2014
Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de la ciudad de Cuenca Actividad académica dirigida para la asignatura de: Planificación y Gestión del Transporte Profesor: D. Álvaro Fernández Heredia
Carlos González Castell, David Antízar cobo, Eduardo Rubio Huertas, Javier Lancho Ramírez y José Ignacio Serrano López ingeniería de caminos, canales y puertos
Plan de Movilidad Urbana Sostenible para la Ciudad de Cuenca Ingeniería de caminos, canales y puertos Asignatura: Planificación y Gestión del Transporte
ÍNDICE DEL DOCUMENTO: 1.
2.
3.
INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES ................................................................................... 3 1.1
MARCO ACADÉMICO...................................................................................................... 3
1.2
POLÍTICAS EUROPEAS DE TRANSPORTE................................................................................ 3
1.3
INFORMACIÓN SOBRE LA CIUDAD ...................................................................................... 4
ÁREA DE ESTUDIO Y ZONIFICACIÓN ................................................................................. 6 2.1
MARCO GEOGRÁFICO..................................................................................................... 6
2.2
ZONIFICACIÓN PROPUESTA .............................................................................................. 7
DATOS SOCIODEMOGRÁFICOS DE LAS ZONAS .................................................................. 8 3.1
UNIVERSIDAD .............................................................................................................. 8
3.2
CASCO HISTÓRICO ......................................................................................................... 9
3.3
CENTRO.................................................................................................................... 10
3.4
ENSANCHE ESTE ......................................................................................................... 11
3.5
ENSANCHE OESTE ....................................................................................................... 12
3.6
POLÍGONO ................................................................................................................ 13
4.
MATRIZ DE VIAJES ORIGEN - DESTINO ............................................................................ 14
5.
OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO ................................................................................ 16
6.
7.
5.1
LÍNEA 1: MIRADOR – CASTILLO ...................................................................................... 17
5.2
LÍNEA 2: MIRADOR - SANTA MÓNICA – CASTILLO............................................................... 18
5.3
LÍNEA 3: M. CATALINA - NOHALES - PINAR DE JÁBAGA ........................................................ 19
5.4
LÍNEA 5: VILLA ROMÁN – UNIVERSIDAD – CEMENTERIO....................................................... 20
5.5
LÍNEA 6/7: BARRIO DE LOS TIRADORES – FUENTE DEL ORO ................................................... 21
5.6
LÍNEA 12: ESTACIÓN DE AUTOBUSES - ESTACIÓN AVE ......................................................... 22
OFERTA DE TRANSPORTE PRIVADO ................................................................................ 23 6.1
TIPO DE VÍA ............................................................................................................... 23
6.2
VELOCIDAD EN VÍA ...................................................................................................... 24
6.3
AFORO DE VÍA ............................................................................................................ 24
FLUJOS DE DEMANDA.................................................................................................... 25 7.1
MATRICES ORIGEN/DESTINO POR MODO ......................................................................... 26
7.2
MATRIZ O/D MOVILIDAD OBLIGADA TOTAL ...................................................................... 28
7.3
MATRIZ O/D MOVILIDAD OTROS MOTIVOS TOTAL .............................................................. 28
7.4
MATRICES O/D MOVILIDAD OBLIGADA POR MODOS ........................................................... 29
7.5
MATRICES O/D MOVILIDAD OTROS MOTIVOS POR MODOS ................................................... 30
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8.
9.
DIAGNÓSTICO ............................................................................................................... 32 8.1
FLUJOS PRINCIPALES .................................................................................................... 32
8.2
ZONAS CON PROBLEMAS DE CONGESTIÓN U OFERTA INSUFICIENTE .......................................... 32
8.3
ZONAS CON EXCESO DE OFERTA ...................................................................................... 33
8.4
DESEQUILIBRIOS MÁS IMPORTANTES DE LA DEMANDA ......................................................... 33
8.5
FORTALEZAS .............................................................................................................. 33
8.6
OPORTUNIDADES ........................................................................................................ 33
8.7
PUNTOS CRÍTICOS PRINCIPALES....................................................................................... 33
8.8
PUNTOS SECUNDARIOS DE ACTUACIÓN ............................................................................. 34
8.9
INERCIAS NEGATIVAS PRINCIPALES EN LA CIUDAD ................................................................ 34
OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS ............................................................................................ 35 9.1
OBJETIVOS ................................................................................................................ 35
9.2
ESTRATEGIA............................................................................................................... 35
10. MEDIDAS PROPUESTAS ................................................................................................. 36 10.1
REORGANIZACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO EN DETERMINADAS CALLES DE LA ZONA CENTRO.......... 36
10.2
MODIFICACIONES EN GESTIÓN DEL APARCAMIENTO PÚBLICO (APARCAMIENTOS Y ZONAS O.R.A.)37
10.3
APARCAMIENTO PARA RESIDENTES EN LA CALLE JORGE TORNER .......................................... 39
10.4
FOMENTO DEL USO DE LA BICICLETA ............................................................................. 40
10.5
MODIFICACIONES EN LAS LÍNEAS DE AUTOBÚS ................................................................ 41
11. PROGRAMACIÓN .......................................................................................................... 48 12. EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA ........................................................................ 49 12.1
MARCO LEGAL ........................................................................................................ 49
12.2
NECESIDAD DE SOMETIMIENTO DEL PMUS .................................................................... 49
12.3
PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA (EAE) ..................................... 49
13. PARTICIPACIÓN PÚBLICA ............................................................................................... 52 13.1
OBJETIVO .............................................................................................................. 52
13.2
AGENTES SOCIALES .................................................................................................. 52
13.3
METODOLOGÍA ....................................................................................................... 52
13.4
PRESUPUESTO ........................................................................................................ 52
14. INVERSIÓN PREVISTA .................................................................................................... 53
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1. INTRODUCCIÓN Y ANTECEDENTES 1.1 Marco académico Este trabajo se enmarca dentro de las actividades académicamente dirigidas desarrolladas para la asignatura de Planificación y Explotación del Transporte, y consiste en la realización de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible para una ciudad determinada. En este caso se ha seleccionado el municipio de Cuenca, capital de la provincia de Cuenca, dentro de la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha. Con este plan se pretende diagnosticar las necesidades del transporte de la ciudad, desde un punto de vista interno y externo, con el fin de proponer una estrategia encaminada a mejorar este aspecto básico en la movilidad de toda ciudad, favoreciendo la vida cotidiana y haciendo ésta más atractiva y confortable para sus habitantes. Para la realización de este plan se han tenido en consideración las siguientes publicaciones, de las cuales se hace una breve descripción a continuación, además de destacar las aportaciones más significativas. 1.2 Políticas europeas de transporte 1.2.1
El Libro Verde (1995)
Propone iniciar el debate sobre la problemática que presenta el transporte urbano y aplicar soluciones a escala europea. Persigue el desarrollo económico, la mejora de la accesibilidad y la calidad de vida a la vez que del medio ambiente. Para ello se proponen cuatro objetivos: •
Mejorar la fluidez en las ciudades.
•
Reducir la contaminación.
•
Un transporte urbano inteligente.
•
Seguridad y protección.
1.2.2
Iniciativa CIVITAS
La iniciativa CIVITAS busca que las ciudades dispongan de un sistema de transporte urbano más sostenible, limpio y de mayor eficacia energética. Esta iniciativa comenzó en el 2008 y se aplica a 25 ciudades demostrativas CIVITAS en 5 proyectos. Actualmente el número de ciudades que participan en este plan va en aumento y llega a más de 160 ciudades dentro de la Red del Foro CIVITAS. Los OBJETIVOS que persigue son: •
Fomentar un desarrollo urbano sostenible, limpio y económico.
•
Medidas en el campo de la energía y de los transportes.
•
Crear un mercado para la innovación.
