IM FOKUS

Chinas Regionalcluster Wirtschaftsstrukturen im Wandel

AUSGABE 2017

Inhalt WIRTSCHAFT

Unternehmen blicken nach Westen 4

Neue Wirtschaftszentren im Inland

KONSUM

6 Städtecluster

sollen Konsum antreiben

Inlandsstandorte holen auf

LOGISTIK

Küstennahe Regionen dominieren 8

Neue Transportrouten geplant

INDUSTRIE

Produktionscluster rücken ins Umland

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Unternehmen forschen an der Küste

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IMPRESSUM

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WIRTSCHAFT

Unternehmen blicken nach Westen Neue Wirtschaftszentren im Inland Chinas Regionen haben sich mit unterschiedlicher Geschwindigkeit entwickelt. Die wirtschaftsstärksten liegen nach wie vor an der Ost- und Südostküste des Landes. Zentral- und Westchina dürften jedoch künftig an wirtschaftlicher Bedeutung gewinnen. Ausländische Firmen halten sich dort mit ihrem Engagement noch zurück. Wirtschaftsgeografen setzen China häufig mit einem Kontinent gleich, dessen Regionen stark auseinanderklaffen. Während in der südchinesischen Provinz Guangdong so viel erwirtschaftet wird wie im Industrieland Spanien, ist es in Tibet nur etwas mehr als im krisengebeutelten Mali. Die in den 80er-Jahren eingerichteten Sonderwirtschaftszonen entlang der Süd- und Ostküste und später in den Provinzhauptstädten haben erheblich zu den wirtschaftlichen Disparitäten zwischen Ost und West sowie zwischen Stadt und Land beigetragen.

Die drei größten Zentren Bohai-­ Region, Jangtseund Perlflussdelta erwirtschaften derzeit circa die Hälfte des Bruttoinlandsprodukts Chinas

Mit der Go-West-Politik versucht die chinesische Regierung seit der Jahrtausendwende dieses Missverhältnis auszubalancieren und Unternehmen dazu zu bewegen, in den Westprovinzen zu investieren. Auch Chinas Seidenstraßeninitiative („Belt and Road Initiative“) ist ein Vorstoß, den Westen stärker mit den Nachbarstaaten zu vernetzen und an den internationalen Warenverkehr anzubinden. Unter anderem soll die Grenzprovinz Xinjiang als Brückenkopf zu den zentralasiatischen Nachbarn dienen, ebenso Fujian als Ausgangspunkt der maritimen Seidenstraße sowie Yunnan, Tibet und Guangxi als Tor zu Süd- und Südostasien. Im 13. Fünfjahresplan für den Zeitraum von 2016 bis 2020 setzt die chinesische Regierung einen Fokus auf die regionale Wirtschaftsplanung, indem sie neben der Seidenstraßeninitiative eine stärkere Vernetzung der Beijing-Tianjin-HebeiRegion sowie des Jangtse-Wirtschaftsgürtels fordert. In diesem Rahmen soll die Industrie von den Küstenregionen ins Inland wandern und sich in Zentren in elf Provinzen ansiedeln: Anhui, Chongqing, ­Guizhou, Hubei, Hunan, Jiangsu, Jiangxi, Shanghai, Sichuan, Yunnan und Zhejiang.

