PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Plan de Movilidad Sostenible de la Mancomunidad de Uribe Kosta
Fase II. Propuesta
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Plan de Movilidad Sostenible de la Mancomunidad de Uribe Kosta Fase II: Propuesta Índice 1. Escenarios de futuro para la movilidad sostenible en la Mancomunidad de Uribe Kosta, pág 7 1.1.
Análisis de los indicadores incluidos en los escenarios futuros, pág 7
1.2.
Escenario Actual (2009), pág 10
1.3.
Escenario Tendencial (2014), pág 14
1.4.
Escenario Ambiental (2014), pág 17
1.5. Elección del escenario adecuado y compatible con la movilidad sostenible en Uribe Kosta, pág 19 2. Objetivos y criterios para la puesta en marcha del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible (PMMS), pág 22 3. Desarrollo de los Planes de Actuación, pág 24 Plan de Actuación 1: Integrar la movilidad sostenible en la ordenación del territorio y en el planeamiento urbano, pág 26 Plan de Actuación 2: Mejora de la calidad del espacio urbano y de la calidad de los peatones, pág 33 Plan de Actuación 3: Fomento e inclusión de la bicicleta como modo de transporte cotidiano, pág 40 Plan de Actuación 4. Gestión de la red viaria, pág 52 Plan de Actuación 5. Gestión del estacionamiento, pág 73 Plan de Actuación 6. Fomento y mejora del transporte publico, pág 88 Plan de Actuación 7. Gestión de la demanda de movilidad de los centros atractores, pág 102 Plan de Actuación 8. Mejora de la accesibilidad universal, pág 116 Plan de Actuación 9. Otras medidas de mejora de la calidad ambiental y ahorro energético, pág 121 Plan de Actuación 10. Seguimiento y evaluación del plan mancomunado de movilidad sostenible de Uribe Kosta, pág 124 4. Evaluación y seguimiento del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible, pág 128 5. Ayudas y líneas de financiación disponibles, pág 136
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Documento elaborado por: GEA 21 Por encargo de: Mancomunidad de Uribe Kosta. Equipo: Miguel Mateos, ICCP Gea21 Pilar Vega Pindado, geógrafa urbanista Gea21 Isabela Velázquez, arquitecta urbanista Gea21 Colaboradores: Raquel Moreno, arquitecta (realización de planos) Rodrigo Calvo, arquitecto (realización de planos) Beatriz Fernández Durán, bióloga Gea21 (tratamiento de datos) Mertxe Serrano Hernaiz, documentación local Estitxu Arantzamendi, convocatoria Foros locales Agradecimientos: Ayuntamientos de Uribe Kosta: Barrika: Juan José Ezpeleta (alcalde), Juan Colina. Berango: Ana Isabel Landa (alcaldesa), Igor Sánchez, Iosume Leganeta. Gorliz: Emma Calzada (alcaldesa), Estitxu Arantzamendi AL21. Lemoiz: Pedro Botejara (alcalde) Plentzia: Isabel Mari Zarauza (alcaldesa), Silvia López de Gereñu (teniente alcalde). Sopelana: José Landaluce (teniente alcalde), Xavier Etxaniz Moreno (secretario). Urduliz: Juan Olea (alcalde), Ziortza AL21. Otras instituciones José Ángel Peña Armendáriz, OTEUS, Dirección General de Transportes del Gobierno Vasco Javier Larrea del Servicio de Valoración y Orientación de Personas con Discapacidad del Departamento de Acción Social de la Diputación Foral de Bizkaia Ramiro Ramos-Transportes Colectivos Bizkaibus Borja Basagoiti, J.M. Vigiola, S.A. Raúl Méndez Urigoitia, Marketing Saila/ Unidad de Marketing del metro de Bilbao Amparo López Antelo, Directora de tráfico de la Ertzainza. Jefe de Unidad de la Comisaría de Getxo. Miguel Angel Castilla, Jefe de Sección de Gestión de la Demanda. Diputación Foral de Bizkaia. Dirección institucional del trabajo: Aitor Basterretxea Antton Goicoetxea Naiara Gaya Bako, Ohiane Soto Delgado, Izarra Elortegi Bilbao (AL21) Estíbaliz Anitua (UK Berdintasuna) Síntesis y redacción del informe final: Pilar Vega Pindado (Gea 21) Dirección: Miguel Mateos (GEA 21) Julio 2009
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ÍNDICE COMPLETO
1. Escenarios de futuro para la movilidad sostenible en la Mancomunidad de Uribe Kosta _________________________________________________ 7 1.1.
Análisis de los indicadores incluidos en los escenarios futuros .......................... 7
1.2.
Escenario Actual (2009) ......................................................................................... 10
1.3.
Escenario Tendencial (2014) ................................................................................. 14
1.4.
Escenario Ambiental (2014).................................................................................. 17
1.5. Elección del escenario adecuado y compatible con la movilidad sostenible en Uribe Kosta ....................................................................................................................................... 19 2. Objetivos y criterios para la puesta en marcha del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible (PMMS) ___________________________________ 22 3. Desarrollo de los Planes de Actuación __________________________ 24 Plan de Actuación 1: Integrar la movilidad sostenible en la ordenación del territorio y en el planeamiento urbano ................................................................................................. 26 Medida1.1. INCORPORAR LA OBLIGATORIEDAD DE ELABORAR ESTUDIOS DE MOVILIDAD INDUCIDA EN LOS NUEVOS DESARROLLOS URBANOS ........................................................... 27 Medida: 1.2. FIJAR ESTÁNDARES MÁXIMOS DE APARCAMIENTOS .......................................... 29 Medida1.3. DETERMINAR UN NUEVO ESQUEMA EN EL REPARTO DEL ESPACIO PÚBLICO ......... 31
Plan de Actuación 2: Mejora de la calidad del espacio urbano y de la calidad de los peatones ................................................................................................................................ 33 Medida 2.1. DISEÑAR UNA RED ITINERARIOS PEATONALES .................................................. 34 Medida 2.2. MEJORA DE LOS ESPACIOS ESTANCIALES Y DE SU CONEXIÓN CON LOS ITINERARIOS PEATONALES ...................................................................................................................... 36 Medida 2.3. PROMOCION DEL DESPLAZAMIENTO PEATONAL ................................................. 37
Plan de Actuación 3: Fomento e inclusión de la bicicleta como modo de transporte cotidiano................................................................................................................................. 40 Medida 3.1. EJECUTAR Y COMPLETAR LA RED CICLABLE PREVISTA ........................................ 41 Medida 3.2. DESARROLLAR LAS INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS A LA RED CICLISTA ...... 43 Medida 3.3. FOMENTO DE LA INTERMODALIDAD CON EL TRANSPORTE PÚBLICO .................... 45 Medida 3.4. PROMOCION, CONCIENCIACION Y FORMACION .................................................. 47 Medida 3.5. OTRAS MEDIDAS FAVORABLES A LA BICICLETA .................................................. 49
Plan de Actuación 4. Gestión de la red viaria ................................................................. 52 Medida: 4.1. JERARQUIZACIÓN VIARIA Y ORDENACIÓN DEL TRÁFICO ................................... 54 Medida: 4.2. REORDENACIÓN DE SENTIDOS DE CIRCULACIÓN .............................................. 56 Medida: 4.3. MODIFICACIÓN DE SECCIONES VIARIAS ........................................................... 58 Medida: 4.4. TRATAMIENTO DE INTERSECCIONES ................................................................ 60 Medida: 4.5. CALMADO DEL TRÁFICO EN LA RED INTERURBANA............................................ 62 Medida: 4.6. CALMADO DEL TRÁFICO EN ÁREAS AMBIENTALES ............................................. 64 Medida: 4.7. ÓRGANO DE COORDINACIÓN DE LOS RESPONSABLES MUNICIPALES Y LA ERTZAINTZA ...................................................................................................................... 66 Medida: 4.8. MEDIDAS DE VIGILANCIA, DISUASIÓN Y SANCIÓN ............................................ 68 4
PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA Medida: 4.9. INSTRUMENTO NORMATIVO ............................................................................ 70 Medida: 4.10. SEÑALIZACIÓN E INFORMACIÓN ADECUADA ................................................... 71
Plan de Actuación 5. Gestión del estacionamiento......................................................... 73 Medida: 5.1. ADECUACIÓN DE LA OFERTA DE APARCAMIENTO PARA RESIDENTES .................. 75 Medida: 5.2. REDUCCIÓN PROGRESIVA DE PLAZAS DE APARCAMIENTO EN VIARIO ................ 77 Medida: 5.3. ORDENACIÓN DEL APARCAMIENTO EN LAS PLAYAS ........................................... 79 Medida: 5.4. MEJORA DEL APARCAMIENTO PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD .................. 81 Medida: 5.5. LA GESTIÓN DEL APARCAMIENTO FUTURO ....................................................... 84 Medida: 5.6. NUEVA DISPOSICIÓN DEL APARCAMIENTO ....................................................... 86
Plan de Actuación 6. Fomento y mejora del transporte publico .................................. 88 Medida: 6.1. POTENCIACIÓN DE LOS SERVICIOS DE METRO ................................................. 89 Medida: 6.2. REMODELACIÓN DE LA RED DE AUTOBUSES ..................................................... 91 Medida: 6.3. MEJORA DE LA INTERMODALIDAD .................................................................... 95 Medida: 6.4. GESTIÓN COMPARTIDA DE SERVICIOS ESPECIALES ........................................... 98 Medida: 6.5. DIVULGACIÓN Y FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO ................................... 100
Plan de Actuación 7. Gestión de la demanda de movilidad de los centros atractores102 Medida 7.1. PLANES DE MOVILIDAD AL TRABAJO EN POLIGONOS INDUSTRIALES Y/O EMPRESARIALES ASI COMO EN EMPRESAS Y CENTROS DE LA ADMINISTRACION LOCAL ....... 103 Medida 7.2. CAMINO ESCOLAR SEGURO Y SOSTENIBLE ....................................................... 105 Medida 7.3. ACCESO SOSTENIBLE A LAS ACTIVIDADES DEPORTIVAS Y DE OCIO .................. 107 Medida 7.4. GESTION DE LA MOVILIDAD EN EL ACCESO A LAS PLAYAS ................................ 109 Medida 7.5. PLANES DE GESTION DE LA MOVILIDAD EN EL ACCESO A LOS CENTROS SANITARIOS ACTUALES Y FUTUROS ...................................................................................................... 111 Medida 7.6. IMPLANTACION DEL SISTEMA DE CARSHARING ................................................ 113 Medida 7.7. TELETRABAJO ................................................................................................ 114
Plan de Actuación 8. Mejora de la accesibilidad universal .......................................... 116 Medida 8.1. REDACCION Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DE LOS PLANES DE ACCESIBILIDAD MUNICIPAL ...................................................................................................................... 117 Medida 8.2. CAMPAÑAS DE CONCIENCIACION SOCIAL Y CULTURAL SOBRE LOS PROBLEMAS DE DISCAPACIDAD ................................................................................................................ 119
Plan de Actuación 9. Otras medidas de mejora de la calidad ambiental y ahorro energético ............................................................................................................................ 121 Plan de Actuación 10. Seguimiento y evaluación del plan mancomunado de movilidad sostenible de Uribe Kosta .................................................................................................. 124 MEDIDA 10.1. PONER EN FUNCIONAMIENTO UNA OFICINA DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LA MANCOMUNIDAD DE URIBE KOSTA ................................................................................... 125 MEDIDA 10.2. CONSTITUIR LA MESA DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE DE LA MANCOMUNIDAD DE URIBE KOSTA ................................................................................................................... 127 MEDIDA 10.3. CONSTITUIR EL OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD DE LA MANCOMUNIDAD DE URIBE KOSTA ................................................................................................................... 128
4. Evaluación y seguimiento del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible, ……………………………………………………………………………………………………………………….129 5. Ayudas y líneas de financiación disponibles…………………………………………….136
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1.
Escenarios de futuro para la movilidad sostenible en la Mancomunidad de Uribe Kosta
1.1.
Análisis de los indicadores incluidos en los escenarios futuros
En la definición de los escenarios es necesario establecer hipótesis diferenciadas en la utilización de las variables o indicadores de control de la movilidad en los municipios de la Mancomunidad de Uribe Kosta. Las variables principales de control que se van a utilizar para definir los escenarios de futuro son las siguientes: -
Estructura de la población
-
Reparto modal de la movilidad
-
Impacto del acceso y de la movilidad de la población turista y visitante
-
Distribución territorial de la movilidad
-
Índice de motorización
-
Espacio destinado al estacionamiento
-
Consumos energéticos derivados del transporte
-
Emisiones contaminantes derivadas de la movilidad
Una vez seleccionadas las variables, se establecerán las hipótesis para determinar la evolución de los indicadores en cada uno de los escenarios de futuro. Algunas son estrictamente ambientales, como el consumo energético y las emisiones contaminantes derivadas del comportamiento modal. Otras tienen un carácter más determinado por las pautas sociales como puede ser el índice de motorización de la población. Se parte del supuesto de que la población total de la Mancomunidad de Uribe Kosta se sitúa en 34.445 habitantes, es decir la misma cifra que en el año de estudio incluyendo el escenario futuro. En relación con la movilidad, aunque existe la posibilidad tanto de un aumento o de una disminución de los viajes desde y hacia los municipios de Uribe Kosta por motivo de trabajo en relación con el desarrollo de la actividad productiva, el estudio, las compras o el ocio, no se dispone de información precisa que permita determinar el volumen de los futuros viajes, por lo que también aquí se utilizarán los datos del año de partida. La información referente a la estructura de la población y al grado de motorización se ha obtenido de los departamentos de estadística de los diferentes Ayuntamientos de Mancomunidad de Uribe Kosta. Los estándares de aparcamiento proceden de la documentación de planeamiento urbanístico (Normas Subsidiarias, Planes Generales o Planes Sectoriales), así como de la norma general de la legislación urbanística vasca.
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Las pautas de movilidad se han logrado gracias a la explotación de la Base de Datos de la Encuesta de Movilidad realizada en el año 2007 y que se recoge en el Estudio de Movilidad 2007 del Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. A partir de esta información se realizan los cálculos del consumo de energía y de las emisiones de contaminantes en los desplazamientos cotidianos. Con este objetivo se ha recurrido igualmente al “Estudio General de Sociología del transporte de viajeros de la CAPV. Plentzia – Mungia”, realizado dentro del marco del Observatorio del Transporte del País Vasco (OTEUS). Los datos sobre contaminantes de calidad del aire para el territorio de Uribe Kosta, son escasos y se fundamentan en el Sistema de Indicadores de Sostenibilidad de los municipios de Bizkaia. Este sistema se ha basado en los resultados de la Red de Control y Vigilancia de la calidad del aire en la Comunidad Autónoma del País Vasco que cuenta con 12 estaciones situadas en la provincia de Bizkaia, de las que, en el caso de la Mancomunidad de Uribe Kosta, corresponde por cercanía, la situada en el colindante municipio de Getxo. Los datos de estacionamiento se han obtenido de las mediciones realizadas por el equipo redactor del Plan, complementando la escasa información que han podido suministrar los responsables municipales; en el trabajo de campo se han tenido en cuenta las realizadas mediante fotografía aérea y el conteo directo en el campo. Se ha hecho especial hincapié en el aparcamiento ubicado en las zonas de playas, que son importantes puntos de atracción de vehículos. Para el análisis de las intensidades de tráfico se cuenta con la información proveniente del Plan de Aforos de la Diputación Provincial de Bizkaia, cuyos resultados anuales se publican en el Informe “Evolución del Tráfico en las Carreteras de Bizkaia”, cuyo última edición publicada corresponde al año 2007. Además, se dispone de algunos estudios de carácter municipal como el de Tráfico y Aparcamiento en el Municipio de Górliz del año 2004, el estudio de Tráfico y Aparcamiento en el Municipio de Berango del 2005 y el Diagnóstico del Plan de Movilidad en el Municipio de Sopelana, aún en fase de redacción. Al establecer hipótesis que dan lugar a diferentes escenarios, se aplicarán distintas variaciones para parámetros diferentes. Unas serán diferencias derivadas del entorno técnico o socioeconómico general de cada uno de los municipios que conforman la Mancomunidad de Uribe Kosta, pero también de las políticas territoriales en el ámbito de la provincia de Bizkaia y de la CAPV. Otras derivarán de la aplicación de una gestión de la movilidad en cada municipio y, por último, en otras alternativas se procederá a una combinación de estos factores. Las propuestas descifrarán todas y cada una de las variables para la alternativa elegida, de modo que sea compatible con la consecución de una movilidad sostenible y segura en los municipios de la Mancomunidad de Uribe Kosta. En los siguientes apartados se establecerán las hipótesis y los resultados de los métodos de cálculo aproximativo que se han aplicado para cada uno de los escenarios de futuro.
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Los plazos con los que se ha trabajado para la definición de estos escenarios son cortos, para los próximos cuatro años; partiendo de la situación del año base (2009)1 en el que se realiza el estudio, se calcula la evolución de los parámetros para el escenario del 2014, fecha que corresponde al compromiso adquirido por el Gobierno español en la Cumbre sobre el Clima celebrada en Kyoto en 1997 y que coincide también con el compromiso adquirido por el Gobierno Vasco, competente en muchas de los planes de actuación propuestos. El compromiso mencionado fijaba un crecimiento del 15% para el conjunto del Estado respecto a los niveles del 1990. En el caso de Euskadi se rebajó este porcentaje en un punto, resultando por tanto un escenario de disminución del 14% de incremento de emisiones. El Gobierno Vasco ha aprobado un Plan Contra el Cambio Climático que define una estrategia hasta el 2020 que se propone avanzar hacia una economía menos dependiente del carbono, lo que significa apostar un modelo energético con menor presencia del consumo de carbón, gas y petróleo. El objetivo del Plan es situar las emisiones de gases de efecto invernadero en el año 2012 en el +14% respecto al año de referencia 1990. En la actualidad las emisiones han superado en un 22% esta cifra de referencia (según información elaborada por la Oficina del Cambio Climático del País Vasco). Hay que tener en cuenta que los cambios en las pautas de movilidad son lentos y requieren de un proceso que incluya información, concienciación y sensibilización en los que es necesario invertir tiempo. También hay que tener en cuenta que durante estos plazos alguna de las medidas que recoge el Plan pondrían ponerse en funcionamiento si existiera un consenso adecuado para la toma de decisiones. En la definición de estos escenarios se trata de pronosticar a corto plazo como se modificaría la situación actual aplicando las medidas de sostenibilidad del transporte. La ejecución real de las actuaciones depende de una serie de factores sociales, de concertación institucional y de toma de decisiones de los responsables municipales. A continuación se describen con detalle cada uno de los escenarios. La comparación del balance ambiental, económico y social de los tres escenarios es lo que permitirá finalmente lograr la valoración y elección del escenario deseable. Este escenario será compatible con los principios de la movilidad sostenible.
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En algunos casos los indicadores corresponden a los años 2007 y 2008
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1.2.
Escenario Actual (2009)2
El escenario de partida o escenario base se caracteriza por un escaso control y gestión de la movilidad desde una perspectiva ambiental en los municipios de la Mancomunidad. La misma situación existe respecto a las diferentes políticas ambientales que permitan y faciliten las transferencias de tráficos desde los modos más agresivos a los más favorables ambientalmente. Ambos procesos tienen como resultado una serie de problemáticas que se describen a continuación. Se parte de una población de 34.445 habitantes con una estructura demográfica en la que el 17,35% tiene menos de 18 años y el 15,98% más de 65 años. El grupo mayoritario en todos los municipios es el de la población en edad activa. Los datos detallados por municipio se reflejan en el siguiente cuadro:
Tabla 1: Variables de población en Uribe Kosta (2008)
Variables de población en Uribe Kosta (2008) Municipio Barrika Berango Gorliz Lemoiz Plentzia Sopelana Urduliz TOTAL
Población 2008 1.464
% edad 65 años 18,45
6.686
19,17
12,12
5.433
18,34
14,49
1.045
16,65
19,71
4.459
16,71
15,94
12.031
-
-
3.327
16,35
15,18
34.445
17,35
15,98
Elaboración Gea21 a partir de datos aportados por los ayuntamientos de Uribe Kosta
Del conjunto de la población 1.363 personas tenían algún tipo de discapacidad. Los datos de la estructura de la población permiten deducir que entre un 31 y un 36% de la población no tiene posibilidad de tener premiso de conducir, además de aquellos que no lo hayan obtenido por razones personales. En relación a las pautas de movilidad, existe una relación muy desequilibrada entre la movilidad interna y externa. Los desplazamientos externos son claramente mayoritarios (65,24%) sobre los viajes internos (34,75%), como indica la tabla 2, que se muestra a continuación en la siguiente página. Esta situación de mayor alejamiento entre los orígenes y destinos de la mayoría de los desplazamientos es causa de que la participación del vehículo privado (68,58%)
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Los datos procedentes de la Encuesta de Movilidad corresponden al ejercicio del 2007.
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en el reparto modal sea muy superior a la del desplazamiento peatonal (20,13%) o a la del transporte público (10,71%) en los municipios que componen este territorio.
Tabla 2: Reparto modal y distribución territorial en Uribe Kosta (2007)
Reparto modal de la movilidad y distribución territorial en la Mancomunidad de Uribe Kosta (2007) Movilidad Interna Mancomunidad UK Medio de transporte
Movilidad Externa a UK
Movilidad dentro de cada municipio
Movilidad entre los municipios Mancomunidad
Con Bizkaia
Fuera de Bizkaia
TOTAL
Coche
9.216
5.952
56.873
5.558
77.599
Andando
19.162
2.758
773
84
22.777
Autobús
1.385
3.261
4.646
Metro
896
6.430
7.326
Moto
509
509
RENFE
146
146
TOTAL
28.377
10.991
68.176
5.643
113.147
Fuente: Elaboración Gea21 a partir de datos del Departamento de Obras Públicas y Transportes del Gobierno Vasco
Dentro de la movilidad interna, un dato favorable es que el 72,1% de los viajes son realizados dentro del propio municipio, y solo un 27,9% se hacen entre los diferentes municipios de la Mancomunidad. En el caso de las relaciones externas a Uribe Kosta, son los desplazamientos a otros municipios de la CAPV los mayoritarios (92,33%), y, en concreto los viajes que comienzan y terminan dentro de la provincia vizcaína. Los desplazamientos cotidianos fuera Bizkaia únicamente representan un 7,66%. Con relación a la distribución modal de la movilidad, el escenario de partida tiene una presencia muy importante los medios de transporte motorizados que alcanzan el 79,29%, frente a tan solo un 20,13% de los no motorizados. Este es un indicador poco favorable para potenciar una movilidad sostenible en el ámbito de la Mancomunidad. Además, dentro de los modos motorizados la presencia del transporte público tiene escaso peso alcanzando tan solo un 10,71%, siendo por el contrario el vehículo privado el gran protagonista de la movilidad de Uribe Kosta con un 68,58% de los desplazamientos.
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Dentro del transporte público, el sistema que mayor número de viajeros agrupa es el Metro con un 6,47% de los desplazamientos, seguido de la red de autobuses regulares con un 4,11%, como se indica en la figura 1, que resume los datos de distribución modal.
Tabla 3: Distribución modal UK (2007)
Distribución modal de la movilidad en Uribe Kosta Escenario Actual (2007) Andando; 20,13%
Autobús; 4,11% Metro; 6,47 %
Moto; 0,45 % Coche; 68,58%
Renfe; 0,13 %
Elaboración Gea21 a partir de la Encuesta Movilidad 2007 del Gobierno Vasco
Para terminar de definir el escenario actual, hay que referir que los municipios de la Mancomunidad de Uribe Kosta cuentan con una serie de condicionantes desfavorables para potenciar la movilidad sostenible, como son las
pendientes acusadas en muchas zonas del
territorio y en algunos tejidos urbanos (como es el caso en el casco y barrios de Plentzia o Lemoiz). También cuenta con determinantes positivos, como es la ubicación de la mayor parte de las tramas urbanas en espacios llanos o con escasa inclinación, que permiten la utilización de la bicicleta y facilitan los desplazamientos peatonales. Muestra de esta potencialidad es la gran actividad tradicional relacionada con el ciclismo deportivo o la extendida costumbre de pasear que existe en la zona. Las infraestructuras ciclistas son aún escasas, únicamente existen actuaciones aisladas por parte de los Ayuntamientos, y la incipiente red de la Diputación. La infraestructura actual tan solo suma 5,28 km en actuaciones puntuales de los diversos municipios. Los tramos del Eje 4 del Plan de Movilidad Ciclista de la Diputación de Bizkaia transcurren por los municipios de Berango y Sopelana, y cuentan con una tipología segregada. A ellos se añaden los carriles de algunos nuevos desarrollos urbanísticos municipales (en Berango y en Urduliz). El nuevo paseo de Gorliz también contará con un carril-bici segregado, que tendrá un ancho de 3 m. Sin embargo, otros carriles como el acceso a la playa de Arriterra en Sopelana no termina de cumplir las condiciones de seguridad ni calidad necesarias para los ciclistas y peatones. Actualmente se está procediendo a la remodelación de esta vía ciclista para mejorar su seguridad.
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En cuanto al parque de vehículos, existen actualmente un total de 21.299 vehículos, de los que 17.119 son turismos; lo que significa que hay 0,61 vehículos/persona y 0,49 turismos/ habitante. Los ratios de motorización de la Mancomunidad se sitúan en los 431 turismo/1.000 habitantes y los 618,34 vehículos/ 1.000 habitantes; estos datos son favorables para un cambio de tendencia en la movilidad ya que se encuentran, por debajo de la media española situada en 685 vehículos / 1.000 habitantes. Igual ocurre con el número de personas por vehículo: en el caso del territorio español, esta cifra esta fijada en 2,03 personas/vehículo, mientras que en Uribe Kosta el dato desciende a 1,61 personas/vehículo. En cuanto al impacto ambiental, destaca el derivado de la ocupación de espacio por el parque de vehículos que supone unas 255.588 m2 (unas 25,5 has si se tiene en cuenta sólo el espacio que ocupa el vehículo. Este área se dispara a unos 425.980 m2 42,6 has si se contempla también el espacio de maniobra. Los turismos requieren el 80,37% del espacio ocupado (205.428 m2). El estándar de aparcamiento se sitúa dependiendo del municipio entre 1 y 1,5 plazas por cada 100 m2 construidos o por vivienda, como mínimo obligatorio. Si analizamos este impacto por municipios queda de la siguiente forma:
Tabla 4: Impacto del parque de vehículos por municipios
Impacto del parque de vehículos por municipios Estacionamiento (m2)
Estacionamiento y maniobra (m2)
Urduliz
25.908
43.180
Lemoiz
11.760
19.600
Barrika
11.160
18.600
Gorliz
39.588
65.980
Plenzia
29.532
49.220
Sopelana
91.476
152.460
Berango
46.164
76.940
TOTAL
255.588 m2
425.980m2
Fuente: Elaboración Gea21 a partir de datos aportados por los ayuntamientos de Uribe Kosta
Un dato importantísimo para valorar el impacto de la movilidad es la valoración de los consumos energéticos y de las emisiones contaminantes. En la actualidad los mayores consumos energéticos y emisiones de gases de efecto invernadero los registra el vehículo privado con el 95,01% del conjunto de las emisiones. En contraste, el transporte público participa con tan solo un 4,98%. Los consumos energéticos y las emisiones anuales derivados de la movilidad por modo de transporte se recogen en el siguiente cuadro.
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA Tabla 5: Variables energéticas y ambientales de la movilidad en Uribe Kosta (2009)
Variables energéticas y ambientales de la movilidad en Mancomunidad de Uribe Kosta Escenario Actual 2009 Kep/año
Tn CO2/año
671.429,91
31.624.348,76
1.011,98
185,78
1.076
28.944,94
0,93
Autobús
1.695,79
31.085,22
369.914,18
11,84
Metro
2.673,99
57.148,41
1.234.405,76
39,50
RENFE
53.290
1.515,84
26.830,46
0,86
TOTAL
41.246,09
771.647,59
33.284.444,10
1.065,10
Modo transporte
Miles de viajes anuales
Miles de Km anuales
Andando
8.313,60
9.392,18
Vehículo privado
28.323,63
Motocicleta
Fuente: Elaboración Gea21 a partir de la encuesta de Movilidad 2007 del Gobierno Vasco
1.3.
Escenario Tendencial (2014)
Las variables de control son las mismas que en el escenario base. En general, en este escenario los indicadores empeoran su tendencia debido a la ausencia de medidas de control del transporte y corrección de la distribución modal. Las cosas se dejan como están e incluso, las medidas que se toman empeoran aún más la situación descrita en la hipótesis de partida. En este escenario futuro la movilidad interna pierde peso, descendiendo al 27,94% (con tan solo 31.622 viajes), mientras que los desplazamientos externos se incrementan en 7.746 viajes hasta el 72,05% y con 81.525 viajes.
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA Tabla 6: Reparto modal en escenario tendencial (2014)
Reparto modal de la movilidad y distribución territorial Mancomunidad de Uribe Kosta Escenario Tendencial 2014 Medio de transporte
Coche Andando Autobús Metro Moto RENFE TOTAL
Mov. Interna Mancomunidad UK Movilidad Movilidad Total dentro de entre los viajes cada municipios internos municipio Mancomunidad
9.903 13.173
6.552 950 855 489
16.155 14.123 855 489
23.076
8.546
31.622
Mov. Externa a UK Con Fuera de Bizkaia Bizkaia
62.937 683 3.476 6.430 994 156 74.676
6.024
6.849
Total viajes externos
Total
68.961 683 3.476 6.430 994 156 81.525
68.961 14.806 3.476 6.430 994 156 113.147
Fuente: Elaboración Gea21 a partir de la Encuesta de Movilidad 2007 del Gobierno Vasco
Las variables poblacionales son iguales que en el escenario base, así como la distribución del empleo, la actividad comercial, los equipamientos escolares o sanitarios. En relación a la distribución de la movilidad, se remarca aún más el desequilibrio entre los desplazamientos internos y externos. Ahora los viajes externos ascienden y representan ya el 72,05%, mientras que los internos disminuyen al 27,94%.
Tabla 7: Distribución modal UK. Escenario tendencial 2014 Distribución modal de la movilidad en Uribe Kosta Escenario Tendencial
Coche; 75,23% Andando; 13,81%
Autobús; 3,83 % Metro; 6,12 % Moto; 0,88 % Renfe; 0,14 %
Fuente: Elaboración Gea21 a partir de la Encuesta de Movilidad 2007 del Gobierno Vasco
Los indicadores expresan la tendencia a pautas cada vez más motorizadas, y en especial aumenta significativamente el peso del vehiculo privado que pasa del 68,58% al 75,23%, al tiempo que se reducen los viajes andando hasta el 13,81% (en el escenario actual se encuentran en un 20,13%). Hay que destacar el incremento de una forma insostenible de transporte que es el uso del coche para realizar desplazamientos intramunicipales y dentro de la Mancomunidad que pasan 15.168 a 16.155, al tiempo que pierde presencia el modo peatonal.
