Amt für öffentlichen Verkehr Kanton Bern

STEP Ausbauschritt 2030 Angebotskonzept Regionalverkehr Kanton Bern: Planungsraum Bern – Oberland Hintergrundbericht zur Einreichung der Angebotskonzepte an das BAV Bern, 28. November 2014 Lutz Ickert Roman Frick

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Impressum STEP Ausbauschritt 2030 Angebotskonzept Regionalverkehr Kanton Bern: Planungsraum Bern – Oberland Hintergrundbericht zur Einreichung der Angebotskonzepte an das BAV Bern, 28. November 2014 7290a_STEP_AS_2030_Kt_BE_V11.docx Auftraggeber Amt für öffentlichen Verkehr Kanton Bern Projektleitung (AöV) Christian Aebi Bernhard Kirsch Bruno Meier Daniel Schwarz Autoren Lutz Ickert Roman Frick INFRAS, Mühlemattstrasse 45, 3007 Bern Tel. +41 31 370 19 19

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Inhalt 0.

Kurzfassung ____________________________________________________________ 5

1.

Hintergrund, Ziel und Vorgehen ___________________________________________ 11

1.1.

Hintergrund und Ziel ____________________________________________________ 11

1.2.

Vorgehen _____________________________________________________________ 12

1.3.

Räumliche Abgrenzung __________________________________________________ 15

2.

Grundlagen und Strategien _______________________________________________ 18

2.1.

Angestrebte Siedlungs- und Raumentwicklung ________________________________ 18

2.2.

Grundlagen ___________________________________________________________ 24

3.

Referenzfall 2025_______________________________________________________ 33

3.1.

Angebot ______________________________________________________________ 33

3.2.

Rollmaterial ___________________________________________________________ 34

4.

Bedarfsanalyse und Angebotskonzepte nach Korridoren _______________________ 35

4.1.

Bern – Flamatt – Fribourg / – Laupen [BE-04] _________________________________ 36

4.2.

Bern – Kerzers – Neuchâtel / – Murten [BE-05] _______________________________ 40

4.3.

Kerzers – Lyss – Büren a.d.A. [BE-14]________________________________________ 45

4.4.

Biel – Ins [BE-08] Prioritäres Projekt ________________________________________ 49

4.5.

Bern – Lyss – Biel _______________________________________________________ 53

4.6.

Meterspur RBS _________________________________________________________ 56

4.6.1.

Bern RBS – Worblaufen – Unterzollikofen [BE 09] _____________________________ 56

4.6.2.

Bern RBS – Worblaufen – Bätterkinden – Solothurn [BE-10] Prioritäres Projekt ______ 60

4.6.3.

Worblaufen – Worb Dorf _________________________________________________ 65

4.6.4.

Bern – Muri – Gümligen – Worb Dorf [BE-11] Prioritäres Projekt __________________ 68

4.7.

Bern – Burgdorf [BE-06] Prioritäres Projekt___________________________________ 71

4.8.

Burgdorf – Solothurn [BE-15]______________________________________________ 75

4.9.

Burgdorf – Sumiswald / – Langnau [BE-16] ___________________________________ 78

4.10.

Burgdorf – Thun [BE-17] _________________________________________________ 82

4.11.

Bern – Konolfingen – Langnau [BE-07] ______________________________________ 86

4.12.

Aaretal – Oberland ______________________________________________________ 89

4.12.1. Bern – Münsingen – Thun ________________________________________________ 90 4.12.2. Thun – Spiez ___________________________________________________________ 94 4.12.3. Spiez – Interlaken_______________________________________________________ 96 4.12.4. Spiez – Frutigen ________________________________________________________ 98 4.12.5. Spiez – Zweisimmen____________________________________________________ 100 4.12.6. Fazit aus Bedarfsanalyse und Überlastableitung ______________________________ 102

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4.12.7. Gesamtkonzept Aaretal – Oberland _______________________________________ 104 4.12.8. Aaretal: S-Bahn-Verstärkung HVZ [BE-01] ___________________________________ 106 4.12.9. Varianten Aaretal – Oberland [BE-02] Prioritäres Projekt _______________________ 107 4.12.10. Spiez – Zweisimmen [BE-03] _____________________________________________ 118 4.13.

MOB: Zweisimmen – Lenk / – Saanen (– Montreux) ___________________________ 119

4.14.

BOB: Interlaken Ost – Grindelwald / – Lauterbrunnen _________________________ 123

4.15.

WAB: Lauterbrunnen – Wengen (– Grindelwald) _____________________________ 126

4.16.

Bern – Belp – Thun [BE-12] ______________________________________________ 128

4.17.

Bern – Schwarzenburg [BE-13] Prioritäres Projekt ____________________________ 131

5.

Neue Haltestellen _____________________________________________________ 135

5.1.

Kleinwabern [BE-18] ___________________________________________________ 135

5.2.

Waldegg [BE-19] ______________________________________________________ 136

5.3.

Thun-Nord [BE-20] _____________________________________________________ 136

5.4.

Wilderswil Flugplatz [BE-21] _____________________________________________ 137

5.5.

Biberist Ost – Fällimoos (Langfristoption) [BE-22] _____________________________ 138

6.

Angebotskonzept 2030 im Überblick ______________________________________ 139

6.1.

Übersicht zum Angebotskonzept __________________________________________ 139

6.2.

Neue Haltestellen _____________________________________________________ 141

6.3.

Anforderungen an das Fernverkehrsangebot ________________________________ 141

Annex ____________________________________________________________________ 142 Abkürzungen ________________________________________________________________ 142 Zentrale Legende zu den Angebotskonzepten ______________________________________ 144 Faktenblätter zu neuen Haltestellen ______________________________________________ 145 Literatur ____________________________________________________________________ 152

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0. Kurzfassung Im Rahmen des Strategischen Entwicklungsprogramms (STEP) zur Entwicklung der Bahninfrastruktur hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Kantone aufgefordert, ihre Angebotsvorstellungen zum Ausbauschritt (AS) 2030 innerhalb der sie tangierenden überinterkantonalen Planungsregionen (PR) einzubringen. Der Planungsraum Bern – Oberland des Kantons Bern ist der PR Westschweiz zugeordnet. Als Bestandteil des Angebotskonzepts der PR Westschweiz wurde ein entsprechender Bericht mit dem Angebotskonzept des Regionalverkehrs für den Planungsraum Bern – Oberland erstellt. Dieser Bericht liefert insbesondere Hintergrundinformationen zu den diesen Planungsraum betreffenden Angebotskonzepten. Der Kanton Bern verfolgt eine konsequente Strategie zur Förderung des öffentlichen Verkehrs (ÖV). Die Gesamtmobilitätsstrategie des Regierungsrats weist dem ÖV die Funktion des Hauptverkehrsträgers in den Agglomerationen und zwischen den Zentren zu, im ländlichen Raum wird eine angemessene Grundversorgung sichergestellt. Darauf aufbauend gibt der kantonale Richtplan vor, dass die Siedlungsentwicklung dort zu erfolgen hat, wo eine gute ÖVErschliessung vorhanden ist und so das Verkehrswachstum durch den ÖV aufgefangen werden kann. Dank diesen Vorgaben ist der Anteil des ÖV am Gesamtverkehr bereits in den letzten Jahren überdurchschnittlich stark gestiegen. Der eingeschlagene Weg soll auch in Zukunft ohne Kompromisse weiterverfolgt werden und prägt die in diesem Bericht dargelegten Vorstellungen zur Angebotsentwicklung beim ÖV. Die Angebotskonzepte orientieren sich räumlich an den Bahnkorridoren im Planungsraum. Für jeden Korridor des Planungsraums Bern – Oberland wurde eine vollständige Bedarfsanalyse durchgeführt. Das Vorgehen zur Bedarfsanalyse entspricht den Vorgaben des BAV aus der Dokumentation Planungsgrundlagen: Nach Beschreibung von Ist-Zustand und Referenzfall erfolgt auf der Basis einer Nachfrageabschätzung die Ableitung möglicher Überlasten resp. die Darstellung allfälliger Engpässe. Je nach Resultat dieser Bedarfsanalyse wurde zur Beseitigung von Engpässen ein Angebotskonzept 2030 erstellt oder das Konzept zum Referenzfall 2025 unverändert belassen. Die Kompatibilität der Angebotskonzepte mit Raumplanungsinstrumenten auf Bundes-, Kantons- und Regions-Ebene wird ebenfalls hergestellt. Für die hier dargestellten Angebotskonzepte wurde in Übereinstimmung mit dem Gesamtbericht der PR Westschweiz eine Nummerierung vorgenommen. Die Konzepte wurden zudem gemäss dem Auftrag des BAV durch die Planungsregion priorisiert. Die Konzepte BE-02, BE-06, BE-08, BE-10, BE-11 und BE-13 wurden von der Planungsregion als prioritär eingestuft. Bei diesen Konzepten geht es darum Überlasten an der Gesamtkapazität zu beheben.

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Die im Rahmen STEP AS 2030 für den Planungsraum Bern – Oberland eingereichten Angebotskonzepte BE-01 bis BE-22 stellen sich gemäss des Gesamtberichts der PR Westschweiz wie folgt dar: Ergänzende Angebote des Fern-und Regionalverkehrs im Aaretal und ins Berner Oberland
BE-01: Zusatzzüge bei der S1 Bern – Thun in Hauptverkehrszeiten. In den Hauptverkehrszeiten am Morgen und Abend wird das Angebot durch Zusatzzüge mit Halten zwischen Münsingen und Thun verstärkt, damit genügend Kapazitäten bereit gestellt werden können.
BE-02: Ergänzende Angebote des Fern-und Regionalverkehrs im Aaretal und ins Berner Oberland – Varianten 1 bis 4 (prioritäres Projekt). Das Angebot stellt genügend Kapazitäten zwischen den Agglomerationen Bern und Thun bereit und verbessert die Erreichbarkeit der touristischen Destinationen. Dank dem Einsatz von neuem Rollmaterial mit einer Länge von bis zu 200 m kann im Regionalverkehr der erwarteten Nachfrage entsprochen werden.
BE-03: Durchgehender Stundentakt beim RE zwischen Spiez und Zweisimmen. Mit einem durchgehenden Stundentakt beim RE Spiez – Zweisimmen kann die Nachfrage besser auf die RE- und Regionalzüge aufgeteilt werden. Ein nachfragegerechtes Angebot zwischen den Agglomerationen
BE-04: Prüfung des Abtauschs der Durchbindung der Linien S1 und S12 zwischen Bern und Flamatt. Mit dem Abtausch der Durchbindung wird ein Rollmaterialeinsatz ermöglicht, welcher der Nachfrage besser entspricht.
BE-05: Genügend Kapazität zwischen Bern und Neuenburg in den Hauptverkehrszeiten. Einsatz von Rollmaterial mit einer Länge von 200 m bei den RE-Zügen Bern – Neuenburg und Einsatz von Zusatzzügen in den Hauptverkehrszeiten zwischen Ins und Bern für die Erschliessung der Zwischenhalte auf der Achse Bern – Neuenburg.
BE-06: Halbstundentakt bei den RE-Zügen zwischen Bern und Burgdorf (prioritäres Projekt). Zwei stündlich verkehrende Züge für genügend Kapazität zwischen Bern und Burgdorf und die verbesserte Erschliessung des Entwicklungsschwerpunktes Wankdorf.
BE-07: Genügend Kapazität zwischen Bern und Langnau in den Hauptverkehrszeiten. Das Grundangebot wird in den Hauptverkehrszeiten am Morgen und Abend durch Zusatzzüge zwischen Bern und Langnau ergänzt.

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Leistungssteigerung des öffentlichen Verkehrs in den Agglomerationen
BE-08: Regiotram Agglomeration Biel/Bienne mit ergänztem Angebot (prioritäres Projekt). Angebotsverdichtung zum 7½-min-Takt zwischen Ipsach Herdi und Biel sowie von Zusatzzügen zwischen Lattrigen und Biel in der Hauptverkehrszeit.
BE-09: Rollmaterialanpassung bei der S9 Bern RBS – Unterzollikofen. Die Kapazität der S9 wird durch den Einsatz von Zügen mit 120 m Länge erhöht.
BE-10: Rollmaterialanpassung bei der Linien S8 Bern RBS – Bätterkinden (prioritäres Projekt). Die Kapazität der S8 wird durch den Einsatz von Zügen mit 180 m Länge erhöht.
BE-11: Verdichtetes Angebot auf der Tramlinie 6 Fischermätteli – Worb. Damit eine genügende Kapazität bereitgestellt werden kann, wird das Angebot zwischen Bern und Siloah auf den 7½-min-Takt verdichtet.
BE-12: Verlängerung der S31 nach Toffen in den Hauptverkehrszeiten. Damit ausreichende Kapazitäten auf der Achse Bern – Belp zur Verfügung stehen, werden die S31-Züge in den Hauptverkehrszeiten gezielt nach Toffen verlängert.
BE-13: 15-min-Takt auf der Linie S6 zwischen Bern und Niederscherli (prioritäres Projekt). Mit einem verdichteten Angebot kann der Nachfrage entsprochen werden und die Entwicklungsgebiete können besser erschlossen werden. Ausreichende Kapazitäten auf Regionallinien
BE-14: Rollmaterialanpassung zwischen Kerzers und Lyss. Genügende Kapazität dank dem Einsatz von Zügen von 100 m Länge.
BE-15: Rollmaterialanpassung zwischen Burgdorf und Solothurn. Genügend Kapazitäten durch den Einsatz von Zügen in Doppeltraktion und einer Länge von 200 m bei der S4.
BE-16: Rollmaterialanpassung zwischen Burgdorf und Sumiswald. Genügend Kapazitäten durch den Einsatz von Zügen in Doppeltraktion und einer Länge von 200 m bei der S4.
BE-17: Rollmaterialanpassung zwischen Burgdorf und Thun. Genügend Kapazitäten durch den Einsatz von Zügen mit einer Länge von 100 m.

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Verbesserte Erschliessung von strategischen Standorten mit grossem Potenzial in den Agglomerationen
BE-18: Neue Haltestelle Kleinwabern. Die neue Haltestelle ermöglicht die Erschliessung des Entwicklungsgebietes und die Verknüpfung der S-Bahn und der zukünftigen Tramlinie.
BE-19: Neue Haltestelle Waldegg. Der Entwicklungsschwerpunkt Liebefeld wird durch die neue Haltestelle Waldegg besser durch die S-Bahn erschlossen.
BE-20: Neue Haltestelle Thun-Nord. Die neue Haltestelle ermöglicht die Erschliessung des Entwicklungsschwerpunktes ThunNord durch die S-Bahn-Linien S1 und S4.
BE-21: Neue Haltestelle Wilderswil Flugplatz. Die neue Haltestelle Wilderswil Flugplatz erschliesst das neu zu schaffende Park+Ride, welches eine Verkehrsentlastung in den Lütschinentälern ermöglicht.
BE-22: Neue Haltestelle Biberist - Fällimoos. Langfristoption für eine verbesserte Erschliessung von Biberist.

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Abbildung 1: Angebotskonzepte 2030 im Planungsraum Bern – Oberland

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Zu jedem dieser im Rahmen STEP AS 2030 neu aufgestellten Angebotskonzepte wurde ein zweiseitiges Deckblatt gemäss den Vorgaben aus der Anlage 10 der Dokumentation Planungsgrundlagen angefertigt. Diese Deckblätter fassen in Kurzform die jeweiligen Angebotskonzepte zusammen; allfällige Details sind dem hier vorliegenden Bericht zu entnehmen – die entsprechenden Verweise sind in den Deckblättern eingearbeitet.

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1. Hintergrund, Ziel und Vorgehen 1.1. Hintergrund und Ziel Am 9. Februar 2014 hat die Schweizer Stimmbevölkerung der Vorlage über die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) zugestimmt. Neben der Finanzierung über den Bahninfrastrukturfonds (BIF) wird damit auch der Ausbau neu geregelt. Dieser erfolgt schrittweise im Rahmen des sogenannten Strategischen Entwicklungsprogramms (STEP). Alle 4 bis 8 Jahre entscheidet das Parlament über einen Ausbauschritt (AS). Derzeit laufen die Arbeiten zur Botschaft des nächsten AS mit dem Planungshorizont 2030. Die Botschaft soll 2018 vorgelegt werden, nachdem 2017 die Vernehmlassung durchgeführt wurde. Dieser Zeitplan erfordert einen Entwurf des AS bis Ende 2016. Die darin enthaltene Modulbildung, Bewertung und Priorisierung wird knapp zwei Jahre in Anspruch nehmen. Zuvor müssen bis Ende 2014 die Angebotskonzepte der einzelnen Verkehrsarten erarbeitet werden. Dazu gehört neben Fern- und Güterverkehr auch der Regionalverkehr. Nach Vernehmlassung und Publikation der Dokumentation Planungsgrundlagen (Bundesamt für Verkehr BAV 2014) anfangs April 2014 sind die Kantone aufgefordert, ihre Angebotsvorstellungen zum Regionalverkehr im Rahmen der ihnen zugeordneten Planungsregionen (PR) einzubringen. Die Planungsregionen sollen ihre Berichte bis Ende November 2014 beim BAV einreichen. Der Kanton Bern ist der PR Westschweiz zugeordnet – auch wenn es Überschneidungen mit den PR Zentral- und Nordwestschweiz gibt. Solche Überschneidungen resp. die damit verbundenen Angebote werden mit den beiden PR koordiniert. Ziel des vorliegenden Berichts ist es, dem Bericht der PR Westschweiz einen entsprechenden Input für den Planungsraum Bern – Oberland zur Verfügung zu stellen. Gemäss den Vorgaben aus der Dokumentation Planungsgrundlagen fasst der Bericht auf der Grundlage einer Bedarfsanalyse die Angebotsvorstellungen des Kantons für die Korridore resp. Linien für diesen Planungsraum zusammen; allfällige Infrastrukturmassnahmen infolge der Angebotskonzepte sind nicht Gegenstand dieses Berichts, sondern werden im Rahmen STEP AS 2030 in den ab 2015 nachfolgenden Arbeitsschritten identifiziert.

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1.2. Vorgehen Der Kanton hat die in der Dokumentation Planungsgrundlagen dargestellten, ihn betreffenden Nachfrageentwicklungen und die daraus abgeleiteten Überlasten geprüft und eigenen Daten gegenübergestellt. Faktisch wurde für jeden Korridor eine Bedarfsanalyse vorgenommen. Diese Bedarfsanalysen orientieren sich methodisch an den Vorgaben aus der Dokumentation Planungsgrundlagen, womit die Konformität zum Verfahren im Rahmen STEP gewährleistet ist:
Definition eines Referenzfalles 2025 (Angebot resp. Kapazitäten),
Ableitung einer Nachfrageentwicklung bis zum Horizont 2030 auf Basis des kantonalen Gesamtverkehrsmodells (GVM BE)1 und unter Beachtung der vom BAV vorgegebenen Rahmenbedingungen (Bevölkerungsprognose, Erzeugungskennziffern, Tarifmassnahmen bis 2017, Modalsplit-Wirkungen),
Aufzeigen allfälliger Überlasten aus dem Vergleich von Nachfrage und Kapazitäten,
Aufstellung eines Angebotskonzepts 2030 auf Basis der Bedarfsanalyse und in Abstimmung auf weitere Grundlagen (Richtplan, Mobilitätsstrategie, Regionale Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte, Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung sowie Raumkonzept Schweiz, Sachplan Verkehr, Langfristperspektive Bahn). Zur Bedarfsanalyse wurde korridorweise resp. linienspezifisch vorgegangen. Damit methodisch eine höchstmögliche Übereinstimmung mit dem in der Dokumentation Planungsgrundlagen dargestellten Vorgehen erzielt wird, wurden entsprechende Anpassungen an den kantonalen Daten vorgenommen. Im Detail wurde – mit Blick auf das Kapitel 5 der Dokumentation Planungsgrundlagen – bei der Verkehrsprognose wie folgt vorgegangen:
Identifikation des massgebenden Querschnitts im Korridor (in Abhängigkeit von der Aufteilung auf die Linien des S-Bahn-, Regional- und ggf. Fernverkehrs),
Bezug auf die an diesem Querschnitt relevanten Frequenzen (Ist-Belastung als Nachfrage DWV für das Ausgangsjahr 2012, ggf. differenziert nach S-Bahn, Regional- und Fernverkehr),

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Das GVM BE ist konzeptionell und methodisch vergleichbar mit dem NPVM des VM-UVEK. Es wird ebenfalls in vier Stufen von der Verkehrserzeugung bis zur Umlegung gearbeitet, wobei die gleichen Fahrtzweckgruppen und deren, das Verkehrsverhalten bestimmende Variablen, zur Anwendung kommen. Die Modell-Parameter stammen aus der sp-Befragung, die auch Grundlage der Parameter für das NPVM war (Mikrozensus resp. regionale Vertiefung 2010). Das GVM wurde zuletzt in 2013 aktualisiert und dabei bereits mit dem Angebotskonzept gemäss ZEB/STEP AS 2025 in der dann tatsächlich verabschiedeten 6.4-Mrd.Variante versehen – es entspricht also auch hier nahezu vollständig dem Referenzfall für den AS 2030. Weitere Informationen zum GVM BE unter: http://www.bve.be.ch/bve/de/index/mobilitaet/mobilitaet_verkehr/mobilitaet/ grundlagen_mobilitaet/verkehrsmodellierung.html

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Ableitung der Nachfrageentwicklung durch:
Nachfrageveränderung laut GVM abzüglich einer Nachfragedämpfung infolge von Tarifmassnahmen bis 2017,2
Vergleich mit den Wachstumserwartungen gemäss Dokumentation Planungsgrundlagen resp. den vom BAV gesondert abgegebenen Belastungsplots => je nach Überlast-Ableitung (d.h. dort, wo sich tatsächlich Überlasten ergeben) ggf. Korrektur der GVM-Entwicklungen oder Begründung, warum die GVM-Prognose als geeigneter eingestuft wird,
Vergleich mit den Wachstumserwartungen von BLS resp. RBS auf den sie betreffenden Linien und auch dort ggf. Korrektur der GVM-Entwicklungen,
die angesprochenen Korrekturen sind ausnahmslos „nach unten“ erfolgt, d.h. die i.d.R. höheren Wachstumserwartungen des GVM wurden abgeschwächt, was dazu führt, dass die Nachfrageentwicklung tendenziell unterschätzt wird,
Übertrag der relativen Nachfrageveränderung auf die tatsächlichen (ggf. linienspezifischen) Ist-Belastungen aus 2012. Die mit dem kantonalen GVM abgeschätzte Nachfrageentwicklung basiert wie oben beschrieben auf einem Modellzustand 2030, der die Massnahmen nach ZEB/STEP 2025 in der von den Räten beschlossenen 6.4-Mrd.-Variante enthält. Damit sind v.a. die mit der 2. TE der S-Bahn Bern verbundenen Massnahmen umgesetzt. Allfällige Wirkungen der dann vorgeschlagenen Angebote wurden aus Aufwandsgründen nicht explizit quantifiziert. Angesichts der Massnahmentypen erscheint eine solche gesonderte Wirkungsabschätzung für den Planungsraum Bern – Oberland auch nicht angebracht. Da jedoch im Anschluss die theoretischen Auslastungen nach Umsetzung der vorgeschlagenen Massnahmen ausgewiesen werden, lässt sich je Korridor sehr gut einschätzen, inwiefern allfällige Angebotswirkungen „aufgefangen“ werden können. Zur Ableitung der Überlast – analog zum Kapitel 6 der Dokumentation Planungsgrundlagen – wurde im Anschluss wie folgt vorgegangen:
Darstellung des Angebots im Referenzfall (mit Abgleich zwischen dem vom BAV abgegebenen Zustand und davon abweichenden Grundlagen des Kantons3),
Annahme des für dieses Angebot zu unterstellenden Rollmaterials (gemäss Rollmaterial-Liste der Dokumentation Planungsgrundlagen4 und Korrektur sowie Kennzeichnung in den (wenigen) Fällen, wo darin offensichtliche Fehler enthalten sind),

2 In Übereinstimmung mit den Annahmen aus der Bedarfsanalyse im Rahmen der Dokumentation Planungsgrundlagen des BAV wurde die prognostizierte absolute Nachfragehöhe um 5% reduziert; dies entspricht nach Angaben SBB in etwa der vom SBBModell abgebildeten Nachfrageelastizität aus den mittelfristigen Tarifmassnahmen von 17%. 3 siehe auch Schreiben des KoA AJBF vom 04. Juli 2014 an das BAV.

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Ableitung der stündlichen Gesamtkapazitäten (je nach Linie nach Sitzplätzen oder nach Stehund Sitzplätzen – dies in Anlehnung an den 15-Minuten-Perimeter zum Knoten Bern),
Umrechnung der DWV-Nachfrageerwartung in eine richtungsbezogene stündliche Belastung unter Berücksichtigung von:
linienspezifischem Spitzenstundenanteil (nach Angaben der Transportunternehmungen),
Dimensionierungsfaktor (mit akzeptierten Überlast-Tagen und je nach Steh- oder Sitzplatz-Orientierung), dieser in Übereinstimmung mit den Faktoren aus der Dokumentation Planungsgrundlagen,
Vergleich der (richtungsbezogenen) Stunden-Belastung mit der zugehörigen Kapazität. Das oben beschriebene Vorgehen ist insb. geeignet, werktägliche resp. jeden Tag wiederkehrende Verkehrsströme abzubilden, wie sie v.a. im Pendler- und im alltäglichen Freizeitverkehr vorkommen. Für Verkehrsströme im Ausflugs- und Tourismussegment ist ein solches Vorgehen nur beschränkt einsetzbar. In den davon betroffenen Korridoren wurde die Bedarfsanalyse wie folgt vorgenommen:
Grundsätzlich wurde analog zum oben beschriebenen Verfahren vorgegangen, indem auch hier
die heutigen Spitzenbelastungen an den relevanten Querschnitten identifiziert wurden,
darauf Nachfrageentwicklungen bezogen wurden, die neben den klassischen Verkehrsmodellprognosen auch die relevanten Umfeldentwicklungen in den Bereichen Hotellerie, Gastronomie, Ausflugsziele, Bergbahnen etc. berücksichtigen.
Gesondert diskutiert wurden die Anteile der Spitzenstunden, so dass diese einen möglichst repräsentativen Wert abgeben, der die saisonalen, wetterabhängigen Schwankungen berücksichtigt.
Dazu wurden auf den betroffenen Linien alle Zugsläufe (über den Tag) analysiert, die entsprechenden Spitzenzüge identifiziert und die Auftretenshäufigkeit solcher Spitzen über das Jahr gesehen abgeschätzt. Diese Bedarfsanalyse und das darauf basierende Angebotskonzept wurden im Kanton mit den sechs Regionalen Verkehrskonferenzen in jeweils eigenen Workshops erörtert. Darüber hinaus wurden die zwei grösseren, im Kanton Bern tätigen KTU (BLS, RBS) über Workshops und weitere bilaterale Abstimmungen in die Bedarfsanalyse einbezogen. Die vorliegende Berichtsfassung ist das Ergebnis einer Anfang November nochmals vorgenommenen Konsultationsrunde bei RVK/RK, Bahnunternehmungen und Nachbarkantonen. 4

In Abweichung zur Rollmaterial-Liste (Anlage 5 S.13) bezieht der Kanton Bern bei seiner Bedarfsanalyse die Klappsitze des Lötschbergers mit ein, so dass anstatt 150 neu 171 Sitzplätze zur Verfügung stehen; die Gesamtkapazität des Lötschbergers bleibt jedoch unverändert.

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1.3. Räumliche Abgrenzung Im Rahmen STEP AS 2030 hat sich der Kanton Bern gemäss der Dokumentation Planungsgrundlagen des BAV organisiert. D.h. er berichtet innerhalb der Planungsregion Westschweiz. Die Planungsregion Westschweiz hat sich in sechs Planungsräume unterteilt, zwei davon sind für den Kanton Bern relevant: Bern – Oberland und Arc jurassien. Für jeden dieser beiden Planungsräume wird ein eigenständiger Bericht erstellt – der vorliegende Bericht fokussiert auf den Planungsraum Bern – Oberland. Das identische Vorgehen im Planungsraum Arc jurassien und den darin liegenden Linien im Kanton Bern war i.Ü. identisch zum oben beschriebenen Vorgehen. Zur Diskussion der regionalen Angebotsvorstellungen wurde auf die bestehenden Regionalen Verkehrskonferenzen (RVK) resp. Regionalkonferenzen (RK) zurückgegriffen. Im Kanton Bern sind folgende sechs RVK/RK aktiv:
Biel/Bienne-Seeland-Berner Jura,
Oberaargau,
Emmental,
Bern-Mittelland,
Oberland West,
Oberland Ost. Die Bedarfsanalyse im vorliegenden Bericht wurde für jeden Bahn-Korridor resp. den darin verkehrenden Angeboten (Linien) innerhalb des Planungsraumes Bern – Oberland durchgeführt. Die RVKs resp. einzelne Korridore ohne Bezug zur Planungsregion Westschweiz werden in den benachbarten Planungsregionen Nordwestschweiz und Zentralschweiz behandelt; die Korridore in den benachbarten Planungsräumen der Planungsregion Westschweiz werden in den jeweiligen Einzel-Berichten zuhanden der Planungsregion erfasst (betrifft Arc jurassien).

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Tabelle 1: Korridore im Planungsraum Bern – Oberland = Gegenstand dieses Berichtes Korridor Bern – Flamatt – Fribourg / – Laupen Bern – Kerzers – Neuchâtel / – Murten Kerzers – Lyss – Büren a/A Biel – Ins Bern – Lyss – Biel Bern – Burgdorf Burgdorf – Solothurn Burgdorf – Sumiswald /– Langnau Burgdorf – Konolfingen – Thun Bern – Konolfingen – Langnau Bern – Münsingen – Thun Thun – Spiez Spiez – Interlaken-Ost Spiez – Frutigen – Kandersteg – Brig Spiez – Zweisimmen Bern – Belp – Thun Bern – Schwarzenburg Bern – Worblaufen – Unterzollikofen Bern – Worblaufen – Bätterkinden – Solothurn Bern – Worblaufen – Worb Bern – Muri – Gümligen – Worb Zweisimmen – Lenk / – Saanen Interlaken – Grindelwald / – Lauterbrunnen Lauterbrunnen – Wengen

FV x

x x

x x x x

RE/RPV x x

x (x) x x x x x x x

x

S/R S S R R S S S/R S/R R S S R R R S S S S S Tram R R R

EVU SBB, BLS BLS, TPF BLS ASM SBB, BLS SBB, BLS BLS BLS BLS BLS SBB, BLS SBB, BLS SBB, BLS SBB, BLS BLS BLS BLS RBS RBS RBS Bernmobil MOB BOB WAB

Tabelle 2: Korridore im Kanton Bern ausserhalb Planungsraum Bern – Oberland Korridor Biel – Neuchâtel Biel – Sonceboz-Sombeval – La Chaux-de-Fonds/Moutier La Chaux-de-Fonds – Glovelier Tavannes – Le Noirmont Biel – Grenchen – Moutier – Delémont Moutier – Solothurn Biel – Solothurn – Olten (Burgdorf –) Langenthal – Olten Langenthal – Solothurn Langenthal – St. Urban Langenthal – Huttwil – Wolhusen – Luzern Langnau – Wolhusen – Luzern Interlaken – Meiringen – Luzern Meiringen – Innertkirchen

INFRAS | 28. November 2014 | Hintergrund, Ziel und Vorgehen

Planungsraum resp. -region PR Westschweiz => Arc jurassien PR Westschweiz => Arc jurassien PR Westschweiz => Arc jurassien PR Westschweiz => Arc jurassien PR Nordwestschweiz PR Nordwestschweiz PR Nordwestschweiz PR Nordwestschweiz PR Nordwestschweiz PR Nordwestschweiz PR Zentralschweiz PR Zentralschweiz PR Zentralschweiz PR Zentralschweiz

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Abbildung 2: Korridore Planungsraum Bern-Oberland

INFRAS | 28. November 2014 | Hintergrund, Ziel und Vorgehen

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2. Grundlagen und Strategien 2.1. Angestrebte Siedlungs- und Raumentwicklung Die nachfolgend aufgeführten Strategien zur Siedlungs- und Raumentwicklung waren wichtige Grundlage zur Aufstellung der Angebotskonzepte. Alle Grundlagen sind im Literaturverzeichnis im Annex aufgeführt und mit einem Link versehen, so dass sie bei Bedarf eingesehen werden können. Gesamtmobilitätsstrategie
Herausgeber: Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern auf Beschluss des Regierungsrates vom 13. August 2008. Mit der Gesamtmobilitätsstrategie gibt der Regierungsrat die Stossrichtungen für die langfristige Ausrichtung der Mobilitätspolitik im Kanton Bern vor. Sie richtet sich in erster Linie an die kantonale Verwaltung und ist für diese verpflichtend. Sie ist auch Bestandteil der Vorgaben für die Regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte (RGSK). Ihre zentralen Elemente werden in den kantonalen Richtplan integriert. Die Ziele der Gesamtmobilitätsstrategie stützen sich auf die Prinzipien und Zielsysteme der Nachhaltigen Entwicklung. Die wichtigsten verkehrsplanerischen Lösungsansätze in diesem Spannungsfeld sind:
Vermeiden der Verkehrszunahme, insbesondere durch die Abstimmung der Verkehrs- und der Siedlungsentwicklung.
Verlagern: Der Anteil von öffentlichem Verkehr und Langsamverkehr am Gesamtverkehr muss sich vergrössern.
Verträglich abwickeln: Der verbleibende Verkehr ist so schonend wie möglich für Mensch und Umwelt abzuwickeln. In der Gesamtmobilitätsstrategie ist festgehalten, dass der Anteil des ÖV zu Lasten des MIV erhöht werden soll. Der Kanton Bern befindet sich hier auf Zielkurs: Zwischen 2000 und 2010 ist gemäss Mikrozensus Verkehr der Anteil des ÖV von 22% auf 27% gestiegen (Personenkilometer). Um das weitere Verkehrswachstum insbesondere mit dem öffentlichen Verkehr auffangen zu können, soll die Funktion des ÖV in und zwischen den Agglomerationen als Hauptverkehrsträger weiter ausgebaut werden. Im ganzen Kantonsgebiet soll ein attraktives, nachfrage- und potenzialgerechtes Angebot zur Verfügung stehen.

INFRAS | 28. November 2014 | Grundlagen und Strategien

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Dabei stehen folgende Handlungsfelder im Vordergrund:
Die Verfügbarkeit des ÖV wird erhöht.
Das ÖV-Angebot ist attraktiv, die Qualität ist hoch.
Der ÖV ist umweltschonend und energieeffizient.
Die Finanzierung ist sichergestellt.
Die Rollenteilung und ÖV-Landschaft sind zukunftstauglich. Raumkonzept Kanton Bern / Kantonaler Richtplan 2030
Herausgeber: Amt für Gemeinden und Raumordnung des Kantons Bern, August 2014. Der kantonale Richtplan wird derzeit überarbeitet und auf die Vorgaben des Raumplanungsgesetzes des Bundes ausgerichtet. Der Entwurf des Richtplanes 2030 befindet sich derzeit im Mitwirkungsverfahren und im Vorprüfungsverfahren beim Bund. Im Raumkonzept des Kantons Bern, welches das Raumkonzept Schweiz für den Kanton Bern konkretisiert, werden thematische und räumliche Ziele festgelegt. Thematische Ziele sind:
Den Boden haushälterisch nutzen und die Siedlungsentwicklung konzentrieren: Dies bedeutet, dass die Siedlungsentwicklung nach innen gelenkt werden soll.
Verkehrs- und Siedlungsentwicklung aufeinander abstimmen: Die Siedlungsentwicklung ist so zu lenken, dass wenig Verkehr erzeugt wird, dieser effizient abgewickelt werden kann und der Anteil des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs hoch ist. Verkehrsintensive Vorhaben sind auf gut durch den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr erschlossene Gebiete zu beschränken. Der ÖV ist somit besonders in dichtbesiedelten Gebieten weiter zu fördern, wo die grössten Effekte bezüglich Erreichbarkeit, Kosten- und Umweltwirkung erreicht werden. Gestützt darauf wird u.a. Zielsetzung A15a des kantonalen Richtplans 2030 festgelegt: „Die Siedlungsentwicklung orientiert sich schwerpunktmässig an den bestehenden Verkehrsinfrastrukturen des ÖV.“ Der ÖV stellt das Rückgrat der Siedlungsentwicklung im Kanton Bern dar, insbesondere in den Städten und Gemeinden der Raumtypen „Urbane Kerngebiete“ und „Agglomerationsräume und Entwicklungsachsen“.
Voraussetzungen für die wirtschaftliche Entwicklung schaffen: Die entsprechenden raumplanerischen Rahmenbedingungen sind zu schaffen, um die benötigten Flächen für Unternehmen zur Verfügung zu stellen und um eine rationelle Erschliessung mit kostengünstigen Infrastrukturen zu ermöglichen.
Wohn- und Arbeitszonen differenziert aufwerten.
Natur und Landschaft schonen und entwickeln.
Funktionale Räume und regionale Entwicklungen fördern.

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Die angestrebte räumliche Entwicklung im Kanton Bern mit den Handlungsräumen des Raumkonzeptes Schweiz ist in der nachfolgenden Abbildung dargestellt. Bezüglich der Siedlungsentwicklung und der Verkehrserschliessung ist folgende Aussage enthalten: „Für die Bevölkerung wird an zentralen, gut mit dem öffentlichen Verkehr erschlossenen Lagen genügend bedarfsgerechten Wohnraum für alle Bevölkerungsschichten geschaffen. Die Siedlungsentwicklung wird konzentriert. Dadurch werden die Infrastrukturkosten pro Kopf der Bevölkerung gesenkt und die Wettbewerbsfähigkeit des Kantons gestärkt. Die Städte und Dörfer werden im Innern gestärkt und weiterentwickelt. Die Innenentwicklung kommt vor der Aussenentwicklung. Eine ausufernde Siedlungsentwicklung wird vermieden.“ Abbildung 3: Handlungsräume des Raumkonzepts Schweiz im Kanton Bern

Räumliche Ziele sind:
Die urbanen Kerngebiete der Agglomerationen werden als Entwicklungsmotoren des Kantons gestärkt. Sie sind Schwerpunkte der Siedlungs- und Wirtschaftsentwicklung. In zentral gelegenen, durch den öffentlichen Verkehr gut erschlossenen Lagen werden weitere Entwicklungsmöglichkeiten sowohl für die Wirtschaft als auch für das Wohnen geschaffen; Verdichtungs- und Umnutzungspotenziale werden gezielt ausgeschöpft.

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Die Gürtel der Agglomerationen und die Schwerpunkte auf den Entwicklungsachsen übernehmen einen beträchtlichen Anteil des angestrebten Wachstums des Kantons. Dazu werden geeignete Angebote für das Wohnen und Arbeiten geschaffen oder weiter ausgebaut – fokussiert auf zentrale, durch den öV gut erschlossene bzw. gut erschliessbare Lagen.
In den zentrumsnahen ländlichen Gebieten wird der Siedlungsdruck auf wenige, gut erschlossene Standorte gelenkt – speziell in die Zentren der dritten und vierten Stufe.
Die Hügel- und Berggebiete werden als attraktiver Lebens- und Wirtschaftsraum erhalten. Der Bestand an Bevölkerung und Arbeitsplätzen wird gehalten. Abbildung 4: Entwicklungsbild Kanton Bern – angestrebte Entwicklung

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Aus dem thematischen Ziel der „Verkehrs- und Siedlungsentwicklung aufeinander abstimmen“ sind im Richtplanentwurf wesentliche Strategien und Handlungsfelder abgeleitet:
Der ÖV ist somit besonders in dichtbesiedelten Gebieten weiter zu fördern, wo die grössten Effekte bezüglich Erreichbarkeit, Kosten- und Umweltwirkung erreicht werden. Gestützt darauf wird u.a. Zielsetzung A15a des kantonalen Richtplans 2030 festgelegt: „Die Siedlungsentwicklung orientiert sich schwerpunktmässig an den bestehenden Verkehrsinfrastrukturen des ÖV.“ Der ÖV stellt das Rückgrat der Siedlungsentwicklung im Kanton Bern dar, insbesondere in den Städten und Gemeinden der Raumtypen „Urbane Kerngebiete“ und „Agglomerationsräume und Entwicklungsachsen“.
Entsprechend kommt den Achsen des ÖV im Raumkonzept des Kantons Bern eine herausragende Bedeutung zu und das Kriterium der ÖV- Erschliessung einer Gemeinde stellt ein zentrales Kriterium bei der Einteilung der Gemeinde zu den Raumtypen dar. Entsprechend werden für Gemeinden von zentralen Raumtypen (und guter ÖV-Erschliessung) höhere Wachstumsannahmen für die Bevölkerung getroffen.
Mit dem Richtplan 2030 soll die Zersiedlung gebremst und die Siedlungsentwicklung nach innen gelenkt werden. Die maximale Zunahme von Wohn-, Misch- und Kernzonen beträgt +525 ha bis 2030. Diese werden praktisch ausnahmslos an gut vom ÖV-erschlossenen Lagen liegen: Die bereits seit vielen Jahren bestehende Koppelung zwischen Neueinzonungen und ÖV-Erschliessung wird daher noch gestärkt. Die Umsetzung dieser Ziele erfolgt über verschiedene Instrumente und Massnahmen:
Mit dem Programm der wirtschaftlichen Entwicklungsschwerpunkte ESP verfolgt der Kanton Bern seit 1989 eine Politik der Schwerpunktbildung von Zonen für Arbeit und Dienstleistungen an verkehrlich gut erschlossenen, zentralen Lagen.
Mit der Abstimmung von Verkehr, Siedlung und Lufthygiene („Fahrleistungsmodell“) schaffte der Kanton Bern 2001 die Voraussetzungen für eine optimale Ausnützung der Handlungsspielräume zur Ansiedlung von verkehrsintensiven Vorhaben an strategisch wichtigen kantonalen Standorten unter der Berücksichtigung der örtlichen Belastbarkeit. Zur Lenkung der Siedlungsentwicklung auf gut mit dem ÖV erschlossene Lagen wurde 2006 mit der 80/20Neueinzonungsregelung (80% der Neueinzonungen müssen mit dem ÖV erschlossen sein) wichtige, verbindliche Vorgaben und Anforderungen festgelegt, welche mit dem Richtplan 2030 noch an Bedeutung gewinnen.
Mit dem Massnahmenblatt A_08 des neuen Richtplans werden prioritäre Siedlungsentwicklungen Wohnen von kantonaler Bedeutung gefördert.
Mit den Regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepten RGSK und Agglomerationsprogrammen Verkehr und Siedlung liegen behördenverbindliche regionale Planungen für die

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Abstimmung von Verkehrs- und Siedlungsentwicklung vor. Sie stellen die Grundlage für das kantonale Planungsinstrumentarium in den Bereichen Siedlung und Verkehr dar.
Mit diversen Massnahmen wird die Siedlungsentwicklung schwerpunktmässig auf die bestehenden Verkehrsinfrastrukturen des ÖV ausgerichtet. In den Angebotskonzepten zum Ausbauschritt STEP2030 werden die Rahmenbedingungen, wie sie der bestehende Richtplan festlegt, berücksichtigt. Mit dem neuen Richtplan 2030 wird eine Siedlungsstruktur gefördert, welche die Benutzung des öffentlichen Verkehrs begünstigt, so dass die Nachfrageentwicklung beim öffentlichen Verkehr tendenziell unterschätzt wird. Raumkonzept Kanton Solothurn / Kantonaler Richtplan (Entwurf 11/2012)
Herausgeber: Bau- und Justizdepartement Kanton Solothurn, Entwurf für die Anhörung, November 2012. Der kantonale Richtplan wird zurzeit gesamthaft überprüft. Der Entwurf 11/2012 wurde den Behörden zur Anhörung unterbreitet. Im Raumkonzept Kanton Solothurn ist im Grundsatz 5 festgelegt, dass der Verkehr verträglich gestaltet werden soll. Dabei sollen Siedlungs- und Verkehrsentwicklung konsequent aufeinander abgestimmt, nachhaltige Mobilitätskonzepte gefördert und im Pendlerverkehr eine bessere Verteilung zugunsten des Langsamverkehrs und des öffentlichen Verkehrs angestrebt werden. Ein Ziel ist, die Angebote des öffentlichen Verkehrs gezielt auszubauen. Die Umsetzung des Raumkonzepts erfolgt in den drei Handlungsräumen urban, agglomerationsgeprägt und ländlich:
Im urbanen Raum erfolgt die Hauptentwicklung. Er ist geprägt durch attraktive Zentrumsfunktionen, gut erschlossene Arbeitsplatzgebiete und Wohnstandorte von hoher Qualität. In diesem Raum befinden sich die Entwicklungsgebiete Arbeiten. Die Erschliessung ist sehr gut und die weitere Siedlungsentwicklung ist auf diesen Raum zu konzentrieren.
Die agglomerationsgeprägten Räume liegen angrenzend an die urbanen Räume. Die Nutzungen sind durchmischt, der Fokus liegt stärker beim Wohnen als beim Arbeiten. Die Verkehrserschliessung ist gut. An Standorten mit guter Anbindung an den öffentlichen Verkehr sind Siedlungsverdichtungen oder -erweiterungen nach innen anzustreben.
Der ländliche Raum zeichnet sich vor allem durch seine naturräumliche Vielfalt, Eigenart und Schönheit seiner Landschaften aus. Die Siedlungsentwicklung erfolgt nur sehr gemässigt und ordnet sich in die Landschaft ein.