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1.3 Información sobre la ciudad 1.3.1
Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Cuenca
El vigente PGOU es el instrumento básico de ordenación integral del municipio, aprobado en 1996, tanto de la propia ciudad de Cuenca, como de sus diversos núcleos pedáneos además del resto del territorio de su término municipal, a través del cual se clasifica el suelo y se regulan los posibles usos del mismo. Además de definir la ordenación de los espacios, el PGOU estudia y regula la adecuada integración con las infraestructuras y sistemas urbanos, en especial las referentes a vías de comunicación y sistemas de transporte. Se definen determinados espacios o ámbitos que expresamente están destinados al viario y en su caso, zonas donde no es posible ubicarlos por estar afectos de algún tipo de protección. 1.3.2
Estudio de movilidad, accesibilidad y reordenación del tráfico del centro de la ciudad
El estudio, realizado en 2004 por el ingeniero experto en movilidad D. Carlos del Corral, analiza la situación inicial del centro urbano de la ciudad de Cuenca, a la vez que proponía una serie de medidas para la reorganización de los flujos del transporta con el objetivo de peatonalizar diversas calles. Plantea una metodología abierta, no focalizada en el vehículo, contemplando la movilidad como elemento imprescindible asociado a las actividades, a la opinión y en general, al sentir de la ciudadanía. 1.3.3
Documento de avance del plan de ordenación municipal (POM)
El avance del POM fue publicado en 2006 y se redactó para dar cumplimiento al trámite de participación ciudadana, información pública y concertación interadministrativa de la revisión del planeamiento que el Ayuntamiento de Cuenca inició en la década pasada. Básicamente realizaba un diagnóstico de la ciudad desde el punto de vista urbanístico y esbozaba el nuevo modelo de ciudad propuesto, de acuerdo a la evolución legislativa. Aparte de analizar con detalle las dificultades de la morfología de la ciudad para el transporte, en el aspecto sociodemográfico cataloga los aspectos negativos de partida asociados a la demografía (como el envejecimiento de la población o el desequilibrio entre barrios), los propios de la actividad económica (como la difícil consolidación del sector industrial o la estructura económica terciaria poco diversificada), los propiamente del medio urbano (fracturas físicas de la ciudad o los problemas de movilidad urbana), ente otros. Marca unos objetivos claros en relación con las políticas de transporte y movilidad. Define los sistemas generales de comunicaciones (red viaria, ferrocarriles y vías pecuarias) a considerar para la planificación futura, de acuerdo al modelo de ciudad propuesto. Y por último, determina el modelo de gestión aplicar para la consecución de las infraestructuras necesarias para el transporte.
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Si bien el POM no se llegó a aprobar, el minucioso y detallado estudio de la situación de la ciudad en el momento de su redacción constituye una buena herramienta para documentar y diagnosticar la situación de la ciudad desde el punto de vista de la movilidad, pues se trata el tema como elemento fundamental no resuelto con el planeamiento anterior, vigente en la actualidad. 1.3.4
Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de 2009
Este documento (redactado por estudiantes de la universidad de Castilla-La Mancha) analiza la movilidad en la ciudad de Cuenca, asociándola con las diversas variables del transporte. Además propone una serie de medidas para potenciar el transporte público. Dado que se trata de un trabajo universitario, realizado por alumnos de la ETSI Caminos, Canales y Puertos de Ciudad Real, el enfoque es eminentemente académico, pero propone una zonificación que se adecúa a la realidad, además de incorporar encuestas que serán empleadas en el presente trabajo para contrastar los valores estadísticos estimados. Realiza un estudio minucioso de la incidencia de la red de autobuses municipal en la movilidad general de la ciudad. 1.3.5
Pliegos de contratación correspondientes al servicio de transporte urbano (2012)
Establecen las condiciones técnicas y económicas en las que se ha de desenvolver la actividad de la empresa concesionaria del servicio público de transporte colectivo de viajeros de la ciudad. Determina las condiciones que se deben cumplir para la explotación del servicio, en lo relativo a: •
Adquisición, mantenimiento y conservación de vehículos.
•
Servicios complementarios que son delegados o encomendados por el Ayto. de Cuenca.
•
Condiciones administrativas.
•
Red de transporte (itinerarios, paradas, etc.).
•
Condiciones económicas de la concesión.
•
Medios personales.
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2. ÁREA DE ESTUDIO Y ZONIFICACIÓN 2.1 Marco geográfico Cuenca está situada algo al norte del centro geográfico de la provincia. La ciudad de Cuenca, enclavada en el borde de su serranía, ha sido desde época antigua un lugar estratégico de paso y es, todavía hoy, nudo de las comunicaciones de buena parte su provincia.
Carreteras por las que se accede a Cuenca: •
A-40 Enlaza Cuenca con la A-3 a la altura de Tarancón.
•
CU-11 Es el tramo de prolongación de la A-40 en el acceso a Cuenca.
•
N-320 Enlaza La Gineta (Albacete) con Venturada (Madrid).
•
N-400 Enlaza Cuenca con Toledo.
•
N-420 Enlaza Córdoba con Tarragona.
•
CM-2105 Enlaza Cuenca con Huélamo.
•
CU-914 Enlaza Cuenca con Palomera.
En este Plan de Movilidad se ha dividido la ciudad de Cuenca en 6 zonas interiores, las cuales se han determinado en función de sus usos, tipo de edificios, densidad de población y accesos.
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2.2 Zonificación propuesta
2 6 1
3
4
5
•
Dos zonas “rosas”; una al norte y otra al sur.
La Zona 6 corresponde a la zona Universitaria, a la que se la suma el barrio de San Antón debido a la brecha que crea el río Júcar. La Zona 5 corresponde a la zona de Polígono Sur, en la que como edificio singular tenemos un centro comercial atractor de viajes.
•
Tres zonas “verdes”, principalmente residenciales.
Ensanche Este (Zona 3) y Ensanche Oeste (Zona 4). Son zonas de crecimiento de la ciudad en décadas anteriores en la que nos encontramos edificios de entre 3 y 5 alturas en las zonas más céntricas y chalets en las zonas más exteriores. Están separadas por las vías del tren. El casco histórico o Barrio de los Tiradores (Zona 2) también es tenido en cuenta como un sector distinto, debido a sus peculiaridades urbanísticas y sociológicas.
•
Zona “marrón” céntrica
Se refiere a la Zona 1, denominada Centro de la ciudad, donde la densidad aumenta y existen mayor número de comercios, así como edificios gubernamentales.
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3. DATOS SOCIODEMOGRÁFICOS DE LAS ZONAS 3.1 Universidad
Población y densidad: La zona Universidad tiene una superficie de 194,32 Ha, en las cuales viven 1.720 habitantes, lo que refleja una densidad de 8,85 hab/Ha. Número de viviendas: La población de esta zona está repartida en 589 viviendas. Estructura de la población: La familia tipo en esta zona es la de matrimonios con hijos de clase de media, con una edad entre 30 y 50 años. Empleo: Un 10,23% de la superficie está destinada a equipamiento, lo que es 19,88Ha. Servicios: Existe un Centro Comercial de importante tamaño. Dotaciones y equipamientos básicos: Se encuentra la universidad y el hospital provincia.
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3.2 Casco histórico
Población y densidad: La zona del casco histórico tiene una superficie de 35,76 Ha, en las cuales viven 3.434 habitantes, lo que refleja una densidad de 96,03 hab/Ha. Número de viviendas: La población de esta zona está repartida en 1.176 viviendas. Estructura de la población: La familia tipo en esta zona es la de matrimonios mayores y personas solas de clase baja con una edad de más de 55 años. Empleo: Existe poca oferta, la mayoría parte de uso del suelo es residencial. Servicios: No existe una alta oferta de servicios. Dotaciones y equipamientos básicos: Existen zonas culturales, edificios administrativos y educativos.
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3.3 Centro
Población y densidad: Con un área de 114,09 Ha y una población de 9.684 Hab obtenemos una densidad de 84.88 hab/Ha. Número de viviendas: Toda esta población está repartida en 3.316 viviendas. Estructura de la población: Nos encontramos con matrimonios mayores y personas solas de clase media/alta con una edad elevada. Empleo: La estructura es residencial y comercial con un 10,23% del suelo (11.67Ha). Servicios: Se corresponden a la administración pública y al pequeño comercio. Dotaciones y equipamientos básicos: Dotación administrativa, educativa, de transportes y sanitaria.
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3.4 Ensanche Este
Población y densidad: Con un área de 169,03 Ha y una población de 14.347 Hab obtenemos una densidad de 84,88 hab/Ha. Número de viviendas: Toda esta población está repartida en 4.913 viviendas. Estructura de la población: Nos encontramos con matrimonios con hijos de clase media con edades comprendidas entre 30 y 50 años. Empleo: La estructura es residencial. Servicios: No encontramos servicios significativos. Dotaciones y equipamientos básicos: Nos encontramos con dotación educativa, deportiva y sanitaria.
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3.5 Ensanche Oeste
Población y densidad: Con un área de 133,80 Ha y una población de 11.357 Hab obtenemos una densidad de 84,88 hab/Ha. Número de viviendas: Toda esta población está repartida en 3.889 viviendas. Estructura de la población: Nos encontramos con matrimonios con hijos de clase media con edades comprendidas entre 30 y 50 años. Empleo: La estructura es residencial. Servicios: No encontramos servicios significativos. Dotaciones y equipamientos básicos: Nos encontramos con dotación educativa, deportiva y sanitaria.
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3.6 Polígono
Población y densidad: Con un área de 400.17Ha y una población de 2.122 Hab obtenemos una densidad de 15.49 hab/Ha. Número de viviendas: Toda esta población está repartida en 2122 viviendas Estructura de la población: Nos encontramos con matrimonios con hijos de clase media con edades comprendidas entre 30 y 50 años. Empleo: La estructura es industrial con un 18.96% de la superficie (75.87 Ha) Servicios: No encontramos un gran Centro Comercial Dotaciones y equipamientos básicos: Nos encontramos con dotación administrativa (juzgados y tanatorio).
