundeslandes) versorgt. Ihr Anteil mit einer Entnahme von etwa 135 Millionen Kubikmetern pro Jahr beträgt ungefähr 75 % der gesamten Trinkwasserentnahme. Andere Wasserwerke versorgen z. B. die Bewohner von Friedrichshafen (D), Konstanz (D), St. Gallen (CH) und Romanshorn (CH; seit 1894 und damit ältestes Wasserwerk am Bodensee).

Weitere Informationen unter:

www.dfb.ch/schwaben

Seite 6 von 14

Die Rorschach-Heiden-Bergbahn Die ehemalige gleichnamige Betreibergesellschaft, abgekürzt RHB, ging 2006 in den Appenzeller Bahnen (AB) auf. Die von der RHB gebaute Strecke ist eine 5,60 km lange Normalspur-Zahnradbahn von Rorschach am Bodensee in den fast 400 Meter höher gelegenen Ort Heiden. Die Eigentumsstrecke beginnt gut einen halben Kilometer östlich des Bahnhofs Rorschach, kurz nach dem sie von der den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) gehörenden Bahnstrecke St. Margrethen–Rorschach abzweigt. Die Eigentumsgrenze liegt exakt beim Kilometer 64,41483.[2] Das Einfahrsignal von Heiden in den Bahnhof Rorschach befindet sich beim Kilometer 64,476. Diese Stelle wird fälschlicherweise oft als Eigentumsgrenze angegeben, tatsächlich handelt es sich aber um die betriebliche Grenze. Die Eigentumsgrenze zwischen SBB und AB und der Nullpunkt der Kilometrierung in Richtung Heiden liegen hinter dem Depot der SBB, unmittelbar vor den beiden Weichen in die Abstellanlage der Appenzeller Bahnen. Auch die Zahnstange beginnt unmittelbar nach den beiden Weichen. Die danach einsetzende Steigung ist durchschnittlich 91‰ steil, der Maximalwert liegt bei 93,6‰. Oberhalb Wienacht-Tobel ist die Strecke ein wenig flacher und erreicht nur noch 79,6‰. Weiter verläuft die Strecke über die Stationen Seebleiche, Sandbüchel, Wartensee, Wienacht-Tobel und Schwendi bei Heiden bis nach Heiden. Alle Zwischenstationen sind Bedarfshalte. Der Endbahnhof Heiden liegt auf einer Höhe von 794 Metern. Die Züge nach Heiden beginnen bereits am Bahnhof Rorschach Hafen, folgen zunächst ein Stück der von den SBB betriebenen Bahnstrecke Romanshorn–Rorschach bis in den Bahnhof Rorschach und von dort der Strecke in Richtung St. Margrethen bis zum Abzweig. Die Strecke durchläuft der Reihe nach die politischen Gemeinden Rorschacherberg (Seebleiche, Sandbüchel), Thal (Wartensee), Lutzenberg (Wienacht-Tobel), Heiden (Schwendi) sowie Grub (ohne Station) und endet in der Gemeinde Heiden. Erste Bemühungen um einen Schienenanschluss des Ortes Heiden begannen 1871. Frühe Pläne für eine Adhäsionsbahn wurden bald zugunsten der Zahnradstrecke in Regelspurweite nach Rorschach verworfen. Nach Erhalt der Konzession im Januar 1874 begannen die Bauarbeiten schon im Frühjahr desselben Jahres. Nach anderthalb Jahren Bauzeit war die Strecke fertig. Sie wurde so gebaut, dass eine Verlängerung nach Trogen möglich war. Das wurde von der Schweizerischen Bundesversammlung vorgegeben. Die Strecke konnte am 6. September 1875 eröffnet werden. Die gesamte Strecke war bei Betriebseröffnung 7'163 m lang, davon befanden sich 5'784 m im Besitz der Bahngesellschaft. Die Baukosten der Strecke betrugen CHF 2'225'000, die Kosten für des Rollmaterials beliefen sich auf CHF 218'200. Zu Beginn standen der Bahngesellschaft drei Dampflokomotiven, neun Personenwagen mit einer Gesamtkapazität von 400 Personen und acht Güterwagen mit einer Gesamtkapazität von 56 t zur Verfügung. 1897 wurde der Gesellschaft eine Konzession ausgestellt, die den Bau einer Abzweigung ihrer Linie von km. 2,666 zu einem Steinbruch in der «Chrennen» (damals «Krinnen») bei Wienacht erlaubte. Zu diesem Zweck wurde ein neues Geleise in der Länge von circa 250 m gelegt, welches ein integrierter Bestandteil der ganzen Bahnanlage wurde.