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2.2. Grundlagen Zur Erarbeitung von Bedarfsanalyse und Angebotskonzept wurden bestehende, nachfolgend aufgeführte Grundlagen resp. entsprechend bewährte Instrumente eingesetzt. Das Angebotskonzept ist darüber hinaus auf die bestehenden Planungsgrundlagen abgestimmt. Alle Grundlagen sind im Literaturverzeichnis im Annex aufgeführt und mit einem Link versehen, so dass sie bei Bedarf eingesehen werden können. Regionalisierte Bevölkerungsprojektion für den Kanton Bern5
Herausgeber: Statistikkonferenz des Kantons Bern, 2012.
Die Prognosen zur Bevölkerungsentwicklung wurden in drei Szenarien (hoch, mittel, tief) erstellt und lehnen an die vom BFS erstellten Kantonalen Szenarien der Bevölkerungsentwicklung an. Das Szenario "mittel" stützt sich somit auf dasselbe mittlere BFS-Szenario (AR-00-2010), welches auch als Grundlage für die Rahmendaten zur Bevölkerung in der Dokumentation Planungsgrundlagen diente (vgl. ebenda Tab. A 4-1). Das Wachstum beläuft sich somit auf +4.3% von 2010 bis 2030 und die Bevölkerung des Kantons Bern wird dann gemäss Prognose 1.019 Mio. Personen erreichen. Diese Annahmen entsprechen den Vorgaben des BAV gemäss der Dokumentation Planungsgrundlagen.
Die Prognosen umfassen dabei einen Zeithorizont bis 2035 und werden in unterschiedliche Teilräume aufgeschlüsselt. Die Aufschlüsselung der indexierten Entwicklung in die Teilräume "Verwaltungskreise" ist im Bericht (S. 12) dargestellt und zeigt deutlich (vgl. nachstehende Abbildung), wie unterschiedlich die Entwicklungen innerhalb des Kantons Bern verlaufen.
Weitergehende Aussagen und Einschätzungen zur Bevölkerungsentwicklungen sind auch in den einzelnen RGSK zu finden, da bei den Betrachtungen der verschiedenen Bahnkorridore zu beachten ist, dass auch innerhalb der Regionen oder Verwaltungskreise erhebliche Unterschiede in den Entwicklungsperspektiven bestehen können.

5

s.a. www.be.ch/bevoelkerungsprojektionen

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Abbildung 5: Bevölkerungsentwicklung 2010-2035 Kanton BE und Verwaltungskreise im Szenario mittel

Der Kantonale Richtplan 2030 geht von anderen Bevölkerungs- und Beschäftigungsannahmen aus: Unter Beachtung der tatsächlichen Bevölkerungsentwicklung im Kanton Bern zwischen 2010 und 2013 ist festzustellen, dass diese deutlich höher ausgefallen ist, als erwartet. Sie liegt sogar über der Entwicklung, welche mit dem Szenario „hoch“ des BFS von 2011 für den Kanton Bern liegt. Zudem ist darauf zu verweisen, dass die Szenarien „mittel“ des BFS im Frühjahr 2014 durch das BFS aktualisiert und den tatsächlichen Gegebenheiten angepasst wurden. Auch diese aktualisierten Szenarien liegen deutlich höher als die bisherige angenommene Bevölkerungsentwicklung. Es waren u.a. diese Erkenntnisse, die dazu geführt haben, dass dem kantonalen Richtplan 2030 andere Annahmen zur Bevölkerungsentwicklung unterlegt wurden. Im 25-Jahreshorizont geht der kantonale Richtplan von einer Bevölkerungszunahme von +10.5% aus (BFS 2011, Szenario „mittel“ für die Schweiz). Für den 15-Jahreshorizont wird hingegen das Szenario „hoch“ für den Kanton Bern (Szenario BR-00-2010 von 2011; Ausgangsjahr 2013) gewählt und von einer Bevölkerungsentwicklung von +9% ausgegangen.

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Bevölkerungsprognose Kanton Solothurn
Herausgeber: Amt für Raumplanung Kanton Solothurn, 2010.
Der Kanton Solothurn erstellt eigene Bevölkerungsprognosen, die Aussagen bis auf Gemeindeebene zulassen.
In der laufenden Gesamtüberprüfung des kantonalen Richtplans hat der Kanton Solothurn für die Bemessung des gesamtkantonalen Bauzonenbedarfs 2030 das hohe Szenario der kantonalen Bevölkerungsprognose 2010-2035 festgelegt. Gesamtverkehrsmodell Kanton Bern (GVM BE)
Betreiber: Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern, (aktualisiert) 2014.
Modell zur Erzeugung, Verteilung, Aufteilung und Umlegung des Verkehrs im Kanton Bern.
Derzeitiger Ausgangszustand ist 2012, Prognosezustand ist 2030 – jüngst aktualisiert in 2013/14.
Dem GVM ist ebenfalls die BFS-Prognose (Szenario „mittel“) zu Grunde gelegt. Das Modell rechnet mit einer Wohnbevölkerung von 1.019 Mio. Personen im 2030 (+4.3% ab 2010 resp. +3.4% ab 2012). Die prognostizierte Gesamtbevölkerung wird dabei auf Basis der kantonalen Bevölkerungsprojektionen pro Gemeindetyp auf die einzelnen Gemeinden aufgeteilt. Dabei wurden für Bern, Biel, Thun, Burgdorf und Interlaken spezielle Wachstumsraten angewendet, welche die dort deutlich überdurchschnittlichen Prognoseerwartungen widerspiegeln.
Konzeptionell und methodisch ist das GVM direkt vergleichbar mit dem Modell des Bundes (VM-UVEK). U.a. durch die Verwendung gleicher Fahrtzweckgruppen wie auch vergleichbarer Modellparameter aus der sp-Befragung im Rahmen Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010 resp. dessen regionale Verstärkungen.
Datengrundlagen bilden auch hier die Strukturdaten (mit bis zu 66 Variablen), wobei die Eckwerte analog zum VM-UVEK resp. zu den Modellannahmen SBB (im Rahmen STEP AS 2030) ausfallen (bspw. Einwohner- und Beschäftigtenentwicklung im Kanton Bern).
Dank einer wesentlich spezifischeren Aufteilung der künftigen Bevölkerungsanteile auf die einzelnen Gemeinden ist das GVM in der Lage, regionalspezifische Besonderheiten zu berücksichtigen, so dass sich daraus entsprechend plausiblere Nachfrageentwicklungen ableiten lassen. Gleiches gilt auch für weitere verkehrsrelevante Grundlagendaten (Beschäftigung, Entwicklungsschwerpunkte in Abstimmung auf die RGSK resp. den kantonalen Richtplan etc.).
Als multimodales Modell werden auch die Abhängigkeiten zwischen den Verkehrsträgern berücksichtigt. So führen beispielsweise Stausituationen im MIV zu einer Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Verkehrs.

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RGSK: Synthesebericht 2012
Herausgeber: Justiz-, Gemeinde- und Kirchendirektion sowie Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern, 2012.
Synthese der sechs regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte des Kantons Bern.
Grundlage zur Fortschreibung der kantonalen Richtplanung und der kantonalen Verkehrsinfrastrukturplanung, inkl. der zuletzt eingereichten Anträge des Kantons zur Mitfinanzierung durch den Bund im Rahmen des Agglomerationsprogramms Verkehr und Siedlung (2. Generation).
Berücksichtigung finden damit auch regionale Besonderheiten, wie Entwicklungsschwerpunkte oder touristische Entwicklungen (die bspw. in „klassischen“ Verkehrsmodellen nur schwierig bis gar nicht abbildbar sind). Regionale Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte (RGSK) mit regionalen Richtplänen 2012
Die RGSK der 1. Generation wurden ab Mitte 2009 erarbeitet und per Mitte 2012 beim Kanton zur Genehmigung als teilregionale Richtpläne eingereicht. Sie enthalten das jeweils zugehörige Agglomerationsprogramm AP V+S der 2. Generation.
Die Berner RGSK / AP V+S und der kantonale Synthesebericht RGSK 2012 wurden dem Bund zwecks Mitfinanzierung von Verkehrsmassnahmen aus dem Infrastrukturfonds per Mitte 2012 eingereicht.
Bis Ende 2012 konnten sämtliche RGSK vom Amt für Gemeinden und Raumordnung als teilregionale Richtpläne genehmigt werden. Damit verfügen alle Regionen über ein behördenverbindliches Instrument zur Abstimmung von Verkehr und Siedlung. Planungsbericht 2. TE S-Bahn Bern
Herausgeber: Amt für öffentlichen Verkehr des Kantons Bern, 2013.
Erstellt in Zusammenarbeit mit den SBB, der BLS und dem RBS.
Zielkonzept für den Angebotshorizont 2025, in Abstimmung mit dem STEP AS 2025 (in der dann von Volk und Ständen schlussendlich beschlossenen 6.4-Mrd.-Variante).
Enthält drei Angebotsschritte:
Angebotsschritt 2014,
Angebotsschritt 2020 auf Infrastruktur-Basis ZEB,
Angebotsschritt 2025 mit dem Kernelement ½-h-Takt, so dass sich ¼-h-Takte auf Korridoren mit entsprechend überlagerbaren Angeboten ergeben, sowie einer Beschleunigung der Städteverbindung Solothurn-Bern.

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Beinhaltet wichtige, auf das Angebotskonzept abgestimmte Vorhaben:
Zukunft Bahnhof Bern mit einem ersten Ausbauschritt Publikumsanlagen SBB inkl. Zugang Bubenberg und neuem RBS-Bahnhof (vgl. untenstehende Grundlage),
Tram Region Bern mit dem Kernelement des Busersatzes Tram 10 (inzwischen in kommunaler Volksabstimmung abgelehnt; weiteres Vorgehen offen.) Gesamtkonzept ZBB (Zukunft Bahnhof Bern), 2012
Herausgeber: Kanton Bern, Stadt Bern, SBB, RBS, BLS, Bernmobil, Postauto Schweiz, Die Post, Burgergemeinde, Grosse Schanze AG, 2012.
Erstellt in Zusammenarbeit mit dem BAV.
Enthält ein Gesamtkonzept zum Ausbau des Bahnhofs Bern, welches aus vier Elementen besteht: Optimierung der bestehenden Infrastruktur, erster Ausbauschritt (Publikumsanlagen SBB mit Zugang Bubenberg und Anpassung des Verkehrssystems auf Ebene Stadt, neuer RBS-Bahnhof), 2. Ausbauschritt (seitliche Erweiterung SBB-Bahnhof), langfristige Optionen ab 2050.
Die Finanzierung der Ausbauten bis und mit des ersten Ausbauschritts ist sichergestellt.
In einer gemeinsamen Organisation treiben die beteiligten Partner das Gesamtvorhaben voran und koordinieren die Aktivitäten der einzelnen Bauherren. Gültiger Kantonaler Richtplan
Herausgeber: Regierungsrat des Kantons Bern. Vom Bund genehmigter Stand vom 03. Juli 2013.
Der Richtplan umfasst mit fünf Leitsätzen und zwei Entwicklungsbildern den politischen Auftrag an die Raumplanung, deren grundsätzliche Zielrichtung mit neun Hauptzielen vorgegeben wird. Auf der thematischen Ebene werden die Ziele im Strategieteil gesetzt und im Massnahmenteil die daraus abgeleiteten, priorisierten Massnahmen dargestellt.
Mit Blick auf Verkehr und Raum sind die Hauptziele:
Verkehrs- und Siedlungsentwicklung aufeinander abstimmen,
Entwicklung von Wohn- und Arbeitsgebieten prioritär in zentralen und gut erschlossenen Gebieten fördern,
den öffentlichen Verkehr besonders in dicht besiedelten Gebieten fördern.
Die damit verbundene Strategie (Kapitel B) enthält folgende Punkte:
Die Siedlungsentwicklung orientiert sich schwerpunktmässig an den bestehenden Verkehrsinfrastrukturen.
Die Vorgaben für die Ortsplanungen beinhalten Anforderungen an die Qualität der ÖVErschliessung.

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Die oben erwähnte Gesamtmobilitätsstrategie ist im Richtplan verbindlich festgehalten.
Mit Agglomerationsprogrammen Verkehr und Siedlung soll die Funktionsfähigkeit des Verkehrssystems in den Agglomerationen sowie die Abstimmung von Siedlung und Verkehr erreicht werden. Die Agglomerationsprogramme fördern die für den Agglomerationsraum am besten geeigneten Verkehrsmittel. Der öffentliche Verkehr soll als Hauptverkehrsträger in und zwischen den Agglomerationen dienen.
Zum Agglomerations- und Regionalverkehr wird festgehalten, dass das Angebot der SBahn Bern schwerpunktmässig in der Agglomeration Bern weiter ausgebaut wird. Tram und Bus werden an geeigneten Bahnhöfen optimal mit dem Schienenregional- und Fernverkehr verknüpft. Über die oben genannten spezifischen kantonalen Grundlagen wurden auch die vom BAV in der Dokumentation Planungsgrundlagen angesprochenen bundesspezifischen Grundlagen berücksichtigt. Je nach Relevanz wird in der Bedarfsanalyse auf entsprechende Beziehungen zu diesen Bundes-Grundlagen verwiesen. Raumkonzept Schweiz
Herausgeber: UVEK, KdK, BPUK, SSV, SGV, Dezember 2012.
Das Raumkonzept CH ist Orientierungsrahmen und Entscheidungshilfe für eine nachhaltige räumliche Entwicklung der Schweiz, gemeinsam erarbeitet durch Bund, Kantone und Gemeinden. Es formuliert fünf Ziele, drei Strategien und konkretisiert diese anhand von Handlungsräumen.
Die Abstimmung von Verkehr und Raum ist eine (von drei) eigenständigen Strategien (Strategie 3), deren Hauptziele sind:
Weiterentwicklung des Verkehrssystems mit der Raumentwicklung optimal abstimmen,
Vernetzung der urbanen Räume optimieren,
Internationale Einbindung verbessern,
Erschliessung der ländlichen Räume gewährleisten,
Verkehrsträger entsprechend ihrer Stärken kombinieren
In den Handlungsräumen werden die allgemeinen Ziele und Strategien für den Verkehr teilweise konkretisiert. Für den Kanton Bern zentraler Handlungsraum ist die „Hauptstadtregion Schweiz“. Das kantonale Angebotskonzept hat auch zahlreiche Bezüge zu den umliegenden Handlungsräumen. Die entsprechenden Aussagen zur Abstimmung Verkehr und Raum sind:
Hauptstadtregion Schweiz: Nachhaltige Entwicklung der Siedlungen entlang den Verkehrsachsen zwischen Bern und den benachbarten Gross- und Mittelzentren (…) Das SBahn-System ist über den gesamten Raum zu optimieren: Prioritär sind rasche und häu-

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fige Verbindungen zwischen den Zentren des Handlungsraums. Wichtig ist zudem ein dichtes Fahrplanangebot im urbanen Raum. Verschiedene grosse Infrastrukturausbauten sind notwendig, um die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Bern für den Fern- und Regionalverkehr sicherzustellen, aber auch gute Verbindungen im Aaretal und auf der RBS-Strecke Bern-Solothurn zu gewährleisten.
Metropolitanraum Lémanique: (…) Für den gesamten Metropolitanraum ist ein gemeinsames, grenzüberschreitendes S-Bahn-System unter Einbezug der bestehenden SBahnsysteme von Genf und Lausanne aufzubauen.
Handlungsraum Luzern: Das S-Bahn-System ist im gesamten Raum zu optimieren.
Handlungsraum Jurabogen: Interne und externe Verkehrsverbindungen stärken.
Handlungsraum Aareland: Konflikte zwischen Transitverkehr, nationalem Verkehr und Regionalverkehr lösen. Sachplan Verkehr
Herausgeber: UVEK, 2006. Teil Infrastruktur Schiene: Bundesamt für Verkehr, 2014 (Anpassungen auf den STEP AS 2025 aus 2011/2012).
Der Sachplan Verkehr legt Stossrichtungen der Verkehrsinfrastrukturpolitik fest (Teil Programm) und gibt für Problembereiche Lösungen bis hin zu vorgesehenen Massnahmen des Bundes vor (Teil Umsetzung, worin der Teil Infrastruktur Schiene Bestandteil ist).
Um die Herausforderungen für die Infrastrukturplanung zu bewältigen werden Entwicklungsstrategien in zentralen Bereichen aufgestellt (Komplementarität, Funktionalität, Agglomerationsverkehr, ländlicher Raum und Tourismusregionen), Langsamverkehr und kombinierte Mobilität, Verkehrssicherheit, Umwelt und Energie).
Diese Entwicklungsstrategien sind abgestimmt auf die Zielvorstellungen des Bundes, insb. auf das Raumkonzept Schweiz. Die wichtigsten resp. mit Blick auf Angebotskonzepte im Regionalverkehr relevanten Zielvorstellungen und Planungsgrundsätze sind weiter unten in der Langfristperspektive Bahn zusammengefasst.
Die vorhandenen Netze werden kategorisiert. Bei der Schiene heisst dies mit Blick auf den Planungsraum Bern-Oberland, dass eine Vielzahl der Korridore als Hauptstrecken eingestuft sind (von Bern nach Fribourg, Neuchâtel, Biel, Solothurn (RBS), Burgdorf, Thun/Spiez/Interlaken/Visp).
Im explizit angesprochenen Teilraum Bern geht der Sachplan davon aus, dass hier mit Ausnahme des Kantons Fribourg nur von einer unterdurchschnittlichen Bevölkerungsentwicklung zu rechnen sein wird. Dies steht im Widerspruch zu regionalen Annahmen des Kantons, welcher in den Agglomerationen aus heutiger Sicht deutlich überdurchschnittliche Wachs-

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tumserwartungen hat (bspw. Thun). Insgesamt weist der Sachplan fünf Schieneninfrastrukturprojekte mit entspr. Objektblättern für den Teilraum Bern aus. Langfristperspektive Bahn
Herausgeber: Bundesamt für Verkehr, 2012.
Erstellt als Grundlage der Botschaft „Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI)“.
Die Langfristperspektive Bahn ist abgestimmt auf den Sachplan Verkehr und bezieht sich wie dieser in seinen strategischen Zielen resp. den Stossrichtungen auf das Raumkonzept Schweiz sowie weiteren Zielvorstellungen des Bundes.
Mit der Langfristperspektive Bahn legt der Bund dar, wie er sich einen langfristig anzustrebenden Angebots-Zustand im Schienenpersonen- und -güterverkehr vorstellt.
Die in der Langfristperspektive Bahn gebündelten Zielvorstellungen dienen als Leitfaden zur Aufstellung und Bewertung allfälliger Infrastruktur- und Angebotsmassnahmen, welche periodisch mit dem Strategischen Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur (STEP) überprüft und aktualisiert werden sollen.
Übergeordnete Grundsätze mit Relevanz für regionale Angebotskonzepte sind u.a.:
Bahn als wesentliches Element einer nachhaltigen Entwicklung,
Weiterentwicklung des Netzes unter Beachtung des Grundsatzes der Kostenwahrheit,
Erhalt hat Priorität vor Aus- und Neubau,
im Personenverkehr ist eine bedarfsgerechte Kapazität (Takt, Sitzplätze) und Zuverlässigkeit anzustreben und Reisezeiten sind zu senken wenn der MIV schneller ist oder Effizienzgewinne realisiert werden können oder das Knotensystem verbessert werden kann,
Sicherheit und Umweltverträglichkeit sind zu gewährleisten,
Ausbauten müssen bedarfsgerecht, nachhaltig und volkswirtschaftlich sinnvoll sein,
Kapazitätsoptimierungen sind Aus- oder Neubauten vorzuziehen (Entmischung, Geschwindigkeitsanpassungen, Sicherungstechnik, Zugslängen und Rollmaterial).
Zur Erschliessung der Metropolitanräume (inkl. Hauptstadtregion Schweiz) gilt:
der ÖV ist das primäre Verkehrsmittel,
zwischen Grosszentrum und weiteren Zentren ist bei entspr. Nachfrage ein 15-min-Takt anzustreben – namentlich genannt wird Bern – Thun (betrifft explizit den FV),
die Reisezeiten zwischen Grosszentrum und weiteren Zentren sind attraktiv zu halten, wobei namentlich bei Bern – Solothurn ein Handlungsbedarf attestiert wird.
Zur Erschliessung des Alpenraums resp. der Tourismusregionen gilt:
Sicherstellung der Erreichbarkeiten zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit,
auf den Zulaufkorridoren soll ein Halbstundentakt angeboten werden – namentlich genannt wird der Zulaufkorridor Bern – Interlaken (betrifft explizit den FV) und für die

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Strecke Bern – Visp/Brig ist das Angebot auf einen integralen Halbstundentakt zu verdichten.
Für den Güterverkehr wird mit Blick auf die den Planungsraum Bern-Oberland tangierenden Strecken festgestellt, dass es einen Bedarf an zusätzlichen Trassen im Nord-Süd-Verkehr gibt (u.a. um dem Verlagerungsauftrag im alpenquerenden Verkehr nachzukommen).
Im Fokus der Infrastruktur wird festgestellt, dass u.a. am Knoten Bern Engpässe bestehen und diese zu beheben sind (betrifft sowohl unzureichende Kapazität wie auch zu kurze Perronlängen).

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3. Referenzfall 2025 3.1. Angebot Das Angebot zum Referenzfall entspricht weitestgehend dem Referenzkonzept gemäss BAV mit Stand vom August 2014 und damit den Beschlüssen zu ZEB / STEP AS 2025. Der Referenzfall definiert im Rahmen der Bedarfsanalyse die der Nachfrage zur Verfügung stehende Kapazität; aus der Gegenüberstellung zwischen Nachfrage und Kapazität lassen sich allfällige Überlasten ableiten. Mit Blick auf den Planungsraum Bern – Oberland besteht das Grundangebot im Referenzfall im Zielkonzept der 2. TE der S-Bahn Bern, welche mit dem Ausbauschritt 2025 grösstenteils umgesetzt sein wird. Dazu kommen ausser- und innerhalb des S-Bahn-Perimeters weitere korridorspezifische Angebote mit RE und Regios. Dieses Regionalverkehrsangebot wird ergänzt durch das Angebot im Fernverkehr – auch hier gemäss Referenzkonzept BAV. Nach Durchsicht des Referenzkonzepts aus der Dokumentation Planungsgrundlagen vom April 2014 sowie dem im August 2014 veröffentlichtem Stand, konnten im Planungsraum Bern – Oberland beim Kapazitätsnutzungsplan folgende Abweichungen zu den kantonalen Annahmen identifiziert werden: Tabelle 3: Prüfung Referenzkonzept(e) Korridor Bern – Kerzers – Ins – Payerne Spiez – Interlaken und Spiez – Zweisimmen

Spiez – Frutigen MOB: Zweisimmen – Saanen

RBS: Bern – Solothurn

INFRAS | 28. November 2014 | Referenzfall 2025

Abweichung
S52 verkehrt stündlich nach Payerne und nach Ins (Flügelzug)
RE verkehrt zu gewissen Stunden als GoldenPass bis Interlaken und ist korrekt dargestellt – im Falle von TransGoldenPass (TGP) würden diese mit den RE der MOB (siehe oben) durchgebunden
Es fehlen jedoch die RE Zweisimmen – Spiez, die zusätzlich ebenfalls in gewissen Stunden verkehren
Regio fehlt (Stundentakt zur HVZ)
RE wird von der Signatur her mit „toutes les deux heures“ bezeichnet – es sind jedoch nur 4 Kurspaare je Tag, die zudem im Falle von TGP im 2 - 3 - 2-Std.-Abstand verkehren werden
Regio wird von der Signatur her mit „toutes les deux heures“ bezeichnet – er verkehrt jedoch zu jeder Stunde, in der kein RE resp. TGP fährt.
Regio Zweisimmen – Saanen (– Rougemont) fehlt (Ergänzungsangebot mit 4 Kurspaaren)
HVZ-Zug von/nach Fraubrunnen fehlt

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3.2. Rollmaterial Das im Referenzfall eingesetzte Rollmaterial gibt die Sitz- und/oder Gesamtkapazitäten vor. Auch hier werden die vom BAV vorgegebenen Fahrzeuge zur Anwendung gebracht. In Abweichung dazu berücksichtigt der Kanton Bern bei den RABe 535 Lötschbergern auch die Klappsitze zur Ermittlung der Sitzplatzkapazitäten; der Regio-Dosto (100 m) wird in der Bedarfsanalyse mit seinem BLS-spezifischen Produktnamen MUTZ aufgeführt. Im Vergleich mit der Liste des linienspezifischen Rollmaterials, welche das BAV auf Anfrage an den Kanton abgegeben hatte, fallen folgende Abweichungen zu den kantonalen Annahmen auf: Tabelle 4: Prüfung Rollmaterial Korridor Bern – Neuchâtel Spiez – Zweisimmen Bern – Schwarzenburg

INFRAS | 28. November 2014 | Referenzfall 2025

Annahme Kanton Bern in Abweichung zur Liste BAV
S52 mit neuem Einheitsfahrzeug (Dummy) 100 m resp. zw. Bern und Kerzers in Doppeltraktion 200 m
Regio mit Lötschberger in Einfachtraktion 62 m
S6 im Referenzfall (Halbstundentakt) mit DOSTO MUTZ 100 m

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4. Bedarfsanalyse und Angebotskonzepte nach Korridoren Da die Bedarfsanalyse korridorspezifisch vorgenommen wird, sind die zum Abbau allfälliger Überlasten möglichen Angebotskonzepte in den nachfolgenden Abschnitten integriert. Damit werden für jeden Korridor im Planungsraum Bern – Oberland eine standardisierte Bedarfsanalyse und Angebotskonzeption mit den folgenden Punkten vorgenommen:
Kurzbeschriebe von Ist-Zustand und Referenzfall entsprechend STEP AS 2025 resp. dem vom BAV veröffentlichten Kapazitätsnutzungsplan mit Stand 03. April 20146.
Übersicht mit Stärken-Schwächen sowie Chancen-Risiken.
Abschätzung der Nachfrageentwicklung bis 2030 in Anlehnung an das GVM unter Einbezug einer Nachfragedämpfung infolge von mittelfristigen Tarifmassnahmen und plausibilisiert mit weiteren Nachfrageabschätzungen bspw. von SBB/BAV und/oder BLS (s.a. Kapitel 1.2).
Ableitung allfälliger Überlasten inkl. einer tabellarischen Übersicht, welche vom Basisjahr 2012 ausgehend über die Nachfrageprognose, einen Spitzenstundenanteil und einen Dimensionierungsfaktor die massgebende Belastung der Kapazität des jeweils relevanten Rollmaterials gegenüberstellt.
Angebotskonzept 2030 mit kurzer Darstellung des Konzepts zum Abbau allfälliger Überlasten und dem Nachweis des Überlastabbaus in Form der entsprechend angepassten Tabelle (wo entsprechende markante Angebotsveränderungen im Vergleich zum Referenzfall vorgeschlagen werden). Da die Bedarfsanalyse für jeden Korridor des Planungsraums vorgenommen wurde, besteht die Möglichkeit, dass nicht überall eine Veränderung des Angebotskonzepts aus dem Referenzfall nötig wird und entsprechend auch keine Eingabe im Rahmen STEP AS 2030 erforderlich ist.
Übersicht zu weiteren Angebotselementen mit neuen Haltestellen (wo geplant) sowie Anschlussprioritäten und Knotenstrukturen,
Bezug des Angebotskonzepts zu den Raumplanungsinstrumenten des Bundes (inkl. Sachplan Verkehr und Langfristperspektive Bahn), des Kantons und der Regionen, so dass da, wo nötig, sichergestellt ist, dass die erforderlichen Abstimmungen mit solchen Programmen (gem. Kapitel 1.3) erfolgt ist. Die Korridore sind im vorliegenden Bericht geografisch angeordnet – im Uhrzeigersinn um Bern drehend, beginnend im Westen mit dem Korridor Bern – Fribourg. Zur Verknüpfung mit der Darstellung der Angebotskonzepte im Gesamtbericht der PR Westschweiz sind die Nummerierungen allfälliger Angebotskonzepte den Korridoren hinten angestellt (BE-01 bis BE-22).

6

Allfällige Unterschiede zum Referenzkonzept ZEB und STEP 2025 mit Stand August 2014 sind ebenfalls gekennzeichnet.

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4.1. Bern – Flamatt – Fribourg / – Laupen [BE-04] Ist-Zustand Der Korridor wird von zwei S-Bahn-Linien bedient, beide im Halbstundentakt. Da die beiden Linien jedoch aus betrieblichen Gründen im Abstand von wenigen Minuten hintereinander fahren müssen, besteht auch auf dem gemeinsamen Abschnitt Bern – Flamatt kein 15-minTakt. Die S1 Fribourg – Flamatt – Bern – Thun verkehrt halbstündlich mit MUTZ (bis 200 m), ohne Halt in Oberwangen und Thörishaus Station, und hat Anschluss in Fribourg an den FV von/nach Lausanne. Die S2 Laupen – Flamatt – Bern – Langnau verkehrt halbstündlich, mit RBDe-Jumbo-Pendel (130 m). Der Fernverkehr bietet halbstündliche Verbindungen ohne Zwischenhalt. Zusätzlich zu den IC verkehrt ein dem FV zugeordneter stündlicher RE im FV-Bündel und ebenfalls ohne Zwischenhalte. Referenzfall Kernangebot zum Regionalverkehr im Referenzfall sind die beiden zum 15-min-Takt überlagerten halbstündlich verkehrenden S-Bahn-Linien S1 (Münsingen – Bern – Fribourg) und S12 (Thun – Bern – Laupen). Die S1 wird mit neuem Einheitsfahrzeug (Dummy) bis zu 200 m Länge, die S12 mit MUTZ ebenfalls bis zu 200 m Länge gefahren. Der Fernverkehr bietet halbstündliche Verbindungen ohne Zwischenhalt, der ebenfalls dem FV zugeordnete RE verkehrt gemäss Referenzfall stündlich und ohne Zwischenhalte. Stärken-Schwächen / Chancen-Risiken Stärken
Gutes Angebot mit starkem Nachfragewachstum in den vergangenen Jahren.
Relativ attraktive Reisezeit.

Schwächen
Der aufgrund der Durchbindung ins Aaretal festgelegte Fahrzeugeinsatz entspricht nicht der Nachfrage im Korridor.
Ast Laupen mit schlechter Anbindung in Bern an den Fernverkehr. Chancen Risiken
Verbindung zwischen den beiden Agglomerationen
Zusätzliche Fernverkehrshalte zwischen Bern und Bern und Fribourg mit weiterem WachstumspoFribourg könnten die Erträge im RPV schmälern. tenzial, insb. durch die im Kanton FR wohnenden Pendler.

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Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell erwartet im vorliegenden Korridor Zunahmen der Verkehrsnachfrage zwischen 2012 und 2030 von ca. +60%. Im massgebenden Querschnitt (Ausserholligen – Bümpliz) wird auf den S-Bahn-Linien ein DWV von 22‘200 Personen erwartet.7 Der Spitzenstundenanteil wird mit 18% angenommen (Quelle: BLS). Ableitung allfälliger Überlasten Für den Korridor Bern – Flamatt – Fribourg / – Laupen lassen sich im Regionalverkehr keine Überlasten zum Horizont 2030 ableiten. Auf den beiden Ästen ab Flamatt genügt die jeweilige Sitzplatzkapazität; bis Flamatt ist mit Sitz- und Stehplätzen (da im 15-Minuten-Perimter) ebenfalls genügend Gesamtkapazität vorhanden. Die Bedarfsanalyse stellt im überlagerten Korridor bis Flamatt die stündliche Spitzenstundennachfrage der stündlichen Gesamtkapazität (zur HVZ) aus beiden S-Bahn-Linien gegenüber. Es wird davon ausgegangen, dass bei einem allfälligen Nachfrageungleichgewicht und entsprechender Überlast auf einer der beiden Linien Ausweichreaktionen erfolgen:
Die Einbindung der S1 im Knoten Bern ergibt für SBB-Umsteiger eine höhere Attraktivität, mit der die Nachfrage entsprechend ungleich verteilt sein könnte, aber...
der Grossteil der Nachfrage ist Quell-Ziel-Verkehr Bern und damit bei einem 15-min-Takt flexibel hinsichtlich der Wahl zwischen S1 und S12. Unberücksichtigt bleibt in der Bedarfsanalyse der vom Kanton Fribourg vorgeschlagene halbstündliche RE mit Halt in Düdingen. Tabelle 5: Bedarfsanalyse Bern – Flamatt – Fribourg / Laupen

Dimensionierungsfaktor

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Sitzplatzkapazität

Dimensionierungsfaktor

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Gesamtkapazität

Auslastungsgrad

1'242 757 1'999

Dummy 2x (200m) MUTZ 2x (200m)

2 2

480 674

960 1'348 2'308

852 1'064

1'704 2'128 3'832

1.25 1.25 1.25

1'553 946 2'499

-593 +402 -191

162% 1.33 70% 1.33 108% 1.33

1'652 1'006 2'659

+52 +1'122 +1'173

97% 47% 69%

4'900

+58%

7'727 18%

695

Dummy 2x (200m)

2

480

960

852

1'704

1.25

869

+91

91% 1.33

925

+779

54%

Auslastungsgrad

Gesamtkapazität je h und Richtung

13'803 18% 8'408 18% 22'211 18%

Sitz- und Stehplätze je Zug

+59% +59% +59%

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

8'700 5'300 14'000

Fahrzeug

Sitzplätze je Zug

Flamatt - Wünnewil

Angebot je h und Richtung

S1

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

Ausserholligen - Bümpliz-Süd

Spitzenstundenanteil

S1 S12 (ex S2) zus.

Prognose-Belastung DWV 2030

Querschnitt/ Abschnitt

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Zunahme 12-30 relativ

Linie

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

7

Das Modell SBB/BAV erwartet bis 16‘800 Personen im RV – die Differenz ist angesichts der Konsequenzen hinsichtlich Überlasten irrelevant. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass im GVM die vom Kanton Fribourg erwarteten hohen Zunahmen der Einwohnerzahlen mit entspr. hohem Pendlerpotenzial nach Bern berücksichtigt sind.

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Abbildung 6: Bedarfsanalyse Bern – Flamatt – Fribourg / Laupen

15-min-Perimeter Bern

4'500

4'000 Gesamtkapazität aus Sitz- und Stehplätzen

Personen je h und Richtung

3'500

3'000

2'500

Sitzplatzkapazität (nur zur Info, da im 15-min-Perimeter) S12

2'000

1'500 inkl. Dimens.Faktor

1'000

SpitzenStundenNachfrage

S1 500

Fribourg

Düdingen

Schmitten

Wünnewil

Flamatt

Thörishaus Dorf

Thörishaus Station

Oberwangen

Niederwangen

Bümpliz-Süd

Ausserholligen

0

Angebotskonzept 2030 Das Angebotskonzept 2030 bleibt gegenüber dem Referenzfall – bis auf eine Ausnahme – unverändert. D.h. es verkehren beide S-Bahn-Linien gemäss 2. TE S-Bahn-Bern im Halbstundentakt, der sich zwischen Bern und Flamatt zum 15-min-Takt überlagert. Aufgrund des zu erwartenden Nachfrageungleichgewichts zwischen den Ästen nach Fribourg und Laupen, wäre es grundsätzlich zweckmässig, die Führung von S1 und S12 zu tauschen:
S1 wie heute von Thun nach Fribourg (mit Dosto MUTZ) anstatt von Münsingen nach Fribourg (mit neuen Einheitsfahrzeugen), so dass auf der nachfragestärkeren Linie das Fahrzeug mit den höheren Kapazitätsreserven zur Verfügung steht,
S12 neu von Münsingen nach Laupen (mit neuen Einheitsfahrzeugen) anstatt von Thun nach Laupen mit (Dosto MUTZ). Das S-Bahn-Konzept wäre i.Ü. kompatibel mit einer allfälligen Verlängerung der S1 über Fribourg hinaus bis nach Avry.

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Sonstige Angebotselemente
Neue Haltestellen sind nicht vorgesehen.
Die S1 verkehrt im Referenzfall ohne Halt in Thörishaus Station und Oberwangen. Diese Haltepolitik soll bei der detaillierten Planung überprüft werden, da für diese Haltestellen grundsätzlich auch ein 15-min-Takt anzustreben ist.
Die Knotenprioritäten sind gegenüber dem Referenzfall nicht zu verändern, d.h. hier:
Anschlüsse in Fribourg in Richtung Lausanne mit oberster Priorität,
Übereckanschlüsse in Flamatt zwischen Fribourg und Laupen.

Legende im Annex

Abbildung 7: Angebotskonzept 2030 Bern – Flamatt – Fribourg / Laupen

Die Darstellung fokussiert entsprechend der Bedarfsanalyse auf die S-Bahn-Linien im Korridor; allfällige Verdichtungen des RE und Zwischenhalte sind zu diesem Konzept kompatibel.

Bezug des Angebotskonzepts zu den Raumplanungsinstrumenten Der mit der 2. TE geplante integrale 15-min-Takt entspricht dem Vernetzungsgedanken in urbanen Räumen aus dem Raumkonzept Schweiz, gleichzeitig wird damit das S-Bahn-System in der Hauptstadtregion optimiert. Zum STEP AS 2030 sind gemäss Angebotskonzept keine substanziellen Veränderungen vorgesehen. Der angemeldete Linien-Tausch sowie die konsequente Haltepolitik für beide S-Bahn-Linien entsprechen diesem Optimierungsgedanken und stellen darüber hinaus sicher, dass im Einklang mit den Grundsätzen aus der Langfristperspektive Bahn mit einfachen Massnahmen umfangreiche Aus- oder Neubauten umgangen werden können. Ausserdem unterstützt diese Massnahme den Grundsatz, den ÖV zur Erschliessung der Metropolitanräume als das primäre Verkehrsmittel zu entwickeln. Im Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, sind in diesem Korridor ausser der Entflechtung Holligen (OB 3.1) keine Infrastrukturausbauten vorgesehen. Dies entspricht dem hier vorgestellten Angebotskonzept zum STEP AS 2030. Der Korridor Bern - Fribourg ist im RGSK Bern-Mittelland als überregionale Entwicklungsachse definiert. Das vorgesehene Angebotskonzept steht im Einklang zur Regionalplanung und zum kantonalen Richtplan.