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4. MATRIZ DE VIAJES ORIGEN - DESTINO Además de la zonificación interna indicada en el Apartado 3, se han tenido en cuenta las siguientes zonas externas a la ciudad de Cuenca:
Zonas externas: 7 - Provincia de Madrid 8 - Corredor Oeste de pueblos de la provincia Cuenca 9 - Corredor Norte de pueblos de la provincia Cuenca 10 - Corredor Este de pueblos de la provincia Cuenca 11 - Corredor Sur de pueblos de la provincia Cuenca 12 - Corredor Suroeste de pueblos de la provincia Cuenca
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La matriz de viajes totales se ha calculado mediante el siguiente proceso: •
Obtención de la matriz origen-destino de viajes obligados a partir de los datos del Censo 2001 del Instituto Nacional de Estadística.
•
Desagregación de los viajes internos obligados de la matriz anterior.
•
Desagregación de los viajes externos obligados con origen externo.
•
Desagregación de los viajes externos obligados con origen interno.
La desegregación se realiza mediante un algoritmo que tiene en cuenta al número de habitantes del origen, el número de habitantes del destino, la distancia entre ambos, un coeficiente de atracción del destino y un coeficiente de desagregación.
La matriz origen-destino de viajes totales obtenida es la siguiente:
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1
8.608
1.419
586
566
338
731
83
82
52
45
110
133
2
1.261
1.218
71
67
47
106
30
31
20
17
41
49
3
2.342
318
4.724
278
2.571
560
120
118
78
68
164
199
4
2.265
300
278
2.960
476
224
99
99
63
55
139
167
5
386
61
735
136
3.085
99
52
51
32
35
69
84
6
234
38
45
18
28
848
15
16
11
8
20
24
7
0
0
0
0
0
0
8
201
86
72
61
110
126
9
156
67
59
47
85
99
10
136
59
51
41
92
77
11
319
133
119
101
175
179
12
381
159
142
120
210
213
Factor de explotación: 45,5% x 46.341/1.049 = 20,10
Nota 1: El dato de población se ha obtenido del censo de 2001 Nota 2: El dato del porcentaje de población activa se ha obtenido del estudio de población realizado por la fundación BBVA para la provincia de Cuenca Nota 3: El dato de viajes por movilidad obligada se ha obtenido de la información del censo 2001 y la encuesta MOVILIA 2006
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5. OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO El municipio de Cuenca tiene a su disposición 7 líneas de autobuses urbanos, con las siguientes características (recorridos, horarios y frecuencias):
Línea 1
Línea 2
Línea 3
Línea 5
Línea 6/7
Línea 12
Velocidad comercial (km/h)
11
12.3
16.28
12.22
14.31
26
Grado de ocupación (1-5)
3.5
3.5
2
4
5
1
Nota 4: Datos extraídos y reproducidos de la página web de la empresa gestora del servicio municipal de transporte urbano: http://www.urbanoscuenca.com/ Nota 5: Grado de ocupación estimado para días laborales en hora punta (8:30 - 8:45 A.M.)
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5.1 Línea 1: Mirador – Castillo
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5.2 Línea 2: Mirador - Santa Mónica – Castillo
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5.3 Línea 3: M. Catalina - Nohales - Pinar de Jábaga
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5.4 Línea 5: Villa Román – Universidad – Cementerio
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5.5 Línea 6/7: Barrio de los Tiradores – Fuente del Oro
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5.6 Línea 12: Estación de autobuses - Estación AVE
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6. OFERTA DE TRANSPORTE PRIVADO En Cuenca, el 24% de la red vial tiene un sentido único de circulación, el 76% restante es de doble sentido, siendo el tipo de pavimento predominante el asfalto. En cuanto al número de carriles por sentido de circulación, el 93% de las vías unidireccionales tiene un solo carril y el 7% restante cuenta con dos (a excepción de un tramo de la Calle Fermín Caballero que en uno de sus sentidos tiene tres carriles). En las vías bidireccionales, el 69% tiene un solo carril y el 31% restante cuenta con dos. Se añaden tres mapas. El primero representando al tipo de vía, el segundo muestra la velocidad real en cada vía y el tercero el aforo de tráfico. 6.1 Tipo de vía
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6.2 Velocidad en vía
6.3 Aforo de vía
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7. FLUJOS DE DEMANDA A partir del número de habitantes de cada zona y de los datos de la Encuesta Movilia 2006/07, se obtiene el reparto por motivo y modal de los viajes en Cuenca.
Zona
Habitantes
Centro
9.684
Casco histórico
3.434
Ensanche Este
14.347
Ensanche Oeste
1.357
Polígono (Sur)
6.198
Universidad
1.720
TOTAL
46.740
El reparto modal Trabajo/Estudios/Total según la Encuesta Movilia 2006/07 es de:
MOVILIA 2006
Obligados
Coche
Público
No motor
Prov. de Cuenca
72,3%
64,8%
14,5%
20,7%
Ciudades 10.000-50.000 hab.
31,9%
63,7%
1,6%
34,7%
Reparto adoptado para la ciudad de Cuenca
70,2%
64,3%
8,1%
27,7%
El reparto modal Trabajo/Estudios/Total según el área interna de la ciudad es de:
ZONA
% Hab.
Obligados
No obligados
Coche
Público
No motor
1
20,7
14,5%
6,2%
13,3%
1,7%
5,7%
2
7,3
5,2%
2,2%
4,7%
0,6%
2,0%
3
30,7
21,6%
9,1%
19,7%
2,5%
8,5%
4
24,3
17,1%
7,2%
15,6%
2,0%
6,7%
5
13,3
9,3%
3,9%
8,5%
1,1%
3,7%
6
3,7
2,6%
1,1%
2,4%
0,3%
1,0%
TOTAL:
100
70,3
29,7
64,2
8,2
27,6
Curso 2013/14
Página 25 de 53
Plan de Movilidad Urbana Sostenible para la Ciudad de Cuenca Ingeniería de caminos, canales y puertos Asignatura: Planificación y Gestión del Transporte
El reparto según motivo en la provincia:
MOVILIA 2006
Obligados
No obligados
Provincia de Cuenca
72,3%
27,7%
El reparto según motivo y área:
ZONA
% Hab
Obligados
No obligados
1
20,7
14,5%
6,2%
2
7,3
5,2%
2,2%
3
30,7
21,6%
9,1%
4
24,3
17,1%
7,2%
5
13,3
9,3%
3,9%
6
3,7
2,6%
1,1%
TOTAL:
100
70,3
29,7
7.1 Matrices Origen/Destino por modo 7.1.1
Coche
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1
5.532
912
376
364
217
470
53
53
33
29
70
85
2
811
783
45
43
31
68
19
20
13
11
26
32
3
1.505
204
3.036
179
1.652
360
77
76
50
44
105
128
4
1.456
193
179
1.902
306
144
63
64
41
35
89
107
5
248
39
472
87
1.983
64
34
33
21
22
44
54
6
150
24
29
12
18
545
10
11
7
5
13
15
7
0
0
0
0
0
0
8
129
55
46
39
71
81
9
100
43
38
30
55
64
10
87
38
33
26
59
49
11
205
85
77
65
113
115
12
245
102
91
77
135
137
Curso 2013/14
Página 26 de 53
Plan de Movilidad Urbana Sostenible para la Ciudad de Cuenca Ingeniería de caminos, canales y puertos Asignatura: Planificación y Gestión del Transporte
7.1.2
Transporte público
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1
694
114
47
46
27
59
7
7
4
4
9
11
2
102
98
6
5
4
9
2
3
2
1
3
4
3
189
26
381
22
207
45
10
10
6
5
13
16
4
183
24
22
239
38
18
8
8
5
4
11
13
5
31
5
59
11
249
8
4
4
3
3
6
7
6
19
3
4
1
2
68
1
1
1
1
2
2
7
0
0
0
0
0
0
8
16
7
6
5
9
10
9
13
5
5
4
7
8
10
11
5
4
3
7
6
11
26
11
10
8
14
14
12
31
13
11
10
17
17
7.1.3
Bicicleta o a pie
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1
2.381
393
162
157
93
202
23
23
14
12
30
37
2
349
337
20
18
13
29
8
9
5
5
11
14
3
648
88
1.307
77
711
155
33
33
22
19
45
55
4
627
83
77
819
132
62
27
27
17
15
38
46
5
107
17
203
38
854
27
14
14
9
10
19
23
6
65
11
12
5
8
235
4
5
3
2
5
7
7
0
0
0
0
0
0
8
56
24
20
17
30
35
9
43
19
16
13
23
27
10
38
16
14
11
26
21
11
88
37