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Zudem will die Regierung mehr ländliche Gebiete an die städtische Infrastruktur anschließen. Zentral- und Westchina holen auf Schon in der letzten Dekade haben sich die Wirtschaftszentren leicht von der Ostküste weg verschoben. Doch die drei größten Cluster – das Jangtse-Delta bei Shanghai, die Bohai-Region rund um Beijing sowie das Perlflussdelta in Guangdong – besaßen 2015 nach wie vor mit insgesamt 47,5 % (2005: 51,7 %) den höchsten Anteil am Bruttoinlandsprodukt (BIP). Hinzu gewonnen haben Zentralchina mit 13,2 % (11,9 %) und das recht junge Cluster rund um Chongqing und Chengdu im Westen des Landes mit 6,3 % (5,4 %). Die Nordostregion ist seit 2005 stabil bei einem BIP-Anteil von 5,9 % geblieben. Zwar glänzen die Westprovinzen mit realen BIP-Wachstumsraten über dem nationalen Durchschnitt, so 2015 Chongqing und Tibet mit jeweils 11,0 % sowie Guizhou mit 10,7 %. Staatliche Infrastrukturinvestitionen tragen bislang jedoch einen großen Anteil dazu bei. Demgegenüber lasten Überkapazitäten in der Stahlindustrie und im Bergbau auf der Wirtschaftskraft der nordöstlichen Provinzen Heilongjiang, Jilin, Hebei, Shanxi und Liaoning. Das BIP-Wachstum der beiden letztgenannten Provinzen war 2015 mit 3,1 und 3,0 % das niedrigste landesweit. Essenziell wird es sein, dort den strukturellen Wandel weg von der Schwer­ industrie hin zu mehr Hightech und Dienstleistungen zu schaffen. Von der nachhaltigen Umsetzung von Reformen wird zudem abhängen, inwieweit sich ausländische Firmen im großen Stil in den Westprovinzen ansiedeln. Ihr Anteil ist nach wie vor im Jangtseund Perlflussdelta sowie der Bohai-Region am höchsten, gefolgt von Zentral- und Nordostchina. In Westchina sind sie noch relativ wenig vertreten. Text: Christina Otte

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Weitere Informationen finden Sie unter: www.gtai.de/china-regionen

Chinas Wirtschaftsregionen

6+94+M

Bruttoinlandsprodukt nach Provinz in Mrd. US$, 2015 1   ≥ 1.001  401–1.000  201–400   ≤ 200

Anteil am BIP 5,9 %

Nordostchina Provinzen Liaoning, Jilin

13+87+M

Anteil ausländischer Industriefirmen 2. . . . . . . . . . . . 3,5 %

Anteil am BIP 13,2 %

Zentralchina Provinzen Henan, Hubei, Hunan

Hauptbranchen Eisen/Stahl, K ­ ohle, Metallurgie, Maschinenbau, Kfz, Chemie, Nahrungsmittelverarbeitung Heilongjiang

Anteil ausländischer Industriefirmen 2 . . . . . . . . . . . . 3,7 % Hauptbranchen Nahrungsmittelproduktion/-verarbeitung, Kfz, Textil/Bekleidung, Maschinenbau, Elektrotechnik, Baustoffe, Chemie, Metallverarbeitung

Jilin Liaoning

Xinjiang

Beijing

Innere Mongolei

Gansu

Provinzen Beijing, Tianjin, Hebei, Shandong

Tianjin

Shanxi Qinghai

Shandong Jiangsu

Henan

Shaanxi

Anhui

Tibet Sichuan

Hubei

Westchina Provinzen Chongqing, Sichuan

6+94+M Anteil am BIP 6,3 %

Shanghai

Jiangxi Fujian

Guizhou

Yunnan

Hauptbranchen Dienstleistungen, Kfz, Elektrotechnik, Raum- und Luftfahrt, Chemie, Maschinenbau, Eisen/Stahl, Baustoffe, Nahrungs­ mittelproduktion/-verarbeitung, Papier

Zhejiang

Chongqing Hunan

Guangxi

Guangdong

Hainan

Jangtse-Delta Provinzen Shanghai, Jiangsu, Zhejiang

19+81+M Anteil am BIP 19,1 %

Anteil ausländischer Industriefirmen 2 . . . . . . . . . . . . 38,3 % Hauptbranchen Maschinenbau, Kfz, Schiffbau, Chemie, Dienst­leistungen, Elektrotechnik, Konsumgüter, Textil/Bekleidung, Eisen/Stahl