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El nuevo escenario carece de viajes andando externos. Además más de 7.000 viajes internos que se realizaban caminando en el escenario de partida, pasan a ser realizados en vehículo privado, y otros tantos han pasado a formar parte de la movilidad externa a la Mancomunidad. Se trata de los viajes andando internos a la compra, estudios o al trabajo, que pasan a sustituirse por desplazamientos fuera del municipio. El transporte público también pierde protagonismo, perdiendo más de 2.000 viajes; a partir de ahora estos viajes se realizan en vehículo privado, tanto los procedentes de la movilidad interna, como los de la movilidad externa. Las variables energéticas expresadas en kilogramos equivalentes de petróleo (kep) y de gases de invernadero en el año 2014 se expresan en el siguiente cuadro: Tabla 8: Variables energéticas y ambientales en el escenario tendencial (2014)
Variables energéticas de la movilidad de Mancomunidad de Uribe Kosta Escenario Tendencial (2014) Modos
viajes año
km
kep-año
Tn CO2
Andando
14.806
5.558
0
0
Veh. privado
85.941
2.114.989
37.054.607,28
1.185,75
Motocicleta
994
5.755
54.617,42
1,75
Autobús
4.331
86.224
30.546,12
0,98
Metro
6.919
299.350
2.294.515,45
73,42
Cercanías
156
4.437
27.529,35
0,88
TOTAL
113.147
2.516.312
39.461.815,62
1.262,78
Fuente: Elaboración Gea21 a partir de la Encuesta de Movilidad 2007 del Gobierno Vasco
Debido al incremento de viajes externos más alejados y para los que es obligatoriamente necesario el vehículo privado, se ha producido un aumento del parque de vehículos que alcanza los 24.494 vehículos. Respecto al escenario base ha aumentado en un 15% en el caso de los turismos, pasando de 17.119 a 19.687 automóviles; lo que significa un incremento del índice de motorización que alcanza los 571 vehículos/1.000 habitantes y los 431 turismos. Un parque de vehículos mayor induce a incrementar la superficie de estacionamiento que en el Escenario Tendencial pasa de las 25,5 has actuales a las 29,3 has (293.928 m2). Igual ocurre con el estándar de estacionamiento que en el escenario de partida se encuentra en 1,5 plazas/100 m2 o vivienda como mínimo y en el Escenario Tendencial el indicador asciende a 2 plazas. En resumen, este nuevo escenario recoge un futuro de la movilidad en los municipios de la Mancomunidad que incorpora una mayor insostenibilidad respecto a la situación actual.
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1.4.
Escenario Ambiental (2014)
En este escenario se repiten las mismas variables de control que en el resto de los escenarios, pero en esta ocasión se aplican medidas favorables a la movilidad sostenible, lo que permite mejorar significativamente los resultados de algunos indicadores hacia un mayor equilibrio ambiental y social. Las variables relacionadas con la estructura de la población son similares a los existentes en el Escenario Base.
Tabla 9: Reparto modal en escenario ambiental (2014)
Distribución de la movilidad en Uribe Kosta Escenario Ambiental (2014) Movilidad interna
Coche Andando Autobús Metro Moto RENFE Bici TOTAL
Movilidad externa
Movilidad intramunicipal
Movilidad intermunicipal
Subtotal Bizkaia
Fuera Bizkaia
Subtotal
TOTAL
6.514 21.340
4.353 3.260 2.836 1234
10.867 50.488 24.600 1.040 2.836 5.542 1234 7.950 214 325 3023 758 42.560 66.317
3.445
53.933 1.040 6.367 7.950 214 325 758 70.587
64.800 25.640 9.203 9.184 214 325 3.781 113.147
425 28.279
2598 14.281
825
4.270
Fuente: Elaboración Gea21 a partir de la Encuesta Movilidad 2007 del Gobierno Vasco
Un aspecto que se modifica es la distribución entre los viajes internos y externos. En este Escenario Ambiental la movilidad externa, ha descendido respecto al año de partida, perdiendo casi tres puntos y situándose en el 62,38% del conjunto de la movilidad, al tiempo que ascienden los viajes internos, que alcanzan el 37,62% de la movilidad general. Las pautas de movilidad del Escenario Ambiental han recuperado algo el equilibrio entre los diferentes modos de transporte, aumentando el protagonismo de los no motorizados (viajes a pie y en bicicleta) que ahora representan el 26% de la movilidad general, apareciendo un nuevo modo de transporte incorporado a los desplazamientos cotidianos, la bicicleta; el vehículo privado desciende hasta el 57,27% y el transporte publico aumenta, aunque sin tener el protagonismo que se merece alcanzando el 16,54% de la movilidad.
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Tabla 10: Distribución modal UK en el escenario ambiental 2014
Distribución Modal de la Movilidad en Uribe Kosta Escenario Ambiental 2014
Andando; 22,66%
Autobús; 8,13%
Metro; 8,12% Renfe; 0,29 % Moto; 0,19 % Bici; 3,34 % Coche; 57,27%
Fuente: Elaboración Gea21 a partir de la Encuesta Movilidad 2007 del Gobierno Vasco
El descenso en el uso del vehículo privado se debe fundamentalmente a las posibilidades que brinda una ciudad basada en las relaciones de proximidad, donde todo está cerca y se puede ir caminando o en bicicleta a una gran parte de los destinos. La realización de las propuestas de reequipamiento, densificación y continuidad del planeamiento urbanístico ofrece oportunidades en este sentido. De esta forma, es necesario un parque de vehículos inferior, y menor uso de estos vehículos. El parque desciende respecto al Escenario Actual en un 15% con tan solo 17.891 vehículos; lo que a su vez hace disminuir los estándares de motorización que ahora se fijan en 519 vehículos /1.000 habitantes frente a los 618 del escenario de partida. Por tanto, el impacto en la ocupación de espacio también disminuye en 30.816 m2, ya que se pasa de 25,5 hectáreas a tan solo 22,58 has. Una menor necesidad de suelo para aparcar vehículos permite que puedan ser modificados los estándares de aparcamiento en vivienda, así se fija en 1 plaza máximo por cada 100 m2 construidos. Este Escenario Ambiental permite tener significativos ahorros energéticos respecto al año de partida, de tal forma que se ahorran 8,8 millones de kep al año en el consumo de carburante destinado a los desplazamientos y se disminuye en 105,3 las toneladas de dióxido de carbono emitido anualmente.
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA Tabla 11: Variables energéticas en el escenario ambiental (2014)
Variables energéticas de la movilidad en Mancomunidad de Uribe Kosta Escenario Ambiental (2014) Modos
nº viajes año
km año
kep-año
Tn CO2-año
Andando
9.358.600
3.432.022
-
-
Bicicleta
1.380.065
7.237.822,25
-
-
Vehiculo Privado Motocicleta
23.652.000 78.110
553.794.165,85
26.083.705,21
834,68
452.256,90
12.165,71
0,39 94,53
Metro
3.352.160
136.768.493
2.954.199,45
Autobús
3.359.095
75.990.616,55
904.288,34
28,94
39.472,23
1,26
RENFE
118.625
3.373.695
TOTAL
41.298.655
781.049.071,55
29.993.831
959,80
Fuente: Elaboración Gea21 a partir de la Encuesta de Movilidad 2007 del Gobierno Vasco
1.5. Elección del escenario adecuado y compatible con la movilidad sostenible en Uribe Kosta Una vez analizadas las diferentes variables o indicadores de control de cada uno de los tres escenarios futuros, se procede a la definición de la evolución del escenario que mayores ventajas ofrece para modelar la movilidad actual hacia pautas de mayor sostenibilidad. Es decir, una movilidad más equilibrada donde:
el vehículo privado pierde el protagonismo que tiene en la actualidad;
el transporte público que gana presencia tanto en los desplazamientos internos como externos;
se produce un crecimiento del desplazamiento peatonal en un 2,43%
y aparece la bicicleta como modo de transporte habitual en un 3,34%.
A todas luces el Escenario Ambiental es el que cumple los objetivos previstos en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Mancomunidad de Uribe Kosta, no solo por los claros ahorros energéticos que ofrece (3.290.613,10 kep-año) y disminución de los gases de efecto invernadero que disminuyen en 105,3 Tn anuales, sino por la mayor calidad de vida que ofrece al conjunto de los ciudadanos de Mancomunidad de Uribe Kosta del año 2014. Pero este nuevo escenario también permite que se mejoren los niveles de otras variables de control relacionadas con la movilidad sostenible del municipio. Este es el caso de la reducción del número de coches y la necesidad de espacio de estacionamiento que desciende en 40,89 hectáreas, espacio que podría destinarse a otros usos urbanos necesarios para los habitantes de los municipios de la Mancomunidad de Uribe Kosta como equipamientos, servicios o suelo para vivienda publica. Un modelo de transporte más calmado con barrios tranquilos producirá un mayor bienestar a los vecinos que tendrán una mayor calidad del aire y al mismo tiempo menores niveles de ruidos ocasionados por el tráfico. A continuación se expresan en un cuadro
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resumen las diferentes variables de control de los tres escenarios de futuro, y las ventajas que ofrece el Escenario Ambiental con sus propuestas.
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Tabla 12: Resumen de los tres escenarios comparados
Variables de control de los escenarios futuros Poblacion Distribución territorial movilidad Distribución Modal
Habitantes Externa Interna Andando Veh. Privado Tran. Publico
Escenario Actual 2009 34.445 65,24% 34,75% 20,13% 68,58% 10,71%
Escenario Tendencial 2014 34.445 72,94% 27,94% 13,81% 75,23% 10,9%
(571 turismos/1.000 hab)
Escenario Ambiental 2014 34.445 62,38% 37,62% 22,66% 57,27% 16,54% 3,34% 17.891 (519 veh/1.000 hab) 13.201 (383turismos/1.000 hab)
Bicicleta
Parque vehículos
Variables energéticas y de emisiones CO2
Espacio estacionamiento
Vehículos
21.299 (618 Veh/1.000 hab)
Turismos
17.119 (431 turismos/1.000 hab)
24.494 (725 veh/1.000 hab) 19.687
Viajes año Km año
41.298.655 771.647.595
41.298.655 918.453.880
41.298.655 781.049.071,55
Kep año Tn CO2 año Ocupación vehículos Ocupación turismos Estándar aparcamiento
33.284.444,10 1.065,10 255.588 m2 (425.980 m2) 205.428m2 (342.380 m2) Entre 1 y 1,5 plazas/100m2 como mínimo
39.461.815,62 1.262,78 293.928 m2 (489.880 m2) 236.244 m2 (393.740 m2) 2 plazas/100m2 como mínimo
29.993.831 959,80 214.692 m2 (357.820 m2) 158.412 m2 (264.020 m2) 1 plaza/100 m2 como máximo
Ahorros en el Escenario Ambiental (2009-14) = Diminuye 2,86 % Aumenta 2,86% Aumenta 2,53 % Desciende 11,31% ∆ 5,83% ∆ 3,34% Desciende 3.408 vehículos Descenso en 3.918turismos
Aumenta 9.401.478,55 Desciende 3.290.613,10 Desciende 105,3 Desciende en 40.896 m2 (desciende en 68.160 m2) Desciende en 47.016 m2 (desciende en 78.360 m2) Desciende en 0,5 plazas/100m2 (y además max)
Fuente: Elaboración Gea21 a partir de los datos locales y del Gobierno Vasco
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2.
Objetivos y criterios para la puesta en marcha del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible (PMMS)
El objetivo principal del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible de Uribe Kosta es alcanzar un nuevo equilibrio en los medios de transporte sobre unas bases de sostenibilidad y mejora de la calidad de vida urbana. Los planes de actuación y medidas que los componen deben incorporarse a los programas de intervención de los municipios de Uribe Kosta. Los objetivos que el PMMS considera son coherentes con el Plan Contra el Cambio Climático aprobado recientemente por el Gobierno Vasco. El objetivo del Plan es situar las emisiones de gases de efecto invernadero en el año 2012 en el +14% respecto al año de referencia 1990. En la actualidad las emisiones han superado el 22%, en consonancia con la evolución en todo el estado español con una gran participación de las emisiones relacionadas con el sector del transporte. Por ello es necesario y urgente trasladar esta idea general de reducción de emisiones y racionalización del transporte al ámbito local, mediante el desarrollo de planes de movilidad como el que nos ocupa en este estudio. Los objetivos que cumplirá este Plan Mancomunidad de Movilidad Sostenible de Uribe Kosta se definen a continuación:
Recuperar y mejorar el espacio publico urbano y ciudadano
Fomentar
los
viajes
no
motorizados,
peatonales
y
ciclistas,
que
permiten
desplazamientos en cercanía, mediante la implantación de redes adecuadas y dando la oportunidad a los conductores de abandonar el vehículo privado para realizar estos cortos viajes.
Potenciar el transporte publico logrando una mayor participación de este modo de transporte en el la distribución global de la movilidad, ofreciendo a los ciudadanos una alternativa atractiva (reordenación de líneas, servicios lanzadera, etc.) que capte viajeros en los desplazamientos urbanos y metropolitanos.
Insertar la movilidad sostenible en el desarrollo urbano futuro. La planificación urbanística debe incorporar aquellos criterios que favorezcan la proximidad en las actividades, el uso del transporte público y de los modos no motorizados.
Planificar desde los criterios de equidad, es decir desde una perspectiva que permita que todos los ciudadanos sin excepción puedan tener las mismas oportunidades de accesibilidad. Se trata de planificar para los que tienen mayores problemas de movilidad, las personas con discapacidad, y desde ese criterio lograr una planificación que sirva para el conjunto de los ciudadanos de Mancomunidad de Uribe Kosta.
Y, finalmente, aplicar la gestión de la movilidad como la mejor forma de racionalizar la movilidad; se trataría de que las medidas de gestión de la demanda de movilidad fueran dirigidas a colectivos concretos como trabajadores o escolares.
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El Plan se desarrolla a través de diez Planes de Actuación que quieren abordar de forma integrada todos los sectores que definen los aspectos de la movilidad en los que debería incidir. Cada Plan se ha definido mediante una serie de medidas que, debidamente implementadas, conseguirían acercarse lo más posible al escenario ambiental cumpliendo las expectativas complementarias de mejora ambiental y mejora de la calidad de vida y del espacio urbano de los municipios.
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
3. Desarrollo de los Planes de Actuación El Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible integra a los diferentes municipios de Uribe Kosta en el cumplimiento de 10 Planes de Actuación y de una serie de medidas centradas en la movilidad sostenible que corresponden a diferentes ámbitos y a los criterios mencionados en el anterior apartado. Los temas concretos de estos Planes de Actuación son:
o
Potenciar la intermodalidad en el transporte
o
Regulación y pago de estacionamiento
o
Áreas con restricción y control del tráfico
o
Fomento de la movilidad a pie y en bicicleta
o
Mejora de la oferta de los medios colectivos de transporte
o
Introducción de servicios de transporte flexibles, adaptados a la demanda
o
Teletrabajo
o
y Centros de coche compartido.
Los Planes de Actuación son un instrumento de planificación de las actuaciones municipales en el periodo de los próximos 5 años. Si se considera oportuno por parte de la Mancomunidad de Uribe Kosta puede ser revisado y modificado durante su vigencia, ya que se trata de un Plan vivo y dinámico que acepta modificaciones, siempre en el marco de la movilidad sostenible y aplicando los criterios mencionados anteriormente. Pero además, el Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible es, ante todo, un compromiso de la ciudadanía. Por esta razón, todos los Planes de Actuación cuentan con la integración de un proceso de participación ciudadana, que enriquece desde un enfoque transversal los trabajos de análisis y propuesta técnicos y apoya las decisiones políticas. En este caso, ciudadanos y asociaciones han sido convocados en el marco de la Agenda21 para poder ofrecer sus sugerencias en las diferentes etapas de desarrollo, tanto en la fase de diagnóstico de las problemáticas, en la definición de escenarios, como en la elaboración de las propuestas de actuación.
Se han realizado talleres en los que se ha convocado en especial a las
organizaciones de mujeres de cada uno de los municipios para enlazar con el proceso participativo que ha dado lugar a este trabajo técnico, en el evento de participación de las mujeres de la Mancomunidad que se realizó bajo el título de ‘El futuro de Uribe Kosta: Un territorio para la Igualdad y la Sostenibilidad’ a finales de 2007. Cada Plan de Actuación se enmarca en la resolución de las diferentes problemáticas detectadas en el diagnóstico, con la finalidad de cumplir los objetivos inicialmente propuestos. Cada actuación se centra en aspectos concretos de la movilidad sostenible y en un ámbito determinado espacialmente. En principio, las actuaciones deberían ponerse en funcionamiento
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en paralelo, a partir de la voluntad de los equipos municipales, aunque algunas tendrán prioridad sobre otras dependiendo de la gravedad de los problemas a resolver. En cada uno de los Planes o Medidas de Actuación deberán tenerse muy presentes los agentes implicados, puesto que son actores imprescindibles para la implementación del conjunto del Plan de Movilidad. A continuación se enumeran los diez Planes de Actuación, señalándose las líneas principales de trabajo: Plan de Actuación 1. Integrar la movilidad sostenible en la ordenación del territorio y planeamiento urbano Medida1.1. incorporar la obligatoriedad de elaborar estudios de movilidad inducida por los nuevos desarrollos urbanos Medida1.2. fijar estándares máximos de aparcamientos Medida1.2. determinar un nuevo esquema en el reparto del espacio público Plan de Actuación 2. Mejorar la calidad del espacio urbano y de la movilidad de los peatones Medida 2.1. Diseñar una red de itinerarios peatonales Medida 2.2. Mejora de los espacios estanciales y de conexión con los itinerarios peatonales Medida 2.3. Promoción del desplazamiento peatonal Plan de Actuación 3. Fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte cotidiano Medida 3.1. Ejecutar y completar la red ciclista prevista Medida 3.2. Desarrollar las instalaciones complementarias a la red ciclista Medida 3.3. Fomento de la intermodalidad con el transporte publico Medida 3.4. Promoción, concienciación y formación Medida 3.5. Otras medidas favorables a la bicicleta Plan de Actuación 4. Gestión de la Red Viaria Medida: 4.1. Jerarquización viaria y ordenación del tráfico Medida: 4.2. Reordenación de sentidos de circulación Medida: 4.3. Modificación de secciones viarias Medida: 4.4. Tratamiento de intersecciones Medida: 4.5. Calmado del tráfico en la red interurbana Medida: 4.6. Calmado del tráfico en áreas ambientales Medida: 4.7. Órgano de coordinación de los responsables municipales y la Ertzaintza Medida: 4.8. Medidas de vigilancia, disuasión y sanción Medida: 4.9. Instrumento normativo Medida: 4.10. Señalización e información adecuada Plan de Actuación 5. Gestión del Estacionamiento Plan de Actuación 6. Fomento y mejora del transporte publico Plan de Actuación 7. Gestión de la demanda de movilidad en centros atractores Medida 7.1. Planes de movilidad en polígonos industriales y/o empresariales así como en empresas y centros de la administración local. Medida 7.2. Camino escolar seguro y sostenible Medida 7.3. El acceso sostenible a las actividades deportivas y de ocio Medida 7.4. Gestión de la movilidad en el acceso a las playas Medida 7.5. Planes de gestión de la movilidad en el acceso a los centros sanitarios actuales y futuros Plan de Actuación 8. Mejorar la accesibilidad universal Medida 8.1. Redacción y puesta en funcionamiento de los planes de accesibilidad municipal Medida 8.2. Campañas de concienciación social y cultural sobre los problemas de discapacidad Plan de Actuación 9. Otras medidas de mejora de la calidad ambiental y ahorro energético Plan de Actuación 10. Seguimiento y evaluación del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible Medida 10.1 Crear una Oficina de la Movilidad Sostenible de la Mancomunidad de Uribe Kosta Medida 10.2. Constituir la Mesa de la Movilidad Sostenible de Uribe Kosta Medida 10.3. Constituir el Observatorio de la movilidad de la Mancomunidad de Uribe Kosta
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Plan de Actuación 1: Integrar la movilidad sostenible en la ordenación del territorio y en el planeamiento urbano
Existe una conexión directa entre el modelo territorial y urbanístico y el modelo de transporte. La organización de las ciudades en el último siglo ha modificado su escala: Frente a lo cercano y próximo de la ciudad tradicional, apareció un tipo de urbanismo que segregaba las funciones en el territorio y alejaba los usos del suelo, incrementando significativamente las distancias a recorrer entre los orígenes y los destinos de los viajes. Estas nuevas pautas se repiten en la ordenación del suelo de todos los municipios, así se homogenizan los nuevos desarrollos urbanos de las ciudades, y se reproducen los mismos diseños. Como resultado se ha generado un importante volumen de desplazamientos en medios de transporte motorizados, fundamentalmente en vehiculo privado apareciendo los problemas derivados de este modo. Los municipios de la Mancomunidad son producto de este modelo en el que la organización territorial del entorno metropolitano se ha extendido hasta estas poblaciones generando graves problemas de transporte, es necesario hacer introducir reformas que encaucen los impactos derivados del modelo hacia pautas de una mayor sostenibilidad. En el planeamiento de los diferentes ayuntamientos que componen la Mancomunidad (Normas Subsidiarias, Planes Generales de Ordenación Urbana o Planes Parciales o Sectoriales) no se analizan suficientemente estos aspectos relacionados con los condicionantes de movilidad y accesibilidad. Los criterios relacionados con la movilidad se reflejan casi exclusivamente en la preocupación de dotar al futuro territorio urbanizado de nueva capacidad de estacionamiento y circulación. El desarrollo normativo simplemente recoge los estándares de aparcamiento y de la jerarquía del viario general y no en todos los casos. En ningún municipio se realizan desde un enfoque de la nueva cultura de la movilidad, desde la perspectiva de la movilidad sostenible, salvo en las reservas de vías exclusivas para bicicletas y en algunos objetivos de crear continuidad en los pueblos en los que hay barrios disgregados. En el Diagnóstico de este Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible se ha revisado el modelo territorial y urbanístico en el que se incluye los municipios de Uribe Kosta, un modelo con pautas urbanísticas similares a otros municipios del Área Metropolitana de Bilbao. Únicamente los planes más recientes han llegado a tiempo de incorporar algunas sugerencias de la Ley 2/2006 del Suelo y Urbanismo del Gobierno Vasco. Es por ello que se propone la integración de las cuestiones relativas a la movilidad en los procesos de planificación urbanística del municipio.
Es necesaria una coordinación de las
actuaciones urbanísticas y de los aspectos relacionados con la movilidad mediante la creación de equipos multidisciplinares de planificación. Hay que introducir en la planificación urbanística criterios que garanticen la densidad, la complejidad y la mezcla de usos del nuevo desarrollo urbanístico.
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Plan de actuación 1. INTEGRAR LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LA ORDENACION DEL TERRITORIO Y EN EL PLANEAMIENTO URBANO
Medida1.1. INCORPORAR LA OBLIGATORIEDAD DE ELABORAR ESTUDIOS DE MOVILIDAD INDUCIDA EN LOS NUEVOS DESARROLLOS URBANOS
Problemática a resolver Se parte de una situación en la que los aspectos relacionados con la movilidad apenas se encuentran reflejados en los instrumentos de planeamiento de los municipios de la Mancomunidad. Menos aún los que introducen la variable de la sostenibilidad. Esto ha tenido como resultado un modelo territorial basado en el uso indiscriminado del vehículo privado.
Objetivo y justificación: -
dimensionar el impacto real del nuevo desarrollo urbanístico en el territorio de la Mancomunidad y en el municipio concreto donde se ejecute
-
dar soluciones de acuerdo a los criterios de movilidad sostenible que permitan reducir las afecciones ambientales y sociales que se centren en los modos de transporte sostenible.
Descripción de acciones: Incorporar la obligatoriedad de elaborar estudios de movilidad inducida por los nuevos desarrollos urbanos en planificación, tanto residenciales como dotacionales y que estos sean vinculantes en la ubicación definitiva o no de la actividad. Involucrar a los promotores en el objetivo de la movilidad sostenible, primando los desarrollos menos dependientes del vehículo privado en los que se incorpore la planificación de las necesidades de movilidad desde criterios de mov. sostenible -
Modificar la normativa urbanística de los diferentes ayuntamientos de la Mancomunidad de Uribe Kosta que incorpore en su articulado la obligatoriedad de realizar este estudio de movilidad inducida
-
Estos estudios deberán aparecer asociados tanto al planeamiento en revisión, como a la instalación de aquellas actividades en el territorio que supongan una importante generación de viajes: polideportivos, colegios, centros comerciales, centros de ocio, etc.
Ámbito de aplicación: el municipal
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Relación con otras actuaciones o medidas: Con la gestión de la movilidad en centros atractores
Normativa: Se trataría de transponer en la normativa urbanística municipal los principios recogidos en la Ley 2/2006 de 30 Junio del Suelo y Urbanismo del Gobierno Vasco, en concreto el que expresa el articulo 3 sobre los principios generales del urbanismo que en su apartado C se dedica al principio del desarrollo sostenible e introduce el concepto de cercanía para evitar los problemas de movilidad.
Prioridad: media Indicadores de medición del seguimiento de la actuación Agentes implicados: -
Los servicios técnicos municipales
-
Los responsables políticos de los ayuntamientos
-
La ciudadanía
-
Los promotores de suelo y los inmobiliarios
Plazo para la implantación: Es una medida prioritaria que debería ponerse en marcha lo antes posible, pero dado lo complicado de su tramitación se propone una modificación de planeamiento en el corto plazo (5 años)
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Plan de actuación 1. INTEGRAR LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LA ORDENACION DEL TERRITORIO Y EN EL PLANEAMIENTO URBANO
Medida: 1.2. FIJAR ESTÁNDARES MÁXIMOS DE APARCAMIENTOS
Problemática a resolver: La experiencia en los municipios de la Mancomunidad de Uribe Kosta así como en otras ciudades de nuestro entorno muestran como se crea un circulo vicioso alimentado por la capacidad de estacionamiento: A una mayor capacidad corresponde una mayor utilización del vehiculo privado tanto en destino como en origen. En este sentido, es necesario romper el círculo y disuadir los modos de transporte más agresivos como una formula añadida para poder hacer competitivos los modos de transporte sostenibles (transporte público y no motorizados).
Objetivo y justificación: El objetivo de la propuesta es reducir el aparcamiento en superficie en los nuevos desarrollos urbanísticos; para ello, es necesario dotar de buena accesibilidad a los modos no motorizados mediante la construcción de redes e infraestructuras ciclistas y peatonales. Igualmente los servicios de transporte público deben ser suficientemente potentes.
Descripción de acciones: Se propone la determinación de un estándar máximo de aparcamiento en las nuevas edificaciones, al tiempo que se dote de suficiente cobertura de transporte público así como de las condiciones adecuadas para facilitar la accesibilidad no motorizada a los nuevos desarrollos urbanísticos. Desde este Plan se recomienda modificar los actuales estándares de estacionamiento asociado a la construcción de vivienda y/o nuevas instalaciones del modo siguiente. •
En el caso de la dotación de estacionamiento asociado a las viviendas se propone ir a
un estándar de máximos, no autorizando más de 1 plaza máximo/vivienda o 100 m2 construidos. •
En relación con el uso productivo la situación es similar. Evidentemente hay que
proceder a asignar espacio de estacionamiento destinado a la carga/descarga, pero no hay que abusar del espacio de estacionamiento para turismos, dirigidos fundamentalmente al aparcamiento de trabajadores. Dar facilidad al estacionamiento en el puesto de trabajo, genera diariamente nuevos ciudadanos que renuncian a utilizar el transporte público o cualquier otro tipo de modo alternativo de desplazamiento. Los estándares incluidos en el planeamiento se calculan en función de la superficie ocupada o construida, y no sobre las personas que diariamente van hasta ese punto, es decir trabajadores y visitantes. Lo más apropiado es adaptarlas al numero de empleos como en el caso holandés 12 plazas / cada 100 empleos.
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•
En el uso terciario–comercial la propuesta miraría a Ayuntamientos como el Barcelona donde los estándares se encuentran en 1 plaza/ 400 m2 de superficie de recinto y 1 plaza 100 m2 de venta, habiendo que introducir también el criterio del empleo y de los clientes que visitan los establecimientos comerciales.
•
Para las oficinas, se vinculará al empleo y el estándar sería de 10-12 plazas/100 empleos.
•
En actividades de espectáculos y deportivas donde concurra el publico se propone una plaza por cada 50 personas de aforo.
Ámbito de aplicación: municipal
Relación con otras actuaciones o medidas: Medida 1.1.
Normativa: introducir modificaciones en las Normativas correspondientes de cada uno de los instrumentos de planeamiento municipal
Prioridad: baja
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: -
Nº plazas máximo aparcamiento/ vivienda: Recomendación: 1 Plaza máximo-vivienda o 100 m2 construidos
-
Nº plazas máximo aparcamiento/ equipamiento – visitantes 1 plaza /50 plazas de aforo en espectáculos
-
Nº plazas máximo aparcamiento/actividad productiva- nº empleos 12 plaza/ 100 empleos
-
Nº plazas máximo aparcamiento/ actividad comercial 1 plaza/400 m2 superficie recinto o 100 m2 venta
Agentes implicados: -
Técnicos municipales
-
Políticos con responsabilidad en urbanismo
-
Redes ciudadanas y sociales
-
Agentes de suelo y promotores inmobiliarios
-
Tejido empresarial
Plazo para la implantación y fases: A corto plazo (5 años)
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Plan de actuación 1. INTEGRAR LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LA ORDENACION DEL TERRITORIO Y EN EL PLANEAMIENTO URBANO
Medida1.3. DETERMINAR UN NUEVO ESQUEMA EN EL REPARTO DEL ESPACIO PÚBLICO
Problemática a resolver: La normativa urbanística existente incluye dentro del planeamiento esquemas de ordenación del espacio público favorables a un reparto desequilibrado a favor del automóvil. Existen muchas calles muy anchas, que asignan más el 60% del espacio a la circulación motorizada y al estacionamiento. Estos diseños hacen poco atractivos los espacios públicos para la implantación de los medios de transporte sostenibles.
Objetivo y justificación: - lograr un reparto más equilibrado del espacio publico entre todos los usuarios - convertir el espacio publico en un verdadero espacio de habitabilidad - realizar diseños amables.
