Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis Einleitung Verwendung

5 6

Entwicklung Länderbahn SS (pr II c 9) – SS Köln SS (pr II d 6) – SSk Köln – SSk 07 SS (pr II d 6a) – SSk Köln – SSk 07 SS (pr II d 7) – SS Köln – SS 08 SS (pr II d 72) – SS Köln – SS 08 SS (Sk. 366 bay) – SSw Köln – SSw 07 SS (A3) – SS Köln – SS 15 – Rkmp 653 SSl Köln – SSl 16 – Rp 668

10 16 17 20 22 24 26 28 32

Entwicklung Deutsche Reichsbahn SSl Köln – SSlm 25 – Rp 670 SSl(a) Köln – SSlma 44 – R(kk) 672 SSos Heilbronn – SSos Göttingen – SSos 01/48

36 38 41 46

Verwendung und Entwicklung Schwerlastwagen SSkra, SSy(s) Köln – SSy 45 – Rlmmp 700 SSyms Köln – SSym 46 – Sa 705 – Sammp 705

48 52 57

„Kriegsüberbleibsel“ bei DB und DR XXo Pl – XXo Erfurt – XXo 90 XXmm Ru – XXto 39 – Rlmm-u 695 SSyl Köln Ru – SSyl 19 – Rlmmp 693 XX DR-A – XXo 49 – Rklmm-tu 697 SS DR-A – SSkm 49 – R(l)mmp 660

62 66 68 69 72 74

Entwicklung bei der DB SSlma 49 (SAAR) – SSlma 47/48 – R 673/674 SSlmas 53 (SAAR) – SSlmas 54 – Rs 681 SSlmas 53 – Rs 680 Rps 688 Rmm(p)s 661 / Rh(l)mmps 661 Rs 683 / Rs 684 Rs-t 683 Res 684 – Res 682 Rmms 663 / Rmms 664 Remms 665 Res 686 / Res 687 Rs 685 / Rs 689 Rps 685 / Rps 689

4

79 82 83 84 88 89 94 98 99 100 103 106 111 113

Entwicklung Schwerlastwagen nach 1950 USFA  USTC – FF / FFl / FFlm SSy 45 Nachbauten – Rlmmp 700 SSys 55 – Rlmmps 650 Rlmmps BW AD-Flat – Slmmps BOAR Rlmmps 651 SSylms 710 – Sa(h)s 710 – Sa(h)mms 710 Sas 709 – Sa(h)mms 709 Sammns 695 – Sa(hl)mmnps 706

114 120 121 123 126 126 127 129 134 137

Entwicklung Coiltransport Sahs 711 – Sahmms 711 Sahimms 899 Shis 708 – Shimms(-t) 708 – Shimmns(-tu) 708 Sahimms 900 – Sahimms(-u) 900 Sahimms 901 – Sahimms-u 901

140 145 148 149 154 156

Vom Flachwagen zum Spezialwagen Sps 719 – Snps 719 – Snps(-x) 719 Ss-u 654 Rils 652

159 160 164 165

Entwicklung bei der DR RRy 60-30 – RRam (60.03) – S [4209] – S [4600] RRly 60-50 SSly 65-30 – SSlm (65.6) – R [3800] – Rs-u 679 SSly/SSalm(s) (65.017) – Rs [3900] – Ss [4604] SSablms/Rgs-z (65.018) – Rgs [3910] – Rs 668–670 Rgs [3910] – Rs 671 Res [3936], Res [3997] – Res 675–678

168 172 173 174 176 178 182 184

Entwicklung Schwerlastwagen bei der DR SSy 65-50 – SSam (65.4) – Rlmmp [3890] RRym 60-01 – RRam (60.0) – Sa [4800] – Samm [4818] RRym 60-21 – RRam (60.01) – Samm(s) [4818] – Samm(s)-u 453 Sas (60.05) – Sas [4850] – Samms [4860] – Samms-u 454 Rmms [3960], Rlmmps [3994] – R(g)mms 662

188 190 191 193 195 198

Private Flachwagen Sfs, Rbs Cargowaggon Sps, Snps Railship Sis, Sins, Sfins

200 201 202 203

Entwicklung bei der DB AG Rgs [3560] – Rgs-w, Rs 672 Res [3941] – Res 638 – Res 674 Res [3997] – Res 640 Roos [3525] – Roos 639 Roos-t 642 Roos 644 Roos-t 645 Salmmps-x 704 Salmmps 467 Salmms 454 Rils [3540] – Rils 653 Rilns 654 Rins 655 Shimmns-tu 718 Shimmns-tu 722 Shimmns-tu 723 Rijmms 660 Rs-y 667 Rilns-y 649 Rbns 641 Rbns-z 643 Rnoos 644 Rbns 646 Sns 727 Slps-u 725 Sahlmmps-t 713 Samms 489

204 210 211 211 212 214 215 216 217 217 218 219 220 222 223 226 227 228 229 229 230 231 232 234 235 236 237 238