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4.2. Bern – Kerzers – Neuchâtel / – Murten [BE-05] Ist-Zustand Der Korridor wird ausschliesslich vom Regionalverkehr bedient: bis Brünnen mit der S-Bahn im 15-min-Takt (Überlagerung von S51 und S5/52), bis Neuchâtel mit RE und S-Bahn, zwischen Ins und Neuchâtel zusätzlich mit einem Regio der TPF, im Abschnitt Kerzers – Murten mit der SBahn und HVZ-Verdichtungen durch die TPF. Aufgrund fahrplantechnischer Zwänge haben alle drei im Korridor verkehrenden S-Bahn-Linien (S5, S51, S52) eine unterschiedliche Haltepolitik. Trotz zwei bzw. vier Zügen pro Stunde haben nicht alle Stationen ein halb- bzw. viertelstündliches Angebot. Ausserdem ist keine Linie, auch nicht der RE, in Bern durchgebunden. Die S51 Bern – Bern Brünnen verkehrt halbstündlich mit Lötschberger (62 m). Die S5 Bern – Neuchâtel / Murten verkehrt im Stundentakt ohne Halt in Stöckacker, Riedbach und Rosshäusern, ebenfalls mit Lötschberger (bis 186 m) und wird in Kerzers geflügelt nach Neuchâtel und Murten; FV-Anschlüsse bestehen in Neuchâtel und Bern. Die S52 Bern – Kerzers verkehrt ebenfalls im Stundentakt, jedoch mit NINA (bis 96 m) und wird in der HVZ verlängert von/ab Ins; ohne Halt in Stöckacker, aber mit FV-Anschlüssen in Bern. Der RE Bern – Neuchâtel verkehrt mit EW-III-Pendelzügen (165 m) im Stundentakt mit zwei HVZ-Verdichtungen und hält in Kerzers und Ins; es bestehen FV-Anschlüsse in Neuchâtel, jedoch keine Anschlüsse in Bern (Abfahrt kurz vor der FV-Spinne). Referenzfall Der Korridor wird weiterhin ausschliesslich vom Regionalverkehr bedient werden. Dazu gehören halbstündlich verkehrende RE mit Halt in Kerzers und Ins, welche aufgrund des Umlaufkonzepts mit Lötschberger in Dreifachtraktion (186 m) und vierteiligen NINA in Doppeltraktion (124 m) gefahren werden.8 Dazu kommen S5 und S52: zusammen bieten sie bis Ins einen Halbstundentakt. Die S5 verkehrt bis Neuchâtel mit Lötschberger in Dreifachtraktion (186 m), die S52 bis Murten – Payerne resp. zur HVZ geflügelt ab Kerzers nach Ins als neues Einheitsfahrzeug (Dummy) in Doppeltraktion (200 m).9 Zwischen Ins und Neuchâtel ergänzt der Regio nach Murten das stündliche Angebot der S52. Im Abschnitt Bern – Brünnen verdichtet die ebenfalls halbstündliche S2 das Angebot zum 15-min-Takt mit neuem Einheitsfahrzeug (Dummy) in Doppeltraktion (200 m). Der RE ist je stündlich nach Brig/Zweisimmen sowie nach Burgdorf durchgebunden, die S2 halbstündlich nach Langnau.

8 Gemäss dem angepassten Referenzfall vom August 2014 werden die RE in Neuchâtel bis Le Locle durchgebunden; die Konsequenzen für den Rollmaterialeinsatz sind zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht klar. 9 Dies in Abweichung zum Referenzfall resp. der zugehörigen Rollmaterial-Liste lt. BAV, worin ein zweiteiliges Einheitsfahrzeug 124 m unterstellt ist.

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Stärken-Schwächen / Chancen-Risiken Stärken
Sehr schnelle und gegenüber der Strasse konkurrenzfähige Verbindung Bern – Neuchâtel.
Gute Anschlüsse in Neuchâtel und Kerzers.
Grosse Nachfragezunahme in den letzten Jahren.

Chancen
Beschleunigung Zürich - Biel führt zu optimalen Knotenstrukturen Bern und Neuchâtel für die RE-Verbindung.

Schwächen
Fahrzeit Bern - Murten wesentlich länger als auf der Strasse
Anschlüsse in Ins auf Linie nach Biel systembedingt schlecht.
Schlechte Anschlüsse des RE in Bern auf den Fernverkehr.
Einspurstrecke mit hohem Verkehrsaufkommen und dadurch grosser Verspätungsanfälligkeit. Risiken
Infrastrukturerweiterungen sind kostspielig (hoher Anteil an Kunstbauten oder schlechter Baugrund (Moorboden).
Je nach Angebotskonzept am Jurafuss verschlechtert sich die Anschlusssituation in Neuchâtel (gespreizter Knoten). Dies kann die Reisekette deutlich verschlechtern, was zu einer schlechteren Auslastung und somit Wirtschaftlichkeit führt.
Eine Beschleunigung Zürich – Biel mit einem 15/45-Anschlussknoten führt zu verschlechterten Anschlüssen der S-Bahnen in Bern (betrifft Abschnitt Riedbach – St-Blaise ohne Kerzers und Ins).

Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell erwartet im vorliegenden Korridor Zunahmen der Verkehrsnachfrage zwischen 2012 und 2030 je nach Abschnitt von ca. +60% bis über +100%. Im massgebenden Querschnitt (Bern – Stöckacker) wird ein DWV von 21‘500 Personen auf der S-Bahn erwartet; selbst in den nur halbstündlich bedienten Querschnitten westlich von Brünnen liegt die Nachfrage über 10‘000 Personen. Der Spitzenstundenanteil wird mit 16% angenommen (Quelle: BLS). Für den RE werden im Querschnitt Bern – Kerzers 4‘800 Personen zum DWV erwartet10, der Spitzenstundenanteil fällt mit 25% höher aus. Ableitung allfälliger Überlasten Für den Korridor Bern – Kerzers – Neuchâtel / – Murten lassen sich knapp keine Überlasten zum Horizont 2030 ableiten. Während auf den Abschnitten innerhalb des 15-MinutenPerimeters bis Riedbach die (stündlichen) Gesamtkapazitäten aus Sitz- und Stehplätzen ausreichen, gelangt zwischen Riedbach und Kerzers die Sitzplatzkapazität aus S5 und S52 an die Aus-

10 Zusammen mit der S-Bahn ergibt dies westlich von Brünnen eine Gesamtnachfrage von knapp 15‘000 Personen. SBB/BAV erwarten hier 12‘000 Personen. Auch hier ist darauf hinzuweisen, dass im GVM die vom Kanton Fribourg wie auch vom Kanton Neuchâtel erwarteten hohen Zunahmen der Einwohnerzahlen mit entspr. hohem Pendlerpotenzial nach Bern berücksichtigt sind.

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lastungsgrenze. Somit besteht Handlungsbedarf. Dass es auch hier zu unterschiedlichen Auslastungen zwischen S5 und S52 kommen kann, ist durch die Anschlusssituationen insb. in Kerzers, aber auch in Neuchâtel gegeben; die Effekte lassen sich jedoch nicht exakt prognostizieren. Mit einer Auslastung von nahe 100% wird für den RE im Abschnitt Bern – Kerzers das Erreichen der Kapazitätsgrenze bis 2030 erwartet. Dazu ist jedoch anzumerken, dass mit +71% das erwartete Nachfragewachstum gemäss GVM sehr hoch ausfällt, wobei jedoch zur Wertung dieses Wachstums der bereits mit dem Referenzfall verbundene Angebotseffekt (RE-Verdichtung zum Halbstundentakt) und Modalsplit-Effekte bedacht werden sollten (deutlicher Reisezeitvorteil ÖV, fehlende Kapazitäten im Strassennetz und beim Parkieren an den Zielorten in der Agglomeration Bern). Tabelle 6: Bedarfsanalyse Bern – Kerzers – Neuchâtel / – Murten

10'203 16%

+66%

21'446 16%

1 1

513 480

LÖTSCHB. 3x (186m) Dummy 2x (200m) Dummy 2x (200m)

1 1 2

513 480 480

1'716

666 852 666 852 666 852 852

1.25 1.25

748 180

+61 +333

92% 1.33 35% 1.33

796 192

+398 +474

67% 29%

1.25 1.25 1.25 1.25

332 0 0 468

+421 +360 +240 +132

44% 0% 0% 78%

1.33 1.33 1.33 1.33

353 0 0 498

+739 +640 +426 +568

32% 0% 0% 47%

1.25

992

+1

100% 1.33

1'055

+463

70%

1.25

1'020

-27

103% 1.33

1'086

+432

72%

1.25

2'145

-192

110% 1.33

2'282

+940

71%

Auslastungsgrad

LÖTSCHB. 3x (186m) Dummy 2x (200m)

640 426

Gesamtkapazität je h und Richtung

513 480

Sitz- und Stehplätze je Zug

1 1

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

LÖTSCHB. 3x (186m) Dummy 2x (200m)

816

Bern HB - B. Stöckacker

12'900

360 240

666 666 426

666 528 1'194 666 666 426 1'092 640 426 1'066 666 852 1'518 666 852 1'518 666 852 1'704 3'222

Auslastungsgrad

+70%

1 1

793

B. Brünnen - Riedbach 6'000

FLIRT 4t 2x (150m) Dummy 1x (100m)

666 528

Differenz auf Gesamtkapazität

9'918 16%

513 513 240

513 296 809 513 513 240 753 360 240 600 513 480 993 513 480 993 513 480 960 1'953

massgebende Belastung P je h und Richtung

+71%

1 1 1

374

Riedbach - Rosshäusern 5'800

LÖTSCHB. 3x (186m) LÖTSCHB. 3x (186m) Dummy 1x (100m)

Fahrzeug

266

Prognose-Belastung DWV 2030

3'321 16% 260 4'420 4'680 16%

Zunahme 12-30 relativ

1'900 +75% 100 +160% 1'700 +160% 1'800 +160%

513 296

Dimensionierungsfaktor

Kerzers - Galmiz

1 1

Differenz auf Sitzplatzkapazität

S

Ins - Gampelen Kerzers - Müntschemier

LÖTSCHB. 3x (186m) NINA 4t 2x (124m)

massgebende Belastung P je h und Richtung

S

599 144

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl. Dimensionierungsfaktor

S

4'788 25% 1'804 16%

Sitzplätze je Zug

R S

2'800 +71% 900 +100%

Bern - Kerzers

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Angebot je h und Richtung

S S

NE-BR NE-BDF zus. S5 S5 S52 zus. R S52 zus. S5 S52 zus. S5 S52 zus. S5 S52 S2 zus.

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

RE

IST-Belastung DWV 2012

Querschnitt/ Abschnitt

Linie

Spitzenstundenanteil

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

Im Referenzfall nach BAv resp. Modell SBB ist ein zweiteiliges Einheitsfahrzeug 124 m unterstellt blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

Angebotskonzept 2030 Für die S5 ab Riedbach Richtung Kerzers stellt längeres Rollmaterial keine Option mehr da. Daher schlägt der Kanton vor, in der HVZ einen Zusatzzug bis Ins einzuplanen (allenfalls als Verlängerung der S2), um allfällige Engpässe im dortigen Sitzplatzbereich abfangen zu können.

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Als Alternative kommt auch der Einsatz von doppelstöckigem Rollmaterial in Frage. Dafür wären allerdings diverse Profilanpassungen zwischen Bern und Neuchâtel erforderlich, so dass dieser Ansatz nach Einschätzung des Kantons Bern nicht im Vordergrund steht. Die S5 soll im Knoten Bern durchgebunden werden. Im Zuge der weiteren Bearbeitung des Angebotskonzepts ist zu prüfen, ob sich das 4. RV-Produkt zwischen Bern und Burgdorf für eine Durchbindung eignet. Der zweite RE soll beschleunigt werden, so dass beide RE zwischen Bern und Neuchâtel die gleiche Fahrzeit aufweisen. Damit können das Angebot und die Zubringerlinien systematisiert werden und die Merkbarkeit erhöht sich. Zudem kann der kombinierte Rollmaterialeinsatz-von S-Bahn und RE vermieden werden. Zum RE bestehen beim Rollmaterial noch Optimierungsmöglichkeiten. Es wird vorgeschlagen, den NINA-Umlauf entweder auf Dreifachtraktion oder auf ein neues Einheitsfahrzeug in Doppeltraktion umzustellen, wobei eine Stärkung/Schwächung in Bern oder in Burgdorf erfolgen könnte. Damit wären ausreichend Sitzplatzkapazitäten vorhanden. Sonstige Angebotselemente
Neue Haltestellen sind nicht vorgesehen.
Die Knotenprioritäten in Neuchâtel sind wie folgt zu setzen:
1. Prio: Richtung Lausanne und La Chaux-de-Fonds,
2. Prio: Richtung Biel (insb. S-Bahn),
die Anschlüsse in Kerzers und Ins ordnen sich den Anforderungen aus Neuchâtel unter.
Das Angebot Fribourg – Ins – Neuchâtel wird im Planungsraum Fribourg behandelt (FR-02).

Legende im Annex

Abbildung 8: Angebotskonzept 2030 Bern – Kerzers – Neuchâtel / – Murten

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Bezug des Angebotskonzepts zu den Raumplanungsinstrumenten Zum STEP AS 2030 sind gemäss Angebotskonzept keine substanziellen Veränderungen vorgesehen. Das Angebotskonzept sieht keine Taktverdichtung vor, stattdessen werden die Kapazitäten des vorhandenen Angebots punktuell optimiert. Der angemeldete HVZ-Zusatzzug ist sowohl kompatibel mit dem Raumkonzept Schweiz wie auch mit der Langfristperspektive Bahn. Ausserdem unterstützt diese Massnahme den Grundsatz, den ÖV zur Erschliessung der Metropolitanräume als das primäre Verkehrsmittel zu entwickeln. Im Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, sind in diesem Korridor nebst der Entflechtung Holligen (OB 3.1) die Doppelspurausbauten Mauss – Gümmenen, Kerzers sowie Kerzers – Ins (OB 3.4) sowie Thielle – Marin-Epagnier (OB 9.1) vorgesehen. Der kantonale Richtplan enthält die drei Doppelspurausbauten Fanelwald – Marin (Festsetzung), Mauss – Gümmenen (Zwischenergebnis) und Müntschemier – Ins (Vororientierung). Im Massnahmenblatt des RGSK Seeland Biel-Bienne ist festgehalten, dass gezielte Infrastrukturausbauten zugunsten der bedarfsorientierten Erhöhung der Transportkapazität nötig sind, wobei auf den Doppelspurausbau der Bahnlinie Bern – Neuchâtel Bezug genommen wird; der Koordinationsstand ist als „Zwischenergebnis“ eingestuft.

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4.3. Kerzers – Lyss – Büren a.d.A. [BE-14] Ist-Zustand Der Korridor wird ausschliesslich vom Regionalverkehr bedient. Faktisch besteht er aus zwei unterschiedlichen Abschnitten mit dem Dreh- und Angelpunkt in Lyss. Zwischen Kerzers und Lyss verkehren stündlich dreiteilige NINA in Einfachtraktion (48 m) als Regio, während dieser auf dem Abschnitt Lyss – Büren zur HVZ halbstündlich verstärkt wird. Zwischen Lyss und Aarberg wird das Bahnangebot durch eine Buslinie zum Halbstundentakt verdichtet. Diese, mit kapazitätsstarken Gelenkbussen geführte Buslinie ist bereits heute zu Hauptverkehrszeiten überlastet. Die Anschlusssituation in Kerzers besteht aus schlanken Anschlüssen nach Bern und in HVZ nach Murten – Fribourg, allerdings auch aus längeren Übergangszeiten auf den RE nach Neuchâtel. In Lyss bestehen schlanke Anschlüsse auf die RE nach Bern und Biel, während in Busswil schlanke Anschlüsse zwischen den Zügen in Richtung Büren und die S-Bahn in Richtung Biel bestehen. Referenzfall Das Angebot im Referenzfall wird sich gegenüber dem Ist-Zustand nicht verändern, entsprechende Details sind der obigen Beschreibung zu entnehmen. Damit gibt es in den nächsten 10 Jahren faktisch keine Veränderungen gegenüber dem Ist-Zustand. Stärken-Schwächen / Chancen-Risiken Stärken
Optimale Anschlussverhältnisse des Astes Lyss – Büren in Richtung Bern (RE) und Biel (S-Bahn via Busswil).
Gute Erschliessung in Lyss dank zwei Bahnhaltestellen und Ortsbus.
Sehr effizienter Betrieb des Astes Büren im Halbstundentakt und des Astes Kerzers im Stundentakt. Chancen
Lyss - Aarberg als wachstumsstarkes Gebiet.
Bevölkerungsentwicklung und Stauprobleme beim MIV führen zu Nachfragewachstum.

Schwächen
Geringes Potenzial der kurzen Linie Lyss – Büren.
Ineffizienter Betrieb des Astes Büren im Stundentakt.

Risiken
Geringes Wachstumspotenzial zwischen Kerzers und Aarberg sowie Busswil und Büren.
Bei weniger genauem Knoten Lyss (heute REKreuzung) verschlechtern sich die Betriebs- und Anschlussbedingungen massiv.

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Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell erwartet im vorliegenden Korridor Zunahmen der Verkehrsnachfrage zwischen 2012 und 2030 um nicht ganz +50%. Im massgebenden Querschnitt westlich von Lyss (Lyss – Aarberg) wird ein DWV von 2‘100 Personen erwartet, östlich von Lyss (Busswil – Dotzigen) sind es ebenfalls 2‘100 Personen. Der Spitzenstundenanteil wird mit 22% resp. 25% angenommen (Quelle: BLS). Ableitung allfälliger Überlasten Im Abschnitt westlich von Lyss sind bereits heute deutliche Überlasten feststellbar. Diese werden mit Stehplätzen und dem Einsatz von längeren Zügen als NINA abgefangen. Mit weiterem Nachfragewachstum verschärft sich diese Situation (erwartete Auslastung: 245%). Aber auch auf dem östlichen Abschnitt nach Büren werden Überlasten erwartet, wenn nur die Sitzplatzkapazität abgerechnet wird (erwartete Auslastung: 142%). Zur Beurteilung dieser Situation ist jedoch anzumerken, dass:
die Wachstumserwartung nach GVM sehr hoch ausfällt,
die Überlastsituation v.a. in den Abschnitten auftreten, die unmittelbar an den nächsten Umsteigeknoten angrenzen und damit angesichts der kurzen Fahrzeiten Stehplätze zumutbar wären. Tabelle 7: Bedarfsanalyse Kerzers – Lyss – Büren a.d.A.

204 408

1.25 1.25

282 326

-167 -96

Auslastungsgrad

204 204

Differenz auf Gesamtkapazität

115 230

massgebende Belastung P je h und Richtung

115 115

Dimensionierungsfaktor

1 2

245% 1.33 142% 1.33

300 347

-96 +61

147% 85%

Auslastungsgrad

Differenz auf Sitzplatzkapazität

NINA 3t 1x (48m) NINA 3t 1x (48m)

massgebende Belastung P je h und Richtung

225 261

Dimensionierungsfaktor

2'048 22% 2'088 25%

Gesamtkapazität je h und Richtung

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

+46% +49%

Sitz- und Stehplätze je Zug

Spitzenstundenanteil

1'400 1'400

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

Prognose-Belastung DWV 2030

Aarberg - Lyss Busswil - Dotzingen

Sitzplätze je Zug

Zunahme 12-30 relativ

R R

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Angebot je h und Richtung

Querschnitt/ Abschnitt

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Fahrzeug

Linie

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

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Angebotskonzept 2030 In diesem Korridor wird vorgeschlagen, das Rollmaterial anzupassen, indem dreiteilige NINA in Doppeltraktion (96 m) eingesetzt werden, womit die Auslastung (auf die Gesamtkapazität bezogen) auf akzeptable 73% zurückgeht. Dies bedingt entsprechende Perronlängen. Zwischen Lyss und Aarberg führt dies dazu, dass nicht genügend Sitzplätze vorhanden sind, was jedoch angesichts der kurzen Reisezeit zum Umsteigeknoten Lyss zumutbar erscheint. Offen ist, ob die heute zwischen Lyss und Aarberg verkehrenden Busse in den Hauptverkehrszeiten durch Züge ergänzt werden. Dies wäre mit der vorhandenen Infrastruktur wahrscheinlich möglich. Daher wird diese Option nicht explizit in das Angebotskonzept 2030 aufgenommen. Tabelle 8: Nachweis zum Angebotskonzept 2030 Kerzers – Lyss – Büren a.d.A.

408 408

1.25 1.25

282 326

-52 -96

Auslastungsgrad

408 204

Differenz auf Gesamtkapazität

230 230

massgebende Belastung P je h und Richtung

230 115

Dimensionierungsfaktor

Differenz auf Sitzplatzkapazität

1 2

NINA 3t 2x (96m) NINA 3t 1x (48m)

122% 1.33 142% 1.33

300 347

+108 +61

73% 85%

Auslastungsgrad

massgebende Belastung P je h und Richtung

225 261

Dimensionierungsfaktor

2'048 22% 2'088 25%

Gesamtkapazität je h und Richtung

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

+46% +49%

Sitz- und Stehplätze je Zug

Spitzenstundenanteil

1'400 1'400

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

Prognose-Belastung DWV 2030

Aarberg - Lyss Busswil - Dotzingen

Sitzplätze je Zug

Zunahme 12-30 relativ

R R

Angebot je h und Richtung

Querschnitt/ Abschnitt

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Kapazitäten im Referenzzustand Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Fahrzeug

Linie

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

Sonstige Angebotselemente
Neue Haltestellen sind nicht vorgesehen.
Die Knotenprioritäten sind wie folgt zu setzen:
1. Prio: Knoten Lyss in Richtung Bern und Biel,
2. Prio: Knoten Kerzers in Richtung Bern und Murten/Fribourg.
Zur Knotenstruktur ist anzumerken, dass eine Veränderung der Knotenzeiten in Lyss die Nachfragesituation signifikant verändern würde. Wäre dies der Fall, dann würde ein wirtschaftlicher Betrieb auf beiden Ästen nicht mehr zu gewährleisten sein. Daher ist es dem Kanton ein Anliegen, die Beibehaltung der Fahrplanlagen auf der Gesamtstrecke Bern – Lyss – Biel vorzusehen; eine Drehung um 15 Minuten wäre jedoch unproblematisch.

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Legende im Annex

Abbildung 9: Angebotskonzept 2030 Kerzers – Lyss – Büren a.d.A.

Bezug des Angebotskonzepts zu den Raumplanungsinstrumenten Zum STEP AS 2030 sind gemäss Angebotskonzept ausschliesslich Rollmaterial-Optimierungen vorgesehen. Das Angebotskonzept sieht keine Taktverdichtung vor, stattdessen werden die Kapazitäten des vorhandenen Angebots punktuell optimiert. Dies ist damit kompatibel sowohl mit dem Raumkonzept Schweiz wie auch mit der Langfristperspektive Bahn. Insbesondere dient dies dem Ziel, die Erschliessung im ländlichen Raum zu gewährleisten. Gemäss Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, sowie im kantonalen Richtplan sind in diesem Korridor keine Infrastrukturausbauten vorgesehen; das vorgesehene Angebotskonzept ist allerdings für den Sachplan auch nicht relevant. Im Richtplan / RGSK Seeland Biel-Bienne ist in diesem Korridor bezüglich ÖV-Angebot im Massnahmenblatt B3 eine Ausdehnung des ½h-Taktes zwischen Büren und Lyss vorgesehen. Dieser Angebotsausbau ist mit dem vorliegenden Angebotskonzept grundsätzlich möglich, da die Züge in den Hauptverkehrszeiten verkehren.

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4.4. Biel – Ins [BE-08] Prioritäres Projekt Ist-Zustand Heute verkehrt zwischen Biel und Täuffelen halbstündlich, zwischen Täuffelen und Ins stündlich ein GTW (30 m) als Regio. In den Hauptverkehrszeiten wird das Angebot auf dem Abschnitt Biel – Täuffelen zum 15-min-Takt, zwischen Täuffelen und Ins zum Halbstundentakt verdichtet. Zudem verkehren die Züge meist in Doppeltraktion. Das Angebot ist auf die Anschlüsse in Biel ausgerichtet. In den Hauptverkehrszeiten bestehen in Ins in Lastrichtung Anschlüsse nach Bern und teilweise nach Neuchâtel. Referenzfall Im Referenzfall verkehrt zwischen Biel und Täuffelen viertelstündlich, zwischen Täuffelen und Ins halbstündlich ein GTW (30 m) als Regio. In den Hauptverkehrszeiten verkehren diese Züge in Doppeltraktion. Mit diesem Referenzangebot gibt es in den nächsten 10 Jahren faktisch keine Veränderungen gegenüber dem Ist-Zustand. Stärken-Schwächen / Chancen-Risiken Stärken
Gebiet mit grossem Potenzial bezüglich Bevölkerungszunahme zwischen Biel und Täuffelen.
Sehr stark ausgelastete Strasse parallel zur Bahn.
Guten Anschlussbedingungen im Knoten Biel.
Die Bahnlinie verläuft entlang des Siedlungsgebiets.

Chancen
Mit dem Bau des A5-Westastes verbessert sich die Linienführung (weniger Konflikte mit MIV).
In Ipsach befinden sich grosse zukünftige Entwicklungsgebiete an attraktiver Lage.
Projekt Regiotram führt zu deutlicher Attraktivitätssteigerung.
Entwicklung von Biel (Campus, Entwicklungsgebiete) kann Nutzung der Bahn fördern.
Der Regionale Richtplan sieht zwischen Biel und Täuffelen zusätzliche Siedlungsentwicklung vor.

Schwächen
Parallelführung zur Strasse und ohne Barrieren gesicherte Bahnübergänge führen zu schlechtem Image wegen Unfällen.
Potenzial zwischen Täuffelen und Ins ist bescheiden.
Schwierige Verkehrsführung bei Einfahrt in den Bahnhof Biel (Mischverkehr).
Schlechte Anbindung an Innenstadt Biel (Ankunft auf der „Rückseite“ des Bahnhofes.
In Ins bestehen nur wenige auf Pendlerbedürfnisse ausgerichtete Anschlüsse nach Bern. Risiken
A5-Vollendung und Porttunnel führt zu Attraktivitätssteigerung für den MIV in den staufreien Nebenverkehrszeiten.

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Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell erwartet im vorliegenden Korridor Zunahmen der Verkehrsnachfrage zwischen 2012 und 2030 von +50%. Im massgebenden Querschnitt (Nidau – Nidau Beunden) wird ein DWV von 6‘500 Personen erwartet. Der Anteil der Spitzenstunde wird mit 23% angesetzt – dieser Wert ist jedoch eher theoretischer Natur, da sich die Nachfrage ungleich auf das Angebot verteilt => siehe Ableitung allfälliger Überlasten. Ableitung allfälliger Überlasten Für den massgebenden Querschnitt sind Überlasten zu erwarten – selbst wenn dort die Gesamtkapazität aus Sitz- und Stehplätzen angerechnet wird. Die sich ergebende Auslastung von 103% sieht in der Praxis jedoch so aus, dass sich ein Grossteil der Nachfrage auf die zwei Angebote in der Stunde konzentriert, welche auch Anschlüsse am Knoten Biel gewährleisten. Damit liegen die entsprechenden Auslastungen deutlich höher. Tabelle 9: Bedarfsanalyse Biel – Ins

960 480

1.25 1.25

928 237

-288 +83

Auslastungsgrad

240 240

Differenz auf Gesamtkapazität

640 320

massgebende Belastung P je h und Richtung

160 160

Dimensionierungsfaktor

4 2

145% 1.33 74% 1.33

987 253

-27 +227

103% 53%

Auslastungsgrad

Differenz auf Sitzplatzkapazität

ASm_2GTW-2/6_60m ASm_2GTW-2/6_60m

massgebende Belastung P je h und Richtung

742 190

Dimensionierungsfaktor

6'454 23% 1'651 23%

Gesamtkapazität je h und Richtung

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

+50% +50%

Sitz- und Stehplätze je Zug

Spitzenstundenanteil

4'300 1'100

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

Prognose-Belastung DWV 2030

Nidau - Nidau Beunden Täuffelen - Hagneck

Sitzplätze je Zug

Zunahme 12-30 relativ

R R

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Angebot je h und Richtung

Querschnitt/ Abschnitt

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Fahrzeug

Linie

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

Angebotskonzept 2030 Das RGSK Seeland Biel-Bienne identifiziert Handlungsbedarf beim ÖV zur Sicherstellung der Mobilität durch eine Verbesserung der ÖV-Anbindung des rechten Bielerseeufers an die Bieler Innenstadt und an die Entwicklungsschwerpunkte im Zentrum und im Osten der Stadt. Für diese neue ÖV-Achse ist ein Vorprojekt für das Regiotram Agglomeration Biel/Bienne erarbeitet worden. Das Projekt ist ein zentraler Bestandteil des Agglomerationsprogramms Biel und mit dem Koordinationsstand „Zwischenergebnis“ enthalten. Das Projekt ist auch als Zwischenergebnis im kantonalen Richtplan enthalten. Das Projekt Regiotram besteht aus der Verlängerung der regionalen Bahnlinie Ins – Biel durch das Stadtzentrum bis zur Bahnhaltestelle Biel Bözingenfeld und dem Betrieb mit Trams statt Zügen. Mit dem Regiotram soll eine neue Hauptachse entlang wichtiger Entwicklungsgebiete der Agglomeration entstehen. Betrieben wird das Tram zwischen Ipsach Herdi und dem

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Bözingenfeld im 7½-min-Takt, zwischen Ipsach Herdi und Täuffelen verkehren die Tram im 15minTakt, zwischen Täuffelen und Ins im Halbstundentakt. Zur Bewältigung der prognostizierten Nachfrage müssen zwischen Lattrigen und dem Bahnhof Biel in den Hauptverkehrszeiten in Lastrichtung Zusatzkurse eingesetzt werden. Das Projekt Regiotram sieht einen durchgehenden Doppelspurausbau Zwischen Biel und Ipsach Herdi vor, sowie ein Wendegleis in Lattrigen. Im aktuellen Agglomerationsprogramm wird das Projekt vom Bund als B-Projekt eingestuft. Wie die Bedarfsanalyse zeigt, sind unabhängig vom Tramprojekt zwingend kapazitätserhöhende Massnahmen nötig. Angesichts der Einstufung des Vorhabens in den B-Horizont, schlägt der Kanton Bern im Rahmen STEP AS 2030 analog zum Projekt Regiotram vor, gezielte Verstärkungen zur HVZ vorzusehen. Diese gezielte Verstärkung kann durch Zusatzkurse ab Lattrigen realisiert werden: Die hoch ausgelasteten Züge verkehren ab Lattrigen bis Nidau ohne Halt. Ab Lattrigen verkehrt unmittelbar nachfolgend ein Zusatzzug mit Halt an allen Stationen. Zur Abwicklung dieser Zusatzzüge ist im Rahmen des Baus der A5-Umfahrung Biel ein Doppelspurabschnitt zwischen Biel und Nidau zu realisieren. Dieser Doppelspurabschnitt wird derzeit im Rahmen der A5-Planung projektiert. Zudem sind voraussichtlich weitere Infrastrukturausbauten nötig. Sonstige Angebotselemente
Neue Haltestellen sind nicht vorgesehen.
Die Knotenprioritäten sind gegenüber dem Referenzfall nicht zu verändern. D.h. in Biel sind Anschlüsse in alle Richtungen vorzusehen; die Anschlüsse im Knoten Ins in Richtung Bern und Neuchâtel sind sekundär.

Legende im Annex

Abbildung 10: Angebotskonzept 2030 Biel – Ins

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Bezug des Angebotskonzepts zu den Raumplanungsinstrumenten Das oben vorgelegte Angebotskonzept dient der Weiterentwicklung des Verkehrssystems und ist durch seine Einbindung in das Agglomerationsprogramm mit der Raumentwicklung optimal abgestimmt. Damit entspricht es den Hauptzielen des Raumkonzepts Schweiz. Das umzusetzende Angebot stellt eine bedarfsgerechte Kapazität sicher, womit ebenfalls einem der Grundsätze aus der Langfristperspektive Bahn entsprochen wird. Gemäss Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, sind in diesem Korridor keine Infrastrukturausbauten vorgesehen. Allerdings steht dieser Korridor auch nicht im Fokus des aus Bundessicht eher auf das übergeordnete Netz ausgerichteten Sachplans. Im neuen Richtplan 2030 werden prioritäre Siedlungsentwicklungen von kantonaler Bedeutung (Biel/Nidau AGGLOLac, Biel Rangierbahnhof, Ipsach Seezone) bezeichnet. Der Bezug zum RGSK resp. dem Agglomerationsprogramm ist bereits oben im Rahmen des Angebotskonzepts hergestellt.

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4.5. Bern – Lyss – Biel Ist-Zustand Das heutige Regionalverkehrsangebot besteht aus den zum 15-min-Takt überlagerten halbstündlich verkehrenden S-Bahn-Linien S3 und S31, letztere zur HVZ bis nach Biel, zur NVZ bis nach Münchenbuchsee. Beide werden mit MUTZ von 100 m Länge gefahren, ein HVZ-Zug Biel – Bern von MUTZ in Doppeltraktion (200 m). Der Fernverkehr ergänzt das Angebot durch halbstündliche Verbindungen mit Halt in Lyss; dieses FV-Angebot wird als RE bezeichnet. Die Fern- und S-Bahnzüge haben in Biel Anschluss in alle Richtungen. In Bern ist die Übergangszeit von den RE-Zügen auf die Fernverkehrszüge mit rund 15 Minuten lang, die S-Bahnen ab Biel haben schlanke Anschlüsse in Bern auf verschiedene Fernverkehrszüge, die Anschlüsse nach Luzern und Zürich werden aber verpasst. Referenzfall Kernangebot zum Regionalverkehr im Referenzfall sind wie schon im Ist-Zustand die beiden zum 15-min-Takt überlagerten halbstündlich verkehrenden S-Bahn-Linien S3 und S31, letztere zur HVZ bis nach Biel, zur NVZ bis nach Münchenbuchsee. Beide werden mit MUTZ mit bis zu 200 m Länge gefahren. Der Fernverkehr ergänzt das Angebot durch halbstündliche Verbindungen mit Halt in Lyss; dieses FV-Angebot wird als RE bezeichnet. Mit diesem Referenzangebot gibt es in den nächsten 10 Jahren faktisch keine Veränderungen gegenüber dem Ist-Zustand. Stärken-Schwächen / Chancen-Risiken Stärken
Gutes Angebot.
Kurze Reisezeiten.
Kreuzung der RE-Züge in Lyss führt zu optimalen Anschlüssen der zahlreichen Zubringerlinien.
Verbindung zweier grosser Städte.

Chancen
Grosses Potenzial bei hohem Ausbaustandard.
Bei einer Knotendrehung Biel können verschiedene Fernverkehrsanschlüsse des RE in Bern deutlich verbessert werden. In Richtung Zürich und Lausanne sind die Anschlüsse in Bern nicht wesentlich, da Reisende Aus Lyss via Biel reisen.

Schwächen
Disperse und nicht auf Bahnlinie ausgerichtete Siedlungsstruktur bei einigen S-Bahn-Haltestellen (Schüpfen, Grossaffoltern).
Ersteinfahrender Fernverkehrszug in die Knoten Bern und Biel, daher schlechte Anschlüsse im Fernverkehrsknoten Bern der RE-Züge, Anschlüsse in Biel ebenfalls tendenziell lang. Risiken
Bei einer Knotendrehung Biel sind einzelne Fernverkehrsanschlüsse in Bern gefährdet (insbesondere Oberland).

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Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell erwartet im vorliegenden Korridor moderate Zunahmen der Verkehrsnachfrage zwischen 2012 und 2030 von ca. +25%. Im massgebenden Querschnitt (Zollikofen – Münchenbuchsee) wird ein DWV von 13‘900 Personen erwartet; im Abschnitt nördlich von Münchenbuchsee sind es immer noch 10‘900 Personen. Der Spitzenstundenanteil wird im Durchschnitt mit 25% angenommen (Quelle: BLS).11 Ableitung allfälliger Überlasten Für den Korridor Bern – Lyss – Biel lassen sich im Regionalverkehr keine Überlasten zum Horizont 2030 ableiten. Durch das kapazitätsreiche, in der Länge zwar flexible, aber bei Bedarf mit bis zu 200 m fahrbare Rollmaterial stehen sogar genügend Sitzplatzkapazitäten zur Verfügung. So besehen würde im Zweifelsfall auch ein höheres Nachfragewachstum, als die im GVM nur unterdurchschnittlichen Erwartungen, verkraftet werden können (theoretisch bis zu +98% im Sitzplatz-relevanten Perimeter und bis zu +131% im 15-Minuten-Perimeter). Diese Kapazitätsreserven ermöglichen damit auch die Bewältigung potenziell zusätzlicher Nachfrage, welche bspw. durch den Campus der Berner Fachhochschule Technik in Biel ausgelöst wird. Tabelle 10: Bedarfsanalyse Bern – Lyss – Biel

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Gesamtkapazität

Auslastungsgrad

1'064 1'064

Dimensionierungsfaktor

674 674

Auslastungsgrad

2 2

1'064 1'064

Differenz auf Sitzplatzkapazität

MUTZ 2x (200m) MUTZ 2x (200m)

1'348 1'348 2'696 1'348 1'348 2'696

massgebende Belastung P je h und Richtung

674 674

Dimensionierungsfaktor

2 2

Sitz- und Stehplätze je Zug

MUTZ 2x (200m) MUTZ 2x (200m)

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Gesamtkapazität je h und Richtung

16% 40%

742 326 1'068 833 702 1'535

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

16% 40%

Fahrzeug

9'280 1'630 10'910 10'408 3'511 13'919

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

+25% +25% +25% +25% +25% +25%

Sitzplätze je Zug

Zollikofen - Münchenbuchsee

7'400 1'300 8'700 8'300 2'800 11'100

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Angebot je h und Richtung

Münchenbuchsee - Schüpfen

Spitzenstundenanteil

S

S3 S31 zus. S3 S31 zus.

Prognose-Belastung DWV 2030

S

Zunahme 12-30 relativ

Querschnitt/ Abschnitt

Linie

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

2'128 2'128 4'256 2'128 2'128 4'256

1.25 1.25 1.25 1.25 1.25 1.25

928 408 1'336 1'041 878 1'919

+420 +940 +1'360 +307 +470 +777

69% 30% 50% 77% 65% 71%

1.33 1.33 1.33 1.33 1.33 1.33

987 434 1'421 1'107 934 2'041

+1'141 +1'694 +2'835 +1'021 +1'194 +2'215

46% 20% 33% 52% 44% 48%

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

Angebotskonzept 2030 Das Angebotskonzept 2030 bleibt gegenüber dem Referenzfall unverändert. D.h. es verkehren beide S-Bahn-Linien gemäss 2. TE S-Bahn-Bern im Halbstundentakt, der sich zwischen Münchenbuchsee und Bern zum 15-min-Takt überlagert.

11

Die zur HVZ verlängerte S31 besitzt mit 40% einen deutlich höheren Spitzenstundenanteil, er nivelliert sich aber über den Gesamttag und über das Gesamtangebot besehen auf 25%.

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Sonstige Angebotselemente
Neue Haltestellen sind nicht vorgesehen.
Die S-Bahn wird in Bern durchgebunden (nach Belp).
Die Knotenprioritäten sind gegenüber dem Referenzfall nicht zu verändern, d.h. die Anschlüsse in Biel und in Bern sind zu gewährleisten ebenso die Zugskreuzungen in Lyss.

Bern

2x

Münchenbuchsee

2x

Lyss

S3

RE als FV-Angebot

2. Fribourg

Bezug des Angebotskonzepts zu den Raumplanungsinstrumenten Das bereits im Ist-Zustand bestehende und gegenüber dem Angebotskonzept 2030 nicht zu verändernde Angebot entspricht dem Vernetzungsgedanken in urbanen Räumen aus dem Raumkonzept Schweiz, gleichzeitig wird damit das S-Bahn-System in der Hauptstadtregion optimiert. Dies steht im Einklang mit dem Grundsatz aus der Langfristperspektive Bahn, den ÖV zur Erschliessung der Metropolitanräume als das primäre Verkehrsmittel zu entwickeln. Zu beachten ist, dass dieser Korridor auch für Güterzüge im Nord-Süd-Verkehr vorgesehen ist. Gemäss Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, soll in diesem Korridor nebst der Entflechtung Wylerfeld (OB 3.1) mit einem vierten Gleis Wankdorf Nord (resp. der neuen Verbindungslinie Ostermundigen – Löchligut) die Kapazität weiter gesteigert werden (OB 3.1). Und mit der Entflechtung Zollikofen sollen Abkreuzungskonflikte zwischen dem Personen- und Güterverkehr vermieden werden (OB 3.1). Der kantonale Richtplan bezeichnet die Achse Bern – Lyss – Biel als Kantonale Entwicklungsachse erster Ordnung. Diese Achse verbindet Bern, als Zentrum von nationaler Bedeutung, mit Lyss (Regionales Zentrum von kantonaler Bedeutung) und Biel (Kantonales Zentrum). Das bestehende und geplante Angebot entspricht dieser Bedeutung. Im kantonalen Richtplan wie auch in den regionalen Richtplänen sind keine Massnahmen im Korridor vorgesehen.

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Legende im Annex

1. Oberland

Belp S31 Keine Veränderung der Knotenstruktur!

3x

Biel

Anschlüsse in alle Richtungen

Abbildung 11: Angebotskonzept 2030 Bern – Lyss – Biel

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4.6. Meterspur RBS Nachfolgend werden die Korridore dargestellt, welche vom Regionalverkehr Bern Solothurn (RBS) betrieben werden:
Bern RBS – Worblaufen – Unterzollikofen,
Worblaufen – Bätterkinden – Solothurn,
Worblaufen – Worb Dorf. Dazu kommt der Korridor des Überland-Tram mit der Linie 6, bei dem allfällige Investitionen ausserhalb des Stadtgebiets Bern in den BIF fallen; der RBS ist Eigentümer der Infrastruktur, während der Betrieb in der Verantwortung von Bernmobil liegt.

4.6.1. Bern RBS – Worblaufen – Unterzollikofen [BE 09] Ist-Zustand Die Linie verkehrt im konsequenten 15-Min-Takt mit 60 m langen Zügen (Be 4/12 „Seconda“). Abends nach 21 Uhr wird die Linie mit Bussen betrieben (Synergien mit anschliessender Buslinie 34 Hirzenfeld, gleichzeitig dient dieses Angebot der sozialen Sicherheit). Referenzfall Dieser Korridor wird auch weiterhin ausschliesslich vom Regionalverkehr bedient werden. Dazu verkehrt die S9 im 15-min-Takt neu mit Meterspur-NSF in Einfachtraktion, jedoch m it identischer Länge wie im Ist-Zustand (60 m). Die S9 bedient dabei auch künftig als einzige Linie die Zwischenhalte im Abschnitt Bern RBS – Worblaufen, während S7 und S8 ohne Halt verkehren. Mit diesem Referenzangebot gibt es in den nächsten 10 Jahren faktisch keine Veränderungen gegenüber dem Ist-Zustand. Im Referenzfall bereits berücksichtigt ist der neue RBS-Bahnhof in Bern, der Bestandteil des Agglomerationsprogramms ist und die entsprechenden Kapazitäten sowohl bahnseitig wie auch bei den Publikumsanlagen zur Verfügung stellt.