33
28
48
49
12
105
44
39
33
58
59
Curso 2013/14
Página 27 de 53
Plan de Movilidad Urbana Sostenible para la Ciudad de Cuenca Ingeniería de caminos, canales y puertos Asignatura: Planificación y Gestión del Transporte
7.2 Matriz O/D Movilidad obligada total
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1
6.044
996
411
398
237
514
58
58
37
32
77
93
2
886
855
50
47
33
74
21
22
14
12
28
35
3
1.645
223
3.317
195
1.805
393
84
83
55
48
115
139
4
1.590
210
195
2.078
335
157
69
70
44
38
97
117
5
271
43
516
96
2.166
70
37
36
23
25
48
59
6
164
27
31
13
19
596
11
12
7
6
14
17
7
0
0
0
0
0
0
8
141
60
51
43
77
88
9
110
47
41
33
60
69
10
95
41
36
29
65
54
11
224
93
84
71
123
125
12
267
112
100
84
147
150
7.3 Matriz O/D Movilidad otros motivos total
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1
2.564
423
174
169
101
218
25
25
16
13
33
40
2
376
363
21
20
14
32
9
9
6
5
12
15
3
698
95
1.407
83
766
167
36
35
23
20
49
59
4
675
89
83
882
142
67
29
30
19
16
41
50
5
115
18
219
41
919
30
16
15
10
10
20
25
6
70
11
13
5
8
253
5
5
3
2
6
7
7
0
0
0
0
0
0
8
60
25
22
18
33
37
9
46
20
17
14
25
29
10
40
17
15
12
28
23
11
95
40
36
30
52
53
12
113
47
42
36
62
64
Curso 2013/14
Página 28 de 53
Plan de Movilidad Urbana Sostenible para la Ciudad de Cuenca Ingeniería de caminos, canales y puertos Asignatura: Planificación y Gestión del Transporte
7.4 Matrices O/D Movilidad obligada por modos 7.4.1
Coche
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1
3.884
640
264
256
152
330
37
37
24
20
49
60
2
569
550
32
30
21
48
14
14
9
8
18
22
3
1.057
143
2.132
125
1.160
253
54
53
35
31
74
90
4
1.022
135
125
1.336
215
101
45
45
28
25
63
75
5
174
28
331
61
1.392
45
24
23
15
16
31
38
6
106
17
20
8
13
383
7
7
5
4
9
11
7
0
0
0
0
0
0
8
91
39
33
27
50
57
9
70
30
26
21
38
45
10
61
26
23
19
42
35
11
144
60
54
46
79
81
12
172
72
64
54
95
96
7.4.2
Transporte público
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1
487
80
33
32
19
41
5
5
3
3
6
8
2
71
69
4
4
3
6
2
2
1
1
2
3
3
133
18
267
16
146
32
7
7
4
4
9
11
4
128
17
16
168
27
13
6
6
4
3
8
9
5
22
3
42
8
175
6
3
3
2
2
4
5
6
13
2
3
1
2
48
1
1
1
0
1
1
7
0
0
0
0
0
0
8
11
5
4
3
6
7
9
9
4
3
3
5
6
10
8
3
3
2
5
4
11
18
8
7
6
10
10
12
22
9
8
7
12
12
Curso 2013/14
Página 29 de 53
Plan de Movilidad Urbana Sostenible para la Ciudad de Cuenca Ingeniería de caminos, canales y puertos Asignatura: Planificación y Gestión del Transporte
7.4.3
Bicicleta o a pie
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1
1.672
276
114
110
66
142
16
16
10
9
21
26
2
245
237
14
13
9
21
6
6
4
3
8
10
3
455
62
918
54
499
109
23
23
15
13
32
39
4
440
58
54
575
93
44
19
19
12
11
27
32
5
75
12
143
26
599
19
10
10
6
7
13
16
6
45
7
9
3
5
165
3
3
2
2
4
5
7
0
0
0
0
0
0
8
39
17
14
12
21
24
9
30
13
11
9
16
19
10
26
11
10
8
18
15
11
62
26
23
20
34
35
12
74
31
28
23
41
41
7.5 Matrices O/D Movilidad otros motivos por modos 7.5.1
Coche
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1
1.648
272
112
108
65
140
16
16
10
9
21
25
2
241
233
14
13
9
20
6
6
4
3
8
9
3
448
61
904
53
492
107
23
23
15
13
31
38
4
434
57
53
567
91
43
19
19
12
10
27
32
5
74
12
141
26
591
19
10
10
6
7
13
16
6
45
7
9
3
5
162
3
3
2
2
4
5
7
0
0
0
0
0
0
8
39
16
14
12
21
24
9
30
13
11
9
16
19
10
26
11
10
8
18
15
11
61
25
23
19
34
34
12
73
30
27
23
40
41
Curso 2013/14
Página 30 de 53
Plan de Movilidad Urbana Sostenible para la Ciudad de Cuenca Ingeniería de caminos, canales y puertos Asignatura: Planificación y Gestión del Transporte
7.5.2
Transporte público
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1
207
34
14
14
8
18
2
2
1
1
3
3
2
30
29
2
2
1
3
1
1
0
0
1
1
3
56
8
113
7
62
13
3
3
2
2
4
5
4
54
7
7
71
11
5
2
2
2
1
3
4
5
9
1
18
3
74
2
1
1
1
1
2
2
6
6
1
1
0
1
20
0
0
0
0
0
1
7
0
0
0
0
0
0
8
5
2
2
1
3
3
9
4
2
1
1
2
2
10
3
1
1
1
2
2
11
8
3
3
2
4
4
12
9
4
3
3
5
5
7.5.3
Bicicleta o a pie
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
1
709
117
48
47
28
60
7
7
4
4
9
11
2
104
100
6
5
4
9
2
3
2
1
3
4
3
193
26
389
23
212
46
10
10
6
6
14
16
4
187
25
23
244
39
18
8
8
5
5
11
14
5
32
5
61
11
254
8
4
4
3
3
6
7
6
19
3
4
1
2
70
1
1
1
1
2
2
7
0
0
0
0
0
0
8
17
7
6
5
9
10
9
13
6
5
4
7
8
10
11
5
4
3
8
6
11
26
11
10
8
14
15
12
31
13
12
10
17
18
Curso 2013/14
Página 31 de 53
Plan de Movilidad Urbana Sostenible para la Ciudad de Cuenca Ingeniería de caminos, canales y puertos Asignatura: Planificación y Gestión del Transporte
8. DIAGNÓSTICO 8.1 Flujos principales
2 6 1
3 4
5
8.2 Zonas con problemas de congestión u oferta insuficiente El mayor número de desplazamientos se produce en lo que hemos denominado Zona 1 - Centro de la ciudad. Es la zona de mayor congestión y es donde hay que tratar de reducir el uso del coche. De la matriz O/D también se deduce que el número de viajes internos en las zonas Ensanche Este, Polígono y Ensanche Oeste es igualmente alto. La línea de autobús que comunica estas cuatro zonas tiene una ocupación muy alta, con una frecuencia cada media hora. Consideramos insuficiente la oferta de dicha línea. Aunque las distancias son cortas, la orografía este-oeste dificulta el desplazamiento a pié o en bicicleta.
Curso 2013/14
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8.3 Zonas con exceso de oferta En general consideramos que la oferta no es excesiva, sino que algunas líneas se encuentran infrautilizadas por su poco uso, pero por frecuencias y por tiempo de espera no se puede considerar una oferta excesiva. Consideramos que la baja utilización de la línea de autobús número 3 es debida a una falta de demanda. 8.4 Desequilibrios más importantes de la demanda La zona Centro de Cuenca es donde se presenta un mayor número de viajes. En general, es muy bajo el número de viajes entre distintas zonas de la ciudad, casi todos los viajes se realizan en la misma zona. Se puede achacar a viajes obligados, para llevar a los niños al colegio y que la mayoría de la población vive y trabaja en el mismo barrio. La mayoría de los desplazamientos (64,3%) se realiza en coche, una parte importante de forma no motorizada (27,7%) y la menor parte en autobús (8,1%). 8.5 Fortalezas Actualmente el número de viajes no motorizados, sobre todo a pie es muy alto. Consideramos que este tipo de desplazamientos suponen un hábito saludable que debemos conservar. El tener centralizados casi todos los servicios en la zona Centro favorece este tipo de desplazamientos. 8.6 Oportunidades El tener concentrados la mayor parte de los viajes en la misma zona (Centro), hace que el problema esté muy focalizado y su solución a priori es abordable. La poca, o casi nula, implantación del bicicleta como modo de transporte consolidado en la ciudad hace que cualquier iniciativa en favor de su potenciación sea relativamente sencilla, pues el resultado está garantizado en términos de aumento de su uso. Posibles actuaciones como la peatonalización parcial del centro comercial y administrativo, permitiría potenciar la actividad comercial de esa zona, y a la vez que se conseguiría el abandono parcial del coche como modo preferente frente al desplazamiento a pie o en otros modos. Adaptar la oferta de autobús a la demanda existente podría potenciar su uso en detrimento del coche. 8.7 Puntos críticos principales La alta utilización del coche en la zona centro provoca problemas de congestión, de contaminación, etc.