Weitere Informationen unter:

www.dfb.ch/schwaben

Seite 7 von 14

Seit 1930 ist sie mit dem gleichen Stromsystem wie das SBB-Netz elektrifiziert, mit Einphasen-Wechselstrom 15.000 Volt und einer Frequenz von 16,7 Hertz. Rückwirkend auf den 1. Januar 2006 wurde an der Generalversammlung 2006 die Fusion mit der Bergbahn Rheineck–Walzenhausen (RhW), der Trogenerbahn (TB) und den früheren Appenzeller Bahnen (AB) beschlossen. Die vier Bahnen fahren heute unter dem Namen Appenzeller Bahnen. Die ersten zwei Jahre mussten die Züge vom Zahnstangenende in Rorschach in den Bahnhof Rorschach mit einer fremden Dampflokomotive befördert werden, wobei die nur mit Zahnrad angetriebene RHB-Dampflokomotive die 560 Meter mitgeschleppt wurden. Da man dabei auf das Wohlwollen der damaligen VSB angewiesen war, entschied man sich, die eigenen Lokomotiven mit einem Adhäsions-Hilfsantrieb auszurüsten. Somit war es ab 1877 möglich, den Bahnhof Rorschach aus eigener Kraft zu erreichen. Bald verlängerte man die Züge nach Rorschach Hafen, um die Passagiere direkt von den Dampfschiffen abzuholen. Diese Betriebsform behielt man bis heute bei, obschon heute die touristisch orientierte Verbindung von Schiff und Bahn von untergeordneter Bedeutung ist gegenüber den Bedürfnissen des lokalen Pendelverkehrs. Bis zur Lieferung des BDeh 3/6 im Jahr 1998 bot die RHB zwei Wagenklassen an. Das war bis zur Klassenreform von 1956 die zweite und dritte Klasse, bis 1998 die erste und zweite Klasse. Die Zahnradbahn hatte lange Zeit ein reges Güteraufkommen, befand sich doch in der Nähe der heutigen Station Seebleiche ein Anschlussgleis an die Maschinenfabrik Starrag und in Wolfhalden etwa 200 m vom Bahnhof Heiden entfernt eine Getreidemühle. Auf der Strecke können normale Güterwagen befördert werden, da sie baulich die Beförderung aller Wagen nach Bauart UIC/RIC zulässt, aus Gewichtsgründen aber nur als Einzelwagen. Bis zur Stilllegung der Mühle wurden sogar 90 Tonnen schwere Wagen zugestellt. Diese mussten zuletzt zwischen zwei BDeh 2/4 im „Sandwichverfahren“ zugestellt werden, da nach einer Änderung der Vorschriften nur noch eine Vorstelllast von 73 Tonnen zulässig war. Heute verkehrt stündlich ein Zug pro Richtung zwischen Rorschach Hafen und Heiden. Die Takt-Zeiten am Morgen unterscheiden sich von denen nach 9:00 Uhr. Im Sommer werden auch öffentliche Dampffahrten angeboten, dabei kommt die ehemalige Werklok Rosa auf die Strecke. Die historischen Sommerwagen werden im regulären Betrieb eingesetzt, zur Fahrradbeförderung kommt ein Velowagen zum Einsatz. Güterverkehr findet, eigene Bauzüge ausgenommen, nicht mehr statt, da die Hauptkunden Starrag und Getreidemühle Wolfhalden weggefallen sind. Auch wurden bei der Reorganisation im schweizerischen Güterverkehr viele Bedienpunkte mit geringerem Güteraufkommen, darunter alle der RHB, eingestellt.

