MANUAL USO Y MANTENIMIENTO
RM80 y PA125 1200 LIGHT Gracias por adquirir un paramotor PAP y confiar en nuestra
experiencia. Esta aeronave os permitirá acceder de una forma muy simple a un tipo de vuelo doméstico similar al de vuestros sueños infantiles. Para que no se transforme en una pesadilla, leer y comprender las recomendaciones siguientes sobre su manejo. Disfrutad de vuestro paramotor respetando siempre las normas de vuelo.
COMPONENTES Y ELEMENTOS DEL PARAMOTOR PAP ARRANQUE CON SISTEMA DE ‘PRIMER’ En este modelo de paramotor se ha introducido el ‘primer’ que es un sistema de cebado para facilitar el arranque . Su utilización es sencilla y consiste en tirar del primer hasta extender todo el recorrido para a continuacón empujarlo hasta introducir la totalidad de la varilla extraida al tirar. Con este acto se consigue desplazar la suficiente gasolina hacia el carburador sustituyendo a la vez la perilla o bomba manual de cebado y el cebador del carburador. Situado en el chasis se puede acceder al ‘primer’ en vuelo, facilintando el arranque en caso de que el piloto quiera apagar el motor en vuelo y volver a arrancarlo pasado unos minutos en los que el motor haya podido llegar a enfriarse.
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MANDO DEL GAS
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En el mando comprobar que la ruleta del bloqueo del gas esté desaflojada y palanca del gas retorna (1). Arriba está el botón de paro (2). Pasaremos el cable acelerador sobre el antebrazo.
BRAZOS ACTIVE SYSTEM Los brazos AS (Active System) que hacen de unión entre la silla y el chasis, alojan los mosquetones donde se ancla el Parapente actúando como una ‘balanza romana’. Por eso debéis encontrar el equilibrio estático adecuado a vuestro peso piloto equipado. Se recomienda sujetar todo a un pórtico con el fin de encontrar la posicion ideal de vuelo. Para ello iremos desplazando de forma equivalente los puntos de anclaje, hacia atrás o hacia delante (A, B, C, D, E, o F) en funcíon del peso, estatura y preferencias del piloto. LOS PESOS LIGEROS DESPLAZARÁN LOS MOSQUETONES HACIA ATRÁS Y LOS MÁS PESADOS HACIA DELANTE
A = +/- 40 Kg. B = +/- 50 Kg. C = +/- 60 Kg. D = +/- 70 Kg. E = +/- 80 Kg. F = + 90 kg.
F E D C B A
IMPORTANTE: estos pesos recomendados pueden variar en función de la estatura y complexión del piloto así como de sus preferencias en la postura de vuelo, sobre todo a la hora de aterrizar, ya que aunque la postura de vuelo recomendada es la de 20 grados (fig. 3) algunos encuentran mayor facilidad con una postura más vertical en el aterrizaje. En cuanto a la estatura, recordamos que este sistema de brazos ‘active system’ actua como una balanza romana en la que el peso del motor se contrarresta con el peso del piloto. A modo de ejemplo para intentar explicarlo, puede darse el caso de un piloto de 70 kg de peso y 1,80 m de altura que practique el ciclismo y que sus piernas por altura y musculatura pesen lo suficiente, desplacen el centro de equilibrio hacia adelante con lo que obtendrá una posición de vuelo perfecta con el grillete en la posición ‘D’ Sin embargo, otro piloto que también pese 70 kg de peso pero mida 1,65 m. no contrarrestará igual el peso del motor en esta hipotética balanza romana por tener las piernas más cortas y tener el peso más concentrado en el tronco. Con lo que quizás obtenga una mejor posición de vuelo situando el anclaje en la letra ‘C’ al tener el centro de la balanza más cerca del motor que en el anterior caso del ‘piloto ciclista’.
(fig. 3)
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MONTAJE Y DESMONTAJE DEL CHASIS LIGERO 4o
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SILLA La silla de la marca Sup’Air está diseñada específicamente para PAP con un tejido especialmente ligero que proporciona un confort similar a la silla estandar al mismo tiempo que contribuye a bajar el peso del equipo. Dispone de: Mosquetones y clips automáticos con cierre anti-olvido Prolongador de tabla de carbono articulable interiormente Poleas para el acelerador, Preinstalación del paracaídas y del cuenta RPM. Cinta de seguridad que cumple la función de mantener la posición de la silla en caso de rotura del anclaje.