Anteil ausländischer Industriefirmen 2 . . . . . . . . . . . . 1,9 % Hauptbranchen Kfz, Maschinenbau, Elektrotechnik, IKT, Chemie

18+82+M Anteil am BIP 18,3 %

Anteil ausländischer Industriefirmen 2. . . . . . . . . . . . 13,5 %

Hebei

Ningxia

Bohai-Region

Perlflussdelta Provinz Guangdong

10+90+M Anteil am BIP 10,1 %

Anteil ausländischer Industriefirmen 2. . . . . . . . . . . . 25,4 % 1) umgerechnet zum Jahresdurchschnittskurs 2015, 1 RMB = 0,16035 US$ 2) Anteil der jeweiligen Region an Gesamtzahl der Industriefirmen mit ausländischem Kapital, inklusive Firmen aus Hongkong, Macau und Taiwan Quellen: National Bureau of Statistics (NBS), Berechnungen von Germany Trade & Invest

Hauptbranchen Konsumgüter, Elektrotechnik, Plastikverarbeitung, Keramik

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KONSUM

Städtecluster sollen Konsum antreiben Inlandsstandorte holen auf Bis 2020 sollen sich die Pro-Kopf-Einkommen landesweit im Vergleich zum Jahr 2010 verdoppeln. Derzeit fällt die Kaufkraft jedoch regional sowie zwischen Stadt und Land sehr unterschiedlich aus. Die Regierung möchte daher bis 2020 insgesamt 19 Städtecluster einrichten und weitere 70 Mio. Menschen aus der Armut befreien. Bereits jetzt profitieren Konsumenten im Inland vom E-Commerce-Boom. China dürfte 2016 laut eMarketer die USA als größten Einzelhandelsmarkt überholt haben. Ein Grund sind die steigenden Einkommen. So soll bis 2020 der Anteil der oberen Mittelklasse (ab einem verfügbaren Monatseinkommen von rund 1.800 US$) an der Gesamtbevölkerung von heute 17 auf 30 % expandieren. Ebenfalls rasant vergrößert sich die Schicht der Superreichen. Die Zahl der ­US$-Millionäre soll von rund 1,3 Mio. Personen im Jahr 2015 auf 2,3 Mio. bis 2020 steigen. In der Forbes-Milliardärsliste kamen 2016 erstmals die meisten Neu-Milliardäre aus China. Die Gehaltsspirale dreht sich jedoch aufgrund des nachlassenden Wirtschaftswachstums nicht mehr ganz so schnell wie in der Vergangenheit. In der Folge dürften auch die Konsumausgaben nicht mehr derart stark steigen. Am meisten wird jährlich pro Kopf im Jangtse-Delta (durchschnittlich 4.250 US$) konsumiert, während Zentralchina mit 2.160 US$ nur etwa die Hälfte dieses Niveaus erreicht.

„Die Regionen Chinas haben sich mit unterschiedlicher Geschwindigkeit entwickelt und Konsumtrends variieren stark in den verschiedenen Verbraucher­ gruppen und -regionen. Deren Präferenzen und Einstellungen zu verstehen, ist Schlüssel für eine erfolgreiche Markterschließung.“ Yan Xuan, Präsident Greater China von Nielsen Das niedrigere Wirtschaftswachstum schlägt sich auch auf das Verbrauchervertrauen nieder – so eine Umfrage von Nielsen Mitte 2016. In den sogenannten Tier-1-Städten (Beijing, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen) geht die Ausgaben­ bereitschaft aufgrund steigender Immobilienpreise