Descripción de acciones: * Definición de secciones mínimas de viario peatonal y ciclista, asegurando que todos los modos tengan una buena accesibilidad: se propone establecer secciones mínimas para todos los viarios de los nuevos desarrollos (incluidos los no motorizados), asegurando un espacio seguro y habitable para los futuros ciudadanos. El planeamiento deberá configurar una red viaria no motorizada y a partir de este sistema organizar el viario del trafico rodado, justo al contrario de cómo se realiza en la actualidad. *Determinar la escala de la sección de las calles de los nuevos desarrollos. El planeamiento se ha venido ajustando a los estándares que permitían dar fluidez al tráfico motorizado, esto no parece que haya resuelto los problemas de congestión que se producen diariamente en las ciudades, pero si ha perjudicado sensiblemente la movilidad peatonal de los vecinos, especialmente aquellos con algún tipo de discapacidad al incrementar significativamente las distancias que deben recorrerse. El espacio en los grandes viarios crea inseguridad y disuade los desplazamientos andando. Por eso se propone aplicar secciones en zonas residenciales específicas donde pueda implantarse la moderación del tráfico y un uso más equilibrado del espacio publico por todos los ciudadanos.
Ámbito de aplicación: Planeamiento general, y nuevos desarrollos urbanísticos mediante el desarrollo de Planes Parciales.
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Relación con otras actuaciones o medidas
Normativa: Trasladar el espíritu recogido en la norma de la CAPV Ley 2/2006 de 30 junio al planeamiento municipal
Prioridad: baja Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: - secciones mínimas para las infraestructuras ciclistas y peatonales - escala sección de las calles del nuevo barrio Dimensiones de la calzada en vías mixtas velocidad 30 km-h Ciclista Automóvil Camión-autobús Bici/bordillo Bici/aparcamiento Bici/ Vehículo circulando Vehículo circulando/Vehículo circulando Vehículo circulando/bordillo Vehículo circulando /aparcamiento
50 km-h 0,75 1,75 2,60 0,25 0,50
0,85 0,30 0,25 0,50
m m m m
m m m m m 1,05 0,85 0,50 0,70
m m m m
Agentes implicados: -
responsables técnicos municipales
-
responsables políticos en materia de urbanismo
-
ciudadanía
-
agentes económicos y sociales
-
promotores inmobiliarios y agentes de suelo
Plazo para la implantación y fases: Corto plazo.
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Plan de Actuación 2: Mejora de la calidad del espacio urbano y de la calidad de los peatones
El itinerario peatonal es un conjunto de vías y sistemas de cruce que permiten enlazar un origen y un destino de una manera funcional, segura, cómoda y atractiva para los usuarios de la marcha a pie. Puede incluir una amplia tipología de infraestructuras: aceras de sección amplia en calles con tráfico motorizado, calles y plazas exclusivamente peatonales, calles de coexistencia de modos de diferentes modos de transporte e itinerarios que transcurren por parques o zonas verdes. El viandante no solamente debe encontrar seguridad y comodidad en las aceras y calles peatonales sino que tiene derecho a recorrer con las mismas garantías la totalidad de la ciudad y acceder a los distintos barrios y espacios urbanos. Las diferentes piezas que componen los municipios de la Mancomunidad se encuentran unidos por una red de parques, plazas y espacios públicos que permiten atravesar y comunicar los barrios y núcleos de población de forma agradable y que favorecen la movilidad sostenible. En algunas ocasiones el desarrollo residencial, continúa sin dar grandes saltos, aproximando el espacio cercano, haciéndolo multifuncional, aunque no siempre es posible con las nuevas tipologías edificatorias. Pero esta red de itinerarios favorables a los viandantes también encuentra obstáculos; la presencia de grandes infraestructuras de transporte de gran capacidad que cuartean el territorio o el corredor ferroviario de la Línea del Metro, impiden la permeabilidad y conexión peatonal entre las diferentes piezas. Se trata de polígonos industriales o de urbanizaciones de baja densidad. Para solucionar estos problemas esta Plan recoge una serie de medidas que permitirán mejorar la situación actual y captar a nuevos peatones en la movilidad general de la Mancomunidad: Medida 2.1. Diseñar una red de itinerarios peatonales Medida 2.2. Mejora de los espacios estanciales y de conexión con los itinerarios peatonales Medida 2.3. Promoción del desplazamiento peatonal
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Plan de actuación 2. MEJORA DE LA CALIDAD DEL ESPACIO URBANO Y DE LA MOVILIDAD DE LOS PEATONES
Medida 2.1. DISEÑAR UNA RED ITINERARIOS PEATONALES
Problemática a resolver: Los desplazamientos en modos no motorizados son una parte fundamental en la movilidad sostenible en un territorio como el de la Mancomunidad en donde las conexiones en cercanía son importantes suponiendo un 20,79% de la movilidad general. Se trata de un dato algo bajo que es necesario incrementar y para ello hay que mejorar las condiciones en las que actualmente se desplazan los viandantes.
Objetivo y justificación: -
dotar de continuidad a los actuales itinerarios peatonales
-
reducir las barreras y obstáculos adaptándolos a la Ley de Accesibilidad
-
enlazar la red urbana de itinerarios peatonales con la red de la Mancomunidad que permita conectar todos los municipios peatonalmente, y al mismo tiempo con los caminos rurales y con el GR280
Descripción de acciones: -
Diseño de una red de itinerarios peatonales de carácter urbano
-
Diseño de una red de itinerarios peatonales que conecte los diferentes núcleos de un mismo municipio
-
Diseño de una red de itinerarios que permita enlazar peatonalmente los diferentes municipios de la Mancomunidad, en especial aquellos que se encuentran más cercanos y que comparten servicios y/o equipamientos.
Las actuaciones en el ámbito interurbano o rural se apoyarán sobre la red existente de caminos y sendas, que actualmente conecta la práctica totalidad de los municipios entre sí. Se añadirán aquellos ejes necesarios para completar la red de conexión intermunicipal, actuándose sobre el acondicionamiento y señalización de los ejes existentes. En el ámbito urbano las actuaciones se concentrarán en dar continuidad a los itinerarios de carácter superior, facilitando los recorridos hasta los principales destinos urbanos de cada municipio. Ámbito de aplicación: Municipal y Mancomunidad
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Relación con otras actuaciones o medidas: Plan de Actuación 8: Mejorar la Accesibilidad Universal Normativa: Ley 20/1997 de 4 diciembre para la promoción de la accesibilidad del Gobierno Vasco
Prioridad: alta
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación -
% de desplazamientos peatonales respecto a la movilidad general Recomendación: al menos el 30% viajes peatonales
-
Grado de conexión de los itinerarios
-
% población de la población a pie a los servicios básicos y zonas verdes (situados a 300 m)
Agentes implicados -departamentos de urbanismo y obras de los ayuntamientos -Responsables técnicos de la Mancomunidad de Uribe Kosta
Plazo para la implantación y fases. Corto plazo (5 años)
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Plan de actuación 2. MEJORA DE LA CALIDAD DEL ESPACIO URBANO Y DE LA MOVILIDAD DE LOS PEATONES
Medida 2.2. MEJORA DE LOS ESPACIOS ESTANCIALES Y DE SU CONEXIÓN CON LOS ITINERARIOS PEATONALES
Problemática a resolver: Los municipios de la Mancomunidad cuentan con muchos espacios estanciales en los tejidos urbanos: plazas, jardines, espacios deportivos abiertos e incluso los frontones. Se trata de lugares de encuentro de la ciudadanía que permiten aumentar la calidad del espacio urbano y de la movilidad de los peatones.
Objetivo y justificación: -
dotar de continuidad a los actuales itinerarios peatonales a su paso por los espacios estanciales
-
reducir las barreras y obstáculos adaptándolos a la Ley de Accesibilidad de la CAPV existente en estos lugares estanciales
Descripción de acciones: -
inventario de los espacios estanciales y de encuentro por tipologías
-
conexión de estos espacios estanciales con la red de itinerarios peatonales
Ámbito de aplicación: -
municipal
Relación con otras actuaciones o medidas -
Plan de Actuación 8. Mejora de la Accesibilidad Universal
Normativa: Ley 20/1997 de 4 diciembre para la promoción de la Accesibilidad del Gobierno Vasco Prioridad: alta Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: Grado de conexión de los espacios estanciales con los itinerarios peatonales Agentes implicados: Departamentos de urbanismo y obras de los ayuntamientos Responsables técnicos de la Mancomunidad de Uribe Kosta Plazo para la implantación y fases: Corto plazo (5 años)
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Plan de actuación 2. MEJORA DE LA CALIDAD DEL ESPACIO URBANO Y DE LA MOVILIDAD DE LOS PEATONES
Medida 2.3. PROMOCION DEL DESPLAZAMIENTO PEATONAL
Problemática a resolver: El peso de la cultura del automóvil es muy importante en las determinaciones de la ciudadanía para elegir un modo de desplazamiento. El desprestigio que los peatones han padecido durante años debe modificarse y establecer una nueva valoración de este modo de transporte.
Objetivo y justificación: -
Valorar la importancia de los desplazamientos a pie
-
Lograr captar viajeros que abandonen los modos motorizados para que realicen sus viajes cotidianos andando siempre que los recorridos se encuentren en cercanía
Descripción de acciones: -
que los ayuntamientos de la Mancomunidad firmen y se adhieran a la Carta Europea de los Derechos del Peatón.
-
Trabajar con las asociaciones de vecinos para intentar en la escala de barrio realizar pequeñas modificaciones favorables a los desplazamientos peatonales
-
Dar a conocer las posibilidades de los itinerarios peatonales mediante campañas publicitarias
-
Potenciar los desplazamientos andando de los más jóvenes al colegio, a la piscina, al frontón, a la biblioteca, etc.
-
Modificar el enfoque de la seguridad vial
-
Potenciar el desplazamiento peatonal al trabajo
Ámbito de aplicación: -
Municipal
-
Mancomunidad
Relación con otras actuaciones o medidas: -
Plan de Actuación 8. Mejora de la Accesibilidad Universal
Normativa: -
Ley 20/1997 de 4 diciembre para la promoción de la Accesibilidad del Gobierno Vasco
Prioridad: alta
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Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: -
Nº municipios que se han adherido a la Carta Europea de los Derechos del Peatón
Agentes implicados: -
departamentos de urbanismo y obras de los ayuntamientos
-
Responsables técnicos de la Mancomunidad de Uribe Kosta
-
Asociaciones ciudadanas
-
AMPAS
-
Sindicatos
-
Empresarios
Plazo para la implantación y fases: Corto plazo (5 años)
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Plan de Actuación 3: Fomento e inclusión de la bicicleta como modo de transporte cotidiano
El papel de la bicicleta en la movilidad general de la Mancomunidad actualmente se limita a ciertos usos deportivos, no de transporte cotidiano, sin embargo es una modalidad de transporte fundamental si se desea modular la movilidad hacia pautas de una mayor sosteniblidad. Las dimensiones de los municipios y las distancias entre los diferentes núcleos son favorables para los desplazamientos en bicicleta; es un vehículo rápido, no contaminante, que ocupa poco espacio y accesible para la mayoría de las personas. Es el vehiculo idóneo para realizar viajes de hasta unos 7 kilómetros. A medio plazo la bicicleta puede jugar un papel importante en la movilidad. Algunos municipios cuentan con una serie reciente de vías ciclistas y se está desarrollando parte de la red prevista en el Plan Director de Movilidad Ciclable de Bizkaia, así como los tramos ciclistas asociados a los nuevos desarrollos urbanos. Estas actuaciones son un elemento decisivo para poder modular la movilidad en el marco de este Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible. Los principales objetivos que se pretenden conseguir con este Plan son los siguientes: -
Aumentar el uso de la bicicleta como modo de transporte
-
Introducir al ciclista en la agenda social y política
-
Incluir al ciclista en el planeamiento y en el desarrollo urbanístico
-
Introducir la movilidad ciclista en la gestión del viario y del espacio público.
-
Reducir el peligro del tráfico motorizado para el ciclista y de esta forma aminorar el riesgo de accidente.
-
Aumentar el atractivo para los desplazamientos en bicicleta en el espacio público
-
Aumentar las posibilidades de acceder al entorno rural y natural en bici
-
Completar los tramos de vías ciclistas existentes, mejorando las conexiones para poder establecer una red mancomunada y municipal
-
Aumentar el peso de la bicicleta en la movilidad cotidiana y de ocio
-
Permeabilizar las barreras que impiden la conexión con otros municipios cercanos.
Este Plan describirá las medidas que permitan el giro necesario para captar la demanda ciclista dentro de un marco de seguridad, comodidad y atractivo que este medio de transporte debe tener para conseguir formar parte de una propuesta de movilidad sostenible: Medida 3.1. Ejecutar y completar la red ciclista prevista Medida 3.2. Desarrollar las instalaciones complementarias a la red ciclista Medida 3.3. Fomento de la intermodalidad con el transporte publico Medida 3.4. Promoción, concienciación y formación Medida 3.5. Otras medidas favorables a la bicicleta
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Plan de actuación 3. FOMENTO E INCLUSIÓN DE LA BICICLETA COMO MODO DE TRANSPORTE COTIDIANO
Medida 3.1. EJECUTAR Y COMPLETAR LA RED CICLABLE PREVISTA
Problemática a resolver: En la actualidad existe una escasa utilización de la bicicleta como modo de transporte cotidiano. Esto es debido a la reducida infraestructura ciclista existente en los municipios de la Mancomunidad. La red existente es de mala calidad. Sin embargo, la Diputación Foral de Bizkaia ha redactado un Plan Director de Movilidad Ciclable y uno de los ejes (Eje 4) atraviesa varios municipios de Uribe Kosta. Únicamente se ha ejecutado el tramo de Berango y una parte del tramo de Sopelana, quedando sin conexión posterior. Por otro lado, este Plan recoge las propuestas de los municipios para poder conectar la red de Bizkaia a la municipal. Igualmente, se proponen actuaciones adicionales de cara a completar la red ciclable de conexión de los municipios de la Mancomunidad, entre sí y con los principales destinos dentro de ellos.
Objetivo y justificación: -
Aumentar la participación de la bicicleta en la movilidad general de la Mancomunidad de Uribe Kosta, al menos hasta el 3,34%
Descripción de acciones: -
Finalizar la Ejecución del Eje 4 a su paso por Sopelana y Barrika Complementar la red de la Mancomunidad mediante itinerarios de conexión entre los principales núcleos de población de los municipios de la misma
-
Desarrollar los proyectos de red ciclista municipal, no solo aquellos tramos asociados a nuevos desarrollos sino también tramos imprescindibles que permita conseguir una red bien conectada.
Las actuaciones propuestas tendrán en cuenta la dos grandes tipologías de usuarios en las que se puede clasificar la población de Uribe Kosta: por una parte, personas usuarias habituales de la bicicleta o de carácter deportivo, con una baja percepción de riesgo, que utilizan este modo de transporte de manera cotidiana y buscan la conexión más rápida con su destino; por otro, personas usuarias esporádicas o con carácter recreativo, que buscan sobre todo un entorno cómodo y seguro para el pedaleo. Así pues, sobre todo en el ámbito intermunicipal, las conexiones propuestas se materializan con dos tipologías de actuaciones en la mayoría de los casos: actuaciones sobre viario existente, favoreciendo una conexión más rápida y directa, consistentes en la compatibilización del viario para uso ciclista y motorizado; actuaciones sobre la red de sendas y caminos existentes, con las que se buscará compatibilizar estos itinerarios para un uso peatonal y ciclista, siempre manteniendo el atractivo paisajístico y natural de los mismos.
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Ámbito de aplicación: -
Mancomunidad
-
Municipal
Relación con otras actuaciones: (Falta)Varios de los ayuntamientos de Uribe Kosta están implicados en el desarrollo de la Red Básica Territorial Ciclable que propone el Plan Director de la Diputación de Bizkaia (Plentzia, Barrika, Sopelana, así como los colindantes Getxo y Leioa). La apuesta del Plan Director está centrada fundamentalmente en el Área Metropolitana de Bilbao, con la finalidad crear una red vertebradora territorial capaz de comunicar los municipios integrantes en torno a Bilbao, para lo cual se están desarrollando trabajos de coordinación con los Ayuntamientos afectados, de manera que se posibilite una conectividad entre las diversas actuaciones a desarrollar por las diversas Instituciones actuantes
Normativa: -
Plan Director de Movilidad Ciclable de Bizkaia 2003-2016
-
Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas PTS4 de la Comunidad Autónoma del País Vasco.
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: -
Km de red ciclista
-
Porcentaje de viajes en bicicleta Recomendado en una primera fase: 5% de los viajes
Agentes implicados: -
departamentos de urbanismo y obras de los ayuntamientos
-
departamentos de medio ambiente municipal
-
Responsables técnicos de AL21 de la Mancomunidad de Uribe Kosta
-
Responsables de la ejecución del Plan Director de Movilidad Ciclable de Bizkaia de la
Diputación -
Asociaciones cívicas y deportivas (ej. Asociación Ciclista Ugeraga en Sopelana)
-
AMPAS
Plazo para la implantación y fases: Corto plazo (5 años)
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Plan de actuación 3. FOMENTO E INCLUSIÓN DE LA BICICLETA COMO MODO DE TRANSPORTE COTIDIANO
Medida 3.2. DESARROLLAR LAS INSTALACIONES COMPLEMENTARIAS A LA RED CICLISTA
Problemática a resolver: Una de las causas por las que los residentes en el ámbito de la Mancomunidad no hacen uso del modo ciclista es la falta de itinerarios ciclistas, pero también otro elemento muy importante es la ausencia de instalaciones para estacionar los vehículos con las sufrientes condiciones de seguridad y protección de las inclemencias meteorológicas. En la actualidad únicamente se han detectado cuatro aparca bicicletas, con pocas condiciones de partida para lograr los objetivos del PMMS.
Objetivo y justificación: - Aumentar la participación de la bicicleta como medio de transporte cotidiano en el reparto modal, al menos hasta el 3,34%. - Dotar de seguridad y comodidad al estacionamiento de este modo de transporte.
Descripción de acciones: - Instalación de aparcabicicletas en forma de U invertida - Ubicar aparcabicicletas en los puntos de destino de los viajes y en estaciones de transporte para fomentar la intermodalidad: estaciones de Metro, equipamientos escolares y deportivos, centros comerciales, edificios de Ayuntamientos e instalaciones municipales, centros culturales y de ocio, y en los puntos de acceso a las playas. - Instalación de aparcabicicletas en origen, en las edificaciones de viviendas y entorno, tanto en las de nueva construcción como en las ya habitadas, creando un elemento para introducir esta instalación con dimensiones mínimas de 1,5 m de largo X 2,1 m de altura.
Ámbito de aplicación: - Comunidades de Vivienda - Municipal - Metro de Bilbao
Relación con otras actuaciones o medidas: Plan de Actuación 1. Integrar la movilidad sostenible en la ordenación del territorio y en el planeamiento urbano
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Normativa -
Plan de Movilidad Ciclable de Bizkaia 2003-2016
-
Modificación en el planeamiento municipal para introducir la obligatoriedad en la construcción de nuevas viviendas a que lleven asociado un espacio para estacionamiento de bicicletas; en concreto se propone incluirlo en los apartados relacionados con ‘condiciones de edificación’.
-
Introducción de estándares de estacionamiento en equipamientos y centros de trabajo: *centros de trabajo: 1 plaza/ 5 empleos *centros comerciales: 1plaza/150 m2 superficie construida *bibliotecas: 1 plaza/ 5 puestos de lectura *centros educativos: 3 plazas/10 alumnos mayores de 9 años y 1 plaza/ 5 empleos *centros sanitarios:1 plaza/100 camas y 1 plaza / 5 empleos *centros deportivos: 1 plaza / 5 plazas de la capacidad prevista y 1 plaza/ 5 empleos
Prioridad: Baja Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: Los estándares serán de mínimos: *centros de trabajo: 1 plaza/ 5 empleos *centros comerciales: 1plaza/150 m2 superficie construida *bibliotecas: 1 plaza/ 5 puestos de lectura *centros educativos: 3 plazas/10 alumnos mayores de 9 años y 1 plaza/ 5 empleos *centros sanitarios:1 plaza/100 camas y 1 plaza / 5 empleos *centros deportivos: 1 plaza / 5 plazas de la capacidad prevista y 1 plaza/ 5 empleos
Agentes implicados: - departamentos de urbanismo y obras de los ayuntamientos - departamentos de medio ambiente municipal - comunidades de Propietarios de Viviendas
Plazo para la implantación y fases: Corto plazo (5 años)
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Plan de actuación 3. FOMENTO E INCLUSIÓN DE LA BICICLETA COMO MODO DE TRANSPORTE COTIDIANO
Medida 3.3. FOMENTO DE LA INTERMODALIDAD CON EL TRANSPORTE PÚBLICO
Problemática a resolver: Aunque en la actualidad está resuelta la intermodalidad con la Línea 1 de Metro, ya que se permite el acceso de usuarios con su bicicleta en los vagones, quedan por resolver algunos aspectos con la red de autobuses que deberán ser solucionados.
Objetivo y justificación : Aumentar el porcentaje de viajes en combinación bici-transporte público dentro de la movilidad general.
Descripción de acciones: -
Instalación de aparcabicicletas en todas las estaciones de Metro de la Mancomunidad.
-
Instalación de aparcabicicletas en las principales paradas de autobuses.
-
Agilizar la introducción de bicicletas en las bodegas de los autobuses e instalar elementos para transportar bicicletas en el exterior de los autobuses, bien delante o detrás del vehículo.
Ámbito de aplicación: Red de transporte publico en la Mancomunidad, aunque las medidas habrá que tomarlas municipio a municipio.
Relación con otras actuaciones o medidas: -
Plan de Actuación 6. Fomento y mejora del Transporte Publico
-
Plan de Actuación 3. Fomento e inclusión de la bicicleta como medio de transporte cotidiano: Medida 3.3. Instalación de infraestructuras complementarias.
Normativa -
Plan de Movilidad Ciclable de Bizkaia 2003-2016
-
Reglamento de viajeros de las diferentes compañías de autobuses (Bizkaibus y Vigiola)
-
Reglamento de viajeros de Metro de Bilbao
Prioridad: Baja
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación -
Nº de viajes efectuados con dos etapas en los que participa el metro y la bicicleta
-
Nº de viajes efectuados con dos etapas en los que participa el autobús y la bicicleta
-
Nº de viajes efectuados en Metro en los que el viajero se transporta con su bicicleta
-
Nº de viajes efectuados en autobús en los que el viajero se transporta con su bicicleta
Agentes implicados -
Municipal
-
Metro de Bilbao
-
Bizkaibus
-
Autobuses Vigiola, S.A.
-
departamentos de urbanismo y obras de los ayuntamientos
-
departamentos de medio ambiente municipal
-
usuarios de la bicicleta
Plazo para la implantación y fases. Corto plazo (5 años)
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Plan de actuación 3. FOMENTO E INCLUSIÓN DE LA BICICLETA COMO MODO DE TRANSPORTE COTIDIANO
Medida 3.4. PROMOCION, CONCIENCIACION Y FORMACION
Problemática a resolver: Los residentes en Uribe Kosta si bien son muy aficionados al uso deportivo de la bicicleta, en el caso de la bicicleta como un medio de transporte cotidiano, apenas este modo apenas está presente en el espacio público. Sin embargo, el territorio de la Mancomunidad tiene una gran potencialidad en este sentido y es necesario diseñar campañas de información, sensibilización y concienciación sobre las ventajas de utilización de la bicicleta que logren captar un volumen importante de viajeros dentro del reparto modal. Es importante definir en las campañas a las mujeres y niñas como público objetivo, ya que el carácter deportivo asociado a la bicicleta define un perfil más masculino para sus usuarios.
Objetivo y justificación: -
Convencer a todos los sectores de la población para que utilicen este modo de transporte como medio de transporte convencional
-
Conseguir que al menos un 3,34% del conjunto de la movilidad general se realice en este modo de transporte con ventajas para la salud, el medio ambiente y la accesibilidad de amplios sectores de la población.
Descripción de acciones: -
Campaña publicitaria (folletos, aparición en medios de comunicación local, etc.) con el apoyo de personalidades del mundo del espectáculo o del deporte que muestren la utilización cotidiana de la bicicleta: ir al trabajo en bici, ir a comprar, etc. dirigidas a todos los colectivos, conductores, ciclistas y peatones.
-
Realización de un programa formativo con jornadas, cursos, mesas redondas, etc.
-
Camino escolar en Bicicleta (en coordinación con la Medida 7.2.)
-
Ámbito de Aplicación: Municipios de la Mancomunidad
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Relación con otras actuaciones o medidas: Plan de Actuación 3. Fomento e Inclusión de la bicicleta como modo de transporte cotidiano en las medidas: 1.5.
Ejecución de la red ciclista
1.6.
Desarrollo de instalaciones complementarias
1.7.
Fomento de la intermodalidad con el transporte publico
Plan de Actuación 7. Gestión de la Movilidad en centros atractores Medida 7.1. Planes de Movilidad al trabajo Medida 7.2. Camino escolar seguro Normativa Prioridad: Media Indicadores de medición del seguimiento de la actuación:
Agentes implicados: -
Departamentos de Medio Ambiente de los municipios de la Mancomunidad
-
Agendas Locales 21 de cada municipio y AL21 de la mancomunidad de Uribe Kosta
Plazo para la implantación y fases. Corto plazo (5 años)
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Plan de actuación 3. FOMENTO E INCLUSIÓN DE LA BICICLETA COMO MODO DE TRANSPORTE COTIDIANO
Medida 3.5. OTRAS MEDIDAS FAVORABLES A LA BICICLETA
Problemática a resolver: Una mayor movilidad futura en bicicleta requiere una serie de actividades paralelas desarrolladas en el ámbito local. Es de suponer que a partir de ahora existirá un mayor parque de bicicletas que es necesario mantener y reparar, al tiempo que existirá una mayor demanda de compra y/o alquiler de bicicletas.
Objetivo y Justificación: -
Colaborar a incrementar el uso de la bicicleta
-
Contar con una red de talleres de reparación y mantenimiento de bicicletas en cada municipio.
-
Contar con sistemas de préstamo de bicicletas
Descripción de acciones: -
Establecer una red de talleres apoyada en la Mancomunidad de Uribe Kosta, así como en la red empresarial de la zona, los usuarios de la bicicleta, para que en estos talleres puede compartirse la reparación de todo tipo de bicicletas (deportivas, de montaña, etc.).
-
Continuar y extender el sistema de préstamo de bicicletas.
-
Flota de bicicletas municipales e incentivos para funcionarios.
-
Garantizar por parte de los ayuntamientos que se garantizan la suscripción de pólizas de seguros.
-
Registro voluntario de bicicletas.
-
Ámbito de Aplicación: Municipios de la Mancomunidad
Relación con otras actuaciones o medidas: Plan de Actuación 3. Fomento e Inclusión de la bicicleta como modo de transporte cotidiano en las medidas: 1.8.
Ejecución de la red ciclista
1.9.
Desarrollo de instalaciones complementarias
1.10.
Fomento de la intermodalidad con el transporte publico
Normativa Prioridad: baja
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación Nº de talleres de reparación de bicicletas Agentes implicados -
Departamentos de Medio Ambiente de los municipios de la Mancomunidad
-
Agendas Locales 21 de cada municipio
-
La Mancomunidad de Uribe Kosta
Plazo para la implantación y fases. Corto plazo (5 años)
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
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Plan de Actuación 4. Gestión de la red viaria La nueva cultura de la movilidad sostenible reserva un papel limitado para el transporte en coche, sobre todo en el ámbito urbano, dónde las características inherentes a este modo hacen más insostenible su uso. Sin embargo, el automóvil impera en las áreas urbanas, y su adecuado uso es más una excepción que la norma. El coche se sitúa así en el origen de la mayoría de los conflictos asociados a la movilidad en áreas urbanas. La configuración y dimensionamiento del viario y los criterios de regulación y control del tráfico, pueden contribuir a contener el uso del vehículo privado en favor de los modos más sostenibles, o como es más habitual, favorecer su uso indiscriminado, a velocidades incompatibles con la movilidad no motorizada e impactando sobre la operación de los servicios del transporte público. La red viaria de Uribe Kosta está marcadamente condicionada por la necesidad de conexión entre sí de los municipios que componen este territorio, así como de los mismos con el Gran Bilbao fundamentalmente. La capital es un potente polo de atracción de actividades cotidianas, servicios y empleo y también constituye la puerta de salida/entrada natural hacia/desde otros territorios más alejados. En segunda instancia, también se identifica una importante relación funcional con otros municipios y comarcas del entorno, tales como Mungia o Bermeo, que también condicionan la estructura de la red viaria de Uribe Kosta o Leioa en función de su oferta universitaria. Como consecuencia de ello, la configuración del viario de Uribe Kosta presenta dos niveles: uno de carácter interurbano, formado por el viario de conexión entre los municipios que conforman la Mancomunidad y con el Gran Bilbao; y otro de carácter urbano, que se inscribe a los límites de los respectivos núcleos de población. Sin embargo, esta diferencia funcional se confunde en muchas ocasiones, puesto que la mayor parte del viario de tipo interurbano atraviesa los núcleos de población. En estos tramos se superponen la función canalizadora de tráficos de medio/largo recorrido, con las funciones propias del viario urbano, lo que lleva a situaciones de conflicto, especialmente en lo que respecta a los modos no motorizados. Además, el diagnóstico de la movilidad ha puesto en evidencia una red viaria con una importante presión de tráfico, en ocasiones sobredimensionada y favorecedora de altas velocidades de circulación. Se trata, por tanto, de un viario escasamente adecuado para el desarrollo de una movilidad urbana sostenible. Estos problemas de la red viaria se solucionarán mediante el desarrollo de medidas orientadas al diseño del viario y gestión del tráfico que permitan la consecución de los siguientes objetivos específicos:
•
Facilitar el acceso al transporte público y favorecer su operación frente al resto de modos motorizados;
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•
Disponer el espacio público para potenciar los modos no motorizados, preservando el atractivo de calles y plazas como lugares de estancia;
•
Y propiciar unas condiciones de operación para el transporte motorizado que garanticen la seguridad del resto de usuarios del viario o del espacio público.
