Oddziaływanie na Środowisko

Autostrady A1 (Stryków – Pyrzowice)

STRESZCZENIE NIETECHNICZNE WERSJA KOŃCOWA

Czerwiec, 2009

1

1. Wprowadzenie Przedmiotem opracowania jest budowa autostrady A1 w centralnej Polsce, na odcinku od węzła Stryków (województwo łódzkie, skrzyŜowanie z autostradą A2) do węzła w Pyrzowicach (województwo śląskie, w pobliŜu portu lotniczego w Pyrzowicach). Projekt jest na etapie przygotowania opracowań technicznych, oraz negocjowane są warunki finansowania inwestycji, w tym z udziałem EBOiR (EBRD). Przetarg na budowę i eksploatację płatnej autostrady A1 na odcinku Stryków-Pyrzowice został wygrany przez międzynarodowe konsorcjum Autostrada Południe S.A. Koncesjonariusz jest odpowiedzialny za przygotowanie projektów technicznych, wybudowanie, prowadzenie eksploatacji i utrzymanie techniczne autostrady w ciągu następnych 35 lat. Agencją rządową odpowiedzialną za budowę sieci autostrad w Polsce jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), która nadzoruje projekt jako przedstawiciel Państwa Polskiego. Przejazd autostradą płatną A1 będzie opłacany przez uŜytkowników podróŜujących autostradą. Budowa autostrady planowana jest w latach 2009-2014 i obejmować będzie zarówno budowę drogi nowym śladem jak i dostosowanie części istniejącej drogi krajowej do standardów autostrady płatnej. Odcinek pomiędzy Strykowem i Częstochową zostanie wybudowany w latach 2009-2012 a odcinek od Częstochowy do Pyrzowic powstanie w okresie pomiędzy latami 2009 i 2014. Celem niniejszego dokumentu jest przedstawienie wszystkim zainteresowanym (równieŜ niespecjalistom w tej dziedzinie) krótkiego podsumowania zagadnień środowiskowych i socjalnych, a takŜe uzgodnień poczynionych podczas wielu lat planowania, negocjacji i dyskusji na róŜnych etapach projektu. Niniejszy dokument wraz z Planem Konsultacji Społecznych i Udostępniania Informacji oraz Ramowym Planem Przesiedleń stanowi element konsultacji społecznych wymaganych przez EBOiR przed zakończeniem procedur finansujących. NaleŜy jednak podkreślić, Ŝe wszelkie zalecenia i działania planowane po zakończeniu procedur konsultacyjnych (Czerwiec- Sierpień 2009) zostaną wdroŜone pod warunkiem sfinalizowania uzgodnień finansowych Koncesjonariusza z EBOiR. Dokument zawiera takŜe pytania i odpowiedzi na kwestie, które zdaniem autorów są kluczowe dla projektu. Dokładne informacje dotyczące postępowania oceny oddziaływania na środowisko takie jak decyzje, raporty i inne dokumenty mogą zostać udostępnione przez: Autostrada Południe S.A. NajwaŜniejsze skróty uŜyte w tekście dokumentu ul. Stawki 40, 01-040 Warszawa, Polska APSA Autostrada Poludnie S.A. Tel: +48226362700 GDDKiA Generalna Dyrekcja Drog Krajowych i Autostrad OOS Ocena Oddziaływania na Środowisko Fax: +48226362701 PCDP Plan Konsultacji Społecznych i Udostępniania [email protected] Informacji www.autostrada-poludnie.com.pl FRAP GZWP

Niniejszy dokument został przygotowany prze firmę WS Atkins Polska Sp. z o.o.

Specustawa

2

Ramowy plan przesiedleń Główny Zbiornik Wód Podziemnych Ustawa o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych

2. Uzasadnienie projektu / ZałoŜenia projektu Dlaczego Autostrada jest niezbędna? Celem budowy autostrady jest poprawienie połączenia drogowego pomiędzy południową i północną częścią Polski przy jednoczesnym wspieraniu rozwoju gospodarczego poszczególnych regionów, przez które będzie ona przebiegać. Budowa A1 pozwoli na zintegrowanie polskiego systemu dróg krajowych z systemem korytarzy transeuropejskich. A1 stanie się częścią Europejskiego korytarza E75. Korytarz ten zaczyna się w Norwegii w miejscowości Vardø nad Morzem Barentsa, po czym biegnie przez Finlandię, Polskę, Czechy, Słowację, Węgry, Serbię, Republikę Macedonii aŜ do miejscowości Sitia na Greckiej wyspie Kreta. Trans-Europejski korytarz EPrzebieg całego polskiego odcinka autostrady A1 został Rysunek: 75 route. Źródło: Wikipedia zaplanowany juŜ wiele lat temu. Autostrada przebiegać będzie z północy na południe kraju mijając takie aglomeracje jak Gdańsk, Toruń, Łódź, Częstochowę, Katowice aŜ do granicy PolskoCzeskiej. Długość polskiego odcinka autostrady wynosić będzie 597km.

Jednym z kluczowych aspektów całej inwestycji jest zapewnienie obwodnic dla szeregu miast, które obecnie obciąŜone są ruchem tranzytowym. Miasta takie jak Częstochowa czy Łódź zostaną odciąŜone od ruchu, który obecnie odbywa się drogą krajową nr 1 (Katowice Gdańsk). Do najwaŜniejszych korzyści wynikających z budowy autostrady naleŜą: - Znaczące zmniejszenie ruchu na drogach krajowych i wojewódzkich, szczególnie DK1, DK8, DK14 - przekierowanie ruchu samochodów cięŜarowych z terenów mieszkaniowych - poprawa bezpieczeństwa, organizacji ruchu oraz warunków podróŜowania dla wszystkich uŜytkowników dróg - dostosowanie drogi do norm nośności 115 kN na oś - znaczące zmniejszenie obecnego i przyszłego oddziaływania na tereny mieszkaniowe połoŜone wzdłuŜ obecnie uŜytkowanych dróg, poprawa standardu Ŝycia - wzmacnianie lub stymulacja rozwoju gospodarczego regionów, przez które przebiegać będzie autostrada, w krótszym i dłuŜszym okresie widoczny będzie wzrost inwestycji i moŜliwości zatrudnienia Prawdopodobne niedogodności i skutki negatywne powiązane z budową autostrady: - negatywne oddziaływani i uciąŜliwości w okresie budowy - oddziaływanie na tereny cenne przyrodniczo, fragmentacja ekosystemów - zmiana uŜytkowania terenu - zamiana drogi bezpłatnej na drogę płatna na odcinku obejmującym istniejącą drogę DK1

3

Rysunek : Planowany układ sieci autostrad w Polsce (źródło: GDDKiA)

Jaki odcinek autostrady jest objęty projektem? Omawiany odcinek Stryków-Pyrzowice autostrady płatnej A1 obejmuje odcinek od węzła Stryków, który połączy autostradę A1 z autostradą A2 na północy analizowanego odcinka do węzła Pyrzowice, który połączy południowy odcinek autostrady z drogą ekspresową S1 prowadzącą do lotniska Pyrzowice obsługującego rejon województwa Śląskiego. Odcinek od węzła Stryków, obejmujący takŜe obwodnicę Łodzi aŜ do istniejącego fragmentu drogi DK1 koło Piotrkowa zostanie wybudowany od podstaw. Dalej droga biec będzie po śladzie obecnej 2 pasmowej drogi krajowej nr 1, która zostanie dostosowana do standardów autostrady. Następnie od miejscowości Mykanów, poprzez obwodnicę Częstochowy aŜ do Węzła Pyrzowice droga będzie biec nowym śladem i będzie takŜe budowana od podstaw. Cały odcinek mieć będzie długość około 180 km i obejmować będzie modernizację 83,6 km istniejących dróg i budowę 96,4 km nowej drogi. Lokalizacja Autostrady A1 w poszczególnych województwach została pokazana na mapach poniŜej:

4

Rysunek: Lokalizacja autostrady A1 w województwie Łódzkim

5

Rysunek: Lokalizacja autostrady A1 w województwie Śląskim

6

Tabela: Opis poszczególnych odcinków autostrady A1

Województwo

Odcinek

Km *)

Długość [km]

Łódzkie

Stryków-I (bez węzła) - 295+850 – 103,943 Granica Województwa 399+742,51 Łódzkiego i Śląskiego Śląskie Granica Województwa 399+742,51 – 76,103 Łódzkiego i Śląskiego - 475+ 846 Węzeł Pyrzowice *) kilometraŜ liczony jest od punktu początkowego w rejonie Gdańska I rośnie w kierunku południowym. . 399+742km oznacza 399 kilometry i 742 metry od punktu początkowego.. KilometraŜ pozwala na precyzyjne określenie lokalizacji obiektów znajdujących się przy autostradzie.

Odcinek Stryków-I – Pyrzowice przecina 32 gmin, z których 14 zlokalizowanych jest w województwie Śląskim a 19 w Łódzkim. Jedna gmina (Andrespol) przylega do autostrady. Powiat

Gmina/miasto

Powiat

Gmina/miasto

Województwo Łódzkie

Województwo Śląskie

Zgierski

1. Miasto i Gmina Stryków

Częstochowski

1. Gmina Rędziny

Łódzki Wschodni

2. Gmina Nowosolna

Częstochowski

2. Miasto Częstochowa

Łódź

3. Miasto Łódź

Częstochowski

3. Gmina Mykanów

Łódzki Wschodni

4. Gmina Brojce

Kłobucki

4. Gmina Kłobuck

Łódzki Wschodni

5. Gmina Rzgów

Kłobucki

5. Gmina Wręczyca Wielka

Łódzki Wschodni

6. Miasto i Gmina Tuszyn

Częstochowski

6. Miasto i Gmina Blachownia

Piotrkowski

7. Gmina Czarnocin

Częstochowski

7. Gmina Konopiska

Piotrkowski

8. Gmina Moszczenica

Częstochowski

8. Gmina Poczesna

Piotrkowski

9. Gmina Grabica

Częstochowski

9. Gmina Starcza

Piotrkowski

10. Miasto Piotrków Trybunalski

Częstochowski

10. Gmina Kruszyna

Piotrkowski

11. Gmina Wola Krzysztoporska

Lubliniecki

11. Gmina Woźniki

Piotrkowski

12. Gmina Rozprza

Tarnogórski

12. Gmina OŜarowice

Radomszczański

13. Miasto i Gmina Kamieńsk

Tarnogórski

13. Gmina Miasteczko Śląskie

Radomszczański

14. Gmina Gomunice

Będziński

14. Gmina Mierzęcice

Radomszczański

15. Gmina Dobryszyce

Radomszczański

16. Gmina Ładzice

Radomszczański

17. Gmina Radomsko

Radomszczański

18. Miasto Radomsko

Gminy zlokalizowane w niewielkiej odległości od autostrady Łódzki Wschodni

Gmina Andrespol

W omawianych 33 gminach oficjalnie zamieszkuje około 1,3 mln mieszkańców. Intencją przyświecającą lokalizacji odcinków autostrady było unikanie przebiegu przez tereny gęsto zaludnione.

7

Czy przebieg drogi jest optymalny? Czy rozwaŜano takŜe jakieś warianty alternatywne? Tak, podczas procesu przygotowania inwestycji oraz wydawania decyzji administracyjnych rozpatrywano, analizowano i przedyskutowano róŜne warianty alternatywne przebiegu autostrady. A1 w województwie Łódzkim Wskazania lokalizacyjne dla przebiegu autostrady A1 w województwie Łódzkim zostały wydane w grudniu 1994 roku. Decyzja ta potwierdzała wcześniej proponowany korytarz przebiegu z wyjątkiem odcinka Brzeziny – Romanów. Wskazania lokalizacyjne dla odcinka Brzeziny – Romanów obejmowały dwa warianty. Dalsze analizy wskazały, Ŝe optymalnym rozwiązaniem byłoby poprowadzenie drogi kolejnym wariantem leŜącego pomiędzy dwoma wymienionymi powyŜej wariantami. Wariant ten nazwano „wariantem zachodnim zmodyfikowanym”. Ostatecznie, ten właśnie wariant został zaproponowany w decyzji lokalizacyjnej. W roku 2003, po przeprowadzeniu kolejnej analizy oddziaływania na środowisko, potwierdzono, Ŝe „wariant zachodni zmodyfikowany” jest optymalny i wydano decyzję lokalizacyjną dla tego odcinka.