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zurück. Demgegenüber wächst sie in Tier-3-bis-4Städten (so werden Chinas aufstrebende, vielfach im Hinterland gelegene Städte bezeichnet) vor allem in Süd- und Westchina. Für eben diese Städte bietet der E-Commerce besondere Chancen. Laut der Studie iConsumer China 2016 von McKinsey kaufen 89 % der Internetnutzer in Tier-1- und Tier-2-Städten bereits online ein, in Tier-3- und Tier-4-Städten sind es bisher nur 62 %. Etwa 160 Mio. Verbraucher – so schätzt McKinsey – könnten dort noch zu Onlineshoppern werden. Die großen E-CommercePlattformen investieren daher stark in den Ausbau des Kundenstamms und der Logistiknetzwerke in den Inlandsstädten. Zudem unterstützt das Handelsministerium kleine E-Commerce-Firmen, die in ländliche Gebiete expandieren. Ferner soll die notwendige Infrastruktur ausgebaut werden. Urbanisierung verändert Konsum Eine hohe Dynamik geht zudem von der Urbanisierung aus. Lebten 2005 erst 43 % der Einwohner Chinas und damit die Minderheit in den Städten, hat sich das Verhältnis inzwischen gedreht: 2015 waren bereits 56 % der Bevölkerung Stadtbewohner. Bis 2030 sollen es 70 % sein, so der Nationale Plan für Neuartige Urbanisierung (2014 bis 2020), den der Staatsrat im Frühjahr 2014 verabschiedete. Dies würde einen weiteren Zuzug in die Städte von 190 Mio. Menschen bedingen. Insgesamt sollen landesweit 19 Städtecluster entstehen, bis 2025 dürfte es in China laut McKinsey mindestens 221 Städte mit mehr als 1 Mio. Einwohner geben. Ziel ist es weniger, neue Megacities zu schaffen, als die Entwicklung der Tier-2- und Tier-3-Städte auf ein höheres Niveau zu heben und kleinere Kommunen zu Städten aufzuwerten. In der Folge sollen Wachstumsimpulse für die Gesamtwirtschaft aus einem dynamischeren Dienstleistungssektor und der Ankurbelung des Binnenkonsums kommen. Die Konsumgewohnheiten unterscheiden sich regional stark: Für Lebensmittel beispielsweise gaben 2015 die Bewohner in Shanghai, Tianjin, Beijing und Guangdong laut Statistikamt am

meisten aus. Kleidung wiederum ließen sich Haushalte in Beijing, Tianjin und der Inneren Mongolei am meisten kosten. Bei Aufwendungen für Wohnungen rangierten Beijing und Shanghai mit weitem Abstand vorn, ebenso bei Bildungsund Gesundheitsausgaben. Die künftige Urbanisierungsstrategie wird die Konsumgewohnheiten weiter verändern. So geben Stadtbewohner prozentual nicht nur mehr Geld für hochwertige

Konsumgüter wie Kleidung und Elektronik, sondern auch für Freizeitgestaltung und Bildung aus. Auch dies gilt es bei der Marktbearbeitung zu berücksichtigen. Text: Christina Otte

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Weitere Informationen finden Sie unter: www.gtai.de/china-lohn www.gtai.de/china-konsum

Konsumausgaben und geplante Städtecluster in China 1 Jährliche durchschnittliche Konsumausgaben pro Kopf nach Provinz in US$, 2015 2   ≥ 5.001   3.001–5.000  2.501–3.000  2.001–2.500   ≤ 2.000

