Metro deficytowe. Ale na pewno zarabia na nim energetyka Autor: Jacek Balcewicz ("Energia Gigawat" - nr 12/2014)

Warszawa po długich i niezwykle bolesnych cierpieniach oddaje do użytku mieszkańców drugą nitkę metra. O metrze marzą nie tylko w Krakowie, gdzie mają ku temu społeczne poparcie w postaci wyników referendum, ale także we Wrocławiu i Łodzi, gdzie koncepcja budowy metra sięga lat 30. XX wieku. A tymczasem komunikacja miejska wszędzie na świecie jest deficytowa. Jednak na metro porywa się coraz więcej miast jak np. Belgrad, Zagrzeb, Donieck, Saloniki, a także stolica Arabii Saudyjskiej - Rijad. Jednak od woli budżetu centralnego, zasobności miasta i szczodrości miejskich rajców zależy, ile do jej funkcjonowania dołożą. A to przekłada się na ceny biletów. Im wyższa dopłata tym niższe ceny biletów i na odwrót. W Wiedniu wpływy z biletów i sprzedaży reklam w 3/4 pokrywają kosztów funkcjonowania. To jeden z lepszych wyników – zapewnia Anna Maria Reich, rzeczniczka zawiadującej metrem wiedeńskim miejskiej firmy Wiener Linien, zwłaszcza iż w Wiedniu od pewnego już czasu funkcjonują bilety całoroczne za symboliczne 1 euro dziennie czyli 365 euro rocznie z możliwością rozbicia na miesięczne raty. W tej chwili już 600 tys. takich biletów w cenie mocno promocyjnej jest w obiegu. Ma to nakłonić mieszkańców do coraz powszechniejszego korzystania z komunikacji publicznej. Jakość komunikacji publicznej, ma istotny wpływ na ocenę jakości życia w mieście, a w tych rankingach w ostatnich latach Wiedeń wypada jako najlepsze pod tym względem miasto na świecie. Pewnym antidotum na ten deficyt ma być systematyczna racjonalizacja zużycia energii. Konsekwentnie więc spada energochłonność wiedeńskiej komunikacji miejskiej.

Pół kilowata na pasażera Na jeden przejazd pasażera metrem, autobusem bądź tramwajem zużywane jest obecnie 0,55 kWh, podczas gdy, w 2005 roku było to jeszcze 0,66 kWh. Pomimo tego, że wzrasta moc silników instalowanych w pociągach metra, która w przypadku najnowszych egzemplarzy wynosi dokładnie 2560 kW (ok. 3500 KM). Biorąc pod uwagę, że z wiedeńskiej komunikacji miejskiej korzysta dziennie 2,5 mln pasażerów łatwo policzyć że zużywa ona każdego dnia 1,375 GWh energii, co w układzie rocznym da aż 0,5 TWh. Racjonalizacji zużycia sprzyjają systemy odzyskiwania energii, zaś metro gdzie pociągi co chwilę rozpędzają się, by zaraz zahamować jest wprost wymarzonym miejscem do tego rodzaju eksperymentów, kończących się na ogół powodzeniem.

W wymiarze fizycznym dotacja miejska do całej wiedeńskiej komunikacji na jej funkcjonowanie, ale także na bieżące remonty wynosi 300 mln euro. Z prostego przeliczenia wynika, że do każdego pasażera, każdego dnia trzeba dołożyć średnio 33 centy. W przypadku budowy nowej linii dotacja federalna powinna wynieść co najmniej 50 proc. wartości. Podobnie jak na początku wieku Wiedeńczycy sceptycznie odnosili się do budowy podziemnej kolei, tak teraz z dystansem patrzą na eksperymenty z bezzałogowymi pociągami, które „same się prowadzą”. Stosunkowo łatwo to wdrożyć budując nową linię od podstaw. Dla istniejącej sieci, która liczy prawie 80 km i ponad 100 stacji jej przezbrojenie jest podwójnie skomplikowane, tym bardziej, że w Wiedniu mamy do czynienia z ciężkimi i długimi na 120 metrów pociągami, a nie lekkimi, krótkimi składami. Na razie obserwujemy i analizujemy rozwój sytuacji – słyszę. Wbrew pozorom automatyczne metro wprawdzie eliminuje etaty maszynistów, ale nie eliminuje zatrudnienia, bowiem przenosi je w inne miejsca, na stanowiska nadzoru i kontroli oraz informacji.

Jak w Dubaju Natomiast uruchomiona w 2011 roku automatyczna bezzałogowa linia U-3 to prawdziwa duma Norymbergi i jej mieszkańców. Ale też odpowiedź firm europejskich - głównie Siemensa i nieistniejącej już pod tą marką firmy ADtrans – największego na świecie producenta taboru szynowego - na wyzwanie jakie w Dubaju rzuciły światu w tej dziedzinie firmy japońskie. Na miejsce eksperymentu wybrano Norymbergę z powodów symbolicznych, gdyż pomiędzy Norymbergą a Fuerth uruchomiono pierwszą w Niemczech linię kolejową. A było to w roku 1825. Ale także praktycznych: wszak metro w Norymberdze jest najmłodsze ze wszystkich miast niemieckich, ale także najmniej rozległe. Największym problemem, nie mniejszym niż kwestie techniczne, było pokonanie strachu.