Los principales problemas detectados en la Fase de Diagnóstico y en las sesiones de participación ciudadana son los siguientes:
•
Elevadas intensidades de tráfico motorizado;
•
Velocidades de circulación incompatibles con los usos urbanos;
•
Diseño del viario por encima de la escala peatonal y ciclista favorecedor de altas velocidades de circulación e indisciplina en el aparcamiento;
•
Incomodidad e inseguridad (real y percibida) de los usuarios de los modos no motorizados;
•
No observancia de los límites de velocidad establecidos;
•
Presencia de glorietas con diseños de alta velocidad, desincentivadoras de la movilidad ciclista;
En este Plan de Actuación se incluirán todas aquellas actuaciones concentradas en el viario de Uribe Kosta que se dirijan a corregir estos problemas. Para ello se desarrollarán tres Programas de medidas centradas en -
la gestión de la circulación y de la estructura viaria
-
el calmado del tráfico urbano e interurbano
-
y la seguridad vial
Las medidas que se van a desarrollar en este Plan de Actuación son las siguientes: Medida: 4.1. Jerarquización viaria y ordenación del tráfico Medida: 4.2. Reordenación de sentidos de circulación Medida: 4.3. Modificación de secciones viarias Medida: 4.4. Tratamiento de intersecciones Medida: 4.5. Calmado del tráfico en la red interurbana Medida: 4.6. Calmado del tráfico en áreas ambientales Medida: 4.7. Órgano de coordinación de los responsables municipales y la Ertzaintza Medida: 4.8. Medidas de vigilancia, disuasión y sanción Medida: 4.9. Instrumento normativo Medida: 4.10. Señalización e información adecuada
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Plan de actuación: 4. GESTIÓN DE LA RED VIARIA PROGRAMA DE GESTIÓN DE LA CIRCULACIÓN Y DE LA ESTRUCTURA VIARIA
Medida: 4.1. JERARQUIZACIÓN VIARIA Y ORDENACIÓN DEL TRÁFICO
Problemática a resolver: La configuración del viario de Uribe Kosta presenta dos niveles: uno de carácter interurbano, formado por el viario de conexión entre los municipios que conforman la Mancomunidad y con el Gran Bilbao; y otro de carácter urbano, que se inscribe a los límites de los respectivos núcleos de población. Sin embargo, esta diferencia funcional se confunde en muchas ocasiones, puesto que la mayor parte del viario de tipo interurbano atraviesa los núcleos de población. En estos tramos se superponen la función canalizadora de tráficos de medio/largo recorrido, con las funciones propias del viario urbano, lo que lleva a situaciones de conflicto, especialmente en lo que respecta a los modos no motorizados. La jerarquización del viario de tipo interurbano está claramente marcada por la Diputación Foral de Bizkaia, a través de su clasificación viaria. Sin embargo, en el caso del viario de tipo urbano, los distintos Ayuntamientos carecen de una definición de la jerarquía viaria que sirva de referencia para la ordenación del tráfico y la modulación de velocidades. Esta situación propicia un uso inadecuado del viario, con presencia de intensidades de tráfico incompatibles con el carácter residencial o comercial y de servicios de determinadas zonas de los municipios considerados (Ver mapa de intensidades de tráfico).
Objetivo y Justificación:
•
Favorecer unas condiciones de condiciones de circulación compatibles con el resto de usos del viario y del espacio público
•
Limitar los tráficos de paso en las áreas residenciales o comerciales y de servicios
Descripción de acciones: Planes-medidas -proyectos Se propone establecer una jerarquización de la red viaria municipal en las áreas urbanas de Uribe Kosta, de acuerdo con los siguientes criterios: •
Vías arteriales: viario de carácter intermunicipal a su paso por el casco urbano (o sus bordes) y por tanto con una funcionalidad urbana.
•
Vías principales: son los ejes cuya función principal es permitir canalizar los desplazamientos internos al municipio, de unos barrios con otros, así como con los polígonos industriales.
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•
Vías colectoras: constituyen el viario de distribución de viajes en el interior de los barrios. En esta categoría se han incluido también los ejes que atraviesan el centro de la ciudad, que por su funcionalidad, podrían haberse considerado principales, pero por su localización y su posible impacto en zonas peatonales se han incluido en esta categoría.
•
Vías locales: resto de vías cuya función es básicamente capilarizar el tejido urbano y dar accesibilidad local a edificios o lugares concretos.
Tomado como referencia esta jerarquización viaria, y con objeto de compatibilizar la operación del tráfico motorizado con el uso predominante de aquellas áreas por las que discurre el viario, se propone establecer una nueva modulación de velocidades en cada tramo del viario urbano de acuerdo con los siguientes criterios: •
Vías arteriales: 50 km/h
•
Vías principales: 30 km/h
•
Vías colectoras y locales: 20 km/h
•
Calles residenciales (local de acceso): 15 km/h
Ámbito de Aplicación: Esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la Mancomunidad de Uribe Kosta.
Relación con otras actuaciones o medidas: Esta medida está relacionada con las siguientes actuaciones Plan de Actuación de Gestión de la Red Viaria: 4.5 y 4.6 Calmado del tráfico urbano e interurbano
Normativa. Esta medida implicaría la modificación, o desarrollo en los casos en que se carezca de ella, de la ordenanza reguladora de la circulación, de manera que recoja explícitamente los criterios propuestos.
Prioridad: Alta
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: Los indicadores básicos para el seguimiento de esta acción son: •
Intensidad de tráfico en el viario urbano de los municipios de Uribe Kosta
Agentes implicados: •
Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz
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Plan de actuación: 4. GESTIÓN DE LA RED VIARIA PROGRAMA DE GESTIÓN DE LA CIRCULACIÓN Y DE LA ESTRUCTURA VIARIA
Medida: 4.2. REORDENACIÓN DE SENTIDOS DE CIRCULACIÓN
Problemática a resolver: Los viarios urbanos de los municipios de Uribe Kosta presentan un buen número de vías de sentido único. Esta ordenación responde a criterios tradicionalmente usados para aumentar la capacidad y velocidad del viario mediante la conversión de vías de varios carriles y doble sentido en calles de sentido único, que absorben más tráfico y simplifican las intersecciones. Pero la pretendida mejora de la movilidad que esta forma de ordenar la movilidad propicia no lo es tal si tenemos en cuenta que: •
los rodeos ponen en cuestión la ganancia de tiempo para los automovilistas y se traducen en un incremento de las emisiones y el ruido.
•
las calles de sentido único ocasionan problemas a ciclistas y transporte público, obligando a recorridos menos directos y por tanto menos atractivos para el usuario
•
las calles de sentido único propician velocidades de circulación más altas, y por tanto son más peligrosas para peatones y ciclistas.
Objetivo y Justificación: •
Favorecer unas condiciones de circulación compatibles con el resto de usos del viario y del espacio público.
•
Mejorar la operación del transporte público.
Descripción de acciones: Se propone realizar un inventario de vías de sentido único en el viario de los municipios de Uribe Kosta y analizar las condiciones particulares de cada una de ellas, de cara a estudiar su posible conversión a vías de doble sentido. Cuando se trate de viarios de pequeña sección, esta conversión a vía de doble sentido puede ir acompañada de la supresión de bandas de aparcamiento en el viario.
Ámbito de Aplicación: Esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la Mancomunidad de Uribe Kosta.
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Relación con otras actuaciones: Esta medida está relacionada con las siguientes actuaciones: Plan de Actuación de Gestión de la Red Viaria: M.4.3 Modificación de secciones viarias
Prioridad: Media
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación:
Agentes implicados: Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz
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Plan de actuación: 4. GESTIÓN DE LA RED VIARIA PROGRAMA DE GESTIÓN DE LA CIRCULACIÓN Y DE LA ESTRUCTURA VIARIA
Medida: 4.3. MODIFICACIÓN DE SECCIONES VIARIAS
Problemática a resolver: Una de los principales elementos de disuasión para la utilización de los modos no motorizados, y con ello para el logro de una movilidad sostenible, es el sobredimensionamiento del viario. Fundamentalmente en los nuevos barrios, pero no sólo en ellos, el viario urbano de los municipios de Uribe Kosta presenta zonas con unas dimensiones que superan la escala peatonal y ciclista, detrayendo a los ciudadanos de utilizar la bici o la marcha a pie para sus desplazamientos habituales. Esto ocurre así por dos razones fundamentales: •
el viario presenta anchos de carril por encima de lo estrictamente necesario;
•
se favorece el uso del viario para el estacionamiento, frente a la circulación peatonal o ciclista, o la función estancial.
Este sobredimensionamiento del viario, además de desincentivar el uso de los modos no motorizados, favorece que la circulación se produzca a velocidades más elevadas de las que garantizan la comodidad y seguridad de peatones y ciclistas. Además, este exceso de ancho de calzada es en ocasiones aprovechado por los conductores más indisciplinados para el estacionamiento en doble fila.
Objetivo y justificación: •
Favorecer unas condiciones de circulación compatibles con el resto de usos del viario y del espacio público
•
Incrementar el uso de los modos no motorizados de transporte
•
Repartir equitativamente el espacio público
Descripción de acciones: Se propone realizar un inventario del viario urbano de los municipios de Uribe Kosta y analizar sus secciones viarias en el contexto de su tipología funcional, de cara a propiciar un nuevo escenario en la distribución del espacio público entre todos los modos de transporte, priorizando el uso de peatones y ciclistas, garantizando la operación de los servicios de transporte público, al tiempo que se permite la circulación del tráfico rodado.
Ámbito de Aplicación: Esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la Mancomunidad de Uribe Kosta.
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Relación con otras actuaciones o medidas: Esta medida está relacionada con las actuaciones previstas en los siguientes Planes: Plan de Actuación de Mejora de la Calidad del Espacio Urbano y de la Movilidad de los Peatones Plan de Actuación de Fomento e Inclusión de la Bicicleta como Modo de Transporte Cotidiano
Normativa Prioridad: Media Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: Los indicadores básicos para el seguimiento de esta acción son: •
Proporción de reparto del viario entre circulación del vehículo privado y modos no motorizados Dimensiones de la calzada en vías mixtas velocidad 30 km-h Ciclista Automóvil Camión-autobús Bici/bordillo Bici/aparcamiento Bici/ Vehículo circulando Vehiculo circulando/Vehículo circulando Vehículo circulando/bordillo Vehiculo circulando /aparcamiento
50 km-h 0,75 1,75 2,60 0,25 0,50
0,85 0,30 0,25 0,50
m m m m
m m m m m 1,05 0,85 0,50 0,70
m m m m
Agentes implicados: Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz
Calle “adelgazada” en Malmö
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Plan de actuación: 4. GESTIÓN DE LA RED VIARIA PROGRAMA DE GESTIÓN DE LA CIRCULACIÓN Y DE LA ESTRUCTURA VIARIA
Medida: 4.4. TRATAMIENTO DE INTERSECCIONES
Problemática a resolver: Los cruces son los puntos de mayor peligrosidad para los usuarios de la bicicleta y para los peatones. En ellos es donde se concentra la gran mayoría de los accidentes. Desde la óptica de la movilidad ciclista, dos son las configuraciones de cruces que revierten especial peligrosidad: •
Rotondas – la tendencia actual por parte de los planificadores es a diseñarlas con una geometría orientada a aumentar la capacidad del cruce y favorecer una alta velocidad de los vehículos. Esto añade peligrosidad a una tipología de cruce especialmente conflictiva, en la que se acumula la mayor parte de los accidentes ciclistas.
•
Giros a la izquierda – es posiblemente la maniobra más peligrosa para los ciclistas que comparten el viario con el tráfico motorizado, al tener que desplazarse hacia el lado izquierdo de la calzada, cambiándose de carril en su caso, y en caso de vías de dos sentidos, cruzar uno de los sentidos de circulación.
En todos los casos, cualquier cruce entre vías de dos o más carriles, velocidades elevadas y con una alta intensidad de tráfico motorizado, constituye un punto de peligrosidad para los usuarios de la bicicleta.
Objetivo y Justificación: •
Mejorar las condiciones de seguridad en cruces para ciclistas
•
Incrementar el uso de los modos no motorizados de transporte
Descripción de acciones: El tratamiento de las intersecciones de las redes peatonal y ciclista es algo que se tratará en todas su extensión en los correspondientes Planes de Actuación del presente Plan. Sin embargo, por su específica implicación con la gestión del tráfico y el diseño del viario, en el marco de este Programa se propone: •
Llevar a cabo un inventario y análisis específico de las intersecciones del viario de Uribe Kosta
•
Corregir el diseño de los cruces y rotondas identificados como peligrosos, de manera que mantengan su función reguladora y simplificadora del tráfico, pero manteniendo criterios de baja velocidad adecuados para el uso ciclista
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•
Establecer el criterio de compatibilidad con la movilidad no motorizada como norma general en el diseño y construcción de nuevas rotondas
•
Introducir señalización ciclista, horizontal y vertical, en cruces y rotondas
Ámbito de aplicación: Esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la Mancomunidad de Uribe Kosta.
Relación con otras actuaciones o medidas: Esta medida está relacionada con las actuaciones previstas en los siguientes Planes: Plan de Actuación de Mejora de la Calidad del Espacio Urbano y de la Movilidad de los Peatones Plan de Actuación de Fomento e Inclusión de la Bicicleta como Modo de Transporte Cotidiano
Normativa Prioridad: Alta
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación:
Agentes implicados: Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz
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Plan de actuación: 4. GESTIÓN DE LA RED VIARIA PROGRAMA DE CALMADO DEL TRÁFICO URBANO E INTERURBANO
Medida: 4.5. CALMADO DEL TRÁFICO EN LA RED INTERURBANA
Problemática a resolver: El cruce del viario de carácter interurbano por los núcleos de población, así como la superposición de funciones interurbanas y locales de algunos tramos del viario de Uribe Kosta (tramos de carretera que comunican barrios y urbanizaciones dispersos), genera conflictos en estos tramos, especialmente a causa de una velocidad inadecuada, que hace difícil la compatibilidad del tráfico con la habitabilidad de sus márgenes.
Objetivo y Justificación: •
Moderar la velocidad del tráfico que circula por el viario interurbano de Uribe Kosta
•
Compatibilizar el uso circulatorio de las travesías con la habitabilidad de sus márgenes
•
Mejorar las condiciones de comodidad y seguridad de peatones y ciclistas
Descripción de acciones: En travesías de tipo urbano o rural, así como en tramos de carreteras que cumplan con una función de tipo local (comunicación entre barrio y urbanizaciones con servicios y equipamientos locales), se dispondrán medidas para la disminución de la velocidad de circulación, que induzcan a un comportamiento urbano. La correspondiente concreción de las medidas a adoptar y su ubicación requieren de la elaboración de un estudio específico cuya elaboración se propone. A modo de ejemplo se enumeran algunas de las medidas de posible aplicación en travesías: •
Lomos amortiguadores de velocidad
•
Mini-glorietas
•
Estrechamientos de calzada
•
Pavimentación diferenciada, etc.
Ámbito de aplicación: esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la Mancomunidad de Uribe Kosta.
Relación con otras actuaciones o medidas: Esta medida está relacionada con las siguientes actuaciones: Plan de Actuación de Gestión de la Red Viaria •
Calmado del tráfico en áreas ambientales
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Normativa: de acuerdo con la Ley de Seguridad Vial Prioridad: Alta
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: Los indicadores básicos para el seguimiento de esta acción son: •
Velocidad media y punta de circulación en el viario interurbano de Uribe Kosta La velocidad deberá adaptarse a los nuevos estándares recomendados en el viario:
-
20 km-h para viario en áreas residenciales
-
30 km-h en viario de trafico calmado
-
50 km-h en el resto del viario del municipio
Agentes implicados: •
Consejería de Transportes de la Diputación Foral de Bizkaia
•
Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz
Carretera de paso por un área de baja densidad con elementos de calmado del tráfico
Uso de pavimento diferenciado para moderar el tráfico en una carretera rural
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Plan de actuación: 4. GESTIÓN DE LA RED VIARIA PROGRAMA DE CALMADO DEL TRÁFICO URBANO E INTERURBANO
Medida: 4.6. CALMADO DEL TRÁFICO EN ÁREAS AMBIENTALES
Problemática a resolver: El exceso de velocidad en la circulación y su impacto sobre la movilidad constituyen una de las principales barreras para la movilidad sostenible en Uribe Kosta. Este comportamiento se explica en parte por el hecho de que los conductores tienen conductas inducidas por la lectura del entorno viario, determinando su velocidad como respuesta a la percepción de distintos elementos que constituyen el “paisaje” de la vía (funciones y actividades callejeras, características del tráfico, geometría de la vía, pavimentación, etc.).
Objetivo y Justificación: •
Moderar la velocidad del tráfico en el viario urbano de los municipios de Uribe Kosta
•
Reducir la presencia de coches en el viario urbano de los municipios de Uribe Kosta, particularmente en las áreas residenciales y de carácter comercial y de servicios
•
Fomentar la movilidad no motorizada
Descripción de acciones: Se propone acometer una reforma del viario urbano de las poblaciones de Uribe Kosta que modifique dicho paisaje viario, propiciando una respuesta adecuada del conductor. Se trata de introducir elementos de diseño y gestión del viario que amortigüen la velocidad del tráfico motorizado, favoreciendo la movilidad peatonal, ciclista y en transporte público. Para la reforma profunda del conjunto de los ámbitos urbanos de Uribe Kosta y la correspondiente concreción de las medidas a adoptar y su ubicación, se requieren la elaboración de un estudio específico en cada municipio, cuya elaboración se propone. El instrumento espacial para aplicar estos criterios es el de “Áreas Ambientales”, donde se establece una jerarquía viaria de manera que en alguna o varias de sus calles exista una accesibilidad motorizada reducida mediante la instalación de sentidos únicos, creación de calles sin salida, introducción de giros obligatorios, etc. consiguiendo disuadir el tráfico de paso y reduciendo el impacto ambiental. En relación con la moderación de la velocidad, algunas vías de Uribe Kosta ya cuentan con bandas reductoras de velocidad, que sin embargo se han revelado insuficientes, y que han suscitado las quejas de ciclistas y usuarios del transporte público por la incomodidad que en ellos ocasionan. Así pues, se propone disponer reductores de velocidad (o incrementar su número donde ya exista), en este caso del “tipo Berlinés”. Por este motivo, se propone como norma general la utilización del lomo tipo berlinés en futuras vías, así como contemplar la sustitución de los reductores de velocidad actualmente existentes.
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Ámbito de aplicación: Esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la Mancomunidad de Uribe Kosta.
Relación con otras actuaciones: Esta medida está relacionada con las siguientes actuaciones: Plan de Actuación de Gestión de la Red Viaria: Calmado del tráfico en la red interurbana
Normativa. Ley de Seguridad Vial Prioridad: Alta
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: Los indicadores básicos para el seguimiento de esta acción son: •
Velocidad media y punta de circulación en el viario urbano de Uribe Kosta
•
Evolución de la intensidad de tráfico en el viario urbano de Uribe Kosta
Agentes implicados: Ayuntamiento de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz
Reductor de velocidad tipo Berlinés
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Plan de actuación: 4. GESTIÓN DE LA RED VIARIA PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL
Medida: 4.7. ÓRGANO DE COORDINACIÓN DE LOS RESPONSABLES MUNICIPALES Y LA ERTZAINTZA
Problemática a resolver: La titularidad de la red viaria de Uribe Kosta se reparte entre los Ayuntamientos de los municipios de la Mancomunidad y la Diputación Foral de Bizkaia. Esta división de competencias hace más difícil el desarrollo de políticas de mejora de la seguridad vial y las cuestiones relativas a la vigilancia y control, que requiere de un importante esfuerzo de coordinación, que hasta ahora no cuenta con un órgano específico para asegurar la máxima eficiencia de la misma.
Objetivo y justificación: •
Mejorar la coordinación entre responsables municipales y Ertzaintza
•
Homogeneizar criterios a la hora de abordar las cuestiones de seguridad vial
•
Mejorar el conocimiento y facilitar la prevención de los accidentes de tráfico
•
Reducir el número de accidentes y víctimas
Descripción de acciones: Se propone la creación de un Órgano de coordinación entre los responsables municipales y la Ertzaintza que favorezca la adopción de estrategias integrales de seguridad vial, mediante el desarrollo de políticas comunes y Planes de Seguridad Vial compartidos. Entre las acciones que se desarrollarán de manera coordinada desde este órgano destacan: •
Elaboración de estadísticas anuales sobre accidentalidad: es necesario crear una base sistematizada que registre los accidentes de tráfico, su tipología, gravedad y ubicación del siniestro. A estas mediciones se les debe acompañar la aforación del tráfico motorizado, de peatones y ciclistas que permitan evaluar el número de accidentes en relación con el número total de usuarios.
•
Desarrollo de recomendaciones sobre adaptación del diseño de las red viarias urbana a tipologías que garanticen una baja disposición al peligro con velocidades máximas situadas en los umbrales de 50, 30, 20 y 15 kilómetros a la hora, según la funcionalidad de la vía y la incorporación de trafico no motorizado.
•
Desarrollo de recomendaciones para la mejora del diseño de las intersecciones y puntos conflictivos en las redes peatonales y ciclistas.
•
Elaboración y desarrollo de planes específicos de vigilancia y control del tráfico y usuarios de los modos no motorizados.
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•
Labores de educación y formación vial a distintos grupos de usuarios (niños, jóvenes, conductores, usuarios de las bicicletas, personas de la tercera edad, etc.). Una educación vial centrada en el respeto a los ciudadanos y al entorno ambiental, que incluya la promoción de los modos de transporte menos peligrosos como el peatones y la bicicleta, o los motorizados de bajo riesgo y conducidos por profesionales como los medios de transporte público y colectivo.
•
Realizar campañas informativas y de concienciación y prevención de accidentes, enfocándolas a la generalidad y a grupos especialmente sensibles, como los colectivos de trabajadores, que registra bastante siniestralidad.
Ámbito de aplicación: Esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la Mancomunidad de Uribe Kosta.
Relación con otras actuaciones: Esta medida está relacionada con las siguientes actuaciones: Plan de Actuación de Gestión de la Red Viaria •
Medidas de vigilancia, disuasión y sanción
•
Instrumento normativo
Normativa: Ley Seguridad Vial Prioridad: Alta
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación:
Agentes implicados: •
Responsables municipales de los Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz
•
Ertzaintza (Departamento de Interior del Gobierno Vasco)
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Plan de actuación: 4. GESTIÓN DE LA RED VIARIA PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL
Medida: 4.8. MEDIDAS DE VIGILANCIA, DISUASIÓN Y SANCIÓN
Problemática a resolver: La indisciplina en cuanto al respeto de los límites de velocidad establecidos para el viario de la ciudad constituye uno de los principales elementos de riesgo de cara a la seguridad vial. Este hecho, además, impacta muy negativamente sobre la movilidad ciclista y peatonal, quienes ven incrementada la peligrosidad (real y percibida) de esta actividad, disuadiendo del uso de estos modos de transporte.
Objetivo y justificación: •
Hacer espetar los límites de velocidad legalmente establecidos
•
Reducir el número de accidentes y victimas
Descripción de acciones: Independientemente de las medidas de diseño del viario que se adopten para dificultar que se puedan alcanzar altas velocidades en el viario urbano, se hace patente la necesidad de redoblar esfuerzos para mejorar la efectividad de los equipos humanos de vigilancia, control y sanción de la velocidad de circulación en Uribe Kosta, así como de un apoyo institucional firme en la tramitación de multas, etc.
Ámbito de aplicación: Esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la Mancomunidad de Uribe Kosta.
Relación con otras actuaciones o medidas: Esta medida está relacionada con las siguientes actuaciones: Plan de Actuación de Gestión de la Red Viaria •
Órgano de coordinación de los responsables municipales y la Ertzaintza
•
Instrumento normativo
Prioridad: Media
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Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: Los indicadores básicos para el seguimiento de esta acción son: -
Velocidad media y punta en el viario de Uribe Kosta
-
Evolución del número de sanciones por exceso de velocidad
Agentes implicados: •
Responsables municipales de los Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz
•
Ertzaintza (Departamento de Interior del Gobierno Vasco)
Coche patrulla radar de la Ertzaintza
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Plan de actuación: 4. GESTIÓN DE LA RED VIARIA PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL
Medida: 4.9. INSTRUMENTO NORMATIVO
Problemática a resolver: Actualmente no existe ningún instrumento normativo específico que particularice al contexto concreto de cada municipio los criterios básicos de comportamiento, diseño, uso y gestión del viario orientado a la mejora de la seguridad vial, con especial consideración hacia los modos no motorizados. En los casos en que disponen de ella, la “Ordenanza municipal reguladora del tráfico, circulación, usos y seguridad en las vías públicas” introduce la seguridad vial entre los motivos que justifican la regulación de la circulación y los usos del viario. Pero en ningún caso constituyen normativas temáticas sobre seguridad vial. Objetivo y Justificación: Reducir el número de accidentes y víctimas
Descripción de acciones: Se propone la redacción de una Ordenanza Municipal de Movilidad y Seguridad Vial que recogiera la transposición de la normativa estatal (Ley de Seguridad Vial), particularizándola para el caso concreto de los correspondientes municipios de la Mancomunidad.
Ámbito de aplicación: Esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la Mancomunidad de Uribe Kosta.
Relación con otras actuaciones o medidas: Esta medida está relacionada con las siguientes actuaciones: Plan de Actuación de Gestión de la Red Viaria •
Órgano de coordinación de los responsables municipales y la Ertzaintza
•
Medidas de vigilancia, disuasión y sanción
Normativa: La propia medida constituye un desarrollo normativo en sí misma. La propuesta se basará en un desarrollo local de los principios de la Ley de Seguridad Vial Prioridad: Media Agentes implicados: Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz.
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Plan de actuación: 4. GESTIÓN DE LA RED VIARIA PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL
Medida: 4.10. SEÑALIZACIÓN E INFORMACIÓN ADECUADA
Problemática a resolver: La señalización vial ha de ser clara, fácilmente legible e interpretable por todos los usuarios del viario. A este respecto ayuda, además del diseño, su adecuada disposición, en número y ubicación, evitando la proliferación innecesaria de señales que inducen a la confusión o su colocación en lugares inadecuados. También es importante su adaptación al medio en el que se encuentran, de manera que, además de mejorar su observancia, también la señalización nos de indicaciones de cuáles son los usos presentes en el viario en el que nos encontramos, y por tanto nos ayude a adoptar el comportamiento más adecuado en cada caso. En este sentido, en Uribe Kosta conviven y se superponen viarios de funcionalidad diversa y con usos diferenciados: nos encontramos un viario de tipo interurbano que se confunde con el viario urbano a su paso por las poblaciones. A esto hay que añadir la presencia de bidegorris y sendas peatonales. Además, en Uribe Costa conviven áreas de marcado carácter rural con otras de tipo suburbial y urbano, lo cual tiene consecuencias sobre el viario y la señalización. Todo ello en un área de climatología variable y en ocasiones fuertemente adversa, que dificulta la visibilidad de señales y marcas viales.
Objetivo y Justificación: •
Mejorar la seguridad de la circulación
•
Favorecer unas condiciones de condiciones de circulación compatibles con el resto de usos del viario y del espacio público
Descripción de acciones: Se propone llevar a cabo un inventario de la señalización existente en el viario de Uribe Kosta, de cara a su adaptación a las necesidades de cada área y a los diferentes usuarios del viario. En particular se identificará y corregirá: •
la presencia de señales confusas o contradictorias
•
la presencia de señalización de tipo interurbano en viario de función urbana
•
la ubicación de señales obstaculizando itinerarios peatonales y ciclistas
•
la ausencia de señalización adecuada para los usos peatonales y ciclistas
•
la ausencia de señalización adecuada relativa a los servicios de transporte público
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Además, en el viario de tipo interurbano y travesías, sobre todo en zonas rurales, se propone la sustitución paulatina de la señalización existente por señalización con dispositivos de mejora de visibilidad en situaciones de climatología adversa.
Ámbito de aplicación: Esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la Mancomunidad de Uribe Kosta.
Relación con otras actuaciones o medidas:
Normativa: De acuerdo con la Ley de Seguridad Vial
Prioridad: Media
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación:
Agentes implicados: •
Departamento de Transportes y Urbanismo de la Diputación Foral de Bizkaia
•
Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz
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Plan de Actuación 5. Gestión del estacionamiento La movilidad sostenible requiere abordar el problema del aparcamiento de vehículos desde la perspectiva que permita ordenar el estacionamiento de la manera más racional posible de acuerdo con los criterios de minimización del impacto sobre el paisaje urbano, así como de reducción de los conflictos con el propio tráfico motorizado. Para ello hay que encaminar todos los esfuerzos en reducir la presencia de vehículos privados en el espacio público hasta hacerlos compatibles con la calidad ambiental del entorno urbano. Bajo esta perspectiva, queda claro que el problema de aparcamiento en Uribe Kosta ha de abordare desde un enfoque integral de fomento de una movilidad sostenible en el municipio. De ahí que las actuaciones y medidas que se incluyen en este Plan de Actuación se complementen y coordinen con el resto de propuestas que constituyen el presente Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible. Los principales problemas relacionados con el estacionamiento en Uribe Kosta que se han detectado en la fase de diagnóstico se centran en los siguientes aspectos:
•
Excesivo espacio dedicado al aparcamiento en algunas calles de los núcleos urbanos de Uribe Kosta.
•
Elevada presencia de vehículos aparcados en el espacio público de las áreas urbanas de Uribe Kosta.
•
Presencia regular de aparcamiento ilegal en ciertos puntos del viario de la Mancomunidad.
•
Caos e ilegalidad en el aparcamiento en el entorno de las playas.
•
Dificultad de acceso de las PMR a los centros dotacionales, equipamientos y servicios, bien debido a la ausencia de plazas reservadas, o en menor medida por la ocupación de las mismas por otros usuarios sin discapacidad.
•
Existencia de barreras físicas que dificultan o hacen peligroso el acceso hacia o desde el vehículo a las personas de movilidad reducida (PMR) usuarias del coche y que hacen uso de las plazas reservadas.
•
Elevada dotación de aparcamiento en los nuevos desarrollos urbanísticos como consecuencia de los estándares establecidos por la normativa urbanística en vigor.
•
Finalmente, la configuración en el diseño de las bandas de estacionamiento genera consecuencias negativas para la seguridad de la movilidad ciclista.
A lo largo de este Plan de Actuación de Gestión del Estacionamiento se desarrollan medidas orientadas a la resolución de los problemas anteriormente expuestos y en concreto a la consecución de los siguientes objetivos específicos:
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•
Disminuir el uso del vehículo privado en los municipios de la Mancomunidad y con ello la presión que ejerce el aparcamiento sobre la calidad de vida de sus ciudadanos.
•
Reducir el espacio dedicado al aparcamiento en Uribe Kosta.
•
Ordenar y regular bajo criterios de sostenibilidad, el aparcamiento tanto de residentes como turistas y visitantes.
•
Minimizar el índice de ilegalidad en el estacionamiento.
•
Contribuir al logro de una accesibilidad universal para todos los residentes y visitantes de Uribe Kosta desde una mejor gestión y regulación del espacio de estacionamiento.
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Plan de actuación: 5. GESTIÓN DEL ESTACIONAMIENTO
Medida: 5.1. ADECUACIÓN DE LA OFERTA DE APARCAMIENTO PARA RESIDENTES
Problemática a resolver: La ilegalidad en el estacionamiento nocturno en algunos barrios de las áreas urbanas de Uribe Kosta, en un marco general de sobre oferta de plazas de aparcamiento en las correspondientes poblaciones, pone de manifiesto la posible existencia de déficit puntual en la capacidad de aparcamiento para residentes en algunos barrios. Cuando esto ocurre, además de un problema para el sector de la población dependiente del vehículo privado que reside en dichos barrios, constituye una fuente de presión para el conjunto de sus habitantes, al obligar a prolongar sus recorridos a los usuarios del coche en búsqueda de una plaza de aparcamiento. Sin embargo, en ocasiones esta situación responde a un fenómeno bien distinto, siendo la consecuencia de un diseño del viario y del espacio público en el que se prima la función circulatoria y el estacionamiento, sobredimensionando la oferta, de manera que el resto de usos queda difuminado. Este hecho es interpretado por los usuarios del coche más irrespetuosos como una invitación al aparcamiento en cualquier punto del viario, por lo que se opta por la ubicación más “cómoda” y próxima al domicilio, aún cuando se trate de un lugar prohibido.