Durchschnittliche Konsumausgaben 2015 Landesweit

2.519

in Städten

3.430

Harbin

in ländlichen Regionen 1.479

4 Changchun

11

Shenyang

Urumqi Hohhot

Yinchuan Mega-Städtecluster 1 Beijing-Tianjin-Hebei

Beijing

12

Chinas Städtecluster bis 2020

14

Xining

2 Jangtse-Delta

16

13 15

Xi’an

7

Dalian

Tianjin 1 Shijiazhuang Jinan

Qingdao

6

Taiyuan

Lanzhou

3 Perlflussdelta

5

Zhengzhou Nanjing

2 Mittelgroße Städtecluster 4 Harbin-Changchun 5 Zentral-Süd-Liaoning

Chengdu

10

Changsha

6 Shandong-Halbinsel 7 Zentralebene 9 Westufer-Taiwanstraße 10 Chengdu-Chongqing

8

9

Guiyang

17

11 Nord-Tianshan-Urumqi 12 Hohhot-Baotou-Ordos-Yulin

Fuzhou

Xiamen

Kunming

Guangzhou

3

Nanning Sich entwickelnde Städtecluster

Nanchang

18

8 Mittlerer-Jangtse

Hangzhou

Wuhan

Chongqing

Shanghai

19

Hongkong

Macau Haikou

13 Ningxia 14 Lanzhou-Xining 15 Zentral-Shaanxi-Tianshui 16 Taiyuan 17 Zentral-Yunnan 18 Zentral-Guizhou 19 Beibu-Golf

1) eigene Zuordnung der Cluster auf Basis des 13. Fünfjahresplans 2) umgerechnet zum Jahresdurchschnittskurs 2015, 1 RMB = 0,16035 US$ Quellen: National Bureau of Statistics (NBS), 13. Fünfjahresplan (2016-2020), Berechnungen von Germany Trade & Invest

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LOGISTIK

Küstennahe Regionen dominieren Neue Transportrouten geplant Soll in China künftig auch im Landesinneren stärker konsumiert und produziert werden, ist eine moderne Infrastruktur unabdingbar. Der 13. Fünfjahresplan sieht bis 2020 Investitionen in deren Ausbau in Milliardenhöhe vor. Die Seidenstraßeninitiative lässt zudem grenzüberschreitende Transportwege entstehen. Allein 540 Mrd. US$ will die Regierung bis 2020 in die Erweiterung des Schienennetzes investieren. So beabsichtigt sie über 80% der Städte des Landes an das Hochgeschwindigkeitsnetz anzubinden, das auf eine Länge von 30.000 km ausgedehnt werden soll. Es soll sowohl die Städte in den regionalen Urbanisierungszentren sowie die einzelnen Zentren untereinander verbinden.

China verfügt über mehr als 200 aktive Flughäfen und ­stellt sieben der zehn größten ­Containerhäfen weltweit

Die am weitesten entwickelte Transportinfrastruktur findet sich derzeit in den küstennahen Regionen rund um die größten Wirtschaftszentren – im Jangtse-Delta um Shanghai, im südchinesischen Perlflussdelta und in der Bohai-Region. Internationale Logistikfirmen wie DHL, FedEx oder UPS haben daher Logistikdrehkreuze in Shanghai, Guangzhou und Shenzhen aufgebaut. Auch für die globalen Lieferketten sind Chinas Häfen an der Süd- und Ostküste nicht mehr wegzudenken. Seit 2010 ist Shanghai Yangshan der umschlagsstärkste Containerhafen der Welt, Qingdao gilt dagegen als Chinas wichtigster Importhafen für den Massen­ güterumschlag. Im Perlflussdelta bilden die Häfen Shenzhen, Guangzhou und Hongkong ein gigantisches Seefrachtcluster. Auch die Luftfrachtkapazitäten platzen an der Ostküste aus allen Nähten. Sämtliche Metropolen wollen diese daher ausbauen. So ist in Beijing ein kompletter Neubau der Drehkreuze geplant. Hongkong hält seit Jahren den Titel des umschlagsstärksten Frachtflughafens der Welt. Bis 2020 sollen hier 9 Mio. t pro Jahr umgeladen werden. Dagegen kamen Shanghais Flughäfen Pudong und Hongqiao 2015 gemeinsam auf ein Umschlagsvolumen von 3,7 Mio. t. Am wachstumsstärksten sind Flughäfen im Landesinnern, die von niedrigem Niveau aufholen und von Megainvestitionen der Elektronikauftragsfertiger wie Foxconn profitiert haben. Bis 2020 ist