Weitere Informationen unter:

www.dfb.ch/schwaben

Seite 8 von 14

Witzweg Der Witzweg befindet sich im Kanton Appenzell Ausserrhoden in der Schweiz. Auf dem Weg werden an rund 60 Stationen Appenzeller Witze auf Tafeln in Schweizerdeutsch und Hochdeutsch präsentiert. Die Hausfrau sagt zu ihrer neuen Dienstmagd: «Sii, losed Si emool. Si ässid aber, wani gsieh, topplet so vill wie eri Vorgängeri.» Und die Antwort war: «Da ischt gäär nöd schlimm, i werd au nu halb so lang doobliibe.» Keine Sorge – wir müssen kein Schweizerdeutsch verstehen, um auf dem Witzweg unseren Spaß zu haben. Der größte Teil der Witztafeln ist ins Hochdeutsch übersetzt. Die Wanderung auf dem etwa acht Kilometer langen Weg dauert ungefähr zweieinhalb Stunden und führt von Heiden nach Walzenhausen. Der Witzweg bietet eine gute Aussicht auf die Bodenseeregion und führt an diversen «urchigen» Restaurants vorbei. Die Strecke verläuft von Heiden (800 m ü. M.) über Wolfhalden (709 m), Klus (699 m), Sonder (781 m), Schiben (725 m), Hostet (743 m) nach Walzenhausen (673 m). Die Wanderung kann in Wolfhalden und bei der Hueb beendet und die restliche Strecke mit dem Postauto zurückgelegt werden.

Bergbahn Rheineck–Walzenhausen Die 1,96 Kilometer lange Adhäsions- und Zahnradbahn nach dem System Riggenbach mit einer maximale Neigung von 250 ‰ verbindet Rheineck im Kanton St. Gallen zweimal stündlich mit Walzenhausen im Kanton Appenzell Ausserrhoden. Im Volksmund wird sie Walzehuusebähnli genannt. Seit Dezember 2013 ist sie ausserdem als Linie S 26 in das Netz der S-Bahn St. Gallen integriert. Sie geht zurück auf die 1895 in Rheineck als Aktiengesellschaft unter dem Namen Drahtseilbahn-Gesellschaft Rheineck–Walzenhausen gegründete Privatbahngesellschaft. Das Unternehmen nannte sich später Bergbahn Rheineck– Walzenhausen AG (amtliche Initialen RhW) und fusionierte 2006 mit den Appenzeller Bahnen. Ursprüngliche Planungen aus den 1870er Jahren sahen eine Anbindung Walzenhausens an die Rorschach-Heiden-Bergbahn vor. Da dieses Projekt nicht realisiert wurde, entschied man sich für eine Standseilbahn mit WassergewichtsAntrieb nach Rheineck. Am 17. Dezember 1894 wurde die Bergbahngesellschaft gegründet, am 16. April 1895 begannen die Bauarbeiten. Die am 27. Juni 1896 eröffnete Strecke endete ursprünglich in der Talstation Ruderbach (Gemeinde St. Margrethen). 1909 wurde die Distanz zwischen Ruderbach und dem Bahnhof Rheineck durch die als normalspuriges Zubringer-Tram gebaute Rheinecker Verbindungsbahn überbrückt.

Weitere Informationen unter:

www.dfb.ch/schwaben

Seite 9 von 14

1958 entstand durch einen Umbau der Standseilbahn und Integration der Verbindungsbahn die heutige Adhäsions- und Zahnradbahn mit einer Gleichstromversorgung von 600 Volt über eine Oberleitung. Die bei Seilbahnen häufig anzutreffende, ansonsten aber ungewöhnliche Spurweite von 1200 Millimetern wurde beibehalten und die Adhäsionsstrecke umgespurt. In Walzenhausen entstand beim Umbau ein neues Empfangsgebäude. Beim Umbau des Bahnhofs Rheineck im Jahre 1999 konnte die Strecke um einige Meter vor das Perrondach verlängert werden. Dabei wurde auch eine 400 Meter lange Strecke zwischen der Strassenbrücke nach Gaißau und dem Bahnhof leicht korrigiert. Dies wurde möglich, da die SBB ihre Anlagen auf zwei Hauptgleise reduzierten und somit der Platz für das ehemalige Gleis 1 der SBB nun für die RhW zur Verfügung stand. Von November 2013 bis Mai 2014 wurden am Triebwagen Revisionsarbeiten ausgeführt. Der Wagenkasten wurde erneuert, das Zahnrad-Bremssystem den aktuellen Vorschriften angepasst und das Innenleben des Wagens aufgefrischt (zuvor befand sich im Triebwagen immer noch die Holzbankbestuhlung von 1958). Zudem bekam das Walzehuuser Bähnli einen neuen Anstrich. Es soll anschliessend seinen Dienst für mindestens weitere 20 Jahre verrichten können. Von Oktober 2015 bis März 2016 wurde das Empfangsgebäude in Walzenhausen umgebaut. Der Zugang wurde verlegt, mit Glaswänden gestaltet und liegt nur auf der Südseite des Gebäudes, so dass der Zug vom Dorf aus sichtbar wird. Ein Laden für Produkte des täglichen Bedarfs mit Bistro, Fahrkartenverkauf und Postagentur zog in das Gebäude ein, wie zuvor ist ausserdem ein Friseursalon im Bahnhof. Auf dem Dach entstand eine Photovoltaikanlage. Die RhW beginnt an einem Kopfgleis neben dem SBB–Bahnhof Rheineck und erreicht nach 643 Metern Adhäsionsstrecke und der Querung der Strasse von Rheineck nach St. Margrethen den Beginn der Zahnstange bei der ehemaligen Talstation Ruderbach der früheren Standseilbahn (Halt auf Verlangen). Bei konstanter Steigung von 25 Prozent passiert der Triebwagen den 315 Meter langen Schutztunnel. Auf zwei Brücken von 78 und 153 Metern Länge (Eisenkonstruktion, die obere 1958 durch eine Betonkonstruktion ersetzt) wird das Hexenkirchlitobel überbrückt. Danach folgt folgt der Bedarfshalt Hof, bevor nach kurzer Fahrt von fünf bis neun Minuten (abhängig von der Anzahl der Halte) die Bergstation in einem weiteren 70 Meter langen Tunnel unter dem Kurhaus von Walzenhausen erreicht wird. Bis heute existiert nur ein einziger Triebwagen, der BDeh 1/2, gebaut 1958 von den Unternehmen SLM, FFA und BBC; verschiedentlich revidiert und repariert in der RhB-Werkstätte in Landquart.

Weitere Informationen unter:

www.dfb.ch/schwaben

Seite 10 von 14

Lindau Die Stadt, bis 1803 freie Reichsstadt, liegt am östlichen Ufer des Bodensees im Dreiländereck Deutschland–Österreich–Schweiz; ihr historisches Zentrum ist die insgesamt unter Denkmalschutz stehende Altstadt mit dem prächtigen Rathaus (erbaut 1422–1436) an der Maximilianstraße auf der Insel Lindau. Lindau war 1496 Ort eines Reichstages. Die historische Altstadt von Lindau liegt auf der gleichnamigen Insel im Bodensee, die eine Fläche von 0,68 km² hat und etwa 2800 Einwohner zählt. Die Einwohnerzahl der Insel war schon wesentlich höher, beispielsweise wurde sie im OrtschaftenVerzeichnis des Königreichs Bayern von 1904 mit 5853 angegeben. Die Insel bestand ehemals aus drei Teilinseln (Hintere Insel, Hauptinsel und Burg/Römerschanze), im Jahr 1968 wurde der Parkplatz P5 auf der Hinteren Insel aufgeschüttet. Die Insel ist durch einen Eisenbahndamm und eine Straßenbrücke mit dem Festland verbunden. Zu Lindau gehört auch die kleine Insel Hoy, die in den 1920er Jahren als künstliche Badeinsel angelegt wurde. Des Weiteren gibt es einen Gneisblock im flachen Wasser, etwa 40 Meter von der sogenannten Hinteren Insel (Teil westlich des Bahndamms; auch „Westliche Insel“ genannt) entfernt, der Hexenstein genannt wird. Dieser gehört nicht mehr zum Stadtgebiet. Der südliche Teil des Stadtgebietes ist entlang der Uferlinie relativ dicht bebaut. Außerhalb dieser Siedlungsfläche liegen im nördlichen Teil eingemeindete Dörfer, von denen Ober- und Unterreitnau die größten sind. Das Gebiet wird vorwiegend landwirtschaftlich genutzt, wobei der Obstbau weite Teile dominiert; die Wiesen und Anbauflächen werden von Waldflächen durchbrochen. Allein mit den festländischen Ortsteilen Schachen, Aeschach, Reutin und Zech (von West nach Ost) verfügt die Stadt Lindau über mehr als zwölf Kilometer Bodenseeufer. Die natürliche Uferform des Bodensees im Lindauer Bereich ist ein Schilfgürtel, gefolgt von Feuchtwiesen und ansteigendem festem Gelände. Traditionell zählt Lindau zum Bereich der bodenseealemannischen Dialektgruppe innerhalb der alemannischen Dialekte. In den letzten Jahrzehnten ist der originäre Dialekt starken Einflüssen durch das Schwäbische, Bairische und das Standarddeutsche ausgesetzt, sodass Eigenheiten des Lindauer Dialekts im Aussterben begriffen sind; außerhalb des ländlich geprägten Raums ist diese Entwicklung bereits größtenteils vollzogen. Durch das charakteristische gsi (gewesen) kann die ursprüngliche Lindauer Mundart vom Schwäbischen abgegrenzt werden. Der Lindauer Mundart ist weiterhin eigen, dass die Pluralform der 3. Person im Präsens mit der Endung -end gebildet wird. Folgende Beispielsätze veranschaulichen die Lindauer Mundart. Die Sprache folgt den Werken des Architekten und Dialektdichters Heinrich Götzger, die sich aber in einigen Punkten von der Aussprachetradition des Lindauer Umlands unterscheidet (z.B. Stoe statt Stui/Stua für standarddeutsch Stein). Isch d’Blueme do gäl, ka’sch mer des seage? – Des ka i der gli seage: Noe, lueg halt amol hi, ’s Blüemle isch et gäl, des isch blou. Ist die Blume da gelb, kannst du mir das sagen? – Das kann ich dir gleich sagen: Nein, schau halt einmal hin, das Blümchen ist nicht gelb, das ist blau.