Literaturverzeichnis In eigener Sache

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Einleitung

Das Haupteinsatzgebiet der Drehgestellflachwagen war der Transport von Stahlerzeugnissen, häufig in Ganzzügen. Ein solcher Ganzzug mit Stahlknüppeln war der Dg 62584 Braunschweig–Lehrte. Das Foto zeigt den Zug, gezogen von 050 778 am 4. Januar 1974 bei Hämelerwald. Die ersten beiden Wagen im Zug waren Rs 680, gefolgt von unterschiedlichen Rs-Wagen und einem Samms. (Foto SC)

Einleitung Wie bereits bei Güterwagen Band 7 bedarf es vorab einer Eingrenzung des Themas, da die Übergänge zwischen den Gattungen heute fließend sind. Auch die von der UIC getroffenen Festlegungen zu Flachwagen in Regel- und Sonderbauart erscheinen bisweilen willkürlich. So zählen sechsachsige Wagen für den Transport schwerer Lasten zu Flachwagen in Sonderbauart, hingegen gehören vierachsige, ähnlich aufgebaute Wagen zur Regelbauart; und dass vierachsige Schiebeplanenwagen ebenfalls Flachwagen in Regelbauart sind, mag sich dem Laien auch nicht sofort erschließen. Vor diesem Hintergrund haben wir uns dazu entschlossen, die Abgrenzung nicht nur nach der UIC-Bauart vorzunehmen, sondern dabei auch das Transportgut zu berücksichtigen. Vorgestellt werden in diesem Buch:

– herkömmliche DrehgestellFlachwagen, – alle vier- und sechsachsigen Schwerlastwagen, – die für den Transport von Stahl- und Aluminium-Coils vorgesehenen Wagen: Umbauten aus normalen Flachwagen und speziell für den Coiltransport entwickelte Wagen, auch mit Schiebehauben und Schiebeplanen, – alle Wagen mit feststehenden Rungen für den Transport von Holz oder Stahl, – Wagen mit besonderen Einrichtungen für den Transport von Stahlplatten. Nicht enthalten sind hingegen die zahlreichen Umbauten von Flachwagen für den Transport von Oberbaustoffen oder zu Containertragwagen, sofern das zur Folge hatte, dass die Wagen danach nur noch für diesen Zweck und nicht mehr als Flachwagen eingesetzt werden konnten.

Weiterhin haben wir auch eine zeitliche Eingrenzung vorgenommen. Ursprünglich sollten in den Büchern dieser Reihe alle von den Staatsbahnen bzw. staatlichen Bahnen beschafften Wagen vorgestellt werden. Anfangs war eine solche Abgrenzung auch leicht einzuhalten, da viele Gattungen „Auslaufmodelle“ waren. Bei den Drehgestell-Flachwagen stehen wir nun erstmals vor dem Problem, dass diese Bauarten bis heute weiterentwickelt und -gebaut werden und somit auch zahlreiche Modelle nach aktuellen Vorbildern existieren. Andererseits gibt es aber in Europa seit 2006 keine staatlichen Bahnen im eigentliche Sinne mehr. Die ehemaligen Staatsbahnen sind privatisiert und haben z. T. länderübergreifend fusioniert, neue Wagen werden dort registriert, wo die Zulassungsbedingun-

gen am einfachsten sind. Ausführlich ist das in dem 2014 bei VGB erschienenen Buch „Güterwagen – DB AG, DB Cargo, Railion, DB Schenker Rail“ beschrieben, in dem auch alle (!) Güterwagen der DB AG, die bis 2014 gebaut wurden vorgestellt werden. Wir haben uns daher bei Band 8 zu einem Schnitt im Jahr 2006/07 entschieden. Alle Information über neuere Bauarten sowie die Weiterentwicklung bei den hier vorgestellten Wagen in der Zeit danach finden sich in dem oben genannten Buch. Ähnliches gilt auch für Umnummerungen nach 2006 oder Änderungen der technischen Daten – insbesondere der Lastgrenzen und zulässigen Geschwindigkeiten – von Flachwagen nach 2006. Auch die Angaben hierzu sind, neben zahlreichen weiteren Bildern, nur dort zu finden. 5

SSy DR-A

SSkm 49

R(l)mmp 660 Leider das einzige bekannte Betriebsfoto, das SSkm 49 mit Kalkbehältern zeigt. Als Kulisse dienten die Kühltürme der Westfalenhütte in Dortmund. (Foto DB-Kundenbrief, Slg. Paul Scheller)