Rysunek : Alternatywy lokalizacji dla odcinka Brzeziny – Romanow

Decyzje te zostały jednak oprotestowane przez lokalne społeczności głównie z okolic planowanej autostrady jak i bocznicy kolejowej, nad którą miałaby przechodzić autostrada. Ostatecznie 7 listopada 2007 roku Minister Budownictwa wydał decyzję, w której utrzymał przebieg autostrady w „wariancie zachodnim zmodyfikowanym”, co umoŜliwiło wykup terenów pod budowę autostrady. Decyzja ta została jednak ponownie oprotestowana i skierowana do sądu. Procedura odwoławcza nie została jak dotąd zakończona. Na wyrok WSA z 15.10.2008 wniesiona została skarga kasacyjna do NSA przez „Bezpieczną Autostradę”. Rozprawa planowana jest w lipcu 2009. Pozostałe odcinki autostrady A1 w województwie Łódzkim posiadają waŜne i ostateczne decyzje lokalizacyjne.

8

A1 w województwie Śląskim Proces planistyczny autostrady został zapoczątkowany przed rokiem 1996, kiedy to obowiązywały inne regulacje prawne w tym zakresie. Wskazania lokalizacyjne zostały wydane przez Ministra Spraw Wewnętrznych 31 grudnia 1999. Z powodu licznych protestów lokalnych mieszkańców proces decyzyjny dla lokalizacji, został jednak wstrzymany. Rozpatrywano dwa alternatywne warianty, z których jeden zaproponowany został przez lokalne społeczności tzw. wariant „OŜarowicki”. Ostatecznie po przeprowadzeniu postępowania oceny oddziaływania na środowisko wariant ten został zaakceptowany decyzją wojewody Śląskiego. Dwa kolejne postępowania OOŚ rozpatrywały róŜne warianty lokalizacyjne dla innych odcinków. Pierwsze postępowanie zostało przeprowadzone w 1999 roku na etapie wskazań lokalizacyjnych wydanych przez Ministra Administracji i Spraw Wewnętrznych 31 grudnia 1999 dla odcinka od Łodzi (Tuszyn) do Gorzyczek (granicy Polsko – Czeskiej). W tym czasie wszystkie główne warianty alternatywne zostały ocenione i poddane publicznej dyskusji. TakŜe w tym czasie, dla niektórych wariantów lokalizacyjnych opracowany został projekt wstępny. Podczas tego etapu przeprowadzono takŜe konsultacje z organizacjami pozarządowymi, Lasami Państwowymi, władzami lokalnymi, zarządami gospodarki wodnej a takŜe konserwatorem zabytków. Od roku 1996 przygotowano zestaw raportów środowiskowych w celu spełnienia wymagań procedur lokalizacyjnych. Drugi etap postępowania OOŚ został przeprowadzony dla uzyskania decyzji lokalizacyjnych w latach 2002, 2003, 2005. Ostatnia procedura OOŚ obejmująca przebieg autostrady A1 w województwie Śląskim została przeprowadzona zgodnie z nowymi wymaganiami prawnymi na etapie wydawania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Procedura ta opierała się jednak na załoŜeniach lokalizacyjnych opracowanych i analizowanych na wcześniejszych etapach i podczas tej procedury nie brano pod uwagę nowych wariantów.

9

Jakie załoŜenia projektowe przyjęto dla autostrady A1? Jak będzie ona wyglądać? Na większości przebiegu autostrada A1 posiadać będzie przekrój 2 jezdni po 2 pasy (2/2) kaŜda z moŜliwością rozbudowy do 3 pasów (2/3). Będzie obejmować 17 węzłów (9 w Łódzkim i 8 w Śląskim), 21 Miejsc Obsługi PodróŜnych (MOP) (11w Łódzkim i 10 w Śląskim) oraz 4 obwody utrzymania autostrady (OUA) i infrastrukturę towarzyszącą. SkrzyŜowania poziome zostaną przebudowane na bezkolizyjne przechodzące pod lub nad planowaną autostradą. A1 będzie przebiegać nad szeregiem istniejących obiektów takich jak linie kolejowe, drogi, rzeki i cieki wodne. Autostrada będzie wyposaŜona w drogi serwisowe i pasy awaryjne pozwalające na dotarcie do autostrady w sytuacjach awaryjnych. Rozbieralne przejazdy awaryjne pomiędzy poszczególnymi jezdniami zostaną umieszczone w odległości co 4 km – i udostępniane w sytuacjach zagroŜenia lub przy znaczących remontach (normalnie będą zamknięte). Autostrada zostanie ogrodzona jednakŜe w sytuacjach awaryjnych i dla potrzeb utrzymania technicznego dojazd do autostrady będzie umoŜliwiony poprzez bramy i dojazdy awaryjne. Typowy przekrój przez autostradę został zaprezentowany poniŜej:

10

3. Regulacje i procedury instytucjonalne W jaki sposób powstał projekt A1? Jakie są historyczne uwarunkowania projektu? NaleŜy podkreślić, Ŝe przez ostatnie 30 lat, kiedy to prowadzono procedury lokalizacji autostrady przepisy prawne i wymagania formalne były zmieniane wielokrotnie. NajwaŜniejsze zmiany, które zaszły w tym czasie to zmiany podziału administracyjnego kraju, zmiany organów odpowiedzialnych za wydawanie decyzji lokalizacyjnych i pozwoleń na budowę, a takŜe wiele innych zmian prawnych (obejmujących procedury administracyjne i środowiskowe). Wstąpienie do Unii Europejskiej zobligowało Polskę do podjęcia działań mających na celu zmodernizowanie systemu dróg i zintegrowanie ich z systemem transeuropejskich korytarzy. Pierwotnie decyzja lokalizacyjna wydawana była na poziomie ministerialnym, na wniosek Agencji Budowy Autostrad. Uzgodnienia obejmowały róŜne organy administracji samorządowej i rządowej. W latach 1990-tych obowiązywało juŜ postępowanie oceny oddziaływania na środowisko wraz z przygotowaniem raportu oceny oddziaływania na środowisko zawierającym ocenę oddziaływań na grunty rolne i zabytki. Informacja o rozpoczęciu procedury była podawana do publicznej wiadomości a strony uczestniczące w postępowaniu mogły odwołać się od decyzji. Od roku 2001 procedury zostały silnie uproszczone i kwestie OOŚ obejmowały jedynie kwestie najbardziej problematyczne. Procedury lokalizacyjne dla omawianych fragmentów autostrady w województwie łódzkim zostały rozpoczęte w połowie lat 1990-tych jednakŜe z powodów licznych protestów decyzje/wskazania lokalizacyjne były często zmieniane i/lub uniewaŜniane, w szczególności dla odcinka „Brzeziny- Romanów”. Procedura lokalizacyjna dla tego odcinka rozpoczęła się 17 listopada 1998 roku jednakŜe dopiero w listopadzie 2007 decyzją ustalono ostateczny przebieg autostrady na tym odcinku (decyzja Ministra nie jest jeszcze ostateczna). Dla pozostałych odcinków autostrady A1 wydawanie decyzji lokalizacyjnych było znacznie szybsze np. dla odcinka Rzgów –Tuszyn decyzja została wydana w 1998 roku. Procesy lokalizacyjne dla Autostrady A1 w województwie Śląskim (na odcinku od granicy z woj. Łódzkim do Pyrzowic) zostały rozpoczęte juŜ w latach 70. Pierwsze wskazania lokalizacyjne zostały wydane 20 listopada 1987 roku. Wcześniej lokalizacja autostrady była uwzględniana w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, jednakŜe ze uwagi na zmiany prawne plany te straciły swoją waŜność. Proces lokalizacyjny został ponownie otwarty w 1994 roku, kiedy to przygotowano kilka raportów OOŚ do celów lokalizacyjnych (naleŜy jednak podkreślić, Ŝe procedury administracyjne w owym czasie były nieco inne, nie obejmowały jeszcze istotnych zmian w procedurach oceny oddziaływania na środowisko, które zostały wprowadzone w roku 2001, ponadto w latach tych obowiązywał inny podział administracyjny kraju). Ogólny przebieg autostrady A1 został ostatecznie zatwierdzony przez rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 29 września 2001 w sprawie ustalenia sieci autostrad, dróg ekspresowych oraz dróg o znaczeniu obronnym (Dz.U. 2001.120.1283). Rozporządzenie było zmieniane w latach 2003, 2004, 2007 jednakŜe przebieg autostrady A1 nie uległ zmianom.

11

Jakie są podstawy prawne dla budowy autostrad? Procedura lokalizacyjna autostrady

Obecnie procedura lokalizacyjna autostrady odbywa się w oparciu o ustawę z 27 października 1994 roku o Autostradach Płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym i w oparciu o ustawę szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych z 2003 roku (akt ujednolicony: Dz. U. z 2008 roku Nr 193 poz. 1194 z późniejszymi zmianami) – dalej zwaną „Specustawą”. Składający wniosek (dla autostrad jest to GDDKiA) składa wniosek do wojewody. Zawartość wniosku jak i procedura samej aplikacji jest zawarta w specustawie i obejmuje konsultacje z róŜnymi organami administracji w tym m.in. konserwatorem zabytków, zarządami gospodarki wodnej, Lasami Państwowymi, urzędami górniczymi, i innymi organami. Procedura odbywa się w oparciu o kodeks postępowania administracyjnego i moŜe obejmować rozprawy administracyjne dające stronom uczestniczącym w postępowaniu moŜliwość składania uwag i przedyskutowania kwestii problematycznych. W momencie wydania decyzji grunty i nieruchomości połoŜone w tzw. liniach rozgraniczających planowanej drogi przechodzą na rzecz Skarbu Państwa. Właściciele gruntów i nieruchomości otrzymują rekompensatę za wysiedlenie.

Pozwolenie na budowę dla autostrady

Budowa autostrady jest regulowana przez ustawę z dnia 7 lipca1994 Prawo Budowlane (Dz.U.2003 Nr. 207 poz. 2016 z późniejszymi zmianami). Ustawa przedstawia wymagania, które naleŜy spełnić, aby uzyskać decyzje pozwolenia na budowę. Określa takŜe obowiązki wnioskodawcy, projektantów i organów kontrolnych. Przed uzyskaniem pozwolenia na budowę składający wniosek (dla autostrad jest to zwykle GDDKIA, jednakŜe moŜe być to takŜe wybrany w przetargu Koncesjonariusz) musi przedstawić projekt budowlany przygotowany przez osoby do tego uprawnione. Wniosek musi spełniać wymagania zawarte w Prawie budowlanym a takŜe uwzględniać zalecenia i warunki podane w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Ostatnie istotne zmiany

Ostatnio, w celu usprawnienia budowy dróg w Polsce, polski parlament przyjął w dniu 25 lipca 2008 (Dz.U.2008 Nr. 154. poz.958) zmiany do omawianej powyŜej specustawy. Dwie decyzje - decyzja lokalizacyjna - oraz - pozwolenie na budowę zostały połączone w jedną- zezwolenie na realizację inwestycji drogowej.