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Stärken-Schwächen / Chancen-Risiken Stärken
Regelmässiges, häufiges und gut merkbares Angebot (15-min-Takt).
Attraktive Reisezeit.
Konsequente Anschlüsse an Buslinie 34 Hirzenfeld führen zu grossem Potenzial. Chancen
Zusammenlegung Stadtspitäler Ziegler und Felsenau (Neubau an einem der beiden Standorte).
Erschliesst ESP-Standort Worblaufen, mit Umsteigebeziehungen Ri. Worblental.
Der neue RBS-Bahnhof schafft attraktivere Verbindungen in Richtung Hirschengraben und City West.

Schwächen
Unterirdische Abfahrtsorte Tiefenau und Felsenau sind wenig attraktiv und verlängern die Zugangswege.
Nach 21 Uhr Abendangebot im 20-min-Takt per Bus (direkt mit Linie 34 Hirzenfeld durchgebunden. Risiken
Die Zugangswege zum neuen RBS-Bahnhof sind etwas länger als heute.
Funktion der Linie zu weiten Teilen im Ortsverkehr, daher grosser Ziel-/Quellverkehr nach Bern mit verhältnismässig wenig Umsteigern.
Bescheidenes Wachstumspotenzial entlang der Linie.

Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell erwartet im vorliegenden Korridor Zunahmen der für die Zwischenhalte relevanten Quell-Ziel-Verkehre zwischen 2012 und 2030 von bis zu 38%. Im massgebenden Querschnitt (Bern RBS – Felsenau) wird für die S9 ein DWV von 9‘400 Personen erwartet. Der Spitzenstundenanteil wird mit 20% angenommen (Quelle: AÖV). Die ohne Halt verkehrenden S7 und S8 werden im Jahr 2030 zwischen Bern RBS und Worblaufen zusammen einen DWV von 42‘000 Personen aufweisen. Ableitung allfälliger Überlasten Für die S9 wird bis 2030 mit Überlasten zu rechnen sein (erwartete Auslastungen unter Berücksichtigung der Sitz- und Stehplätze: bis zu 105%). S7 und S8 werden für die Direktverkehre zwischen Bern RBS und Worblaufen über ausreichend Kapazitäten verfügen (erwartete Auslastung dennoch bei bereits 77%).

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Tabelle 11: Bedarfsanalyse Bern RBS – Worblaufen – Unterzollikofen

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Sitzplatzkapazität

Auslastungsgrad

Dimensionierungsfaktor

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Gesamtkapazität

Auslastungsgrad

MS NSF 1x (60m) MS NSF 1x (60m) MS NSF 1x (60m) MS NSF 1x (60m) MS NSF 1x (60m)

Dimensionierungsfaktor

944 891 577 620 551

Gesamtkapazität je h und Richtung

20% 20% 20% 20% 20%

Sitz- und Stehplätze je Zug

9'439 8'915 5'768 6'199 5'510

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

+31% +31% +31% +38% +38%

Sitzplätze je Zug

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

7'200 6'800 4'400 4'500 4'000

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Angebot je h und Richtung

Spitzenstundenanteil

Bern RBS - Felsenau Felsenau - Tiefenau Tiefenau - Worblaufen Worblaufen - Steinibach Steinibach - Unterzollikofen

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Fahrzeug

Prognose-Belastung DWV 2030

S9

Querschnitt/ Abschnitt

Zunahme 12-30 relativ

Linie

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

4 4 4 4 4

150 150 150 150 150

600 600 600 600 600

300 300 300 300 300

1'200 1'200 1'200 1'200 1'200

1.25 1.25 1.25 1.25 1.25

1'180 1'114 721 775 689

-580 -514 -121 -175 -89

197% 186% 120% 129% 115%

1.33 1.33 1.33 1.33 1.33

1'255 1'186 767 824 733

-55 +14 +433 +376 +467

105% 99% 64% 69% 61%

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

Angebotskonzept 2030 Zur Bewältigung der absehbaren Nachfrage sollen die Züge in Doppeltraktion (120 m) geführt werden. Dies bedingt Perronausbauten an den beiden Haltestellen im Abschnitt nördlich von Worblaufen. Als Alternative wäre eine Verdichtung des Angebots zum 10-Minutentakt denkbar; insbesondere, falls sich so Infrastrukturausbauten verhindern liessen. Tabelle 12: Nachweis zum Angebotskonzept 2030 Bern RBS – Worblaufen – Unterzollikofen

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Sitzplatzkapazität

Auslastungsgrad

Dimensionierungsfaktor

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Gesamtkapazität

Auslastungsgrad

MS NSF 2x (120m) MS NSF 2x (120m) MS NSF 2x (120m) MS NSF 2x (120m) MS NSF 2x (120m)

Dimensionierungsfaktor

944 891 577 620 551

Gesamtkapazität je h und Richtung

20% 20% 20% 20% 20%

Sitz- und Stehplätze je Zug

9'439 8'915 5'768 6'199 5'510

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

+31% +31% +31% +38% +38%

Sitzplätze je Zug

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

7'200 6'800 4'400 4'500 4'000

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Angebot je h und Richtung

Spitzenstundenanteil

Bern RBS - Felsenau Felsenau - Tiefenau Tiefenau - Worblaufen Worblaufen - Steinibach Steinibach - Unterzollikofen

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Fahrzeug

Prognose-Belastung DWV 2030

S9

Querschnitt/ Abschnitt

Zunahme 12-30 relativ

Linie

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

4 4 4 4 4

300 300 300 300 300

1'200 1'200 1'200 1'200 1'200

600 600 600 600 600

2'400 2'400 2'400 2'400 2'400

1.25 1.25 1.25 1.25 1.25

1'180 1'114 721 775 689

+20 +86 +479 +425 +511

98% 93% 60% 65% 57%

1.33 1.33 1.33 1.33 1.33

1'255 1'186 767 824 733

+1'145 +1'214 +1'633 +1'576 +1'667

52% 49% 32% 34% 31%

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

Sonstige Angebotselemente
Neue Haltestellen sind nicht vorgesehen.

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Legende im Annex

Abbildung 12: Angebotskonzept 2030 Bern RBS – Worblaufen – Unterzollikofen

Bezug des Angebotskonzepts zu den Raumplanungsinstrumenten Da die im Angebotskonzept vorgeschlagene Massnahme mit vergleichsweise einfachen Mitteln die Kapazität erhöht, jedoch keine Taktverdichtung beinhaltet, genügt sie dem OptimierungsGrundsatz der Langfristperspektive Bahn. Das bereits im Ist-Zustand bestehende Grundangebot steht ebenfalls im Einklang mit dem Raumkonzept Schweiz, indem das S-Bahn-System der Hauptstadtregion mit einem dichten Fahrplanangebot im hier bereits urbanen Raum rasche und häufige Verbindungen gewährleistet. Gemäss Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, sind in diesem Korridor keine Infrastrukturausbauten vorgesehen. Das vorgesehene Angebotskonzept ist für den Sachplan Verkehr allerdings auch nicht relevant, da voraussichtlich lediglich Perronmassnahmen nötig sind. Das Angebotskonzept 2030 steht ebenfalls in Übereinstimmung mit dem RGSK BernMittelland sowie dem kantonalen Richtplan.

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4.6.2. Bern RBS – Worblaufen – Bätterkinden – Solothurn [BE-10] Prioritäres Projekt Ist-Zustand Dieser Korridor wird bis Jegenstorf durch die S-Bahn (S8) und zwischen Bern und Solothurn durch einen RE bedient. Die S8 verkehrt im 15-min-Takt mit maximal 120 m langen Zügen. In Jegenstorf besteht Anschluss auf den RE von/nach Solothurn. Der RE verkehrt in der HVZ ebenfalls im 15-min-Takt mit maximal 120 m langen Zügen, sonst tagsüber im Halbstundentakt, ohne Halt zwischen Bern und Jegenstorf, zwischen Jegenstorf und Solothurn mit Halt an allen Stationen. Es gibt auf diesem Abschnitt keinen parallelen Regio. Der RE ist in Bern in die FV-Spinne eingebunden (Bern an 26 und 56, ab 05 und 35). In Solothurn sind die Übergangszeiten auf den FV ausserhalb der HVZ relativ lang. Nach 21 Uhr ersetzt die dann bis Solothurn verkehrende S8 den RE. Referenzfall Der Korridor wird weiterhin ausschliesslich vom Regionalverkehr mit S-Bahn und RE bedient werden. Dazu verkehrt die S8 im 15-min-Takt bis Jegenstorf mit Meterspur-NSF in Doppeltraktion (120 m), die neu hinzukommende Verlängerung bis Bätterkinden gemäss 2. TE S-Bahn Bern wird im Halbstundentakt bedient. Die S8 verkehrt zwischen Bern RBS und Worblaufen ohne Halt. Der RE bedient die Zwischenhalte Jegenstorf, Fraubrunnen (halbstündlich) und Bätterkinden sowie alle Halte nördlich von Bätterkinden im 15-min-Takt mit Meterspur-NSF zur HVZ in Dreifachtraktion (180 m). Im Referenzfall wird die vollständige Umsetzung des Konzepts gemäss der 2. TE S-Bahn Bern unterstellt. Dies enthält neben dem neuen RBS-Bahnhof in Bern folgende Massnahmen:
neue Haltestelle Jegenstorf in zentraler Lage (diese Haltestelle ersetzt die heute bestehende Haltestelle),
Doppelspur Jegenstorf – Grafenried,
Doppelspur Büren z.H. – Bätterkinden Süd,
Ausbau Bahnhof Bätterkinden (Wendemöglichkeit S8),
Doppelspur Bätterkinden Nord,
Ausbau Bahnhof Solothurn (für 180 m lange Züge),
Perronverlängerungen an den übrigen RE-Halten,
Doppelspur Bleichenberg.

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Stärken-Schwächen / Chancen-Risiken Stärken
Regelmässiges, häufiges und gut merkbares Angebot (15-min-Takt).
Hohe Nachfrage. Chancen
Bahn profitiert von Unzuverlässigkeit der Strasse (A1).
Siedlungsentwicklung mehrheitlich gut abgestimmt auf Bahnangebot (z.B. ESP Worblaufen, Zollikofen)
Dank dem neuen RBS-Bahnhof und Perronverlängerungen Kapazitätssteigerung um 50% (längere Züge).
Beschleunigung der RE-Züge dank weiteren Doppelspurausbauten.

Schwächen
Zwar häufige, aber relativ langsame Verbindung zwischen den beiden Kantonshauptorten, insb. im Vergleich zur Strasse. Risiken
Wechselwirkung RE/S8 (Umsteigen für einige Relationen innerhalb des Korridors).
Die volle Nutzung des neuen RBS-Bahnhofs bedingt die termingerechte Verlängerung von Perronanlagen zwischen Jegenstorf und Solothurn.
Mit Verlängerung S8 bis Bätterkinden kann das HVZ-Angebot (viertelstündlicher RE) tagsüber kaum ausgedünnt werden. Auf die unterschiedliche Nachfrage wird mit einer Anpassung der Zugslängen reagiert.

Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell erwartet im vorliegenden Korridor Zunahmen der Verkehrsnachfrage zwischen 2012 und 2030 von +20% bis +50%. Dabei ist auch zu beachten, dass durch die Angebotsveränderungen (Verlängerung der S8) es zu Wechselwirkungen zwischen S8 und RE kommen wird, die im GVM berücksichtigt sind. Für die S8 wird im massgebenden Querschnitt im Bereich mit 15-min-Takt (Worblaufen – Oberzollikofen) ein DWV von 17‘100 Personen erwartet, im Abschnitt nördlich von Jegenstorf mit Halbstundentakt sind es 2‘500 Personen. Für den RE wird im massgebenden Querschnitt (Bern RBS – Jegenstorf) ein DWV von 11‘400 Personen erwartet Der Spitzenstundenanteil wird mit, vom Pendlerverkehr geprägten, 25% angenommen (Quelle: AÖV). Ableitung allfälliger Überlasten Für die S8 sind Überlasten zu erwarten (erwartete Auslastung unter Beachtung von Steh- und Sitzplätzen: 119%). Der RE profitiert vom 15-min-Takt gemäss 2. TE und der bereits im Referenzfall berücksichtigten Verlängerung auf 180 m – er bietet genügend Kapazitäten.

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Tabelle 13: Bedarfsanalyse Bern RBS – Worblaufen – Bätterkinden – Solothurn

Gesamtkapazität je h und Richtung

Dimensionierungsfaktor

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Sitzplatzkapazität

Auslastungsgrad

Dimensionierungsfaktor

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Gesamtkapazität

Auslastungsgrad

MS NSF 3x (180m) MS NSF 3x (180m) MS NSF 3x (180m) MS NSF 2x (120m) MS NSF 2x (120m)

Sitz- und Stehplätze je Zug

1'426 1'254 1'198 2'140 314

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

25% 25% 25% 25% 25%

Sitzplätze je Zug

11'411 10'034 9'585 17'117 2'509

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Angebot je h und Richtung

Fahrzeug

+20% +24% +62% +49%

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

9'500 8'100 5'900 11'500

Spitzenstundenanteil

S8

Bern RBS - Jegenstorf Jegenstorf - Bätterkinden Bätterkinden - Lohn-Lüterkofen Worblaufen - Oberzollikofen Jegenstorf - Grafenried

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Prognose-Belastung DWV 2030

RE

Querschnitt/ Abschnitt

Zunahme 12-30 relativ

Linie

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

4 4 4 4 2

450 450 450 300 300

1'800 1'800 1'800 1'200 600

900 900 900 600 600

3'600 3'600 3'600 2'400 1'200

1.25 1.25 1.25 1.25 1.25

1'783 1'568 1'498 2'675 392

+17 +232 +302 -1'475 +208

99% 87% 83% 223% 65%

1.33 1.33 1.33 1.33 1.33

1'897 1'668 1'593 2'846 417

+1'703 +1'932 +2'007 -446 +783

53% 46% 44% 119% 35%

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

Angebotskonzept 2030 Zum Abbau der Überlasten auf der S8 schlägt der Kanton vor, die Züge auf 180 m zu verlängern. Dies bedingt Perronausbauten. Darüber hinaus ist zur Verbesserung der Konkurrenzfähigkeit der Städteverbindung eine Beschleunigung der RE-Züge anzustreben. Tabelle 14: Nachweis zum Angebotskonzept 2030 Bern RBS – Worblaufen – Bätterkinden – Solothurn

Gesamtkapazität je h und Richtung

Dimensionierungsfaktor

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Sitzplatzkapazität

Auslastungsgrad

Dimensionierungsfaktor

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Gesamtkapazität

Auslastungsgrad

MS NSF 3x (180m) MS NSF 3x (180m) MS NSF 3x (180m) MS NSF 3x (180m) MS NSF 3x (180m)

Sitz- und Stehplätze je Zug

1'426 1'254 1'198 2'140 314

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

25% 25% 25% 25% 25%

Sitzplätze je Zug

11'411 10'034 9'585 17'117 2'509

Angebot je h und Richtung

Fahrzeug

+20% +24% +62% +49%

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

9'500 8'100 5'900 11'500

Spitzenstundenanteil

S8

Bern RBS - Jegenstorf Jegenstorf - Bätterkinden Bätterkinden - Lohn-Lüterkofen Worblaufen - Oberzollikofen Jegenstorf - Grafenried

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Prognose-Belastung DWV 2030

RE

Querschnitt/ Abschnitt

Zunahme 12-30 relativ

Linie

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

4 4 4 4 2

450 450 450 450 450

1'800 1'800 1'800 1'800 900

900 900 900 900 900

3'600 3'600 3'600 3'600 1'800

1.25 1.25 1.25 1.25 1.25

1'783 1'568 1'498 2'675 392

+17 +232 +302 -875 +508

99% 87% 83% 149% 44%

1.33 1.33 1.33 1.33 1.33

1'897 1'668 1'593 2'846 417

+1'703 +1'932 +2'007 +754 +1'383

53% 46% 44% 79% 23%

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

Sonstige Angebotselemente
Neue Haltestellen sind nicht vorgesehen.
Gemäss 2. TE S-Bahn Bern sind für den RE noch Massnahmen zur Beschleunigung vorzusehen (s.a. Langfristperspektive Bahn), insb. die Doppelspur Bätterkinden Nord und Bleichenberg.

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Legende im Annex

Abbildung 13: Angebotskonzept 2030 Bern RBS – Worblaufen – Bätterkinden – Solothurn

Bezug des Angebotskonzepts zu den Raumplanungsinstrumenten Die im Angebotskonzept angemeldeten Perronmassnahmen verändern die bereits zuvor bestehende Kompatibilität mit dem Raumkonzept Schweiz wie auch mit der Langfristperspektive Bahn nicht (Vernetzung der urbanen Räume, Erschliessung des ländlichen Raums, Optimierung des S-Bahn-Systems etc.). Der Korridor wird im Raumkonzept Schweiz explizit angesprochen, indem festgestellt wird, dass dort Infrastrukturausbauten notwendig sind, um angemessen gute Verbindungen zu gewährleisten. Dies wird in der Langfristperspektive Bahn aufgegriffen, indem der Verbindung zw. Bern und Solothurn als eine von bundesweit nur zwei Strecken deutlich längere Reisezeiten gegenüber der Strasse attestiert werden und entsprechender Handlungsbedarf besteht. Im Sachplan Verkehr ist der Korridor dem Hauptnetz zugeordnet, v.a. da er die Verbindung zwischen zwei benachbarten Kantonshauptorten und damit zwischen dem Zentrum Solothurn und den übrigen Zentren der Hauptstadtregion sicherstellt. Gemäss dem Sachplan, Teil Infrastruktur Schiene, soll i.Ü. die Doppelspur Bern RBS – Solothurn bei einem weiteren STEPAusbauschritt geprüft und schrittweise realisiert werden (OB 3.2). Die Angebotsausbauten mit den nötigen Infrastrukturen sind in den relevanten Planungsinstrumenten vorgesehen: Der kantonale Richtplan enthält die Doppelspuren Jegenstorf – Grafenried, Schalunen – Büren z.H. und Bätterkinden Nord sowie die Verlegung des Bahnhofs Jegenstorf. Auch die Perronverlängerungen im Korridor Bern – Solothurn sind darin enthalten. Die Massnahmen sind auch in den regionalen Planungsinstrumenten (RGSK Bern-Mittelland und Emmental) enthalten. Im Entwurf des Richtplans Kanton Solothurn ist der Doppelspurausbau auf Streckenabschnitten im Kanton Solothurn in die Abstimmungskategorie Festsetzung aufgenommen (Be-

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schluss V-3.2.3). Der Bahnhof Lohn-Lüterkofen ist als Bahnhofgebiet festgesetzt (Beschluss S-3.2.5). An der Aufwertung von Bahnhofgebieten und deren vielfältigen und intensiven Nutzungen (ÖV-Drehscheibe mit Dienstleistungen, Wohnen, Park+Ride/Bike+Ride) besteht ein kantonales Interesse. Das Gebiet Schwerzimoos in Biberist, das an den verschobenen Bahnhof des RBS angrenzt, ist als Gebiet für Siedlungserweiterung im Richtplan aufgenommen (Beschluss S-1.1.4). Es handelt sich um eine Fläche von knapp 20 ha, auf der hauptsächlich Wohnen (Potenzial für 700 – 1‘600 Personen), aber auch Arbeiten (Dienstleistungen) vorgesehen ist. Im Agglomerationsprogramm Solothurn sind die für die 2. TE nötigen Doppelspurabschnitte des RBS als Massnahme V-ÖV 1 und der Ausbau des Teils RBS des Bahnhofs Solothurn als Massnahme V-ÖV 3.4 enthalten. Die Stärkung des Standorts Lohn-Lüterkofen mit dem Ausbau der Infrastruktur ist ebenfalls als Massnahme V-ÖV 3.1 Bestandteil des Agglomerationsprogramms Solothurn.

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4.6.3. Worblaufen – Worb Dorf Ist-Zustand Dieser Korridor wird ausschliesslich vom Regionalverkehr bedient. Zwischen Bern, Bolligen und Worb Dorf verkehrt die S7 mit Zügen von 120 Metern Länge im 15-min-Takt. In der HVZ wird das Angebot zwischen Bern und Bolligen mit 60 Meter langen Zügen, die ebenfalls alle 15 Minuten verkehren, zum 7½-min-Takt verdichtet. Referenzfall Das Angebot im Referenzfall entspricht dem Ist-Zustand. Die zur HVZ bis Bolligen verstärkte S7 verkehrt neu mit Meterspur-NSF und je nach Aufkommen in Doppeltraktion (120 m). Mit diesem Referenzangebot gibt es in den nächsten 10 Jahren faktisch keine Veränderungen gegenüber dem Ist-Zustand. Im Referenzfall bereits berücksichtigt ist der neue RBS-Bahnhof in Bern, der Bestandteil des Agglomerationsprogramms ist und die entsprechenden Kapazitäten sowohl bahnseitig wie auch bei den Publikumsanlagen zur Verfügung stellt. Stärken-Schwächen / Chancen-Risiken Stärken
Regelmässiges, häufiges und gut merkbares Angebot (15-min-Takt, z.T. 7½-min-Takt).
Sehr hohe Nachfrage.
Ansiedlung von Arbeitsplätzen führt dazu, dass Gegenlastrichtung gleich gut nachgefragt ist.
Fahrgastfreundliche Publikumsanlagen zwischen Worblaufen und Worb (kurze Wege, ebenerdig).

Chancen
Der Ausbau des RBS-Bahnhofs Bern bringt Kapazitätsreserven.

Schwächen
Für weitere Distanzen (Worb – Bern) sehr langsame Reisezeiten, keine beschleunigten Produkte und Infrastruktur mit wenig Potenzial für kürzere Fahrzeit.
Siedlungsstrukturen z.T. nicht ÖV-freundlich (Stettlen, Vechigen, Worb).
Einspurige Streckenabschnitte mit betrieblichen Einschränkungen.
Fehlende 00/30-Symmetrie des Fahrplans führt zu Problemen bei Anschlusslinien.
Linie erschliesst in Worb „nur“ den Ortseingang, nicht aber den Siedlungsschwerpunkt. Risiken
-

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Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell erwartet im vorliegenden Korridor Zunahmen der Verkehrsnachfrage zwischen 2012 und 2030 von bis zu +36%. Im massgebenden Querschnitt (Worblaufen – Papiermühle) wird ein DWV von 23‘500 Personen erwartet.12 Der Spitzenstundenanteil wird mit 20% angenommen (Quelle: AÖV). Ableitung allfälliger Überlasten Für den Korridor Worblaufen – Worb lassen sich keine Überlasten zum Horizont 2030 ableiten. Tabelle 15: Bedarfsanalyse Worblaufen – Worb Dorf

4'800

1.25

2'938

-538

Auslastungsgrad

600

Differenz auf Gesamtkapazität

2'400

massgebende Belastung P je h und Richtung

300

Dimensionierungsfaktor

8

122% 1.33

3'126

+1'674

65%

Auslastungsgrad

Differenz auf Sitzplatzkapazität

MS NSF 2x (120m)

massgebende Belastung P je h und Richtung

2'350

Dimensionierungsfaktor

23'502 20%

Gesamtkapazität je h und Richtung

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

+36%

Sitz- und Stehplätze je Zug

Spitzenstundenanteil

17'300

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

Prognose-Belastung DWV 2030

Worblaufen - Papiermühle

Sitzplätze je Zug

Zunahme 12-30 relativ

S7

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Angebot je h und Richtung

Querschnitt/ Abschnitt

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Fahrzeug

Linie

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

Angebotskonzept 2030 Das Angebotskonzept 2030 bleibt gegenüber dem Referenzfall unverändert. D.h. es verkehrt die S7 gemäss 2. TE S-Bahn-Bern im 7½-min-Takt (Bern RBS – Bolligen) resp. im 15-min-Takt (Bolligen – Worb Dorf). Sonstige Angebotselemente
Neue Haltestellen sind nicht vorgesehen.

12 Im GVM konnte die allfällige Nachfragewirkung des ehemaligen Kartonfabrik Deisswil (Bernapark) noch nicht berücksichtigt werden – entsprechend ist dieses Nachfragewachstum eher als untere Grenze anzusehen.

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Bern RBS

Worblaufen

Abbildung 14: Angebotskonzept 2030 Worblaufen – Worb Dorf

S7

Bezug des Angebotskonzepts zu den Raumplanungsinstrumenten Das gegenüber dem Ist-Zustand unveränderte Angebotskonzept verändert die bereits bestehende Kompatibilität mit dem Raumkonzept Schweiz wie auch mit der Langfristperspektive Bahn nicht (Vernetzung der urbanen Räume, Optimierung des S-Bahn-Systems etc.). Gemäss Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, sind in diesem Korridor keine Infrastrukturausbauten vorgesehen. Das vorgesehene Angebotskonzept ist für den Sachplan Verkehr allerdings auch nicht relevant. Das Angebotskonzept 2030 zeigt keine Widersprüche zum kantonalen Richtplan oder zur RGSK Bern-Mittelland.

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Legende im Annex

Worb Dorf

5x

2x

S8

Bolligen

S9

68|

4.6.4. Bern – Muri – Gümligen – Worb Dorf [BE-11] Prioritäres Projekt Ist-Zustand In diesem Korridor verkehrt das Tram 6 im 10-min-Takt zwischen Bern und Worb Dorf. Heute werden Combino XL und Be 4/10 („blaue Bähnli“ RBS) eingesetzt. Referenzfall Das Angebot ist gegenüber dem Ist-Zustand unverändert und wird damit in den nächsten 10 Jahren Bestand haben müssen. Als Rollmaterial wird konsequent ein (bereits heute verkehrender) Combino XL unterstellt. Die Wendeschlaufe Siloah wird im Dezember 2014 in Betrieb genommen und soll ab dann abends genutzt werden. Die Doppelspur zwischen Egghölzli und Muri im Rahmen des Projekts „Korrektion Thunstrasse Muri“ ist für die LV 2017-20 angemeldet und wird projektiert. Stärken-Schwächen / Chancen-Risiken Stärken
Regelmässiges, häufiges und gut merkbares Angebot (10-min-Takt).
Gute örtliche Erschliessungswirkung (Feinverteiler).
Durchmesserlinie über Bahnhof Bern hinweg.

Schwächen
Einspurabschnitte haben Einschränkungen in der Betriebsführung zur Folge.
Mischverkehrsabschnitte führen dazu, dass sich Behinderungen im Strassenverkehr teilweise stark auswirken.
Linie erschliesst in Worb „nur“ Ortseingang, nicht aber den Siedlungsschwerpunkt. Chancen Risiken
Einwohnerstarke Überbauungen entlang der Achse
Tendenzielles Überangebot zwischen Gümligen mit Pendlerpotenzial. und Worb, konkurrenziert ab Worb die S7.
Attraktive Verknüpfungen und direkte Erschlies
Mit dem Einsatz von Tramfahrzeugen, welche in sung des Zentrums von Bern. der Stadt im Mischverkehr fahren, können die Gefässgrössen nicht erweitert werden.

Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell erwartet im vorliegenden Korridor Zunahmen der Verkehrsnachfrage zwischen 2012 und 2030 von bis zu +50%.13 Im massgebenden Querschnitt (ausserhalb

13

In Übereinstimmung mit den Annahmen BAV zu kurz- und mittelfristigen Tarifmassnahmen sind zwar auch hier deren Wirkungen in diesem Wachstum bereits berücksichtigt, wobei jedoch anzumerken ist, dass die hier relevanten Nachfragerelationen im Agglomerationsverkehr mangels Alternativen (sowohl bzgl. Ziel- wie auch Verkehrsmittelwahl) wenig „flexibel“ auf Tarifmassnahmen reagieren können.

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des Berner Stadtgebiets) wird ein DWV von 11‘100 Personen erwartet. Der Spitzenstundenanteil wird mit 20% angenommen. Ableitung allfälliger Überlasten Selbst unter der Berücksichtigung von Sitz- und Stehplätzen ergeben sich deutliche Überlasten (erwartete Auslastung: 165%). Tabelle 16: Bedarfsanalyse Bern – Muri – Gümligen – Worb Dorf

894

1.25

1'389

-921

Auslastungsgrad

149

Differenz auf Gesamtkapazität

468

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Sitzplatzkapazität

78

Dimensionierungsfaktor

massgebende Belastung P je h und Richtung

6

297% 1.33

1'478

-584

165%

Auslastungsgrad

Dimensionierungsfaktor

Tram

Gesamtkapazität je h und Richtung

1'112

Sitz- und Stehplätze je Zug

11'115 20%

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

+48%

Sitzplätze je Zug

Fahrzeug

7'500

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Angebot je h und Richtung

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

Muri - Seidenberg

Spitzenstundenanteil

T6

Prognose-Belastung DWV 2030

Querschnitt/ Abschnitt

Zunahme 12-30 relativ

Linie

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

Angebotskonzept 2030 Es wird vorgeschlagen, den Takt zwischen Bern und Gümligen Siloah auf 7½-Minuten zu erhöhen.14 Ab Gümligen Siloah bis Worb Dorf genügt ein 15-min-Takt. Tabelle 17: Nachweis Angebotskonzept 2030 Bern – Muri – Gümligen – Worb Dorf

1'192

1.25

1'389

-765

Auslastungsgrad

149

Differenz auf Gesamtkapazität

624

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Sitzplatzkapazität

78

Dimensionierungsfaktor

massgebende Belastung P je h und Richtung

8

223% 1.33

1'478

-286

124%

Auslastungsgrad

Dimensionierungsfaktor

Tram

Gesamtkapazität je h und Richtung

1'112

Sitz- und Stehplätze je Zug

11'115 20%

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

+48%

Sitzplätze je Zug

Fahrzeug

7'500

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Angebot je h und Richtung

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

Muri - Seidenberg

Spitzenstundenanteil

T6

Prognose-Belastung DWV 2030

Querschnitt/ Abschnitt

Zunahme 12-30 relativ

Linie

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

14 Theoretisch sinkt damit die Auslastung nur auf 124%. Allerdings ist hierbei anzumerken, dass für ein solch städtisch orientiertes Angebot das kantonale GVM an seine Grenzen stösst und die Bedarfsanalyse weiteren Faktoren unterliegt (Wechselwirkungen mit weiteren Angeboten, Nachfrageströme etc.). Mit dem für den 7.5-min-Takt voraussichtlich nötigen Schliessen der Doppelspurlücken wäre eine allfällige Angebotsverdichtung auf einen 5-min-Takt möglich.

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Sonstige Angebotselemente
Neue Haltestellen sind nicht vorgesehen.
Die Knotenprioritäten sind gegenüber dem Referenzfall nicht zu verändern.

Legende im Annex

Abbildung 15: Angebotskonzept 2030 Bern – Muri – Gümligen – Worb Dorf

Bezug des Angebotskonzepts zu den Raumplanungsinstrumenten Die im Angebotskonzept vorgesehen Taktverdichtung (im stadtnahen Abschnitt) dient einer bedarfsgerechten Kapazitätserhöhung und steht damit im Einklang mit der Langfristperspektive Bahn. Das Raumkonzept Schweiz ist ob seiner Massstäblichkeit für diesen doch sehr stadtnahen und relativ kurzen Korridor wenig relevant. Gemäss Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene sind in diesem Korridor keine Infrastrukturausbauten vorgesehen. Allerdings sind – im Gegensatz zum Sachplan Verkehr des Bundes – weitere Doppelspurausbauten im Raum Muri im kantonalen Richtplan enthalten, die ebenfalls Bestandteil des RGSK Bern-Mittelland sind.

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4.7. Bern – Burgdorf [BE-06] Prioritäres Projekt Ist-Zustand Zwischen Bern und Burgdorf verkehrt der FV im Halbstundentakt (einmal als IR und einmal als RE bezeichnet) und die S-Bahn-Linien S4 und S44 verkehren je im Stundentakt. Letztere überlagern sich zum Halbstundentakt, allerdings nicht für alle Zwischenhalte: Die S4 fährt über Zollikofen, die S44 beschleunigt durch den Grauholztunnel. In Bern sind S4 und S44 ins Gürbetal nach Belp – Thun durchgebunden. Der Ast Bern – Burgdorf hat in Bern keine Priorität bei den FV-Anschlüssen. In Burgdorf gibt es FV-Anschlüsse, allerdings mit Übergangszeiten von ca. 12 Minuten. Die S4 verkehrt mit RBDe-Jumbo-Pendeln, z.T. mit Zwischenwagen oder Modul (bis 140 m). Die S44 wird in Burgdorf geflügelt und verkehrt mit NINA (bis 186 m). Referenzfall Im Regionalverkehr, der im Gegensatz zum Fernverkehrsangebot mit Zwischenhalten verkehrt, kommen RE und S-Bahn zum Einsatz. Der (von Neuchâtel verlängerte und bis Thun verkehrende) RE wird stündlich mit vierteiligen NINA in Doppeltraktion (124 m) gefahren – er hält in Wankdorf und Hindelbank. Damit übernimmt er die Funktion der heutigen S44, welche in der 2. TE S-Bahn Bern nicht mehr verkehrt. Die S4 fährt auf der Stammstrecke und hält in Wankdorf, Zollikofen, Schönbühl, Hindelbank und Lyssach; sie wird halbstündlich mit neuem Einheitsfahrzeug (Dummy) in Doppeltraktion (200 m) geführt. Stärken-Schwächen / Chancen-Risiken Stärken
Häufige Verbindungen, mit FV äusserst schnelle, attraktive Verbindung Bern – Burgdorf.
Strasse ist nur bedingt konkurrenzfähig.

Chancen
Grosses Wachstumspotenzial zwischen den beiden Agglomerationen.
Erschliessung wichtiger ESP, u.a. Wankdorf.

Schwächen
Bis Umsetzung 2. TE nur stündliche Anbindung an Zollikofen (9'000 Ein- und Aussteiger / Tag!).
Durchbindung der S-Bahnen / RE in Bern in Richtung Westen mit sehr geringem Nutzen (beschleunigte Züge). Risiken
Überlasteter Korridor mit etlichen Trassenkonflikten, insb. im Raum Zollikofen.

Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell erwartet im vorliegenden Korridor vergleichsweise moderate Zunahmen der Verkehrsnachfrage zwischen 2012 und 2030 zwischen +25% und +28%. Im massgebenden Querschnitt des RE (Wankdorf – Hindelbank) wird ein DWV von 5‘500 Personen er-

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wartet. Zur S-Bahn wird der massgebende Querschnitt (Schönbühl – Hindelbank) mit 4‘800 Personen belastet.15 Der Spitzenstundenanteil wird im Durchschnitt mit 24% angenommen (Quelle: BLS). Ableitung allfälliger Überlasten Die S4 ist unter Anrechnung der Gesamtkapazität (da innerhalb des Berner 15-MinutenPerimeters) in der Lage, das – wenn auch nur unterdurchschnittliche – Nachfragewachstum aufzunehmen. Im Gegensatz dazu wird der stündliche RE deutlich überlastet sein (erwartete Auslastung: 167%). Tabelle 18: Bedarfsanalyse Bern – Burgdorf

528 1'704

1.25 1.25

828 712

-532 +248

Auslastungsgrad

528 852

Differenz auf Gesamtkapazität

296 960

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Sitzplatzkapazität

296 480

Dimensionierungsfaktor

massgebende Belastung P je h und Richtung

1 2

280% 1.33 74% 1.33

881 757

-353 +947

167% 44%

Auslastungsgrad

Dimensionierungsfaktor

NINA 4t 2x (124m) Dummy 2x (200m)

Gesamtkapazität je h und Richtung

662 569

Sitz- und Stehplätze je Zug

5'518 24% 4'745 24%

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

+25% +28%

Sitzplätze je Zug

4'400 3'700

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Angebot je h und Richtung

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

B. Wankdorf - Hindelbank Schönbühl - Hindelbank

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Fahrzeug

Spitzenstundenanteil

S4

Prognose-Belastung DWV 2030

RE S

Querschnitt/ Abschnitt

Zunahme 12-30 relativ

Linie

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

Angebotskonzept 2030 Das Angebotskonzept sieht halbstündliche RE vor. Um den RE zu entlasten genügt eine Erhöhung der Fahrzeugkapazitäten bei einem stündlichen Angebot nicht. Auch wenn zwischen Bern und Burgdorf mit den IR eine halbstündliche Direktverbindung zur Verfügung steht, so kann diese die zu erwartenden Ein- und Aussteiger im ESP Wankdorf nicht aufnehmen. Diese Funktion übernimmt der RE und muss daher auf ein halbstündliches Angebot verdichtet werden. Im Angebotskonzept berücksichtigt ist zudem die Anpassung des Rollmaterials beim RE auf ein neues Einheitsfahrzeug (Dummy) in Doppeltraktion (200 m). Diese Rollmaterialanpassung alleine würde nicht zur Engpassbeseitigung führen – es würden dann immer noch Auslastungen von über 100% resultieren.

15 Zusammen mit der RE-Nachfrage resultieren 10‘300 Personen im Regionalverkehr – SBB/BAV erwarten hier 10‘900 Personen. Die Gegenüberstellung zeigt, dass die Nachfrageprognose im kantonalen GVM im Vergleich zu anderen Querschnitten als sehr zurückhaltend einzustufen ist. Hier stösst das Modell an methodische Grenzen insb. bei der Verteilung der Nachfrageströme auf die einzelnen Produkte. Angesichts der Entwicklungsschwerpunkte an den Zwischenhalten (insb. Wankdorf) ist in der Realität ein höheres Wachstum zu erwarten. Hinzu kommen Umsteigereffekte, indem bspw. aus Olten, Langenthal und Herzogenbuchsee Ziel-Verkehre nach Wankdorf bereits in Burgdorf umsteigen (während hier die Verkehrsmodelle fälschlicherweise den Umstieg im HB Bern vorsehen).

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Die mit der Angebotsverdichtung einhergehende (induzierte) Neunachfrage wurde auf Basis einer Elastizität von -0.3 auf die Taktverdichtung abgeschätzt. Im Ergebnis ist für den RE ein DWV von 7‘200 Personen zu erwarten. Diese Nachfragemenge kann mit dem verdichteten Angebot bewältigt werden. Aufgrund der Wechselwirkungen mit den anderen Angeboten im Korridor ist dieser Wert lediglich als erste grobe Schätzung einzustufen. Tabelle 19: Nachweis zum Angebotskonzept 2030 Bern – Burgdorf

1'704 1'704

1.25 1.25

1'076 712

-116 +248

Auslastungsgrad

852 852

Differenz auf Gesamtkapazität

960 960

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Sitzplatzkapazität

480 480

Dimensionierungsfaktor

massgebende Belastung P je h und Richtung

2 2

112% 1.33 74% 1.33

1'145 757

+559 +947

67% 44%

Auslastungsgrad

Dimensionierungsfaktor

Dummy 2x (200m) Dummy 2x (200m)

Gesamtkapazität je h und Richtung

861 569

Sitz- und Stehplätze je Zug

7'173 24% 4'745 24%

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

+63% +28%

Sitzplätze je Zug

4'400 3'700

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Angebot je h und Richtung

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

B. Wankdorf - Hindelbank Schönbühl - Hindelbank

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Fahrzeug

Spitzenstundenanteil

S4

Prognose-Belastung DWV 2030

RE S

Querschnitt/ Abschnitt

Zunahme 12-30 relativ

Linie

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

inklusive induzierter Nachfrageeffekte aufgrund der Angebotsverdichtung blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

Sonstige Angebotselemente
Neue Haltestellen sind nicht vorgesehen.
Die S-Bahn wird wie folgt durchgebunden:
S4 in Bern Richtung Gürbetal (Belp – Thun),
S4 (oder RE) in Burgdorf alternierend nach Solothurn und Sumiswald.
Die Durchbindung des RE in Bern (und in Burgdorf) soll in der Detailplanung geprüft werden (lt. Referenzfall wird der RE betrieblich mit dem RE nach Neuchâtel verbunden).
Die Knotenprioritäten sind wie folgt zu setzen:
Der RE (oder allenfalls die S4) soll in Burgdorf schlanke Anschlüsse auf die Fernverkehrszüge nach Olten und vice versa aufweisen.

Legende im Annex

Abbildung 16: Angebotskonzept 2030 Bern – Burgdorf

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Bezug des Angebotskonzepts zu den Raumplanungsinstrumenten Der Korridor Bern – Burgdorf ist Bestandteil des Hauptnetzes. Er verbindet die Agglomeration Burgdorf mit der Hauptstadtregion. Gleichzeitig dient der Knoten Burgdorf der Erschliessung weiterer ländlicher Räume und stellt damit deren Anbindung an die Hauptstadtregion sicher. Das oben beantragte, auf der 2. TE der S-Bahn Bern basierende Angebotskonzept erfährt gegenüber dem Ist-Zustand kaum eine Veränderung – lediglich die konsequente halbstündliche Führung des RE kommt neu hinzu. Angesichts der oben skizzierten räumlichen Funktionen und der durch diesen Korridor erschlossenen Entwicklungsschwerpunkte (u.a. Wankdorf) steht dieses Angebotskonzept in grosser Übereinstimmung mit den Hauptzielen des Raumkonzepts Schweiz wie auch der Langfristperspektive Bahn: Das Verkehrssystem wird in optimaler Abstimmung auf die Raumentwicklung weiterentwickelt, die Vernetzung der urbanen Räume wird optimiert und die Erschliessung des ländlichen (Burgdorf-nachgelagerten) Raums wird gewährleistet. Gleichzeitig wird sichergestellt, dass zur Erschliessung der Hauptstadtregion der ÖV als primäres Verkehrsmittel seine bedarfsgerechte Funktion erfüllen kann. Die erwarteten Nachfragemengen (für den RE) sind vollständig kompatibel mit der vom Bund aufgestellten Nachfrageanforderung für einen Halbstundentakt; gleiches gilt i.Ü. auch für die mit der S4 überlagerten Nachfragemengen, welche dann den faktisch umgesetzten 15-min-Takt rechtfertigen. Gemäss Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, soll in diesem Korridor nebst der Entflechtung Wylerfeld (OB 3.1) mit einem vierten Gleis Wankdorf Nord (resp. der neuen Verbindungslinie Ostermundigen – Löchligut) die Kapazität weiter gesteigert werden (OB 3.1). Und mit der Entflechtung Zollikofen sollen Abkreuzungskonflikte zwischen dem Personen- und Güterverkehr vermieden werden (OB 3.1). Der Korridor Bern – Burgdorf ist im kantonalen Richtplan als interregionale Entwicklungsachse definiert – zudem ist hier auch der ESP Wankdorf besonders zu erwähnen. Durch die Überlagerung der Halbstundentakte von RE und S4 entsteht für die beiden wichtigen (vom RE bedienten) Zwischenhalte ein 15-min-Takt, der dem Angebotsziel der S-Bahn Bern für die auf den Knoten Bern zulaufenden Korridore entspricht. Die Angebotsverdichtung entspricht der kantonalen Strategie, den ÖV als Hauptverkehrsträger zwischen den Agglomerationen zu etablieren.