gen. Alle Faktoren führten dazu, dass die Höchstgeschwindigkeit der Wagen auf 65 km/h beschränkt war. Um die Wagen längerfristig nutzen zu können beschloss die DB 1966 deshalb die meisten SSkm 49 einem aufwendigen Umbau zu unterziehen: im wesentlichen Einbau neuer Drehgestelle und einer KE-GPBremse sowie Anpassung des Untergestells für die neuen, längeren H-Rahmen-Drehgestelle (s. Rmms 661). Nach einem im Frühjahr 1967 fertiggestellten Probewagen begann 1968 die Serienfertigung im AW Kaiserslautern im. Innerhalb von drei Jahren baute man dort 2.790 SSkm 49 bzw. R(l)mmp 660 in die neuen Rmms 661 um. Im Zusammenhang mit dem Umbau der SSkm 49 kündigte die DB auch die Mietverträge mit den Stahlwerken, um die dort zum Transport von Kalkübeln eingesetzten Wagen ebenfalls umzubauen. Zum Ärger der Stahlerzeuger stellte die DB nur sehr wenige Rmmps 661 für den Transport von Kalkkübeln zur Verfügung, sodass man sich gezwungen sah, neue Wagen zu beschaffen. Die letzten vier nicht umgebauten Rlmmp 660 musterte die DB 1971 aus.

Modell Recht gut gelungene Modelle des SSkm 49 gab es in der Ausführung mit und ohne Rungen von Klein-Modellbahn; inzwischen tauchen diese Wagen sporadisch im Roco-Programm auf.

Da die DB im Zusammenhang mit dem Umbau der SSkm 49 zu Rmmps 661 auch die Mietverträge mit Stahlerzeugern kündigte, mussten diese neue Tragwagen für die Kalkbehälter beschaffen. Das Bild links zeigt die Lehrter 050 780 mit dem Kalkzug Gdg 58473 am 5. Mai 1976 bei Münchehof. Die Behälter stammten aus den 50er-Jahren, deren Tragwagen waren Neubauten. (Foto SC)

Am Modell sind nur wenige Änderungen sinnvoll bzw. erforderlich: Dazu zählt der Austausch der Puffer gegen Federpuffer, das Tieferlegen der beim Vorbild von der Seite deutlich sichtbaren Bremsanlage und Verbesserungen am Fußboden. Dieser ist leider Be-

Ein SSkm 49 ohne Rungen beladen mit einem Claas-Mähdrescher. (Modellbau Rolf Michael Haug, Foto Joachim Reinhard)

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standteil des Untergestells und die einzige Schwachstelle des Modells. So ist zwar die Holzmaserung nachgebildet, aber weder Fugen zwischen den Bohlen noch die Nachbildung der Blechabdeckung an den Wagenenden. Ladeschwellen fehlen ebenfalls. Wer hier für

Abhilfe sorgen will, dem bleibt eigentlich nur in regelmäßigen Abständen mit einer Feinsäge einzukerben, die Ladeschwellen aus dünnen Polystyrolstreifen aufzukleben und an den Enden auf den 0,2 mm abgefeilten Boden dünnes Riffelblech zu kleben.

Der SSkm 49 in der Ausführung mit Rungen von Klein-Modellbahn mit einer Stahlplattenladung von M+D. (Modellbau und Foto SC)

Entwicklung bei der DB

Gleich zwei Güterzüge mit Schienenwagen warteten im September 1972 im Rbf München-Laim auf die Ausfahrt. Links 191 002 mit einem mit Blechen beladenen Rs 680, daneben 191 011 mit drei mit Langschienen beladenen Rs 683 bzw. Rs 680. (Foto Peter Driesch)

Entwicklung bei der DB Die DB übernahm rund 3.900 Schienenwagen von der DRB, darunter etwa 1.400 relativ neue SSlm(a) 44; die diversen Fremdwagen sind dabei nicht mitgerechnet. Hinzu kamen 1949 noch 3.380 SSkm aus den Beständen des USATC. Die älteren Schienenwagen verteilten sich 1958 auf folgende Bauarten: 185 SSk 07 / SS 09, 1.050 SS 15, 805 SSlm 16, 145 SSlm 25, 1.280 SSlma 44 sowie 270 Fremdwagen SSk / SSlm. Nach der Anlieferung der ersten Neubauwagen konnte die DB ab 1960 die ältesten Wagen und die meisten Fremdwagen ausmustern. Die ersten nach 1945 neu gebauten Schienenwagen waren nicht von der DB in Auftrag gegebene Wagen, sondern die von den Eisenbahnen des Saarlands 1950 und 1952 beschafften SSlma 47 und SSlma 48. Sie waren 500 mm länger als die SSlma 44 und entsprachen der Bauart „Standard D“ der SNCF. Anfang der 50er-Jahre begann die UIC mit der Entwick-

lung einheitliche Güterwagenbauarten für alle europäischen Eisenbahnen. Das Bundesbahnzentralamt stellte daraufhin die Arbeit am SSos 48 ein und konzentrierte sich wieder auf die Bauart des „klassischen“ Schienenwagens. Beschaffung von europäischen Standard-Schienenwagen Während bei den offenen und geschlossenen Güterwagen lange um eine einheitliche Ausführung gerungen wurde, präsentierte SEAG 1952 den