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der Bau 50 weiterer Flughäfen in Zentral- und Westchina anvisiert. Die Luftfracht gewinnt durch mehrere Faktoren an Gewicht: Aufgrund höherer Kundenansprüche und kürzerer Produktionszyklen müssen Waren schneller zum Kunden. Zudem erfordert der zunehmende Fokus auf Hightech in China einen schonenderen Transport. Das Verhältnis von Wert zu Gewicht steigt und lässt die höheren Kosten der Luftfracht weniger ins Gewicht fallen. Zudem verlangt der boomende E-Commerce möglichst kurze Lieferzeiten. Neue Seidenstraße nach Eurasien Wer früher einen Großteil seiner Produktion exportierte oder auf den Import wesentlicher Teile angewiesen war, für den kam nur die Ost- und Südküste als Standort in Frage. Inzwischen gewinnt auch in Zentral- und Westchina der internationale Warenverkehr Richtung Europa per Schiene an Bedeutung. Grenzüberschreitende Transportwege erhalten durch die „Belt and Road Initiative“ zur Wiederbelebung der Seidenstraße neue Impulse. Ein Beispiel für diese Entwicklung sind die direkten Bahnfrachtverbindungen von China nach Europa, wobei Züge aus China heraus derzeit ausgelasteter sind als nach China hinein. Doch mit der Entwicklung der Inlandsprovinzen wächst auch dort der Zuspruch für ausländische Waren, der grenzüberschreitende E-Commerce trägt ein Übriges dazu bei. Schon heute hat Chengdu den größten Containerbahnhof Asiens. Und Chongqing wickelt über die 10.000 km lange Verbindung nach Duisburg den größten Teil der Transporte von und nach Europa ab. Auch Richtung Südostasien werden die Verbindungen intensiviert. Bald sollen vietnamesische Lkw in Südchina fahren dürfen und chinesische Bahnstrecken Indochina durchziehen. Fraglich bleibt, ob diese neuen Transportrouten künftig tatsächlich ausgelastet sein werden und die hohen Investitionen rechtfertigen. Text: Achim Haug

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Weitere Informationen finden Sie unter: www.gtai.de/china-transport

Bestehende und geplante Logistikinfrastruktur in China 1

Yingkou Beijing

Dalian Tianjin

Eckdaten Logistikinfrastruktur 2015 Straßen

4.577.300 km

Schienen

121.000 km

Zivile Flughäfen

210

Seehäfen 2

2.221

Lianyungang

Qingdao

Zhengzhou Nanjing

Shanghai

Suzhou Hangzhou

Chengdu

Ningbo

Chongqing Hochgeschwindigkeitsschienennetz bis 2030 Reguläres Schienennetz bis 2030

Kunming

Größte Flughäfen, Stand 2015

Guangzhou

Größte Häfen, Stand 2015

Xiamen Shenzhen Hongkong

Schienenverbindung Richtung Europa , Stand 2015

Top-10 Häfen

Top-10 Flughäfen

Frachtumschlag 2015 in Mio. TEU, Anteile in %

Frachtumschlag 2015 in tausend t, Anteile in %

Häfen

2015

Anteil

Flughäfen

2015

Anteil

Shanghai

36,5

15,8

Hongkong

4.380,0

23,7

Shenzhen

24,2

10,4

Shanghai Pudong

3.275,2

17,7

Ningbo-Zhoushan

20,6

8,9

Beijing

1.889,4

10,2

Hongkong

20,1

8,7

Guangzhou

1.537,8

8,3

Qingdao

17,5

7,6

Shenzhen

1.013,7

5,5

Guangzhou

17,0

7,3

Chengdu

556,6

3,0

Tianjin

14,1

6,1

Shanghai Hongqiao

433,6

2,3

Dalian

9,5

4,1

Hangzhou

424,9

2,3

Xiamen

9,2

4,0

Zhengzhou

403,3

2,2

Yingkou

5,9

2,5

Kunming

355,4

1,9

231,66

100,0

18.474,0

100,0

Gesamt China 3

Gesamt China 3

1) schematische Nachzeichnung auf Basis des 13. Fünfjahresplans 2) Kapazität über 1 Mio. t 3) inklusive Hongkong Quellen: Civil Aviation Administration of China (CAAC); China Container Industry Association (CCIA); 13. Fünfjahresplan (2016-2020); Ministry of Transport