12

Jakie pozwolenia zostały wydane i co wciąŜ musi być uzyskane? Wydano następujące pozwolenia istotne dla rozwoju projektu: • Decyzja lokalizacyjna (wskazania) wydana przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji w 1999 r. dla całej trasy autostrady A1. • 6 wskazań lokalizacyjnych dla województwa Łódzkiego wydanych między 2002 – 2004 r. • 3 wskazania lokalizacyjne dla województwa Śląskiego wydane między 2002 – 2003 r. • Decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach dla odcinków zlokalizowanych w poszczególnych województwach wydane w 2009 r. W celu rozpoczęcia robót koncesjonariusz musi uzyskać ostateczną decyzję pozwolenia na budowę. Aby przedłoŜyć wniosek konieczne jest przygotowanie szczegółowych projektów technicznych. PowyŜsza procedura jest w toku. Czy jest wymagana Ocena Oddziaływania na Środowisko? Wytyczne w sprawie przeprowadzania Ocen Oddziaływania na Środowisko zostały wprowadzone w Polsce w 1984 roku i stały się obowiązującym prawem po około 10 latach. Od tamtej pory regulacje w dziedzinie Ocen Oddziaływania na Środowisko zostały zmienione kilka razy. Procedura Oceny Oddziaływania na Środowisko dla autostrady A1 została określona w Ustawie Prawo Ochrony Środowiska z dnia 27 kwietnia 2001 r. oraz w Ustawie z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko. Ocena Oddziaływania na Środowisko jest procedurą z udziałem społeczeństwa mającą na celu ocenę potencjalnych przyszłych skutków środowiskowych zaproponowanej inwestycji oraz ustalenie warunków środowiskowych, koniecznych środków łagodzących oddziaływanie na środowisko oraz pozostałych ograniczeń, zanim zostanie wydane pozwolenie na realizację przedsięwzięcia. Taka procedura jest podejmowana zgodnie z przepisami dla projektów, które mogą mieć znaczący wpływ na środowisko. Opracowanie i dostarczenie informacji o środowisku w formie raportu (Raport Środowiskowy lub Raport Oceny Oddziaływania na Środowisko) obejmującego w szczególności przewidywane istotne oddziaływania środowiskowe oraz zaproponowane środki łagodzące leŜy po stronie inwestora. Raport ten przekazywany jest władzom odpowiedzialnym za wydanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji. Dokument ten udostępniony opinii publicznej a uwagi przedłoŜone przez Oceny Oddziaływania na Środowisko: społeczeństwo są brane pod uwagę Raporty o Raport o oddzialywaniu przedsiewziecia na srodowisko pn.: „Budowa autostrady A1 na odcinku wezel Strykow i km 295+850 podczas procesu wydawania decyzji. Dla autostrad płatnych jest wymagana pełna procedura Oceny Oddziaływania na Środowisko. Dla wszystkich takich projektów firma inwestująca musi uzyskać tzw. decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach.

o

o

Procedura Oceny Oddziaływania na Środowisko dla autostrady płatnej A1

(bez wezla) – granica woj. lodzkiego / slaskiego km 399+742,51”, Biuro Ekspertyz i Projektow Budownictwa Komunikacyjnego, ul. Wadowicka 8i, 30-415 Krakow Raport o oddzialywaniu na srodowisko budowy autostrady A1 na odcinku granica wojewodztwa lodzkiego/slaskiego (km 399+742,51) – wezel „Pyrzowice” (z wezlem) km 475+327,65 oraz budowy odcinka trasy ekspresowej S1 lączącej wezel „Pyrzowice” (km 0+000) z wezlem „Lotnisko” (km 2+158) dla uzyskania decyzji o srodowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizacje przedsiewziecia, Biuro Konsultingowe Ochrony Srodowiska Ekosystem Sląsk, Myslowice, marzec 2008 Aneks do „Raportu o oddzialywaniu na srodowisko budowy i eksploatacji autostrady Al na odcinku granica wojewodztwa lodzkiego/sląskiego (km 399+742,51) - wezel „Pyrzowice" (z wezlem) km 475+327,65 oraz budowy odcinka trasy ekspresowej Sl lączącej wezel „Pyrzowice" (km 0+000) z wezlem „lotnisko" (KM 2+158), Biuro Konsultingowe Ochrony Srodowiska Ekosystem Sląsk, Myslowice, pazdziernik 2008

13

obejmowała przygotowanie dwóch raportów Oceny Oddziaływania na Środowisko dla dwóch odcinków w województwie łódzkim i śląskim oraz aneksu do raportu. Decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach zostały uzyskane na podstawie powyŜszych dokumentów po przeprowadzeniu konsultacji społecznych. Czy projekt został skonsultowany ze społecznością lokalną? Obecne polskie prawo ochrony środowiska wymaga udziału społeczeństwa i konsultacji podczas realizacji projektów autostradowych. Uczestniczyć w nich moŜe kaŜdy obywatel, organizacja pozarządowa lub inne organizacje, w okresie 21 dni od przedłoŜenia raportu podczas ustawowych konsultacji społecznych. Odpowiednia jednostka publiczna jest odpowiedzialna za publikowanie ogłoszeń i umieszczanie informacji o raporcie na stronie Internetowej Biuletynu Informacji Publicznej. Jednostka publiczna moŜe równieŜ przeprowadzić otwartą rozprawę administracyjną. Województwo łódzkie

W lutym 2008 r. GDDKiA przedłoŜyła wniosek o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla autostrady A1. 20 marca 2008 r. Łódzki Urząd Wojewódzki ogłosił, iŜ rozpoczęła się procedura dotycząca wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Wniosek GDDKiA zawierający Raport Oceny Oddziaływania na Środowisko został udostępniony opinii publicznej w celu umoŜliwienia wnoszenia uwag w okresie od 27 marca do 16 kwietnia 2008 r. Podczas procesu konsultacji zarejestrowano 592 uwag dotyczących przebiegu autostrady, ryzyka związanego z wiaduktem kolejowym, terenów zielonych oraz wpływu autostrady na zdrowie mieszkańców. W Łodzi 23 kwietnia 2008 r. odbyła się otwarta rozprawa administracyjna. Zgodnie z polskimi wymaganiami prawnymi Wojewoda poprosił Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego i Ministerstwo Środowiska o wydanie opinii na temat warunków środowiskowych projektu. 10 czerwca 2008 r. Inspektor Sanitarny przedstawił swoje uwagi. PrzedłoŜono 6 skarg do tej opinii. Podczas procedury o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach grupa osób mieszkających w pobliŜu planowanej autostrady poprosiła o zmianę długości ekranów akustycznych. Ich prośba została zaakceptowana przez GDDKiA, a informacja o korekcie wniosku została przekazana do organów uzgadniających, stron postępowania oraz obwieszczona na stronie internetowej Urzędu Wojewódzkiego oraz tablicach ogłoszeń wszystkich gmin, przez teren których przebiega autostrada. Kilka organizacji pozarządowych czynnie zaangaŜowało się w ten proces, były to m.in.: “Bezpieczna Autostrada”, “Obywatele Obywatelom”, “Przyjazna Komunikacja dla Nowosolnej”, Rada Gminy Andrzejów. Stowarzyszenie „Bezpieczna Autostrada” przedłoŜyło wniosek o ponowną ocenę inwestycji oraz rozpoczęcie procedury od początku. Stowarzyszenie „Bezpieczna Autostrada” złoŜyło ponadto skargę na decyzję Inspektora Sanitarnego, którą jednak Wojewódzki Sąd Administracyjny oddalił. 1 września 2008 r. Minister Środowiska zatwierdził warunki środowiskowe ustalone dla projektu. 15 listopada 2008 r. weszła w Ŝycie ustawa z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko. Kompetencje z zakresu wydawania

14

decyzji zostały przekazane od Wojewody Łódzkiego do Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska (nowa jednostka administracyjna). 5 grudnia wydano decyzję Głównego Inspektora Sanitarnego dotyczącą uniewaŜnienia skarg do poprzednio wydanej opinii Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego. 30 stycznia 2009 r. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska zdecydował oddalić zarzuty do decyzji przedłoŜone przez stowarzyszenie “Bezpieczna Autostrada”. 30 stycznia 2009 r. wydano Decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach z rygorem natychmiastowej wykonalności zgodnie z interesem publicznym. Województwo śląskie

2 kwietnia 2008 r. GDDKiA przedłoŜyła wniosek o wydanie Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. 10 kwietnia 2008 r. Śląski Urząd Wojewódzki ogłosił informację o rozpoczęciu procedury administracyjnej. Raport Oceny Oddziaływania na Środowisko został udostępniony społeczeństwu w celu zapewnienia moŜliwości wnoszenia uwag w okresie od 28 kwietnia do 19 maja 2008 r. Raport Oceny Oddziaływania na Środowisko został zweryfikowany przez urząd wojewódzki, który dnia 29 sierpnia 2008 wystosował pismo z uwagami i pytaniami. Nie określono terminu zaktualizowania Raportu Oceny Oddziaływania na Środowisko (lub innych wyjaśnień). Wątpliwości oraz prośby dotyczące przedłoŜonego Raportu Oceny Oddziaływania na Środowisko przez Śląski Urząd Wojewódzki dotyczyły: dołączenia bardziej szczegółowego opisu wariantów uwzględniając ocenę wpływu na obszary Natura 2000 w sposób bardziej dokładny, informacji szczegółowych dotyczących lokalizacji przejść dla zwierząt i migracji oraz reprodukcji płazów w małych zbiornikach wodnych. Zarejestrowano 4 uwagi – dwie z nich uwzględniono w decyzji końcowej a dwie pozostałe na temat lokalizacji i dodatkowych ekranów akustycznych odrzucono. Zgodnie z polskim prawem Wojewoda poprosił Ministerstwo Środowiska o uzgodnił warunki realizacji projektu. 5 maja 2008 r. wydano uzgodnienie Wojewódzkiego Inspektora Sanitarnego. Dnia 9 września 2008 Ministerstwo Środowiska wezwało do uzupełnienia materiałów złoŜonych z wnioskiem o wydanie decyzji środowiskowej. Ostatecznie 14 listopada 2008 r. Ministerstwo Środowiska uzgodniło warunki dla przedsięwzięcia. 28 listopada 2008 r. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska poinformował o uzgodnieniu warunków przedsięwzięcia dla tego odcinka autostrady. 5 stycznia 2009 r. odbyła się otwarta rozprawa administracyjna, którą ogłoszono 12 grudnia 2008 r. Trzy strony postępowania zgłosiły uwagi na temat powietrza, hałasu, przeniesienia zagroŜonych gatunków roślin, przejść dla zwierząt oraz ochrony wód. GDDKiA zaprezentowała swoje wyjaśnienia. Stronami postępowania były następujące organizacje pozarządowe: ”Centrum Dziedzictwa Przyrody Górnego Śląska” i “Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze SA”. 2 lutego 2009 r. wydano Decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach z rygorem natychmiastowej wykonalności zgodnie z interesem publicznym. GDDKiA wniosła odwołanie do części decyzji odnoszących się do danych technicznych budowy i likwidacji stawów wodnych w km 460,150 autostrady. Odwołanie zostało przyjęte. Odwołanie zostało równieŜ wniesione przez osobę fizyczną i dotyczyło pogarszających się warunków Ŝycia wywołanych nadmiernym hałasem, zanieczyszczeniem powietrza oraz osuszeniem terenów rolnych. Po analizach odwołanie to odrzucono. 5 maja 2009 r. wydano natomiast decyzję zmieniającą pierwotną decyzję.

15

Kto jest właścicielem terenu, którędy przechodzi autostrada oraz jaki jest status procesu wykupu? Mieszkańcami, bezpośrednio naraŜonymi w związku z budową autostrady, są głównie właściciele nieruchomości, które są zlokalizowane w zasięgu drogi i które muszą być opuszczone. Są to: budynki i niezagospodarowane działki takie jak pola, drogi lokalne itp. Proces wykupu dla autostrady A1 jest w toku. GDDKiA powinna zakończyć proces do końca stycznia 2010 r. Zgodnie z Raportem Oceny Oddziaływania na Środowisko podczas robót budowlanych konieczne będą następujące rozbiórki: Tabela: Planowane rozbiórki na odcinkach autostrady A1 Odcinek

Budynki

A1: odcinek województwo łódzkie: A1 (wraz z odcinkiem odcinek województwo śląskie

361 budynków

S1): 196 domów mieszkalnych oraz budynków gospodarstw rolnych

Zgodnie z prawem polskim tereny pod budowę autostrady muszą być wykupione przez GDDKiA przed rozpoczęciem budowy. Obecny status (koniec maja 2009 r.) jest przedstawiony w tabeli poniŜej. GDDKiA przeprowadza proces. Po zakończeniu procesu teren zostanie przekazany koncesjonariuszowi (APSA).