Objetivo y justificación: •
Ordenar y regular el aparcamiento de residentes
•
Reducir el índice de ilegalidad en el estacionamiento
•
Disminuir la presencia del coche en el espacio público de Uribe Kosta
Descripción de acciones: Se propone la realización de un estudio pormenorizado de la situación del aparcamiento en los municipios que conforman la Mancomunidad de Uribe Kosta, que permita la identificación de problemas asociados al estacionamiento, bien sean por déficit o por sobre oferta. Para ello, estos estudios deberán incluir, al menos: •
Inventario detallado de oferta de plazas de aparcamiento, clasificando según tipologías.
•
Análisis de la demanda, mediante conteos de ocupación de plazas en diferentes momentos del día.
•
Análisis de rotación de plazas de aparcamiento.
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•
Encuestas para identificar los diferentes patrones de uso del estacionamiento.
•
Cuantificación y clasificación tipológica del fenómeno de la ilegalidad en el aparcamiento.
Como continuación de dichos estudios, y en base a ellos, se propone la adopción de programas de estacionamiento para residentes en aquellos municipios en los que se hayan identificado problemas de capacidad. Como criterio general, esto programas primarán la gestión de la oferta de estacionamiento existente (por ejemplo, mediante la puesta en marcha de esquemas de estacionamiento regulado), frente a la dotación de nuevas plazas.
Ámbito de Aplicación: Esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la Mancomunidad de Uribe Kosta.
Relación con otras actuaciones Esta medida está relacionada con las siguientes medidas: Plan de Actuación de Gestión del Estacionamiento. Reducción progresiva de plazas de aparcamiento en viario
Normativa: Ley de Seguridad Vial y posibles futuras ordenanzas municipales
Prioridad: Media
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: Los indicadores básicos para el seguimiento de esta acción son: •
Oferta de plazas de aparcamiento en los municipios de Uribe Kosta
•
Evolución del número de sanciones por aparcamiento ilegal en el viario de Uribe Kosta
Agentes implicados: •
Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz
•
Asociaciones de vecinos y comerciantes.
•
Entidades cívicas
Plazo para la implantación y fases:
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Plan de actuación: 5. GESTIÓN DEL ESTACIONAMIENTO
Medida: 5.2. REDUCCIÓN PROGRESIVA DE PLAZAS DE APARCAMIENTO EN VIARIO
Problemática a resolver: El efecto atractor para la movilidad motorizada que provoca la sobre dotación de plazas de aparcamiento y la ocupación de suelo para el uso exclusivo de los coches cuando éstas son en superficie, constituyen dos importantes problemas asociados al estacionamiento en Uribe Kosta.
Objetivo y Justificación: •
Disminuir la presencia del coche en el espacio público de Uribe Kosta
•
Fomentar el uso de los modos de transporte público y no motorizados, frente al vehículo privado
Descripción de acciones: Planes-medidas -proyectos Como parte del proceso de adecuación de la oferta de aparcamiento para residentes, se propone la eliminación paulatina de oferta de plazas de aparcamiento en superficie en los barrios eminentemente residenciales en los que, bien se haya identificado una clara sobre oferta de aparcamiento, bien se haya identificado la necesidad de disponer nuevos aparcamientos para residentes. Esta reducción de plazas, permitirá ganar espacio público en el área, mejorando la calidad del entorno e incrementando sustancialmente las zonas de estancia, paseo y juegos en las cercanías de las viviendas. Esta actuación se contempla, por tanto, como una medida de acompañamiento a la anterior, cuya aplicación debe vincularse a la misma. El éxito de la medida estará en función del grado de aceptación pública de la misma, y de la calidad de la actuación al finalizar su ejecución. En conjunto, la adecuación de la oferta de aparcamiento deberá estar en consonancia con las diferentes medidas del Plan de Actuación de Gestión del Viario, en especial de los de moderación del trafico si se desea conseguir los objetivos adecuados en la gestión del estacionamiento; en general, se hace imprescindible la aplicación efectiva de las medidas contempladas en este Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible para el fomento y la mejora de la movilidad no motorizada y del transporte público.
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Ámbito de Aplicación: Esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la Mancomunidad de Uribe Kosta. Relación con otras actuaciones: Esta medida está relacionada con las siguientes medidas: -
Plan de Actuación de Gestión del Estacionamiento: Adecuación de la oferta de aparcamiento para residentes
-
Plan de Actuación de Gestión de la Red Viaria: Calmado del tráfico urbano e interurbano
Normativa
Prioridad: Media
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: Los indicadores básicos para el seguimiento de esta acción son: •
Oferta de plazas de aparcamiento en los municipios de Uribe Kosta
Agentes implicados: •
Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz
•
Asociaciones de vecinos
Plazo para la implantación y fases:
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Plan de actuación: 5. GESTIÓN DEL ESTACIONAMIENTO
Medida: 5.3. ORDENACIÓN DEL APARCAMIENTO EN LAS PLAYAS
Problemática a resolver: Las playas de Uribe Kosta constituyen uno de los principales atractivos de esta zona, cuya calidad natural y paisajística se ve actualmente amenazada por la masiva afluencia de vehículos privados que acceden hasta las inmediaciones de las mismas, en buena medida atraídos por la amplia oferta de aparcamiento existente. Con carácter general, se trata de playas provistas de grandes aparcamientos que durante el periodo estival funcionan como estacionamientos de pago. Como resultado, durante los periodos de mayor afluencia, bien sea por que los aparcamientos se saturen, bien sea para evitar el pago, muchos usuarios del coche buscan aparcamiento en las proximidades, en ocasiones fuera de los espacios regulados (cunetas, campas, etc.), lo que provoca un importante caos e ilegalidad en el estacionamiento.
Objetivo y justificación: •
Limitar el acceso en vehículo privado a las playas de Uribe Kosta
•
Mejorar la seguridad peatonal y ciclista en el entorno de las playas de Uribe Kosta
•
Preservar la calidad natural y paisajística de las playas de Uribe Kosta
Descripción de acciones: Planes-medidas -proyectos Se propone limitar el acceso en coche a las playas de Uribe Kosta, y con ello la presión del aparcamiento en las mismas, mediante la adopción del siguiente conjunto de medidas: •
Establecer una tarifa común de 50 céntimos cada media hora, sin tope diario, en los aparcamientos de las playas.
•
Reducir progresivamente el número de plazas disponibles en los aparcamientos.
•
Generalizar la puesta en marcha de servicios de autobús gratuitos a las playas que den cobertura a los diferentes municipios de la Mancomunidad.
•
Informar sobre el grado de ocupación de los aparcamientos de las playas antes de la llegada a Uribe Kosta.
•
Dirigir prioritariamente a los visitantes y turistas a aparcamientos alternativos a los de las playas, donde cuenten con modos alternativos de acceso a las playas (autobús o bicicleta de préstamo) sobre los que recibirán información en los correspondientes puntos de información.
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Ámbito de Aplicación: Esta actuación se aplicará al entorno de las playas de Uribe Kosta, en particular: ‒
Playa de Barrika
‒
Playa de Gorliz
‒
Playa de Barinatxe
‒
Playa de Arriatera
‒
Playa de Atxabirbil
Relación con otras actuaciones o medidas: Esta medida está relacionada con las siguientes medidas: Plan de Actuación de Fomento e Inclusión de la Bicicleta como Modo de Transporte Cotidiano: Bicicletas de préstamo
Normativa
Prioridad: Alta
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: Los indicadores básicos para el seguimiento de esta acción son: •
Oferta de plazas de aparcamiento en las playas de Uribe Kosta
•
Número de visitantes en vehículo privado a las playas de Uribe Kosta
Agentes implicados: •
Ayuntamiento de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz
Plazo para la implantación y fases:
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Plan de actuación: 5. GESTIÓN DEL ESTACIONAMIENTO
Medida: 5.4. MEJORA DEL APARCAMIENTO PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD
Problemática a resolver: Las personas con discapacidad constituyen un sector importante de la población que tiene derecho a participar de la vida ciudadana al igual que el resto de los habitantes de un municipio. Para lograr que todas las personas tengan las mismas condiciones de accesibilidad universal se deberá predisponer el entorno facilitando la movilidad. Entre otras medidas se requiere la reserva de espacio de aparcamiento para PMR y/o sus acompañantes o cuidadores, muy especialmente en el caso de tratarse de personas dependientes. La mera reserva de plazas de aparcamiento no garantiza la solución de los problemas de los colectivos de personas con discapacidad que requieren el uso del vehículo privado. En ocasiones su diseño y ubicación comprometen la funcionalidad de las mismas, al no disponer de las dimensiones adecuadas, situarse en zonas de maniobra o circulación de vehículos, presentar difícil conexión con los itinerarios peatonales, etc. Otras veces es la falta de sensibilidad en la aplicación de los criterios de diseño de urbano el que impone barreras adicionales, por ejemplo en la disposición del mobiliario urbano, o en la medición del ancho de circulación peatonal.
Objetivo y Justificación: Contribuir al logro de una accesibilidad universal para todos los residentes y visitantes de Uribe Kosta
Descripción de acciones: Planes-medidas -proyectos En relación con la regulación de las plazas reservadas para personas con discapacidad, se propone: •
como norma general guardar una proporción entre la reserva de plazas adaptadas y plazas libres igual al 2% del total (1 de cada 50 plazas).
•
el estudio de implantar siempre 2 plazas por cada solicitud recibida por un residente o trabajador en un área de influencia de de 50 m de centros dotacionales (educativos y sanitarios, comerciales y de ocio, administrativos, de servicios, oficiales, etc.).
•
señalización horizontal y vertical de todas las reservas de aparcamiento adaptadas. Para ello se deberá disponer el área de la plaza delimitando su perímetro en el suelo, teniendo su superficie azul, símbolo de accesibilidad o ambas. Además se dotará de señal vertical, una en cada extremo de la plaza, en lugar visible que no represente obstáculo, compuesta por el símbolo de accesibilidad y la inscripción ”reservado a personas con movilidad reducida”.
•
poner en práctica un sistema de gestión de las plazas de aparcamiento reservadas a
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personas con discapacidad en centros dotacionales, de manera que actúen como plazas con reserva especial durante el periodo diurno (ajustándose al horario de los equipamientos a los que esté asociada cada plaza), mientras que fuera de dicho horario servirían para complementar la oferta de aparcamiento para residentes. Esta medida requeriría la señalización específica de las plazas que quedasen inscritas en el sistema de gestión propuesto, para cuya identificación será preciso contar con la colaboración de las asociaciones de personas con movilidad reducida. •
reforzar los equipos humanos de vigilancia, control y sanción.
En cuanto al diseño de las plazas reservadas a personas con discapacidad, se propone revisar el diseño de todas ellas, adaptándolas a los siguientes criterios generales: Las plazas adaptadas se compondrán de un área de plaza y un área de acercamiento. El área de acercamiento deberá reunir las siguientes condiciones: ‒
Ser contigua a uno de los lados mayores del área de la plaza
‒
Poseer unas dimensiones mínimas de 1,20 m. de ancho y toda la longitud de plaza y como mínimo 4,50 m. de largo.
‒
Encontrarse libre de obstáculos y fuera de zona de circulación o maniobra de vehículos
‒
Estar comunicado con un itinerario de peatones.
Además, estas actuaciones se deberán complementar con la realización de campañas publicitarias que sirvan tanto para sensibilizar a la población como para informar a los colectivos de personas con discapacidad (como la distribución de un plano donde aparezca la ubicación de todas las paradas adaptadas con el régimen de cada una de ellas).
Ámbito de aplicación: Esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la Mancomunidad de Uribe Kosta.
Relación con otras actuaciones o medidas: Normativa-Esta medida lleva implícita la modificación o desarrollo de la correspondiente ordenanza reguladora de la movilidad, en la que se expliciten los criterios arriba expuestos. Ley 20/1997, de 4 de diciembre, para la Promoción de la Accesibilidad Prioridad: Alta Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: Oferta de plazas de aparcamiento reservado para personas con discapacidad en los municipios de Uribe Kosta
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Agentes implicados: •
Mancomunidad de Servicios de Uribe Kosta
•
Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz
Asociaciones de personas con discapacidad Las siguientes figuras presentan las diferentes formulas para disponer en el espacio públicas plazas de estacionamiento para las personas con discapacidad recogidas por la legislación:
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Plan de actuación: 5. GESTIÓN DEL ESTACIONAMIENTO
Medida: 5.5. LA GESTIÓN DEL APARCAMIENTO FUTURO
Problemática a resolver: El dimensionamiento del aparcamiento es uno de los elementos más conflictivos en la planificación del transporte, tanto en las zonas de equipamientos comerciales como dotacionales o en espacios residenciales. Está comprobado que la facilidad de aparcar induce a la presencia de un mayor número de vehículos en las calles. En el caso de Uribe Kosta, la dotación de aparcamiento en los nuevos desarrollos se rige por la norma autonómica, que como criterio general determina una plaza por cada 100 m2 construidos como mínimo, criterio que es superado en algunos de los desarrollo municipales previstos.
Objetivo y justificación: •
Disminuir la presencia del coche en el espacio público de Uribe Kosta
•
Fomentar el uso de los modos de transporte público y no motorizados, frente al vehículo privado
Descripción de acciones: Como medida general para la reducción de la presión del aparcamiento en Uribe Kosta, se propone una política basada en estándares máximos de aparcamiento, de acuerdo con los siguientes criterios: -
Nº plazas máximo aparcamiento/ vivienda: Recomendación: 1 Plaza máximo-vivienda o 100 m2 construidos
-
Nº plazas máximo aparcamiento/ equipamiento – visitantes 1 plaza /50 plazas de aforo en espectáculos
-
Nº plazas máximo aparcamiento/actividad productiva- nº empleos 12 plaza/ 100 empleos
-
Nº plazas máximo aparcamiento/ actividad comercial 1 plaza/400 m2 superficie recinto o 100 m2 venta
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Ámbito de Aplicación: Esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la Mancomunidad de Uribe Kosta.
Relación con otras actuaciones o medidas: Plan de Actuación 1. 1.2. Fijar estándares máximos de estacionamiento
Normativa Esta medida implica la modificación o desarrollo de las correspondientes normas urbanísticas, de acuerdo con los criterios arriba expuestos
Prioridad: Media
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: -
Nº plazas máximo aparcamiento/ vivienda: Recomendación: 1 Plaza máximo-vivienda o 100 m2 construidos
-
Nº plazas máximo aparcamiento/ equipamiento – visitantes 1 plaza /50 plazas de aforo en espectáculos
-
Nº plazas máximo aparcamiento/actividad productiva- nº empleos 12 plaza/ 100 empleos
-
Nº plazas máximo aparcamiento/ actividad comercial 1 plaza/400 m2 superficie recinto o 100 m2 venta
Agentes implicados: •
Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz
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Plan de actuación: 5. GESTIÓN DEL ESTACIONAMIENTO
Medida: 5.6. NUEVA DISPOSICIÓN DEL APARCAMIENTO
Problemática a resolver: La disposición del aparcamiento en el viario puede incidir negativamente en las condiciones de comodidad y seguridad de la circulación en bicicleta, y por lo tanto disuadir de su uso. Esto puede ocurrir de dos maneras, fundamentalmente: •
cuando la banda del viario reservada para el aparcamiento de coches en batería se configura de forma que éstos aparcan hacia adelante, la maniobra de salida del aparcamiento hacia la calzada se produce con una visibilidad notablemente limitada, al hacerse marcha atrás, lo que puede ocasionar accidentes con ciclistas que no sean vistos;
•
la posición natural del ciclista al circular por el viario le aproxima al margen derecho de la calzada. En muchas ocasiones, cuando la vía no cuenta con el ancho adecuado, el ciclista se ve obligado a circular muy próximo a una fila de coches aparcados en la banda reservada para ello en el lado derecho de la calzada. Esto puede dar lugar a situaciones peligrosas, por ejemplo en el caso de apertura de puertas repentinas en el caso de vehículos aparcados en línea o en la maniobra de salida de los coches
Objetivo y justificación: •
Mejorar las condiciones de comodidad y seguridad de la movilidad ciclista
•
Fomentar el uso de los modos no motorizados, frente al vehículo privado
Descripción de acciones: •
Nueva disposición del aparcamiento en batería, de manera que se aparque marcha atrás.
•
En los casos en los que el viario sólo disponga de una banda de aparcamiento, priorizar el aparcamiento en el lado izquierdo de la calzada.
Ámbito de aplicación: Esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la Mancomunidad de Uribe Kosta.
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Relación con otras actuaciones o medidas:
Normativa Esta medida implica la inclusión de estos criterios de diseño en la correspondiente ordenanza reguladora del diseño del viario.
Prioridad: Media
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación:
Agentes implicados: •
Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz
Plazo para la implantación y fases:
Aparcamiento en batería marcha atrás en Gorliz
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Plan de Actuación 6. Fomento y mejora del transporte publico
Hacer atractivo el transporte público es una condición necesaria para poder captar la demanda potencial que permitirá un reparto modal más equilibrado respecto al vehículo privado. Actualmente la red de transporte público de Uribe Kosta está compuesta por una línea de metro (Línea 1 de Metro: Bilbao-Plentzia) y cuatro líneas de autobús interurbano que dan cobertura a buena parte del territorio de Uribe Kosta. Pero desde el punto de vista de la oferta hay una clara diferencia entre los municipios a los que llega el metro, cuya oferta es bastante importante; y los municipios cuya única oferta de transporte público se limita a servicios de autobús. La utilización del transporte público es baja en todos los municipios de Uribe Kosta. En todos ellos se sitúa en una tasa de reparto modal por debajo del 20%, hecho especialmente significativo en los municipios a los que llega el metro, cuya oferta de transporte público es competitiva con el coche. Además, la tendencia es de pérdida paulatina de usuarios. Los principales problemas asociados al transporte público identificados en Uribe Kosta, que explican esta baja utilización, son: •
Frecuencias de metro poco competitivas.
•
Inadecuada conexión de los servicios de metro con el resto de modos (autobús, bicicleta y a pie).
•
Servicios de autobús con recorridos largos y bajas frecuencias, que lo hacen poco competitivo.
•
Áreas residenciales alejadas de los núcleos urbanos principales con una baja oferta de transporte público.
•
Baja oferta de transporte público asociada al ocio.
•
Problemas de accesibilidad a vehículos y paradas.
A lo largo del siguiente Plan de Actuación se desarrollan una serie de medidas dirigidas a la mejora de los problemas identificados, de cara a la consecución de los siguientes objetivos: •
Incrementar la participación del transporte público en el reparto modal de la movilidad general de Uribe Kosta.
•
Mejorar la calidad de los servicios.
•
Lograr una verdadera accesibilidad universal.
•
Ampliar la cobertura territorial del transporte público.
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Plan de actuación: 6. FOMENTO Y MEJORA DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Medida: 6.1. POTENCIACIÓN DE LOS SERVICIOS DE METRO
Problemática a resolver: Actualmente el Metro es utilizado en un escaso 6,5% de los desplazamientos producidos en Uribe Kosta. En ninguno de los municipios a los que llega este modo de transporte (Berango, Plentzia, Sopelana y Urduliz) se alcanzan cotas de reparto modal superiores al 10%. Mientras que en el resto de municipios (Barrika, Gorliz y Lemoiz) su utilización (en combinación con otros modos), es inexistente o anecdótica. Este nivel de uso no se corresponde con el potencial de este modo de transporte, capaz de ofertar un servicio de calidad y por tanto de competir con el vehículo privado. Además, existe una clara diferencia entre la situación de Berango y Sopelana, con altas frecuencias de paso del Metro, y la de Urduliz y Plentzia, con una menor calidad de servicio de este modo. Por otra parte, la baja utilización del metro como medio de acceso a Uribe Kosta durante los fines de semana y festivos no se corresponde con el carácter turístico de este territorio.
Objetivo y justificación: •
Reducir los tiempos de viaje totales de los desplazamientos que utilizan el Metro en alguna de las etapas de viaje.
•
Aumentar el número de viajes que se realizan en este modo y reducir el número de desplazamientos que se realizan en coche.
•
Incrementar la utilización del metro en los desplazamientos por motivo ocio.
•
Equiparar las condiciones de la oferta de servicios en todas las localidades a las que llega la línea 1 de Metro.
•
Aumentar el número de usuarios del Metro en aquellos municipios en los que no se dispone de este modo.
Descripción de acciones: Planes-medidas -proyectos Como medida fundamental para el logro de los objetivos anteriormente expuestos se propone equiparar las frecuencias del Metro a las del resto de la línea 1. Básicamente, el esquema de frecuencias propuesto sería: Lunes a Viernes ‒
Sábados, domingos y festivos
5’ durante la horas punta de la mañana (7 a 10 h)
‒
6’ durante como frecuencia básica diaria (10 a
‒
10’ como frecuencia básica diaria
22 h) ‒
10’ resto del día
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En este sentido, será preciso estudiar las posibilidades para proceder a duplicar la vía en el tramo comprendido entre Urduliz y Plentzia, lo que permitiría equiparar la calidad de servicio en este tramo al resto de la línea.
Ámbito de aplicación: Esta medida será de aplicación a los municipios de : •
Berango
•
Plentzia
•
Sopelana
•
Urduliz
Relación con otras actuaciones Esta medida está relacionada con las siguientes medidas: Plan de Actuación de Fomento y Mejora del Transporte Público •
Remodelación de la red de autobuses
•
Mejora de la intermodalidad
Normativa
Prioridad: Alta
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: •
Frecuencia de paso del metro en los diferentes tramos horarios y días de la semana.
•
Evolución del número de usuarios por día de la semana y mes del año.
•
Evolución del reparto modal de los desplazamientos realizados en Uribe Kosta.
Agentes implicados: •
Departamento de Transportes y Urbanismo de la Diputación de Bizkaia
•
Consorcio de Transportes de Bizkaia
•
Consejería de Transportes del Gobierno del País Vasco
•
Metro de Bilbao
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Plan de actuación: 6. FOMENTO Y MEJORA DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Medida: 6.2. REMODELACIÓN DE LA RED DE AUTOBUSES
Problemática a resolver: Se observa en Uribe Kosta una baja utilización del transporte público, en particular del autobús, aún cuando la cobertura de este modo es aceptable. Además, la evolución de la demanda revela una pérdida de viajeros por parte del sistema de autobuses a lo largo de los últimos años. Esto es consecuencia de una oferta de transporte en autobús de baja calidad y poco competitiva con el vehículo privado. Las líneas existentes tienen bajas frecuencias de paso y sus recorrido son muy largos, lo que hace que este modo sea poco atractivo. Además, la conexión del autobús con el metro no es lo suficientemente eficaz como para potenciar el uso combinado de estos modos. Este hecho es especialmente relevante en municipios como Barrika, Gorliz o Lemoiz, en los que no cuentan con oferta de metro. Por último, se han identificado áreas residenciales alejadas de los núcleos urbanos principales se cuenta con una baja oferta de transporte público (como la urbanización El Abanico de Plentzia, nuevos desarrollos urbanísticos en el barrio de San Fermín en Urduliz, etc. )
Objetivo y Justificación: •
Adaptar la oferta de transporte en autobús a las necesidades de los ciudadanos, incluyendo los residentes de las áreas de baja densidad
•
Reducir los tiempos de viaje totales de los desplazamientos que utilizan el autobús en alguna de las etapas de viaje
•
Aumentar el número de viajes que se realizan en este modo y reducir el número de desplazamientos que se realizan en coche
•
Incrementar la utilización del autobús en los desplazamientos por motivo ocio
•
Mejorar la accesibilidad al metro en autobús
Descripción de acciones: Las actuaciones previstas en esta medida se dividen en dos grupos: I.
Reordenación de los servicios existentes Se propone la modificado los servicios existentes de acuerdo con los siguientes criterios: •
Línea A-2222: no se proponen modificaciones en su recorrido; sin embargo, se propone ampliar el horario de servicio hasta las 22:30 horas y mejorar la frecuencias, pasando a ser cada 30 minutos
•
Línea A-3422: se propone la modificación de su recorrido interno al área urbana de Berango, propiciando su conexión con el metro, para lo cual se sustituye su tramo de la calle Moreaga por la calle Sabino Arana. Esta modificación permite también la conexión con la línea de autobús A-3451, línea con la que comparte recorrido entre
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la rotonda de la calle Moreaga con el Camino de Landaidas, hasta la calle Sabino Arana a la altura de la estación de Metro. Además, el nuevo recorrido propicia que esta nueva línea tenga una parada más próxima al Eroski de Berango. Además, se propone mejorar la frecuencia de esta línea, actualmente establecida en una hora, pasando a 30 minutos •
Líneas A-3451: se propone modificar una de las cabeceras de esta línea, de manera que en lugar de llegar a Lemoiz (cuya accesibilidad al transporte público se reforzará según veremos a continuación), la línea termine en el Hospital de Gorliz, continuando su recorrido hacia el Polideportivo y el Hospital por las calles Aldaiazpi y Uresarantze. Además, se propone mejorar la frecuencia de esta línea, actualmente establecida en una hora, pasando a 30 minutos
•
A-3499: se propone sustituir este servicio por tres servicios nuevos servicios interurbanos mancomunados, de conexión con el metro, que se describen en el siguiente punto
II.
Nuevos Servicios. Se propone complementar la oferta existente con la puesta en funcionamiento de los siguientes servicios adicionales: •
Nuevos servicios interurbanos mancomunados: con el objetivo de aumentar el atractivo del sistema de transporte público y ampliar los beneficios de la llegada del metro a todos los municipios de la Mancomunidad, se propone acercar este modo a los municipios de Barrika, Gorliz y Lemoiz, mediante los siguientes servicios interurbano mancomunados, cuyos recorridos se apoyan en la red de metro existente: i.
Servicio interurbano mancomunado 1 (Barrika-Sopelana-Urduliz): conexión entre el Ayuntamiento de Barrika con las estaciones de Metro de Sopelana y Urduliz, con un número limitado de paradas a lo largo de la BI-2122, para dar cobertura a los residentes de las urbanizaciones de Barrika. En su recorrido entre las estaciones de Sopelana y Urduliz, este autobús pasaría por el área industrial situada entre estos municipios, dónde realizaría una parada. La frecuencia de este servicio sería de 15 minutos durante los periodos punta de la mañana y de la tarde, manteniéndose con una expedición cada la hora durante el resto del día.
ii.
Servicio interurbano mancomunado 2 (Gorliz-Plentzia): servicio de conexión entre el Ayuntamiento de Gorliz con la estación de Metro de Plentzia, a través de la calle Areatza, donde realizaría parada en el entorno de la playa, y atravesando el núcleo urbano de Plentzia, para dar cobertura también a sus ciudadanos. La frecuencia de este servicio sería de 10 minutos durante los periodos punta de la mañana y de la tarde, manteniéndose con una frecuencia de 20 minutos durante el resto del día.
iii.
Servicio interurbano mancomunado 3 (Lemoiz-Plentzia): servicio de conexión entre Armintza y la estación de Metro de Plentzia, con paradas a lo largo de la BI-2153 en los barrios de Urizar y Andraka, para dar
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cobertura a los residentes de estas áreas urbanas, y continuando hasta el metro de Plentzia por la BI-2120. La frecuencia de este servicio sería de 15 minutos durante los periodos punta de la mañana y de la tarde, manteniéndose con una expedición cada la hora durante el resto del día. •
Servicios de transporte a la demanda: dada la dificultad de dar un servicio regular de calidad con líneas convencionales de autobús en áreas de baja densidad, se propone complementar la oferta de transporte público existente con la puesta en marcha de un servicio mancomunado de transporte a la demanda, orientado fundamentalmente a la conexión de los municipios de Barrika, Lemoiz y Urduliz (los más dispersos) con el resto de municipios de la Mancomunidad, pero también de las urbanizaciones alejadas de los núcleos de población o las áreas más rurales del conjunto del territorio de Uribe Kosta. La puesta en marcha de este servicio requerirá el estudio de las rutas de conexión con los principales servicios sanitarios, asistenciales, sociales o culturales, que serán cubiertos por microbuses en los que se podrá reservar plaza y solicitar la recogida mediante llamada telefónica previa.
Ámbito de Aplicación: Esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la Mancomunidad Relación con otras actuaciones: Esta medida está relacionada con las siguientes medidas: Plan de Actuación de Fomento y Mejora del Transporte Público •
Potenciar los servicios de metro
•
Mejora de la intermodalidad
Prioridad: Alta Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: Los indicadores básicos para el seguimiento de esta acción son: •
% Nº paradas a 300 m de áreas residenciales
•
Evolución del número de usuarios del autobús
•
Evolución del número de usuarios de los servicios interurbanos mancomunados
•
Evolución del número de viajes con al menos dos etapas: Autobús-Metro
•
Evolución del reparto modal de los desplazamientos realizados en Uribe Kosta
Agentes implicados: •
Consejería de Transportes de Bizkaia
•
Consorcio de Transportes de Bizkaia
•
Bizkaibus
•
Mancomunidad de Servicios de Uribe Kosta
•
Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Plan de actuación: 6. FOMENTO Y MEJORA DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Medida: 6.3. MEJORA DE LA INTERMODALIDAD
Problemática a resolver: El uso del transporte público en Uribe Kosta es reducido. A esto contribuye la ineficiente complementariedad entre los diferentes modos que presenta el actual sistema de transportes de la Mancomunidad, que hace que los modos de transporte público, por separado, no resulten una opción atractiva y competitiva frente al vehículo privado. Sin embargo, una eficiente jerarquización de los modos de transporte público, de manera que los servicios de autobús (más flexibles, pero de menor capacidad y velocidad y frecuencia) se apoyen en la red de metro (de mayor capacidad, con velocidades y frecuencias superiores al autobús, pero de mayor rigidez), puede convertir el uso combinado de los mismos en una alternativa competitiva frente al coche. Para ello es necesario, además, facilitar el acceso a las estaciones y paradas de transporte público, que la mayoría de las veces se hace a pie. Es fundamental que los itinerarios peatonales estén bien resueltos, dotándolos de seguridad y comodidad. Otra posibilidad para el acceso al transporte público con un gran potencial, pero actualmente poco contemplado en los municipios de Uribe Kosta, es la utilización de la bicicleta. Como ocurría con el acceso peatonal, los itinerarios deben ser cómodos y seguros. En este caso es también imprescindible acondicionar el entorno de las estaciones y paradas de transporte público con aparca-bicis adecuados y seguros, ubicados convenientemente. Por último, para aquellos usuarios a los no es posible el acceso a los servicios de transporte público en modos no motorizado o en otros modos de transporte público, la disposición de aparcamientos de disuasión debidamente acondicionados y con seguridad puede fomentar el uso del transporte público en la etapa principal de sus desplazamientos.