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4.8. Burgdorf – Solothurn [BE-15] Ist-Zustand Nebst einem stündlichen RE-Angebot Thun – Burgdorf – Solothurn mit RBDe-Pendel (75 m) und mit Halt an allen Stationen zwischen Burgdorf und Solothurn verkehrt zwischen Burgdorf und Wiler ebenfalls stündlich die S44 mit vierteiligen NINA (62 m). In der HVZ morgens und abends wird das Angebot mit einem Regionalzug Burgdorf – Solothurn ergänzt (RBDe-Pendel 75 m). Referenzfall Der Korridor wird weiterhin ausschliesslich vom Regionalverkehr bedient werden. Dabei überlagern sich wie im Ist-Zustand stündlich verkehrende S-Bahn und Regio zu einem Halbstundentakt, wobei jedoch die Durchbindungen und das Rollmaterial verändert werden. Die S4 verkehrt aus Bern kommend mit neuem Einheitsfahrzeug (Dummy) in Einfachtraktion (100 m).16 Der Regio (Solothurn – Langnau) wird ebenfalls mit neuem Einheitsfahrzeug (Dummy) in Einfachtraktion (100 m) geführt. Stärken-Schwächen / Chancen-Risiken Stärken
Direktverbindung zweier Agglomerationen.
Alternative auf der Strasse nur mässig konkurrenzfähig.
Gute Anschlüsse/Direktverbindungen in Burgdorf (FP 2016).

Chancen
Wachstumsregion.
Beschleunigung Zürich – Solothurn mit Knotenstruktur 15/45 ergäbe sehr vorteilhafte Anschlusskonstellation in Solothurn.

Schwächen
Schlechte FV-Anschlüsse in Solothurn.
Z.T. überlange Fahrzeiten (lange Wartezeiten an Kreuzungsstationen Wiler / Utzenstorf).
Eingleisige Infrastruktur mit Einschränkungen in Bezug auf die Betriebsführung.
Relativ lange Reisezeit nach Bern mit schlechter Einbindung in den Knoten Bern. Risiken
Konkurrenzierung durch Feinverteiler/Bus zwischen Gerlafingen – Biberist – Solothurn sowie zwischen Kirchberg-Alchenflüh und Burgdorf.
Der aktuelle Perronlängenstandard der BLS beträgt 150 m. Mit den standardisierten Zugslängen von 100 m je Einheit ergeben sich möglicherweise teure Anpassungsmassnahmen.

16 Dabei werden die zwischen Bern und Burgdorf je nach Aufkommen in Doppeltraktion verkehrenden Züge in Burgdorf geschwächt.

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Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell erwartet im vorliegenden Korridor moderate Zunahmen der Verkehrsnachfrage zwischen 2012 und 2030 von +28%. Im massgebenden Querschnitt (Burgdorf – Buchmatt) wird ein DWV von 4‘100 Personen erwartet. Der Spitzenstundenanteil wird mit überdurchschnittlichen, da vom Pendlerverkehr geprägten, 28% angenommen (Quelle: BLS). Ableitung allfälliger Überlasten Unter Beachtung der stündlichen Kapazität aus beiden Produkten lässt sich eine geringe Überlast zum Horizont 2030 ableiten. Allerdings liegt der massgebende Querschnitt unmittelbar vor Burgdorf und somit wären angesichts der kurzen Fahrzeit auch Stehplätze zumutbar. Tabelle 20: Bedarfsanalyse Burgdorf – Solothurn

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Gesamtkapazität

Auslastungsgrad

426 426

Dimensionierungsfaktor

240 240

Auslastungsgrad

1 1

426 426

Differenz auf Sitzplatzkapazität

Dummy 1x (100m) Dummy 1x (100m)

240 240 480 240 240 480

massgebende Belastung P je h und Richtung

240 240

Dimensionierungsfaktor

1 1

Sitz- und Stehplätze je Zug

Dummy 1x (100m) Dummy 1x (100m)

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Gesamtkapazität je h und Richtung

22% 22%

198 254 451 14 183 198

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

22% 22%

Fahrzeug

1'796 2'309 4'104 128 1'667 1'796

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

+28% +28% +28% +28% +28% +28%

Sitzplätze je Zug

Wiler - Gerlafingen

1'400 1'800 3'200 100 1'300 1'400

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Angebot je h und Richtung

Burgdorf - Bdf. Buchmatt

Spitzenstundenanteil

S R

S4 R + ex-RE zus. S4 R + ex-RE zus.

Prognose-Belastung DWV 2030

S R

Zunahme 12-30 relativ

Querschnitt/ Abschnitt

Linie

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

426 426 852 426 426 852

1.25 1.25 1.25 1.25 1.25 1.25

247 317 564 18 229 247

-7 -77 -84 +222 +11 +233

103% 132% 118% 7% 96% 51%

1.33 1.33 1.33 1.33 1.33 1.33

263 338 600 19 244 263

+163 +88 +252 +407 +182 +589

62% 79% 70% 4% 57% 31%

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

Angebotskonzept 2030 Das Angebotskonzept 2030 bleibt gegenüber dem Referenzfall unverändert. D.h. es verkehren S4 und Regio überlagert zum Halbstundentakt. Angepasst wird jedoch das Rollmaterial, da die S4 bis zu 200 m lange Züge aufweist. Eine Schwächung resp. Verstärkung in Burgdorf ist betrieblich und angesichts der Nachfrage zwischen Burgdorf und Kirchberg auch kommunikativ ungünstiger einzustufen als ein durchgehendes Fahrzeugkonzept. Diese Anpassung des Rollmaterials bedingt Perronlängen von 200 m.

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Sonstige Angebotselemente
Neue Haltestelle Biberist - Fällimoos als langfristige Option (siehe BE-22 im Kapitel 5.5).
Aus dem Korridor ist auch weiterhin eine umsteigefreie S-Bahn-Verbindung nach Bern anzubieten.
Die Knotenprioritäten sind wie folgt zu setzen:
1. Prio: Im Knoten Burgdorf in Richtung Bern, Olten und Hasle-Rüegsau,
2. Prio: Im Knoten Solothurn in Richtung Zürich (FV) und Biel (RV/FV).

Legende im Annex

Abbildung 17: Angebotskonzept 2030 Burgdorf – Solothurn

Bezug des Angebotskonzepts zu den Raumplanungsinstrumenten Zum STEP AS 2030 sind gemäss Angebotskonzept ausschliesslich Anpassungen der Zugslängen vorgesehen. Das Angebotskonzept sieht keine Taktverdichtung vor, stattdessen werden die Kapazitäten des vorhandenen Angebots optimiert. Dies ist damit kompatibel sowohl mit dem Raumkonzept Schweiz wie auch mit der Langfristperspektive Bahn. Insbesondere dient dies dem Ziel, die Erschliessung im ländlichen Raum zu gewährleisten. Gemäss Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, sind in diesem Korridor keine Infrastrukturausbauten vorgesehen. Das vorgesehene Angebotskonzept ist für den Sachplan Verkehr allerdings auch nicht relevant. Das Angebotskonzept im Korridor Burgdorf – Solothurn steht im Einklang mit dem kantonalen Richtplan, der zwischen Langnau, Burgdorf und Solothurn eine kantonale Entwicklungsachse zweiter Ordnung enthält. Im Kanton Solothurn führt diese Linie gemäss kantonalem Richtplan durch den urbanen Raum. Die Optimierung des Bahnhofs Biberist Ost wird als Vorhaben in die Abstimmungskategorie Zwischenergebnis in die Gesamtüberprüfung des kantonalen Richtplans aufgenommen.

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4.9. Burgdorf – Sumiswald / – Langnau [BE-16] Ist-Zustand Zwischen Burgdorf und Sumiswald resp. Langnau verkehren stündlich direkte Züge (ab Bern), die sich zwischen Burgdorf und Ramsei zu zwei Verbindungen pro Stunde optimal ergänzen. Zwischen Ramsei und Sumiswald wird eine zweite stündliche Verbindung mit einem Bahnzubringer angeboten, zwischen Ramsei und Langnau wird eine zweite stündliche Verbindung mit einer Buslinie (Funktion Bahnersatz) realisiert. Auf dem Abschnitt Burgdorf – Hasle-Rüegsau besteht mit dem RE Solothurn – Burgdorf – Konolfingen – Thun eine dritte stündliche Verbindung. Referenzfall Der Korridor wird weiterhin ausschliesslich vom Regionalverkehr bedient werden. Dabei überlagern sich stündlich verkehrende S-Bahn und Regio zwischen Burgdorf und Ramsei zu einem Halbstundentakt. Die S4 verkehrt mit neuem Einheitsfahrzeug (Dummy) in Einfachtraktion (100 m). Der Regio (Solothurn – Langnau) wird ebenfalls mit neuem Einheitsfahrzeug (Dummy) in Einfachtraktion (100 m) geführt. Im Abschnitt zwischen Burgdorf und Hasle-Rüegsau ergänzt der stündlich mit vierteiligen NINA in Einfachtraktion (62 m) verkehrende RE nach Thun das Angebot. Stärken-Schwächen / Chancen-Risiken Stärken
Direktverbindungen bis nach Bern.
Attraktives, häufiges Angebot (halbstündlich in beiden Korridoren, unter Einbezug der BahnersatzBusse Ramsei – Langnau).
Zum Teil gute örtliche Erschliessung der Siedlungen. Chancen
Entwicklungsachse Emmental wird mit Direktverbindungen Langnau – Burgdorf – Unteres Emmental (– Solothurn) gestärkt.

Schwächen
Eher ungünstige Anschlüsse in Langnau.

Risiken
Geringes Potenzial in Bezug auf die Bevölkerungsentwicklung.
Umfahrungsstrasse Burgdorf könnte Attraktivität auf der Strasse erhöhen.
Der aktuelle Perronlängenstandard der BLS beträgt 150 m. Mit den standardisierten Zugslängen von 100 m je Einheit ergeben sich möglicherweise teure Anpassungsmassnahmen.

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Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell erwartet im vorliegenden Korridor mit bis zu +30% nur moderate Zunahmen der Verkehrsnachfrage zwischen 2012 und 2030. Im mit dem RE überlagerten Querschnitt (Burgdorf – Steinhof) wird ein DWV von 7‘600 Personen erwartet. Im Querschnitt nach Hasle-Rüegsau (Hasle-Rüegsau – Lützelflüh-Goldbach) sind es 4‘000 Personen. Der Spitzenstundenanteil wird mit 22% angenommen (Quelle: BLS). Ableitung allfälliger Überlasten Mit Blick auf die stündliche Gesamtkapazität aus allen Produkten und unter Einbezug der Stehplätze ergäbe sich im Burgdorf-nahen Querschnitt theoretisch keine Überlast. Mit einer erwarteten Auslastung von 99% operiert hier der Betrieb jedoch an der Grenze; angesichts der niedrigen Wachstumsprognose des GVM und des nur durchschnittlichen Spitzenstundenanteils muss hier jedoch ein Engpass festgestellt werden. Im weiteren Verlauf des Korridors ergeben sich im Abschnitt nach Hasle-Rüegsau Überlasten, da dort Sitzplätze fehlen (Auslastung: 114%). Tabelle 21: Bedarfsanalyse Burgdorf – Sumiswald / – Langnau

Dimensionierungsfaktor

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Gesamtkapazität

Auslastungsgrad

437

426 426

1.25

1'038

-410

165% 1.33

1'104

+12

99%

1.25

547

-67

114% 1.33

582

+270

68%

Auslastungsgrad

240 240

426 426 264 1'116 426 426 852

Differenz auf Sitzplatzkapazität

1 1

426 426 264

Gesamtkapazität je h und Richtung

Dummy 1x (100m) Dummy 1x (100m)

830

240 240 148 628 240 240 480

Sitz- und Stehplätze je Zug

240 240 148

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

1 1 1

Fahrzeug

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

Dummy 1x (100m) Dummy 1x (100m) NINA 4t 1x (62m)

massgebende Belastung P je h und Richtung

zus.

3'384 2'863 1'302 7'549 22% 2'052 1'924 3'976 22%

Dimensionierungsfaktor

Hasle-R. - Lützelflüh-G.

+30% +30% +30% +30% +28% +28% +28%

Sitzplätze je Zug

zus. S4

2'600 2'200 1'000 5'800 1'600 1'500 3'100

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Angebot je h und Richtung

Burgdorf - Bdf. Steinhof

Prognose-Belastung DWV 2030

S R

S4

Zunahme 12-30 relativ

S R RE

IST-Belastung DWV 2012

Querschnitt/ Abschnitt

Linie

Spitzenstundenanteil

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

Angebotskonzept 2030 Das Angebotskonzept 2030 bleibt gegenüber dem Referenzfall unverändert. D.h. es verkehren zwischen Burgdorf und Ramsei S4 und Regio überlagert zum Halbstundentakt. Angepasst wird jedoch das Rollmaterial, da die S4 bis zu 200 m lange Züge aufweist. Eine Schwächung resp. Verstärkung in Burgdorf ist betrieblich und angesichts der Nachfrage zwischen Burgdorf und Hasle-Rüegsau auch kommunikativ ungünstiger einzustufen als ein durchgehendes Fahrzeugkonzept. Diese Anpassung des Rollmaterials bedingt Perronlängen von 200 m zwischen Burgdorf und Ramsei.

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Das Angebot wird überlagert durch den RE (Burgdorf – Thun). Beim RE würde sich mit den oben aufgeführten Massnahmen kein weiterer Handlungsbedarf ableiten lassen – die Bedarfsanalyse der Abschnitte bis Thun zeigt jedoch entsprechende Sachzwänge, die dann auch hier rückkoppeln (Zugsverlängerung auf 100 m). Tabelle 22: Nachweis zum Angebotskonzept 2030 Burgdorf – Sumiswald / – Langnau

Dimensionierungsfaktor

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Gesamtkapazität

Auslastungsgrad

437

852 426

1.25

1'038

-78

108% 1.33

1'104

+600

65%

1.25

547

+173

76% 1.33

582

+696

46%

Auslastungsgrad

480 240

852 426 426 1'704 852 426 1'278

Differenz auf Sitzplatzkapazität

1 1

852 426 426

Gesamtkapazität je h und Richtung

Dummy 2x (200m) Dummy 1x (100m)

830

480 240 240 960 480 240 720

Sitz- und Stehplätze je Zug

480 240 240

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

1 1 1

Fahrzeug

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

Dummy 2x (200m) Dummy 1x (100m) Dummy 1x (100m)

massgebende Belastung P je h und Richtung

zus.

3'384 2'863 1'302 7'549 22% 2'052 1'924 3'976 22%

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl. Dimensionierungsfaktor

Hasle-R. - Lützelflüh-G.

+30% +30% +30% +30% +28% +28% +28%

Sitzplätze je Zug

zus. S4

2'600 2'200 1'000 5'800 1'600 1'500 3'100

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Angebot je h und Richtung

Burgdorf - Bdf. Steinhof

Prognose-Belastung DWV 2030

S R

S4

Zunahme 12-30 relativ

S R RE

IST-Belastung DWV 2012

Querschnitt/ Abschnitt

Linie

Spitzenstundenanteil

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

Sonstige Angebotselemente
Neue Haltestellen sind nicht vorgesehen.
Aus dem Korridor ist auch weiterhin eine umsteigefreie S-Bahn-Verbindung ab Sumiswald nach Bern anzubieten.
Die Knotenprioritäten sind wie folgt zu setzen:
1. Prio: Im Knoten Burgdorf in Richtung Bern, Olten und Solothurn,

Legende im Annex

Abbildung 18: Angebotskonzept 2030 Burgdorf – Sumiswald / – Langnau

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Bezug des Angebotskonzepts zu den Raumplanungsinstrumenten Zum STEP AS 2030 sind gemäss Angebotskonzept ausschliesslich Anpassungen der Zugslängen vorgesehen. Das Angebotskonzept sieht keine Taktverdichtung vor, stattdessen werden die Kapazitäten des vorhandenen Angebots optimiert. Dieses ist somit kompatibel sowohl mit dem Raumkonzept Schweiz wie auch mit der Langfristperspektive Bahn. Insbesondere dient dies dem Ziel, die Erschliessung im ländlichen Raum zu gewährleisten. Gemäss Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur, Schiene sind in diesem Korridor keine Infrastrukturausbauten vorgesehen. Das vorgesehene Angebotskonzept ist für den Sachplan Verkehr allerdings auch nicht relevant. Das Angebotskonzept im Korridor Burgdorf - Langnau /- Sumiswald steht im Einklang mit dem kantonalen Richtplan, der zwischen Langnau, Burgdorf und Solothurn eine kantonale Entwicklungsachse zweiter Ordnung enthält.

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4.10. Burgdorf – Thun [BE-17] Ist-Zustand Zwischen Burgdorf, Konolfingen und Thun verkehrt ein stündlicher RE, der an einigen schwächer frequentierten Haltestellen nicht hält. Dazu kommt zwischen Burgdorf und Hasle-Rüegsau die S-Bahn, die im Korridor Burgdorf – Sumiswald/Langnau beschrieben wird. Zwischen HasleRüegsau, Konolfingen und Thun ergänzt ein stündlicher Regio das RE-Angebot. In den Hauptverkehrszeiten am Morgen und am Abend verkehrt zwischen Konolfingen und Thun ein dritter Zug. Die heterogenen Nachfrageströme erfordern sowohl in Konolfingen als auch in Thun Anschlüsse in mehrere Richtungen (in Konolfingen nach Bern und Luzern, in Thun nach Bern und Richtung Oberland). Referenzfall Der Korridor wird weiterhin ausschliesslich vom Regionalverkehr bedient werden. Dabei überlagern sich stündlich verkehrender RE und Regio zu einem Halbstundentakt. Der RE wird mit vierteiligen NINA in Einfachtraktion (62 m) geführt, der Regio als neues Einheitsfahrzeug (Dummy) in Einfachtraktion (100 m). Im Abschnitt zwischen Konolfingen und Thun ergänzt ein weiterer Regio mit vierteiligen NINA in Einfachtraktion (62 m) das Angebot. Stärken-Schwächen / Chancen-Risiken Stärken
Im Verhältnis zum Potenzial gute Nutzung der Angebote.
Siedlungsgebiet von Heimberg und Steffisburg erstreckt sich entlang der Bahnlinie und ist daher durch die Bahnlinie gut erschlossen.

Chancen
Erfreuliche Nachfrageentwicklung im Querschnitt vor Thun (DWV 2013 = 3'600) mit starkem, prognostizierten Wachstum (gemäss GVM).

Schwächen
Tangentiallinie in Bezug auf den Grossraum Bern, Verbindungen zu Bern immer mit Umsteigen verbunden.
Weitgehend einspurige Strecke verursacht hohe Abhängigkeit durch betriebliche Gegebenheiten.
Nur teilweise optimale Anschlüsse in Thun Richtung Bern, ebenso in Richtung Interlaken und Brig.
Nur teilweise optimale Anschlüsse in Konolfingen in Richtung Bern und Langnau – Luzern. Risiken
Konkurrenzsituation durch Feinverteiler zwischen Hasle-Rüegsau und Burgdorf sowie zwischen Heimberg und Thun.
Im Querschnitt vor Thun muss mit Stehplätzen und knappen Kapazitäten zur HVZ gerechnet werden.
Der aktuelle Perronlängenstandard der BLS beträgt 150 m. Mit den standardisierten Zugslängen von 100 m je Einheit ergeben sich möglicherweise teure Anpassungsmassnahmen.

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Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell erwartet im vorliegenden Korridor Zunahmen der Verkehrsnachfrage zwischen 2012 und 2030. Für den Abschnitt nördlich von Konolfingen fällt das Wachstum mit +22% noch moderat aus, während im Einzugsgebiet der Agglomeration Thun die dortige Wachstumsdynamik ein deutlich überdurchschnittliches Nachfragewachstum von +60% impliziert. Daraus resultiert im massgebenden Querschnitt (Steffisburg – Thun) ein DWV von 5‘800 Personen. Im Querschnitt nördlich von Konolfingen (Grosshöchstetten – Konolfingen) sind es 3‘000 Personen. Der Spitzenstundenanteil wird mit 22% und 20% angenommen (Quelle: BLS). Ableitung allfälliger Überlasten Mit Blick auf die stündliche Gesamtkapazität aus allen Produkten und unter Einbezug der Stehplätze ergäbe sich im Thun-nahen Querschnitt theoretisch keine Überlast. Mit einer erwarteten Auslastung von 80% operiert hier der Betrieb jedoch schon relativ nahe an der Kapazitätsgrenze. Im nördlichen Abschnitt des Korridors ergeben sich bei Konolfingen Überlasten, da dort Sitzplätze fehlen (Auslastung: 108%). Tabelle 23: Bedarfsanalyse Burgdorf – Thun

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Gesamtkapazität

Auslastungsgrad

426 426

Dimensionierungsfaktor

240 240

Auslastungsgrad

1 2

426 426

Differenz auf Sitzplatzkapazität

Dummy 1x (100m) Dummy 1x (100m)

240 240 480 240 480 720

massgebende Belastung P je h und Richtung

240 240

Dimensionierungsfaktor

1 1

Sitz- und Stehplätze je Zug

Dummy 1x (100m) Dummy 1x (100m)

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Gesamtkapazität je h und Richtung

20% 20%

174 161 334 255 319 575

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

22% 22%

Sitzplätze je Zug

1'581 1'459 3'040 2'554 3'192 5'746

Fahrzeug

+22% +22% +22% +60% +60% +60%

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

1'300 1'200 2'500 1'600 2'000 3'600

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Angebot je h und Richtung

Steffisburg - Thun

Spitzenstundenanteil

Grosshöchstetten - Konolfingen

Prognose-Belastung DWV 2030

RE R zus. RE R zus.

Querschnitt/ Abschnitt

Zunahme 12-30 relativ

Linie

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

426 426 852 426 852 1'278

1.25 1.25 1.25 1.25 1.25 1.25

217 201 418 319 399 718

+23 +39 +62 -79 +81 +2

91% 84% 87% 133% 83% 100%

1.33 1.33 1.33 1.33 1.33 1.33

231 213 445 340 425 764

+195 +213 +407 +86 +427 +514

54% 50% 52% 80% 50% 60%

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

Angebotskonzept 2030 Angebotsverdichtungen sind angesichts der Höhe der DWV-Nachfrage nicht angezeigt. Stattdessen wird vorgeschlagen, den Fahrzeugeinsatz anzupassen. Mit einem neuen Einheitsfahrzeug (Dummy) in Einfachtraktion (100 m) für den RE würden sich die Überlasten (mit Bezug auf die stündlich zur Verfügung stehenden Sitzplätze aus allen drei Angeboten) abbauen lassen.

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Tabelle 24: Nachweis zum Angebotskonzept 2030 Burgdorf – Thun

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Gesamtkapazität

Auslastungsgrad

426 426

Dimensionierungsfaktor

240 240

Auslastungsgrad

2 1

426 426

Differenz auf Sitzplatzkapazität

Dummy 1x (100m) Dummy 1x (100m)

240 240 480 480 240 720

massgebende Belastung P je h und Richtung

240 240

Dimensionierungsfaktor

1 1

Sitz- und Stehplätze je Zug

Dummy 1x (100m) Dummy 1x (100m)

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Gesamtkapazität je h und Richtung

20% 20%

174 161 334 255 319 575

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

22% 22%

Sitzplätze je Zug

1'581 1'459 3'040 2'554 3'192 5'746

Fahrzeug

+22% +22% +22% +60% +60% +60%

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

1'300 1'200 2'500 1'600 2'000 3'600

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Angebot je h und Richtung

Steffisburg - Thun

Spitzenstundenanteil

Grosshöchstetten - Konolfingen

Prognose-Belastung DWV 2030

RE R zus. RE R zus.

Querschnitt/ Abschnitt

Zunahme 12-30 relativ

Linie

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

426 426 852 852 426 1'278

1.25 1.25 1.25 1.25 1.25 1.25

217 201 418 319 399 718

+23 +39 +62 +161 -159 +2

91% 84% 87% 67% 166% 100%

1.33 1.33 1.33 1.33 1.33 1.33

231 213 445 340 425 764

+195 +213 +407 +512 +1 +514

54% 50% 52% 40% 100% 60%

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

Sonstige Angebotselemente
Neue Haltestellen sind nicht vorgesehen.
Die Knotenprioritäten in Thun sind nicht zu verändern, d.h. es sollten sowohl Anschlüsse nach Bern wie in Richtung Oberland bestehen. In Konolfingen sind sowohl aus Oberdiessbach wie auch aus Grosshöchstetten prioritär gute Anschlüsse nach Bern anzubieten.

Legende im Annex

Abbildung 19: Angebotskonzept 2030 Burgdorf – Thun

Bezug des Angebotskonzepts zu den Raumplanungsinstrumenten Zum STEP AS 2030 sind gemäss Angebotskonzept ausschliesslich Anpassungen der Zugslängen vorgesehen. Das Angebotskonzept sieht keine Taktverdichtung vor, stattdessen werden die Kapazitäten des vorhandenen Angebots optimiert. Dieses ist somit kompatibel sowohl mit dem Raumkonzept Schweiz wie auch mit der Langfristperspektive Bahn. Insbesondere dient dies dem Ziel, die Erschliessung im ländlichen Raum zu gewährleisten.

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Gemäss Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, sind in diesem Korridor keine Infrastrukturausbauten vorgesehen. Das vorgesehene Angebotskonzept ist für den Sachplan Verkehr allerdings auch nicht relevant. Das Angebotskonzept 2030 weist keine Widersprüche zum kantonalem Richtplan und zu den regionalen Planungsinstrumenten (RGSK Emmental und Thun-Oberland West) auf.

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4.11. Bern – Konolfingen – Langnau [BE-07] Ist-Zustand Die halbstündlich verkehrende S2 Laupen – Bern – Langnau bildet das Grundangebot, ergänzt mit dem stündlichen RE Bern – Konolfingen – Langnau (– Luzern). Der RE ist in Bern in die FVSpinne eingebunden. Referenzfall Der Korridor wird weiterhin ausschliesslich vom Regionalverkehr bedient werden. Dabei bilden die halbstündlich verkehrende S2 und der stündlich verkehrende RE (Bern – Luzern) das Grundangebot. Für die S-Bahn ist ein neues Einheitsfahrzeug (Dummy) in Doppeltraktion (200 m) vorgesehen, der RE soll mit Lötschberger in Vierfachtraktion (248 m) geführt werden. Laut Referenzkonzept ergänzt in der morgendlichen Lastrichtung ein HVZ-Zug das Angebot – für die Abendspitze ist ein solches Ergänzungsangebot nicht vorgesehen. Stärken-Schwächen / Chancen-Risiken Stärken
Attraktive Reisezeit gegenüber der Strasse.
Regelmässiges Angebot.
Relativ gute Anschlüsse in Bern (RE und S-Bahn). Chancen
Bevölkerungsstruktur im Emmental konzentriert sich zunehmend an gut gelegenen Standorten (Langnau etc.).

Schwächen
Schnelle Verbindung mit RE nur im Stundentakt.

Risiken
Oberes Emmental ist keine Wachstumsregion.

Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell erwartet im vorliegenden Korridor Zunahmen der Verkehrsnachfrage zwischen 2012 und 2030 in Höhe von bis zu ca. +40%. Daraus resultiert im massgebenden Querschnitt des RE (Bern – Konolfingen) ein DWV von 5‘200 Personen. Im massgebenden Querschnitt der S2 (Gümligen – Worb) sind es 6‘700 Personen.17 Der Spitzenstundenanteil wird mit 22% angenommen (Quelle: BLS).

17 Die S2 wird im Aaretal nördlich von Gümligen zwar stärker belastet, zählt dort aber zum Gesamtangebot zwischen Thun und Münsingen => siehe entspr. Korridor Aaretal – Oberland.

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Ableitung allfälliger Überlasten Für die S2 lässt sich keine Überlast zum Horizont 2030 ableiten – sowohl für die auf Sitzplätze zu dimensionierenden Bereiche ausserhalb des 15-Minuten-Perimeters wie auch für die Gesamtkapazität-relevanten Bereiche innerhalb des 15-Minuten-Perimeters. Anders sieht das Bild beim RE aus: Dort ergibt sich für das stündliche Grundangebot eine Überlast (erwartete Auslastung mit Bezug auf Sitzplatzkapazität: 105%). Es fehlen rechnerisch 31 Sitzplätze. Für die Morgenspitze könnte der HVZ-Zug diese Kapazität zur Verfügung stellen, für die Abendspitze fehlt diese Kapazität. Tabelle 25: Bedarfsanalyse Bern – Konolfingen – Langnau

888 1'704 1'704

1.25 1.25 1.25

715 924 869

-31 +36 +91

Auslastungsgrad

888 852 852

Differenz auf Gesamtkapazität

684 960 960

massgebende Belastung P je h und Richtung

684 480 480

Dimensionierungsfaktor

Differenz auf Sitzplatzkapazität

1 2 2

LÖTSCHB. 4x (248m) Dummy 2x (200m) Dummy 2x (200m)

105% 1.33 96% 1.33 90% 1.33

761 983 924

+127 +721 +780

86% 58% 54%

Auslastungsgrad

massgebende Belastung P je h und Richtung

572 739 695

Dimensionierungsfaktor

5'202 22% 6'720 22% 6'318 22%

Gesamtkapazität je h und Richtung

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

+41% +24% +26%

Sitz- und Stehplätze je Zug

Spitzenstundenanteil

3'700 5'400 5'000

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

Prognose-Belastung DWV 2030

Bern - Konolfingen Gümligen - Worb Tägertschi - Konolfingen

Sitzplätze je Zug

Zunahme 12-30 relativ

RE S2 S2

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Angebot je h und Richtung

Querschnitt/ Abschnitt

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Fahrzeug

Linie

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

Angebotskonzept 2030 Der Kanton Bern beantragt, vergleichbar zum morgendlichen HVZ-Zug auch ein entsprechendes Abendangebot einzuplanen. Damit wären die Spitzenstunden-Überlasten des RE abbaubar. An dieser Stelle sei nochmals explizit darauf verwiesen, dass der Kanton Bern davon ausgeht, dass der hier vorzusehende Lötschberger mindestens zwischen Bern und Langnau in Vierfachtraktion verkehrt und ab Langnau immer noch in Dreifachtraktion geführt wird. Diese Randbedingung ist mit der Planungsregion Zentralschweiz abgestimmt worden. Die Möglichkeit des Stärken/Schwächens in Langnau bedingt laut BLS bauliche Massnahmen. Sonstige Angebotselemente
Neue Haltestellen sind nicht vorgesehen.
Die Knotenprioritäten sind gegenüber dem Referenzfall nicht zu verändern:
1 Prio: Anschlüsse des RE auf alle FV-Angebote im Knoten Bern,
2. Prio: Im Knoten Langnau in Richtung Luzern.

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Legende im Annex

Abbildung 20: Angebotskonzept 2030 Bern – Konolfingen – Langnau

Bezug des Angebotskonzepts zu den Raumplanungsinstrumenten Zum STEP AS 2030 wird sieht Angebotskonzept keine Taktverdichtung vor, stattdessen werden die Kapazitäten des vorhandenen Angebots optimiert und das HVZ-Angebot systematisiert, indem auch abends entsprechende nachfragegerechte Kapazitäten bereitgestellt werden. Dieses ist somit kompatibel sowohl mit dem Raumkonzept Schweiz wie auch mit der Langfristperspektive Bahn. Insbesondere dient dies dem Ziel, die Erschliessung im ländlichen Raum zu gewährleisten. Gemäss Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, sollen in diesem Korridor nebst der Entflechtung Wylerfeld (OB 3.1) mit einem vierten Gleis Wankdorf Süd – Ostermundigen (resp. der neuen Verbindungslinie ab Löchligut) die Trassenkonflikte zwischen dem Personen- und Güterverkehr behoben werden (OB 3.1). Im Weiteren ist die Entflechtung Gümligen Süd mit einem anschliessenden Doppelspurausbau als Federweg (OB 3.5) vorgesehen. Der Korridor Bern – Konolfingen – Langnau wird im RGSK Bern-Mittelland als interregionale Entwicklungsachse ausgewiesen, im kantonalen Richtplan als Verbindungsachse.

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4.12. Aaretal – Oberland Mit Blick auf mögliche Angebotskonzepte zum Abbau allfälliger Überlasten werden die einzelnen Abschnitte im Korridor vom Aaretal bis zum Berner Oberland wegen grosser Abhängigkeiten zueinander (Nachfrageströme, Angebote) integral betrachtet:
Bern – Münsingen – Thun,
Thun – Spiez,
Spiez – Interlaken,
Spiez – Frutigen,
Spiez – Zweisimmen. Zuerst erfolgt die Bedarfsanalyse für die jeweiligen Einzel-Korridore (Kap. 4.12.1. bis 4.12.6.). Im Anschluss wird ein integrierter Lösungsvorschlag zum Angebotskonzept 2030 dargestellt, der jedoch in Varianten differenziert wird und priorisiert ist (Kap. 4.12.7. und 4.12.9.), dazu kommen variantenunabhängige Lösungskonzepte (Kap. 4.12.8. und 4.12.10.). Für den Gesamt-Korridor lassen sich Stärken und Schwächen resp. Chancen und Risiken wie folgt zusammenfassen: Stärken
Grosse Nachfrage mit starkem Wachstumspotenzial zwischen Bern und Thun.
Ausflugs- und Freizeitverkehr (tendenziell in Gegenlastrichtung des Pendlerverkehrs) sorgt für gute Auslastung und tiefe Spitzenstundenanteile.
Auf verschiedenen Linien attraktive und dichte Angebote.
Sehr attraktive Reisezeiten des Fernverkehrs Bern – Thun und Bern – Wallis.

Chancen
Attraktive Wohnlage am Thunersee führt in Verbindung mit der Wohnraumsituation in der Agglo Bern zu grossen Zuwachsraten beim Pendeln Richtung Bern.
Gutes ÖV-Angebot im Oberland führt zu einer starken Position des ÖV. Mit der demographischen Entwicklung gewinnt der Freizeitverkehr an Bedeutung.

Schwächen
Bestehende Tunnelprofile verunmöglichen Einsatz von Doppelstockzügen auf der Strecke Frutigen – Kandersteg – Brig und im Simmental.
Grosse Spitzenbelastungen im Freizeitverkehr führen schon heute zu klaren Überlastsituationen.
Einspurabschnitte im Simmental und zw. Spiez und Interlaken erhöhen die Reisezeit und führen bei starkem Verkehrsaufkommen zu Verspätungen.
Mit den drei Fernverkehrszügen pro zwei Stunden ist das Fernverkehrsangebot zwischen Spiez und Interlaken unsystematisch und führt zu Hinketakten beim Regionalverkehr.
Im Vergleich zum MIV eher lange Reisezeiten Bern – Interlaken beim Fernverkehr.
In Richtung Oberland sind die Anschlüsse in Thun und Spiez häufig suboptimal. Risiken
Kapazitätsengpässe könnte Nachfrage abschwächen/verlagern.
Der aktuelle Perronlängenstandard der BLS beträgt nebst 220 m auf einzelnen Stecken noch 100 m oder 150 m. Mit den standardisierten Zugslängen von 100 m je Einheit und den grossen Nachfragezunahmen ergeben sich möglicherweise teure Anpassungsmassnahmen.

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4.12.1. Bern – Münsingen – Thun Ist-Zustand Im Korridor Bern – Thun überlagern sich die Angebote des FV (IC und EC) und des Regionalverkehrs (RE und S-Bahn). Im FV werden drei Züge pro Stunde angeboten – zwei aus der 00-Spinne in Bern (Interlaken und Brig), einer aus der 30er-Spinne (alternierend Interlaken und Brig/Mailand), ohne Halt zwischen Bern und Thun. Wenn der FV in der HVZ mit einem Zug mit geringer Kapazität fährt (Züge nach Mailand aus der 30er-Spinne), verkehrt ein Zusatzzug (Bern – Brig resp. Spiez). Der RE verkehrt stündlich aus der 30er-Spinne, mit Halt Münsingen. Er wird in Spiez geflügelt: 1x in das Kandertal und 1x in das Simmental. Auf dem RE werden Lötschberger eingesetzt, standardmässig in Dreifachtraktion (186 m). Ein Zug in der HVZ am Morgen verkehrt in beiden Richtungen in Vierfachtraktion (248 m). Die S1 Fribourg – Thun verkehrt im Halbstundentakt mit Dosto MUTZ, in der HVZ in Doppeltraktion (200 m). Am Morgen gibt es zwei HVZ-Zusatzzüge Münsingen – Bern. Referenzfall Im Regionalverkehr kommen RE und S-Bahn zum Einsatz. Der (von Neuchâtel verlängerte und bis Zweisimmen resp. Brig) verkehrende RE wird stündlich mit Lötschberger in Vierfachtraktion (248 m) gefahren (zumindest zur HVZ); mit Halt in Münsingen. Die S1 verkehrt bis Münsingen im Halbstundentakt und wird mit einem neuen Einheitsfahrzeug (Dummy) in Doppeltraktion (200 m) geführt. Die S12 verkehrt ebenfalls im Halbstundentakt bis Thun und wird mit MUTZ mit bis zu 200 m Länge gefahren. Integral ergibt sich damit zwischen Bern und Münsingen ein 15-min-Takt, welcher faktisch die einzige Angebotsverbesserung in den nächsten 10 Jahren in diesem Korridor darstellen wird. Dazu kommt ein S-Bahn-HVZ-Zug Bern – Thun morgens und abends mit allen Halten zwischen Bern und Münsingen. Überlagert wird der Regionalverkehr mit einem Fernverkehrsangebot, dass dem heutigen Konzept entspricht. D.h. stündlich drei FV-Züge, mit wechselnder Bedienung von Interlaken und Brig der aus Basel kommenden Verbindung. Im Referenzkonzept des BAV ist darüber hinaus ein abendlicher HVZ-Zug von Bern bis Thun ohne Zwischenhalte eingetragen (während dieser Zug heute bis Spiez verkehrt). Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell erwartet im vorliegenden Korridor Zunahmen der Verkehrsnachfrage zwischen 2012 und 2030 um ca. +40%. Dieses Wachstum wäre an sich als durchschnittlich

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zu bezeichnen. Jedoch ist angesichts der zu erwartenden Entwicklungen in der Agglomeration Thun dieses Nachfragewachstum eher als konservativ einzustufen.18 Im massgebenden Querschnitt des RE (Bern – Münsingen) wird ein DWV von 8‘500 Personen erwartet. Zur S-Bahn wird der massgebende Querschnitt nördlich von Gümligen (Wankdorf – Ostermundigen), d.h. neben S1 und S12 mit der überlagerten S2, mit 25‘600 Personen belastet; südlich von Gümligen (Gümligen – Rubigen), d.h. nur S1 und S12, werden 15‘500 Personen erwartet. Der massgebende Querschnitt südlich von Münsingen (Münsingen – Wichtrach), d.h. nur S12, weist immer noch 10‘300 Personen auf. Der Spitzenstundenanteil wird im Durchschnitt mit 25% angenommen (Quelle: BLS). Alle genannten massgebenden Querschnitte werden vom Pendlerverkehr mit morgendlicher Lastrichtung Bern resp. abends in Gegenrichtung geprägt. Ableitung allfälliger Überlasten Der stündlich verkehrende RE ist sowohl unter Sitzplatz- wie auch unter Gesamtkapazitätssicht als überlastet einzustufen (erwartete Auslastungen von bis zu 164%). Es fehlen im Sitzplatzrelevanten Abschnitt Münsingen – Thun über 400 Sitzplätze, im Abschnitt nördlich von Münsingen fehlen mehr als 500 Steh- und Sitzplätze. Diese Überlast betrifft zu einem grossen Teil Reisende zwischen Bern und Thun und tangiert somit grundsätzlich die Fernverkehrsrelation, welche wegen knapper Kapazitäten des Fernverkehrs beim RE anfällt. Ob diese Überlast durch den S-Bahn-HVZ-Zug abbaubar wäre, ist stark von dessen Haltepolitik abhängig: Ein Verstärker mit Zwischenhalten würde die Thuner Nachfrage nicht abnehmen; der durchgehende, abendliche HVZ-Zug Bern – Thun bringt Entlastung19, aber löst die Überlastproblematik am Morgen nicht. Für die S-Bahn lässt sich bei der S12 im Abschnitt südlich von Münsingen eine Überlast ableiten, da dort – ausserhalb des 15-Minuten-Perimeters – nur die Sitzplatzkapazitäten anzurechnen sind (erwartete Auslastung bezogen auf Sitzplätze: 120%). Für die Abschnitte innerhalb des 15-Minuten-Perimeters genügt die stündliche Gesamtkapazität aus der Summe aller überlagerten Angebote. Bei einem Takt von 15 Minuten (resp. ab Gümligen inkl. S2 noch dichter) ist davon auszugehen, dass die Nachfrage auf allfällige linienspezifische Ungleichgewichte reagiert und entsprechend ausweicht.

18 Im Vergleich mit allen RVK des Kantons werden für die Agglomeration Thun die höchsten Zunahmen bei der Anzahl an Einwohnern wie auch an Beschäftigten erwartet. 19 Abhängig auch vom Rollmaterial des EC, den der heute eingesetzte HVZ-Zug aufgrund der nur geringen Kapazitäten des in Einfachtraktion verkehrenden ETR 610 primär entlasten soll.