16

Tabela: Wykup działek dla budowy autostrady (maj 2009 r.) Odcinek

Oddział

łódzki

GDDKiA Oddział Katowice(Śląsk)

Liczba /odcinek

5607

JuŜ wykupione

4979

Pozostałe do wykupienia

628

% zamkniętych spraw

88.99%

Uwagi

Przewidziane do końca 30.08.09

5410

5365

45

GDDKiA

99.17%

Przewidziane do końca 31/07/09

17

4. Obecny stan środowiska oraz kontekst społeczny Jaki jest stan środowiska na trasie planowanego przebiegu autostrady? •

Powietrze

Jakość powietrza jest monitorowana przez Wojewódzkie Inspektoraty Ochrony Środowiska i publikowana kaŜdego roku. Dane z lat 2005 – 2006 wskazują na brak przekroczeń w planowanym korytarzu autostrady A1 dopuszczalnych stęŜeń, akceptowalnych ze względu na ochronę zdrowia ludzkiego, określonych substancji zanieczyszczających takich jak: dwutlenek siarki, tlenki azotu, pył, tlenek węgla, benzen. Na przykład stęŜenie zanieczyszczeń w powietrzu w województwie łódzkim wynosi odpowiednio dla: SO2 w zakresie od 30-65% normy, NO2 – 50-60% normy i najwyŜszy poziom benzenu stanowił 60% normy. W województwie śląskim dla: SO2 – 60-92% i dla NO2 – 47-67% normy określającej poziom bezpieczny dla zdrowia ludzkiego. •

Woda

Planowany odcinek autostrady A1 jest zlokalizowany w środkowym dorzeczu Wisły i Odry. Głównymi rzekami w dorzeczu Wisły są Bzura i Pilica. Natomiast Warta, Mała Panew i Liswarta są głównymi rzekami w dorzeczu Odry. Głównymi rzekami na obszarze, przez który przechodzi autostrada w północnej części są; Moszczenica, Miazga, Wolbórka, Strawa, Dąbrówka (Bogdanówka), Kamionka, Widawka. Brynica (w południowej części odcinka autostrady). Rzeki naleŜące do dorzecza Odry, przez które przechodzi autostrada to: Warta, Struga, Sękawica, Tylinka, Kocinka, Gorzelanka, Stradomka, Konopka, Kamieniczka, Potok Kamieniecki, Ligocki Potok, Lana, Potok OŜarowicki. Istnieje równieŜ kilka mniejszych rzek, rowów melioracyjnych i innych zidentyfikowanych zbiorników wodnych, przez które przechodzi planowana autostrada. Według danych Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska z lat 2005 – 2006 jakość wód powierzchniowych w województwie łódzkim i śląskim klasyfikowana jest jako klasa III do V1 – (zadowalająca do złej). Źródlisko rzeki Ner zlokalizowane jest około 1200 m na zachód od planowanej autostrady w km 315+000. Podobnie źródlisko rzeki Struga jest zlokalizowane obok południowej części odcinka autostrady w km 410+600. Obszary te muszą być chronione przed zanieczyszczeniem podczas budowy jak i w trakcie eksploatacji.

1

Klasyfikacja zgodnie z prawem polskim nt. wód powierzchniowych i podziemnych

18

•

Gleba i wody podziemne

Na obszarze województwa śląskiego autostrada przechodzi przez 4 Główne Zbiorniki Wód Podziemnych (GZWP), a w niektórych częściach przechodzi bezpośrednio przez Obszary NajwyŜszej Ochrony Wód Podziemnych. Podobnie w województwie łódzkim autostrada przejdzie przez 4 Główne Zbiorniki Wód Podziemnych. Zbiorniki Wód Podziemnych to podziemne obiekty zawierające wodę, słuŜące zazwyczaj jako źródła wody pitnej. Zazwyczaj są zlokalizowane głęboko (>40m) pod ziemią i są chronione przed bezpośrednim wpływem z powierzchni przez róŜne struktury geologiczne. Obszary występowania wód podziemnych wymagają szczególnej ochrony, poniewaŜ potencjalne zanieczyszczenie takich zbiorników moŜe mieć długotrwałe lub nawet nieodwracalne skutki oraz istotny wpływ na dostępność wody dla społeczności lokalnych. Na obszarach chronionych obowiązują rygorystyczne przepisy w zakresie ochrony wód podziemnych obejmujące między innymi ograniczenia dla nowych inwestycji oraz zalecenia dla istniejących obiektów. W obszarach tych powinno się unikać lokalizacji potencjalnie niebezpiecznych obiektów, takich jak na przykład zaplecze budowy autostrady. •

Obszary chronione

Planowana autostrada będzie przechodzić przez lub w pobliŜu kilku obszarów cennych pod względem przyrodniczym lub naukowym. Główne kategorie takich obszarów opisano poniŜej: Rezerwaty przyrody Autostrada nie przecina Ŝadnych rezerwatów przyrody (najbardziej restrykcyjna forma prawnej ochrony przyrody w Polsce ze ścisłym zakazem wejścia) ani nie przebiega w ich pobliŜu. NajbliŜszy rezerwat przyrody jest zlokalizowany około 1,5 km od autostrady – Parowy Janinowskie w województwie łódzkim. Inne rezerwaty znajdujące się w województwie łódzkim są zlokalizowane w odległości 3,5 – 7 km od autostrady, tj. Struga Dobieszowska, Wiączyn, Wolbórka. W województwie śląskim najbliŜej połoŜonym rezerwatem jest Góra Grójec zlokalizowana około 3,5 km na zachód od autostrady. Autostrada nie będzie negatywnie oddziaływać na powyŜsze rezerwaty podczas zarówno podczas budowy jak eksploatacji. Parki krajobrazowe: Parki krajobrazowe są obszarami chronionymi ze względu na ich wartość przyrodniczą, historyczną, kulturową lub krajobrazową w celu zapobieŜenia ich zniszczeniu lub zniekształceniu, dostępnymi dla społeczeństwa, ograniczenia dotyczą tylko niektórych nowych inwestycji. Autostrada przecina w regionie łódzkim Park Krajobrazowy Wzniesień Łódzkich (5,3 km) – obszar występowania kilka chronionych gatunków roślin (24), ssaków (22), ptaków (112), gadów (3) oraz płazów (12). Większa część obszaru parku jest pokryta przez tereny rolnicze ale znajdują się tam równieŜ lasy z trzema rezerwatami przyrody: Struga Dobieszkowska,

19

Las Łagiewnicki, Parowy Janikowskie a czwarty jest planowany. Budowa oraz eksploatacja autostrady nie będzie mieć wpływu na funkcjonowanie rezerwatów. W województwie śląskim znajduje się park krajobrazowy “Lasy nad Górną Liswartą” zlokalizowany w przybliŜeniu 3-6 km na zachód od planowanej autostrady. Pozostałe obszary cenne przyrodniczo UŜytki ekologiczne –zazwyczaj stosunkowo małe obszary z interesującymi i wartościowymi formami dzikiej przyrody, znajdują się w kilku miejscach na trasie przebiegu planowanej trasy autostrady. PoniŜej podano przykłady takich obszarów w województwie łódzkim (objęte częściowo ochroną lub formalnie niechronione): • • • • •

km 370+200 w odległości 180 m – staw w Norbertowie km 309+300 w odległości 0 do 100 m - Popielarnia (Łódź)– podmokłe łąki i stawy km 320+850 około 150 m od autostrady –teren podmokły z wartościową roślinnością km 345+950 – 346+350), 100–400 m na zachód – kompleks łąk w lokalnym obniŜeniu terenu z dębami > 100 lat km 396+150 w odległości 250 m – torfowisko w Brodowe.

W województwie śląskim równieŜ moŜna znaleźć kilka interesujących obiektów. Do najwaŜniejszych naleŜą kompleks łąk podmokłych z unikalną florą i fauną, w wielu wypadkach uformowane w pobliŜu lub w wyniku działalności przemysłowej/górniczej. Takie łąki i obiekty wodne są zlokalizowane w: • km 438+400 - 439+000 Walaszczyki – kompleks łąk i stawów zlokalizowany pomiędzy hałdami górniczymi z unikalnymi gatunkami chronionej flory i fauny, zagroŜonymi przez wysychanie terenu w przypadku usunięcia hałd lub zasypania wyrobisk, • km 439+700 - 440+800 Dźbów – kompleks łąk podmokłych, • km 444+450 - 444+650 Łaziec – łąki zlokalizowane pomiędzy niskimi hałdami, • km 400+700 – 401+100 Wikłów –Łęg – tereny oraz łąki podmokłe, • i inne np. warpia w Liszce Dolnej, Bagna Bruch, Śliwy koło Woźnik itd. Dwa inne interesujące obszary to doliny rzek: Łany i Mała Panew. Dolina rzeki Łany to głównie obszary łąkowe o ciekawym ukształtowaniu terenu, natomiast dolina Małej Panwi to bagniste lasy. Inne cenne obszary zlokalizowane są one w większej odległości od planowanej autostrady. Szczegóły moŜna znaleźć w raportach OOŚ. Korytarze ekologiczne Planowana autostrada przecina kilka korytarzy ekologicznych, którymi poruszają się dzikie zwierzęta. Korytarze ekologiczne są zlokalizowane głównie w dolinach rzek i mozaice lasów, łąk oraz obszarów krzewiastych, które zapewniają dobre warunki bytowania i migracji dzikich zwierząt. Naturalnymi korytarzami ekologicznymi są doliny rzek oraz szereg obszarów obniŜonych, z których korzystają małe i większe ssaki – jelenie, zające, dziki itp. Cieki wodne oraz stawy 20

są równieŜ wykorzystywane przez płazy i gady. Takie korytarze są tworzone na przykład przez rzeki Dąbrówka, Kamionka, Rów E, Kocinka oraz pozostałe mniejsze strumienie wodne. Korytarze ekologiczne o znaczeniu krajowym są zlokalizowane dolinach rzek Warta i Widawka. Istotny korytarz regionalny jest zlokalizowany w dolinie rzeki Wolbórka. Podobną rolę odgrywają doliny zalesione oraz lasy jak te zlokalizowane w obszarze Dąbrowy, Norbertowa, Siomki lub kompleks lasu “Lasy nadwarciańskie”. Doliny rzek oraz przyległe kompleksy leśne stanowią korytarze ekologiczne o ponadregionalnym znaczeniu. Lokalizacja korytarzy ekologicznych została przeanalizowana i zweryfikowana przez słuŜby leśne oraz właściwe urzędy, co stanowiło podstawę odpowiedniego zaplanowania i przygotowania środków łagodzących takich jak: przejścia dla zwierząt zapewniające utrzymanie ciągłości korytarzy ekologicznych i siedlisk. •

Natura 2000

Natura 2000 jest ekologiczną siecią obszarów chronionych na terytorium Unii Europejskiej. Unia Europejska jest zobowiązana do ochrony róŜnorodności biologicznej – bogactwa Ŝycia i róŜnorodności jego form – istnieje, więc polityczne zobowiązanie w ramach Unii Europejskiej, aby powstrzymać proces zmniejszania się róŜnorodności biologicznej do roku 2010. W ramach wdroŜenia tego zobowiązania kaŜdy kraj Unii Europejskiej musi ustalić sieć obszarów chronionych. Odcinek autostrady Stryków – Pyrzowice nie przecina jakiegokolwiek istniejącego lub zaplanowanego obszaru wymienionego w Europejskiej Sieci Ekologicznej Natura 2000 (stan na 2008r.). NajbliŜej połoŜonym, formalnie zarejestrowanym obszarem w województwie łódzkim jest „Łąka w Bęczkowicach” (PLH 100004) połoŜona około 16 km od autostrady – rozległe torfowisko w dolinie rzeki Lucia. W odległości 6 km jest zlokalizowany obszar chroniony „Cyrusowa Wola” PLH 100012 – obejmujący stawy. Innym zaproponowanym obszarem jest “Buczyna Janowska”, która obejmuje m.in. rezerwat “Parowy Janowskie”. NajbliŜej połoŜonym obszarem w województwie śląskim są “Podziemia TarnogórskoBytomskie” (PLH 240003) – które obejmują dawne podziemne wyrobiska po eksploatacji rud metali, obecnie zajęte przez nietoperze i inne gatunki. Obszar jest zlokalizowany około 14 – 15 km od planowanego odcinka autostrady. Natomiast obszar ten przecinać będzie inny odcinek autostrady A1, który nie stanowi części niniejszego projektu. •

Krajobraz

Trasa planowanej autostrady oprócz obszaru Parku Krajobrazowego Wzniesień Łódzkich w większości przebiega przez krajobraz nizinny z dolinami rzek i lasami. PrzewaŜającym typem krajobrazu jest krajobraz rolniczy, częściowo zmieniony w nieuŜytki z udziałem lasów. Charakter postindustrialny moŜna zaobserwować na niektórych obszarach w pobliŜu Częstochowy.