Objetivo y Justificación: •
Mejorar el atractivo del transporte público mediante la complementariedad entre los diferentes modos de transporte
•
Incrementar el número de viajes que se realizan en transporte público y reduciendo la utilización del coche
Descripción de acciones: Como actuación fundamental, se propone la creación de una red de nodos de intercambio modal en torno al sistema de transporte público. La finalidad de estos nodos de intercambio modal es
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adjudicar física y simbólicamente al transporte público un espacio preferente que le permita hacer más atractivo este modo de desplazamiento, mejorando la eficiencia del tránsito entre un modo y otro. En ellos deben confluir los diferentes servicios de transporte público, así como los ejes centrales de circulación y estacionamiento de bicicletas, taxis y otros servicios. En el caso de Uribe Kosta, esta red se compondría de los siguientes puntos: •
Puntos de intercambio principal: son aquellos que permiten canalizar las conexiones con rapidez con los destinos más demandados. En el caso de Uribe Kosta, estos nodos se corresponden con las estaciones de Metro, que facilitan la conexión rápida con el área metropolitana de Bilbao, destino principal de los residentes de la Mancomunidad. En ellas se dispondrá del espacio y las infraestructuras adecuadas para la parada de los servicios de autobús, cuyos recorridos se han reordenado para potenciar esta relación. Igualmente se acondicionara su entorno para favorecer el acceso peatonal y ciclista, disponiendo en su entorno aparca-bicis dónde poder abandonar la bici con seguridad. Además, se propone acondicionar y ordenar el aparcamiento de disuasión de Plentzia, así como estudiar la ubicación adecuada para disponer un aparcamiento de disuasión en el metro de Urduliz.
•
Puntos de intercambio secundarios: se trata de aquellas paradas de autobuses en las que coincide más de una línea y por tanto donde se puede intercambiar entre distintos servicios de autobús. Además de las estaciones de metro, que constituyen puntos de intercambio principales, esto ocurre en los siguientes puntos: ‒
Plaza del Ayuntamiento de Sopelana: conexión entre el servicio interurbano mancomunado de Barrika con la A-3451 y la A-2222
‒
Plaza del Ayuntamiento de Gorliz: conexión del servicio interurbano mancomunado proveniente del metro de Plentzia y la A-3451 de conexión con el Hospital de Gorliz
‒
Carretera de Mungia: conexión del servicio interurbano mancomunado proveniente de Lemoiz y la A-3451 de conexión con el Hospital de Gorliz
En estos puntos se acondicionara su entorno para favorecer el acceso peatonal y ciclista, disponiendo en su entorno aparca-bicis dónde poder abandonar la bici con seguridad. •
Paradas de autobús: se mejorará el acceso peatonal y ciclista al conjunto de paradas de autobús de las redes de Uribe Kosta. Igualmente, en aquellos puntos más alejados del casco urbano, en las proximidades de urbanizaciones y núcleos dispersos, se estudiará la posibilidad de disponer micro-aparcamientos de disuasión, con un número limitado de plazas de aparcamiento.
Como medida complementaria, desde el punto de vista de la gestión, se propone llevar a cabo un análisis de horarios y frecuencias de los servicios de transporte público que culmine en la coordinación adecuada de los servicios existente, minimizando los tiempos de trasbordo y espera.
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Ámbito de Aplicación: Esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la Mancomunidad de Uribe Kosta. Relación con otras actuaciones. Esta medida está relacionada con las siguientes medidas: Plan de actuación de Fomento e Inclusión de la Bicicleta como Modo de Transporte Cotidiano •
Fomento de la intermodalidad con el transporte público
Plan de Actuación de Fomento y Mejora del Transporte Público •
Potenciar los servicios de metro
•
Remodelación de red de autobuses
Plan de actuación de Mejorar la Accesibilidad Universal •
Poner en práctica o desarrollar Planes de Accesibilidad
Normativa Esta medida tiene relación con el desarrollo y puesta en práctica de normativa sobre accesibilidad.
Prioridad: Alta
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: Los indicadores básicos para el seguimiento de esta acción son: •
Evolución del número de usuarios del transporte público
•
Evolución del número de viajes con al menos dos etapas: TP-TP ó No-Motorizado-TP ó Coche-TP
•
Evolución del reparto modal de los desplazamientos realizados en Uribe Kosta
Agentes implicados: •
Consejería de Transportes de Bizkaia
•
Consorcio de Transportes de Bizkaia
•
Metro de Bilbao
•
Bizkaibus
•
Mancomunidad de Servicios de Uribe Kosta
•
Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz
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Plan de actuación: 6. FOMENTO Y MEJORA DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Medida: 6.4. GESTIÓN COMPARTIDA DE SERVICIOS ESPECIALES
Problemática a resolver: En los municipios de Uribe Kosta se dan toda una serie de servicios especiales de transporte (autobuses escolares, rutas de empresa, servicios sanitarios, etc.), que en la mayoría de los casos se superponen en el tiempo, realizándose con niveles de ocupación reducidos, que limitan la eficiencia de los mismos.
Objetivo y Justificación: Mejorar la eficiencia de los servicios especiales de transporte
Descripción de acciones: De cara a la mejora de los índices de ocupación, y con ello la eficiencia de los servicios especiales de transporte, además de la correspondiente adaptación de los vehículos a la demanda existente, se propone realizar una gestión compartida de estos servicios, de manera que diferentes colectivos con itinerarios coincidente (parcial o totalmente) pudieran hacer uso de un mismo vehículo de transporte. La casuística de esta medida puede variar desde el caso relativamente sencillo de trabajadores de distintas empresas ubicadas en un mismo área industrial que se trasladan en autobuses de empresa distintos, en cuyo caso sería suficiente un esfuerzo de cooperación y coordinación entre los responsables de dichas empresas; hasta el caso de servicios escolares o sanitarios, en los que existen implicaciones de responsabilidad que sería necesario despejar. En todo caso, como paso previo a la adopción de esta medida, se propone la realización de un inventario detallado (incluyendo itinerarios, paradas, horarios, etc.) de este tipo de servicios.
Ámbito de Aplicación: Esta medida será de aplicación al conjunto de municipios que forman la Mancomunidad de Uribe Kosta.
Relación con otras actuaciones o medidas:
Normativa
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Prioridad: Baja
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: Los indicadores básicos para el seguimiento de esta acción son: •
Evolución del número de usuarios del transporte público
•
Evolución del reparto modal de los desplazamientos realizados en Uribe Kosta
Agentes implicados: •
Consejería de Transportes de Bizkaia
•
Mancomunidad de Servicios de Uribe Kosta
•
Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz
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Plan de actuación: 6. FOMENTO Y MEJORA DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Medida: 6.5. DIVULGACIÓN Y FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Problemática a resolver: La baja utilización del transporte público es en ocasiones consecuencia de un conocimiento poco preciso sobre su funcionamiento y calidad de servicio, que actúa como barrera para su incorporación al conjunto de alternativas de movilidad. Además, cuando se lleva a cabo una remodelación del sistema como la propuesta por este Plan (reordenación de rutas, cambio de paradas, etc.), esto puede llevar a esta situación a usuarios antes familiarizados con los servicios existentes. Por otra parte, también la falta de sensibilización sobre el uso abusivo del coche y los beneficios colectivos e individuales de los modos de transporte público colectivo y especialmente los modos no motorizados, limitan su uso.
Objetivo y Justificación: •
Fomentar el uso del transporte público
•
Incrementar el número de viajes que se realizan en transporte público y reduciendo la utilización del coche
Descripción de acciones: La remodelación de la red de transporte público supone modificaciones sustanciales respecto a la situación actual, por esta razón debe darse a conocer. Las novedades en las líneas y servicios deberán ser acompañadas con una campaña publicitaria organizada por la Mancomunidad de Servicios de Uribe Kosta, en colaboración con las empresas concesionarias de los servicios y el Consorcio de Transportes de Bilbao. Esta campaña no debe dirigirse sólo a los actuales usuarios del transporte público, sino también a los potenciales viajeros a los que deberá presentarse el transporte público como un medio lo suficientemente atractivo en tiempo y calidad del servicio para abandonar el automóvil. Igualmente, dado el carácter turístico del territorio de Uribe Kosta, esta campaña no debe limitarse a sus residentes, sino también a sus potenciales visitantes, fundamentalmente dentro de la CAPV. Entre los formatos principales se encuentran la difusión en la página Web de la Mancomunidad y los municipios, los medios de comunicación local (radios, prensa escrita, etc.). También se realizara una
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edición de folletos que se distribuirán en los principales puntos de referencia de los ciudadanos de Uribe Kosta (equipamientos, oficinas de la administración local, oficinas de turismo, etc.), así como en las áreas industriales. Se podría pensar el buzoneo en las viviendas de una hoja divulgativa. Complementariamente, se utilizarán medios similares para llevar a cabo tareas de información, concienciación y sensibilización en materia de movilidad sostenible. Estas campañas serán de larga duración, invirtiendo en ellas el tiempo necesario para lograr el cambio de pautas y conductas necesario para virar el esquema de movilidad actual hacia otro más sostenible.
Ámbito de Aplicación: Esta medida será de aplicación fundamentalmente al conjunto de municipios que forman la Mancomunidad de Uribe Kosta, y a otro nivel a los potenciales turistas y visitantes, principalmente de la CAPV, y muy en particular del área metropolitana de Bilbao.
Relación con otras actuaciones o medidas:
Normativa
Prioridad: Media
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación: Los indicadores básicos para el seguimiento de esta acción son: •
Evolución del número de usuarios del transporte público
•
Evolución del reparto modal de los desplazamientos realizados en Uribe Kosta
Agentes implicados: •
Mancomunidad de Servicios de Uribe Kosta
•
Ayuntamientos de Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz
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Plan de Actuación 7. Gestión de la demanda de movilidad de los centros atractores
Los espacios donde se desarrollan las actividades laborales (polígonos industriales, órganos de la administración, comercios, etc.) y escolares (colegios e institutos), son uno de los mayores puntos de atracción de viajes tal y como se refleja en los resultados del diagnóstico. La movilidad al trabajo y al estudio agrupa al 66% de los desplazamientos que se realizan en el municipio (64.220 viajes). Otros puntos con gran afluencia de viajes, al menos en la movilidad interna son los desplazamientos hasta los centros de salud y al Hospital de Gorliz, los comercios, los centros culturales o los espacios deportivos. La ventaja que ofrecen estos centros atractores desde el punto de vista de la planificación de la movilidad es facilitar la modulación de los viajes analizando directamente el comportamiento de un colectivo concreto, que por lo general, tienen características comunes en sus pautas de movilidad: mismas horas de entrada y salida, mismos destinos, similar poder adquisitivo, etc. Por esta razón, a continuación se van a ofrecer propuestas de racionalización de los desplazamientos en los principales espacios de actividad de los municipios de la Mancomunidad de Uribe Kosta: Medida 7.1. Planes de movilidad en polígonos industriales
y/o empresariales así como en
empresas y centros de la administración local. Medida 7.2. Camino escolar seguro y sostenible Medida 7.3. El acceso sostenible a las actividades deportivas y de ocio Medida 7.4. Gestión de la movilidad en el acceso a las playas Medida 7.5. Planes de gestión de la movilidad en el acceso a los centros sanitarios actuales y futuros Medida 7.6. Mejora de la accesibilidad a los estudiantes universitarios del Campus de Leioa
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Plan de actuación 7. GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD EN CENTROS ATRACTORES
Medida 7.1. PLANES DE MOVILIDAD AL TRABAJO EN POLIGONOS INDUSTRIALES Y/O EMPRESARIALES ASI COMO EN EMPRESAS Y CENTROS DE LA ADMINISTRACION LOCAL
Problemática a resolver: Actualmente la movilidad al trabajo supone el 27,43% de la movilidad general; además estos desplazamientos se realizan mayoritariamente en vehiculo privado individual lo que significa una forma insostenible de desplazamientos. Intervenir en esta parte de la tarta de los viajes con origen y/o destino en la Mancomunidad es fundamental para poder modular la movilidad hacia pautas de una mayor sostenibilidad.
Objetivo y Justificación. -
Reducir el consumo de energía en el desplazamientos al trabajo
-
Reducir la participación de la movilidad al trabajo en las emisiones de contaminantes, en especial de emisiones de Gases efecto invernadero
-
Disminuir el riesgo de siniestralidad in itinere
-
Mejorar la calidad de vida de los trabajadores/as
Descripción de acciones: * Realización de Planes de Movilidad en Polígonos industriales, en concreto en los actuales polígonos industriales de Berango (Arana y zona entorno de la BI-634), en Sopelana (Cocheras del Metro), en Gorliz la zona de Sagatí y el P.D. de Igeltzera en Urduliz. * nuevos espacios de actividad económica como la zona de Sagastikoetxe en Gorliz y el futuro espacio industrial en Berango. * realización de planes de movilidad en centros de trabajo: empresas, centros de la administración
Ámbito de Aplicación: Municipios de la Mancomunidad
Relación con otras actuaciones o medidas: -
Plan de Actuación 6. Fomento y Mejora del Transporte Publico
-
Plan de Actuación 3. Fomento e inclusión de la Bicicleta como modo de transporte cotidiano
-
Plan de Actuación 2. Mejora de la calidad del espacio urbano y de la movilidad de los Itinerarios Peatonales
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Normativa: No existe una normativa
Prioridad: Media
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación -
Reparto modal de la movilidad al centro de trabajo
-
Nº de empresas que cuenten con planes de movilidad sostenible.
Agentes implicados -
Departamentos de Medio Ambiente de los municipios de la Mancomunidad
-
Agendas Locales 21 de cada municipio
-
La Mancomunidad de Uribe Kosta
-
Tejido empresarial de los municipios de la Mancomunidad
-
Sindicatos
-
Centros de la Administración Local
Plazo para la implantación y fases. Corto plazo (5 años)
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Plan de actuación 7. GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD EN CENTROS ATRACTORES
Medida 7.2. CAMINO ESCOLAR SEGURO Y SOSTENIBLE
Problemática a resolver: La gran mayoría de la poblacion en edad escolar asiste diariamente a su centro de estudio andando, o en transporte escolar, sin embargo, debido a que cada vez más madres y padres acercan y recogen a sus hijos en coche, se ocasiona problemas en el acceso a los centros escolares, perjudicando la calidad general de la educación de los alumnos, al tener diariamente que acceder por un espacio inseguro en la entrada al centro así como en el itinerario de casa al colegio. Esta situación afecta a un 17% de la población de la Mancomunidad.
Objetivo y Justificación: -
Mejorar las condiciones de accesibilidad a los centros educativos
-
Hacer seguro el camino de casa al centro educativo
-
Reducir los consumos energético producidos por los desplazamientos en vehiculo privado al colegio y al mismo tiempo reducir también las emisiones de GEI
-
Reducir el los niveles de ruido producidos en los entornos de los centros educativos
Descripción de acciones: -
diseñar caminos escolares sostenibles y seguros en todos los centros educativos de la Mancomunidad de Uribe Kosta
-
potenciar la movilidad al colegio andando en el camino escolar para los alumnos menores de 12 años
-
potenciar la movilidad al colegio en bicicleta al Instituto para los alumnos mayores de 13 años.
-
Prohibir el aparcamiento de automóviles en el interior de los recintos escolares, excepto para aquellos trabajadores y/o alumnos con discapacidades.
-
Ámbito de Aplicación: centros educativos de los municipios de la Mancomunidad
Relación con otras actuaciones o medidas: -
Plan de Actuación 6. Fomento y Mejora del Transporte Publico
-
Plan de Actuación 3. Fomento e inclusión de la Bicicleta como modo de transporte cotidiano
-
Plan de Actuación 2. Mejora de la calidad del espacio urbano y de la movilidad de los Itinerarios Peatonales
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Normativa
Prioridad: Alta
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación -
niños/as que asisten diariamente al centro educativo andando
-
niños/as que asisten diariamente al centro educativo en bicicleta
-
modo de transporte y distancia recorrida por los niños y niñas al centro educativo
Agentes implicados -
Departamentos de Medio Ambiente de los municipios de la Mancomunidad
-
Agendas Locales 21 de cada municipio
-
La Mancomunidad de Uribe Kosta
-
Centros Educativos de los municipios de Uribe Kosta
-
AMPAS
-
Alumnos / as de los centros educativos.
Plazo para la implantación y fases. Corto plazo (5 años)
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Plan de actuación 7. GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD EN CENTROS ATRACTORES
Medida 7.3. ACCESO SOSTENIBLE A LAS ACTIVIDADES DEPORTIVAS Y DE OCIO
Problemática a resolver: Una de las mayores contradicciones de la sociedad actual es la capacidad para desarrollar actividades deportivas y por tanto realizar esfuerzo físico no productivo, y
al mismo tiempo la
necesidad de acceder hasta estos equipamientos en vehiculo privado. Hay que tener en cuenta que el ocio, entre los que se encuentra el desarrollo de actividades deportivas supone en el ámbito de la Mancomunidad el segundo motivo seguido del trabajo concentrando 29.735 viajes un 26,31%. Este gran volumen de viajes realizados en vehiculo privado supone un impacto ambiental innecesario y fácilmente transferible a medios de transporte más benignos.
Objetivo y Justificación: -
Mejorar las condiciones de accesibilidad no motorizada a los equipamientos deportivos, culturales y de ocio
-
Reducir los consumos energéticos producidos por los desplazamientos en vehiculo privado hasta estas instalaciones y al mismo tiempo las emisiones de GEI
-
Reducir el ruido generado por el acceso
Descripción de acciones: -
Instalación de aparcabicicletas en las entradas de estos equipamientos adecuadamente protegidas de las inclemencias meteorológicas y del vandalismo y robo.
-
Mejorar los itinerarios a pie y en bicicleta hasta los equipamientos.
-
Campañas de difusión del uso de la bicicleta
-
Mejorar la cobertura de la red de transporte publico hasta estos equipamientos
Ámbito de Aplicación: equipamientos culturales, deportivos y de ocio de los municipios de la Mancomunidad
Relación con otras actuaciones o medidas: -
Plan de Actuación 6. Fomento y Mejora del Transporte Publico
-
Plan de Actuación 3. Fomento e inclusión de la Bicicleta como modo de transporte cotidiano
-
Plan de Actuación 2. Mejora de la calidad del espacio urbano y de la movilidad de los Itinerarios Peatonales
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Normativa:
Prioridad: media
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación -
% población con acceso a pie a los servicios básicos y áreas verdes
-
Población que accede a los equipamientos deportivos, culturales y de ocio en bicicleta por cada 1.000 hab.
-
Población que accede a los equipamientos deportivos, culturales y de ocio andando por cada 1.000 hab.
-
Población que accede a los equipamientos deportivos, culturales y de ocio en transporte publico por cada 1.000 hab.
Agentes implicados -
Departamentos de Medio Ambiente de los municipios de la Mancomunidad
-
Agendas Locales 21 de cada municipio
-
La Mancomunidad de Uribe Kosta
-
Responsables de los centros culturales, de ocio y/o deportivos de los municipios de la Mancomunidad
-
Usuarios de las instalaciones deportivas, culturales y/o de ocio.
-
Compañías de autobuses
Plazo para la implantación y fases. Corto plazo (5 años)
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Plan de actuación 7. GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDADEN CENTROS ATRACTORES
Medida 7.4. GESTION DE LA MOVILIDAD EN EL ACCESO A LAS PLAYAS
Problemática a resolver: Las playas de la Mancomunidad cuentan con un gran atractivo dentro del Área Metropolitana de Bilbao y también de visitantes fuera de Bizkaia. Por esta razón, hasta estas zonas a un gran volumen de vehículos que no siempre estacionan en las zonas asignadas para este fin. Se aparca en arcenes, en aceras, o en cualquier lugar generando problemas de seguridad vial en un espacio desordenado donde se mezclan peatones, bicicletas y coches, además de la congestión puntual y la contaminación paisajística. Esta imagen es negativa no solo para la calidad ambiental de estos espacios sino para el atractivo turístico de estos espacios.
Objetivo y Justificación: -
Racionalizar el acceso a las playas
-
Invertir menor energía y reducir las emisiones contaminantes en el acceso a las playas
-
Conservar la calidad paisajística del entorno del litoral
Descripción de acciones: -
Mantenimiento de las plazas de estacionamiento actuales, extendiendo el sistema de cobro tipo OTA a todos los aparcamientos
-
Prohibir, bien mediante vigilancia y sanción, bien con la introducción de diseños en el viario, el estacionamiento en las márgenes de las carreteras o vías de acceso a las playas, permitiendo y respetando el paso a residentes en el caso de existir.
-
Introducir la conexión ciclista hasta la misma playa mediante la construcción de carriles que permitan una circulación segura y cómoda con los ciclistas sin interferencias con peatones o cualquier otro tipo de tráfico.
-
Instalar aparcabicicletas suficientes y bien protegidos
-
Extender el sistema de bicicletas publicas de préstamo
-
Acercar los servicios de transporte publico, al menos durante las temporadas de verano, fiestas y fines de semana
-
Mejorar el acceso peatonal a las playas
Ámbito de Aplicación: Playas de los municipios de Gorliz, Sopelana, Plentzia, Barrika y Lemoiz
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Relación con otras actuaciones o medidas: -
Plan de Actuación 6. Fomento y Mejora del Transporte Publico
-
Plan de Actuación 3. Fomento e inclusión de la Bicicleta como modo de transporte cotidiano
-
Plan de Actuación 2. Mejora de la calidad del espacio urbano y de la movilidad de los Itinerarios Peatonales
-
Plan de Actuación 4. Gestión de la red viaria
Normativa
Prioridad: Medio
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación % Visitantes que acceden a las playas en bicicleta % Visitantes que acceden a las playas andando % Visitantes que acceden a las playas en transporte publico
Agentes implicados -
Departamentos de Medio Ambiente de los municipios de la Mancomunidad
-
Agendas Locales 21 de cada municipio
-
La Mancomunidad de Uribe Kosta
-
Responsables de la Dirección General de Costas del Ministerio de Medio Ambiente
-
Residentes y propietarios de los entornos de las playas.
Plazo para la implantación y fases. Corto plazo (5 años)
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Plan de actuación 7. GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD EN CENTROS ATRACTORES
Medida 7.5. PLANES DE GESTION DE LA MOVILIDAD EN EL ACCESO A LOS CENTROS SANITARIOS ACTUALES Y FUTUROS
Problemática a resolver: En la Mancomunidad se ubica el Hospital el de Gorliz que atrae un número importante de viajes de pacientes, visitantes, y acompañantes, así como de trabajadores. El escalonamiento de entradas y salidas, el horario de visitas, los proveedores, etc. hacen que no existan puntas importantes en los centros hospitalarios y de salud. Pero sin embargo se trata de una demanda que es necesario satisfacer y racionalizar, ya que actualmente se realizan mayoritariamente en vehiculo privado.
Objetivo y Justificación: Invertir menor energía y reducir las emisiones contaminantes en el acceso al Hospital de Gorliz y a los centros de salud. Este objetivo también deberá cumplirse en el futuro Hospital de Urduliz.
Descripción de acciones: -
Realizar un Plan de Movilidad en el Hospital de Gorliz
-
Diseñar un Plan de Movilidad Sostenible para el futuro Hospital de Urduliz, previamente a su
-
Introducción de medidas de movilidad sostenible en el acceso a los centros sanitarios
puesta en funcionamiento municipales, de tal forma que la población tenga garantizado el acceso en transporte publico o que la administración le incluya un servicio a la demanda -
Igualmente se aplicarán técnicas de tele información para poder atender situaciones de escasa importancia, desde las recetas medidas o cuidados simples.
Ámbito de Aplicación: -
actual Hospital de Gorliz
-
futuro Hospital de Urduliz
-
Centros de salud de cada municipio de la Mancomunidad
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Relación con otras actuaciones o medidas: -
Plan de Actuación 6. Fomento y Mejora del Transporte Publico
-
Plan de Actuación 3. Fomento e inclusión de la Bicicleta como modo de transporte cotidiano
-
Plan de Actuación 2. Mejora de la calidad del espacio urbano y de la movilidad de los Itinerarios Peatonales
-
Plan de Actuación 4. Gestión de la red viaria
-
Plan de Actuación 5. Gestión del estacionamiento
Normativa
Prioridad: media
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación %Visitantes que acceden a los equipamientos sanitarios en bicicleta %Visitantes que acceden a los equipamientos sanitarios andando %Visitantes que acceden a los equipamientos sanitarios en transporte publico %Trabajadores que acceden a los equipamientos sanitarios en bicicleta %Trabajadores que acceden a los equipamientos sanitarios andando %Trabajadores que acceden a los equipamientos sanitarios en transporte publico Agentes implicados -
Departamentos de Medio Ambiente de los municipios de la Mancomunidad
-
Agendas Locales 21 de cada municipio
-
La Mancomunidad de Uribe Kosta
-
Responsables de la Gerencia del Hospital de Gorliz, y de los centros sanitarios locales así como de los responsables del futuro hospital de Urduliz
-
Sindicatos
Plazo para la implantación y fases. Corto plazo (5 años)
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Plan de actuación 7. GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD EN CENTROS ATRACTORES
Medida 7.6. IMPLANTACION DEL SISTEMA DE CARSHARING
Problemática a resolver: En la actualidad está en funcionamiento un sistema de viaje compartido que lo que hace es buscar compañeros de viaje que disponen o/no de vehiculo y que entran en contacto para realizar viajes conjuntamente. El sistema de Carsharing o vehículo compartido es diferente; oferta una flota de vehículos a sus asociados mediante un régimen de utilización compartida por horas, días o meses para que lo utilicen de forma temporal. Este servicio es muy útil para las personas que necesitan el vehiculo privado pero que no lo utilizan diariamente. Una parte de la población les gustaría disponer de un servicio de vehículos que les permitiera alquilarlo solo cuando sea necesario, cubriendo una demanda necesaria para ir a realizar compras voluminosas, salidas de fin de semana, o una reunión de trabajo en un lugar con deficientes comunicaciones en transporte publico.
Objetivo y Justificación: Promover un uso más racional de los recursos escasos: menos coches, menos kilómetros en coche, menos consumo y menos emisiones, menos espacio dedicado al coche y cubriendo al mismo tiempo las necesidades de movilidad de un sector de la población.
Descripción de acciones: -
Realizar un estudio de la demanda real de este tipo de servicios en la zona
-
Implantar a medio plazo (5 a 10 años) un sistema de carsharing
Ámbito de Aplicación: -
Mancomunidad
113
PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Plan de actuación 7. GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD EN CENTROS ATRACTORES
Medida 7.7. TELETRABAJO
Problemática a resolver: En la Mancomunidad de Uribe Kosta muchas personas dedican diariamente horas al desplazamiento desde su vivienda al centro de trabajo, colaborando a consumir energía y generar contaminantes.
Objetivo y Justificación: -
Ahorrar energía evitando desplazamientos innecesarios a larga distancia y de carácter motorizado.
-
Ofrecer a los ciudadanos de la Mancomunidad una infraestructura tecnológica en el espacio cercano a su vivienda que les permitan desarrollar su trabajo
-
Colaborar a evitar el efecto de aislamiento que genera el trabajo en el hogar, potenciando lugares de encuentro locales donde los teletrabajadores puedan compartir e intercambiar ideas con otras personas en situaciones similares.
Descripción de acciones: Crear telecentros en todos los municipios de la Mancomunidad dotados de suficientes recursos materiales y de nuevas tecnologías (acceso a Internet, teleconferencias, correo electrónico, impresoras, fax, fotocopiadoras, etc)
Ámbito de Aplicación: -
Mancomunidad
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Plan de actuación 7. GESTION DE LA DEMANDA DE MOVILIDAD EN CENTROS ATRACTORES
Medida 7.8. MEJORA DE LA ACCESIBILIDAD A LOS ESTUDIANTES DE LA UNIVERSIDAD DE LEIOA
Problemática a resolver: En la Mancomunidad de Uribe Kosta muchos estudiantes cursan sus estudios en el Campus de Leioa. La cobertura con este recinto es muy deficiente en algunos casos, como Gorliz, Plentzia o Barrika superándose los 45 minutos para realizar una comunicación cercana.
Objetivo y Justificación: -
Mejorar los tiempos de viaje y la penalización por transbordo entre los municipios de la Mancomunidad y el Campus de Leioa
-
Ahorro de la energía empleada actualmente en viajes en vehiculo privado en solitario para continuar realizando los viajes en medios de transporte más racionales (coche compartido, transporte publico, etc).
Descripción de acciones: Crear un plan de gestión de la movilidad para los estudiantes que van diariamente al Campus de Leioa desde los municipios de la Mancomunidad
Ámbito de Aplicación: -
Mancomunidad y Campus de Leioa
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Plan de Actuación 8. Mejora de la accesibilidad universal
Uno de los objetivos del Plan Mancomunado de movilidad es lograr la igualdad en la accesibilidad de todos los ciudadanos hasta los destinos que les permiten cubrir sus necesidades y deseos. Se trata de poder cumplir con el espíritu de la legislación referente a la supresión de barreras y mejora de la accesibilidad y que de acuerdo a los principios de transversalidad debe ser aplicada en diferentes ámbitos entre los que se encuentran los espacios públicos urbanizados, las infraestructuras y los transportes. Planificar desde la perspectiva de la accesibilidad universal es una forma más de poder aproximar el modelo de movilidad hacia la sostenibilidad. Si los municipios son accesibles para las personas con discapacidad, serán también para el conjunto de la ciudadanía. En este sentido, este Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible se regirá por los criterios de igualdad, equidad y no discriminación. Para conseguirlo se propone el desarrollo de las siguientes medidas: -
Medida 8.1. Redacción y puesta en funcionamiento de los planes de accesibilidad municipal
-
Medida 8.2. Campañas de concienciación social y cultural sobre los problemas de discapacidad
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Plan de actuación 8. MEJORA DE LA ACCESIBILIDAD UNIVERSAL
Medida 8.1. REDACCION Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DE LOS PLANES DE ACCESIBILIDAD MUNICIPAL
Problemática a resolver: En la Mancomunidad residen 1.263 personas con movilidad reducida. La gran mayoría realiza vida autónoma a pesar de las dificultades que le ofrece un entorno con barreras no solo en la vivienda, sino también en el espacio público y en los medios de transporte. Esta es una situación que es necesario resolver cuanto antes.