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INDUSTRIE

Produktionscluster rücken ins Umland Unternehmen forschen an der Küste Längst sind deutsche Konzerne und Mittelständler an ihre chinesischen Abnehmer herangerückt und produzieren vor Ort. Sie suchen die Nähe zum Kunden und gleichzeitig zur ­lokalen Wertschöpfungskette. Die Schnitt­menge wird sich auch künftig, ob für Maschinenbau, Kfz oder Chemie, häufig im Jangtse-Delta und in der Bohai-Region finden, auch wenn der Westen und Zentralchina aufholen. Nah zu den teuren Metropolen der Ostküste entwickeln sich interessante Industriestandorte. Über 60 % der deutschen Exporte ins Reich der Mitte stellen die Sektoren Maschinenbau, Kfz und Chemie. Um den wichtigen Absatzmarkt schnell und effizient bearbeiten zu können, sind viele Firmen inzwischen vor Ort. Aber was bedeutet „vor Ort“, wo eine Provinz wirtschaftlich wie geografisch manch einem europäischen Staat entspricht? Für die meisten Mittelständler ist die Antwort klar: Man muss sich konzentrieren – auf Kunden und Partner, auf Absatz- und Zulieferbranchen. Und damit letztlich auf die regionalen Wirtschaftscluster im Land. An Jangtse-Delta und der Bohai-Region führt kaum ein Weg vorbei. Maschinenbauer unter sich Weltweit werden in China die meisten Maschinen produziert und verkauft, über die Hälfte davon im Jangtse-Delta und der Bohai-Region. Seit Jahren belegt die Provinz Jiangsu mit 21,0 % des landesweiten Umsatzes (2014) den Spitzenplatz vor Shandong (14,6 %) sowie Zhejiang und Guangdong mit jeweils rund 7,3 %, obwohl es auch in Zentralchina wettbewerbsstarke, relativ spezialisierte Cluster gibt. So sitzen in Wuhan (Hebei) einige der besten Laserfirmen des Landes und in Changsha (Hunan) schlägt das Herz der chinesischen Baumaschinenindustrie. Zwei der weltweit größten Werkzeugmaschinenhersteller wiederum sind in der Provinz Liaoning mit ihrer staatlich geprägten Schwerindustrie beheimatet. Im Jangtse-Delta sind hingegen etliche chinesische Maschinenbauer in Familienbesitz. Die Entscheidungswege sind kurz und schnell. Deutsche Maschinen- und Anlagenbauer „lieben“ die Region – vor allem das ehemalige Fischerdorf

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Taicang nordwestlich von Shanghai. Mit 0,5 Mio. Einwohnern ist die chinesische Kleinststadt für über 200 deutsche Firmen ein wohl einmaliges Zuhause in der Ferne. Deutsche KMU schätzen in Taicang die Nähe zur örtlichen Verwaltung, zu den Zuliefernetzwerken, zum Zentrum Shanghai sowie zu den Abnehmern im wirtschaftsstarken Jangtse-Delta.