21

Obszar Chronionego Krajobrazu Obszary chronionego krajobrazu są stosunkowo ograniczoną formą ochrony przyrody o niewielkich rygorach ochronności (głównie dla produkcji związanej ze znaczącym wpływem na środowisko). Obszary te ochraniają specyficzne typy krajobrazu i wartości przyrodnicze regionu oraz promują turystykę i rekreację. W km 379+690 – 380+420 autostrada biegnie wzdłuŜ granicy Obszaru Chronionego Krajobrazu - “Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Widawki” i przecina obszar w km 380+420 – 382+380. PoniŜej znajduje się kilka zaplanowanych Obszarów Chronionego Krajobrazu na trasie autostrady A1: - Obszar Chronionego Krajobrazu Mrogi i Mrozycy - Tuszyńsko-Dłutowsko-Grabiański Obszar Chronionego Krajobrazu – dolina rzeki Wolbórka. - Pajęczańsko-Gidelski Obszar Chronionego Krajobrazu – dolina rzeki Warta . PoniŜej wymieniono dwa dodatkowe Zespoły Przyrodniczo – Krajobrazowe: - ZespółPrzyrodniczo-Krajobrazowy Doliny Miazgi - Zespół Przyrodniczo-Krajobrazowy Neru i Sokołówki •

Hałas

Planowana autostrada A1 będzie przebiegać pomiędzy istniejącymi drogami Nr 8, 14, 91 i zajmie część drogi krajowej DK1. Obecnie ruch na tych drogach jest znaczący i kształtuje klimat akustyczny w ich sąsiedztwie. W następnych latach wzrośnie ruch powodując dalsze pogorszenie warunków akustycznych. Nowa autostrada powinna przejąć ruch tranzytowy z lokalnych/regionalnych dróg ograniczając tym samym ich uciąŜliwość hałasową. Zgodnie z modelem emisji hałasu przygotowanym dla istniejących dróg nr 1, 8, 14 w 2007 roku drogi te są istotnym źródłem uciąŜliwości niedogodności dla wszystkich mieszkańców i obszarów chronionych połoŜonych w ich sąsiedztwie. Jakie specyficzne aspekty społeczne i ekonomiczne są waŜne dla projektu? Większa część autostrady będzie przebiegać przez niewielkie wsie i miasta unikając terenów o wysokiej gęstości zaludnienia. Zwarte obszary zabudowy mieszkaniowej zlokalizowane są w sąsiedztwie planowanej autostrady na obszarze miast Częstochowy, Piotrkowa Trybunalskiego i Łodzi. Nowe odcinki autostrady w województwie śląskim i łódzkim znacząco zmienią warunki społeczne i ekonomiczne w tych lokalizacjach wprowadzając szereg uciąŜliwości, które wcześniej nie występowały. W szczególności dotyczy to ograniczenia dostępu do pól, moŜliwych podziałów obszarów wsi lub izolacją niektórych części miast. Budowa nowej autostrady moŜe równieŜ bezpośrednio lub pośrednio wpłynąć na alternatywne drogi bezpłatne, które przebiegają przez miasta i wsie zlokalizowane blisko tych

22

dróg. W związku z tym, iŜ część obecnej drogi DK1 (bezpłatnej) będzie przebudowana na autostradę płatną jest prawie pewne, Ŝe część ruchu zostanie przeniesiona na drogi bezpłatne. Spowoduje to dodatkowe niedogodności dla obywateli mieszkających w pobliŜu tych dróg i moŜe wywołać konflikty lokalne. Jednak naleŜy zwrócić uwagę, Ŝe zgodnie z obowiązującym prawem o autostradach płatnych, cięŜarówki poruszają się po drogach krajowych opłacając winiety, które zezwalają na poruszanie się po autostradach płatnych bez ponoszenia dodatkowych opłat. Dlatego jest mało prawdopodobne, Ŝe ten typ transportu, który powodują największe oddziaływanie, przeniesie się z nowowybudowanych dróg na alternatywne. Odcinek autostrady zastępujący istniejący fragment drogi DK1 zmieni takŜe lokalne warunki społeczno – ekonomiczne w związku z tym, Ŝe niektóre obiekty obsługujące obecnie drogę tj. stacje benzynowe lub bary będą musiały zostać zlikwidowane. W ostatnich 15 latach, na terenie gmin połoŜonych w sąsiedztwie planowanego przebiegu autostrady dokonano szeregu inwestycji w celu poprawy infrastruktury lokalnej dla szybko rozwijającej się działalności gospodarczej i innych potrzeb. Istnieje moŜliwość, Ŝe przy obecnych rozwiązaniach projektowych, niektóre przedsięwzięcia, stanowiące przedmiot tych inwestycji, a które korzystały z dostępu do drogi DK1, zostaną od niej odcięte a dostęp do wjazdów/ zjazdów z nowej autostrady będzie utrudniony. Takie sytuacje mogą wywołać lokalne konflikty oraz znaczące zmienić sytuację społeczno – ekonomiczną niektórych obszarów, w szczególności w rejonie Tuszyna.

23

5. Pozytywne i negatywne aspekty oddziaływania na środowisko i społeczeństwo Jakiego poziomu uciąŜliwości hałasowej moŜna się spodziewać? Podczas budowy moŜna się spodziewać szeregu niedogodności związanych z hałasem, głównie na odcinkach będących w budowie, co wiąŜe się z duŜym natęŜeniem robót prowadzonych z zastosowaniem maszyn cięŜkich będących źródłem emisji hałasu i wibracji. JednakŜe, obszar oddziaływania będzie ograniczony a występujące uciąŜliwości będą mieć charakter tymczasowy. Zwiększonego wpływu moŜna się spodziewać podczas budowy elementów infrastruktury takich jak; mosty, wiadukty, przejazdy, rozjazdy itp. Bezpośrednio naraŜeni będą głównie ludzie mieszkający w budynkach zlokalizowanych wzdłuŜ planowanego przebiegu autostrady. Niektóre odcinki takie jak Brzeziny-Romanów, Bełchatów-Radomsko przechodzą przez obszary gęsto zaludnione, dlatego ilość osób naraŜonych na uciąŜliwości hałasowe moŜe być w tych strefach znacznie większa. Większa ilość osób moŜe być naraŜona na niedogodności związane z hałasem lub emisją zanieczyszczeń do powietrza wywoływaną przez transport materiałów budowlanych, który będzie się odbywać przez miasta i wsie zlokalizowane w sąsiedztwie budowanej autostrady. Transport cięŜki (cięŜarówki) będzie stanowić główne źródło hałasu i wibracji. WaŜne jest, aby roboty oraz transport w pobliŜu obszarów zamieszkałych był prowadzony tylko podczas godzin dziennych a okres oddziaływania był ograniczony do minimum. Planowana autostrada będzie przechodzić głównie przez obszary o małej gęstości zaludnienia z rozproszoną zabudową mieszkalną. Po wybudowaniu autostrady poziom hałasu zwiększy się przy najbliŜej połoŜonych budynkach. Jednocześnie oczekuje się, iŜ zmniejszy się hałas wzdłuŜ dróg nr 1, 8 i 14. Sytuacja na drodze 91 (potencjalnie alternatywna dla autostrady) jest znacznie trudniejsza do przewidzenia na tym etapie i moŜe tam dojść do wzrostu hałasu. Oczekuje się, iŜ w perspektywie do 2025 roku, całkowity obszar będący obecnie pod wpływem nadmiernego hałasu zmniejszy się o 50% w wyniku oczekiwanego przeniesienia transportu cięŜkiego z dróg lokalnych i regionalnych na autostradę. W ramach oceny przygotowano model i obliczono oczekiwane natęŜenia dźwięku w sąsiedztwie autostrady po zakończeniu budowy (2010) i po 15 latach eksploatacji (2025). Jako graniczne poziomy hałasu dla okolic autostrady, zgodnie z obowiązującym w Polsce prawem, przyjęto: 65 dBA dla centrów miast i 60 dBA dla zabudowy mieszkalno-usługowej i budownictwa wielorodzinnego w porze dziennej, 55 dBA dla obszaru miasta i 50 dBA dla obszarów zabudowy jednorodzinnej w godzinach nocnych. Szczegółowe wyniki obliczeń moŜna znaleźć w dokumentach Oceny Oddziaływania na Środowisko. Zgodnie z opracowaniem bez dodatkowych środków ochronnych, przekroczenia hałasu mogą występować w odległości do 190m podczas dnia i 440m w nocy. W perspektywie do 2025 r. sytuacja moŜe być jeszcze gorsza i oczekuje się przekroczeń w zasięgu 60 – 230 m podczas dnia i 240 – 560 w nocy. Sytuacja jest odmienna dla róŜnych części autostrady w zaleŜności od lokalnego ukształtowania terenu i innych uwarunkowań, ale oczywiste jest, iŜ akceptowalne poziomy hałasu na kilku obszarach będą przekroczone, o ile nie zostaną zastosowane odpowiednie

24

środki ochronne. Dlatego wyniki obliczeń wykorzystano do zaplanowania ekranów akustycznych, które zapewnią ograniczenie natęŜenia hałasu do akceptowanego poziomu. Zidentyfikowano potrzebę zainstalowania 126 ekranów akustycznych o łącznej długości 69,944 km na terenie województwa śląskiego i 185 ekranów o łączne długości 96,135 km w województwie łódzkim. Zgodnie z wymaganiami prawnymi odnoszącymi się do hałasu, sytuacja musi być sprawdzana po oddaniu autostrady do uŜytku, i jeśli wystąpią przekroczenia hałasu, konieczne będzie zastosowanie dodatkowych środków ograniczających hałas. Ekrany akustyczne powinny umoŜliwić odpowiednie kontrolowanie poziomu hałasu w większości sytuacji. Jednak istnieje moŜliwość, Ŝe w niektórych rejonach konieczne będzie zastosowanie innych środków technicznych lub prawnych. Sytuacje takie zostaną zweryfikowane w ramach pomiarów prowadzonych na potrzeby analizy porealizacyjnej przedsięwzięcia. Jakich zmian naleŜy się spodziewać w jakości powietrza? W okresie budowy negatywny wpływ na jakość powietrza będzie głównie powodowany przez cięŜki sprzęt wykorzystywany przy budowie autostrady. W okolicy gdzie prowadzone będą prace ziemne naleŜy równieŜ spodziewać się znacznego pylenia. Ilość emitowanych zanieczyszczeń będzie zaleŜała od rodzaju stosowanych maszyn oraz technologii prac. Liczba pracujących maszyn będzie ulegała zmianie w zaleŜności od postępu prac, a spodziewana emisja zanieczyszczeń takich jak pyły, dwutlenek węgla, tlenki azotu oraz metale cięŜkie będzie znacząco się róŜnić na róŜnych etapach budowy. Wpływ na budynki, roślinność oraz uprawy powinien być tymczasowy i odwracalny. Zanieczyszczenia powietrza zwykle są bardzo mobilne i łatwo rozprzestrzeniają się na duŜych obszarach. Znacząca część autostrady przechodzi przez tereny płaskie stwarzając dobre warunki dla przemieszczania się zanieczyszczeń w powietrzu. W raporcie OOŚ umieszczono szczegółowy model rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń w powietrzu w perspektywie do 2010 oraz 2025 roku: główny problem w fazie eksploatacji moŜe wiązać się z przekroczeniem poziomów dwutlenku węgla wzdłuŜ całego analizowanego odcinka autostrady. Zanieczyszczenie powietrza będzie, więc uwarunkowane poziomem stęŜenia tlenków azotu i drobnych frakcji pyłów. Tlenki azotu są związkami działającymi podraŜniająco, szkodliwymi dla zdrowia, w szczególności dla układu oddechowego, oskrzeli i płuc, zwłaszcza, jeśli organizm przez dłuŜszy czas był wystawiony na ich działanie. Według wyników modelowania wielkość obszaru objętego ryzykiem dla zdrowia ludzkiego moŜe sięgać 30-80 m od autostrady (w zaleŜności od warunków lokalnych). W celu złagodzenia tego ryzyka proponuje się zbudować pasy zieleni o szerokości 20 metrów po obu stronach autostrady, powinny one zahamować rozprzestrzenianie się zanieczyszczonego powietrza oraz zmniejszyć ryzyko dla ludzkiego zdrowia. Rzeczywisty wpływ zostanie zweryfikowany na podstawie monitoringu zanieczyszczenia powietrza, po oddaniu autostrady do eksploatacji. Z drugiej strony, naleŜy się spodziewać, Ŝe budowa autostrady zmniejszy ryzyko związane z przekraczaniem dopuszczalnego zanieczyszczenia powietrza na 91% obecnie uŜytkowanych dróg, gdzie spodziewane jest zmniejszenie ruchu pojazdów w wyniku przeniesienia go na nowowybudowaną autostradę.