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Tabelle 26: Bedarfsanalyse Bern – Münsingen – Thun

+39% +39%

15'534 25% 14'286

1'942

10'300 7'500 6'500 6'100 5'800

+39% +38% +38% +38% +38%

14'286 10'331 8'954 8'403 7'990

1'786 1'291 1'119 1'050 999

25% 25% 25% 25% 25%

2 2

674 480

MUTZ 2x (200m) Dummy 2x (200m)

2 2

674 480

MUTZ 2x (200m) MUTZ 2x (200m) MUTZ 2x (200m) MUTZ 2x (200m)

2 2 2 2

674 674 674 674

1'064 852 1'064 852 1'064 1'064 1'064 1'064

1'334 1'119

-650 -435

195% 1.33 164% 1.33

1'420 1'191

-532 -303

160% 134%

1.25

3'998

-730

122% 1.33

4'254

+1'282

77%

1.25

3'874

-606

119% 1.33

4'122

+1'414

74%

1.25

2'427

-119

105% 1.33

2'583

+1'249

67%

1.25 1.25 1.25 1.25 1.25

2'232 1'614 1'399 1'313 1'248

+76 -266 -51 +35 +100

97% 120% 104% 97% 93%

2'375 1'718 1'489 1'397 1'328

+1'457 +410 +639 +731 +800

62% 81% 70% 66% 62%

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

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1.33 1.33 1.33 1.33 1.33

Auslastungsgrad

11'200 10'300

MUTZ 2x (200m) Dummy 2x (200m)

1.25 1.25

Differenz auf Gesamtkapazität

3'099

1'064 852 852

massgebende Belastung P je h und Richtung

24'795 25% 15'534

674 480 480

Dimensionierungsfaktor

+38% +39%

2 2 2

888 888 2'128 1'704 1'704 5'536 2'128 1'704 1'704 5'536 2'128 1'704 3'832 2'128 1'704 3'832 2'128 2'128 2'128 2'128

Auslastungsgrad

18'000 11'200

MUTZ 2x (200m) Dummy 2x (200m) Dummy 2x (200m)

888 888 1'064 852 852

Differenz auf Sitzplatzkapazität

3'199

684 684 1'348 960 960 3'268 1'348 960 960 3'268 1'348 960 2'308 1'348 960 2'308 1'348 1'348 1'348 1'348

massgebende Belastung P je h und Richtung

25'589 25% 15'979 8'816

684 684 674 480 480

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl. Dimensionierungsfaktor

+41% +38% +38%

1 1 2 2 2

Gesamtkapazität je h und Richtung

18'200 11'600 6'400

LÖTSCHB. 4x (248m) LÖTSCHB. 4x (248m) MUTZ 2x (200m) Dummy 2x (200m) Dummy 2x (200m)

Sitz- und Stehplätze je Zug

1'068 895

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

8'541 25% 7'163 25% 15'888 9'701

Sitzplätze je Zug

+38% +38% +41% +41%

Angebot je h und Richtung

6'200 5'200 11'300 6'900

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Fahrzeug

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

Prognose-Belastung DWV 2030

Bern - Münsingen Münsingen - Thun S12 (ex S1) Wankdorf - Ostermundigen S2 S1 zus. S12 (ex S1) Ostermundigen - Gümligen S2 S1 zus. S12 (ex S1) Gümligen - Rubigen S1 zus. S12 (ex S1) Rubigen - Münsingen S1 zus. S12 (ex S1) Münsingen - Wichtrach S12 (ex S1) Wichtrach - Kiesen S12 (ex S1) Kiesen - Uttigen S12 (ex S1) Uttigen - Thun

Zunahme 12-30 relativ

RE RE S

Querschnitt/ Abschnitt

IST-Belastung DWV 2012

Linie

Spitzenstundenanteil

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

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Abbildung 21: Bedarfsanalyse RE Bern – Münsingen – Thun 15-min-Perimeter Bern

6'000

Personen je h und Richtung

5'000

4'000

3'000

2'000 Sitzplatzkapazität Gesamtkapazität aus Sitz- und Stehplätzen massgebende Belastung inkl. Dimensionierungsfaktor

1'000

Spitzenstundenbelastung

Thun

Uttigen

Kiesen

Wichtrach

Münsingen

Rubigen

Gümligen

Wankdorf

Ostermundigen

0

Abbildung 22: Bedarfsanalyse S-Bahn Bern – Münsingen – Thun 15-min-Perimeter Bern

6'000 Gesamtkapazität aus Sitz- und Stehplätzen (inkl. S2)

Personen je h und Richtung

5'000

4'000

Gesamtkapazität

massgeb. Belastung inkl. Dimens.faktor

Sitzplatzkapazität (nur zur Info, da im 15-min-Perimeter)

3'000

Gesamtkapazität (nur zur Info, da ausserhalb 15-min-Perimeter)

2'000 Spitzenstundenbelastung

Sitzplatzkapazität

1'000

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Thun

Uttigen

Kiesen

Wichtrach

Münsingen

Rubigen

Gümligen

Ostermundigen

Wankdorf

0

94|

4.12.2. Thun – Spiez Ist-Zustand Im Korridor Thun – Spiez überlagern sich die Angebote des FV (IC und EC) und des Regionalverkehrs (RE). Im FV werden drei Züge pro Stunde angeboten – zwei aus der 00-Spinne in Bern (Interlaken und Brig), einer aus der 30er-Spinne (alternierend Interlaken und Brig/Mailand). Wenn der FV in der HVZ mit einem Zug mit geringer Kapazität fährt (Züge nach Mailand aus der 30er-Spinne), verkehrt ein Zusatzzug Bern – Brig. Der RE verkehrt stündlich aus der 30er-Spinne. Er wird in Spiez geflügelt: 1x in das Kandertal und 1x in das Simmental. Auf dem RE werden Lötschberger eingesetzt, standardmässig in Dreifachtraktion (186 m). Ein Zug in der HVZ am Morgen verkehrt in Vierfachtraktion (248 m). Die Anschlüsse in Spiez sind auf die Verbindungen von und nach Bern ausgerichtet, die Anschlüsse zwischen den Ästen ab Spiez (Simmental, Kandertal und Interlaken) sind heute nicht attraktiv. Die RE-Züge sind heute trotz Vierfachtraktion in Zeiten mit hoher Nachfrage im Freizeitverkehr am Vor- und Nachmittag überlastet und es können nicht genügend Sitzplätze angeboten werden. Ein Ausweichen auf den Fernverkehrszug ist wegen dessen grosser Auslastung keine Option. Referenzfall Das Angebot im Referenzfall wird gegenüber dem Ist-Zustand keine Veränderung erfahren und damit in den nächsten 10 Jahren nicht angetastet. Im Regionalverkehr kommt nach wie vor ein RE zum Einsatz. Er wird stündlich mit Lötschberger in Vierfachtraktion (248 m) gefahren (zumindest zur HVZ). Dazu kommt ein Fernverkehrsangebot, dass fast dem heutigen Konzept entspricht. D.h. stündlich drei FV-Züge mit wechselnder Bedienung von Interlaken und Brig der aus Basel kommenden Verbindung. Allerdings kommt der heute noch bis Spiez geführte abendliche HVZ-Zug laut Referenzkonzept nur noch bis Thun zum Einsatz, womit für den Korridor Thun – Spiez eine Angebotsverschlechterung zur HVZ verbunden sein wird. Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell erwartet im vorliegenden Korridor im Durchschnitt liegende Zunahmen der Verkehrsnachfrage zwischen 2012 und 2030 um etwas weniger als +40%. Im massgebenden Querschnitt Thun – Spiez wird für den RE ein DWV von 6‘300 Personen erwartet. Der Spitzenstundenanteil wird mit 25% angenommen (Quelle: BLS).

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Zu dieser Nachfrageentwicklung ist anzumerken, dass sie hohen Unsicherheiten unterliegt, da sich hier verschiedene Fahrtzwecke mit unterschiedlichen Lastrichtungen überlagern (Pendler, Ausbildung und Freizeit). Insbesondere der Freizeitverkehr ist nur sehr schwer prognostizierbar, da er saisonalen Schwankungen unterliegt, wetterabhängig ist und teilweise am Wochenende deutlich höhere Belastungen hervorruft, die im DWV nicht abgebildet werden. Während Pendler- und Ausbildungsverkehr in der morgendlichen Lastrichtung Richtung Thun unterwegs sind, weist der Freizeitverkehr die entgegengesetzte Lastrichtung auf. Ableitung allfälliger Überlasten Der stündlich verkehrende RE ist sowohl unter Sitzplatz- wie auch unter Gesamtkapazitätssicht als überlastet einzustufen (erwartete Auslastungen von bis zu 145%). Tabelle 27: Bedarfsanalyse Thun – Spiez

888

1.25

990

-306

145% 1.33

1'053

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-165

Auslastungsgrad

888

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

Differenz auf Gesamtkapazität

Differenz auf Sitzplatzkapazität

684

massgebende Belastung P je h und Richtung

massgebende Belastung P je h und Richtung

684

Dimensionierungsfaktor

Dimensionierungsfaktor

1

Auslastungsgrad

Gesamtkapazität je h und Richtung

LÖTSCHB. 4x (248m)

Sitz- und Stehplätze je Zug

792

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

6'337 25%

Sitzplätze je Zug

+38%

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Angebot je h und Richtung

4'600

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Fahrzeug

Thun - Spiez

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

Zunahme 12-30 relativ

RE

Spitzenstundenanteil

Querschnitt/ Abschnitt

Prognose-Belastung DWV 2030

Linie

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

119%

96|

4.12.3. Spiez – Interlaken Ist-Zustand Im Regionalverkehr bietet der Regio ein stündliches Angebot.20 Dabei kommt unterschiedliches Rollmaterial von maximal 100 Metern Länge zum Einsatz. Im FV wird ein stündlicher IC/ICE angeboten, mit wechselnder Verstärkung der aus Basel kommenden Verbindung. Während der Taktlage mit fehlender Verbindung stellt der jeweilige Anschluss-Regio faktisch den FV-Ersatz nach/von Interlaken dar. Diese Regiozüge sind gut ausgelastet. Derzeit wird unter Federführung des Kantons und Einbezug des BAV eine Studie zur Zukunft des Regionalverkehrs durchgeführt. Mit dieser Studie soll geklärt werden, ob die Erschliessung von Leissigen und Därligen weiterhin mit der Bahn oder per Bus erfolgen soll. Referenzfall Im Regionalverkehr bietet der Regio unverändert zum Ist-Zustand ein stündliches Angebot.20 Dabei kommen dreiteilige NINA in Doppeltraktion (96 m) zum Einsatz – bedingt durch die Perronlängen der Zwischenhalte. Dazu kommt ein Fernverkehrsangebot, das ebenfalls dem heutigen Konzept entspricht. D.h. stündlich ein FV-Zug mit wechselnder Verstärkung der aus Basel kommenden Verbindung. Während der Taktlage mit fehlender Verbindung stellt der jeweilige Anschluss-Regio faktisch den FV-Ersatz nach/von Interlaken dar. In der Konsequenz ist festzuhalten, dass sich mit diesem Referenzfall das Angebot in den nächsten 10 Jahren nicht verändern wird. Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell erwartet im vorliegenden Korridor nur unterdurchschnittliche Zunahmen der Verkehrsnachfrage zwischen 2012 und 2030 um etwas weniger als +20%. Im massgebenden Querschnitt des Regio (Därligen – Interlaken West) wird ein DWV von 1‘900 Personen ausgewiesen. Diese Nachfrage wird durch zwei Faktoren geprägt:
einerseits überwiegt hier der Freizeitverkehr mit seinen erratischen, wetterabhängigen Spitzen, die sich insb. zum DNWV signifikant erhöhen,
andererseits kommt die ungleiche Verteilung der Nachfrage auf die stündlichen Regios hinzu, welche die Folge der auf Interlaken bezogenen Nachfrage darstellt, die in Spiez zum Um-

20

Der als RE verkehrende TransGoldenPass stellt ein touristisch orientiertes Angebot dar. Er kann im Rahmen der Bedarfsanalyse nicht berücksichtigt werden, da er für die massgebende Nachfrage aufgrund seiner Fahrplanlage kein relevantes Angebot darstellt (keine Umsteigeverbindung in Spiez und faktisch nur als Vorläufer zum stündlichen FV-Angebot).

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steigen gezwungen ist; diese Nachfrage wird sowohl von einheimisch generierten Pendlerund Freizeitfahrten wie auch von auswärts generierten Freizeitverkehren geprägt, wobei in der Umsteigernachfrage ein nicht zu vernachlässigender Anteil ausländischer, mit Gepäck reisender Fahrgäste enthalten ist, für den jeder Umsteigevorgang eine Negativerfahrung darstellt – mit allen Folgen für den Tourismusstandort Berner Oberland. Ableitung allfälliger Überlasten Der Regio wird theoretisch mit Auslastungen von bis zu 129% als überlastet einzustufen sein. Theoretisch deshalb, da in der Praxis die Überlast nur alle zwei Stunden auftritt, wenn durch den fehlenden FV-Zug die Umsteiger von/nach Interlaken aufzunehmen sind. Infolgedessen wäre der Spitzenstundenanteil deutlich höher anzusetzen, da sich nach heutigen Beobachtungen die Nachfrage zwischen den Zügen, die alle zwei Stunden den FV-Anschluss bieten und jenen, die nur die Erschliessung von Därligen und Leissigen sicherstellen, um den Faktor 3 unterscheidet. Die Regio mit Ersatzfunktion für den FV werden also markant stärker als oben ausgewiesen überlastet sein. Wie bereits beschrieben, stellt der RE (TransGoldenPass) keine Entlastung dar, da er keinen Umsteiger-Anschluss in Spiez von und nach Bern bietet. Tabelle 28: Bedarfsanalyse Spiez – Interlaken

85 316 401

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

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+767 +92 +859

Auslastungsgrad

17% 1.33 129% 1.33 53% 1.33

Differenz auf Gesamtkapazität

+400 -67 +333

massgebende Belastung P je h und Richtung

80 297 377

Dimensionierungsfaktor

1.25 1.25

Auslastungsgrad

Gesamtkapazität je h und Richtung

852 408 1'260

Differenz auf Sitzplatzkapazität

852 408

massgebende Belastung P je h und Richtung

480 230 710

Sitz- und Stehplätze je Zug

480 230

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

1 1

Dimensionierungsfaktor

Dummy 2x (200m) NINA 3t 2x (96m)

Sitzplätze je Zug

64 238 302

Angebot je h und Richtung

475 27% 1'900 25% 2'375

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Fahrzeug

+19% +19% +19%

Prognose-Belastung DWV 2030

400 1'600 2'000

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

Spiez - Interlaken-West Därligen - Interlaken-West

Spitzenstundenanteil

RE R zus.

Querschnitt/ Abschnitt

Zunahme 12-30 relativ

Linie

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

10% 77% 32%

98|

4.12.4. Spiez – Frutigen Ist-Zustand Im Regionalverkehr ergänzen sich RE und R während der HVZ zu einem halbstündigen Angebot. Für den RE werden Lötschberger in Ein- bis Dreifachtraktion (62 bis 186 m) eingesetzt (Flügel des in Spiez geteilten resp. zusammengeführten Berner RE).21 Beim Regio kommen verschiedene Züge (maximal 100 m) zum Einsatz. Das Fernverkehrsangebot ist heute nicht relevant, da ohne Halt via LBT bis Visp gefahren wird. Die RE-Züge sind heute in Zeiten mit hoher touristischer Nachfrage teils überlastet, d.h. es können zwischen Spiez und Kandersteg nicht genügend Sitzplätze angeboten werden. Referenzfall Im Regionalverkehr ergänzen sich wie im Ist-Zustand RE und R während der HVZ zu einem halbstündigen Angebot.22 Für den RE wird der Lötschberger in Doppeltraktion (124 m) unterstellt (Flügel des in Spiez geteilten resp. zusammengeführten Berner RE). Beim Regio kommen dreiteilige NINA in Doppeltraktion (96 m) zum Einsatz. Das Fernverkehrsangebot ist im Referenzfall wiederum nicht relevant, da ohne Halt via LBT bis Visp gefahren wird. Auch hier gilt: Faktisch wird das Angebot in den nächsten 10 Jahren keine Veränderung erfahren. Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell erwartet im vorliegenden Korridor vergleichsweise hohe Zunahmen der Verkehrsnachfrage zwischen 2012 und 2030 mit bis zu +76%. Dahinter stehen zwei massgebliche Entwicklungen:
für den hier signifikanten Freizeitverkehr werden infolge Altersstruktureffekt und zugehörigen Mobilitätsraten deutlich überdurchschnittliche Zunahmen zu erwarten sein,
dies wird verstärkt durch die positiven Wachstumserwartungen des Kandertals (inkl. Engstligental mit Adelboden), u.a. infolge namhafter Ausbildungs- und Gewerbestandorte. Entsprechend dieser Treiber wird die Nachfrage geprägt durch:
Pendlerverkehre in Lastrichtung Spiez und darüber hinaus,
Freizeit-, sprich: Tages-Ausflugsverkehre mit entgegengesetzter Lastrichtung, aber mit den dafür typischen, erratisch auftretenden Spitzen (wetter- und saisonabhängig).

21

Bei einzelnen Zügen werden die zwei aus Bern kommenden und in Spiez geflügelten Zugsteile durch eine Komposition verstärkt. Dies ist aus betrieblicher wie auch aus Kundensicht (Wechsel der Komposition) eine nicht befriedigende Situation. Diese Darstellung gilt werktags auf die vom Pendlerverkehr geprägte Lastrichtung von Frutigen nach Spiez. Die vom Freizeitverkehr geprägte Gegenrichtung erhält am Wochenende zu der für diese Verkehrsart gerechter werdenden Zeit zwischen 8 und 10 Uhr entsprechende Verstärker, die wochentags nicht angeboten werden. 22

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Im massgebenden Querschnitt (Spiez – Mülenen) wird ein DWV von 6‘900 Personen erwartet. Der Spitzenstundenanteil wird mit 12% angenommen – dies auf der Basis zugsgenauer Auswertungen, aus denen für den Werktag hervorgeht, dass der Freizeitverkehr in Lastrichtung von Spiez nach Frutigen massgebend für den Spitzenstundenanteil ist. Am Wochenende liegt der Spitzenstundenanteil zum Teil deutlich höher, dafür fehlen an der Gesamtnachfrage die Pendler. Wie signifikant der angenommene Spitzenstundenanteil für die Ableitung allfälliger Überlasten ist, zeigt die entsprechende Sensitivität im nächsten Abschnitt. Ableitung allfälliger Überlasten Durch die oben dargestellte Prägung der Gesamtnachfrage zur Spitzenstunde durch den Freizeitverkehr müssen beide Produkte (RE und Regio) getrennt betrachtet werden. Denn: der RE bewältigt nahezu exklusiv diesen Freizeitverkehr, da nur er die Direktnachfrage aus Bern resp. Thun bedient. In der Konsequenz wird für den RE eine deutliche Überlast erwartet (womit sich bereits heutige Beobachtungen bestätigen resp. akzentuieren werden). Dies wohlgemerkt unter dem oben benannten niedrigen Spitzenstundenanteil. Für den Regio hingegen sind derart ausreichende Kapazitäten vorhanden, dass die stündliche Gesamtkapazität aus beiden Angeboten theoretisch noch knapp genügen würde. Aber bereits die Variation des Spitzenstundenanteils um nur einen Prozentpunkt nach oben dreht dieses Bild um und es würden dann auch aus gesamtkapazitiver Sicht Sitzplätze fehlen. Diese Sensitivität relativiert dann auch allfällige Zweifel an der überdurchschnittlich hohen Prognose des Nachfragewachstums. Tabelle 29: Bedarfsanalyse Spiez – Frutigen

491 56 547

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

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-47 +352 +305

Auslastungsgrad

135% 1.33 23% 1.33 90% 1.33

Differenz auf Gesamtkapazität

-119 +177 +58

massgebende Belastung P je h und Richtung

461 53 514

Dimensionierungsfaktor

1.25 1.25

Auslastungsgrad

Gesamtkapazität je h und Richtung

444 408 852

Differenz auf Sitzplatzkapazität

444 408

massgebende Belastung P je h und Richtung

342 230 572

Sitz- und Stehplätze je Zug

342 230

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

1 1

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl. Dimensionierungsfaktor

LÖTSCHB. 2x (124m) NINA 3t 2x (96m)

Sitzplätze je Zug

369 42 411

Angebot je h und Richtung

6'151 12% 703 12% 6'854

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Fahrzeug

+76% +76% +76%

Prognose-Belastung DWV 2030

3'500 400 3'900

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

Spiez - Mülenen

Spitzenstundenanteil

RE R zus.

Querschnitt/ Abschnitt

Zunahme 12-30 relativ

Linie

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

111% 14% 64%

100|

4.12.5. Spiez – Zweisimmen Ist-Zustand Der Korridor wird ausschliesslich vom Regionalverkehr bedient. Hier ergänzen sich RE und Regio während der HVZ zu einem halbstündigen Angebot. Für den RE wird lokbespanntes Rollmaterial eingesetzt. Der Regio ist ein Teil des in Spiez geflügelten resp. zusammengeführten Berner RE und wird somit als Lötschberger meist in Einfachtraktion (62 m) gefahren. Zu (touristisch bedingten) Spitzenzeiten werden die Lötschberger in Doppeltraktion geführt, von denen dann eine Einheit mit abgeschlossenen Türen kein Ein- oder Ausstieg an den Zwischenhalten zulässt – der Aufwand zur Kundenführung ist dementsprechend hoch, die Kundenfreundlichkeit entsprechend niedrig. Diese Züge sind trotz Doppeltraktion in Zeiten mit hoher Nachfrage im Freizeitverkehr teils stark überlastet und auch die Stehplätze sind voll belegt. Referenzfall Der Korridor wird weiterhin ausschliesslich vom Regionalverkehr bedient werden. Hier ergänzen sich RE und Regio während der HVZ zu einem halbstündigen Angebot. Für den RE werden vierteilige NINA in Doppeltraktion (124 m) eingesetzt. Der Regio ist ein Teil des in Spiez geflügelten resp. zusammengeführten Berner RE und wird somit als Lötschberger in Einfachtraktion (62 m) gefahren – bedingt durch die Perronlängen der Zwischenhalte. Mit diesem Referenzfall erfährt der Korridor in den nächsten 10 Jahren keine Angebotsveränderung. Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell erwartet im vorliegenden Korridor vergleichsweise moderate Zunahmen der Verkehrsnachfrage zwischen 2012 und 2030 mit weniger als +40%. Im massgebenden Querschnitt (Spiez – Lattigen) wird ein DWV von 4‘700 Personen erwartet. Diese Nachfrage ist geprägt durch:
Pendlerverkehre in Lastrichtung Spiez und darüber hinaus,
Freizeit-, sprich: Tages-Ausflugsverkehre mit entgegengesetzter Lastrichtung, aber mit den dafür typischen, erratisch auftretenden Spitzen (wetter- und saisonabhängig). Der Spitzenstundenanteil wird vom Freizeitverkehr determiniert und mit 11% angenommen – dies auf der Basis zugsgenauer Auswertungen, aus denen für den Werktag hervorgeht, dass diese Verkehrsart die Spitzenstundenanteile entsprechend beeinflusst. Am Wochenende liegt der Spitzenstundenanteil höher, dafür fehlen an der Gesamtnachfrage die Pendler.

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Ableitung allfälliger Überlasten Durch die oben dargestellte Prägung der Gesamtnachfrage zur Spitzenstunde durch den Freizeitverkehr müssen beide Produkte (RE und Regio) getrennt betrachtet werden. Denn: der Regio (Berner RE vor/nach Flügelung) bewältigt grösstenteils diesen Freizeitverkehr, da er umsteigefreie Verbindungen aus Bern resp. Thun anbietet und vielerorts die besseren Anschlüsse auf Anschlusslinien aufweist. In der Konsequenz wird für den Regio eine deutliche Überlast erwartet (womit sich bereits heutige Beobachtungen bestätigen resp. akzentuieren werden). Dies wohlgemerkt unter dem oben benannten niedrigen Spitzenstundenanteil. Für den integral verkehrenden RE (TGP plus Ergänzungsangebot) sind hingegen ausreichende Kapazitäten vorhanden, so dass die stündliche Gesamtkapazität aus beiden Angeboten theoretisch noch knapp genügen würde.23 Aber auch hier führt die Variation des Spitzenstundenanteils zu einer Umkehrung des Bildes (ab +5 Prozentpunkten) und es würden dann auch aus gesamtkapazitiver Sicht Sitzplätze fehlen. Tabelle 30: Bedarfsanalyse Spiez – Zweisimmen

112 233 345

Im Referenzfall nach BAV resp. Modell SBB sind 2x Lötschberger, d.h. Doppeltraktion unterstellt blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

23 Diese Einschätzung könnte sich bei einem Erfolg des TGP-Projekts verändern, falls dank durchreisender Kunden zwischen Montreux und Interlaken eine im Modell nicht berücksichtigte, aber grundsätzlich angestrebte Nachfrage generiert wird.

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+416 -11 +405

Auslastungsgrad

35% 1.33 128% 1.33 69% 1.33

Differenz auf Gesamtkapazität

+191 -48 +143

massgebende Belastung P je h und Richtung

105 219 324

Dimensionierungsfaktor

1.25 1.25

Auslastungsgrad

Gesamtkapazität je h und Richtung

528 222 750

Differenz auf Sitzplatzkapazität

528 222

massgebende Belastung P je h und Richtung

296 171 467

Sitz- und Stehplätze je Zug

296 171

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

1 1

Dimensionierungsfaktor

NINA 4t 2x (124m) LÖTSCHB. 1x (62m)

Sitzplätze je Zug

84 175 259

Angebot je h und Richtung

1'526 11% 3'190 11% 4'716

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Fahrzeug

+39% +39% +39%

Prognose-Belastung DWV 2030

1'100 2'300 3'400

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

Spiez - Lattigen

Spitzenstundenanteil

RE R zus.

Querschnitt/ Abschnitt

Zunahme 12-30 relativ

Linie

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

21% 105% 46%

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4.12.6. Fazit aus Bedarfsanalyse und Überlastableitung Aus den abschnittsbezogenen Analysen des Gesamtkorridors Aaretal – Berner Oberland lassen sich folgende Problemfelder voneinander abgrenzen:
Pendlerverkehr:
fehlende Sitzplätze (da ausserhalb 15-min-Perimeter) im Bern-orientierten Pendlerverkehr im S-Bahn-Bereich zwischen Münsingen und Thun,
fehlende Sitz- und/oder Stehplätze (je nach Abschnitt) im Bern-orientierten Pendlerverkehr auf dem RE zwischen Spiez – Thun – Münsingen und Bern, welche zu einem wesentlichen Teil Relationen des FV betreffen.
Pendler- und Freizeit-/Tourismusverkehr:
fehlende Sitzplätze im Regio zwischen Spiez und Interlaken für die FV-Umsteiger infolge des fehlenden FV-Angebots zu jeder zweiten Stunde.
Freizeitverkehr (Tagesausflügler):
fehlende Sitzplätze zwischen Spiez und Frutigen infolge der Freizeit-/Tagesausflugsverkehre morgens aus Bern kommend resp. abends in Gegenrichtung,
fehlende Sitzplätze im RE zwischen Spiez und Zweisimmen infolge der Freizeit-/Tagesausflugsverkehre morgens aus Bern kommend resp. abends in Gegenrichtung.

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Legende im Annex

Abbildung 23: Fazit aus Bedarfsanalyse und Überlastableitung für den Korridor Aaretal – Oberland

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4.12.7. Gesamtkonzept Aaretal – Oberland Der Kanton schlägt dem BAV vor, für das Aaretal und die nachfolgenden Äste in Varianten zu denken (Angebotskonzept BE-02, s Kap. 4.12.9.). Hintergrund ist die Abhängigkeit des Regionalverkehrsangebots vom FV-Konzept. Gleichzeitig priorisiert der Kanton die vorgeschlagenen Lösungen, und zwar wie folgt: 1. Verdichtung FV mit 4. FV-Produkt und mit (stündl.) Halt in Frutigen, 2. Verdichtung FV mit 4. FV-Produkt, aber ohne Halt in Frutigen, 3. Konzeptänderung RE nur durch Anpassung Rollmaterial ohne Verdichtung, oder Konzeptänderung RE mit Verdichtung zum Halbstundentakt inkl. Anpassung Rollmaterial. Je nach Variante gibt es unterschiedliche Konzepte zum RE betreffend Flügelung und Zugslängen und zwingende ergänzende Massnahmen. Der Einsatz von doppelstöckigem Rollmaterial ist für den RE keine Option, da der Lötschberg-Scheiteltunnel sowie diverse Tunnel im Simmental nicht das erforderliche Profil aufweisen. Tabelle 31: Varianten Aaretal – Oberland (BE-02)

Ergänzende Massnahmen

ohne Verdichtung

Mo-Fr

Mo-Fr

Mo-Fr

Sa/So

Sa/So

mit Verdichtung

ohne Halt Frutigen

Flügelung in Spiez 1x100 m Zweisimmen + 2x100 m Brig Flügelung in Spiez 2x100 m Zweisimmen + 2x100 m Brig keine Flügelung, sondern Doppelführung 2x100 m Zweisimmen + 3x100 m Brig Flügelung in Spiez variabel Interlaken + variabel Brig Flügelung in Spiez variabel Frutigen* + variabel Zweisimmen FV-HVZ-Zug Bern – Spiez FV-Shuttle Spiez – Interlaken Anpassung Rollmaterial mit bis zu 2x 200 m => Perronlängen Münsingen 400 m

Konzept RE

mit Halt Frutigen Konzepte RE

Verdichtung FV

Sa/So



Mo-Fr



variabel = bedarfsgerechte Kapazitätsbereitstellung (100 m oder 200 m) * bei Bedarf Verlängerung bis Goppenstein möglich.

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Dazu gibt es zwei variantenunabhängige Massnahmen:
S-Bahn-HVZ-Zug werktags (Mo-Fr) zwischen Bern und Thun mit Halten zwischen Münsingen und Thun (Angebotskonzept BE-01, s. Kap. 4.12.8.).
Anpassung des Rollmaterials im Simmental auf mind. 100 m-Fahrzeuge (neues Einheitsfahrzeug) resp. zu Spitzenzeiten mit Längen bis zu 200 m (Angebotskonzept BE-03, s. Kap. 4.12.10.).

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4.12.8. Aaretal: S-Bahn-Verstärkung HVZ [BE-01] Zur Lösung der S-Bahn-Überlast (s. Kapitel 4.12.1. und 4.12.6.) wird vorgeschlagen, den im Referenzfall bereits vorgesehenen S-Bahn-HVZ-Zug mit veränderter Haltepolitik fahren zu lassen. Anstatt alle Zwischenhalte nördlich von Münsingen zu bedienen, wäre mindestens in Wichtrach und Kiesen südlich von Münsingen zu halten. Diese S-Bahn-Verstärkung ist unabhängig aller nachfolgenden Varianten im Bereich Aaretal – Oberland (BE-02) umzusetzen, da dieses spezifische S-Bahn-Problem von keiner dieser Varianten resp. der mit ihnen verbundenen Angebote gelöst werden kann. Im Abschnitt nördlich von Münsingen stehen – da innerhalb des 15-min-Perimeters – ausreichende Kapazitäten aus Sitz- und Stehplätzen auch ohne den S-Bahn-HVZ-Zug zur Verfügung. Der Einsatz eines S-Bahn-HVZ-Zug wäre hier nicht notwendig, während im Abschnitt südlich von Münsingen die Sitzplatzkapazitäten fehlen.

Legende im Annex

Abbildung 24: BE-01 S-Bahn-Verstärkung HVZ Bern – Thun

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4.12.9. Varianten Aaretal – Oberland [BE-02] Prioritäres Projekt BE-02 Variante 1: Verdichtung FV mit Halt Frutigen (1. Priorität) Die Variante 1 setzt auf das 4. FV-Produkt mit jeweils integralem Halbstundentakt nach Interlaken und Brig. Dazu kommt ein stündlicher FV-Halt in Frutigen. Diese Variante vermag insb. durch den Wechsel auf den FV zu lösen:
Pendler-generierte Überlast auf dem RE im Abschnitt Bern – Thun – Spiez (s. Kap. 4.12.1. und 4.12.2.):
Abnahme der fehlenden bis zu 435 Sitzplätze im RE im Abschnitt Münsingen – Thun – Spiez (und der fehlenden 200 Sitzplätze im FV selber) durch das 4. FV-Produkt.
Abnahme der fehlenden 532 Sitz- und Stehplätze im RE im Abschnitt Bern – Münsingen durch Nachfragewechsel auf den FV in Thun mit dem 4. FV-Produkt sowie durch Einsatz eines neuen Einheitsfahrzeugs und durch Nachfragesteuerung mit Ausweichen auf die im 15-min-Takt verkehrende S-Bahn.
Umsteiger-generierte Überlast auf dem Regio zwischen Spiez und Interlaken (s. Kap. 4.12.3.):
Abnahme der fehlenden 67 Sitzplätze24 durch Wegfall der FV-Umsteiger, da diese neu bis Interlaken durchfahren können, womit der Regio wieder seiner ursprünglichen Funktion zugeführt wird.
Freizeitverkehr-generierte Überlast auf dem RE zwischen Spiez und Frutigen (s. Kap. 4.12.4.):
Abnahme der fehlenden 119 Sitzplätze25 durch den dann integralen Halbstundentakt bei der Bedienung von Frutigen mit RE und FV.
Auf dem Ast Spiez – Frutigen ergänzen sich der RE und der Fernverkehr zum Halbstundentakt zwischen Bern und Frutigen. Auf den Einsatz des zusätzlichen Regio Spiez – Frutigen zur HVZ kann verzichtet werden.
Freizeitverkehr-generierte Überlast auf dem Regio zwischen Spiez und Zweisimmen (s. Kap. 4.12.5.):
Im (theoretischen) Durchschnitt entstehen dabei Auslastungen von 128%, die jedoch zu den saisonal abhängigen Spitzen auch deutlich überschritten werden können. Ursache ist die nur geringe Kapazität des Regio, der als Flügel des Berner RE nur in Einfachtraktion verkehrt.26 Er nimmt jedoch infolge der durchgehenden (d.h. umsteigefreien) Verbindung von/nach Bern die Hauptlast des Freizeitverkehrs auf. 24

Wie bereits weiter oben ausgeführt ist dies ein theoretischer Durchschnittswert, da in der Realität jeder zweite Regio mit dann jedoch deutlich höheren Überlasten betroffen ist. 25 Auch hier gilt: Wie bereits weiter oben ausgeführt ist dies ein theoretischer Durchschnittswert, da im Freizeitverkehr saisonal bedingte Spitzen auftreten, mit denen deutlich höhere Überlasten zu verzeichnen sind. 26 Die heute bereits zu Spitzenzeiten praktizierte Doppeltraktion mit dann abgeschlossenen Wagen ist angesichts der hohen und eine Vielzahl an (für einen Zugsteil geschlossenen) Zwischenhalten tangierenden Nachfrage nur als Notlösung einzustufen.

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Als Lösung wird vorgeschlagen, den Regio zu Spitzenzeiten in Doppeltraktion mit einem neuen Einheitsfahrzeug (mit dann bis zu 200 m) zu führen. Infolge dessen sind die Perrons der Zwischenhalte auf die neue Zugslänge anzupassen. Die Umstellung des in Spiez geflügelten RE auf ein neues Einheitsfahrzeug bedingt für Spitzentage nach wie vor den Einsatz von Doppeltraktion auf den beiden Ästen Spiez – Brig / Zweisimmen.27 Daraus resultiert im gekoppelten Zustand in Vierfachtraktion zwischen Bern und Spiez eine Zugslänge von bis zu 400 m, womit in Münsingen Anpassungen an der Perronlänge verbunden sind.

Legende im Annex

Abbildung 25: BE-02 Variante 1 mit 4. FV-Produkt und mit Halt Frutigen

27 Da auf beiden Ästen das gleiche Segment die Spitzenbelastungen generiert (Freizeitverkehr), ist eine alternierende Anpassung der Zugslänge mit 1x Einfachtraktion und 1x Doppeltraktion nicht möglich (s.a. BE-03).

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BE-02 Variante 2: Verdichtung FV ohne Halt Frutigen (2. Priorität) Die Variante 2 setzt auf das 4. FV-Produkt mit jeweils integralem Halbstundentakt nach Interlaken und Brig – hier jedoch ohne FV-Halt in Frutigen. Diese Variante entspricht einer Handlungsalternative, falls der Halt Frutigen aus übergeordneten Gründen nicht realisierbar ist. Um den Engpass zwischen Spiez und Frutigen zu beseitigen ist dort eine Anpassung des Rollmaterials und der entsprechenden Zugslängen notwendig. Damit vermag diese Variante insb. durch Verlagerung auf den FV zu lösen:
Pendler-generierte Überlast auf dem RE im Abschnitt Bern – Thun – Spiez (s. Kap. 4.12.1. und 4.12.2.):
Abnahme der fehlenden bis zu 435 Sitzplätze im RE im Abschnitt Münsingen – Thun – Spiez (und der fehlenden 200 Sitzplätze im FV selber) durch das 4. FV-Produkt.
Abnahme der fehlenden 532 Sitz- und Stehplätze im RE im Abschnitt Bern – Münsingen durch Nachfragewechsel auf den FV in Thun mit dem 4. FV-Produkt sowie durch Einsatz eines neuen Einheitsfahrzeugs und durch Nachfragesteuerung mit Ausweichen auf die im 15-min-Takt verkehrende S-Bahn.
Umsteiger-generierte Überlast auf dem Regio zwischen Spiez und Interlaken (s. Kap. 4.12.3.):
Abnahme der fehlenden 67 Sitzplätze28 durch Wegfall der FV-Umsteiger, da diese neu bis Interlaken durchfahren können, womit der Regio wieder seiner ursprünglichen Funktion zugeführt wird.
Freizeitverkehr-generierte Überlast auf dem RE zwischen Spiez und Frutigen (s. Kap. 4.12.4.):
Abnahme der fehlenden 119 Sitzplätze29 durch Anpassung des Rollmaterials des RE auf ein neues Einheitsfahrzeug (Dummy) => dieses neue Einheitsfahrzeug entschärft bereits in Doppeltraktion (200 m) den Engpass, jedoch bei freizeitverkehrsbedingten Spitzen nicht vollständig, daher zusätzlich...
...Anpassung des Rollmaterials durch Verlängerung auf Dreifachtraktion (300 m).
Freizeitverkehr-generierte Überlast auf dem Regio zwischen Spiez und Zweisimmen (s. Kap. 4.12.5.):
Im (theoretischen) Durchschnitt entstehen dabei Auslastungen von 128%, die jedoch zu den saisonal abhängigen Spitzen auch deutlich überschritten werden können. Ursache ist die nur geringe Kapazität des Regio, der als Flügel des Berner RE nur in Einfachtraktion verkehrt.30 Er nimmt jedoch infolge der durchgehenden (d.h. umsteigefreien) Verbindung von/nach Bern die Hauptlast des Freizeitverkehrs auf. 28

Wie bereits weiter oben ausgeführt ist dies ein theoretischer Durchschnittswert, da in der Realität jeder zweite Regio mit dann jedoch deutlich höheren Überlasten betroffen ist. 29 Auch hier gilt: Wie bereits weiter oben ausgeführt ist dies ein theoretischer Durchschnittswert, da im Freizeitverkehr saisonal bedingte Spitzen auftreten, mit denen deutlich höhere Überlasten zu verzeichnen sind. 30 Die heute bereits zu Spitzenzeiten praktizierte Doppeltraktion mit dann abgeschlossenen Wagen ist angesichts der hohen und eine Vielzahl an (für einen Zugsteil geschlossenen) Zwischenhalten tangierenden Nachfrage nur als Notlösung einzustufen.

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Als Lösung wird vorgeschlagen, den Regio zu Spitzenzeiten in Doppeltraktion mit einem neuen Einheitsfahrzeug (mit dann bis zu 200 m) zu führen. Infolge dessen sind die Perrons der Zwischenhalte auf die neue Zugslänge anzupassen. Die Dreifachtraktion verunmöglicht die Kopplung mit dem 2. Flügel aus Zweisimmen in Spiez, da dieser zu gleichen Spitzenzeiten ebenfalls anzupassen ist (200 m; s.a. BE-03). Daher muss eine Doppelführung der beiden „Flügel“ zwischen Spiez und Bern erfolgen, die jedoch nur an Wochenenden erforderlich sein wird, während Mo. bis Fr. in der Regel weiterhin die gewohnte Flügelung erfolgen kann (200 m nach Brig und 100 m nach Zweisimmen).

Legende im Annex

Abbildung 26: BE-02 Variante 2 mit 4. FV-Produkt ohne Halt Frutigen

Die mit dieser Angebotsverdichtung des FV möglicherweise einhergehende Neunachfrage wäre mit den entsprechenden Grundlasten des FV zu verrechnen (siehe Daten der SBB in der Dokumentation Planungsgrundlagen). Eine Annäherung an die zu erwartenden Nachfrageeffekte auf den regionalen Relationen gibt die mit der Variante 4 vorgenommene Abschätzung infolge der darin vorkommenden Angebotsverdichtung des RE wieder (siehe an entspr. Stelle weiter unten).