Automatyczna duma Norymbergi Podróż automatycznym metrem musi zrobić wrażenie nawet na tych, którzy wszędzie już byli i wszystko widzieli. Zwłaszcza jeśli można zająć miejsce, tradycyjnie, do tej pory, zarezerwowane dla… maszynisty i popatrzeć przez czołową szybę jego oczami na umykające tory. A na stacji Opernhaus (Opera) dodatkowo popatrzeć na mury starego miasta z perspektywy dna historycznej fosy miejskiej. Efekt jest jeszcze większy, bowiem w Norymberdze zastosowano tzw. system otwarty pozbawiony szklanych ścian i dodatkowych drzwi oddzielających krawędź peronu od torowiska. Tu automatyczne składy jeżdżą „jak gdyby nigdy nic”. Bez potrzeby dbałości o to by swoimi drzwiami precyzyjnie trafić w drzwi na peronie.

- Całe przedsięwzięcie miało na celu sprawdzenie możliwości wdrożenia do codziennej praktyki metra automatycznego, a także sprawdzenia możliwości konwergencji metra klasycznego do postaci zautomatyzowanej – mówi Horst Osterrieder z centrali VAG – norymberskiego przewoźnika. Jednocześnie lojalnie dodaje, że jest to przedsięwzięcie bardzo kosztowne i nie byłoby możliwe bez gigantycznego federalnego wsparcia finansowego. Nic też dziwnego, że pozostałe niemieckie miasta posiadające metro, jak do tej pory bazując na norymberskim przykładzie wypowiadają się przeciwko jego automatyzacji.

Radarowy dywan Paradoksalnie wcale nie automatyczne prowadzenie pociągu sprawiało największą trudność, a przykrycie stacyjnych torów radarowym dywanem, który ma uniemożliwić wjazd pociągu, gdy na torach znajdzie się człowiek. System musi być na tyle inteligentny, by odróżnić człowieka, nawet małe dziecko, od szczura, gołębia czy tylko spadającej gazety. Dodatkowo perony mają specjalną konstrukcję, która ma dodatkową wnękę, gdzie człowiek może schować się przed nadjeżdżającym pociągiem. Samobójca jednak, mimo automatyki, zawsze znajdzie sposób, by pożegnać się z tym światem. Drugim newralgicznym momentem jest zamykanie drzwi. W klasycznym pociągu metra robi to ręcznie maszynista, gdy ma pewność, że wszyscy już wsiedli. Tu dzieje się to samoczynnie według zaprogramowanego uprzednio cyklu. Drzwi, gdy napotykają na opór cofają się, by podjąć kolejną próbę zwiększając siłę swojego nacisku. I tak robią trzy razy. Pociąg jednak nie odjedzie z otwartymi drzwiami. Tu do akcji wkracza Marek Jarzombek, główny dyspozytor metra automatycznego, który myszką na swoim ekranie przejmuje kontrolę nad wagonem i zamyka drzwi „ręcznie”. Marek Jarzombek pochodzi z Katowic, urodził się i wychował w cieniu katowickiego dworca kolejowego więc praca na kolei była mu pisana. W norymberskim metrze przeszedł wszystkie etapy zawodowej kariery od maszynisty do głównego dyspozytora. I o automatyzacji metra wie wszystko. Przyczyny blokady drzwi są czasami prozaiczne: urwana smycz, duży guzik czy kółko od walizki – mówi. Gdy z metra korzysta grupa przedszkolaków czy osób niepełnosprawnych – taki fakt powinien być zgłoszony wcześniej, abym ja czy moi koledzy mogli wydłużyć czas otwarcia drzwi. Ale w granicach rozsądku, bo przy 100 sekundowym rytmie kursowania, zbyt długie oczekiwanie na podróżnych zakłóci rytm pracy całej linii – mówi.