25

Jak zmieni się, jakość wód powierzchniowych? Prowadzone prace budowlane mogą mieć negatywny wpływ zarówno na wody powierzchniowe jak i podziemne. Głównymi źródłami zanieczyszczeń mogą być: odpływy wody deszczowej z placu budowy, nieprawidłowo przechowywane materiały, nieprawidłowo rozmieszczone zaplecza budowy, wycieki z maszyn wykorzystywanych na placu budowy lub podczas transportu. Największe ryzyko wiąŜe się z pracami przeprowadzanymi w dolinach rzek z uwagi na moŜliwość zniszczenia koryta rzecznego oraz bezpośredniego skaŜenia wody materiałami niebezpiecznymi wykorzystywanymi podczas budowy. Zrzut duŜych ilości materiału mineralnego lub substancji niebezpiecznych moŜe w znaczący sposób wpłynąć na lokalne ekosystemy. Na późniejszym etapie, w okresie eksploatacji autostrady ryzyko będzie wiązało się głównie z bezpośrednim przedostawaniem się zanieczyszczeń do odpływów wody deszczowej oraz odpływów topniejącego śniegu oraz odpływem ścieków z urządzeń w miejscach obsługi podróŜnych (toalety, restauracje, stacje obsługi itp.) W przypadku awarii lub wypadków, bardzo waŜne jest unikanie przedostawania się wycieków substancji niebezpiecznych takich jak benzyna, olej oraz inne substancje toksyczne, bezpośrednio do cieków wodnych. W okresie pozimowym naleŜy spodziewać się odpływu soli uŜywanej w zimowym utrzymaniu nawierzchni. Zanieczyszczenia tego typu są kłopotliwe, gdyŜ nie są usuwane przez zwykłe urządzenia do oczyszczania ścieków. Czy budowa autostrady ograniczy ryzyko występowania wypadków drogowych? Obecnie, ruch tranzytowy skupia się na istniejących Drogach Krajowych. Kilka czynników, takich, jak: pełen dostęp do drogi ze wszystkich kierunków, niewłaściwe parametry techniczne, obecność pieszych i rowerzystów na poboczu jest przyczyną występowania wysokiego współczynnika wypadków drogowych. Oczekuje się, Ŝe po zakończeniu budowy autostrady A1, ruch na tych drogach zmniejszy się a bezpieczeństwo wzrośnie. Wpływ hałasu i zanieczyszczeń powietrza zostanie znacznie ograniczony. W dalszej przyszłości spodziewane są znaczne przebudowy dokonywane przez właściciela (GDDKiA i samorządy lokalne) co przyczyni się do poprawy istniejących zabezpieczeń i pozwoli na dalszą redukcję ilości wypadków. Nowa autostrada będzie spełniała wszystkie normy drogi kategorii A, zapewniając tym samym wysoki poziom bezpieczeństwa. Czy obszary Natura 2000 oraz inne tereny chronione mogą być zagroŜone? Według dostępnego raportu oceny oddziaływania na środowisko, omawiany odcinek autostrady nie przecina obszarów Natura 2000. Nie ulegną zniszczeniu równieŜ parki narodowe ani rezerwaty przyrody. Oddziaływaniem autostrady dotknięte zostanie jednak kilka parków krajobrazowych oraz obszarów chronionego krajobrazu. Największy wpływ spodziewany jest w fazie budowy, co związane jest z moŜliwością zrzutu zanieczyszczeń do lokalnych wód wraz ze ściekami

26

i wodami opadowymi, z hałasem, zagospodarowaniem odpadów stałych itd. Wpływy te moŜna jednak zminimalizować przy pomocy prostych metod prawidłowego zarządzania budową. Ponadto, po zakończeniu prac, inwestor jest zobowiązany przywrócić zastane warunki terenu w sąsiedztwie wybudowanego obiektu. NajpowaŜniejszym skutkiem budowy autostrady jest fragmentacja ekosystemów, kompleksów leśnych oraz dolin rzecznych. Budowa autostrady spowoduje zaburzenia migracji zwierząt, w tym duŜych ssaków, oraz płazów (np. Ŝab), w rezultacie, czego nastąpi rozdzielenie części ekosystemów połoŜonych po obu stronach drogi i moŜe wpłynąć na zmniejszenie populacji niektórych gatunków. Dlatego bardzo waŜne jest zapewnienie odpowiedniej liczby przejść dla zwierząt nad lub pod autostradą. Liczba i dokładna lokalizacja tych obiektów została wcześniej ustalona z kompetentnymi władzami w ramach oceny oddziaływania na środowisko, po przedyskutowaniu zagadnienia ze specjalistami środowiskowymi, leśniczymi oraz organizacjami pozarządowymi. Obecnie planuje się budowę następującej liczby przejść: w województwie łódzkim – 13 przejść dla większych zwierząt, 23 przejścia dla średnich, 87 przejść dla małych oraz 43 przejścia dla płazów; w województwie śląskim – 9 przejść dla duŜych zwierząt, 21 dla średnich oraz 119 dla małych zwierząt i płazów. Jakiego moŜna się spodziewać wpływu na naturalne siedliska i dziką przyrodę? Zajęcie terenów pod autostradę oraz czasowe uŜycie terenów przyległych w fazie budowy spowoduje zniszczenie występujących tam roślin i siedlisk zwierząt. RównieŜ w trakcie prac związanych z usuwaniem roślinności oraz górnej warstwy gleby małe zwierzęta będą miały duŜe trudności z szybką ucieczką przed zagroŜeniem i uniknięciem poszkodowania przez prowadzone prace budowlane. Budowa autostrady spowoduje przerwanie korytarzy ekologicznych (w fazie budowlanej) oraz izolację populacji niektórych gatunków. Eksploatacja autostrady w znaczący sposób zakłóci warunki w istniejących naturalnych siedliskach. Wpływ inwestycji na istniejące środowisko naturalne będzie wiązał się ze zniszczeniem roślinności, drzew oraz krzewów w korytarzu planowanej autostrady. Najbardziej znaczące zmiany zajdą na obszarach leśnych. Dodatkowe ryzyko na takich obszarach będzie wiązało się z otwarciem przestrzeni lasu, wprowadzaniem zanieczyszczeń powietrza bezpośrednio do jego wnętrza, wysuszaniem lub nadmiernym nawodnieniem gleby, co moŜe spowodować zniszczenie lub wyginięcie niektórych gatunków i zastąpienie ich innymi, lepiej dostosowanymi do nowych warunków Ŝycia. W konsekwencji nastąpić moŜe zmiana duŜych grup gatunków roślin występujących na danym obszarze. Takie ryzyko jest szczególnie wysokie na terenach podmokłych, gdzie moŜe dość do całkowitego zniszczenia struktury ekosystemu. Wyginąć mogą unikalne gatunki roślin i zwierząt. Kolejne powaŜne ryzyko jest związane ze zmianami w wodach powierzchniowych i podziemnych wynikającymi z prac związanych z budową nowych kanałów dla przepływających strumieni i rzek, robotami ziemnymi oraz kształtowaniem terenu. Przecięcie przez autostradę dolin rzek spowoduje zniszczenie roślinności przybrzeŜnej w tym krzewów oraz drzew, które stabilizują brzeg rzeki i pełnią rolę filtra biologicznego. MoŜe to pośrednio wpłynąć na pogorszenie się jakości wody w rzece.

27

Jakiego moŜna się spodziewać wpływu na ziemię i glebę? Budowa autostrady wiąŜe się z robotami ziemnymi prowadzonymi na ogromną skalę, powodującymi nieodwracalne, mechaniczne zmiany w profilach gleby, na duŜych obszarach. Inwestycja obejmie obszar ok. 1300 hektarów w województwie łódzkim oraz ok. 1100 ha w województwie śląskim. Dodatkowy teren zajmą obejmą drogi objazdowe, węzły, zaplecze etc. Ryzyko pogorszenia stanu lokalnych wód podziemnych jest związanie z głębokimi wykopami. NaleŜy równieŜ rozwaŜyć moŜliwość wystąpienia zagroŜenia skaŜeniem gleby przez pracujące maszyny, wycieki płynów itp. Ryzyko to będzie minimalizowane poprzez przyjazne środowisku zarządzanie placem budowy i zapleczami, przechowywanie materiałów niebezpiecznych w miejscach wyposaŜonych w nieprzepuszczalne posadzki, ścisłą kontrolę wytwarzania odpadów itp. szczególnie na obszarach ochrony zbiorników wód podziemnych. Wpływ na środowisko spowodowany pracami konstrukcyjnymi powinien ustąpić po pewnym czasie po zakończeniu tych prac. Ryzyko podczas eksploatacji będzie związane głównie z zanieczyszczeniem gleby wzdłuŜ autostrady przez spaliny uŜytkujących ją samochodów oraz pyły zbierające się na powierzchni drogi, ze ścierania się opon samochodów i zuŜywania innych ich elementów, zanieczyszczenie węglowodorami i innymi środkami chemicznymi stosowanymi w samochodach oraz solą uŜywaną w zimowym utrzymaniu nawierzchni. Poziom zanieczyszczenia gleby wynika nie tylko z intensywności ruchu, ale równieŜ z jej charakterystyki. Większość gleb znajdujących się w sąsiedztwie planowanej autostrady została określona jako gleby średnio bądź mało wraŜliwe na zanieczyszczenia komunikacyjne. Innym waŜnym aspektem jest przecinanie przez autostradę terenów, na których znajdują się podziemne zbiorniki wodne. Zbiorniki te są najczęściej wykorzystywane, jako źródło wody pitnej. Prace konstrukcyjne na tych terenach mogą odbywać się tylko z zachowaniem najwyŜszych standardów bezpieczeństwa. Według danych GDDKiA wpływ na tereny przyległe do dróg zmienił się znacznie w porównaniu do lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych, kiedy to zaobserwowano wzrost zanieczyszczenia gleby w odległości 50 m od autostrady. W wyniku wyeliminowania ołowiu z paliw, takie zjawisko juŜ nie występuje. Potwierdzają to pomiary przeprowadzone w sąsiedztwie autostrady A4. W odległości 15 m od autostrady nie zanotowano przekroczenia limitów zanieczyszczenia gleb. W jaki sposób budowa autostrady A1 wpłynie na krajobraz? Na obszarze, który zostanie przecięty przez trasę autostrady moŜna zidentyfikować kilka rodzajów krajobrazu, m.in.: - krajobraz bliski naturalnemu, taki jak lasy, polany leśne, łąki, doliny rzek - krajobraz o charakterze naturalno-kulturowym, jak na przykład zarastajace łąki, obszary rolno-leśne – zagajniki wśród pól, obszary rolne – pola, łąki, rowy melioracyjne, drzewa i krzewy wśród pól, sady, ogrody - krajobraz o charakterze kulturowym – związany z osadnictwem

28

- krajobraz o zdegradowanym charakterze kulturowym taki jak infrastruktura drogowa, przemysłowa i energetyczna. PrzewaŜająca część autostrady przebiegać będzie przez krajobraz o charakterze naturalnym i naturalno-kulturowym. Znaczna część autostrady przebiega przez tereny rolne z łąkami, zagajnikami i sadami. Niektóre tereny jak Park Krajobrazowy Wzniesień Łódzkich są bliskie krajobrazowi naturalnemu. Inne, m.in. tereny na odcinku od węzła Brzeziny do węzła Romanów przecinają typowo miejskie tereny (obwodnica Łodzi). Krajobraz zdegradowany znajduje się na postindustrialnych terenach niedaleko Częstochowy. Znaczna część autostrady pokrywa się z trasą istniejącej drogi DK1 i na tych odcinkach nie identyfikuje się znaczącego wpływu na istniejący krajobraz. Wpływ planowanej autostrady moŜe być analizowany z duŜej odległości (jak będzie wyglądać z daleka) oraz z bliska (widok z terenów przyległych). Ocena wkomponowania nowej infrastruktury w istniejący krajobraz jest wysoce subiektywna, jednakŜe w przypadku, gdy nowa infrastruktura nie przekształca istniejącego krajobrazu (elementy są podobne), wpływ uznaje się za znikomy. W przypadku krajobrazu naturalnego, w szczególności lasów, gdzie widoczność jest ograniczona, autostrada nie będzie widoczna z duŜej odległości. JednakŜe z bliska otworzy ona las stwarzając nienaturalny korytarz, w którym zwiększony zostanie wpływ wiatru na drzewa i krzewy, doprowadzając w dłuŜszym okresie czasu do zmiany tego krajobrazu na krajobraz antropogeniczny. Na obszarach leśno-rolnych o ograniczonej widoczności i z dynamiczną sukcesją naturalną autostrada nie będzie stanowiła elementu silnie wyróŜniającego się. Krajobraz rolny ma charakter otwarty. Autostrada prowadzona na poziomie lub pod poziomem zabudowań jest zwykle dobrze wkomponowana w krajobraz. JednakŜe takie obiekty jak nasypy czy estakady będą dobrze widoczne a ich kompozycja silnie zaleŜy od uŜytych kolorów i rodzajów stosowanych materiałów. Na obszarach miejskich, podmiejskich i na terenach siedlisk wiejskich, priorytetem jest ochrona mieszańców przed hałasem i zanieczyszczeniem powietrza. Dlatego teŜ autostrady są zazwyczaj otoczone wysokimi ekranami akustycznymi, które wyróŜniają się na otwartym terenie. Strata w postaci zakłócenia krajobrazu moŜe być częściowo zrekompensowana utworzeniem atrakcyjnych terenów zielonych wzdłuŜ autostrady. Zazwyczaj taka zmiana na obszarach zasiedlonych przyśpiesza dalszą transformację w sąsiedztwie autostrady i urbanizację terenu. Jaki wpływ będzie miała autostrada na dziedzictwo kulturowe? Budowa autostrady wpływa na obiekty dziedzictwa kulturowego – niektóre z nich zostaną przesunięte lub przeniesione w inne miejsce. Wpływ na obiekty dziedzictwa narodowego został przedstawiony w tabeli poniŜej:

29

Tabela: WaŜne obiekty dziedzictwa kulturowego zlokalizowane w korytarzu planowanej autostrady Odcinek Odcinek autostrady A1 Strykówgranica województwa łódzkiego z województwem śląskim

Zabytek - dom z 1925r. w Modlicy, - dom z przełomu XVIII/IX w. w Wygodzie - młyn wodny z XIX w. w Laskach - park dworski z XIX w. w JeŜowie - rzymskokatolicka kaplica z XVIII w. w Ochocicach - park dworski z 1905r. w Brzozie - park dworski z przełomu XVIII/XIX w. we Wronikowie Odległość planowanej autostrady od ww. obiektów jest znaczna. Na trasie planowanej autostrady znajduje się tylko jeden zabytek – dwór i park dworski z XIX w. w Stobiecku Szlacheckim. Obecnie przez tereny tego zabytku przebiega trasa drogi nr 1, która będzie się pokrywać z trasą planowanej autostrady. Zalecane w raporcie OOŚ ekrany akustyczne zostaną na tym odcinku zainstalowane, przyjmuje się jednak, Ŝe wpływ skaŜonego powietrza będzie zauwaŜalny.

Odcinek autostrady A1 granica województwa łódzkiego z województwem śląskim Pyrzowice

- młyn wodny z pocz. XXw., Kamieńskie Młyny - budynek szkolny z 1912r., Kamieńskie Młyny - kościół św. Walentego z przełomu XVI/XVIIw., Woźniki - cmentarz z XIXw., Woźniki - zamek z XIV w., Woźniki Zabytki te znajdują się w odległości ok. 420-1500 m od planowanej autostrady, więc nie przewiduje się znacznego wpływu inwestycji.

Stanowiska archeologiczne i prowadzone badania Odcinek

Stanowisko archeologiczne

Odcinek autostrady A1 Strykówgranica województwa łódzkiego z województwem śląskim

Wydział ds. archeologii GDDKiA uznał niniejszy odcinek planowanej autostrady za archeologicznie “czysty”. Zidentyfikowano 123 stanowiska archeologiczne, lista tych stanowisk została zamieszczona w raporcie OOŚ.

Odcinek autostrady A1 granica województwa łódzkiego z województwem śląskim Pyrzowice

Wg danych z września 2008 na terenie planowanej autostrady, archeologiczne prace wykopaliskowe prowadzone były na ośmiu stanowiskach. Badania na pozostałych stanowiskach zostały zakończone. Zidentyfikowano razem 20 stanowisk archeologicznych, lista tych stanowisk została zamieszczona w raporcie OOŚ.

W celu zapobieŜenia stratom w dziedzictwie archeologicznym planowany jest ciągły nadzór prac przez archeologów. Wyprzedzające prace archeologiczne, w tym badania wykopaliskowe zostały juŜ wykonane przez GDDKiA, a zatem pas drogowy oczyszczony został z dziedzictwa archeologicznego (zgodnie z procedura prowadzenia prac archeologicznych przez GDDKiA). Inne obiekty waŜne z punktu widzenia dziedzictwa kulturowego nie będą naraŜone na negatywny wpływ budowy, jeśli prace będą prowadzone w zaplanowany sposób i tam, gdzie będzie to konieczne zastosowane zostaną środki ochronne (np. w Stobiecku Szlacheckim).

30

Jak zmieni się jakość Ŝycia? Wpływ na zdrowie ludzi i jakość Ŝycia w sąsiedztwie planowanej autostrady jest związany głównie z następującymi rodzajami ryzyka: -

-

pogorszenie się jakości powietrza i jego wpływ na zdrowie (choroby układu oddechowego, głównie chroniczne, choroby układu krąŜenia), osadzanie się pyłów (tzw. kurz) itp. pogorszenie się klimatu akustycznego oraz wibracje powodujące dyskomfort, a w niektórych przypadkach mające wpływ na zdrowie, ryzyko pogorszenia się jakości wody, jeśli w uŜyciu są studnie przydomowe, zanieczyszczenie gruntów w pobliŜu autostrady i w konsekwencji, niska jakość produktów pochodzących z uprawy na tych terenach.

PowyŜsze rodzaje ryzyka zostały jednakŜe bardzo dobrze rozpoznane i planowane jest zastosowanie właściwych środków zaradczych, aby ograniczyć je do akceptowalnego poziomu. Planowane są m.in. następujące działania: - budowa ekranów akustycznych w pobliŜu terenów zamieszkałych oraz pasów zieleni w celu ograniczenia rozprzestrzeniania się hałasu i zanieczyszczeń powietrza, - zasadzenie pasów zieleni wzdłuŜ pól uprawnych w celu ograniczenia przenoszenia się zanieczyszczeń do gleb uprawnych oraz rozprzestrzeniania się zanieczyszczeń w powietrzu, - źródła poboru wody wykorzystywane w sąsiedztwie autostrady zostały zidentyfikowane, a dla kaŜdego z nich zaprojektowano właściwe dla niego środki zaradcze, takŜe w przypadku wypadku drogowego - wody deszczowe odprowadzane z autostrady będą oczyszczane z zanieczyszczeń - autostrada zostanie ogrodzona, aby zapobiec przedostawaniu się na autostradę (przechodzeniu) ludzi lub zwierząt. NaleŜy wspomnieć równieŜ o kilku pozytywnych aspektach budowy autostrady. Autostrada stanie się atrakcyjną alternatywą dla mniejszych dróg, co wpłynie na zmniejszenie ruchu na nich. Dotyczy to głównie dwóch większych miast – Łodzi i Częstochowy, jak równieŜ kilku mniejszych osiedli. Zarówno klimat akustyczny, jak i jakość powietrza powinna ulec poprawie na drogach istniejących, z wyjątkiem odcinka DK1, gdzie planuje się przebieg autostrady A1. Autostrada A1 stwarza równieŜ wiele moŜliwości wzrostu ekonomicznego i rozwoju regionalnego, gdyŜ zwykle rozwój transportu stymuluje rozwój infrastruktury oraz obiektów komercyjnych wzdłuŜ przebiegu trasy. Takiej transformacji, w pierwszej kolejności, mogą ulec tereny sąsiadujące z węzłami autostrady. Jaki wpływ będzie miała budowa autostrady na sytuację socjoekonomiczną mieszkańców? Mieszkańcy terenów sąsiadujących z pasem autostrady będą musieli odnaleźć się znacznie zmienionych warunkach po zakończeniu budowy. Dotyczy to przede wszystkim:

31

-

ludzi zamieszkujących budynki, które znajdą się w zasięgu wpływu hałasu, wibracji zanieczyszczenia powietrza spowodowanych eksploatacją autostrady, właścicieli gruntów zajętych pod budowę autostrady, właścicieli gruntów podzielonych przez autostradę, pracowników firm obsługujących istniejącą drogę DK1 (na odcinku, który zastąpiony zostanie autostradą) takich jak, stacje benzynowe, bary itp., uŜytkowników dróg odciętych od autostrady lub drogi DK1 (na odcinku, który zastąpiony zostanie autostradą)

Z powyŜszego wynika, Ŝe budowa autostrady moŜe wpłynąć na społeczną sytuację znacznej liczby mieszkańców. Polskie prawo ustanawia zasady łagodzenia oraz kompensacji takich problemów, w tym zasady wykupu gruntów i przesiedleń. PoniewaŜ projekt, budowa oraz eksploatacja autostrady A1 jest projektem w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, odpowiedzialność w tej kwestii leŜy zarówno po stronie Koncesjonariusza, jak i GDDKiA. Przepisy środowiskowe ustanawiają surowe wymagania w ograniczaniu do minimum wpływu inwestycji na ludzkie zdrowie. W przypadku autostrady wiąŜe się to z budową ekranów akustycznych, organizowaniu pasów zieleni, budową oczyszczalni ścieków itp. PowyŜsze wymagania muszą być spełnione w fazie projektowej. Zakłada się równieŜ, Ŝe na tym etapie większość problemów dotyczących wykupu ziemi oraz przesiedleń będzie juŜ rozwiązana. RównieŜ problemy środowiskowe powinny być juŜ na tym etapie przedyskutowane z lokalnymi władzami a właściwe środki zaradcze powinny zostać wskazane w Decyzji o Środowiskowych Uwarunkowaniach. NaleŜy pamiętać, Ŝe kaŜda osoba zainteresowana ma prawo do wniesienia uwag i wyraŜenia swojego sprzeciwu. Dlatego teŜ Koncesjonariusz ustali procedurę komunikacyjną ułatwiającą wymianę opinii oraz notowanie wszelkich niezgodności i zaŜaleń. NaleŜy się spodziewać równieŜ pewnego pozytywnego wpływu na społeczność lokalną. Największy wpływ moŜe być związany z rozwojem ekonomicznym terenów w pobliŜu autostrady oraz ze stworzeniem nowych miejsc pracy w przedsiębiorstwach wykorzystujących jej sąsiedztwo. Spodziewać się naleŜy, Ŝe taki rozwój nastąpi najszybciej na terenach w pobliŜu węzłów autostrady. Stworzenie nowych obiektów usługowych w miejscach obsługi podróŜnych powinno równieŜ stworzyć nowe miejsca pracy. Ponadto, większość węzłów zlokalizowanych obecnie przy drodze DK1 obejmuje niestrzeŜone, kolizyjne skrzyŜowania drogi dwupasmowej z drogami lokalnymi (nawet polnymi), na których występuje znaczna ilość wypadków wynikających głównie z wymuszania pierwszeństwa przejazdu lub nadmiernej prędkości pojazdów. Budowa autostrady powinna wyeliminować taki rodzaj wypadków.

32

6. Sposoby ograniczania, łagodzenia i/lub zapobiegania wpływom na środowisko Jakie środki moŜna przedsięwziąć w celu ograniczania negatywnych wpływów na etapie budowy? Inwestycja przyniesie nieodwracalne zmiany na znacznym obszarze, nie tylko przeznaczonym pod budowę autostrady, ale równieŜ na terenach sąsiadujących. Sposoby łagodzenia spodziewanego, negatywnego wpływu zostały opisane w raportach OOŚ oraz w decyzjach administracyjnych i środowiskowych dla inwestycji wydanych przez Regionalne Dyrekcje Ochrony Środowiska województw śląskiego i łódzkiego. Podsumowanie sposobów łagodzenia negatywnego wpływu inwestycji na etapie budowy zostało przedstawione poniŜej. •

Organizacja pracy

-

właściwa organizacja pracy oraz organizacja placu budowy, zaplecza budowy oraz drogi do nich prowadzące naleŜy lokalizować w bezpiecznej odległości od budynków mieszkalnych, a teren wykorzystywać w sposób efektywny, zaplecze budowy oraz miejsca obsługi i bazy transportowe naleŜy lokalizować z dala od terenów zamieszkałych oraz zidentyfikowanych obszarów wraŜliwych, takich jak podziemne zbiorniki wodne, chronione punkty ujęcia wody, obszary zalewowe rzek, źródła rzek, parki krajobrazowe wraz z otuliną itp., place budowy naleŜy ograniczać do minimum; tam, gdzie nie jest to konieczne naleŜy unikać niszczenia drzew, wycinkę ograniczać do minimum, drzewa na obszarach zagroŜonych chronić przed zniszczeniem mechanicznym, a konieczną wycinkę drzew i krzewów przeprowadzać poza sezonem lęgowym ptaków, wszystkie tereny zaplecza budowy naleŜy wyposaŜyć w sprawne systemy dostarczania wody, ścieki naleŜy gromadzić w zbiornikach i okresowo wywozić do lokalnych oczyszczalni ścieków, po zakończeniu budowy plac budowy naleŜy oczyścić i tam, gdzie jest to moŜliwe, przywrócić poprzedni stan.