HÉLICE El apriete de hélices es de 1 Kg/m. Si no tenéis llave dinamométrica apretarla justo un poco más a partir del tope. NUNCA ARRANCAR EL MOTOR SIN HÉLICE O REDUCTORA. Es muy importante verificar su TRAKING (la diferencia que pueden tener las puntas en su banda de rodadura). Normalmente, la causa es haberlas apretado asimétricamente, una más que la otra. En motores sin embrague: quitar la bujía para que la hélice pueda girar con facilidad). Con un instrumento alargado (tipo llave o eje) apoyado sobre la parte baja del chasis, hacer girar la hélice, y verificar que todos los planos pasan en el mismo eje.
Apriete Hélice de Madera 1,1 Kgm (11 Nm)
Apriete Hélice de Carbono 0,8 Kgm (8 Nm)
IMPORTANTE: Cada vez que montéis la pala, es necesario reapretar los tornillos durante la siguiente hora de vuelo. Inspeccionar que la hélice no esté dañada, que esté bien fijada y que gire correctamente sin hacer ruidos extraños de motor. Es importante ratar siempre la pala como si el motor estuviera arrancado.
SEGURIDAD EN EL SUELO EL MAYOR PELIGRO ESTÁ EN EL SUELO, por lo cual es muy importante conseguir unos hábitos que os proporcionen la seguridad necesaria de cara a evitar accidentes: Desplazar el motor: SIEMPRE de la parte FIJA (arnés+motor) para evitar holguras en los materiales. NUNCA ARRANCARLO SIN LA HÉLICE o REDUCTORA. Seguir las indicaciones del fabricante para hacer el rodaje con el porcentaje de mezcla correcto, y filtrar la gasolina. Solamente en caso de transportar el paramotor tumbado en el coche se puede cerrar la llave de paso del respirador del depósito (ha de estar siempre abierta). Comprobar que no se encuentre nada ni nadie cerca o en el plano de rodadura de la hélice, y que hemos colocado el motor sobre un felpudo que aísle a la hélice de piedras, hierba o suciedad del suelo. Vigilar que no lo enfoquéis hacia personas, animales, parapentes, etc.
OPEN
CLOSE
CINTA DE SEGURIDAD PARA BLOQUEAR LA HÉLICE EN EL ARRANQUE EN FRÍO. Una nueva medida de seguridad para evitar la posibilidad de que el motor se nos venga encima al arrancar en frío dándole gas. Se trata de arrancar con las fundas de las hélices aún puestas, ya que esta cinta viene cosida a las fundas y su función es bloquear la hélice en caso de que no dejemos de acelerar a tiempo cuando el motor ya ha arrancado en los motores de transmisión con embrague centrífugo. Esta medida de seguridad ha sido pensada sobre todo para minimizar riesgos y nervios de aquellos que se inician en el paramotor y no están familiarizados con el arranque manual. Es una buena opción acostumbrarse a usar este sistema ya que también bloquearía la hélice en caso de que sin darnos cuenta tengamos apretada la ruleta de bloqueo del gas (1) o que la palanca de gas no retornase correctamente (recordamos que es crucial efectuar metódicamente estas comprobaciones antes de arrancar) Hay que fijar la cinta cerca de uno de los topes que ofrece el chasis para que la hélice se desplace lo menos posible. Recordaros que todos los motores con embrague centrífugo giran hacia la derecha según la posición de vuelo. Hay otras técnicas que existen en el mundo del paramotor desde hace tiempo con este objetivo. Hemos incorporado ésta por considerarla sencilla y eficiente sin necesidad de usar otros elementos externos.
EL CHEQUEO PREVUELO.
IMPRESCINDIBLE LLEVARLO A CABO ANTES DEL ARRANQUE
Comprobar toda la tornillería del motor. Nada debe soltarse en vuelo, porque con la hélice puede salir disparada. Inspeccionar las soldaduras del chasis, especialmente donde va montado el motor; Verificar que la red va bien asegurada y ajustada, que los mandos del Parapente no tengan el cordón sobrante colgando, ya que se puede introducir en la pala. Después de volar, limpiar el motor y la hélice con un trapo (es la mejor forma de encontrar posibles anomalías) A partir de este punto se debe extremar la precaución en la manipulación del Paramotor. Vuestra seguridad depende de ello: es IMPRESCINDIBLE una sujeción lo más segura posible.
MOTORIZACIONES En PAP actualmente trabajamos con 3 fábricas distintas que nos permiten tener una gama muy completa. Cada fabricante aconseja cómo hacer el rodaje, el mantenimiento, y las revisiones periódicas. Para más información consultar en nuestra web www.papteam.com ó contactar con el distribuidor más cercano.