2,5 mld - z czego 2 mld dotacji Budowa mierzącej 7 km oraz liczącej 11 stacji linii U-3 kosztowała 360 mln euro z czego dofinansowanie sięgnęło 85 proc., systemy automatyki dla linii U-2 po której w trybie automatycznym kursują konwencjonalne wagony oraz całkowicie automatycznej linii U-3 kosztowały 110 mln euro z czego dofinansowanie wyniosło 87,5 proc., zaś nowy tabor składający się z 37 dwuczłonowych zestawów (w przypadku dużego ruchu mogą być spinane po dwa) kosztował 140 mln euro przy dofinansowaniu na poziomie 50 proc. Jak łatwo

policzyć, jedna niezbyt długa linia wraz z automatyzacją już istniejącej linii U-2 kosztowały w sumie 610 mln euro (2,5 mld zł) z czego budżet federalny pokrył 472,25 mln euro (prawie 2 mld zł). Gospodarze martwią się jednak, że niebawem staną przed koniecznością remontu tuneli oraz torowiska linii U-1, której wiek przekroczył już 40 lat. A to będę musieli już sfinansować z własnych środków. Komunikacja publiczna także tu jest strukturalnie i trwale deficytowa. W Norymberdze – licząc oczywiście dla całego obszaru metropolitalnego, gdzie z 600 tys. pasażerów dziennie, 360 tys. przypada na metro - stopień pokrycia kosztów wpływami z biletów i reklamy wahał się w latach 1996-2013 od 62,8 do 79,6 proc. Statystycznie rzecz ujmując, obecnie do każdego biletu dokłada się przeciętnie 40 centów. Zużycie energii - jak słyszę – wynosi tutaj – 5 mln kWh miesięcznie na każdą linię czyli 0,18 TWh rocznie. Bilet jednoprzejazdowy od początku bieżącego roku kosztuje 2,3 euro. Ale też jak wyliczono, 1 euro zainwestowane w metropolitalną komunikację publiczną procentuje 5 euro w innych dziedzinach gospodarki. Problem w tym, że kto inny inwestuje, a kto inny zyskuje. I najpierw te pieniądze trzeba mieć. Zarówno w Norymberdze jak i w Wiedniu mieszkańcy narzekają przy każdorazowej podwyżce cen biletów, odgrażając się, że przesiądą się na rowery, ale nie wyobrażają sobie życia bez metra.

Stadtwerke zarabiają na metro W Wiedniu czy w miastach niemieckich przetrwała reguła tzw. Stadtwerke czyli zakładów miejskich jako firm będących własnością miasta, a zaopatrujących mieszkańców nie tylko w wodę, ciepło, odbierających śmieci, ale także w energie elektryczną i gaz, a nawet ostatnio chłód do klimatyzacji - posiadających własne sieci dystrybucyjne, a nawet elektrociepłownie czy elektrownie. W Wiedniu także przedsiębiorstwo pogrzebowe jest własnością komunalną. Tak więc zyski z działalności komunalnej mogą służyć w większym stopniu niż gdzie indziej dofinansowywaniu komunikacji publicznej. W Polsce, także w Krakowie czy Wrocławiu miejskie gazownie, elektrociepłownie czy elektrownie zostały upaństwowione, a później sprywatyzowane czyli sprzedane zagranicznym koncernom (np. EdF, Vattenfall). Zyski z ich działalności trafiają więc do kieszeni właścicieli tych firm, a samorządy są biedne. Bez znacznych zewnętrznych subwencji nie ma szans na budowę metra.

Duże wydarzenie międzynarodowe jedyną szansą na dotację Krakowianie rezygnując z ubiegania się o organizację zimowych igrzysk olimpijskich zrezygnowali z szansy na pozyskanie środków centralnych na budowę metra. To w Turynie z okazji organizacji zimowych igrzysk olimpijskich w 2006 roku uruchomiono metro, wcześniej zaś w 1972 roku organizacja letnich igrzysk olimpijskich w Monachium była pretekstem do odgrzania i realizacji przedwojennej idei kolei podziemnej w stolicy Bawarii. Z kolei w Wiedniu przed organizacją Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej w 2008 przebudowano stację Stadion, tak by mogła przyjmować skokowo duże potoki pasażerów oraz przedłużono linię U2 w kierunku nowych osiedli mieszkaniowych Aspern i Seestadt. Również londyńskie metro przed letnimi igrzyskami w 2012 roku przeszło gruntowną renowację. Postawienie

krzyżyka przy „metrze” podczas referendum nic nie kosztowało, ale tylko w Ewangelii słowo samo z siebie „stało się ciałem”. Przed Krakowem trudne zadanie. Na centralne pieniądze nie ma co liczyć, skoro nie można się ich doczekać od lat na domknięcie obwodnicy miasta. W najnowszym rozdaniu znowu zabrakło pieniędzy na północną obwodnicę Krakowa. Nie ulega wątpliwości, że jest to kara za to, że Krakowem rządzi prezydent nie pochodzący z rządzącej partii. Podobna karą było pozbawienie Krakowa organizacji Mistrzostw Europy w piłce nożnej 2012 roku. Organizacja olimpiady wymusiłaby na władzach centralnych stosowne inwestycje w infrastrukturę. Wsparcie unijne, na które wszyscy liczą, raczej wyklucza obecność prywatnego inwestora. Zresztą partnerstwo publiczno-prywatne, którego dotychczasowym efektem w Krakowie jest podziemny parking przy Placu Na Groblach, z najwyższymi cenami w Europie nie wróży najlepiej.