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8.8 Puntos secundarios de actuación El casco histórico (Zona 2) tiene una media de edad muy alta, eso implica que en un plazo breve de tiempo habrá que adaptar los medios de transporte público de la zona a las necesidades de este tipo de población (autobuses adaptados, etc.) Igualmente ocurre con los turistas, cuya afluencia ha de ser contemplada como un parámetro de diseño a tener en cuenta en la restructuración del transporte público. Las condiciones orográficas de la ciudad de Cuenca hacen muy adecuado el potenciar el empleo de la bicicleta semieléctrica como alternativa a los usos convencionales, permitiendo una movilidad cómoda, respetuosa con el medio y consiguiendo incluso una identidad propia como atractivo y reclamo turístico. La mejora de las vías de comunicación favoreciendo el uso del peatón frente al predominio del coche (aceras más anchas y carriles ajustados a velocidades más bajas), es una actuación relativamente fácil de acometer y no requiere de plazos ajustados, sino que se puede diferir en función de las disposiciones presupuestarias del Ayuntamiento. 8.9 Inercias negativas principales en la ciudad La mayoría de desplazamientos se realizan en coche, lo que provoca que la Zona Centro, en cuyo interior se produce el mayor número de viajes de la ciudad, sea poco agradable para el peatón. El temor tradicional a las restricciones para el tráfico, sobre todo a la hora de plantear la peatonalización de áreas comerciales del centro, es un tabú contra el que es difícil luchar. Recientemente se ha llevado a cabo una experiencia piloto consistente en peatonalizar la calle principal del centro (calle Carretería) mediante el empleo de elementos de mobiliario urbano y tarimas de madera desmontables, con una inversión económica mínima. Las conclusiones hasta la fecha es que la zona resulta más atractiva desde el punto de vista del turista y de la movilidad no obligada, y para la obligada, la consecuencia es el aumento de la congestión en las calles de borde ante la falta de hábito de los usuarios a prescindir del coche. Los aparcamientos del centro están más utilizados que antes de la peatonalización, lo cual es positivo, y las medidas de aparcamiento controlado (ORA) se han extendido a zonas más amplias de la ciudad, consiguiendo altos niveles de rotación y una mejora en cuanto a descongestionar parcialmente el centro urbano. La tradicional manera de enfocar las líneas de autobuses, favoreciendo la movilidad de los llamados “rehenes del transporte público” frente a los usuarios que tienen otras alternativas, quizá no ha permitido ver con claridad la oportunidad que la existencia de vías de comunicación con una mayor capacidad de mover pasajeros en un tiempo más corto a una mayor distancia brinda a la ciudad, sin perjuicio de atender a los anteriores. En resumen, hasta ahora ningún equipo de gobierno ha afrontado la movilidad de una forma global, decidida y con el pensamiento puesto al largo plazo, por lo que cualquier medida impopular o de consecuencias inmediatas innovadoras, siempre ha sido mal recibida o parcialmente llevada a cabo.
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9. OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS 9.1 Objetivos A partir del diagnóstico obtenido, se establecen los siguientes objetivos en materia de movilidad: •
Reducción del número de viajes en coche en la Zona Centro.
•
Adaptar la oferta de transporte público en autobús a la demanda real.
9.2 Estrategia La estrategia de movilidad propuesta para la ciudad de Cuenca está encaminada a minimizar el flujo de coches por la Zona Centro.
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10.MEDIDAS PROPUESTAS 10.1 Reorganización del espacio público en determinadas calles de la zona Centro 10.1.1 Descripción La actuación consiste en limitar el tráfico de determinadas calles del centro de la ciudad, permitiendo su uso exclusivamente a transporte público. Una de esas calles es la calle Colón, paralela a la peatonalizada calle Carretería y con una importante actividad comercial, que pasaría a ser únicamente a vehículos de transporte público, autobuses, obligando a los coches que quieran atravesar la zona a utilizar viales más alejados, como la avenida de San Ignacio de Loyola, más alejada de la zona centro y con dos carriles por sentido, capacidad suficiente para absorber el tráfico desviado. Se priorizaría así el Transporte Público con una calle exclusiva para el autobús en su paso por el Zona Centro en coexistencia con el uso peatonal. De esta forma se mejora la interconexión de ésta zona, donde se encuentran la mayoría de servicios y equipamientos con el resto de la ciudad, facilitando además la interconexión con el Centro Histórico y el resto de los barrios de la ciudad, puesto que la actual distribución de líneas de autobuses hace que todas las líneas atraviesen este vial. Actualmente la calle Colón tiene un elevado nivel de tráfico de paso, ajeno al área, que atraviesa el “centro comercial y de servicios” y que como se ha expuesto anteriormente puede ser derivado a otros recorridos donde no entre en conflicto con los usuarios a pie. La calle dispone de una escasa infraestructura peatonal, con tramos en los que la acera sólo tiene un metro de anchura. Esto afecta al acceso de edificios y establecimientos. La actuación se concreta en prohibir la circulación de coches por la citada calle permitiendo únicamente el uso de autobuses. También se permitirá el tránsito de vehículos de servicio, accesos a garajes de turismos y entrada esporádica de vehículos de urgencia. Se dejaría un único vial de circulación y se ensancharían de forma notable las aceras, pasando las actuales bandas de aparcamiento en los laterales de la calzada a zonas de uso peatonal. Se dejarán unas zonas de la calzada para parada de autobuses y se adecuarán algunas zonas de las aceras ensanchadas como zona de carga y descarga con horario muy controlado para los comercios de la zona. 10.1.2 Objetivo con el que está relacionada Como objetivo de reducción del tráfico de coches en la Zona Centro de la ciudad de Cuenca, se propone la medida de reordenación del tráfico en los viales de dicha zona. Para ello se va a tener en cuenta la actuación llevada a cabo por el Ayuntamiento de Cuenca en el año 2012 de peatonalización de la calle Carretería, el principal eje comercial de la ciudad y que desde el punto de vista humano, social y comercial (económico) ha supuesto un éxito para revitalizar esta parte de la ciudad. Como consecuencia de la actuación anterior se ha incrementado el tránsito de vehículos en las calles adyacentes que sirven de alternativa a la peatonalizada calle Carretería. 10.1.3 Impacto económico Las obras a realizar consisten en un ensanchamiento de las aceras para lo cual se reduce la calzada 1,5 metros a cada lado. La valoración de los trabajos incluye, la demolición previa de firmes y pavimentos existentes, así como la reposición del saneamiento y recrecido de tapas,
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para posteriormente proceder a la construcción del nuevo pavimento de aceras, mediante pavimento de granito rosa Porriño, y asfaltado del resto de calle mediante mezcla bituminosa tipo AC16 surf-B80/100-D. El importe total de esta actuación repercutido sobre los 3 metros de incremento de acera supone un coste de 1.860,15 m2 x 480 €/m2 = 892.872 €. 10.1.4 Implantación temporal La implantación de esta medida debería ser la primera de las actuaciones a llevar a cabo, al menos en lo que a ejecución de obras se refiere. Tras la reciente peatonalización de la calle Carretería, el potenciar el espacio peatonal de una calle paralela a esta, con un gran impulso comercial y dejando solo para tránsito de autobuses, se percibe como una acción complementaria y relacionada. 10.1.5 Resultado esperado en relación con la demanda Se espera un reducción del número de coches que circula por la zona Centro debido a la menor oferta, un aumento de viandantes y de ciclistas por la mayor comodidad/facilidad del tránsito y el paseo, así como un aumento del uso del autobús debido a la menor oferta de transporte en coche y a un incremento de la velocidad comercial del autobús derivada del uso exclusivo de la calle Colón por parte de este medio de transporte. Se estima que la reducción del número de viajes en coche por la Zona Centro, sólo por esta medida, no sea inferior al 10%. 10.1.6 Seguimiento y control de la medida El indicador de control será comprobar que en el plazo de 5 años desde su implantación, el porcentaje de viajes en coche por la Zona Centro, que actualmente es de 5.532 (64,3%) se reduzca al menos en un 10% sólo por esta medida A la hora de controlar la reducción de viajes en coche por la Zona Centro, habrá que tener en cuenta la suma de las reducciones que se han estimado para todas las medidas propuestas. Uno de los factores medibles debería ser la bajada de los niveles de ruido y de contaminación atmosférica en esta calle, niveles que se reducirían más aún si los vehículos empleados por la empresa de autobuses evolucionaran hacia sistemas más silenciosos y respetuosos con el medio ambiente. 10.2 Modificaciones en la gestión del aparcamiento público (aparcamientos y zonas O.R.A.) 10.2.1 Descripción Para reducir la circulación de vehículos en la Zona Centro de Cuenca se propone la actuación de eliminar el aparcamiento en los laterales de algunas calles, permitiendo ensanchar las aceras y ganando espacio para el peatón, de forma que se produzca una mejora de la calidad urbana para el acceso de las actividades que se desarrollan en esos viales. Imposibilitando el aparcamiento en esas calles, se modifica la percepción de accesibilidad a la zona centro con vehículo privado.