Objetivo y Justificación: -
Acometer un planteamiento integral en las actuaciones relacionadas con la accesibilidad universal de las personas con discapacidad
-
Mejorar la calidad de vida de las personas con discapacidad
-
Cumplimiento de la legislación autonómica en materia de accesibilidad
-
Colaborar a permitir la plena autonomía de movimientos a las personas discapacitadas desde el ámbito municipal
Descripción de acciones: -
Redacción de los Planes de Accesibilidad en aquellos municipios que carezcan de este instrumento de planeamiento municipal
-
Ejecución de las medidas asociadas a los Planes de Movilidad redactados, como es el caso de Berango, y si fuera necesario revisión del Plan para su actualización
-
Acometer actuaciones de acuerdo a la legislación de accesibilidad
Ámbito de Aplicación: -
municipal
Relación con otras actuaciones o medidas: -
Plan de Actuación 6. Fomento y Mejora del Transporte Publico
-
Plan de Actuación 3. Fomento e inclusión de la Bicicleta como modo de transporte cotidiano
-
Plan de Actuación 2. Mejora de la calidad del espacio urbano y de la movilidad de los Itinerarios Peatonales
-
Plan de Actuación 4. Gestión de la red viaria
-
Plan de Actuación 5. Gestión del estacionamiento
-
Plan de Actuación 7. Gestión de la movilidad en centros atractores
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Normativa: Ley 20/1997 de 4 de diciembre de Promoción de la Accesibilidad Decreto 68/2000 de 11 de abril por el que se aprueba las normas de accesibilidad de los entornos urbanos, edificaciones e información y comunicación
Prioridad: alta
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación -
Municipios con Plan de Accesibilidad
-
Actuaciones que se acojan a la legislación sobre accesibilidad
Agentes implicados -
Departamentos de Urbanismo y Obras de los municipios
-
Mancomunidad de Uribe Kosta
-
Agendas Locales 21 de cada municipio
-
Asociaciones de Personas con Discapacidad
-
Departamento de Acción Social de la Diputación Foral de Bizkaia
Plazo para la implantación y fases. Corto plazo (5 años)
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Plan de actuación 8. MEJORA DE LA ACCESIBILIDAD UNIVERSAL
Medida 8.2. CAMPAÑAS DE CONCIENCIACION SOCIAL Y CULTURAL SOBRE LOS PROBLEMAS DE DISCAPACIDAD
Problemática a resolver: En la sociedad actual por lo general la mejora de la accesibilidad se encuentra presente, sin embargo los ciudadanos olvidan que su comportamiento puede impedir el desplazamiento de otras personas con movilidad reducida. El estacionamiento en plazas reservadas para PMR, en aceras o esquinas, o la aptitud de los trabajadores del transporte publico pueden ser factores que disuadan el viaje de estos colectivos.
Objetivo y Justificación: -
Mejorar la calidad de vida de las personas con discapacidad
-
Modificación de la aptitud de la sociedad en la integración de las PMR
-
Colaborar a permitir la plena autonomía de movimientos a las personas discapacitadas desde el ámbito municipal
Descripción de acciones: -
Formación a trabajadores que tengan contacto con las personas con discapacidades desde los equipamientos municipales, los comercios, o el transporte publico para dotarles de herramientas que puedan colaborar a mejorar la accesibilidad de todos
-
Realizar campañas de concienciación a la ciudadanía “Si quieres mi plaza de estacionamiento, toma mi minusvalía”
-
Apoyar auditorias realizadas conjuntamente entre los responsables técnicos municipales y las asociaciones de discapacitados para valorar realmente el grado de accesibilidad de la ciudad, así como para detectar los puntos negros.
Ámbito de Aplicación: -
municipal
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Relación con otras actuaciones o medidas: -
Plan de Actuación 6. Fomento y Mejora del Transporte Publico
-
Plan de Actuación 3. Fomento e inclusión de la Bicicleta como modo de transporte cotidiano
-
Plan de Actuación 2. Mejora de la calidad del espacio urbano y de la movilidad de los Itinerarios Peatonales
-
Plan de Actuación 4. Gestión de la red viaria
-
Plan de Actuación 5. Gestión del estacionamiento
-
Plan de Actuación 7. Gestión de la movilidad en centros atractores
Normativa: Ley 20/1997 de 4 de diciembre de Promoción de la Accesibilidad Decreto 68/2000 de 11 de abril por el que se aprueba las normas de accesibilidad de los entornos urbanos, edificaciones e información y comunicación
Prioridad: alta
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación -
Grado de cumplimiento de la accesibilidad a la ciudad
-
Numero de puntos negros a la accesibilidad en la ciudad
Agentes implicados -
Departamentos de Urbanismo y Obras de los municipios
-
Mancomunidad de Uribe Kosta
-
Agendas Locales 21 de cada municipio
-
Asociaciones de Personas con Discapacidad
-
Departamento de Acción Social de la Diputación Foral de Bizkaia
Plazo para la implantación y fases. Corto plazo (de 1 a 5 años)
120
PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Plan de Actuación 9. Otras medidas de mejora de la calidad ambiental y ahorro energético
Existen una serie de aspectos que colaborarían a mejora la calidad ambiental y el ahorro energético que se encuentran relacionados con el transporte pero que por diversas circunstancias no se han desarrollado aún en la Mancomunidad.
Estas medidas serán
fundamentales para las labores de seguimiento y evaluación del Plan Mancomunado de Movilidad. En este sentido es necesario mejorar el sistema de información relacionada con el consumo energético y la calidad ambiental en los municipios de la Mancomunidad, hasta el momento se han estado utilizado indicadores de otros municipios cercanos al entorno de la Mancomunidad, cuya realidad poblacional y ambiental es diferente a la de Uribe Kosta. Para ello se pondrán en marcha las siguientes medidas: -
Instalación de estaciones de medición de contaminantes en los municipios de la Mancomunidad
-
Instalación de estaciones de medición del ruido en los municipios de la Mancomunidad
-
Mapas acústicos municipales.
121
PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Plan de actuación 9. OTRAS MEDIDAS DE MEJORA DE LA CALIDAD AMBIENTAL Y AHORRO ENERGETICO Problemática a resolver: Existen una serie de aspectos que colaborarían a mejora la calidad ambiental y el ahorro energético que se encuentran relacionados con el transporte pero que por diversas circunstancias no se han desarrollado aún en la Mancomunidad. Y que serán fundamentales para las labores de seguimiento y evaluación del Plan.
Objetivo y Justificación: Mejorar el sistema de información relacionada con el consumo energético y la calidad ambiental en los municipios de la Mancomunidad Ahorrar energía en el desplazamiento
Descripción de acciones: -
Instalación de estaciones de medición de contaminantes en los municipios de la Mancomunidad
-
Instalación de estaciones de medición del ruido en los municipios de la Mancomunidad
-
Mapas acústicos municipales.
-
Implantación de flotas de autobuses eficientes
-
Flotas de vehículos poco contaminantes para la distribución de mercancías
-
Adquisición de flotas de vehículos eficientes para las flotas de vehículos municipales
-
Aplicación de fiscalidad local para potenciar la eficiencia energética en la movilidad
Ámbito de Aplicación: -
municipal
Relación con otras actuaciones: -
Plan de Actuación 6. Fomento y Mejora del Transporte Publico
-
Plan de Actuación 3. Fomento e inclusión de la Bicicleta como modo de transporte cotidiano
-
Plan de Actuación 2. Mejora de la calidad del espacio urbano y de la movilidad de los Itinerarios Peatonales
-
Plan de Actuación 4. Gestión de la red viaria
-
Plan de Actuación 5. Gestión del estacionamiento
-
Plan de Actuación 7. Gestión de la movilidad en centros atractores
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Normativa: Ley 34/2007 de 15 de noviembre de calidad del aire y protección atmosférica Ley 3/1998 de 27 de febrero general de protección del medio ambiente en el País Vasco Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas
Prioridad: baja
Indicadores de medición del seguimiento de la actuación -
Emisión de contaminantes de calidad del aire (PM10, COV, NOx, CO, etc)
-
Emisión de contaminantes relacionados con cambio climático (CO2, O3, etc)
-
Nº dias al año “buenos o muy buenos” en el municipio según el índice de calidad del aire
-
Niveles de ruido por fuente emisora (decibelios por encima de los 65 dBA durante el día y los 45 durante la noche.
-
% poblacion expuesta niveles de ruido superiores a los recomendados por la OMS
Agentes implicados -
Departamentos de Medio Ambiente de los municipios de la Mancomunidad
-
Mancomunidad de Uribe Kosta
-
Agendas Locales 21 de cada municipio
Plazo para la implantación y fases. Corto plazo (5 años)
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Plan de Actuación 10. Seguimiento y evaluación del plan mancomunado de movilidad sostenible de Uribe Kosta
La puesta en marcha de este Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible obliga a realizar labores de evaluación y de seguimiento de los diferentes Planes y medidas que se incluyen en el PMUS. Para ello, se ha diseñado un
último Plan de Actuación que tiene como finalidad
realizar el seguimiento y valoración del grado de cumplimiento del Plan de Movilidad. Estas tareas se realizarán mediante dos instrumentos básicos: La Mesa de la Movilidad y el Observatorio de la Movilidad Sostenible. La implantación del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible en Uribe Kosta requiere de un nuevo organigrama en la Mancomunidad de Servicios que permita coordinar las actuaciones impulsadas desde este Plan con las políticas y medidas que se realizan desde cada uno de los ayuntamientos. Es necesario potenciar la transversalidad de las iniciativas, la idea de que un plan de este tipo obliga a la implicación de todas las concejalías, departamentos y áreas, desde asuntos sociales, urbanismo, medio ambiente, educación, hacienda o seguridad ciudadana. Este Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible debe ser visto como una oportunidad no solo para los residentes en Uribe Kosta que verán mejorada su calidad de vida y del entorno en el que viven, sino también como un instrumento que les permitirá reorganizar las competencias municipales, al tiempo que delegar parte de los problemas relacionados con el transporte a los que actualmente no se les dedica la suficiente dedicación. El Plan de Actuación desarrolla cuatro medidas: -
Poner en funcionamiento una Oficina de la Movilidad Sostenible en la Mancomunidad
-
Elegir un gestor de la movilidad en la Mancomunidad
-
Crear una Mesa de la Movilidad Sostenible en la Mancomunidad de Uribe Kosta
-
Firmar un Pacto de la Movilidad con las entidades políticas, sociales y empresariales de los diferentes municipios de la Mancomunidad de Uribe Kosta
124
PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Plan de actuación 10. SEGUIMIENTO Y EVALUACION DEL PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE URIBE KOSTA
MEDIDA 10.1. PONER EN FUNCIONAMIENTO UNA OFICINA DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LA MANCOMUNIDAD DE URIBE KOSTA
Problemática a resolver: El Plan requiere no solo de una coordinación en su puesta en funcionamiento, sino también necesita un lugar visible donde los diferentes responsables de transporte y/o movilidad de los ayuntamientos puedan dirigirse, donde se ofrezca información y se resuelvan problemas. Ante el solapamiento de actuaciones, medidas, iniciativas, debe visibilizarse el espacio que ya funciona actualmente en Internet con otras ventanas como las del coche compartido, las bicis de préstamo o la ciudad prohibida.
Objetivo y Justificación: Crear un espacio de referencia para las administraciones locales de Uribe Kosta, para las asociaciones, para las compañías de transporte, para los gestores y/o representes de los polígonos industriales, para la ciudadanía, donde puedan reunirse, debatir e informarse.
Descripción de acciones: -
Elección de un Gestor y/o coordinador de movilidad mancomunado
-
Contará con presupuesto especifico y debería canalizar y coordinar las ayudas para las diferentes propuestas
-
Realización de campañas divulgativas dirigidas a colectivos concretos
-
Realizar todas aquellas acciones de carácter supramunicipal
-
Puesta en marcha de un telecentro
-
Impulsara y coordinará la Mesa de la Movilidad Sostenible de Uribe Kosta
-
Coordinación y tramitación de los proyectos recogidos en el Plan Mancomunado mediante la petición de ayudas a las diferentes administraciones implicadas.
-
Se responsabilizará de la actualización de los indicadores así como del funcionamiento del Observatorio de la Movilidad Sostenible de Uribe Kosta
Ámbito de Aplicación: Mancomunidad Relación con otras actuaciones o medidas: con todos los Planes de Actuación y Medidas.
Prioridad: Alta
125
PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Agentes implicados -
Técnicos de los Departamentos de Medio Ambiente y Urbanismo de los municipios de la Mancomunidad
-
Mancomunidad de Uribe Kosta
-
Agendas Locales 21 de cada municipio
-
Diputación Foral de Bizkaia
-
Bizkaibus
-
Metro de Bilbao
-
Autobuses Vigiola S.A.
-
Tejido asociativo de los municipios de la Mancomunidad en especial asociaciones ecologistas, ciclistas, de personas con discapacidad, vecinales, de personas de la tercera edad, de mujeres, etc.
-
Tejido empresarial de los municipios de la Mancomunidad
-
Sindicatos
Plazo para la implantación y fases. Corto plazo (5 años)
126
PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Plan de actuación 10. SEGUIMIENTO Y EVALUACION DEL PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE URIBE KOSTA
MEDIDA 10.2. CONSTITUIR LA MESA DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE DE LA MANCOMUNIDAD DE URIBE KOSTA
Problemática a resolver: Un Plan de este tipo donde se incluyen Planes de Actuación y Medidas en donde se encuentran implicados siete municipios pero también tejido ciudadano y empresarial requiere de un sistema que permita informar, debatir y llegar a tomar decisiones consensuadas si se desea que tenga éxito. Objetivo y Justificación: Contar un órgano de participación donde estén representados todos los agentes implicados en el desarrollo del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible. Descripción de acciones: -
Reuniones periódicas de carácter mensual o quincenal
-
Revisión y toma de decisiones sobre proyectos de alcance supramunicipal en el ámbito de la Mancomunidad
-
Organizar las acciones de la Semana Europea de la Movilidad Sostenible
-
Firmar el Pacto por la movilidad sostenible en Uribe Kosta
Ámbito de Aplicación: Mancomunidad Relación con otras actuaciones o medidas: con todos los Planes de Actuación y Medidas. Prioridad: Alta Agentes implicados -
Técnicos de los Departamentos de Medio Ambiente y Urbanismo de los municipios de la Mancomunidad
-
Mancomunidad de Uribe Kosta
-
Agendas Locales 21 de cada municipio
-
Diputación Foral de Bizkaia
-
Bizkaibus
-
Metro de Bilbao
-
Autobuses Vigiola S.A.
-
Tejido asociativo de los municipios de la Mancomunidad en especial asociaciones ecologistas, ciclistas, de personas con discapacidad, vecinales, de personas de la tercera edad, de mujeres, etc.
-
Tejido empresarial de los municipios de la Mancomunidad
-
Sindicatos
127
PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Plan de actuación 10. SEGUIMIENTO Y EVALUACION DEL PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE URIBE KOSTA
MEDIDA 10.3. CONSTITUIR EL OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD DE LA MANCOMUNIDAD DE URIBE KOSTA
Problemática a resolver: Es necesario realizar un seguimiento del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible y debe crearse un instrumento que permita tener un método de seguimiento de los principales indicadores
Objetivo y Justificación: Tener un instrumento que permita coordinar a todos los municipios la actualización de los principales indicadores de movilidad sostenible y ver la evolución de los mismos. Descripción de acciones: -
Realizar de forma periódica la actualización de los indicadores
-
Dar a conocer a la ciudadanía la evolución de los indicadores
-
Publicar en todos los formatos el informe anual
-
Cotejar con los representantes municipales los diferentes indicadores
Ámbito de Aplicación: el conjunto de los municipios de la Mancomunidad Relación con otras actuaciones o medidas: con todos los Planes de Actuación y Medidas. Prioridad: Alta Agentes implicados -
Técnicos de los Departamentos de Medio Ambiente y Urbanismo de los municipios de la Mancomunidad
-
Mancomunidad de Uribe Kosta
-
Agendas Locales 21 de cada municipio
-
Diputación Foral de Bizkaia
-
Bizkaibus
-
Metro de Bilbao
-
Autobuses Vigiola S.A.
-
Tejido asociativo de los municipios de la Mancomunidad en especial asociaciones ecologistas, ciclistas, de personas con discapacidad, vecinales, de personas de la tercera edad, de mujeres, etc.
-
Tejido empresarial de los municipios de la Mancomunidad
-
Sindicatos
128
PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
4. Evaluación y seguimiento del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible El Plan deberá incorporar un sistema de evaluación anual basado en indicadores, que permita conocer si se están cumpliendo los objetivos trazados por el mismo para, en caso contrario, tomar las decisiones apropiadas. Estos indicadores, que han sido recogidos en el diagnóstico y que se han asociado posteriormente a cada una de las medidas de los Planes de Actuación, deberán revisarse con carácter anual por cada uno de los municipios y, una vez realizadas las mediciones, calcular el valor para el conjunto de la Mancomunidad. Los objetivos que cumplen los indicadores elegidos: -
Favorecer la obtención de información de una manera fácil y con carácter didáctico para todos los agentes implicados en el desarrollo del Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible (organizaciones sociales y ciudadanas, representantes políticos, técnicos de la administración, etc.).
-
Permitir el seguimiento eficaz de las tendencias que experimentan las diferentes actuaciones en materia de movilidad sostenible.
-
Ayudar a la toma de decisiones políticas a favor de la reducción del consumo de energía en el transporte y la consiguiente disminución de emisiones contaminantes.
-
Analizar el consumo energético de la movilidad.
-
Evaluar los principales gases de efecto invernadero asociados al cambio climático.
-
Evaluar los contaminantes relacionados con la calidad del aire.
-
Analizar el reparto modal de la movilidad.
-
Analizar la presión del tráfico sobre el entorno y la ciudadanía.
-
Analizar la movilidad desde la perspectiva de género.
-
Analizar la tendencia del modelo urbanístico en relación con la movilidad.
Para ello se ha recurrido a los indicadores utilizados por la Diputación de Bizkaia y que están basados en los 10 indicadores comunes europeos. Cada Plan de Actuación incluye indicadores específicos asociados a medidas concretas que permiten cuantificar la situación de diversos aspectos, y realizar la evaluación anualmente.
129
PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
En la siguiente tabla se presenta la correspondencia de los indicadores europeos y los adaptados por la Diputación Foral de Bizkaia, con los que se han incluido en el Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible de Uribe Kosta. Índice europeo Nº 2. Contribución al cambio climático (emisiones de CO2) Nº 3. Movilidad local y transporte de pasajeros (transporte diario de pasajeros, distancias y modos de transporte)
Índice de la Diputación Foral NO TIENE
Porcentaje de población con acceso a pie a servicios básicos y áreas verdes en el municipio
Indicador PMSUK Emisiones relacionadas con el Cambio Climático: CO2, CH4, CFC, N2O, O3 (Medida 9.) Medida 2.1. Porcentaje de viajes andando respecto a la movilidad general Medida 3.1. Porcentaje de viajes en bicicleta respecto a la movilidad general Medida 7.1. Reparto de la movilidad al centro de trabajo Medida 7.3. -Porcentaje de población que accede en bicicleta a centros de ocio y deporte. -Porcentaje de población que accede andando a centros de ocio y deporte. -Porcentaje de población que accede en transporte publico a centros de ocio y deporte.
Nº 5. Calidad del Aire en la localidad
Nº 6. Desplazamientos de los niños entre casa y la escuela (modo de transporte utilizado por los niños en los desplazamientos de casa a la escuela) Nº 8. Contaminación sonora
Nº 9. Gestión sostenible del suelo
Nº días buenos o muy buenos al año en el municipio según el índice de calidad del aire -Transporte y distancias recorridas por niños y niñas para desplazarse al colegio
Emisiones contaminantes de calidad del aire: PM10, COV, NOx, CO, etc.
Porcentaje de la poblacion expuesta a niveles de ruido superiores a las recomendaciones de la OMS NO TIENE
Niveles de ruido por fuente emisora (decibelios por encima de los 65 dBA durante el día y los 45 dBA durante la noche)
Medida 7.2. -Porcentaje de niños y niñas que van diariamente andando al centro escolar -Porcentaje de niños y niñas que van diariamente en bicicleta al centro escolar
Plan de Actuación 9. Medida 1.2. aparcamiento
Fijar
estándares
máximos
de
Medida 1.3. Determinar un nuevo esquema de reparto del espacio público
130
PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Otros indicadores que no tienen correspondencia con los europeos o con los adaptados por la la Diputación de Bizkaia y que se han incluido en el Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible de Uribe Kosta son los siguientes:
Plan de Actuación 1. Integrar la movilidad sostenible en la ordenación del territorio y en el planeamiento urbano. Medida 1.2. Fijar estándares máximos de aparcamientos. La experiencia nos dice que una mayor facilidad para estacionar el vehiculo anima a su utilización, una buena dotación de servicios de transporte público y de accesos en medios de transporte no motorizado, permitirán reducir los actuales estándares de estacionamiento. Los indicadores propuestos se basan en la experiencia de otras ciudades europeas y españolas y son los siguientes: -
Nº plazas máximo aparcamiento / vivienda (1 plaza máximo /vivienda o 100 m2 construidos)
-
Nº
plazas
máximo
aparcamiento/equipamiento-visitantes
(1
plaza
máxima/
espectáculos y deportes) -
Nº
plazas
máximo
aparcamiento/actividad
productiva-nº
empleos
(12
plazas
aparcamiento /12 empleos o 10-12 plazas/100 empleos) -
Nº plazas máximo aparcamiento/actividad comercial (1 plaza máxima/100 m2 venta)
Medida 1.3. Determinar un nuevo esquema de reparto del espacio público Se recomienda la distribución siguiente: Dimensiones de la calzada en vías mixtas velocidad 30 km-h
50 km-h
Ciclista
0,75 m
Automóvil
1,75 m
Camión-autobús
2,60 m
Bici/bordillo
0,25 m
Bici/aparcamiento
0,50 m
Bici/ Vehículo circulando
0,85 m
1,05 m
Vehiculo circulando/Vehículo circulando
0,30 m
0,85 m
Vehículo circulando/bordillo
0,25 m
0,50 m
Vehiculo circulando /aparcamiento
0,50 m
0,70 m
131
PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Plan Actuación 2. Mejora de la calidad del espacio urbano y de la calidad de los peatones Medida 2.1. Diseñar una red de itinerarios peatonales -
% de desplazamientos peatonales respecto a la movilidad general (se recomienda que el porcentaje sea mayor o igual al 30%)
-
Grado de conexión de los itinerarios. Se recomienda que todos los itinerarios deberán estar conectados para que sea completamente accesible.
Medida 2.2. Mejora de los espacios estanciales y de su conexión con los itinerarios peatonales -
Grado de conexión de los espacios estanciales con los itinerarios peatonales Se recomienda que todos los itinerarios y espacios estanciales estén conectados para que sea completamente accesible.
Medida 2.3. Promoción de los desplazamientos peatonales -
% de desplazamientos peatonales respecto a la movilidad general (se recomienda que la movilidad peatonal sea mayor o igual al 30%)
Plan de Actuación 3. Fomento e inclusión de la bicicleta como modo de transporte cotidiano. Medida 3.1. Ejecutar la red ciclista prevista -
Km de red ciclista
-
% viajes en bicicleta (el objetivo sería poner como objetivo el ir hacia un 3% del conjunto de la movilidad)
Medida 3.2. Desarrollar las instalaciones complementarias a la red ciclista -
Nº aparcamientos en espacio publico de bicicleta *centros de trabajo: 1 plaza/ 5 empleos *centros comerciales: 1plaza/150 m2 superficie construida *bibliotecas: 1 plaza/ 5 puestos de lectura *centros educativos: 3 plazas/10 alumnos mayores de 9 años y 1 plaza/ 5 empleos *centros sanitarios:1 plaza/100 camas y 1 plaza / 5 empleos *centros deportivos: 1 plaza / 5 plazas de la capacidad prevista y 1 plaza/ 5 empleos
-
Nº aparcamientos de bicicleta en vivienda por habitante
(se recomienda que exista espacio para al menos 2 bicicletas por vivienda) Medida 3.3. Fomento de la intermodalidad con transporte público -
Nº viajes efectuados con 2 etapas en los que participa el metro y la bicicleta
-
Nº viajes efectuados con 2 etapas en los que participa el autobús y la bicicleta
-
Nº viajes efectuados en Metro en los que se transporta con su bicicleta
132
PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
-
Nº viajes efectuados en autobús en los que se transporta con su bicicleta
Plan de Actuación 4. Gestión de la red viaria. Medida 4.1. Jerarquización viaria y ordenación del tráfico -
Intensidad de trafico (IMD)en el viario urbano de los municipios de Uribe Kosta
Medida 4.3. Modificación de secciones viarias -
Proporción del reparto del viario entre circulación del vehículo privado y modos no motorizados. Se propone el siguiente reparto del espacio público Dimensiones de la calzada en vías mixtas velocidad 30 km-h
50 km-h
Ciclista
0,75 m
Automóvil
1,75 m
Camión-autobús
2,60 m
Bici/bordillo
0,25 m
Bici/aparcamiento
0,50 m
Bici/ Vehículo circulando
0,85 m
1,05 m
Vehiculo circulando/Vehículo circulando
0,30 m
0,85 m
Vehículo circulando/bordillo
0,25 m
0,50 m
Vehiculo circulando /aparcamiento
0,50 m
0,70 m
Medida 4.5. Calmado de tráfico en la red interurbana -
Velocidad media y punta de circulación en el viario interurbano de Uribe Kosta. La velocidad deberá adaptarse a las nuevas propuestas de limites: o
20 km-h para viario en áreas residenciales
o
30 km-h en viario de trafico calmado
o
50 km-h en el resto del viario del municipio
Medida 4.6. Calmado de tráfico en áreas ambientales -
-
Velocidad media y punta de circulación en el viario urbano de Uribe Kosta o
V máxima de 30 km/h
o
V máxima en áreas residenciales 20 km/h
Evolución de la intensidad de trafico (IMD) en el viario urbano de Uribe Kosta
Plan Actuación 5. Gestión del estacionamiento Medida 5.1. Adecuación de la oferta de aparcamiento para residentes -
oferta de plazas de aparcamiento en los municipios de Uribe Kosta
-
Evolución del numero de sanciones por aparcamiento ilegal en el viario de Uribe Kosta
Medida 5.2. Reducción progresiva de plazas de aparcamiento en viario -
Oferta de plazas aparcamiento en municipios de Uribe Kosta
133
PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Medida 5.3. Ordenación del aparcamiento en las playas -
Oferta de plazas de aparcamiento en las playas de Uribe Kosta
-
Nº visitantes en vehiculo privado a las playas de Uribe Kosta
Medida 5.4. Mejora del aparcamiento para personas con discapacidad -
oferta de plazas aparcamiento reservado para personas con discapacidad en los municipios de Uribe Kosta
Medida 5.5. Gestión del aparcamiento futuro- Plazas máximas. -
Nº plazas máximo aparcamiento/ vivienda: Recomendación: 1 Plaza máximo-vivienda o 100 m2 construidos
-
Nº plazas máximo aparcamiento/ equipamiento – visitantes Recomendación: 1 plaza /50 plazas de aforo en espectáculos
-
Nº plazas máximo aparcamiento/actividad productiva- nº empleos Recomendación: 12 plaza/ 100 empleos
-
Nº plazas máximo aparcamiento/ actividad comercial Recomendación: 1 plaza/400 m2 superficie recinto o 100 m2 venta
Plan Actuación 6. Fomento y mejora del transporte público Medida 6.1. Potenciación de los servicios de metro -
frecuencia de paso del metro en los diferentes tramos horarios y días de la semana
-
evolución del numero de usuarios por día de la semana y mes del año
-
evolución del reparto modal de los desplazamientos realizados en Uribe Kosta
Medida 6.2. Remodelación de la red de autobuses -
evolución del numero de usuarios del autobús
-
evolución del numero de usuarios de los servicios interurbanos mancomunados
-
evolución del numero de viajes con al menos 2 etapas (Autobús- Metro)
-
evolución del reparto modal de los desplazamientos realizados en Uribe Kosta
-
% Nº paradas a 300 metros de áreas residenciales
Medida 6.3. Mejora de la intermodalidad -
evolución del numero de usuarios del transporte publico evolución del numero de viajes con al menos 2 etapas (tp-tp o no motorizados-tp o coche-transporte público)
-
evolución del reparto modal de los desplazamientos realizados en Uribe Kosta
Medida 6.4. Gestión compartida de servicios espaciales -
evolución del numero de usuarios del transporte publico
-
evolución del reparto modal de los desplazamientos realizados en Uribe Kosta
Medida 6.5. Divulgación y fomento del transporte público -
Evolución del número de usuarios del transporte público
134
PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
-
Porcentaje de viajes en transporte publico respecto a la movilidad general
-
Evolución del reparto modal de los desplazamientos realizados en Uribe Kosta
Plan Actuación 7. Gestión de la demanda de movilidad de los centros atractores Medida 7.1. Planes de movilidad en polígonos industriales y/o empresariales así como en empresas y centros de la administración local -
Reparto modal de la movilidad al centro de trabajo
-
Nº empresas que cuenta con planes movilidad sostenible
Medida 7.2. Camino escolar seguro -
niños/as que asisten diariamente al centro educativo andando
-
niños/as que asisten diariamente al centro educativo en bicicleta
-
modo de transporte y distancia recorrida por los niños y niñas al centro educativo
Medida 7.3. Acceso sostenible a las actividades deportivas y de ocio -
% poblacion con acceso a pie a los servicios básicos y áreas verdes
-
% Poblacion que accede a los equipamientos deportivos, culturales y de ocio en bicicleta por cada 1.000 hab.
-
% Poblacion que accede a los equipamientos deportivos, culturales y de ocio andando
-
% Poblacion que accede a los equipamientos deportivos, culturales y de ocio en
por cada 1.000 hab. transporte publico por cada 1.000 hab. Medida 7.4. Gestión de la movilidad en el acceso a las playas -
% Visitantes que acceden a las playas en bicicleta
-
% Visitantes que acceden a las playas andando
-
% Visitantes que acceden a las playas en transporte público
Medida 7.5. Planes de gestión de la movilidad en el acceso a los centros sanitarios actuales y futuros. •
%Visitantes que acceden a los equipamientos sanitarios en bicicleta
•
%Visitantes que acceden a los equipamientos sanitarios andando
•
%Visitantes que acceden a los equipamientos sanitarios en transporte publico
•
%Trabajadores que acceden a los equipamientos sanitarios en bicicleta
•
%Trabajadores que acceden a los equipamientos sanitarios andando
•
%Trabajadores que acceden a los equipamientos sanitarios en transporte publico
Plan de actuación 8. Mejora de la accesibilidad universal Medida 8.1. Redacción y puesta en funcionamiento de los planes de accesibilidad municipal -
municipios con Plan de Accesibilidad
-
Actuaciones que se acojan a la legislación sobre accesibilidad
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Medida 8.2. Campañas de concienciación social y cultural sobre los problemas de discapacidad. -
grado de cumplimiento de la accesibilidad a la ciudad
-
nº de puntos negros a la accesibilidad en la ciudad
Plan Actuación 9. Otras medidas de mejora de la calidad ambiental y ahorro energético -
Emisión de contaminantes de calidad del aire (PM10, COV, NOx, CO, etc)
-
Emisión de contaminantes relacionados con cambio climático (CO2, O3, etc)
-
Nº días al año “buenos o muy buenos” en el municipio según el índice de calidad del aire
-
Niveles de ruido por fuente emisora (decibelios por encima de los 65 dBA durante el día y los 45 durante la noche.