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BE-02 Variante 3: Konzeptänderung RE ohne Verdichtung (3. Priorität) Die Variante 3 geht davon aus, dass kein 4. FV-Produkt angeboten wird. Stattdessen wird das Rollmaterial des RE angepasst, indem der Einsatz eines neuen Einheitsfahrzeugs (Dummy) erfolgt und indem allfällige Mehrfachtraktionen bedarfsgerecht zusammengestellt werden. Diese Variante vermag zu lösen:
Freizeitverkehr-generierte Überlast auf dem RE zwischen Spiez und Frutigen (s. Kap. 4.12.4.):
Abnahme der fehlenden 119 Sitzplätze31 durch Anpassung des Rollmaterials des RE auf ein neues Einheitsfahrzeug (Dummy) => dieses neue Einheitsfahrzeug entschärft bereits in Doppeltraktion (200 m) den Engpass, jedoch bei aussergewöhnlichen Spitzen noch nicht vollständig, daher zusätzlich...
...Anpassung des Rollmaterials durch Verlängerung auf Dreifachtraktion (300 m). Infolge dieser Zugslänge ist bei solchen Spitzentagen eine Flügelung (resp. Kopplung zwischen Spiez und Bern) nicht mehr möglich, da eine Fünffachtraktion nicht umgesetzt werden kann. Folge davon ist, dass beide „Flügel“ des RE zwischen Bern und Spiez kurz hintereinander geführt werden müssen mit entspr. Trassenbedarf.
Freizeitverkehr-generierte Überlast auf dem Regio zwischen Spiez und Zweisimmen (s. Kap. 4.12.5.):
Im (theoretischen) Durchschnitt entstehen dabei Auslastungen von 128%, die jedoch zu den saisonal abhängigen Spitzen auch deutlich überschritten werden können. Ursache ist die nur geringe Kapazität des Regio, der als Flügel des Berner RE nur in Einfachtraktion verkehrt.32 Er nimmt jedoch infolge der durchgehenden (d.h. umsteigefreien) Verbindung von/nach Bern die Hauptlast des Freizeitverkehrs auf.
Als Lösung wird vorgeschlagen, den Regio zu Spitzenzeiten in Doppeltraktion mit einem neuen Einheitsfahrzeug (mit dann bis zu 200 m) zu führen. Infolge dessen sind die Perrons der Zwischenhalte auf die neue Zugslänge anzupassen. Dieser Variante gelingt es aber nicht, folgende Probleme zu lösen:
Pendler-generierte Überlast auf dem RE im Abschnitt Bern – Thun – Spiez:
Zur Lösung der RE-Überlast im Aaretal bis einschl. Spiez (bis zu 435 fehlende Sitzplätze) wird vorgeschlagen, den im Referenzfall ebenfalls bereits vorgesehenen FV-HVZ-Zug über Thun hinaus bis Spiez zu verlängern und ihn sowohl morgens wie auch abends verkehren zu lassen.

31

Auch hier gilt: Wie bereits weiter oben ausgeführt ist dies ein theoretischer Durchschnittswert, da im Freizeitverkehr saisonal bedingte Spitzen auftreten, mit denen deutlich höhere Überlasten zu verzeichnen sind. 32 Die heute bereits zu Spitzenzeiten praktizierte Doppeltraktion mit dann abgeschlossenen Wagen ist angesichts der hohen und eine Vielzahl an (für einen Zugsteil geschlossenen) Zwischenhalten tangierenden Nachfrage nur als Notlösung einzustufen.

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Umsteiger-generierte Überlast auf dem Regio zwischen Spiez und Interlaken:
Zur Lösung der Regio-Überlast zwischen Spiez und Interlaken wird vorgeschlagen, einen zwischen Spiez und Interlaken direkt verkehrenden FV-Shuttle exakt dann fahren zu lassen, wenn das 2. FV-Produkt auf diesem Abschnitt fehlt. Der Regio folgt dann unmittelbar – jedoch ohne Anschlüsse in Interlaken Ost.

Legende im Annex

Abbildung 27: BE-02 Variante 3 Konzeptänderung RE ohne Verdichtung

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BE-02 Variante 4: Konzeptänderung RE mit Verdichtung (3. Priorität) Die Variante 4 geht analog zur Variante 3 davon aus, dass kein 4. FV-Produkt angeboten wird. Stattdessen übernimmt der RE das fehlende 4. FV-Angebot, indem auf einen Halbstundentakt verdichtet, darauf das Flügelkonzept abgestimmt und zusätzlich das Rollmaterial des RE angepasst wird. Diese Variante vermag zu lösen:
Pendler-generierte Überlast auf dem RE im Abschnitt Bern – Thun – Spiez (s. Kap. 4.12.1. und 4.12.2.):
Abnahme der fehlenden bis zu 435 Sitzplätze im RE im Abschnitt Münsingen – Thun – Spiez (und der fehlenden 200 Sitzplätze im FV selber) sowie der fehlenden 532 Sitz- und Stehplätze im RE im Abschnitt Bern – Münsingen durch Angebotsverdichtung des mit einem neuen Einheitsfahrzeug zu fahrenden RE zum Halbstundentakt.
Der HVZ-Zug Bern – Spiez (resp. lt. Referenz bis Thun) wird nicht mehr benötigt.
Umsteiger-generierte Überlast auf dem Regio zwischen Spiez und Interlaken (s. Kap. 4.12.3.):
Abnahme der fehlenden 67 Sitzplätze33 durch Anpassung des Rollmaterials mit neuem Einheitsfahrzeug bei bedarfsgerechter Zugsverlängerung (auf bis zu 200 m), indem der RE in Spiez stündlich in die Richtungen Interlaken34 und Frutigen geflügelt wird.
Da der Flügel nach Interlaken als Regio verkehrt, werden in Interlaken Ost die Anschlüsse zur ZB und zu den BOB nicht erreicht; dementsprechend ist eine gezielte Kundenführung auf die anschlusssicheren FV-Züge umzusetzen.
Zu Spitzenzeiten wird ein Fahrzeugteil abzuschliessen sein, da die Unterwegshalte nicht genügende Perronlängen aufweisen (erfordert gezielte Kundenführung); alternativ wären auch hier die Perronlängen auf 200 m anzupassen.
Freizeitverkehr-generierte Überlast auf dem RE zwischen Spiez und Frutigen (s. Kap. 4.12.4.):
Abnahme der fehlenden 119 Sitzplätze35 durch Angebotsverdichtung des mit einem neuen Einheitsfahrzeug (bis zu 200 m) zu fahrenden RE zum Halbstundentakt, indem der RE in Spiez je stündlich in die Richtungen Interlaken und Frutigen (siehe oben) sowie in die Richtungen Brig und Zweisimmen geflügelt wird.
Der Flügel nach Frutigen kann bei Bedarf bis Goppenstein verlängert werden.
Durch die Kopplung von bis zu 2x 200 m-Flügel folgt eine Zugslänge von bis zu 400 m, für die in Münsingen die Perronlängen anzupassen sind.
Der HVZ-Zug Spiez – Frutigen wird nicht mehr benötigt.

33

Wie bereits weiter oben ausgeführt ist dies ein theoretischer Durchschnittswert, da in der Realität jeder zweite Regio mit dann jedoch deutlich höheren Überlasten betroffen ist. 34 Je nach Resultat der laufenden Umstellungsstudie Spiez – Interlaken, wird dieser Zug nur alle zwei Stunden nach Interlaken geführt. 35 Auch hier gilt: Wie bereits weiter oben ausgeführt ist dies ein theoretischer Durchschnittswert, da im Freizeitverkehr saisonal bedingte Spitzen auftreten, mit denen deutlich höhere Überlasten zu verzeichnen sind.

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Freizeitverkehr-generierte Überlast auf dem Regio zwischen Spiez und Zweisimmen (s. Kap. 4.12.5.):
Im (theoretischen) Durchschnitt entstehen dabei Auslastungen von 128%, die jedoch zu den saisonal abhängigen Spitzen auch deutlich überschritten werden können. Ursache ist die nur geringe Kapazität des Regio, der als Flügel des Berner RE nur in Einfachtraktion verkehrt.36 Er nimmt jedoch infolge der durchgehenden (d.h. umsteigefreien) Verbindung von/nach Bern die Hauptlast des Freizeitverkehrs auf.
Als Lösung wird vorgeschlagen, den Regio zu Spitzenzeiten in Doppeltraktion mit einem neuen Einheitsfahrzeug (mit dann bis zu 200 m) zu führen. Infolge dessen sind die Perrons der Zwischenhalte auf die neue Zugslänge anzupassen.

Legende im Annex

Abbildung 28: BE-02 Variante 4 Konzeptänderung RE mit Verdichtung

36 Die heute bereits zu Spitzenzeiten praktizierte Doppeltraktion mit dann abgeschlossenen Wagen ist angesichts der hohen und eine Vielzahl an (für einen Zugsteil geschlossenen) Zwischenhalten tangierenden Nachfrage nur als Notlösung einzustufen.

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Generelle Effekte Die vorgeschlagenen Angebotskonzepte sehen situationsbedingt eine starke Abhängigkeit zwischen Regionalverkehr und Fernverkehr vor. Ohne Kenntnisse der Nachfrage des Fernverkehrs ist eine quantitative Abschätzung nicht möglich. Die vier Varianten haben grundsätzlich folgende Nachfrageeffekte:
Variante 1: Zusätzliche Nachfrage beim Fernverkehrs Bern – Brig und Bern – Interlaken; Nachfragerückgang beim Regionalverkehr wegen Verlagerung zum Fernverkehr von Kunden auf den Relationen Spiez – Interlaken sowie Frutigen – Bern,
Variante 2: Zusätzliche Nachfrage beim Fernverkehrs Bern – Brig und Bern – Interlaken; Nachfragerückgang beim Regionalverkehr wegen Verlagerung zum Fernverkehr von Kunden auf der Relation Spiez – Interlaken,
Variante 3: Bei dieser Variante sind keine besonderen Angebotseffekte zu erwarten,
Variante 4: Durch die zusätzlichen RE-Verbindungen im Korridor Bern – Münsigen – Thun – Oberland ist insbesondere wegen Münsingen sowie den halbstündlichen Verbindungen aus dem Kandertal eine Zunahme beim RE absehbar (siehe Abschätzung im Rahmen der Variante weiter oben). Ebenfalls zu einer Zunahme führen dürfte die neu alle zwei Stunden angebotene RE-Direktverbindung nach Interlaken. Keine Nachfrageeffekte sind beim S-Bahn-Angebot im Aaretal zwischen Bern und Thun zu erwarten. Effekte bei der Angebotsvariante 4 Die Angebotsverdichtung des RE zum Halbstundentakt generiert eine Neunachfrage, welche von der BLS abgeschätzt worden ist. Mit einer ersten groben Abschätzung wurde überprüft, ob diese Neunachfrage vom Angebotskonzept bewältigt werden kann. Die Antwort darauf fällt mehrheitlich positiv aus, wobei jedoch zu beachten ist, dass allfällige Wechselwirkungen zum FV im Rahmen dieser groben Abschätzung nur unzureichend berücksichtigt sind und die Neunachfrage eher am oberen Rand des tatsächlich zu erwartenden Aufkommens liegen wird:
Im Abschnitt Bern – Münsingen resultieren ca. 2‘300 Personen je Spitzenstunde (bei einem DWV von 13‘700 Personen) => mit neuem Einheitsfahrzeug können je nach Zugslänge bis zu 3‘408 Sitz- und Stehplätze angeboten werden (Auslastung: 72%), womit dann jedoch auch die 400 m langen Perrons in Münsingen verbunden sind.
Im Abschnitt zwischen Münsingen und Thun resultieren ca. 1‘800 Personen je Spitzenstunde (bei einem DWV von 11‘500 Personen) => mit neuem Einheitsfahrzeug können je nach Zugslänge bis zu 1‘920 Sitzplätze (da ausserhalb des 15-min-Perimeters) angeboten werden (Aus-

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lastung: 93%), womit dann jedoch auch die 400 m langen Perrons in Münsingen verbunden sind.
Im Abschnitt zwischen Thun und Spiez resultieren ca. 1‘600 Personen je Spitzenstunde (bei einem DWV von 10‘100 Personen) => mit neuem Einheitsfahrzeug können je nach Zugslänge bis zu 1‘920 Sitzplätze (da ausserhalb des 15-min-Perimeters) angeboten werden (Auslastung: 83%), womit dann jedoch auch die 400 m langen Perrons in Münsingen verbunden sind.
Im Abschnitt zwischen Spiez und Interlaken resultieren ca. 500 Personen je Spitzenstunde (bei einem DWV von 3‘400 Personen) => mit neuem Einheitsfahrzeug können je nach Zugslänge bis zu 480 Sitzplätze angeboten werden (Auslastung: 110%) => hier ist die Abschätzung mutmasslich zu hoch, da gerade hier Wechselwirkungen zum FV zu erwarten sein werden.
Im Abschnitt zwischen Spiez und Frutigen resultieren ca. 600 Personen je Spitzenstunde (bei einem DWV von 8‘000 Personen) => mit neuem Einheitsfahrzeug können je nach Zugslänge bis zu 960 Sitzplätze angeboten werden (Auslastung: 62%). BE-02: Sonstige Angebotselemente – unabhängig von den Varianten
Neue Haltestellen: Zur Anbindung des ESP Thun Nord ist eine entsprechende Haltestelle für die heutige S1 (nach Referenzkonzept neu S12) vorzusehen (siehe BE-20 im Kapitel 5.3).
Die Knotenprioritäten sind gegenüber dem Referenzfall nicht zu verändern. In Spiez als zentralem Knotenpunkt der Oberländer Korridore sind damit folgende Prioritäten zu setzen:
1. Prio aus/in Richtung Bern,
2. Prio aus/in Richtung Frutigen,
3. Prio jeweils aus/in Richtung Interlaken und Zweisimmen.
Die S1 und S12 verkehren zwischen Münsingen und Bern im 15-min-Takt und werden nach Flamatt – Fribourg (S12) / Laupen (S1) durchgebunden (s.a. BE-04). Bezug des Angebotskonzepts BE-02 zu den Raumplanungsinstrumenten Das beantragte Angebotskonzept (BE-02 sowie BE-01 und BE-03) ist vollständig kompatibel sowohl mit dem Raumkonzept Schweiz wie auch mit der Langfristperspektive Bahn. Im Raumkonzept Schweiz wird explizit der Bedarf an Infrastrukturausbauten gesehen, damit „gute Verbindungen im Aaretal“ gewährleistet werden können. Dies dient insb. den Hauptzielen einer mit der Raumentwicklung optimal abgestimmten Weiterentwicklung des Verkehrssystems, einer Vernetzung der urbanen Räume (hier: Agglomerationen Interlaken und Thun mit der Hauptstadtregion) und der Verbesserung der internationalen Einbindung (Tourismusdestinationen im Berner Oberland). In der Langfristperspektive Bahn wird der 15-min-Takt im FV für den Korridor Bern – Thun explizit als anzustrebendes Ziel aufgeführt. Dazu kommt zur Erschliessung

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der Tourismusregionen das ebenfalls explizit genannte Ziel, den Zulaufkorridor Bern – Interlaken wie auch die Strecke Bern – Visp/Brig mit einem integralen Halbstundentakt zu versehen. Überlagert werden diese Angebotsziele von der Feststellung, dass es im Nord-Süd-Güterverkehr ein zusätzlicher Bedarf von zwei Trassen je Stunde und Richtung besteht. Gemäss Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, sollen in diesem Korridor nebst der Entflechtung Wylerfeld (OB 3.1) mit einem vierten Gleis Wankdorf Süd – Ostermundigen (resp. der neuen Verbindungslinie ab Löchligut) die Trassenkonflikte zwischen dem Personen- und Güterverkehr behoben werden (OB 3.1). Im Weiteren ist ein drittes Gleis Gümligen Süd – Münsingen (OB 3.5) vorgesehen. Der kantonale Richtplan bezeichnet die Achse Bern – Thun als Kantonale Entwicklungsachse erster Ordnung. Diese Achse verbindet Bern als Zentrum von nationaler Bedeutung und Thun als kantonales Zentrum. Das bestehende und geplante Angebot entspricht dieser Bedeutung. Im Richtplan ist Frutigen als Zentrum 3. Stufe festgelegt. Im Raum Thun befinden sich die die Entwicklungsschwerpunkte Premium ESP Thun Nord/ Steffisburg und Thun, Bahnhof/Aarefeld in unmittelbarer Gleisnähe. Zudem werden im RGSK Thun Oberland-West zahlreiche Massnahmen zur Siedlungsentwicklung aufgeführt, um eine umweltgerechte Siedlungsentwicklung um- bzw. fortzusetzen. Die neue Haltestelle Thun Nord zur Anbindung des gleichnamigen ESP Thun Nord ist von der ÖV-Strategie Agglomeration Thun in das RGSK Thun - Oberland West sowie in das Agglomerationsprogramm Thun als Option übernommen worden, um das Gebiet des ESP längerfristig optimal zu erschliessen. Dank dem gegenwärtig in Bau befindlichen, aus dem Agglomerationsprogramm Thun der 1. Generation stammenden Strassenbauprojekt „Bypass Thun Nord“ könnten weitere Gebiete mit neuen Busführungen attraktiv an die S-Bahn angeschlossen werden.

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4.12.10.

Spiez – Zweisimmen [BE-03]

Im Simmental zwischen Spiez und Zweisimmen besteht eine vom Freizeitverkehr geprägte Nachfrage, welche zu Spitzenzeiten deutliche Überlasten generiert (s.a. Kap. 4.12.5). Nebst dem Einsatz von Zügen von 200 m Länge (mit entspr. Implikationen auf die Perronlängen) wird die stündliche Führung des RE zwischen Spiez und Zweisimmen vorgesehen. Damit ist eine bessere Verteilung der Nachfrage zwischen RE-Zügen und Regionalzügen möglich, was die Überlast der Regionalzüge mindern wird. Dieses Angebotskonzept ist für alle oben vorgestellten Varianten im Korridor Aaretal – Oberland relevant und mit diesen jeweils kompatibel.

Legende im Annex

Abbildung 29: BE-03 Perronverlängerungen Simmental

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4.13. MOB: Zweisimmen – Lenk / – Saanen (– Montreux) Ist-Zustand Die durchgehenden Züge (RE + Regio) verkehren ab Montreux stündlich zur Minute 44 (Gegenrichtung an um 13) und bieten trotz unterschiedlicher Haltepolitik bis Château-d'Oex einen fast exakten Stundentakt. 13½ der insgesamt 17½ Kurspaare verkehren als Regio und erreichen Zweisimmen in der Regel rund 20 Minuten vor der Weiterfahrt des Anschluss-Regios Richtung Spiez (dort weiter als RE Bern). Der RE (4 Kurspaare pro Tag, alle zwei Stunden) erreicht Zweisimmen mit rund zehn Minuten weniger Fahrzeit als der Regio und gewährleistet einen guten Anschluss auf den RE nach Spiez (– Interlaken). Ergänzend dazu verkehren zwischen Saanen und Zweisimmen einzelne Regionalzüge mit schlanken Anschlüssen auf den Regio Richtung Spiez (dort weiter als RE Bern). Ab Fahrplan 2015 ist vorgesehen, die Weiterfahrt der von Montreux kommenden Regios in Gstaad zu verzögern, um in Zweisimmen schlanke Übergangszeiten auf den Regio nach Spiez anbieten zu können. So verkehren die Regionalzüge zwischen Gstaad und Zweisimmen im Takt und ermöglichen systematische Busanschlüsse in Gstaad. Dieses Regio-Angebot soll zwischen Saanen (teilweise ab Rougemont) und Zweisimmen in den nächsten Jahren zum durchgehenden Stundentakt verdichtet werden. Mit dem Projekt TransGoldenPass (TPG), werden die 4 RE-Kurspaare in Zweisimmen durchgebunden und verkehren statt wie bisher im 2-Std-Takt neu im 2-3-2-Std-Abstand. Zwischen Zweisimmen und Lenk i. S. wird ein Stundentakt angeboten mit schlanken Anschlüssen auf den Regio Richtung Spiez, dazu gibt es diverse Verdichtungen zum Halbstundentakt zur HVZ insb. für den Schüler- und Ausflugsverkehr. Referenzfall Für den Referenzfall ist laut der Dokumentation Planungsgrundlagen vom BAV im Korridor zwischen Monbovon und Zweisimmen für die durchgehenden Kurse ab Montreux ein alternierender Zwei-Std-Takt RE/Regio vorgesehen. Diese Darstellung ist ungenau, wie dem oben beschriebenen IST-Zustand entnommen werden kann. Der Referenzzustand besteht aus je einem Zweistundentakt von RE (Zweisimmen – Montreux) und Regio (Montreux – Gstaad) und einem Regio im Stundentakt zwischen Saanen und Zweisimmen. Zudem fehlen einzelne Verdichtungen zwischen Rougemont und Zweisimmen. Korrekt dargestellt ist das im Korridor von/nach Lenk zur HVZ bestehende halbstündliche Angebot mit dem Regio.

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Stärken-Schwächen / Chancen-Risiken Stärken
Linien sind für den Schüler-/Pendlerverkehr wie auch für den Freizeit- und Tourismusverkehr attraktiv.

Chancen
Die Einführung des TransGoldenPass erhöht die Attraktivität der Linie.
Mit TransGoldenPass wird eine deutliche Nachfragesteigerung im Freizeitverkehr erwartet.
Mit der Einführung des Konzepts Saanenland wird das Regio-Angebot gestärkt.
Die Merkbarkeit des Angebots Bahn/Bus verbessert sich mit der Systematisierung des Fahrplans.

Schwächen
Lange Reisezeiten des ÖV ins Saanenland.
Relativ schlechte Feinerschliessung im ganzen Korridor durch die Bahnlinien.
Das Angebot ist heute relativ schlecht merkbar (Taktlücken). Risiken
Die höheren Produktionskosten des TransGoldenPass können zu einer Verschlechterung des Kostendeckungsgrades führen.

Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell erwartet im vorliegenden Korridor Zunahmen der Verkehrsnachfrage zwischen 2012 und 2030 von bis zu +20%.37 Auf dem Streckenabschnitt zwischen Zweisimmen und Saanen beträgt der DTV gemäss MOB resp. Abschlussbericht TransGoldenPass im massgebenden Querschnitt Gstaad – Gruben 1‘600 Personen; auf der Strecke Zweisimmen – Lenk sind es 900 Personen. Der Spitzenstundenanteil wird mit 24% angenommen. Aufgrund des Konzeptes Saanenland (systematische und konsequente Anbindung der Buslinien des Saanenlands in Gstaad auf den Regio von / nach Zweisimmen mit schlanken Anschlüssen in Richtung Spiez (und weiter als RE Bern) kann eine deutliche Nachfragesteigerung durch die vermehrte Nutzung des Bahnangebotes durch die lokale Bevölkerung erwartet werden. Ebenso kann erwartet werden, dass das Saanenland damit als Ausflugsdestination von Bern, Thun und Spiez her attraktiver wird. Schliesslich zielt das Projekt TransGoldenPass auf eine zusätzliche Nachfrage durch das Marktpotenzial einer touristisch sehr interessanten, umsteigefreien Verbindung zwischen den drei Top-Destinationen Montreux, Gstaad und Interlaken. Ableitung allfälliger Überlasten Für den Korridor Zweisimmen – Lenk / – Saanen lassen sich keine regelmässigen Überlasten zum Horizont 2030 ableiten. Dass es dennoch zu aussergewöhnlichen Spitzen mit entsprechen-

37

Die Nachfrage wird geprägt vom Freizeitverkehr in Form von Wochenend- und Tagesausflüglern mit den dafür typischen, erratisch auftretenden, wetter- und saisonabhängigen Spitzen. Das GVM gibt hier nur eine Prognose zum durchschnittlichen Verkehr ab. Der Freizeitverkehr kann jedoch zu Spitzenzeiten auch deutlich stärker wachsen.

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den Überlastsituationen kommen kann, ist durch den saisonalen und wetterabhängig stark schwankend auftretenden Freizeit- und Tourismusverkehr nicht auszuschliessen. Tabelle 32: Bedarfsanalyse MOB: Zweisimmen – Lenk / – Saanen

640 320

1.25 1.25

251 162

+109 +18

Auslastungsgrad

320 320

Differenz auf Gesamtkapazität

360 180

massgebende Belastung P je h und Richtung

180 180

Dimensionierungsfaktor

2 1

70% 1.33 90% 1.33

267 172

+373 +148

42% 54%

Auslastungsgrad

Differenz auf Sitzplatzkapazität

Einh'fzg 1x (75m) Einh'fzg 1x (75m)

massgebende Belastung P je h und Richtung

201 129

Dimensionierungsfaktor

1'672 24% 1'077 24%

Gesamtkapazität je h und Richtung

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

+5% +20%

Sitz- und Stehplätze je Zug

Spitzenstundenanteil

1'600 900

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

Prognose-Belastung DWV 2030

Zweisimmen - Blankenburg Gruben - Gstaad

Sitzplätze je Zug

Zunahme 12-30 relativ

R R

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Angebot je h und Richtung

Querschnitt/ Abschnitt

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Fahrzeug

Linie

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

Angebotskonzept 2030 Das Angebotskonzept 2030 soll gegenüber dem angepassten Referenzfall unverändert bleiben:
stündliches Angebot zwischen Montreux und Zweisimmen (RE / TGP resp. Regio); die Regios verkehren ab Montreux im gleichen Takt wie die RE/TGP, zwischen Gstaad und Zweisimmen um etwa 30 Minuten versetzt zum RE/TGP,
Ergänzung der durch den RE / TGP entstehenden Taktlücken beim Regio-Angebot zum integralen Regio-Angebot im Streckenabschnitt zwischen Gstaad (evtl. Saanen) und Zweisimmen,
Verdichtungszüge zwischen Saanen (teilweise ab Rougemont) und Zweisimmen zum Halbstundentakt (4 KP, wie heute),
stündliches Angebot zwischen Zweisimmen und Lenk i. S. mit diversen Verdichtungen zum Halbstundentakt (wie heute). Sonstige Angebotselemente
Neue Haltestellen sind nicht vorgesehen.
Die Knotenprioritäten sind gegenüber dem Referenzfall nicht zu verändern, d.h. in Zweisimmen sind die Anschlüsse in Richtung Bern aus beiden Linienästen zu gewährleisten.
Die heutige Trassierung zwischen Montreux und Zweisimmen ermöglicht bei Bedarf einen Abtausch der Fahrplanlage zwischen RE und Regio, so dass eine entsprechende Anforderung aus dem Normalspur-Anschluss im Korridor Spiez – Zweisimmen ggf. umgesetzt werden könnte; die Anschlusssituation in Montreux ist dafür ebenfalls entsprechend flexibel ausgelegt.
Im Planungsraum Vaud wird eine neue Direktverbindung zwischen Bulle und Gstaad vorgeschlagen (VD-13). Diese neue Verbindung ergänzt das hier dargelegte Angebotskonzept.

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Zweisimmen

Oeschseite

Montreux

Spiez – Interlaken

5x

Lenk

Bezug des Angebotskonzepts zu den Raumplanungsinstrumenten Da sich das Angebotskonzept 2030 abgesehen von nur punktuellen Modifikationen kaum vom Referenzfall und damit auch kaum vom Ist-Zustand unterscheidet, sind allfällige Unstimmigkeiten zum Raumkonzept Schweiz und zur Langfristperspektive Bahn nicht festzustellen. Im Gegenteil, entspricht das Angebot insbesondere dem im Raumkonzept verankerten Ziel der Gewährleistung der Erschliessung des ländlichen Raums. Die kapazitätsoptimierenden Massnahmen verzichten auf umfassende Neu- oder Ausbaumassnahmen entsprechend der Grundsätze der Langfristperspektive, gleichzeitig wird die Erreichbarkeit der Ferien- und Ausflugsdestinationen zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit sichergestellt. Gemäss Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, sind in diesem Korridor keine Infrastrukturausbauten vorgesehen. Das vorgesehene Angebotskonzept ist für den Sachplan Verkehr allerdings auch nicht relevant, da voraussichtlich lediglich lokal Massnahmen nötig sind. Das Angebotskonzept 2030 zeigt keine Widersprüche zum kantonalen Richtplan oder zum RGSK Thun Oberland-West. Im kantonalen Richtplan wird Saanen/Gstaad als Zentrum 3. Stufe als „regionales Zentrum von kantonaler Bedeutung für die regionalpolitische Steuerung“ bezeichnet.

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Legende im Annex

Saanenmöser

Schönried

Gruben

Gstaad

Saanen

Rougemont

Abbildung 30: Angebotskonzept 2030 MOB: Zweisimmen – Lenk / – Saanen

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4.14. BOB: Interlaken Ost – Grindelwald / – Lauterbrunnen Ist-Zustand Die Linien Interlaken – Grindelwald und Interlaken – Lauterbrunnen sind geprägt von der touristischen Nachfrage. Bis auf wenige Wochen im Jahr wird nach Grindelwald und nach Lauterbrunnen der Halbstundentakt angeboten. Es verkehren nur Regios mit Halt an allen Stationen. Zwischen Interlaken Ost und Zweilütschinen fahren die Züge vereinigt. In Interlaken Ost sind die Züge in den Anschlussknoten zu den Minuten 00 und 30 eingebunden (FV und Brüniglinie). Referenzfall Für den Referenzfall ist analog zum Ist-Zustand auf beiden Ästen sowohl nach Lauterbrunnen wie auch nach Grindelwald der Halbstundentakt mit Regios vorgesehen. Dabei verkehren beide Regios zwischen Interlaken und Zweilütschinen gekoppelt und flügeln sich auf den jeweiligen Ästen. Die neue Haltestelle Rothenegg in Grindelwald soll zusammen mit der neuen V-Bahn erstellt werden und wird für den Referenzfall als gegeben unterstellt. Stärken-Schwächen / Chancen-Risiken Stärken
Die Dörfer Grindelwald und Lauterbrunnen können dank Synergie mit dem touristischen Verkehr fast das ganze Jahr über im Halbstundentakt bedient werden.
Anschlussknoten Interlaken Ost.
Ein effizientes Betriebskonzept, die gute Auslastung und der hohe Anteil des touristischen Verkehrs führen zu einem relativ hohen Kostendeckungsgrad.
Gute Auslastung auf der ganzen Linie, hohe Wirtschaftlichkeit des Angebots. Chancen
Mit dem V-Projekt Grindelwald in Verbindung mit der neuen Haltestelle Rothenegg wird der ÖV für die Anreise zum Wintersport und aufs Jungfraujoch wesentlich attraktiver, auch gegenüber dem MIV.

Schwächen
In den halbstündlichen FV-Anschlüssen von/nach Bern gibt es alle zwei Stunden eine Lücke (Umsteigen in Spiez).

Risiken
Überlastung an touristischen Spitzentagen. Das Bahnangebot kann aufgrund der Restriktionen der Infrastruktur nicht weiter ausgebaut werden (eingleisige Strecke, Perron- und Kreuzungslängen).

Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell ist zur Prognose der Nachfrageentwicklung in diesem spezifischen Segment des Freizeit- und Tourismusverkehrs weniger gut geeignet. Stattdessen wird auf Studien zurückgegriffen, die im Zusammenhang mit dem V-Bahn-Projekt (Grindelwald – Eigerglet-

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scher / – Männlichen) erstellt wurden.38 Für den Ast von/nach Lauterbrunnen wird eine stündliche Nachfrage mit bis zu 400 Personen erwartet, für den Ast von/nach Grindelwald bis zu 630 Personen.39 Ableitung allfälliger Überlasten Für den Korridor Interlaken – Grindelwald / – Lauterbrunnen lassen sich gemäss der oben zitierten Studien keine regelmässigen Überlasten zum Horizont 2030 ableiten. Dass es dennoch zu aussergewöhnlichen Spitzen mit entsprechenden Überlastsituationen kommen kann, ist durch den saisonal und wetterabhängig auftretenden Freizeitverkehr nicht auszuschliessen. Angebotskonzept 2030 Das Angebotskonzept 2030 bleibt gegenüber dem Referenzfall mit seinem durchgehenden Halbstundentakt unverändert. Sonstige Angebotselemente
Neue Haltestelle Flugplatz Wilderswil (insb. als P+R-Umsteigeknoten; s. BE-21 im Kap. 5.4).
Die Knotenprioritäten sind gegenüber dem Referenzfall nicht zu verändern, d.h. auf den Knoten Interlaken auszurichten.

Lauterbrunnen

38

Berner Oberland Bahnen AG 2013: Korridorstudie Lütschinentäler Phase 1. Regionalkonferenz Oberland-Ost 2014: Korridorstudie Lütschinentäler Phase 2. Die Ableitung eines DWV ist hier wenig sinnvoll, da die Dimensionierung den Eigenheiten des Freizeit-/Tourismusverkehrs unterliegt. Zum Vergleich mit den Nachfrageanforderungen des Bundes lässt sich jedoch feststellen, dass die Anforderungen an einen Halbstundentakt erfüllt wären, wenn der Spitzenstundenanteil bei 20% resp. 32% liegen würde. 39

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Legende im Annex

Grindelwald

3x

Zweilütschinen

Wilderswil

Wilderswil Flugplatz

Interlaken Ost

Abbildung 31: Angebotskonzept 2030 BOB: Interlaken Ost – Grindelwald / – Lauterbrunnen

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Bezug des Angebotskonzepts zu den Raumplanungsinstrumenten Da sich das Angebotskonzept 2030 nicht vom Referenzfall und damit auch kaum vom IstZustand unterscheidet, sind allfällige Unstimmigkeiten zum Raumkonzept Schweiz und zur Langfristperspektive Bahn nicht festzustellen. Im Gegenteil, entspricht das Angebot insbesondere dem im Raumkonzept verankerten Ziel der Gewährleistung der Erschliessung des ländlichen Raums. Gleichzeitig wird die Erreichbarkeit der Ferien- und Ausflugsdestinationen zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit sichergestellt. Gemäss Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, sind in diesem Korridor keine Infrastrukturausbauten vorgesehen. Das vorgesehene Angebotskonzept ist für den Sachplan Verkehr allerdings auch nicht relevant. Die V-Bahn wird im neuen kantonalen Richtplan 2030 als Massnahme R_07 mit dem Koordinationsstand Festsetzung aufgeführt. Die V-Bahn, die Haltestelle Rothenegg in Grindelwald, die hier angemeldete neue Haltestelle Wilderswil Flugplatz und der Doppelspurausbau zwischen Zweilütschinen und Lütschental sind im regionalen Richtplan enthalten (RGSK Oberland Ost, Massnahmenblätter I4 und V1).

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4.15. WAB: Lauterbrunnen – Wengen (– Grindelwald) Ist-Zustand Die Züge verkehren im Halbstundentakt mit Anschluss in Lauterbrunnen in Richtung Interlaken. Je nach Passagieraufkommen verkehren einzelne oder mehrere Züge unmittelbar hintereinander. Referenzfall Das Angebot im Referenzfall entspricht dem Ist-Zustand. Die WAB beabsichtigt neue Züge als Ersatz für die alten, heute noch verkehrenden Züge zu beschaffen. Mit der Realisierung der V-Bahn Grindelwald – Eigergletscher ist mit einer gewissen Verlagerung von Reisenden nach Jungfraujoch von der Linie via Lauterbrunnen auf die V-Bahn, d.h. via Grindelwald, auszugehen. Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell ist zur Prognose der Nachfrageentwicklung in diesem spezifischen Segment des Freizeit- und Tourismusverkehrs weniger gut geeignet. Stattdessen wird auf Studien zurückgegriffen, die im Zusammenhang mit dem V-Bahn-Projekt (Grindelwald – Eigergletscher / – Männlichen) erstellt wurden.40 Ableitung allfälliger Überlasten Gemäss der oben zitierten Studie kann die voraussichtliche Nachfrage bewältigt werden. Dass es dennoch zu aussergewöhnlichen Spitzen mit entsprechenden Überlastsituationen kommen kann, ist durch den saisonal und wetterabhängig auftretenden Freizeitverkehr nicht auszuschliessen. Angebotskonzept 2030 Das Angebotskonzept 2030 bleibt gegenüber dem Referenzfall mit seinem durchgehenden Halbstundentakt unverändert. Sonstige Angebotselemente
Die Anschlüsse sind auf Lauterbrunnen auszurichten und sind somit gegenüber dem Referenzfall unverändert.

40

Berner Oberland Bahnen AG 2013: Korridorstudie Lütschinentäler Phase 1. Regionalkonferenz Oberland-Ost 2014: Korridorstudie Lütschinentäler Phase 2.

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Bezug des Angebotskonzepts zu den Raumplanungsinstrumenten Da sich das Angebotskonzept 2030 nicht vom Referenzfall und damit auch kaum vom IstZustand unterscheidet, sind allfällige Unstimmigkeiten zum Raumkonzept Schweiz und zur Langfristperspektive Bahn nicht festzustellen. Im Gegenteil, entspricht das Angebot insbesondere dem im Raumkonzept verankerten Ziel der Gewährleistung der Erschliessung des ländlichen Raums. Gleichzeitig wird die Erreichbarkeit der Ferien- und Ausflugsdestinationen zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit sichergestellt. Gemäss Richtplan sind in diesem Korridor keine Infrastrukturausbauten vorgesehen. Dies entspricht dem vorgesehenen Angebotskonzept.

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Legende im Annex

Grindelwald

Wengen

Lauterbrunnen

Abbildung 32: Angebotskonzept 2030 WAB: Lauterbrunnen – Wengen (– Grindelwald)

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4.16. Bern – Belp – Thun [BE-12] Ist-Zustand Im Korridor Bern – Belp – Thun (Gürbetal) überlagern sich die Angebote der S3/S31 und der beschleunigten S4/S44. Die S3 und S31 enden in Belp. Sie verkehren zusammen in einem integralen 15-min-Takt (d.h. S3 und S31 je im Halbstundentakt), mit Halt an allen Stationen. Zum Einsatz kommen MUTZ in Einfach- oder Doppeltraktion (bis zu 200 m). Die S4/S44 verkehrt im Halbstundentakt. Zwischen Bern und Belp gibt es keine Halte, zwischen Belp und Thun dann mit Halt an allen Stationen. S4 und S44 unterscheiden sich im Gürbetal nur durch das Rollmaterial (S4 mit RBDe-Jumbo-Pendeln, z.T. mit Zwischenwagen oder Modul bis 140 m, S44 mit NINA bis 186 m.) Die Fahrplanlage wird durch die Anschlüsse in Belp und in Thun definiert. Die S4/S44 hat in Thun Anschluss auf den FV Richtung Oberland, die S3 hat in Belp Anschluss auf die S4/S44. Referenzfall Der Korridor wird weiterhin ausschliesslich vom Regionalverkehr bedient werden. Die bis Belp geführten und alle Zwischenhalte bedienenden S3 und S31 verkehren (Mo.-Fr.) zusammen im 15-min-Takt mit MUTZ in Doppeltraktion (200 m). Die S4 fährt ohne Halt bis Belp und bedient dann alle Zwischenhalte bis Thun; sie wird mit neuen Einheitsfahrzeugen (Dummy) in Doppeltraktion (200 m) geführt. Stärken-Schwächen / Chancen-Risiken Stärken
Sehr attraktive Reisezeiten (Viertelstundentakt Bern - Belp, resp. beschleunigte Züge).
Regelmässiges, merkbares Angebot.
Konkurrenzfähig gegenüber Strasse (kein HLSKorridor), Stausituationen zwischen Belp und Bern auf der Strasse.
Sehr vorteilhafte, wenn auch knappe Anschlusssituation in Thun. Chancen
Bauliche Entwicklung in Belp und Ortsbus Belp erhöhen das Potenzial der S-Bahn mittelfristig.

Schwächen
Lange Reisezeit zwischen Wabern und Bern führen zu schwacher Position der S-Bahn auf diesem Streckenabschnitt.
Lange Reisezeiten der Bahn zwischen dem oberen Gürbetal (Seftigen / Uetendorf) und der Agglomeration Bern führen zu starker Konkurrenz der Strasse. Risiken
-

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Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell erwartet im vorliegenden Korridor Zunahmen der Verkehrsnachfrage zwischen 2012 und 2030 von ca. +40% bis Belp und bis zu 30% im Abschnitt zwischen Belp und Thun. Im massgebenden Querschnitt der S3/S31 (Kleinwabern – Kehrsatz Nord) wird ein DWV von 9‘000 Personen erwartet. Für die S4 sind im massgebenden Querschnitt (Bern – Belp) bis zu 6‘700 Personen zu erwarten. Der Spitzenstundenanteil wird mit, vom Pendlerverkehr geprägten, 25% angenommen (Quelle: BLS). Ableitung allfälliger Überlasten Für den Korridor lässt sich keine Überlast zum Horizont 2030 ableiten. Allerdings wird die S4 im Bereich ab Belp Richtung Thun mit 100% ausgelastet sein. Angesichts der weiteren Wachstumserwartungen im Gürbetal wird sich daraus relativ kurzfristig nach dem Horizont 2030 eine Überlast ableiten lassen. Tabelle 33: Bedarfsanalyse Bern – Belp – Thun

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Sitzplatzkapazität

Auslastungsgrad

Dimensionierungsfaktor

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Gesamtkapazität

Auslastungsgrad

MUTZ 2x (200m) Dummy 2x (200m) Dummy 2x (200m) Dummy 2x (200m)

Dimensionierungsfaktor

1'123 842 765 634

Gesamtkapazität je h und Richtung

25% 25% 25% 25%

Sitz- und Stehplätze je Zug

8'985 6'739 6'117 5'076

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

+40% +40% +30% +30%

Sitzplätze je Zug

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

6'400 4'800 4'700 3'900

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Angebot je h und Richtung

Spitzenstundenanteil

Kleinwabern - Kehrsatz Nord Bern - Belp Belp - Toffen Toffen - Kaufdorf

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Fahrzeug

Prognose-Belastung DWV 2030

S3/S31 S4

Querschnitt/ Abschnitt

Zunahme 12-30 relativ

Linie

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

4 2 2 2

674 480 480 480

2'696 960 960 960

1'064 852 852 852

4'256 1'704 1'704 1'704

1.25 1.25 1.25 1.25

1'404 1'053 956 793

+1'292 -93 +4 +167

52% 110% 100% 83%

1.33 1.33 1.33 1.33

1'494 1'120 1'017 844

+2'762 +584 +687 +860

35% 66% 60% 50%

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

Angebotskonzept 2030 Der Kanton schlägt vor, die S31 – zumindest zur HVZ – bis Toffen zu verlängern. Dies lässt sich mit den vorgesehenen Umläufen problemlos realisieren. Die notwendigen Infrastrukturmassnahmen besitzen einen relativ bescheidenen Umfang (Belp: Gleis 1 mit beidseitiger Einbindung statt Stumpengleis). Sonstige Angebotselemente
Neue Haltestelle Kleinwabern: Diese Haltestelle soll im Rahmen der Leistungsvereinbarung 13 - 16 realisiert werden. Da dieses Projekt aus terminlichen Gründen nicht gesichert ist, wird die Haltestelle im Rahmen von STEP AS 2030 angemeldet (siehe BE-18 im Kap. 5.1).