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Cambiando las condiciones, endureciendo y dificultando las posibilidades de aparcamiento, se pretende reducir los viajes al centro en coche. Estas actuaciones se llevarán a cabo en las calles Ramón y Cajal, en la calle Camino de Cañete y en los viales alrededor del parque de San Julián. Todos estos viales soportan una conflictividad entre tránsitos motorizados y peatonales, debido en parte a la deficiente infraestructura peatonal. Se trata de calles donde hay un exceso de espacio dedicado al automóvil, entre calzada de tránsito y espacio a ambos lados dedicado al aparcamiento de vehículos. La eliminación de aparcamientos sustituyéndolos por acerados, dulcifica la zona para el peatón y atrae a más personas e incrementa el atractivo comercial de la zona. Las calles Ramón y Cajal y Camino de Cañete se pueden considerar como prolongación de la calle Carretería. Tras el éxito conseguido con la peatonalización de esta última, estas supondrían alargar el eje comercial del centro de la ciudad. Aparejado a esta actuación se hace necesario actuar sobre la calle Federico García Lorca, pequeño vial transversal a estas calles y que las une. Dicha actuación sería la peatonalización total de la calle como se hizo hecho en el año 2010 con su primer tramo. La actuación en la calle Parque San Julián es similar a la que se propone para las calles Ramón y Cajal y Camino de Cañete. Se trata de un vial que rodea el parque situado en el centro de la ciudad, la única zona verde de importancia en el centro de la ciudad. El hecho de que se permita el aparcamiento en los dos laterales de esta calle hace que las aceras sean de unas dimensiones mínimas y dificultan el tránsito peatonal. En esa zona se encuentran numerosos edificios oficiales (delegaciones de hacienda y seguridad social, correos, etc.) y la zona verde supone un pulmón vital. Eliminando los coches aparcados y ensanchando de forma considerable las aceras se gana en calidad para los ciudadanos. De forma complementaria, se incrementará la tarifa de las zonas ORA en un 20%, con lo que se transmite el mensaje a la ciudadanía de que acceder en coche al centro es caro. Por otra parte, el ensanchamiento de las aceras eliminando el espacio para el estacionamiento de vehículos, debe ir acompañado de barreras físicas (bolardos, bordillos altos, etc.) que impidan el que los vehículos invadan zonas para peatones ó puedan estacionar, puesto que en ese caso la medida no tendría ningún efecto. Esta actuación debe venir acompañada de un sistema de carga y descarga de los comercios que haga la zona compatible con el nuevo uso de la calle, con áreas especiales reservadas para tal fin y estableciendo horarios específicos para ello. 10.2.2 Objetivo con el que está relacionada Esta actuación está encaminada con el principal objetivo del Plan que es el de reducir el tráfico de coches en la zona centro. Mediante la prohibición de aparcar en los principales ejes, se dificulta el acceso mediante coche al centro, fomentando el uso del transporte público y los desplazamientos a pie y mejorando el espacio destinado para las personas. 10.2.3 Impacto económico Al igual que en el caso de la calle Colon, la valoración económica de las obra a realizar en estas calles, Ramón y Cajal (1.027 m2), Camino Cañete (1.603,50 m2), Federico García Lorca (365,61 m2) y Viales alrededores del parque de San Julián (1.727,31 m2) supone un coste de 4.723.42 m2 x 480 €/m2 igual a 2.267.241,60 €.
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En cuanto a la subida de tarifas en las zonas O.R.A. en un 20% de la tarifa actual supondrá aproximadamente unos ingresos de 230.358,00 €. 10.2.4 Implantación temporal La subida de tarifas de las zonas ORA se implantará en el primer momento, cuando empiecen las actuaciones propuestas en el presente Plan. El resto de esta actuación está muy ligado a la actuación propuesta en el Apartado 12.4, que es la de construir un gran aparcamiento en la zona. Con la eliminación de plazas de aparcamiento, además de dificultar el acceso de coches al centro de la ciudad se perjudica de alguna manera a los residentes de la zona a los que se les priva de su derecho a estacionar su vehículo. Es necesario buscar una alternativa mediante la construcción de un aparcamiento para residentes. Por lo tanto esta actuación se debe desarrollar a medio plazo, 2 ó 3 años, que debería ser el tiempo que se tarda en construir el nuevo aparcamiento. 10.2.5 Resultado esperado en relación con la demanda Se reducirá el número de viajes en coche que tienen con destino la Zona Centro, debido a que la accesibilidad será más cara y dificultosa. Aumentarán los viajes de acceso al centro que se realizan en autobús, a pie o en bicicleta. Se estima que esta medida provoque una reducción de al menos un 5% de viajes en coche con destino la Zona Centro. El motivo de no considerar un porcentaje más elevado es que número de viajes de acceso al centro a pie ya es importante en la actualidad. 10.2.6 Seguimiento y control de la medida El indicador de control será comprobar que en el plazo de 5 años desde su implantación, el porcentaje de viajes en coche por la Zona Centro, que actualmente es de 5.532 (64,3%) se reduzca al menos en un 5% sólo por esta medida A la hora de controlar la reducción de viajes en coche por la Zona Centro, habrá que tener en cuenta la suma de las reducciones que se han estimado para todas las medidas propuestas. 10.3 Aparcamiento para residentes en la calle Jorge Torner 10.3.1 Descripción La actuación consiste en la construcción de un aparcamiento subterráneo en el solar libre de la calle Torner, cerca de las calles donde se pretende eliminar los aparcamientos (Ramón y Cajal y Camino de Cañete). 10.3.2 Objetivo con el que está relacionada La actuación va encaminada a cumplir con el objetivo de reducir el número de vehículos en la zona centro de Cuenca. Dado que se piensa reducir la zona de aparcamiento en un número significativo de calles, es necesario ofrecer a los residentes de dichas calles la oportunidad de aparcar en las cercanías de sus casas.
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10.3.3 Impacto económico La eliminación de los aparcamientos en las calles Camino de Cañete y Ramón y Cajal, supone la pérdida de 350 plazas de aparcamiento. De estas 350 plazas, se ha calculado que 125 plazas, corresponden a residentes, por lo que para compensar la eliminación de estas plazas en superficie, se construye un aparcamiento subterráneo de 4 plantas, con una capacidad de 32 plazas por planta, en la calle Jorge Torner con Calle Teruel, donde disponemos de una superficie en planta de 535 m2. El coste de esta actuación supone un importe de 6.195.466,00 € 10.3.4 Implantación temporal Dado que la construcción de una infraestructura de este tipo requiere de bastante tiempo, su uso se establece a medio plazo (2 ó 3 años), dado que la construcción, incluyendo la redacción del proyecto y los trámites administrativos, tiene una duración media de ese plazo, por lo que se deberían comenzar en breve. 10.3.5 Resultado esperado en relación con la demanda Se pretende no afectar a la población residente con la prohibición de aparcamiento. Además, las plazas de aparcamiento para uso público atraerán más visitantes sin incrementar el tráfico por las calles del centro de Cuenca. 10.3.6 Seguimiento y control de la medida El mejor seguimiento que se puede hacer para confirmar el éxito de la medida es el de medir el nivel de ocupación del nuevo aparcamiento. 10.4 Fomento del uso de la bicicleta 10.4.1 Descripción Las pequeñas distancias existentes en la Zona Centro son favorables para la utilización de la bicicleta, por tanto ésta podría ser una alternativa al uso del coche. Las actuaciones a realizar son las siguientes: •
Establecer la Zona Centro como Zona 30.
•
Implantar un servicio público de alquiler de bicicletas, algunas de ellas semieléctricas debido a la orografía.
•
Campañas de promoción realizadas por el Ayuntamiento.
10.4.2 Objetivo con el que está relacionada Reducción del número de viajes en coche en la Zona Centro.
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10.4.3 Impacto económico Para esta actuación se ha previsto una primera inversión de compra de 50 bicicletas, de las cuales el 38% serán semieléctricas, para posteriormente ir incrementando las unidades hasta 150. Así mismo se ha previsto también la colocación de aparcamiento para estas bicicletas. El coste de esta inversión primera inversión (50 bicicletas + 5 zonas de aparcamientos) es de 58.250 Euros. Por otro parte, siendo esta una medida piloto, no se han previsto ingresos por la implantación de la misma. 10.4.4 Implantación temporal Esta medida se llevará a cabo posteriormente a la finalización de las actuaciones correspondientes a las medidas de los apartados ya descritas. 10.4.5 Resultado esperado en relación con la demanda Se espera que en un plazo de 3 años desde su implantación, el número de viajes en bicicleta sea de un 3%. Es previsible que los nuevos viajeros en bicicleta no procedan de los viajes en autobús, ya que el presente plan contempla medidas para hacer más atractivo el uso de este medio de transporte público. Los viajes a pie tampoco se ven penalizados en este plan, más bien al contrario, por tanto se puede estimar que los nuevos usuarios de la bicicleta procederán del uso del coche. Por tanto, se producirían los siguientes cambios en las matrices origen-destino: •
El número de viajes no motorizados en la Zona Centro pasaría de 2.381 (27,7%) a 2.640 (30,7%).
•
El número de viajes en coche en la Zona Centro pasaría de 5.532 (64,3%) a 5.274 (61,3%).