Weitere Informationen unter:

www.dfb.ch/schwaben

Seite 11 von 14

Woescht as o? Dr See isch zue gfrore! I mecht ussegoh. – Des isch bode gfährle, Büeble, des hebt et! Due et uf’s Is gange, denk mer dra! Weißt du es auch? Der See ist zugefroren! Ich möchte rausgehen. – Das ist ziemlich gefährlich, Junge, das hält (dich) nicht (aus)! Geh nicht auf das Eis (tu nicht ... gehen), denke (mir) dran! Bisch bigott a Siech! Früehner hond d’Lit no A’schtand ghet. Du bist wirklich (bei Gott) ein Nichtsnutz! Früher hatten die Leute noch Anstand (haben ... gehabt). I hon as der scho etle Mol gset. I ho bigott gnue zum due. Ich habe es dir schon etliche Male gesagt. Ich habe wirklich (bei Gott) genug zu tun. Lindau ist der Endpunkt der von München über Kempten kommenden Allgäubahn. Ihr südöstlicher Abschnitt von Kempten nach Lindau wurde 1853 fertiggestellt. Von 1869 bis 1939 bestand ein Trajekt-Anschluss für Güterwaggons nach Romanshorn und von 1873 bis 1899 nach Konstanz. 1899 wurde die Bodenseegürtelbahn über Friedrichshafen nach Radolfzell in Betrieb genommen. Die Vorarlbergbahn, die von Lindau Hbf. über Bregenz, Dornbirn und Feldkirch nach Bludenz führt und von den Österreichischen Bundesbahnen betrieben wird, wurde 1872 gebaut und 1954 elektrifiziert. Sie ist heute die einzige elektrifizierte Eisenbahnstrecke von Lindau aus. Der Hauptbahnhof in Lindau liegt als Kopfbahnhof auf der Insel in der Nähe des Hafens. Der Zugverkehr läuft über einen etwa 400 Meter langen Damm durch den Uferbereich des Bodensees. Der Bahndamm und die Seebrücke für den Autoverkehr grenzen vom Bodensee den so genannten „Kleinen See“ ab, der zwischen dem Ortsteil Aeschach und der Insel liegt. Der Inselbahnhof war lange Zeit mit einer großen Rangierfläche, einer über eine Drehscheibe angeschlossenen LokschuppenAnlage und einem Bahnbetriebswerk ausgestattet, die aber heute nur noch als Baukörper existieren. Im Zuge des Projekts Lindau 21 soll der Kopfbahnhof Durchgangsbahnhof auf dem Festland ergänzt werden.

durch

einen

Auch ein Unglück auf dem See ist mit Lindau verknüpft: 1897 stieß die auslaufende Habsburg mit der ankommenden Stadt Lindau zusammen, welche sank und drei Passagiere in den Tod riss. Der schuldige österreichische Schiffskommandant wurde verurteilt, und Österreich musste 31.000 Mark Entschädigung an Bayern zahlen.