Entwurf eines Schienenwagens, der ohne weitere Umstände von allen beteiligten Bahnen übernommen wurde – einschließlich der deutschen Minden-Dorstfeld-DrehgestellBauart. Die Ladelänge entsprach mit 18,5 m dem Maß der französischen Standardwagen, während beim räumlichen Sprengwerk und bei den klappbaren Ladeschwellen auch Erfahrungen aus der SSos-Entwicklung eingingen. Zwischen 1955 und 1966 erhielt die DB 5.550 SSlmas 53 –

ab 1965 als Rs 680 bezeichnet. Bereits 1954 hatten die Eisenbahnen des Saarlands 250 UICStandardwagen – obwohl die KE-GP-Bremsen bereits serienreif waren – noch mit Hik-GPBremsen bauen lassen. Nach der Wiedereingliederung des Saargebiets erhielten sie bei der DB die Bauartbezeichnung SSlmas 54, später Rs 681. Zusammen weitere 2.370 UIC-Schienenwagen beschafften FS (1.120), SNCF (800), CFL (220), NS und SNCB. Wagen gleicher Bauart wurden Im August 1995 stand im Rbf Hamburg-Eidelstedt eine aus unterschiedlichen Flachwagen gebildete Wagengruppe zum Transport von Brückenelementen. Die Ladung lag auf dem Rs 680 390 0 765 (sowie einem weiteren Rs 680); als Schutzwagen dienten u.a. der Rmms 663 396 0 556 (vorn) und der Rmms 664 396 2 112. (Foto SC)

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Entwicklung bei der DR

50 3628 im Oktober 1986 mit dem N 61971 Aue–Annaberg-Buchholz auf dem Markersbacher Viadukt. Damals war es nicht ungewöhnlich, dass der Zug überwiegend aus mit 20-Fuß-Containern beladenen Rgs und Res gebildet war. (Foto Volker Fröhmer)

Entwicklung bei der DR Nach einer Aufstellung vom 30. Juni 1948 verfügte die DR damals nur über 891 Drehgestell-Schienenwagen – 532 SS und 359 SSl. Durch die Aufarbeitung von Schadwagen und die Rückgabe zunächst von der SMAD beschlagnahmter Wagen erhöhte sich der Bestand in den 50er-Jahren auf

annähernd 2.000 Wagen, darunter ein Viertel Schienenwagen fremder Bauart. 1960 zählte man 497 SS(kw) und SSl der Länderbahn- und Verbandsbauarten, 453 Austauschbau-SSl, 472 SSla sowie 437 Fremdwagen. Bei einem derart geringen Wagenbestand ist klar, dass die DR

Erst ab 1964 beschaffte die DR vierachsige Drehgestell-Flachwagen in nennenswertem Umfang. Die erste Bauart waren von Waggonbau Niesky konstruierte aber in Jugoslawien gefertigte SSly 65-30-01 ff. mit 20,70 m Ladelange. Das Foto zeigt einen solchen Wagen, den R [3800] 380 0518, im September 1993 in Delitzsch. (Foto Harald Westermann)

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selbst auf die ältesten SSkw nicht verzichten konnte. Anfang des 20. Jahrhunderts gebaute Wagen unterzog man z. T. Modernisierungen und demontierte die erhöht angeordneten Bremserhäuser, bisweilen stattete man sie dabei mit auf dem Wagenboden stehenden Bremserhäusern aus.

Unterdessen beschäftigte sich die LOWA in Görlitz mit der Weiterentwicklung der RRs. Während 500 Wagen für die PKP in Serie gebaut wurde, erhielt die DR selbst 1955/56 ganze sieben RRy, die umgehend zum Transport von Oberbaumaterial eingesetzt wurden. Vorrang in der Beschaf-

Ebenfalls 1964 begann bei Niesky und Waggonbau Görlitz die Montage der von Niesky entwickelten RRy 60 – zwar auch Drehgestell-Flachwagen (mit Borden), aber speziel für den Transport von Oberbaustoffen, insbesondere Gleisjochen entwickelt; auf dem Bild unten der Ss [4701] 470 0101 im September 1994 in Langensalza. (Foto Bernd Schröder)

Entwicklung bei der DR fung hatten zunächst die ab 1952 gebauten Schwerlastwagen, die aber nur begrenzt als Schienenwagen taugten. Bis Mitte der 60er-Jahre blieben daher die von der DRB stammenden SSl und SSla mit einer Ladelänge von 18,00 m die wichtigsten Schienenwagen der DR. Die nach der Zeichnung Ce 168 gebauten Wagen ordnete man zunächst mit Nummern ab 65-20-01 ein, Wagen der Austauschbauart und die geschweißten Schienenwagen als SSl bzw. SSla mit Nummern ab 65-80-01. Nachdem die DR die ersten Neubauwagen in Dienst gestellt hatte (s. u.), gab man die meisten älteren SSl – vor allem Wagen der Austauschbauart – zur Verwendung als Bahndienst- und Dienstgüterwagen frei. Nur noch etwa 260 SSl(u) erhielten neue Nummern ab 383 8700, zusammen mit 30 geschweißten SSl der ersten Bauformen (mit Bremserhaus). Die verbliebenen Schienenwagen mit weniger als 18 m Ladelänge ordnete die DR als