10.4.6 Seguimiento y control de la medida El indicador de control será comprobar que en el plazo de 3 años desde su implantación, el porcentaje de viajes en bicicleta en la Zona Centro es del 3%. 10.5 Modificaciones en las líneas de autobús 10.5.1 Descripción La medida se fundamenta básicamente en una reordenación de las líneas actuales de los autobuses urbanos, buscando una mejor oferta para cubrir la actual demanda, además de captar la atención de usuarios potenciales, que puedan ver atractiva la nueva propuesta de movilidad,
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sin que ello suponga un desajuste económico para la administración en lo relativo a la financiación del servicio público. Los dos ejes alrededor de los que gira la propuesta son los siguientes: •
Flexibilidad en los recorridos, mediante la adopción de rutas reducidas o normales, en función de parámetros temporales tales que horario punta, festividades, o similares.
•
Variación en la frecuencia de acuerdo a parámetros también temporales e incluso de gestión de tráfico, permitiendo adaptar la frecuencia a la demanda puntual mediante los oportunos recursos de refuerzo y apoyo.
Respecto de la actual línea 12 que se ocupa de dar servicios a la estación del AVE situada en las afueras de la ciudad, se elimina por completo, proponiendo como alternativa potenciar un servicio de transporte colectivo reducido, tipo taxi compartido o minibús, de manera que con el ahorro de esta línea en su totalidad, cuyos medios se destinarían al refuerzo y adaptación de las nuevas condiciones en las líneas propuestas, se pudiera subvencionar parcialmente el servicio propuesto. En la tabla siguiente se resumen los parámetros principales del sistema para el estado actual y tras aplicar la reorganización propuesta:
Situación actual
Modificación propuesta
Variación
Concepto
Valores
Concepto
Valores
Valores
%
Kilómetros
84,5
Kilómetros
91,7
+ 7,2
8,52
Vehículos
9
Vehículos
10
+1
11,11
Conductores
17
Conductores
18
+1
5,88
Nº líneas
6
Nº líneas
6
0
0,00
10.5.2 Objetivo con el que está relacionada Se espera que la reorganización propuesta suponga una mejora en sí del actual servicio. Es decir, adaptar la oferta de transporte público en autobús a la demanda real que es uno de los objetivos directos perseguidos, a la vez que se facilite el trasvase modal entre actuales usuarios del coche hacia el autobús. 10.5.3 Impacto económico En todo momento, se ha tenido en cuenta el equilibrio económico de la actual concesión administrativa, cuyo cuadro resumen de gestión económica es el siguiente:
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SITUACIÓN DE PARTIDA INGRESOS TOTALES
GASTOS DE EXPLOTACIÓN
Subvención estatal
150.000,00 €
Personal
658.132,94 €
Aportación municipal
472.200,00 €
Amortización de flota
202.708,46 €
Ingresos por tarifas
858.000,00 €
Otros costes fijos
196.376,72 €
Ingresos publicidad
50.000,00 €
Costes variables
304.341,99 €
Total ingresos
1.530.200,00 €
Total costes
1.361.560,11 €
Resultado de explotación: 168,639,89 € (12,39% s/gastos)
SITUACIÓN PROPUESTA INGRESOS TOTALES
GASTOS DE EXPLOTACIÓN
Subvención estatal
150.000,00 €
Personal
696.831,16 €
Aportación municipal
519.420,00 €
Amortización de flota
225.006,40 €
Ingresos por tarifas
926.640,00 €
Otros costes fijos
216.014,39 €
Ingresos publicidad
54.000,00 €
Costes variables
330.271,93 €
Total ingresos
1.650.060,00 €
Total costes
1.468.123,88 €
Resultado de explotación: 181,936,12 € (12,39% s/gastos)
Para el cálculo del resultado de explotación en la situación propuesta se han adoptado las siguientes hipótesis: •
Aumento de los costes de personal proporcionales al la variación del nº de conductores.
•
Aumento del coste por amortización de flota proporcional al aumento del nº de vehículos.
•
Aumento de costes fijo en un 10% sobre la situación lineal (valor medio aproximado ente el incremento en relación a los kilómetros de línea y el del nº de vehículos).
•
Aumento de los costes fijos proporcional al aumento en el nº de kilómetros de líneas totales.
•
Incremento de la aportación municipal de un 10%.
•
Mejora en el ingreso por tarifas por trasvase modal de viajeros de un 8%.
•
Aumento de ingresos publicitarios por nuevas concesiones de espacios públicos, de un 8%.
En base a lo anterior, el desembolso inmediato para llevar a cabo la medida, por parte del Ayuntamiento sería de 47.220,00 €. 10.5.4 Implantación temporal Dadas las características de la medida, parece sencilla su implantación inmediata, pues supondría fundamentalmente una labor de información, aparte de la recolocación en su caso de algunas marquesinas o postes de paradas, pero sin necesidades de grandes inversiones.
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El ajuste económico que supondría la medida se debería incorporar a los presupuestos municipales, en la forma que se estime oportuno, de manera que el equilibrio económico de la actual concesionaria no se viese alterado por las medidas adoptadas. En base a lo anterior, se podría implementar la medida en un período no superior a los tres meses, y sería la primera a llevar a cabo, pues aparte de incidir de forma directa en los dos objetivos perseguidos, su coste económico y temporal sería perfectamente asumible por el Ayuntamiento en el corto plazo. 10.5.5 Resultado esperado en relación con la demanda Tal como se ha adelantado en el apartado relativo a la incidencia económica de la medida, se espera un aumento inmediato del 5% en la recaudación por tarifas, lo cual está directamente relacionado con el aumento del uso esperado por el simple hecho de adaptar la oferta a la demanda potencial, reforzando los servicios (frecuencias y recorridos directos) en horas punta. Como es fácilmente intuible, la reorganización propuesta, basada en la flexibilidad y variación de frecuencias y recorridos, llevaría implícita una necesaria mejora en la información en tiempo real a los usuarios, de manera que todas las paradas deberán estar debidamente integradas en un sistema de control e información, operado en tiempo real, y que permita tanto mediante la visualización directa in situ como a través de aplicaciones para teléfonos móviles o vía web, disponer de la información precisa para facilitar al usuario la decisión sobre su elección cara a realizar cada viaje. El coste de este sistema no se ha tenido en cuenta por ser una de las mejoras ofrecidas por la empresa actual concesionaria y que aún no se ha implantado en el servicio, por lo que su coste correría a cargo del gestor del servicio de manera íntegra. 10.5.6 Seguimiento y control de la medida El seguimiento de la medida sería sencillo, pues mensualmente se reportan al ayuntamiento los datos de viajeros por línea, de manera que se podría determinar el parámetro de control como el aumento porcentual de usuarios, tanto por cada línea, como en conjunto. En concreto, se prevé un trasvase modal que implique aumentar el valor del 8,2% de uso del transporte público adoptado como punto de partida en el presente estudio en la ciudad de Cuenca, como mínimo al 14,5%, valor medio para la provincia de Cuenca, de acuerdo a la encuesta MOVILIA 2006-07. Dado que la incidencia de esta medida está muy relacionada con la mejora de la oferta en determinadas franjas horarias, se realizaría un control en detalle de usuarios discriminando las horas punta, de manera que la información recogida fuera fiel reflejo de su efectividad.
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Recorrido actual
Recorrido propuesto
Recorrido actual
Recorrido propuesto
Los trazados en discontinuo se corresponden con tramos de recorrido solo en hora punta y para viajes discrecionales
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Recorrido propuesto
Recorrido actual
Recorrido propuesto
Los trazados en discontinuo se corresponden con tramos de recorrido solo en hora punta y para viajes discrecionales
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Recorrido propuesto
Recorrido actual
Recorrido propuesto
Los trazados en discontinuo se corresponden con tramos de recorrido solo en hora punta y para viajes discrecionales
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11.PROGRAMACIÓN En base a las medidas propuestas y a su implantación temporal, se ha desarrollado la siguiente estimación de planificación para el conjunto del plan, que prevé una duración total de 40 meses.
A la hora de terminar el orden de puesta en marcha, se han tenido en cuenta tanto criterios de dificultad en sí de la medida, como relativos a las posibilidades presupuestarias del Ayuntamiento, sin dejar de lado las implicaciones que cada medida conlleva sobre el resto.
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12.EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA 12.1 Marco legal Dada la ubicación de la ciudad de Cuenca en la comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha, que es la administración que tiene las competencias en materia de medio ambiente, la base legislativa reguladora del proceso, en su caso sería la siguiente: •
Decreto 73/1990, de 21 de junio, por el que se aprueba el reglamento para la ejecución de la Ley 2/1988.
•
Ley 9/1999, de 26 de mayo, de conservación de la naturaleza en Castilla-La Mancha.
•
Ley 4/2007, de 8 de marzo, de evaluación ambiental en Castilla-La Mancha.
•
Decreto 178/2002, de 17 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de desarrollo de la Ley 5/1999, de 8 de abril, de evaluación del impacto ambiental de Castilla-La Mancha.