Bahn Lindau – Hergatz Die Strecke ist Teil der ursprünglichen Ludwig-Süd-Nord-Bahn und wurde von den Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen als erste Staatsbahnstrecke zwischen 1843 und 1854 gebaut und abschnittweise eröffnet. Sie erhielt ihren Namen von König Ludwig I. (Bayern), der anfangs mehr für seinen Ludwig-Donau-Main-Kanal eintrat als für Eisenbahnen. Die Strecke führt von Lindau über Immenstadt, Kempten, Augsburg, Donauwörth, Nördlingen, Nürnberg, Bamberg, Kulmbach nach Hof. Dort besteht Anschluss an die Strecken der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn. Nachdem die mit privaten Mitteln gebauten und betriebenen Strecken der Ludwigseisenbahn von Nürnberg nach Fürth und der München-Augsburger Weitere Informationen unter:

www.dfb.ch/schwaben

Seite 12 von 14

Eisenbahn-Gesellschaft erfolgreich gewesen waren, gründeten sich in vielen Orten Bayerns Eisenbahnkomitees zum Bau privater Bahnstrecken. Der bayerische Staat entschied jedoch, den Bau weiterer Eisenbahnstrecken als staatliche Aufgabe anzugehen. Am 14. Januar 1841 schloss er mit dem Königreich Sachsen und dem Herzogtum Sachsen-Altenburg einen Vertrag zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Leipzig nach Nürnberg mit Grenzübergang bei Hof und der Verpflichtung für alle Partner, diese Strecke innerhalb von sechs Jahren fertigzustellen. In Bayern entschloss man sich, diese Bahnstrecke über Augsburg und Kempten nach Lindau an den Bodensee weiterzuführen. Das Gesetz zum Bau der Bahnstrecke, die den Namen Ludwigs-Süd-Nord-Bahn erhielt, wurde am 25. August 1843 in München verabschiedet. Mit Kosten von 51,5 Millionen Gulden sollte die gesamte Strecke innerhalb von zehn Jahren fertiggestellt werden. Für den Abschnitt Augsburg–Hof hatte man 33 Millionen Gulden kalkuliert. Auf einem für zwei Gleise vorbereiteten Unterbau sollte vorerst nur ein Gleis verlegt werden. Die Bauleitung der Strecke übernahmen am 1. Juli 1841 Oberingenieur Friedrich August von Pauli und der königliche Kreisbaurat Paul Camille von Denis, der allerdings 1842 schon wieder ausschied und den Bau der pfälzischen Eisenbahnen übernahm. Noch während des Baus des Südabschnitts, heute in seinem letzten Teil auch Allgäubahn genannt, begannen in Augsburg die Arbeiten an der Bayerischen Maximiliansbahn in Richtung Ulm. Deren erste Teilstrecke bis Dinkelscherben konnte schon am 26. September 1853 eröffnet werden. In Kempten führte man die Strecke auf einer hohen doppelgleisigen Holzbrücke, der König-Ludwig-Brücke, über die Iller und ließ sie in einem Kopfbahnhof vor der Stadt enden. Erst 1906 wurde die Holzbrücke durch eine daneben errichtete Betonbrücke ersetzt. Die noch bestehende König-Ludwig-Brücke ist die letzte Fachwerkbrücke in Deutschland, die nach Plänen des Amerikaners William Howe erbaut wurde. Sieben Kilometer weiter in Richtung Immenstadt entstand über den Waltenhofer Tobel eine weitere, 53 Meter lange Holzbrücke, die 1900 durch eine Stahlbrücke ersetzt wurde. Bei Röthenbach im Allgäu wurde in den Jahren 1847 bis 1853 der damals weltweit größte Bahndamm aufgeschüttet. Als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme, angeordnet durch König Max II., entstand der 901 m lange und 53 m hohe Damm mit der Sohlenbreite von 260 m und der Kronenbreite von 22 m, dabei wurden 2,24 Millionen Kubikmeter Erdreich bewegt. Hunderte von Arbeitern waren beim Bau beschäftigt, 44 davon ließen dabei ihr Leben. Auf der Strecke in Richtung Lindau führt die Bahn über zwei Pässe. Dadurch vermieden es die Erbauer, das „ausländische“ Württemberg zu berühren. Ab Aeschach führt die Strecke auf dem Seedamm nach Lindau.