-
% población expuesta niveles de ruido superiores a los recomendados por la OMS
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
5. Ayudas y líneas de financiación disponibles Para consolidar la puesta en marcha de este Plan de Movilidad Sostenible existen diversos programas convocados regularmente por la Comisión Europea, por la Administración General del Estado o por los Gobiernos autonómicos, Juntas Generales y Diputaciones que ayudan a los Gobiernos Locales en la financiación de estudios y actuaciones con el objetivo de promover una movilidad más sostenible, y que podrían ser aprovechados por la Mancomunidad de Servicios de Uribe Kosta para el desarrollo de las previsiones del presente Plan de Movilidad Mancomunado. Estas ayudas se convocan anualmente, y presentan una serie de objetivos que pueden sufrir alguna variación en función de los objetivos y programas estratégicos institucionales. A continuación se resumen los programas y líneas de financiación más regulares en los últimos años. Generalmente estas ayudas buscan desarrollar soluciones que tienen un alto grado de innovación (como es el case de los programas centrados en I+D+i) o que ofrecen unos resultados previsibles que supongan a medio plazo un ejemplo de cómo conseguir cambios considerables en la movilidad de una ciudad o territorio, mediante la aplicación de una serie de medidas coherentes y de cuya ejecución se pueda obtener unas conclusiones extrapolables a otros territorios. Este es el caso de los programas tipo CIVITAS, que se pueden considerar proyectos demostración, en los que es necesario partir de un territorio con masa crítica suficiente para conseguir estos efectos. En el caso de Uribe Kosta, las medidas a poner en marcha por parte de cada ayuntamiento de medidas puntuales no tendrían suficiente relevancia para acudir a alguna de las ayudas europeas o estatales. Sin embargo, en caso de que el PMMS de Uribe Kosta cristalizara en un Pacto de los alcaldes de dicha Mancomunidad para abordar en su conjunto los programas propuestos por el Plan, sí habría más posibilidades de presentar una línea de acción consistente, con una población de 35.000 habitantes y un grado de complejidad interesante para que el Programa sea apoyado por alguna ayuda estatal o europea. Otra posibilidad es la sinergia con otros municipios adyacentes como Getxo o Bilbao, en un planteamiento de área metropolitana que correspondería a la trama de viajes reales que se producen en la zona. Tal y como refleja el diagnóstico, la complejidad de un territorio en el que se superponen usos de turismo, ocio y deporte con viajes pendulares de empleo y escolares, sobre un tejido en el que conviven crecimientos muy rápidos de los últimos años con una estructura rural, integrados en un área metropolitana sí podría ser objeto de una financiación en cuanto caso de estudio interesante, como laboratorio de los nuevos problemas asimétricos de movilidad, que superan los problemas de accesibilidad, circulación y estacionamiento inerciales en pueblos o ciudades medianas. Es otro enfoque a la hora de buscar co-financiación para las medidas que se 137
PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
proponen en este Plan, por ejemplo en el marco de una futura ley de Movilidad Sostenible, que desarrollaría la recientemente aprobada Estrategia Española de Movilidad Sostenible (2008).
A) Comisión Europea A.1. Fondo de Cohesión: El Fondo de Cohesión fue creado por la Unión Europea en 1994 como herramienta para acelerar la convergencia económica, social y territorial entre las regiones y los Estados miembros. Para el período 2007-2013, la dotación financiera asignada a este fondo es de 70.000 millones de euros, destinados a financiar actuaciones en el marco del objetivo «Convergencia» en Estados miembros cuya renta nacional bruta (RNB) per cápita sea inferior al 90% de la media comunitaria y que apliquen programas de convergencia económica o que rebasen el 90% de la RNB per cápita por motivos estadísticos, resultado de la ampliación (mediante financiación transitoria). El Estado español se inscribe dentro de estos supuestos, y por tanto es beneficiario de este Fondo. Los ámbitos de actuación susceptibles de ser financiados por el Fondo de Cohesión son: ‒
el medio ambiente (en el marco de las prioridades de la política comunitaria de protección del medio ambiente definidas en el programa de política y acción en materia de medio ambiente; en este contexto, el Fondo puede actuar también en los ámbitos relacionados con el desarrollo sostenible y el transporte no vinculado con las redes transeuropeas);
‒
las redes transeuropeas de transporte, en particular los proyectos prioritarios de interés europeo.
Para el desarrollo de estas actuaciones, el Estado español cuenta con 3.543 millones de euros de dicho Fondo. El límite máximo de la participación del Fondo de Cohesión en los gastos públicos cofinanciados en los Estados miembros se fija en el 85 %, tratándose de una ayuda condicional, en la medida en que el Consejo puede decidir que un Estado miembro beneficiario tiene un déficit público excesivo (3% del PNB) o constatar que el Estado miembro en cuestión no ha emprendido ninguna actuación que haya tenido efectos en respuesta a una recomendación del Consejo. El Consejo puede decidir suspender total o parcialmente los compromisos del Fondo del que el Estado miembro en cuestión recibe subvención. La tramitación de las ayudas se realiza a través de cada Estado miembro, quien ha de elaborar un Marco Estratégico Nacional de Referencia y un Programa Operativo, en el que se detallan los ejes estratégicos de actuación y las medidas a financiar, incluyendo los criterios de admisibilidad, los procedimientos para presentar una solicitud de financiación y los criterios de selección (procedimiento de examen de las solicitudes) que se aplican. En el caso de España la coordinación se realiza a través de la Dirección General de Fondos Comunitarios del Ministerio de Economía y Hacienda. Más información en: http://www.dgfc.sgpg.meh.es/indexPrevio.jsp?Pag=3
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
A.2. Programa CIVITAS: CIVITAS (CIty-VITAlity-Sustainability) es una iniciativa de la Comisión Europea, puesta en marcha en el año 2000 en el contexto del 5º Programa Marco de Investigación y Desarrollo Tecnológico (1998-2002). Mediante esta iniciativa, la Comisión Europea se propone dar apoyo a las ciudades de cara a la introducción de medidas “radicales e innovadoras” para la mejora del transporte urbano, a través de ayudas a la financiación de estrategias integradas de movilidad y eficiencia energética que permitan mejorar la calidad de vida y la sostenibilidad de las ciudades europeas. El objetivo fundamental es lograr un cambio modal significativo hacia los modos de transporte urbano y metropolitano más sostenibles, incentivando el uso de modos limpios y eficaces desde el punto de vista energético. Para el logro de este objetivo, CIVITAS propone el uso combinado de una serie de medidas que deberán ser seleccionadas específicamente para ajustarse a las necesidades locales de cada caso. Estas medidas, que cubren tanto el lado de la demanda como de la oferta de transporte, se clasifican en los siguientes grupos: 1. Vehículos y carburantes limpios. 2. Estrategias integrales de precios. 3. Menor dependencia del vehículo privado. 4. Medidas de apoyo a peatones y bicicletas. 5. Planes de acceso restringido. 6. Transporte colectivo de pasajeros. 7. Transporte urbano de mercancías. 8. Gestión del transporte. CIVITAS se desarrolla siguiendo una estructura basada en la creación de consorcios de ciudades, con las propias ciudades como elemento central de dichos consorcios, junto con socios locales de carácter público o privado, y la exigencia de un fuerte compromiso político de todos ellos para llevar a cabo las medidas propuestas. Estos consorcios se componen de un número reducido de ciudades “laboratorio”, en el contexto de las cuales se desarrollan proyectos de demostración bajo un esquema de ciudades “líderes” y ciudades “seguidoras”. En el desarrollo de estos proyectos, se hace una evaluación comparada entre las ciudades demostración. Además CIVITAS llevará a cabo un seguimiento externo de los mismos y se realizan labores de diseminación y sensibilización a escala europea. Las características de estas ciudades han de ser:
o
Ser de un TAMAÑO REPRESENTATIVO.
o
Trabajar con OBJETIVOS AMBICIOSOS.
o
Producir un impacto VISIBLE y RECONOCIBLE
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
o
Disfrutar de un fuerte APOYO POLÍTICO
o
Tener proyectos previos hacia la SOSTENIBILIDAD
La iniciativa ha desarrollado hasta la fecha tres ediciones, con participación española en todas ellas: ‒
CIVITAS I (2002-2006):
Barcelona
‒
CIVITAS II (2005-2009):
Burgos
‒
CIVITAS PLUS (2008-2012):
Vitoria y Donostia-San Sebastián
El recientemente aprobado Plan de Acción del Libro Verde de Movilidad Urbana establece que “La Comisión va a seguir concediendo ayuda a la iniciativa CIVITAS, que tan satisfactorios resultados ha permitido obtener, después de la tercera generación de proyectos que empezó en 2008. Ha iniciado un estudio para determinar el mejor modo de avanzar hacia una iniciativa CIVITAS FUTURA”. En función del diseño de esta nueva convocatoria, habría que analizar la posbilidad de la Mancomunidad apara formar parte, posiblemente asociada en un consorcio local, de auto-proponerse como comunidad CIVITAS en los próximos años. Además de la financiación de los proyectos, CIVITAS cuenta con una serie de herramientas de carácter horizontal que dan apoyo al desarrollo de la iniciativa, entre las que destaca el CIVITAS Forum, que constituye una plataforma para el aprendizaje y el intercambio de experiencias entre las ciudades participantes en la iniciativa, así como para todas aquellas ciudades interesadas que se hayan comprometido con los objetivos de movilidad urbana sostenible. En la actualidad, más de 150 ciudades europeas forman parte del Foro de CIVITAS. Éste se reúne con una periodicidad anual. Más información en: http://www.civitas-initiative.org/main.phtml?lan=es
A.3. 7º Programa-Marco de I+D: El Séptimo Programa Marco de Investigación y Desarrollo Tecnológico (7PM) tiene una duración de siete años, desde 2007 hasta 2013. Este programa cuenta con un presupuesto total de más de 50.000 millones de euros, la mayor parte del cual se gastará en subvenciones para agentes de investigación de toda Europa y de fuera de ella con el fin de cofinanciar proyectos de investigación, desarrollo tecnológico y demostración. Las subvenciones se conceden siguiendo un proceso de convocatorias de propuestas y de evaluación por expertos caracterizado por la fuerte competencia. Para ser complementarias a los programas de investigación de cada país, las actividades financiadas por el 7PM deben tener un «valor añadido europeo». Un aspecto fundamental del
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
valor añadido europeo es la transnacionalidad de muchas acciones: los proyectos de investigación son realizados por consorcios en los que participan diferentes países comunitarios y extracomunitarios. No obstante, en el 7PM hay una acción nueva para «equipos independientes» que no obliga a la cooperación transnacional. En este caso el «valor añadido europeo» radica en elevar la competencia entre científicos en la investigación fundamental en las fronteras del conocimiento, del nivel de cada país al nivel europeo. Entre los temas que pueden ser objeto de valor añadido europeo, podrían situarse las soluciones a la movilidad de territorios dispersos metropolitanos, que caracterizan el desarrollo urbano europeo en los últimos años. El 7PM está estructurado en cinco programas específicos, entre los que se incluye el de Cooperación, con dos tercios del presupuesto total (32.413 millones de euros), que incorpora entre sus áreas temáticas (susceptibles de financiación): ‒
medio ambiente (incluido el cambio climático);
‒
transporte (incluida la aeronáutica);
El principio básico de la financiación del 7PM es la cofinanciación. El porcentaje máximo de reembolso de los costes de determinado proyecto dependerá del régimen de financiación concreto, de la categoría jurídica del participante y del tipo de actividad en cuestión. El porcentaje común de reembolso para las actividades de investigación y desarrollo tecnológico es el 50%. Determinadas entidades jurídicas pueden alcanzar del 75% (entes públicos no lucrativos, PYME, organizaciones de investigación, instituciones de educación secundaria y superior). El porcentaje de reembolso para las actividades de demostración es del 50%. Para otras actividades (gestión de consorcios, creación de redes, formación, coordinación, difusión, etc.), el reembolso puede ser de hasta el 100% de costes elegibles). En cuanto al procedimiento para la solicitud de ayudas, la Comisión Europea anuncia sus planes concretos de aplicación de «programas específicos» en «programas de trabajo» que se adoptan cada año. Dichos programas de trabajo contienen un calendario de «convocatorias de propuestas», a las que se suele aludir simplemente como «convocatorias» que se irán publicando a lo largo del año. Cada convocatoria suele cubrir áreas de investigación específicas. Desde su inicio, el 7PM ha realizado 26 convocatorias dentro del programa de trabajo de Transportes, de entre las cuales, 6 correspondieron al área de Sostenibilidad en el Transporte Terrestre, dentro de la cual se incluye un ámbito de actuación específico sobre Movilidad Urbana Sostenible. Los ejemplos de proyectos financiados a través de los sucesivos programas marco con participación española son numerosos y variados. De entre los ya finalizados, por su carácter demostrativo (con desarrollo de experiencias piloto), cabría destacar los siguientes: MOST Mobility Management Strategies for the Next Decades (Barcelona, Islantilla, Málaga y Navarra); TAPESTRY - Travel Awareness Publicity and Education Supporting a Sustainable Transport
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Strategy in Europe (Vitoria); CUTE – Clean Urban Transport for Europe (Barcelona y Madrid); ECOCITY - Urban development towards apropiate structures for sustainable transport (Barcelona); SILENCE – Quieter Surface Transport in Urban Areas (Barcelona). Más información y convocatorias en: http://cordis.europa.eu/fp7/home_es.html A.4. Intelligent Energy – Europe (IEE): El programa Energía Inteligente – Europa (EIE) 2007-2013 forma parte del Programa marco para la innovación y la competitividad (CIP) de la UE. Su presupuesto global de 730 millones de euros está destinado a apoyar proyectos orientados al ahorro de energía y el uso de energías renovables, seleccionados en convocatorias anuales de propuestas. La financiación cubre hasta el 75% de los costes de los proyectos. Cualquier organización pública o privada establecida en la Unión Europea puede presentarse a una convocatoria de propuestas con proyectos diseñados para ayudar a alcanzar los objetivos de la UE en materia de energía y cambio climático. En los proyectos, que por lo general tienen una duración de entre dos y tres años, deben participar al menos tres socios de tres países. No se financia, sin embargo, la investigación, el desarrollo tecnológico, ni las inversiones en infraestructuras o hardware. El programa EIE tampoco financia acciones individuales y aisladas en los ámbitos nacional o local. Las áreas de financiación varían de año a año, pero entre ellas se encuentra una dedicada a la “Energía en el transporte”, en la que se incluyen actuaciones relativas a: ‒
Combustibles alternativos y vehículos limpios
‒
Transporte de alto rendimiento energético
La convocatoria de ayudas se realiza anualmente, precedida de una serie de “Días de Información” en los que se da a conocer a los interesados los objetivos y líneas prioritarias de actuación en cada caso. Son varias las agencias locales de energía españolas que han obtenido financiación de este programa: Lleida, Murcia, Málaga, Cádiz, Madrid, Córdoba, Gijón y A Coruña. En cuanto a los proyectos con participación española desarrollados en las sucesivas convocatorias en el ámbito del transporte, cabría estacar los siguientes: SPICYCLES (Sustainable Planning & Innovation for Bicycles); SNOWBALL (Demonstration, take-up and further dissemination of sustainable integated planning methods in European cities); By-Pad (Bicycle Policy Audit); Más información y convocatorias en: http://ec.europa.eu/energy/intelligent/index_en.html A.5. LIFE PLUS:
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
El programa LIFE es un instrumento financiero para dar soporte a proyectos ambientales y de conservación de la naturaleza. Desde 1992 ha financiado más de 3.000 proyectos, contribuyendo con aproximadamente 2,2 billones de euros a la protección del medioambiente. En su más reciente edición, LIFE+ incluye una línea de financiación referente a política y gobernanza medioambiental, en la cuál se contemplan medidas para combatir el cambio climático, el ruido, la mejora del medio ambiente urbano y la salud. En concreto, esta línea de financiación quiere dar soporte a proyectos tecnológicos que ofrezcan beneficios ambientales, o bien a la implementación de la legislación comunitaria en materia ambiental. Los proyectos pueden ser cofinanciados hasta un 50%. De entre los proyectos financiados en el marco de este programa en el ámbito del transporte urbano con participación española, cabe destacar los siguientes: GESMOPOLI (Gestión integral de la movilidad en los polígonos y las zonas industriales); SMILE (Sustainable Mobility Initiatives for Local Environment); Más información y convocatorias en: http://ec.europa.eu/environment/life/index.htm A.6. URBACT II: Es un programa de intercambio y aprendizaje para promover el desarrollo urbano sostenible. El programa, que forma parte de la Política de Cohesión Europea, tiene por objetivo desarrollar soluciones prácticas de carácter innovador y sostenible a los grandes retos urbanos, incorporando por tanto la dimensión económica, social y medioambiental. Para ello, URBACT II desarrolla un esquema de funcionamiento en red, en el que las ciudades trabajan de manera conjunta, intercambiando conocimiento y buenas prácticas. En la actualidad la iniciativa cuenta con 185 ciudades, 29 países y más de 5.000 participantes activos. Financiado de manera conjunta por la Unión Europea (a través del Fondo Europeo de Desarrollo Regional) y los Estados Miembros, el programa cuenta con un presupuesto de 68 millones de euros (53 de los cuales provienen del FEDER) para el periodo 2007-2013. Este presupuesto se dedica a financiar proyectos, que toman la forma de Grupos de Trabajo o Redes Temáticas, con una duración máxima de 2 y 3 años respectivamente, y un presupuesto entre 150.000 y 300.000€ en el caso de Grupos de Trabajo, y 300.00 y 710.000€ en el caso de Redes Temáticas. En particular, el Programa URBACT II se centra en las siguientes prioridades de cooperación: ‒
Prioridad 1: Las ciudades, motores del crecimiento y el empleo
‒
Prioridad 2: Unas ciudades atractivas y cohesionadas. Este ámbito prioritario incluye entre sus áreas prioritarias las “Cuestiones medioambientales”, entre las que figuran las “Políticas de transporte integradas”
‒
Prioridad 3: Asistencia técnica
En total, el Programa URBACT II apoyará 46 redes temáticas y 14 grupos de trabajo, cuya selección se realizará a través de sucesivas convocatorias para la concesión de ayudas. Las
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
solicitudes de financiación se tramitan en coordinación con el Estado Miembro, quién ha de elaborar un Marco Estratégico Nacional de Referencia y un Programa Operativo. En el caso de España la coordinación se realiza a través de la Dirección General de Fondos Comunitarios del Ministerio de Economía y Hacienda. Han participado en este programa varias grandes ciudades españolas, además de ciudades medias como Xátiva, Manresa, Barakaldo, Santiago de Compostela, Enguera o Alzira, entre otras. Más información y convocatorias en: http://urbact.eu/en/homepage-2/ A.7. Programa INTERREG IVc: Interreg IVc es un programa que forma parte del Objetivo de Cooperación Territorial Europea y trata de ayudar a las regiones europeas a trabajar conjuntamente, compartiendo conocimientos y experiencias con el objetivo principal de mejorar la efectividad de la política regional y contribuir a la modernización económica y al incremento de la competitividad en Europa a través de la cooperación interregional. Es un programa que hace trabajar conjuntamente a regiones limítrofes. Entre sus áreas prioritarias de actuación se encuentra el “Medio Ambiente y Prevención de Riesgos”, entre cuyos ámbitos de trabajo se incluye la “Energía y Transporte Sostenibles”. Para cumplir sus cometidos, al programa cuenta con un presupuesto de 321 millones de euros, siendo el nivel de financiación de hasta el 75%, en el caso de España. Las ayudas se conceden mediante convocatorias sucesivas a lo largo del periodo de duración de la iniciativa. Las solicitudes de financiación se tramitan en coordinación con el Estado Miembro, quién ha de elaborar un Marco Estratégico Nacional de Referencia y un Programa Operativo. En el caso de España la coordinación se realiza a través de la Dirección General de Fondos Comunitarios del Ministerio de Economía y Hacienda. Más información y convocatorias en: http://www.interreg4c.eu/ Todos estos programas requieren una propuesta muy elaborada y, generalmente, la búsqueda de socios con problemas de movilidad similares, que justifiquen una propuesta de interés a la escala europea, dentro del marco de objetivos y estrategias que cada institución decide en las convocatorias publicadas. Normalmente los consorcios se forman incluyendo a otras entidades empresariales y de investigación de apoyo en la gestión y coordinación del programa. Gea 21 tiene experiencia en el desarrollo de proyectos de movilidad sostenible en el marco de los siguientes programas:
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V Programa Marco de I+D: Proyecto ECOCITY IEE: Energía Inteligente para Europa: Proyecto SNOWBALL Iniciativa CIVITAS: Proyecto ARCHIMEDES_ CIVITAS PLUS (Donostia_San Sebastián)
B) Administración General del Estado B.1. Ayudas EVE_IDAE: El Instituto para el Desarrollo y Ahorro de la Energía (IDAE), Entidad Pública Empresarial, adscrita al Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, en el marco de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España E4, se encuentra en pleno desarrollo del Plan de Acción 2008-2012 (PAE4+), como continuación del ya culminado Plan de Acción 2005-2007. Mediante estos Planes de Acción se concretan las actuaciones, los plazos y las responsabilidades de los distintos organismos públicos involucrados, así como las líneas de financiación. El programa de ayudas del IDAE forma parte del marco de cooperación entre la Administración General del Estado y las Comunidades Autónomas y Entidades Locales, cuya materialización se produce a través de la firma de convenios de colaboración entre el IDAE y las CC.AA. En virtud de dichos convenios, el IDAE asignará recursos financieros a las CC.AA. para su utilización en actuaciones de ahorro y eficiencia energética. Las CC.AA. además de contribuir financieramente a este fin, serán responsables de la gestión de las medidas y los recursos. Para el sector transporte, el Plan de Acción, considera un conjunto de 15 medidas, agrupadas bajo tres epígrafes: ‒
cambio modal,
‒
uso más eficiente de los medios de transporte,
‒
mejora de la eficiencia energética de los vehículos.
De entre ellas, en el ámbito urbano, el PAE4+ considera prioritario la elaboración de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) y Planes de Transporte al Trabajo (PTT) a nivel local o metropolitano, ya que se configuran como instrumentos básicos para reducir los impactos asociados a la movilidad urbana. Para el desarrollo de su programa de ayudas, el IDAE cuenta con un presupuesto anual de 448 millones de euros, de los cuales 258 millones de euros (70%) se dedican al desarrollo de actuaciones en colaboración con las CC.AA., quienes a su vez aportan un presupuesto anual de 80 millones de euros. Las ayudas son a fondo perdido y finalistas. En la CAPV, es el ente Vasco de Energía la entidad responsable de la gestión de estas ayudas. El IDAE se reserva una serie de ayudas para proyectos de ‘valor añadido estatal’, en los que se han desarrollado por ejemplo temas de logística alimentaria con grandes cadenas de distribución alimentaria. En el año 2007, el IDAE ha cofinanciado la elaboración de 161 PMUS y 47 PTT.
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
En este año 2010, las convocatorias están a punto de ser publicadas dentro del primer semestre, con un carácter similar al de anteriores convocatorias. Más información en: http://www.idae.es/index.php/mod.pags/mem.detalle/idpag.35/relcategoria.1024/relmenu.59 B.2. ELENA (European Local Energy Assistance) Un nuevo fondo, bajo el nombre de ELENA (European Local Energy Assistance), se ha puesto a disposición de las comunidades con proyectos innovadores ya desarrollados de una cierta entidad, pensado con objeto de pasar de planes de acción a realización de inversiones. Esta iniciativa combina ayudas con subvenciones, y cuenta con el apoyo del Banco Europeo de Inversiones para aportar financiación complementaria. Un ejemplo del campo de acción de esta ayuda sería la combinación de proyectos de ahorro energético (Energías Renovables en edificios públicos, transporte urbano eficiente e infraestructuras energéticas eficientes. Los beneficiarios en este caso pueden ser estructuras locales como la Mancomunidad o un pacto de Alcaldes. El contrato para desarrollar los proyectos aprobados se desarrolla a lo largo de tres años. Este instrumento quiere ayudar a las comunidades locales a acelerar sus inversiones en ahorro de energía, eficiencia y uso de energías renovables e el marco de los objetivos 20/20/20 de la Unión Europea. Apoya todos los trabajos técnicos de apoyo a la realización efectiva de los programas. La escala de los programas de inversión se debe situar en torno a los 50 millones de Euros. Más información en: http://www.eib.org/elena B.3. PEIT_Ministerio de Fomento: Entre las acciones previstas por el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) para la promoción de una movilidad urbana más sostenible, se encuentra el impulso a programas piloto de innovación en el transporte, con el objeto de apoyar a otras Administraciones Públicas y al conjunto de agentes en el sector transporte a poner en marcha medidas novedosas en el ámbito urbano y metropolitano. Para cumplir este objetivo, el Ministerio de Fomento ha puesto en marcha un programa de ayudas financieras a proyectos o iniciativas que, por su carácter innovador, por su calidad y viabilidad, y por su capacidad de aportar experiencias útiles para su aplicación en otros casos, puedan servir como elementos dinamizadores de políticas y actuaciones orientadas a la movilidad urbana sostenible. No se trata, por tanto, de financiar determinadas políticas o medidas, sino de apoyar experiencias concretas o puntuales que puedan servir de base para el desarrollo futuro, tanto de las actuaciones del Ministerio de Fomento que se sitúan en entornos urbanos y metropolitanos, como de las políticas de transporte urbano que desarrollan las Comunidades Autónomas y Ayuntamientos, e incluso para las estrategias y decisiones de agentes privados.
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Las líneas de actuación que pueden abordar los proyectos objeto de estas ayudas son: a) Desarrollo e implantación de planes de movilidad en empresas y otros centros de actividad. b) Medidas de mejora y optimización de la explotación del transporte público. c) Medidas de gestión del tráfico urbano. d) Marketing personalizado del transporte público. e) Medidas de apoyo al transporte no motorizado. f)
Optimización de la logística de distribución de mercancías.
g) Mejora de la seguridad en el transporte. h) Planes y medidas para reducir las necesidades de movilidad. i)
Mejora de los procesos de participación pública en
la elaboración de Planes de
Movilidad Sostenible o de otras actuaciones en medio urbano. j)
Otras medidas de promoción de la movilidad sostenible en ámbitos urbanos y metropolitanos.
Las ayudas previstas no podrán superar el 60% del presupuesto del proyecto propuesto y tendrán siempre forma de subvención. Más información y convocatorias en: http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/INFORMACION_MFOM/SUBVENCIONES/
B.4. PN INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA, DESARROLLO e INNOVACIÓN TECNOLÓGICA 2008-2011: El Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica, 2008-2011, establece un marco de actuación unitario en la formulación de líneas de apoyo a actividades relacionadas con la Acción Estratégica Energía y Cambio Climático, que comprende las actuaciones de distintos Departamentos ministeriales. La Acción Estratégica Energía y Cambio Climático, que consta de cuatro subprogramas, tiene entre otros objetivos el de favorecer un modelo energético sostenible que fomente el uso de las fuentes de energías renovables y el avance en las áreas de la movilidad sostenible y el cambio modal en el transporte. A través de dicho Plan existe una línea de financiación de proyectos que no se abre todos los años. Más información en: http://www.micinn.es B.5. LEY DE ECONOMÍA SOSTENIBLE Ley de Economía Sostenible: Cabe finalmente recordar que el anteproyecto de Ley de Economía Sostenible (aprobado por el Consejo de Ministros el 27 de noviembre de 2009) condiciona la concesión de cualquier ayuda o subvención a las Administraciones autonómicas o Entidades locales, incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte público urbano o metropolitano, a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
de Movilidad Sostenible, y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible. En este sentido, en el momento en que la Ley se vehicule en los instrumentos para llevarla a cabo, la Mancomunidad
y sus municipios cuentan con esta condición para entrar en las
convocatorias de ayudas que presumiblemente ayudarán a financiarla. Más información en: http://www.economiasostenible.gob.es/ley-de-economia-sostenible/
C) Eusko Jaurlaritza- Gobierno Vasco C.1. Acciones pro Desarrollo Sostenible La orden de 16 de junio de 2009 de la Consejería de Medio Ambiente, Planificación Territorial, Agricultura y Pesca regula la concesión de subvenciones a entidades locales como Mancomunidades y Ayuntamientos para realizar acciones que promuevan el desarrollo sostenible. En anteriores años, se han llevado a cabo iniciativas similares. Proyectos de ‘Puesta en marcha de un transporte comarcal para personas dependientes en Valdegovía’ o de ‘Reforma de la urbanización y mejora de la accesibilidad de un eje urbano en Lekeitio’ han conseguido financiación en la última convocatoria. En anteriores años, se han financiado asimismo medidas para poner en marcha actividades y/o programas de educación en pro de una movilidad segura, como parte del apoyo a redes como Udalsarea21. Para más información: http://www.ihobe.net/pags/AP/Ap Subvenciones
D) Diputación Foral de Bizkaia En estos momentos no existen ayudas a las mejoras de accesibilidad en este territorio histórico, como sí existen a través de la Diputación Foral de Álava para financiar intervenciones ene el espacio público, pero posiblemente se abran convocatorias en algún momento con este tipo de temas. Para más información: http://www.ihobe.net/pags/AP/Ap Subvenciones
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PLAN MANCOMUNADO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE URIBE KOSTA
Índice de tablas: Tabla 1: Variables de población en Uribe Kosta (2008) ................................................ 10 Tabla 2: Reparto modal y distribución territorial en Uribe Kosta (2007) ....................... 11 Tabla 3: Distribución modal UK (2007) .......................................................................... 12 Tabla 4: Impacto del parque de vehículos por municipios ............................................ 13 Tabla 5: Variables energéticas y ambientales de la movilidad en Uribe Kosta (2009) 14 Tabla 6: Reparto modal en escenario tendencial (2014) .............................................. 15 Tabla 7: Distribución modal UK. Escenario tendencial 2014 ........................................ 15 Tabla 8: Variables energéticas y ambientales en el escenario tendencial (2014) ........ 16 Tabla 9: Reparto modal en escenario ambiental (2014) ............................................... 17 Tabla 10: Distribución modal UK en el escenario ambiental 2014................................ 18 Tabla 11: Variables energéticas en el escenario ambiental (2014) .............................. 19 Tabla 12: Resumen de los tres escenarios comparados .............................................. 21
Índice de planos de la propuesta: Plano 1: Propuesta de red de Itinerarios Peatonales………………………………………………39 Plano 2: Propuestas de red de Itinerarios Ciclistas……………………………..…………….....43 Plano 3: Propuesta de red de Transporte Público....................................................94
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