-

-

-

•

Ochrona środowiska

-

w Ŝadnym przypadku prace budowlane nie mogą wpłynąć na obszary wraŜliwe ekologicznie, takie jak: tereny podmokłe w okolicach Walaszczyk i Śliwy w pobliŜu Woźników, “Bagna Bruch” oraz dolin rzek Biała, Stradomka, Konopka, Mała Panew, Krynica, chronione gatunki roślin na trasie budowanej autostrady naleŜy przesadzić pod nadzorem botaników, naleŜy unikać tworzenia pułapek dla zwierząt w czasie przeprowadzania robót ziemnych, prace naleŜy wykonywać tak, aby umoŜliwić ucieczkę zagroŜonych zwierząt, a w przypadku, gdy będzie to utrudnione, naleŜy przenieść zwierzęta, które nie zdołały uciec, na teren dla nich bezpieczny, naleŜy ograniczyć wykopy w sąsiedztwie drzew i krzewów, naleŜy ograniczyć prace w korytach rzek,

-

-

33

-

naleŜy ograniczyć do minimum prace na obszarach, na których znajduje się starodrzew oraz pomniki natury, aby nie spowodować uszkodzeń korzeni i uschnięcia drzew.

•

Hałas

-

naleŜy ograniczyć czas pracy maszyn oraz transportu materiałów do godzinny dziennych (6.00-22.00), w celu zapobiegania wystąpieniu przekroczeń dopuszczalnych poziomów hałasu, w przypadku planowanego długoterminowego wpływu na okoliczne zamieszkałe budynki, szkoły oraz inne wraŜliwe obiekty, naleŜy wybudować tymczasowe ekrany akustyczne – w szczególności w sąsiedztwie szkoły w Stobiecku Szlacheckim (zalecane jest przeprowadzenie prac budowlanych w okresie wakacyjnym), prace w sąsiedztwie strefy zagroŜenia hałasem (obszary zamieszkałe, szpitale itp.) naleŜy prowadzić wyłącznie w godzinach 6.00 – 22.00

-

•

Ochrona powierzchni oraz wody

-

wszystkie prace naleŜy przeprowadzać w sposób pozwalający na uniknięcie zmian w wodach powierzchniowych i podziemnych oraz na uniknięcie odwodnienia gruntów, naleŜy zapewnić odpowiednie zabezpieczenie gruntu w miejscach przechowywania substancji niebezpiecznych, usuwaną w czasie prac ziemię naleŜy składować i uŜyć ponownie w rekultywacji gruntu po zakończeniu prac, powstałe odpady naleŜy segregować, a wywózkę naleŜy powierzyć certyfikowanym firmom.

•

Archeologia

-

wszystkie prace będą nadzorowane przez słuŜby archeologiczne.

Jakie środki moŜna przedsięwziąć w celu ograniczania negatywnych wpływów i wzmocnienia wpływów pozytywnych? Podsumowanie sposobów łagodzenia negatywnego wpływu inwestycji na etapie eksploatacji zostało przedstawione poniŜej. •

Gleby oraz powierzchnia gruntu

-

naleŜy zorganizować pasy zieleni wzdłuŜ autostrady w celu ograniczenia wpływu na przyległe gleby, naleŜy odpowiednio kontrolować odprowadzanie wody deszczowej, naleŜy ograniczyć chlorki w chemikaliach wykorzystywanych do usuwania śniegu/lodu w okresie zimowym,

•

Wpływ na zdrowie i jakość Ŝycia

-

ekrany akustyczne naleŜy wybudować na wszystkich obszarach, gdzie spodziewane jest przekroczenie poziomu wartości dopuszczalnej hałasu wg prognozy dla okresu do

34

-

-

2025 – szczegółowa lista lokalizacji i rodzaju ekranów została opracowana przez specjalistów i uzgodniona z odpowiednimi władzami naleŜy wykupić działki i nieruchomości tam, gdzie nie będzie moŜliwe dotrzymanie poziomu wartości dopuszczalnej hałasu ze względów technicznych lub ekonomicznych, naleŜy zorganizować pasy zieleni w celu ograniczenia wpływu zanieczyszczenia powietrzem na sąsiadujące z budową tereny, szerokość pasa zieleni będzie wynosiła 20 m, a pas będzie składał się z drzew i krzewów.

•

Wody powierzchniowe i podziemne

-

naleŜy wybudować system odwodnienia w celu zapobieŜenia nadmiernym zrzutom zanieczyszczonych wód deszczowych do cieków wodnych, podstawą systemu odwodnienia powinny być trawiaste rowy, uszczelnione geomembraną w miejscach podwyŜszonego ryzyka, obszary, które naleŜy uszczelnić geomembraną w celu zapobieŜenia przedostawania się zanieczyszczeń do gleby zostały wskazane przez inwestora i uzgodnione z właściwymi władzami, infrastrukturę na obszarach chronionych podziemnych zbiorników wodnych naleŜy uszczelnić wraz z rowami odwodnieniowymi w celu uniknięcia przedostawania się zanieczyszczeń do gruntu, naleŜy wybudować zbiorniki retencyjne i urządzenia podczyszczające dla wód deszczowych w celu zapobieŜenia zrzutom węglowodorów i substancji zawieszonych, zbiorniki retencyjno-infiltracyjne naleŜy zastosować w obszarach, gdzie nie występują odbiorniki w postaci wód powierzchniowych, naleŜy zainstalować separatory oleju w miejscach odprowadzania wód do wraŜliwych odbiorników takich, jak rzeki Wolbórka, Widawka i inne ustalone z władzami, miejsca obsługi podróŜnych naleŜy wyposaŜyć w: separatory oleju dla wód które mogą ulec zanieczyszczeniu, urządzenia biologicznego oczyszczanie ścieków sanitarnych, zamknięte zbiorniki na awaryjne zrzuty substancji chemicznych, w celu ochrony wód naleŜy ograniczyć uŜycie soli w utrzymaniu dróg w okresie zimowym, lub wprowadzić bezpieczne dla środowiska zamienniki.

-

-

-

•

Wpływ na faunę i florę

-

naleŜy wybudować przejścia nad i pod autostradą w celu umoŜliwienia róŜnym gatunkom zwierząt pokonania bariery, jaką jest autostrada, szczegółowa lista wymaganych przejść została przygotowana przez inwestora i uzgodniona z właściwymi władzami, planuje się budowę kilku rodzajów przejść: przejścia dla duŜych i średnich zwierząt (nad i pod autostradą), przejścia dla małych zwierząt (połączone lub nie z ciekiem wodnym), przejścia dla płazów; ścisłe zasady dotyczące budowy przejść dla zwierząt zostały uzgodnione z właściwymi władzami, wzdłuŜ autostrady naleŜy wybudować ogrodzenie z siatki metalowej na metalowych słupkach z okami sieci zmniejszającymi się ku dołowi, wysokość ogrodzenia powinna wynosić 220-240 cm, naleŜy wybudować pasy zieleni i zielone trasy, które umoŜliwią zwierzętom odnalezienie przejścia przez autostradę, zaplanować naleŜy równieŜ specjalne plotki nakierowujące w stronę przejść małe zwierzęta i płazy w przypadku likwidacji stawów/sadzawek, które były uŜytkowane przez płazy, naleŜy wybudować stawy zastępcze biorąc pod uwagę trasy migracyjne płazów, zwierzęta na wszystkich etapach ich Ŝycia, zostaną przeniesione do nowych stawów/sadzawek,

-

-

-

35

-

w celu uniknięcia zniszczenia habitatów cennych gatunków płazów w Walaszczykach, autostrada na tym odcinku przebiegać będzie estakadą, roślinność do nowych nasadzeń, naleŜy wybrać biorąc pod uwagę warunki miejscowe i specyficzne lokalne kompozycje roślinności.

•

Wpływ na krajobraz

-

naleŜy przeprowadzić dodatkowe nasadzenia roślinności aby poprawić wkomponowanie autostrady w otoczenie, na obszarach zielonych w miejscach obsługi podróŜnych naleŜy posadzić roślinność charakterystyczną dla otaczającego krajobrazu, w szczególności na obszarze parków krajobrazowych, ekrany akustyczne naleŜy utrzymać w kolorach naturalnych, moŜna rozwaŜyć zasadzenie roślinności pnącej dla poprawienia efektu wizualnego.

-

•

Wpływ na lokalną społeczność

-

odpady powstałe zarówno w fazie budowy, jak i w fazie eksploatacji, naleŜy segregować i wywozić z placu budowy zgodnie z przepisami dotyczącymi odpadów oraz lokalnymi planami zarządzania odpadami.

7. Monitoring Jakiego rodzaju monitoring będzie konieczny? Po zakończeniu prac naleŜy wykonać „Analizę Porealizacyjną” obejmującą pomiary oraz szczegółowe studia rzeczywistego wpływu na lokalne środowisko naturalne oraz ludzi. Jeśli efektywność zastosowanych metod łagodzących skutki negatywnego wpływu nie będzie zadowalająca, inwestor będzie odpowiedzialny za poprawę tej sytuacji. Jeśli ograniczenie skutków negatywnego wpływu będzie niemoŜliwe z przyczyn technicznych, konieczne będzie wprowadzenie obszarów ograniczonego uŜytkowania na drodze decyzji administracyjnej. Będzie się to wiązało z odpowiednimi rekompensatami dla mieszkańców. W okresie eksploatacji standardowym działaniem będą czynności monitorujące. Będą one obejmowały: -

pomiar hałasu pomiary zanieczyszczenia powietrza badania jakości wody deszczowej i ściekówj kontrola funkcjonowania lokalnych siedlisk kontrola przejść dla zwierząt kontrola ekranów akustycznych

Monitoring pomoŜe oszacować skuteczność zastosowanych rozwiązań łagodzących negatywny wpływ inwestycji na środowisko naturalne i zdrowie mieszkańców.

36

8. Dostęp do informacji Gdzie mogę znaleźć więcej informacji? Dodatkowe informacje na temat projektu, jak równieŜ kopie raportów Oceny Oddziaływania na Środowisko udostępnia Autostrada Południe S.A. Zapraszamy do skorzystania z naszego HELP DESKu telefonicznie, listownie, faksem, e-mailem. HELP DESK Autostrada Południe SA ul. Stawki 40

Tel: +48226362700 Fax: +48226362701

01-040 Warszawa Polska

e-mail: [email protected] www.autostrada-poludnie.com.pl

W jaki sposób mogę przekazać swoje uwagi na temat projektu na obecnym etapie? Proces konsultacji społecznych w ramach oceny oddziaływania na środowisko został formalnie zakończony wraz z wydaniem Decyzji o Środowiskowych Uwarunkowaniach wydanych przez Regionalnych Dyrektorów Ochrony Środowiska. Tym niemniej nasz HELP DESK chętnie udzieli wszelkich potrzebnych informacji. Nasze procedury gwarantują, Ŝe wszystkie zgłoszone sprawy zostaną rozpatrzone, a odpowiedzi zostaną odesłane do zgłaszającego. W przypadku, gdy odpowiedź na dane zagadnienie będzie wykraczała poza nasze kompetencje, przekierujemy Państwa pytanie do właściwego organu. Z kim mogę się skontaktować na etapie budowy i w okresie eksploatacji autostrady A1? Prosimy o kontakt z kierownikiem budowy i/lub naszym HELP DESKiem. W razie potrzeby prosimy takŜe o kontakt z : GDDKiA

www.gddkia.gov.pl/

Inspekcja ochrony środowiskowa

www.gios.gov.pl

Inspekcja sanitarna

www.pis.gov.pl/

Inspekcja pracy

www.pip.gov.pl/

SłuŜby ds. Ochrony Zabytków

www.mkidn.gov.pl/

SłuŜby ds. Ochrony Przyrody

www.mos.gov.pl/ http://bipgdos.mos.gov.pl/

37