Bahn Hergatz - Kißlegg Die Bahnstrecke Kißlegg–Hergatz ist eine 18,6 Kilometer lange normalspurige Hauptbahn im Allgäu. Sie führt von Kißlegg über Wangen im Allgäu nach Hergatz und verbindet damit die Württembergische Allgäubahn mit der Bayerischen Allgäubahn. Betrieben wird sie von der Deutschen Bahn, die Strecke ist nicht elektrifiziert und durchgehend eingleisig. Sie ist Teil der Kursbuchstrecke 753 von Aulendorf nach Hergatz, die alternativ auch als Württemberg-Allgäu-Bahn bezeichnet wird, und der Kursbuchstrecke 971 von Augsburg nach Lindau. Der Abschnitt Kißlegg–Wangen ist außerdem in den Bodensee-Oberschwaben Verkehrsverbund (bodo) integriert.

Weitere Informationen unter:

www.dfb.ch/schwaben

Seite 13 von 14

Nachdem das bayerische Hergatz bereits 1853 und das württembergische Kißlegg 1870 ihren Eisenbahnanschluss bekommen hatte, blieb die Oberamtsstadt Wangen weiterhin ohne Bahnverbindung. Erst 1876 erreichte die Stadt den Beschluss zum Bau einer 13,3 Kilometer langen Anschlussstrecke von Kißlegg her. Diese konnte am 31. Juli 1880 eröffnet werden. 1887 wurde durch einen Staatsvertrag zwischen beiden Ländern außerdem der Bau des 5,3 Kilometer langen Lückenschlusses bis Hergatz beschlossen, er ging am 15. Juli 1890 in Betrieb. Die neue Verbindung ermöglicht seit ihrer Fertigstellung eine kürzere Verbindung von München nach Lindau als die über Kempten führende Bayerische Allgäubahn.

Bahn Kißlegg - Aulendorf Die Bahnstrecke Aulendorf–Kißlegg-Leutkirch, historisch auch als Württembergische Allgäubahn bezeichnet, ist eine nicht elektrifizierte eingleisige Eisenbahnstrecke von Aulendorf über Bad Waldsee und Kißlegg nach Leutkirch. Der Abschnitt von Aulendorf nach Kißlegg ist Teil der Kursbuchstrecke 753, die von der Deutschen Bahn AG heute als Württemberg-Allgäu-Bahn bezeichnet wird und auch die angrenzende Bahnstrecke Kißlegg–Hergatz beinhaltet. Der Abschnitt von Kißlegg nach Leutkirch gehört der Kursbuchstrecke 971 an, die die gesamte Strecke von Augsburg nach Lindau beschreibt. Historisch betrachtet werden manchmal auch die angrenzenden Bahnstrecken Herbertingen–Aulendorf und Leutkirch–Isny der Württembergischen Allgäubahn zugeordnet, unter anderem besteht eine durchgehende Kilometrierung vom Nullpunkt Herbertingen bis Isny. Beim ehemaligen Haltepunkt Reipertshofen überquert die Strecke auf einer Höhe von 658 m die Europäische Wasserscheide zwischen Rhein (westlich) und Donau bzw. Iller (östlich). Der höchste Punkt der Strecke befindet sich westlich vom Haltepunkt Wolfegg auf etwa 690 m Höhe. Im Jahr 1860 setzte sich ein sogenanntes „Eisenbahn Comite“ zusammen, mit dem Ziel, auch die Städte Leutkirch und Isny an das Netz der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen anzuschließen. Am 13. August 1865 entschied sich die württembergische Abgeordnetenkammer schließlich dazu, eine Strecke von Herbertingen über Saulgau, Aulendorf, Waldsee, Kißlegg und Leutkirch nach Isny zu bauen. In Aulendorf querte die neue Strecke dabei die Württembergische Südbahn, die von Ulm zum Bodensee führt. Aulendorf wurde mit dem Bau der Württembergischen Allgäubahn deshalb zu einem wichtigen Eisenbahnknotenpunkt in Oberschwaben. Nachdem 1889 die Bahnstrecke Leutkirch–Memmingen entstanden war, verlor die Fortsetzung nach Isny verkehrlich an Bedeutung.

Quellen: Wikipedia Tourist Info Heiden Homepage DB AG

Weitere Informationen unter:

www.dfb.ch/schwaben

Seite 14 von 14