Mit über 3.000, in verschiedenen Baulosen gelieferten, Wagen entwickelten sich die SSbly bzw. SSly – später einheitlich als Rgs [3910] bezeichnet – zu der häufigsten DrehgestellFlachwagenBauart. Das Foto zeigt den Rgs-z SSablms 391 8196 im Juli in Stuttgart Hgbf. (Foto Fritz Willke)

SS(u) / Rkmo(-u) mit Nummern 383 8001 – 8699 ein. 1964/65 konnte die DR erstmals neue Schienenwagen beschaffen. Interessanterweise wählte die DR nicht die UIC-Bauart, sondern eine längere Bauart mit einer Ladelänge von 20,70 m. Mit Blick auf Frankreich hatten schon 1922 die Vertreter der Saar-Eisen-

Der im Juli 1961 im Raw Berlin mit auf dem Untergestell stehenden Bremserhaus aufgenommene SSk 65-05-66, entsprach der letzten Auflage des preußischen Musterblattes IId7. (Foto DR, Slg. SC)

bahnen im Güterwagenausschuss vergeblich eine solche Bauart gefordert. Die neue Bauart entwickelte zwar VEB Waggonbau Niesky, gefertigt wurden die 620 Wagen aber in drei jugoslawischen Werken. Die zunächst als SSly (SSalm) mit Nummern ab 65-30-01 eingeordneten Wagen wurden ab 1966 SSlm,

nach 1968 in R [3800] umgezeichnet. Konstruktiv handelte es sich um eine verlängerte Ausführung des SSla Köln der DRB mit flacherem Fischbauchlangträger und zehn Rungenpaaren. Gleichzeitig mit den langen SSly entwickelte Niesky eine weitere Wagenbauart, die ebenfalls den Schienenwagen

Der SSla 65-81-02, aufgenommen im März 1967 in Leipzig, war ein ehemaliger Tiefladewagen des V2-Programms für Kessel zum Transport von flüssigem Sauerstoff. (Foto Joachim Claus, Slg. Eisenbahnstiftung)

Beschaffung von Drehgestell-Flachwagen (ohne Schwerlastwagen) bei der DR von 1950 bis 1990 Bauartbezeichnung Baujahre RRly 60-50 1957 SSly 65-30 R [3800] 1964 / 65 RRy 60-30 S [4600] 1964–66 SSly 65.017 Rs [3900] 1967 / 68 SSly 65.017 Rs [3900] 1968 / 69 SSbly 65.018 Rgs [3910] 1968–72 SSbly 65.019 Rgs [3910] 1971 Res [3936] 1975 / 76 Res [3936] 1976–88 Res [3936] 1977 / 78 Rgs [3910] 1976 / 77 S(s) [4604] 1987 / 91 Ss [4701] [4702] 1988–92 Res [3997] 1988–90

Anzahl 7 620 700 300 300 2.752 300 500 1.210 385 850 240 90 / 120 501

Bemerkung Neubau Flachwagen mit Holzborden Neubau VMC Sarajevo, Boris Kidric Maribor, Niš Neubau WB Niesky Gleisjoch-Transportwagen (unterschiedliche Stahlborde) Neubau WF Sarajevo (incl. Prototyp Waggonbau Niesky) Neubau WB Niesky gem. UIC, davon 105 mit Containerzapfen zu Rgs [3910] umgebaut Neubau WB Niesky und Arad Neubau VMC Sarajevo Neubau ANF mit mit 8 Klappborden/Seite Neubau Raw Ebw mit 9 Klappborden/Seite u. Y25 Cs-DG Neubau WB Niesky mit mit 9 Klappborden/Seite Neubau WB Arad mit Y25-Drehgestellen (incl. 25 Post-t/18,7 – 1987/88 an DR verkauft) Umbau Raw Ebw Rs [3900] für Schwellentransport Umbau Raw Ebw Rgs [3910] für Gleisjochtransport / Langschienentransport Neubau Raw Ebw mit verstärkten Y25-DG davon 344 anfangs als Res [3936] eingereiht (s.o.)

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RRym 60-21

RRamm (60.01)

Samm(s) [4818]

Die Bordwände des 1966 abgelieferten RRym 60-21-26 entsprachen noch nicht der Serienausführung, gleiches galt für den Anbringungsort des Zettelhalters. (Foto DR, Slg. SC)