De acuerdo a la Ley estatal 21/2013, de 9 de diciembre, de Evaluación Ambiental, publicada el día 12 de diciembre de 2013, BOE núm. 296, a pesar de la inmediata entrada en vigor que prevé la Ley, que la disposición final undécima de la norma establece una aplicación diferida de sus preceptos básicos, que no afectarán a la vigente legislación autonómica, por plazo máximo de un año. Es decir la aplicación de la norma a partir del día siguiente a su publicación, lo será para aquellas evaluaciones a realizar por la Administración General del Estado, debiendo esperar la entidades locales a la adaptación que efectúe el legislador autonómico en la Ley 4/2007, de 8 de marzo, de evaluación ambiental en Castilla-La Mancha. La nueva Ley introduce como novedad la Declaración Ambiental Estratégica (DAE) para planes y programas, similar a la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) relativa a los proyectos. Ambas se adoptarán por el correspondiente órgano ambiental estatal (Ministerio de Agricultura, Alimentación y medio Ambiente) o autonómico en función de la Administración llamada a adoptar, aprobar o autorizar los programas, planes o proyectos. 12.2 Necesidad de sometimiento del PMUS Supondremos en este ejercicio académico, que es de aplicación la Ley estatal y por tanto cabría en primer lugar discernir sobre la obligatoriedad o no del sometimiento del PMUS al trámite de evaluación ambiental estratégica, por tratarse de un plan o programa que engloba diversas actuaciones. Este Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Cuenca tan solo contamos con la característica de la construcción de un aparcamiento subterráneo, el cual no entra dentro de los proyectos del anexo II por afectar a una superficie menor de una hectárea. 12.3 Procedimiento de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) Para el caso de haber tenido que someterse el PMUS al procedimiento de EAE, se añade a continuación un breve resumen de las novedades, procedimientos y plazos a seguir, de acuerdo
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a la nueva Ley, extraído de la página web corporativa de CEPCO (Confederación Española de Asociaciones de Fabricantes de Productos de Construcción). 12.3.1 Introducción Esta Ley unifica en un solo texto la ley 9/2006 de evaluación de planes y programas, y el RD 1/2008 por el que se aprueba la ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, estableciendo un esquema similar para ambos procedimientos, a la vez que unifica la terminología así, para la Evaluación Ambiental Estratégica (EAE), la terminología se modifica de la siguiente manera: el informe de sostenibilidad ambiental pasa a llamarse estudio ambiental estratégico, y la memoria ambiental ahora se denomina declaración ambiental estratégica, a semejanza, respectivamente, del estudio de impacto ambiental y la declaración de impacto ambiental de la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de proyectos). 12.3.2 Objetivos Los objetivos principales de esta nueva norma son: •
Simplificar el procedimiento de evaluación ambiental.
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Incrementar la seguridad jurídica de los operadores.
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Conseguir un alto grado de homogeneidad entre las normas aplicables en las distintas partes del territorio nacional: para ello la ley alude a la cooperación en el marco de la Conferencia Sectorial de Medio Ambiente, donde podrán constituirse grupos de trabajo técnicos que elaboren guías metodológicas que faciliten la estandarización, y se propondrán modificaciones de las diferentes normativas de las CCAA.
12.3.3 Novedades Entre las novedades introducidas cabe destacar: •
Se define la naturaleza jurídica de los procedimientos ambientales y de los pronunciamientos ambientales:
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Los procedimientos ambientales (EAE y EIA) se califican como “procedimiento administrativo instrumental”.
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Los pronunciamientos ambientales (declaración ambiental estratégica, informe ambiental estratégico, declaración de impacto ambiental e informe de impacto ambiental) tienen naturaleza jurídica de un informe preceptivo y determinante.
12.3.4 Concertación interadministrativa En cuanto a la consulta a las administraciones públicas afectadas (especialmente en lo que se refiere a los organismos de cuenca), la falta de pronunciamiento de las mismas no paralizará el procedimiento siempre y cuando el órgano ambiental disponga de información suficiente. Si no fuera así, se establece un protocolo para que en el plazo de diez días se emita el informe correspondiente. Sin embargo, se sigue manteniendo el silencio negativo ante la falta de emisión de la declaración ambiental estratégica, informe ambiental estratégico, declaración de impacto ambiental o informe de impacto ambiental.
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12.3.5 Procedimientos administrativos Se establecen dos procedimientos tanto para la EAE como para la EIA: el ordinario y el simplificado. Se establecen los siguientes plazos máximos (aunque hay que tener en cuenta que por ejemplo en la EIA ordinaria el procedimiento empieza a contar desde que el órgano sustantivo remite al órgano ambiental el expediente completo): •
EAE ordinaria: 22 meses, prorrogables por 2 más.
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EAE simplificada: 4 meses.
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EIA ordinaria: 4 meses, prorrogables por 2 más.
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EIA simplificada: 3 meses.
12.3.6 Otras consideraciones En cuanto al ámbito de aplicación, se han incorporado algunos epígrafes en los anexos I (EIA ordinaria) y II (EIA simplificada), como por ejemplo la fractura hidráulica. Se regula la confidencialidad de la documentación aportada por el promotor. Los documentos presentados por los promotores tendrán que ser realizados por personas que posean la capacidad técnica suficiente (los estudios deberán identificar a su autor, indicando titulación y profesión regulada). La ley introduce la obligación de tener en consideración el cambio climático. Se regula la vigencia de la declaración ambiental estratégica en la EAE y de la declaración de impacto ambiental en la EIA, así como el procedimiento para la modificación de las mismas. •
Vigencia DEA: plazo máximo de 2 años desde su publicación en el BOE. Posibilidad de prórroga de 2 años adicionales.
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Vigencia DIA: plazo máximo de 4 años desde su publicación en el BOE hasta el comienzo de la ejecución del proyecto. Posibilidad de prórroga ampliando su vigencia por 2 años adicionales.
En la EIA ordinaria, como novedad, se establece el scoping voluntario (fase de determinación del alcance del estudio de impacto ambiental). Se incluye el concepto de bancos de conservación de la naturaleza, como mecanismo voluntario para compensar, reparar o restaurar la pérdida neta de valor natural. Queda pendiente de desarrollo reglamentario.
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13.PARTICIPACIÓN PÚBLICA Todas las medidas adoptadas en este plan de movilidad serán sometidas a un proceso de participación pública con el fin de comprobar el grado de acogida de la implantación de las medidas. 13.1 Objetivo El objetivo del plan de participación pública es hacer coparticipes a los ciudadanos de la mejora de la movilidad en general y del transporte público en particular, en su ciudad. Para poder conocer la opinión de los habitantes, estos deberán tener acceso a toda la información relacionada con el plan de movilidad. De esta forma se recopilará información sobre sus opiniones y sugerencias para comprobar que las medidas implantadas son las correctas. 13.2 Agentes sociales Los agentes que intervienen en el proceso de participación pública son los habitantes y empresarios de la ciudad de Cuenca. Colectivos empresariales, comerciantes, transportistas (gremio del taxi). Movimiento asociacionista, como colectivos de ciclista, asociaciones de vecinos, de consumidores. 13.3 Metodología El proceso de participación pública se realizará mediante encuestas y reuniones con los agentes sociales. La información relacionada con el plan de movilidad se mostraría por medio de la página web del Ayuntamiento de la ciudad de Cuenca. Como idea original, previa a la implantación de las acciones encaminadas a la implantación de la bicicleta semieléctrica en la ciudad, tal como se ha descrito, se propone realizar talleres prácticos dirigidos fundamentalmente a usuarios no habituales de la bicicleta, en colaboración con los colectivos de amigos de la bici o clubes deportivos, de manera que se “pruebe” la idoneidad de la medida y se valide mediante el nivel de acogida y aceptación entre los participantes. 13.4 Presupuesto Se estima que los costes del plan de participación pública serán de 12.000,00 €. Se destinará un total de 40.000,00 € que abarcarían medidas destinadas a la promoción del Plan propuesto, incluyendo las anteriormente descritas relativas a la participación ciudadana.
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14.INVERSIÓN PREVISTA A continuación se incluye un cuadro resumen de las inversiones a realizar dentro del Plan de Movilidad sostenible propuesto:
MEDIDAS A IMPLANTAR
COSTE (€)
Reorganización del espacio público en determinadas calles de la zona centro
3.160.113,60
Modificaciones en la gestión de aparcamiento público (aparcamientos y zonas ORA)
-230.358,00
Modificaciones en las líneas de autobús
47.200,00
Fomento del uso de la bicicleta
58.250,00
Aparcamiento para residentes en la calle Jorge Torner
6.195.466,00
Promoción y participación pública
40.000,00
Ingeniería y estudios técnicos
269.328,40 TOTAL INVERSIÓN
9.500.000,00
PROPUESTA DE INVERSIÓN POR ANUALIDADES (EN EUROS) Año 1
Año 2
Año 3
Año 4
TOTAL
500.000,00
3.000.000,00
3.500.000,00
2.500.000,00
9.500.000,00
Asciende el presupuesto total del presente Plan de Movilidad Urbana Sostenible a la cantidad de NUEVE MILLONES Y MEDIO DE EUROS.
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