MOTORES
Gasolina
Aceite Sintético
RM80
Sin plomo 98
2% (100 ml cada 5 Litros de gasolina)
PA125
Sin plomo 98
2,5% (125 ml cada 5 Litros de gasolina)
Evitar la Gasolina 95 E10. Recomendamos usar exclusivamente Gasolina Sin Plomo 98.
CHEQUEOS BÁSICOS RECOMENDADOS IMPORTANTE: IMPRESCINDIBLE REAPRETAR LA CULATA TRAS LA PRIMERA HORA DE VUELO. Es necesario reapretar las tuercas de la culata después de la primera hora de vuelo según la tabla de pares de apriete y usando para ello una llave dinamométrica. Para el RM80 el par de apriete de la culata es de 0,9 KGM / 9 NM y para el PA125 es de 1,6 KGM / 16 NM. ATENCIÓN PARTICULAR ANTES DEL PRIMER USO Hay que tener un especial cuidado al cebar la gasolina antes del primer uso para que no caiga gasolina en el tubo de escape. Si cayera gasolina en el escape, dejar que se seque antes de pasar un trapo. ACONSEJAMOS FILTRAR SIEMPRE LA GASOLINA ANTES DE LLENAR EL DEPÓSITO. QUITAR EL FILTRO INTERIOR DEL CARBURADOR DESPUES DE LAS PRIMERAS HORAS DE USO. (fig. 4)
(fig. 4)
(fig. 4)
Durante rodaje (10Hrs) Cada 50 Hrs
Cada 100 Hrs
1. Verificar el apriete de todos los tornillos y tuercas del motor, del tubo de escape, del chasis y de todos sus elementos, de las tuercas de la hélice y culata en cruz, y con el motor frío, para evitar deformaciones.
1. Sustituir el aceite de 1. Cambiar pistón la reductora. Verificar el estado de los retenes de todo el motor y sustituirlos si es necesario
1. Cambio de bujía y controlar el buen contacto de su cable con la pipeta. 2. Cambio kit de membranas del carburador. 3. Chequear el grosor del embrague del ferodo
4. Segmentos del pis2. Controlar la bujía. El tón. Limpiar la carbonilla interior debe estar de de la culata, del colector color marrón claro y el de escape, del pistón y espacio entre electrodos del cilindro. Chequear ser de 0,5 mm. el juego del cojinete de agujas de la biela 3. En motores por mediante movimientos correa verificar su verticales del pistón. tensión correcta. 5. Cambiar la junta del 4. Chequear el filtro cilindro y la junta torica pequeño de gasolina. de la culata.
2. Sustituir la caja de agujas del pistón y los segmentos. 3. Cambiar silentblocks del motor y escape.
Cada 150 Hrs
(fig. 4) Cada 200 Hrs 1.Verificar el estado de los rodamientos de todo el motor o sustituirlos 2. Sustituir el pistón y los retenes del motor. 3. Reemplazar el cable y la funda del mando de gas si es necesario. 4. Comprobar el estado general de los elementos eléctricos, admisión del motor y del circuito de combustible o reemplazarlos. 5. Sustituir la tubería principal de gasolina. 6. Las láminas de admisión. Sustituirlas si presentan un aspecto desgastado o noelástico.
5. Quitar el filtro interior del carburador. (fig. 4)
GARANTIA Siguiendo los consejos y todas las normas de uso de los manuales PAP, los paramotores PAP tienen una garantía limitada de 1 año de duración. Los gastos de envío a la fábrica correran por cuenta del cliente. A continuación detallamos los límites de la garantía. Limitación y Exención de Responsabilidad de la garantía: 1.- El uso de hélices no suministradas por PAP o reparadas por particulares o profesionales que no sean los propios fabricantes que suministran hélices a PAP, significa la anulación de todos los derechos de garantía. ( Esta norma se debe a que la vibración producida por una hélice no correspondiente al modelo de motor o desequilibrada por una reparación incorrecta, produce todo tipo de desperfectos tanto en el motor como en el chasis que no se deben, en ningún caso, a desperfectos de fabricación. ) 2.- La garantía no contempla el gripaje del cilindro. ( Mecánicamente se entiende que si el motor ha pasado el control de calidad del fabricante y las pruebas de montaje en la fábrica PAP, nunca deberá gripar a no ser por falta de aceite en la mezcla o que esté desproporcionada la mezcla aire-gasolina en la mezcla, debido por ejemplo a suciedad en el carburador, una junta defectuosa o la bujía mal apretada. En resumen, debido a la pérdida en la estanquidad en el bloque motor. Factores que siempre se pueden evitar siguiendo las recomendaciones y sobre todo haciendo las revisiones periódicamente).