Modell Schon seit geraumer Zeit ist die Nachbildung eines ab 1964 gebauten RRym von Brawa erhältlich. Die Modelle sind gut gelungen, nur die zu flachen Nachbildungen der Rollenlager vermögen nicht zu überzeugen und auch den Borden hätte mehr Plastizität gut getan – die erhabenen Profile sind kaum als solche zu erkennen. Lässt man dies außer acht, kann mit geringem Aufwand die Detaillierung weiter verbessert werden. Basis für den vorgestellten Umbau ist ein Wagen aus einer früheren Produktion (leider mit zu einem Niesky-Wagen mit Holzborden gehörenden Anschriften). Da das Modell auch weiterhin mit Kurzkupplung eingesetzt werden soll, werden an der Pufferbohle nur WeinertFederpuffer (8615) und Kupplergriffe von AW Lingen (524) montiert und schwarz lackiert. Das „Handrad“ der Feststellbremse erhält einen roten Anstrich; da es sich ohne Beschädigung kaum demontieren lässt, wird zuvor ein Stück dünnes geschlitztes Papier als Schutz für den Langträger untergeschoben. Die Seilhaken können gelb lackiert werden (bei einem Epoche-III-Wagen muss das aber nicht unbedingt sein). Das Bühnengeländer wird vorsichtig entgratet und mit etwas verdrehter Bremskurbel wieder montiert. Bei Modellen aus älterer Produktion sind die Bremsumstellhebel noch farblich auslegen. Damit ist der

Nicht alle Samm [4818] hatten Seilhaken. Der im September 1993 in Delitzsch fotografierte 482 0085 gehörte zu den 1964 noch mit Seilösen gebauten Wagen. (Foto Harald Westermann)

Wagen im Prinzip schon fertig und wird nach dem Zusammenbau nur noch mit Pulverfarben etwas gealtert. Beladen ist er mit Nachbildungen großer übereinandergeschichtete Steinplatten. Als Material dafür eignen sich graue Radiergummis, die in 38×12 mm große, 2 bis 3 mm dicke Scheiben geschnitten werden. Am besten gelingt dies mit einem elektrischen Allesschneider – aber Vorsicht, die Finger sollten tunlichst ausreichend Abstand zum Schneideblatt haben; hilfreich ist eine kleine Haltevorrich-

Im Februar 1991 war der Samm [4818] 482 0570 ohne Bordwände zum Brammentransport eingesetzt, das Foto zeigt ihn im Bf Peine. (Foto Harald Westermann)

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Samm(s)-u 453

tung zum fixieren der Gummis beim Schneiden. Um den Platten das typische Aussehen von geschnittenem Stein zu geben, sind mit einem Bastelmesser noch kleine Scheiben und Stückchen von der Oberfläche zu schnitzen, so dass eine etwas unregelmäßige Struktur entsteht. Eine leichte Farbbehandlung mit schwarz, grau und Rosttönen, um die Strukturen der Platten besser hervorzuheben, gibt ihnen den letzten Schliff. Die Platten werden jeweils zu dritt übereinander zu ei-

nem Stapel verklebt. Im Original sind acht solcher Stapel auf der Ladefläche angeordnet, eine zweite Schicht von drei Platten wird darüber auf Lücke gesetzt, sodass diese Schicht insgesamt sechs Stapel umfasst. Unter jedem Stapeln sind zwei Holzleisten 1×1,5 mm als Auflage. Eine Verzurrung oder anderweitige Ladungssicherung erübrigt sich, weil durch das Eigengewicht der Platten und deren rauhe Oberfläche beim Vorbild ein Verrutschen der Ladung ausgeschlossen werden kann.

Der Brawa RRym mit den im Text beschriebenen kleinen Verbesserungen und der aus Radiergummis entstanden Steinplattenladung. (Modellbau und Foto Reinhard Kammer)

Sas (60.05)

Sas [4850]

Samms [4860]

Samms-u 454

Der Sas 485 0992 im Juni 1978 noch ohne seitliche Konsolen im Bf Saalfeld. (Foto Joachim Claus, Slg. Eisenbahnstiftung)

Sas (60.05) Bauartbezeichnung und Wagennummern Dokumentationsnummer 5625 Sas (60.05) 485 0000 – ... 1599 Sas [4850] 485 0000 – ... 1599 Samms [4860] 486 0000 – ... 1599 Samm [4818] 482 7000 – ... 7795 DB AG Samms-u 454 486 0 000 – ... 0 999 486 6 000 – ... 6 599

Einsatzzeitraum/Bestände Baujahre Gebaute Stückzahl Bestand 31.12.1990 31.12.1993 31.12.2000 31.12.2006 Letztes Einsatzjahr

1977 / 78 1.600 1.587 1.579 1.004 43 2010

Sas [4850]

Samms [4860]

Drehgestellachsst. 2×1500 mm Achslager Rollenlager Höchstgeschwindigkeit 100 km/h Bremsbauart KE-GP (3-stufig) Puffer/-teller- 620 / 450×340 mm 1) mit herabgeklappten Borden 2730 mm abw. techn. Daten ab 1994 Lastgr. AS / B1S 42–43,5 / 48–49,5 t B2S / CS 51–52,5 / 60–61,5 t D2S / D3S/D4S 66–67,5 / 69–70,5 t DB CE/D 100 90,0–91,5 t Eigengewicht 28000–30000 kg

Zehn Jahre nach der Ablieferung der letzten RRamm erteilte die DR UV Arad einen

Entwicklungsauftrag für neue sechsachsige Schwerlastwagen. Die Wagen sollten das Anforderungsprofil der zuvor gebauten Wagen erfüllen, d. h. sowohl für den Transport von Panzern dienen als auch zum Sandtransport geeignet sein. Zwar entsprachen die verkehrlichen Eckdaten (14,38 m Ladelänge, 2,67 m Ladebreite zwischen den Borden, mit herabgeklappten Borden 2,93 m und 90,5 t Tragfähigkeit) den Vorgängern, damit endeten aber auch schon die Gemeinsamkeiten.