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Die Knotenprioritäten sind gegenüber dem Referenzfall nicht zu verändern, d.h. in Thun sind proiritär die Anschlüsse nach Interlaken und Brig anzubieten.
Die S-Bahnen sind in Bern durchzubinden.

Legende im Annex

Abbildung 33: Angebotskonzept 2030 Bern – Belp – Thun

Bezug des Angebotskonzepts zu den Raumplanungsinstrumenten Zum STEP AS 2030 sind gemäss Angebotskonzept keine substanziellen Veränderungen vorgesehen. Das Angebotskonzept sieht keine Taktverdichtung vor, stattdessen werden die Kapazitäten des vorhandenen Angebots punktuell optimiert. Die angemeldete HVZ-Verlängerung ist sowohl kompatibel mit dem Raumkonzept Schweiz wie auch mit der Langfristperspektive Bahn. Mit dieser vergleichsweise bescheidenen Massnahme wird das S-Bahn-System in der Hauptstadtregion optimiert und umfangreiche Aus- oder Neubauten sind deswegen nicht notwendig. Ausserdem unterstützt diese Massnahme den Grundsatz, den ÖV zur Erschliessung der Metropolitanräume als das primäre Verkehrsmittel zu entwickeln. Gemäss Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, sind in diesem Korridor nebst der Entflechtung Holligen (OB 3.1) die Doppelspurausbauten Bern – Kehrsatz (Etappen 1 + 2, OB 3.1) sowie Uetendorf – Thun (OB 3.5) vorgesehen. Im RGSK Bern-Mittelland sind die Doppelspur Wabern – Kehrsatz Nord sowie die Bahnstation Kleinwabern als Festsetzung enthalten, ebenso im kantonalen Richtplan. Der kantonale Richtplan definiert eine durchgehende Doppelspur Bern – Belp (Koordinationsstand Festsetzung).

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4.17. Bern – Schwarzenburg [BE-13] Prioritäres Projekt Ist-Zustand Im Korridor Bern – Schwarzenburg verkehrt die S6 im Halbstundentakt mit Halt an allen Stationen. Die S6 ist eine Radiallinie, d.h. sie verkehrt nur zwischen Bern und Schwarzenburg. Sie ist in Bern gut in den FV-Knoten eingebunden. Die Strecke ist auf 100 m Zugslänge beschränkt. Aufgrund des notwendigen Verzichts auf die HVZ-Zusatzzüge (Kapazität des Knotens Bern) müssen auf der S6 Dosto MUTZ eingesetzt werden. Referenzfall Der Korridor wird auch weiterhin ausschliesslich vom Regionalverkehr bedient werden. Dazu verkehrt wie im Ist-Zustand die S6 halbstündlich mit MUTZ in Einfachtraktion (100 m).41 Stärken-Schwächen / Chancen-Risiken Stärken
Gute Anbindung der Siedlungsstandorte.
Alternative auf der Strasse ist nicht sehr attraktiv.
Zahlreiche Zubringerlinien am Linienende in Schwarzenburg, daher relativ starke Auslastung am Linienende.
Gantrischregion um Schwarzenburg ist Ausflugsziel, dies stützt die Auslastung am Wochenende. Chancen
Entwicklungen in Köniz (Arbeitsplätze und Wohnstandort).
Alternative zum zunehmend überlasteten Feinverteiler (Bus).

Schwächen
Keine Liniendurchbindung in Bern.
Lange Fahrzeit, da langsame Verbindung (tiefe Geschwindigkeit aufgrund der kurvenreichen Strecke).
Halbstundentakt im Agglomerationsverkehr mässig attraktiv (zumal frühere Verdichtungszüge weggefallen sind). Risiken
Schwarzenburg mit Umland ist keine Wachstumsregion.
Die Infrastruktur ist mit den engen Kurvenradien wenig geeignet für den Einsatz von schweren Doppelstockfahrzeugen (Implikationen Geschwindigkeiten und Infrastruktur-Unterhalt).

Nachfrageentwicklung Das Gesamtverkehrsmodell erwartet im vorliegenden Korridor Zunahmen der Verkehrsnachfrage zwischen 2012 und 2030 von knapp +80% bis Köniz und bis zu ca. 25% im weiteren Verlauf bis Schwarzenburg. Dieses vergleichsweise hohe Wachstum wird durch die regionale Entwicklung determiniert: 41 Dies in Abweichung zur Rollmaterial-Liste lt. BAV, in der (bereits) ein neues Einheitsfahrzeug (Dummy) eingesetzt wurde. Diese Rollmaterial-Anpassung erfolgt jedoch erst, wenn der Takt verdichtet wird.

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mit den Entwicklungsschwerpunkten entlang der Bahn-Achse bis nach Köniz entstehen markant viele, neue Wohnungen und Arbeitsplätze,
gleichzeitig stellt für die entsprechenden Quell-Ziel-Verkehre der MIV mangels Infrastrukturkapazitäten keine Alternative dar. Darüber hinaus ist im GVM ein Nachfrageeffekt für die im Modell bereits vollständig umgesetzte 2. TE S-Bahn Bern enthalten. Dieser Nachfrageeffekt wurde im Rahmen der vorliegenden Bedarfsanalyse auf der Basis einer Elastizität von -0.3 herausgerechnet, so dass im Referenzfall eines Halbstundentaktes bei einem dann noch verbleibenden Wachstum von +38% ein DWV von 8‘100 Personen resultiert (anstatt von 10‘600 wie im GVM ausgewiesen). Der Spitzenstundenanteil wird mit 20% angenommen (Quelle: BLS). Mit der Ablehnung von TRAM Region Bern am 28.09.2014 ist davon auszugehen, dass die ÖV-Nachfrage auf der S-Bahn infolge der überlasteten Buslinie 10 tendenziell stärker zunimmt als dies a) im GVM mit dem darin unterstellten Tram ausgewiesen wird und als dies die wie oben beschriebene Nachfragerückrechnung aufzeigt. Im Ergebnis dürfte der hier ausgewiesene DWV eher am unteren Rand der Erwartungen liegen. Ableitung allfälliger Überlasten Für die S6 wird bis 2030 mit Überlasten zu rechnen sein (erwartete Auslastungen unter Berücksichtigung der Sitz- und Stehplätze: 101%; exkl. allfälliger Effekte infolge des dann nicht umgesetzten TRAM Region Bern). Tabelle 34: Bedarfsanalyse Bern – Schwarzenburg

1'064 1'064

1.25 1.25

1'015 505

-341 +169

Auslastungsgrad

532 532

Differenz auf Gesamtkapazität

674 674

massgebende Belastung P je h und Richtung

Differenz auf Sitzplatzkapazität

337 337

Dimensionierungsfaktor

massgebende Belastung P je h und Richtung

2 2

151% 1.33 75% 1.33

1'080 538

-16 +526

101% 51%

Auslastungsgrad

Dimensionierungsfaktor

MUTZ 1x (100m) MUTZ 1x (100m)

Gesamtkapazität je h und Richtung

812 404

Sitz- und Stehplätze je Zug

8'120 20% 4'043 20%

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

+38% +26%

Sitzplätze je Zug

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

5'900 3'200

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Angebot je h und Richtung

Spitzenstundenanteil

B. Ausserholligen - Liebefeld Niederscherli - Mittelhäusern

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

Fahrzeug

Prognose-Belastung DWV 2030

S6

Querschnitt/ Abschnitt

Zunahme 12-30 relativ

Linie

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

Im Referenzfall nach BAV resp. Modell SBB sind 2x Lötschberger, d.h. Doppeltraktion unterstellt – angepasst auf DOSTO MUTZ in Einfachtraktion. blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

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Angebotskonzept 2030 Der Kanton schlägt – in Übereinstimmung mit der Konzeption zur 2. TE der S-Bahn Bern – vor, die S6 zwischen Bern und Niederscherli auf einen 15-min-Takt umzustellen, wobei das Rollmaterial auf ein neues Einheitsfahrzeug (Dummy) angepasst wird. Der DWV von 10‘600 Personen beinhaltet dabei bereits auch einen Nachfrageeffekt infolge der Angebotsverdichtung. Da ab Niederscherli bis Schwarzenburg infolge der Umstellung auf ein neues Einheitsfahrzeug weniger Kapazitäten zur Verfügung stehen, steigt dort die Auslastung im sitzplatzrelevanten Bereich über 100% an. Dort kann bei Bedarf mit HVZ-Zügen reagiert werden. Tabelle 35: Nachweis zum Angebotskonzept Bern – Schwarzenburg

1'704 852

1.25 1.25

1'319 505

-359 -25

Auslastungsgrad

426 426

Differenz auf Gesamtkapazität

960 480

massgebende Belastung P je h und Richtung

240 240

Dimensionierungsfaktor

Differenz auf Sitzplatzkapazität

4 2

137% 1.33 105% 1.33

1'404 538

+300 +314

82% 63%

Auslastungsgrad

massgebende Belastung P je h und Richtung

Dummy 1x (100m) Dummy 1x (100m)

Dimensionierungsfaktor

1'056 404

Gesamtkapazität je h und Richtung

10'556 20% 4'043 20%

Sitz- und Stehplätze je Zug

Fahrzeug

+79% +26%

Sitzplatzkapazität je h und Richtung

Sitzenstundenbelastung P je h und Richtung

5'900 3'200

Sitzplätze je Zug

Spitzenstundenanteil

B. Ausserholligen - Liebefeld Niederscherli - Mittelhäusern

Ableitung Überlast nach Sitzplätzen nach Sitz + Stehpl.

Angebot je h und Richtung

Prognose-Belastung DWV 2030

S6

Querschnitt/ Abschnitt

Zunahme 12-30 relativ

Linie

Kapazitäten im Referenzfall Rollmaterial nach Sitzpl. nach Sitz+Stehpl.

IST-Belastung DWV 2012

Nachfrageentwicklung GVM Spitzenstd.

blau schattiert sind die jeweils relevanten Bereiche mit Bezug zum 15-Minuten-Perimeter (entweder nur Sitzplätze oder Sitz- und Stehplätze) rot schattiert sind allfällige Überlasten grün schattiert sind ausreichende Kapazitäten

Sonstige Angebotselemente
Neue Haltestelle Waldegg (siehe BE-19 im Kapitel 5.2).
Die Knotenprioritäten sind gegenüber dem Referenzfall nicht zu verändern.

Legende im Annex

Abbildung 34: Angebotskonzept 2030 Bern – Schwarzenburg

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Bezug des Angebotskonzepts zu den Raumplanungsinstrumenten Das Angebotskonzept 2030 stellt mit der Taktverdichtung eine bedarfsgerechte Kapazität zur Verfügung – auch, da entsprechende Alternativen nicht umsetzbar sind (bspw. Optimierungen beim Rollmaterial). Damit ist es kompatibel zur Langfristperspektive Bahn und stellt sicher, dass der ÖV zur Erschliessung der Hauptstadtregion als das primäre Verkehrsmittel eingesetzt werden kann. In Übereinstimmung mit dem Raumkonzept Schweiz wird damit dem Hauptziel einer optimalen Vernetzung des urbanen Raums entsprochen, indem das S-Bahn-System mit raschen und häufigen Verbindzungen ausgebaut wird. Gemäss Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, sind in diesem Korridor nebst der Entflechtung Holligen (OB 3.1) die etappenweise Realisierung der Doppelspur Bern – Köniz (OB 3.1) vorgesehen. Die notwendigen Infrastrukturelemente (Entflechtung Holligen als Festsetzung, Haltestelle Waldegg als Zwischenergebnis, Doppelspur Liebefeld – Köniz als Festsetzung, Doppelspur Fischermätteli – Liebefeld als Vororientierung) sind im kantonalen Richtplan enthalten. Der Entwicklungsschwerpunkt Premium ESP Ausserholligen befindet sich in unmittelbarer Nähe und im RGSK Bern-Mittelland sind der ÖV-Knotenpunkt Waldegg (Zwischenergebnis) sowie die Doppelspur Liebefeld – Köniz (Festsetzung) berücksichtigt. Die Notwendigkeit eines weiteren Ausbaus des ÖV im verdichteten, stadtnahen bereich des Korridors Bern – Schwarzenburg wurde ebenfalls im Agglomerationsprogramm Bern aufgezeigt und mit entsprechenden Massnahmen in der 2. Generation des Programms zur Umsetzung empfohlen. Mit der Ablehnung von TRAM Region Bern erhöht sich somit der Druck auf den Handlungsbedarf – die hier beantragte Taktverdichtung kann dabei ein Teil des Massnahmenpakets darstellen.

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5. Neue Haltestellen Für den Planungsraum Bern – Oberland wurde zusammen mit den betroffenen Regionen (RVK) die Einreichung neuer Haltestellen erörtert. Im Ergebnis dieser Diskussionen konzentriert sich der Kanton im Rahmen STEP AS 2030 auf fünf neue Haltestellen im hier behandelten Planungsraum; jeder Haltestelle wurde eine Angebotsnummer zugeordnet (BE-18 bis BE-22). Neben der Erörterung mit den Regionen wurde als Grundlage eine einheitliche Analyse zum Potenzial der neuen Haltestellen durchgeführt.42 Darin kommt in Anlehnung an bereits vorliegende Methoden43 eine GIS-Analyse zum Einsatz, die in Abhängigkeit eines um die Haltestellen gelegten Einzugsbereiches das Potenzial der zu erreichenden Einwohner und Beschäftigten (in Stellenäquivalenten) ermittelt. Zu jeder der nachfolgend nur kurz beschriebenen neuen Haltestellen wurde ein Faktenblatt erstellt, welche im Annex zum vorliegenden Bericht enthalten sind.

5.1. Kleinwabern [BE-18] Die Haltestelle Kleinwabern erschliesst die vorhandenen und zukünftigen Siedlungsgebiete zwischen Wabern und Kehrsatz. Sie soll im Rahmen der Leistungsvereinbarung 13 - 16 realisiert werden. Da dieses Projekt aus terminlichen Gründen nicht gesichert ist, wird die Haltestelle im Rahmen von STEP AS 2030 angemeldet. Betroffen davon ist der Korridor Bern – Belp – Thun (Kapitel 4.1.6 mit dem Angebotskonzept BE-12), wobei die bis Belp alle Halte bedienenden S3 und S31 auch die neue Haltestelle Kleinwabern anfahren sollen. Die Haltestelle Kleinwabern ist Teil des Gesamtkonzepts zur zweiten Teilergänzung S-Bahn Bern. Sie ermöglicht die Erschliessung eines wichtigen kantonalen, kommunalen und regionalen Siedlungsentwicklungsgebiets und eine Verdichtung nach innen. Gleichzeitig wird ein attraktiver Umsteigekonten zum Feinverteiler geschaffen, so dass Reisende aus dem Gürbetal Richtung Wabern und Bern-Monbijou direkt ans Ziel gelangen und so der Hauptbahnhof Bern entlastet werden kann. Das Projekt ist planerisch weit fortgeschritten und fahrplantechnisch geprüft. Es ist in der LV 13 - 16 der BLS enthalten und ist auf den in der LV ebenfalls enthaltenen Doppelspurausbau zwischen Wabern und Kehrsatz Nord abgestimmt.

42 WAM ING 2014: Potenzialanalyse neue Bahnhaltestellen Nordwestschweiz – Kurzüberblick über die Methodik, die Resultate und Schlussfolgerungen, Solothurn Oktober 2014. Diese Arbeit wurde von der PR Nordwestschweiz zusammen mit dem Kanton Bern beauftragt und beinhaltet neben den Nordwestschweizer Haltestellen auch die den Kanton Bern betreffenden Haltestellen in all seinen Planungsräumen. 43 SBB-P 2006: Nachfragewirkung neue Haltestellen am Beispiel Oftringen Zentrum der AP Jurasüdfuss Ost. JERMANN 2002: Berechnung des Erschliessungspotenzials von RV-Linien der SBB. ...JERMANN 2002: Vergleich verschiedener Ansätze der GIS-gestützten Potenzialberechnung.

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Für die Verlängerung der Tramlinie 9 nach Kleinwabern liegt ein Bauprojekt vor. Der Gemeindeanteil an den Realisierungskosten wurde im Rahmen einer Volksabstimmung am 28. September 2014 mit grosser Mehrheit gutgeheissen. => Faktenblatt zur Haltestelle Kleinwabern: Annex S. 146

5.2. Waldegg [BE-19] Die Haltestelle Waldegg erschliesst den Entwicklungsschwerpunkt Liebefeld zwischen Köniz und Bern. Betroffen ist der Korridor Bern – Schwarzenburg mit der dort verkehrenden S6 (siehe Kapitel 4.17 mit dem Angebotskonzept BE-13). Die Nachfrage für die Haltestelle Waldegg wurde in einer Studie der BLS für verschiedene Lagen untersucht. Für die Haltestelle Waldegg (Hochlage Könizstrasse) wurden im Zeitabschnitt 2010-2015 909 Ein-/und Aussteiger pro Tag (Mo-Fr) prognostiziert. Dieser Wert soll bis in den Jahren 2020-2030 auf 1‘778 ansteigen. Die Prognosen berücksichtigen unter anderem die im ESP Köniz/Liebefeld vorhandenen Nutzungen. Die Zweckmässigkeitsbeurteilung Bern (ZMB) ging als direkter Auftrag aus dem Agglomerationsprogramm Siedlung + Verkehr der Region Bern hervor. Mit einer ZMB wurden schrittweise Entscheidungsgrundlagen für die Variantenauswahl und den Variantenvergleich erarbeitet. Die Realisation der Haltstelle Liebefeld - Waldegg ist Teil des Umsetzungsvorschlages für den Raum Bern Süd/Köniz, welcher das zusätzliche Verkehrsaufkommen aufgrund der erwünschten Konzentration der Siedlungsentwicklung einerseits am besten bewältigt und andererseits das beste Kosten – Nutzenverhältnis aufweist. Die Dringlichkeit der neuen Haltestelle Waldegg ist mit der Ablehnung von TRAM Region Bern noch akzentuiert worden, da sie in Nähe der ursprünglich vorgesehenen Linienführung des Trams 10 eingerichtet werden soll und nun auch einen Teil des vormals dem Tram zugerechneten Potenzials wird abdecken können. => Faktenblatt zur Haltestelle Waldegg: Annex S. 148

5.3. Thun-Nord [BE-20] Die Haltestelle Thun-Nord erschliesst den gleichnamigen neuen Entwicklungsschwerpunkt im Norden der (im Kanton Bern als am wachstumsstärksten eingestuften) Agglomeration Thun. Sie soll an der an dieser Stelle zusammengeführten Bahnstrecke der beiden Korridore Bern – Münsingen – Thun (Aaretal, s.a. Kapitel 4.12.) sowie Bern – Belp – Thun (Gürbetal, s.a. Kapitel 4.16.) in unmittelbarer Nähe der Bahn-Unterführung unter der im AP der 2. Gen. enthaltenen

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und derzeit in Bau befindlichen Umfahrung Thun zu liegen kommen. Betroffen sind dabei die SBahn-Linien beider Korridore (S4 und S12). Im Planungsbericht zum RGSK Thun – Oberland Ost wird unter den Massnahmen zu den regionalen und kantonalen Schwerpunkten für den kantonalen ESP Thun Nord festgehalten, dass längerfristig auch die Option einer S-Bahn-Haltestelle geprüft werden soll. Entsprechend wurde eine Haltestelle Bahnhof ESP Thun Nord im dazugehörigen Detailplan ESP Thun Nord eingetragen. Das Agglomerationsprogramm Thun, 2. Generation, sowie der Erläuterungsbericht zur Überbauungsordnung Erschliessung ESP Thun Nord konkretisieren die Idee hinsichtlich Lage und Wirkung. Der Umweltbericht (gehörend zu den Vorprüfungsunterlagen Überbauungsordnung ESP Thun Nord) schätzte für die verkehrstechnische Betrachtung die Beschäftigten und die Einwohner resp. die Verkehrserzeugung für das Szenario 2030 unter Berücksichtigung der Realisation des ESPs ab. Für das 60 ha grosse Areal wurde für den Zustand 2030 mit einer Ausnutzungsziffer von 1.0 und Richtwerten von 120 m2/Person für den Bereich Industrie und 60 m2/Person für die Bereiche Wohnen und Mischnutzung gearbeitet. Daraus ergab sich eine Spannbreite von 300-500 zusätzlichen Einwohnern und 4‘500 – 6‘700 zusätzlichen Beschäftigten bis 2030. => Faktenblatt zur Haltestelle Thun-Nord: Annex S. 149

5.4. Wilderswil Flugplatz [BE-21] Die Haltestelle Wilderswil Flugplatz soll die auf dem ehemaligen Flugplatzgelände entstehenden Nutzungen erschliessen und gleichzeitig einen zur Entlastung der hochsensiblen Lütschinentäler vom MIV noch umzusetzenden P&R-Platz an das Netz der diese Täler erschliessenden BOB anschliessen (Korridor Interlaken Ost – Grindelwald / – Lauterbrunnen, s.a. Kapitel 4.14). In den bereits eingezonten aber noch ungenutzten Flächen sowie den Erweiterungsflächen der regionalen Arbeitszone Flugplatz (zusammen rund 9 ha) sind ca. 800 zusätzliche Arbeitsplätze möglich. (Die Hochrechnung basiert auf der Annahme einer Ausnutzungsziffer von 0.6 und einem Flächenbedarf von 60-70 m2 BGF je Arbeitsplatz). Auf Basis der Ergebnisse der Korridorstudie Phase 1, welche die Verkehrsbelastungen in den Lütschinetälern bei Inbetriebnahme der V-Bahnen untersuchte, wurde die Gesamtverkehrserschliessung in einer zweiten Phase vertieft abgeklärt. Als Empfehlung resultierte dabei unter anderem die längerfristige Ermöglichung eines 15-Minuten-Taktes sowie einer Haltestelle Flugplatz mit P&R, welche durch raumplanerische Massnahmen sicherzustellen sei. => Faktenblatt zur Haltestelle Wilderswil Flugplatz: Annex S. 150

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5.5. Biberist Ost – Fällimoos (Langfristoption) [BE-22] Im Agglomerationsprogramm Solothurn, 2. Generation, ist eine Massnahme zur Optimierung des Bahnstandortes Biberist Ost (BLS-Strecke im Korridor Burgdorf – Solothurn, s.a. Kapitel 4.8.) vorgesehen. Die Optimierung besteht darin, die Erschliessung des Siedlungsgebietes von Biberist durch die Linie der BLS kurz- bis mittelfristig mittels einer Verschiebung des Bahnhofstandortes Biberist Ost in Richtung Norden (westlich der Emme) oder mittels eines zusätzlichen Bahnhofstandortes westlich der Emme zu verbessern. Die neue Haltestelle Biberist Ost – Fällimoss soll im Rahmen STEP AS 2030 als Langfristoption eingereicht werden. => Faktenblatt zur Haltestelle Biberist Ost – Fällimoss: Annex S. 151

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6. Angebotskonzept 2030 im Überblick Das Angebotskonzept 2030 zum Regionalverkehr im Planungsraum Bern – Oberland wird zu grossen Teilen vom Zielkonzept der 2. TE der S-Bahn Bern bestimmt:
S-Bahn mit 15-min-Takt im Kernperimeter,
basierend i.d.R. auf überlagerten Halbstundentakten der einzelnen Linien,
ergänzt wird das Angebot mit RE und Regios, die korridorspezifisch stündlich oder halbstündlich verkehren. Das Angebotskonzept ist auf das Fernverkehrsangebot abgestimmt. Eine unmittelbare Abhängigkeit zwischen Regional- und Fernverkehr besteht im Korridor des Aaretals bis hin zum Berner Oberland. Hier wird das Angebotskonzept in (priorisierten) Varianten differenziert – je nach Fernverkehrsangebot. Mit dem Angebotskonzept 2030 wird im Planungsraum Bern – Oberland eine nachfragerechte Kapazität bereitgestellt, d.h. die Angebote erfüllen die Nachfragekriterien des Bundes. Die Kompatibilität mit der Langfristperspektive Bahn sowie weiteren Raumplanungsinstrumenten – sei es auf Ebene Bund oder auf Ebene Kanton – ist jeweils geprüft und gewährleistet.

6.1. Übersicht zum Angebotskonzept Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht zu den – über das Referenzkonzept hinausgehenden – Angebotsvorstellungen aus Sicht des Kantons, welche im Rahmen des AS 2030 beim Bund für den Planungsraum Bern – Oberland einzureichen wären. Dabei wird ausschliesslich auf folgende Massnahmentypen in entsprechender Reihung zurückgegriffen:
Anpassung Rollmaterial durch Veränderung der Zuglängen,
Verstärkung durch den Einsatz gezielter Zusatzzüge zur HVZ,
Verlängerung einzelner Linien,
Verdichtung des Takts.

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Tabelle 36: Angebotskonzept 2030 nach Korridoren im Planungsraum Bern – Oberland Nr. CTSO BE-04

Korridor

Veränderungen im Angebotskonzept 2030 gegenüber Referenzfall


Bern – Flamatt – Fribourg / – Laupen

BE-05 BE-14


Bern – Kerzers – Neuchâtel / – Murten
Kerzers – Lyss – Büren a.d.A.

BE-08


Biel – Ins

–


Bern – Lyss – Biel

BE-09


Bern RBS – Unterzollikofen

BE-10


Bern RBS – Bätterkinden

– BE-11


Bern RBS – Worb Dorf
Bern – Gümligen – Worb Dorf

BE-06 BE-15


Bern – Burgdorf
Burgdorf – Solothurn

BE-16


Burgdorf – Sumiswald

BE-17


Burgdorf – Thun

BE-07


Bern – Konolfingen – Langnau

BE-01 BE-02 BE-03


Aaretal – Oberland

–


MOB: Zweisimmen – Lenk / – Saanen
BOB: Interlaken – Grindelwald/ – Lauterbrunnen
WAB: Lauterbr. – Wengen
Bern – Belp – Thun
Bern – Schwarzenburg


S-Bahn: Prüfung Abtausch Linienführung  S12 Thun – Fribourg (anstatt Laupen)  S1 Münsingen – Laupen (anstatt Fribourg
S-Bahn: HVZ-Zug bis Ins.
RE: Anpassung Rollmaterial mit Umstellung auf neues Einheitsfahrzeug.
Dimensionierung in den massgebenden Querschnitten auf Sitz- und Stehplätze.
Anpassung Rollmaterial im Abschnitt Kerzers – Lyss durch Fahrzeugverlängerung auf NINA in Doppeltraktion => bedingt Perronlängen von 100 m.
Regiotram im 7½-min-Takt zwischen Ipsach Herdi und Biel.
HVZ-Züge in Lastrichtung als Nachläufer zwischen Lattrigen und Biel bei gleichzeitiger Beschleunigung der Grundtaktzüge => bedingt Doppelspurabschnitt.
Keine Engpässe mit Referenzangebot, d.h. je Halbstundentakt auf S3 und S31 und somit zusammen im 15-min-Takt auf dem gemeinsamen Abschnitt.
S9: Anpassung Rollmaterial durch Fahrzeugverlängerung auf Doppeltraktion => bedingt Perronlängen von 120 m.
S8: Anpassung Rollmaterial durch Fahrzeugverlängerung auf Dreifachtraktion => bedingt Perronlängen von 180 m.
Keine Engpässe mit Referenzangebot, d.h. 7½-min-Takt (zur HVZ).
Tram 6: Verdichtung zum 7½-min-Takt Bern – Siloah / 15-min-Takt Siloah – Worb => bedingt Doppelspurabschnitte.
RE/S44: Verdichtung zum Halbstundentakt.
S4: Anpassung Rollmaterial durch Umstellung auf neues Einheitsfahrzeug in Doppeltraktion => bedingt Perronlängen von 200 m.
S4: Anpassung Rollmaterial durch Umstellung auf neues Einheitsfahrzeug in Doppeltraktion => bedingt Perronlängen von 200 m.
RE: Anpassung Rollmaterial durch Umstellung auf neues Einheitsfahrzeug in Einfachtraktion.
RE: Verstärkung mit HVZ-Zug sowohl morgens wie abends, mit dem Ziel, den RE zu entlasten => die Haltepolitik ist noch festzulegen.
BE-01 – Verstärkung mit S-Bahn-HVZ mit angepasster Haltepolitik (Aaretal).
BE-02 – Gesamtkonzept in Varianten:  1. Prio: Verdichtung im FV (4. FV-Produkt) mit Halt Frutigen,  2. Prio: Verdichtung im FV (4. FV-Produkt) ohne Halt Frutigen,  3. Prio: Anpassung Rollmaterial RE (Bern) auf neues Einheitsfahrzeug 3. Prio: dazu Verstärkung mit FV-HVZ-Zug Bern-Spiez sowohl morgens wie abends,  oder: Verdichtung RE (Bern) zum Halbstundentakt und neues Flügelkonzept,
BE-03 – RE Spiez – Zweisimmen im Stundentakt.
Keine Engpässe mit Referenzangebot, d.h. integraler Stundentakt mit punktuellen Verdichtungen zum Halbstundentakt.
Keine Engpässe mit Referenzangebot, d.h. integraler Halbstundentakt.

– – BE-12 BE-13


Keine Engpässe mit Referenzangebot, d.h. integraler Halbstundentakt.
S-Bahn: Verlängerung S31 bis Toffen (mind. zur HVZ).
S-Bahn: Verdichtung zum 15-min-Takt bis Niederscherli.

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6.2. Neue Haltestellen In einzelnen Korridoren planen die Kantone in Abstimmung mit den jeweiligen RVK neue Haltestellen einzurichten. Sowohl innerhalb der einzelnen Korridordarstellungen wie auch im Kapitel 5 sind diese Haltestellen aufgeführt. Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht zu allen im Rahmen STEP AS 2030 vorzusehenden Haltestellen im Planungsraum Bern – Oberland. Tabelle 37: Neue Haltestellen Nr. CTSO BE-18 BE-19 BE-20 BE-21 BE-22

Korridor Bern – Belp – Thun Bern – Schwarzenburg Bern – Thun Interlaken – Grindelwald / – Lauterbrunnen Burgdorf – Solothurn

Haltestelle Kleinwabern Waldegg Thun-Nord Wilderswil Flugplatz Biberist Ost – Fällimoos

6.3. Anforderungen an das Fernverkehrsangebot Die Angebotsvorstellungen des Kantons Bern zum Planungsraum Bern – Oberland wurden mit den benachbarten Planungsräumen im Koordinationsausschuss Arc Jura – Bern – Fribourg der Planungsregion Westschweiz abgestimmt. Ausgehend vom Referenzkonzept (BAV vom August 2014) schlägt der Kanton nachfolgende Ergänzungen mit direktem Einfluss auf das Regionalverkehrsangebot vor: Tabelle 38: Anforderungen an das FV-Angebot im Unterschied zum Referenzkonzept BAV Korridor Aaretal – Oberland

Bern – Thun – Spiez Spiez – Interlaken Spiez – Visp – Brig

Angebot Integraler Halbstundentakt mit 4. FV-Produkt:
halbstündlich Bern – Thun – Spiez – Interlaken,
halbstündlich Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig. => Diese Anforderung ist zugleich Bestandteil und 1. Priorität des regionalen Angebotskonzepts im Korridor Aaretal – Oberland (BE-02). Falls das 4. FV-Produkt nicht kommt: HVZ-Zug morgens und abends. Falls das 4. FV-Produkt nicht kommt: zweistündlicher FV-Shuttle Spiez – Interlaken. Stündlicher FV-Halt in Frutigen.

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Annex Abkürzungen AP

Agglomerationsprogramm

AS

Ausbauschritt

DNWV

Durchschnittlicher Nicht-Werktagsverkehr (Wochenende)

Dosto

Doppelstock

DWV

Durchschnittlicher Werktagsverkehr (Mo. bis Fr.)

ESP

Entwicklungsschwerpunkt

FABI

Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur

FV

Fernverkehr

GVM

Gesamtverkehrsmodell

HVZ

Hauptverkehrszeit

KTU

Konzessionierte Transportunternehmungen (bspw. ASm, BLS, BOB, RBS, MOB)

MIV

Motorisierter Individualverkehr

MS

Meterspur

MUTZ

Moderner Universeller Triebzug (RV-DOSTO der BLS; RABe 515)

NINA

Niederflur-Nahverkehrs-Zug (RABe 525)

NPVM

Nationales Personenverkehrsmodell (im UVEK)

NSF

Neues S-Bahn-Fahrzeug = Neues Einheitsfahrzeug (Dummy)

NVZ

Nebenverkehrszeit

ÖV

Öffentlicher Verkehr

P

Personen

P&R

Park and Ride

PR

Planungsregion

R

Regio

RE

RegioExpress

RGSK

Regionales Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept

RV

Regionalverkehr

RVK

Regionale Verkehrskonferenz

S

S-Bahn

STEP

Strategisches Entwicklungsprogramm (hier: Bahninfrastruktur)

TE

Teiletappe (der S-Bahn Bern)

TGP

TransGoldenPass

TU

Transportunternehmung(en)

INFRAS | 28. November 2014 | Annex

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ZBB

Zukunft Bahnhof Bern

ZEB

Zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur

INFRAS | 28. November 2014 | Annex

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Zentrale Legende zu den Angebotskonzepten Für die schematischen Abbildungen der Angebotskonzepte gilt die nachfolgend dargestellte einheitliche Legende. Abbildung 35: Zentrale Legende zu den Angebotskonzepten Angebotsform S-Bahn Regio RE FV

Angebotsdichte 1 Zug je h 1 Zug je 2h 1 HVZ-Zug je h Richtung des HVZ-Angebots

Sonstiges

1. Bern

Flügelung

Anschlussprioritäten in den Knoten

Neues Angebot im Rahmen STEP AS 2030

INFRAS | 28. November 2014 | Annex

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Faktenblätter zu neuen Haltestellen Kleinwabern [BE-18] Waldegg [BE-19] Thun-Nord [BE-20] Wilderswil Flugplatz [BE-21] Biberist Ost – Fällimoos (Langfristoption) [BE-22]

INFRAS | 28. November 2014 | Annex

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Kleinwabern [BE-18] Koordinate: Funktion:

601‘680 / 196‘650 Umsteigeknoten S-Bahn - Feinverteiler (Busvorlauf, Verlängerung Tramlinie 9) aus Richtung Gürbetal in Richtung Wabern - Bern Zentrum Erschliessung prioritäres kantonales, regionales und kommunales Entwicklungsgebiet Wohnen und Arbeiten Grosses Verdichtungspotenzial Kantonaler Richtplan (Massnahme B 02/B 04, Festsetzung) RGSK/AP Bernmittelland V-ÖV 2.1.1c Prüfbericht AP Bern, ARE 2014 Bundesamt für Bauten und Logistik (BBL), Gemeinde Köniz Ideenwettbewerb Zukunftsentwicklung Kleinwabern, 2013 Bauprojekt Tram Region Bern, 2013 Gemeinde Köniz, Überbauungsordnung Bächtelenacker

Raumplanerische Verankerung:

Studien:

Einwohner Potenzialpunkte IST netto Potenzialpunkte 2030

INFRAS | 28. November 2014 | Annex

Vollzeitstellenäquivalente

Total

381

681

1‘032

1‘191

1‘477

2‘668

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Für die Berechnung der Potenzialpunkte wird die gleiche Methodik verwendet wie für die übrigen neuen Haltestellen des Planungsraums Bern-Oberland. Das berücksichtigte Gebiet ist in der untenstehenden Abbildung dargestellt. Die S-Bahnhaltestelle Kleinwabern ist Teil des Gesamtkonzepts zur zweiten Teilergänzung S-Bahn Bern. Sie ermöglicht die Erschliessung eines wichtigen kantonalen, kommunalen und regionalen Siedlungsentwicklungsgebiets und eine Verdichtung nach Innen. Gleichzeitig wird ein attraktiver Umsteigekonten zum Feinverteiler geschaffen, so dass Reisende aus dem Gürbetal Richtung Wabern und Bern-Monbijou direkt ans Ziel gelangen und so der Hauptbahnhof Bern entlastet werden kann. Das Projekt ist planerisch weit fortgeschritten und fahrplantechnisch geprüft. Es ist in der LV 13 - 16 der BLS enthalten und ist auf den in der LV ebenfalls enthaltenen Doppelspurausbau zwischen Wabern und Kehrsatz Nord abgestimmt. Für die Verlängerung der Tramlinie 9 nach Kleinwabern liegt ein Bauprojekt vor. Der Gemeindeanteil an den Realisierungskosten wurde im Rahmen einer Volksabstimmung am 28. September 2014 mit grosser Mehrheit gutgeheissen.

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Waldegg [BE-19]

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Thun-Nord [BE-20]

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Wilderswil Flugplatz [BE-21]

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Biberist – Fällimoos (Langfristoption) [BE-22]

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Literatur AöV 2013: 2. Teilergänzung S-Bahn Bern, Planungsbericht, Amt für öffentlichen Verkehr in der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern, Bern 2013. http://www.bve.be.ch/bve/de/index/direktion/organisation/aoev/downloads_publikationen.assetref/dam/documents/BVE/AoeV/de/ oev_2_TE_S-Bahn_Bern_Planungsbericht_D.PDF

BAV 2012: Langfristperspektive Bahn, Dokumentation zu den Grundlagen der Botschaft „Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI)“, Bundesamt für Verkehr, Bern 2012. BAV 2014a: Dokumentation Planungsgrundlagen STEP Ausbauschritt 2030, Bericht, Bundesamt für Verkehr, Bern 2014. BAV 2014b: Referenzkonzept ZEB und STEP 2025, Stand 08.2014, Bundesamt für Verkehr, Bern 2014. BD 2012: Raumkonzept Kanton Solothurn / Kantonaler Richtplan (Entwurf 11/2012), Bau- und Justizdepartement Kanton Solothurn, Solothurn 2012. BLS/MOB 2014: Abschlussbericht TransGoldenPass, Personenverkehr BLS und MOB, Bern/Montreux 2014. siehe Beilagen-CD

BOB 2013: Korridorstudie Lütschinentäler Phase 1, Schlussbericht, im Auftrag der Berner Oberland Bahnen AG, erstellt durch Metron Verkehrsplanung AG, Brugg 2013. http://www.oberland-ost.ch/images/pdf/aktuell/aenderung_regionaler_gesamtverkehrs_siedlungsrichtplan/grundlagen/ korridorstudie_Phase_1_131114.pdf

BR 2014: Botschaft zum Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel ab 2015 für das Programm Agglomerationsverkehr, Bundesrat, Bern 2014. BVE 2014: Gesamtverkehrsmodell Kanton Bern: Modellaktualisierung 2012, im Auftrag der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern, erstellt durch TransOptima GmbH, TransSol GmbH, Ecoplan, Olten/Wollerau/Bern 2014. http://www.bve.be.ch/bve/de/index/mobilitaet/mobilitaet_verkehr/mobilitaet/grundlagen_mobilitaet/verkehrsmodellierung.html

BVE/JGK 2012: RGSK: Synthesebericht 2012, Auswertung und Beurteilung der Regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte aus der Sicht des Kantons, Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern, Justiz-, Gemeinde- und Kirchendirektion des Kantons Bern, Bern 2012. http://www.bve.be.ch/bve/de/index/mobilitaet/mobilitaet_verkehr/mobilitaet/agglomerationsverkehr.html

FD 2010: Bevölkerungsprognose Kanton Solothurn bis in das Jahr 2035, Finanzdepartement Kanton Solothurn - Amt für Finanzen - Controllerdienst und Statistik, Solothurn 2010. http://www.so.ch/departemente/finanzen/amt-fuer-finanzen/statistik/themen/bevoelkerung/prognose.html

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JGK 2012: Regionale Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte (RGSK Bern-Mittelland, RGSK Emmental, CRTU Jura Bernois, RGSK Seeland-Biel/Bienne, RGSK Oberaargau, RGSK Oberland Ost, RGSK Thun-Oberland West), Justiz-, Gemeinde- und Kirchendirektion des Kantons Bern, Bern 2012. http://www.jgk.be.ch/jgk/de/index/raumplanung/raumplanung/regionale_raumplanung/regionale_gesamtverkehrsundsiedlungskonzepte.html

KoA AJBF 2014: Eingabe des Koordinationsausschusses Arc jura - Bern - Fribourg zum Referenzzustand 2025 und zum Fernverkehrsangebot 2030, Schreiben an das Bundesamt für Verkehr vom 04. Juli 2014, Comité de coordination Arc Jura -Bern - Fribourg, Bern 2014. RR 2008: Gesamtmobilitätsstrategie, Regierungsrat des Kantons Bern, Bern 2008. http://www.bve.be.ch/bve/de/index/mobilitaet/mobilitaet_verkehr/mobilitaet/strategie.html

RR 2013: Richtplan Kanton Bern, Stand 03. Juli 2013, Regierungsrat des Kantons Bern, Bern 2013. http://www.jgk.be.ch/jgk/de/index/raumplanung/raumplanung/kantonaler_richtplan.html

RVK OO 2014: Korridorstudie Lütschinentäler Phase 2, Schlussbericht, im Auftrag der Regionalkonferenz Oberland-Ost, erstellt durch Metron Verkehrsplanung AG, Brugg 2014. http://www.oberland-ost.ch/images/pdf/aktuell/aenderung_regionaler_gesamtverkehrs_siedlungsrichtplan/mitwirkungsunterlagen/ ber03_140411.pdf

RVK OW 2011: ÖV-Strategie Agglomeration Thun, im Auftrag der Regionalkonferenz Thun Oberland-West, erstellt durch Metron Verkehrsplanung AG, Brugg 2011. http://www.rvk5.ch/de/oev-planung/agglomeration-thun.html?no_cache=1&cid=2152&did=819&sechash=1e1e5154

SK 2012: Regionalisierte Bevölkerungsprojektionen für den Kanton Bern bis zum Jahr 2035, Ausgabe 2012, Statistikkonferenz des Kantons Bern, Bern 2012. http://www.fin.be.ch/fin/de/index/finanzen/finanzen/publikationen/bevoelkerungsprojektion.html

UVEK 2006: Sachplan Verkehr, Teil Programm, Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, Bern 2006. UVEK 2010: Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene, Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, Bern 2010. UVEK 2012: Raumkonzept Schweiz, Überarbeitete Fassung, Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, Bern 2012. WAM ING 2014: Potenzialanalyse neue Bahnhaltestellen Nordwestschweiz, Kurzüberblick über die Methodik, die Resultate und Schlussfolgerungen, im Auftrag der PR Nordwestschweiz, Solothurn 2014.

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