Samms-u 454 Die von Arad entwickelten Sas [4850] hatten anstelle der in der Mitte fischbauchartig verstärkten und zu den Wagenenden hin eingezogenen äußeren Langträger der RRym mit gleichem Querschnitt gerade durchlaufende Langträger. Hierdurch konnten auch die kurzen Endborde entfallen: Die Sas [4850] erhielten sechs gleich lange Seitenborde auf jeder Wagenseite, die nun – wie die der UIC-Bauart entsprechenden Stirnborde – mit Fallrungen gesichert waren. Unterstützt wurde die Wagenbrücke von einem mittig an-

Technische Daten Länge über Puffer 15740 mm Drehzapfenabstand 9500 mm Ladelg. / -breite 14360 / 2650 1) mm Ladefläche 38,2 m2 Seitenbordhöhe 520 mm Laderaum 19,9 m3 Ladegew. / Tragf. 88,5 / 90,5 t Lastgr. AS / B1S 46,0 / 49,0 t B2S / C2S 66,5 / 71,0 t C3S = Smax / C4 78,5 / 90,5 t Eigengewicht 29500 kg Drehgestellbauart 757 – Niesky

Der am 29.6.77 abgelieferte Prototyp Sas 485 0000 nach der Übergabe an die DR bei RAW Delitzsch. (Foto DR, Slg. SC)

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Entwicklung bei der DB AG

Eine Gruppe mit Röhren für den Export beladener Rbns 641, vorn der 390 7 094, im März 1998 im Hamburger Hafen. (Foto Benno Wiesmüller)

Entwicklung bei der DB AG Wie bereits in der Einleitung geschrieben, werden wir im folgenden die Entwicklung der Flachwagen bei der DB AG nur bis zum Jahr 2006 darstellen, da dann das Zeitalter der staatlichen Bahnen endete. Einzige Ausnahme sind die erst 2007 gebaute Samms 489 und Rnoos 644, auch vor dem Hintergrund, dass es von letzterem ein H0-Modell gibt. Sowohl für die nach 2007 gebauten Wagen als auch für alle von der DB AG befristet angemieteten oder in den Niederlanden eingestellten Güterwagen sei ausdrücklich auf das Buch „Güterwagen – DB AG • DB Cargo • Railion • DB Schenker Rail“ verwiesen, entsprechende Querverweise finden sich in den einzelnen Abschnitten. Der Zusammenschluss der beiden Deutschen Bahnen stellte die DB und DR bereits im Vorweg vor neue Aufgaben: Der Wagenpark musste nicht nur zahlenmäßig erfasst, 204

sondern auch der künftige Bedarf prognostiziert und der zu erwartende Unterhaltungsaufwand ermittelt werden. Als Drehgestellflachwagen (Bauarten, die in diesem Buch betrachtet werden) brachte die DB in den Park ein: Rlmmnps 650, Rlmmps 651 Rils 652 Rmms 661, 663, 664 Rhlmms, Rhmmps 661 Remms 665 Rs 680, 683, 684, 685, 689 Res 682, 686, 687 Rs-t 683 Rps 688 Sa 705, Sammnps706 Sahlmmps 706 Shimmns(-t) 708 Samms 695, 709, 710 Sahmms 709, 710, 711 Snps 719 Sahimms 900, 901

697 500 895 158 659 5.056 4.457 100 75 475 82 2.681 4.267 1.681 1.961 549

Den 24.194 Flachwagen (ohne Containertragwagen) der DB standen 11.897 Wagen der DR gegenüber. In der DDR gab es

kaum Güterfernverkehr auf der Straße, außer im Transit übernahmen Lkw ausschließlich regionale Verteilaufgaben. Containerverkehre spielten nur eine so untergeordnete Rolle, dass für deren Transport normale Flachwagen mit Containerzapfen ausreichten. Der DRPark umfasste folgende Bauarten (ohne Wagen, die ausschließlich für den Baudienst verwendet wurden): Res 638 [3841] Rils 653 [3540] Rmms [3960] Rs [3900], [3901] Rgs [3910], [3560] Res [3936], [3997] R [3800] Samm(s) [4818] Samms [4860] Shimmns 708 [4670]

Auffällig ßer den Rils 653 Vorgriff bei der

194 3 1.045 76 3.740 2.566 518 1.875 1.579 290

ist, dass die DR audrei 1990 gebauten [3540] und den im auf die Bahnreform DR eingestellten 290

Shimmns 708 über keine Wagen mit Hauben, feststehenden Rungen oder für den Coiltransport verfügte. Bei der DB waren dies immerhin 502 Rils 652, 1.960 Snps 719 und 5.144 Wagen für den Coiltransport, davon 3.230 mit Hauben zum Schutz der Ladung vor Witterungseinflüssen. Da davon auszugehen war, dass nach der Grenzöffnung der Güterkraftverkehr sprunghaft ansteigen und der Schienengüterverkehr auf dem Gebiet der ehemaligen DDR stark rückläufig sein würde, war abzusehen, dass auch der Bedarf an herkömmlichen Flachwagen deutlich sinken würde. Vor Gründung der DB AG Bereits vor der Gründung der DB AG richtete das Raw Eberswalde 390 Rgs zu universell einsetzbaren Containertragewagen her und modifizierte sie so, dass diese nun auch leer für eine Geschwindigkeit von 120 km/h geeignet

Entwicklung bei der DB AG waren, die neuen Bauartbezeichnung lautete Rgs [3560]. 1993 lief im Raw Eberswalde der Umbau von Res 687 zu Rils 652 in großem Umfang an und die dabei anfallenden Aluminium-Borde nutze man um ältere Rgs in Res [3941] umzubauen. Um die geplante Stückzahl von 250 Res zu erreichen erhielten darüber hinaus 56 Rgs neue Stahlborde. Bereits vor Gründung der DB AG musterte die DR innerhalb von nur drei Jahren 473 – dies entsprach 20 % des Bestands – ältere Samm [4818] aus, die bis dahin vorwiegend zum Panzertransport genutzt wurden.

Ab 1994 – Konsolidierung In den Jahren nach Gründung der DB AG wurde zahlreiche ältere Wagen abgestellt und ausgemustert. Dies betraf in erster Linie Wagen der DR, die, sofern die Abstellung innerhalb eines Unterhaltungsintervalls erfolgen sollte, gar nicht erst in den DB AG-Bestand übernommen wurden, sondern bis zu ihrer Ausmusterung mit dem Eigentumsmerkmal 50 DR verkehrten. Am stärksten hiervon betroffen waren ältere Rgs [3590] mit Niesky-Drehgestellen und Samm [4860]. Am 31.12.1993 gab es noch 2.648 Rgs [3590],

vier Jahre später war der Bestand auf 1.132 Wagen gesunken, von denen 23 noch immer unter 50 DR liefen. Ähnlich sah es bei den sechsachsigen Wagen aus. Bis auf 45 waren alle nicht s-fähigen Samm(s) [4818] ausgemustert, der Gesamtbestand war von 1.875 auf nur noch 523 Wagen geschrumpft. Eingesetzt wurden viele der noch vorhandenen Rgs u. a. zum Baustofftransport – Planumsschutzkies, Schwellen etc. – für die Ausbaumaßnahmen der „Projekte deutsche Einheit“. Auch bei den Rgs [3910] / Rs 671 mit Y25-Drehgestellen gab es Einbußen. Jedoch mus-

terte die DB AG diese Wagen nicht aus, sondern zog sie zum Umbau in Wagen für den Holztransport heran: Auf diese Weise entstanden in Eberswalde 1994/95 je 150 Roos-639 und Roos-t 642. Die Neubauten beschränkten sich bis Ende 1997 vorwiegend auf Wagen mit Planenhauben: 600 Rilns 654, 112 von 200 bestellten Rins 655 sowie die erste Serie von 100 Shimmns-tu 718 für den witterungsgeschützen Transport von Schmalband-Coils. Eine Ausnahme waren die Rbns 641, bis Ende 1997 waren die ersten 107 Wagen geliefert: Mit ihnen beschritt die DB AG

Bestandsentwicklung der DB AG-Güterwagen bis 2013. Schon als der Zusammenschluss beider Bahnverwaltung beschlossen war, stellten die DB und DR innerhalb von drei Jahren fast 3.000 Drehgestellflachwagen ab; im Jahr 1994, dem ersten Jahr der DB AG folgten dann noch einmal 2.500 Wagen. Innerhalb von 20 Jahren verlor der klassische Flachwagen an Bedeutung, der Bestand ging auf knapp ein Drittel zurück. Dafür kamen zahlreiche neue Spezialwagen hinzu bzw. ältere Typen wurden weiterentwicklung. Insbesondere Wagen für den Transport von Stahl- und Aluminiumprodukten aller Art – von Heißbrammen, über Schmalbandcoils bis hin zu Drahtrollen – und für Stammholzabschnitte machen heute einen großen Teil des Bestands aus. Die beiden erst kurz zuvor fertiggestellten Roos 639 [3525] 352 5 081 und 352 5 130 im März 1996 im Bf Bönningstedt. (Foto SC)

Der erst drei Monate alte Sahlmmps-t 713 483 8 408 im Juli 2001 im Bf Hagen-Vorhalle. (Foto Hans Scholz)

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