Deutsche Firmen sitzen dort, wo die inländische Branche den meisten Umsatz erwirtschaftet. Lokale Ambitionen im Kfz-Bau Auch in der Automobilindustrie liegt das Jangtse-Delta mit einem Anteil am landesweiten Kfz-Absatz 2015 von 26,7 % (wovon allein rund ein Fünftel auf Shanghai entfällt) vor der Bohai-Region und Zentralchina mit jeweils 16,6 %. Generell ist jedoch der Automobilbau – bislang Garant für BIP-Wachstum und Arbeitsplätze und daher Liebling vieler Lokalregierungen – relativ gleichmäßig übers Land verteilt und mit über 150 Kfz-Herstellern viel zu kleingliedrig. Allerdings dominieren wenige Große den Markt. Aufgrund des Joint Venture-Zwangs sind internationale Erstausrüster (OEM) zunächst ihren zumeist staatlich kontrollierten Partnern an deren Standorte gefolgt: VW zu SAIC nach Shanghai und zu First Automotive Works (FAW) nach Changchun; BMW zu Brilliance nach Shenyang; Daimler zu Fujian Motors nach Fuzhou sowie zu Beiqi Foton Motor und Beijing Automotive ­Industry Corporation (BAIC) nach Beiijng. Zu diesen „Stammwerken“ kamen in den Folgejahren weitere mit den Joint Venture-Partnern hinzu – für VW beispielsweise in Nanjing, Yizhen, Urumqi, Ningbo und Changsha. Deutsche Zulieferer sind wiederum ihren Großkunden gefolgt – zwangsläufig. Inzwischen zählen jedoch auch ambitionierte chinesische Auto­ mobilbauer zu ihrem Kundenstamm mit Privatfirmen wie Great Wall Motors in Baoding, Cherry in Hefei, Geely in Taizhou oder BYD in Shenzhen. Stammsitz der staatlichen Changan Automobile ist Chongqing.

Branchencluster Chemie, Maschinenbau und Kfz in China Anteil der Branchenfirmen am inländischen Branchenumsatz, 2014 1

Nordostchina

8+92+M 10+90+M 15+85+M

Liaoning Beijing

7,7 %

Zentralchina

9+91+M 13+87+M 17+83+M 9,1 %

13,3 %

16,6 %

4+96+M 6+94+M 9+91+M 3,8 %

6,1 %

Sichuan

15,0 %

Bohai-Region

Hebei

29+71+M 21+79+M 17+83+M

Henan

28,6 %

Westchina

9,6 %

21,3 %

16,6 %

Chongqing

Jangtse-Delta

22+78+M 29+71+M 27+73+M

Hubei

8,5 %

22,4 %

Hunan   Chemie

29,3 %

26,7%

Perlflussdelta

6+94+M 8+92+M 5+95+M

  Maschinenbau   Kfz

6,2 %

7,5 %

4,7 %

Regionale Verteilung der deutschen Branchenfirmen in China Anteil an Gesamtzahl deutscher Firmen in China, 2016 2

Chemie

BohaiRegion

Perlflussdelta

Nordostchina

Westchina

Zentralchina

64,8 %

14,0 %

8,9 %

3,4 %

3,0 %

1,7 %

65,2 %

14,7 %

9,1 %

3,4 %

1,2 %

2,1 %

61,0 %

13,1 %

4,7 %

7,2 %

3,0 %

3,0 %

65+14 35+M 9 +86M 3 +91M 3 +97M 2 +97M +98M 65+15+ 35+M 9 85+M 3 +91M 1 +97M 2 +99M +98M 61+13+ 39+M 5 87+M 7 +95M 3 +93M 3 +97M +97M

Maschinenbau

Kfz

JangtseDelta

Deutsche Handelskammer in China Mit 2.600 Mitgliedern ist sie offizieller Verband deutscher Unternehmen in China. Die Kammer ist Plattform der deutsch-chinesischen Business Community und vertritt die Interessen ihrer Mitglieder gegenüber Stakeholdern wie der Politik oder der allgemeinen Öffentlichkeit.

1) erfasst sind nur Unternehmen mit einem Mindestjahresumsatz von 20 Mio. RMB 2) basierend auf der Anzahl deutscher Unternehmen, die bei der Deutschen Handelskammer in China mit chinesischer Firmenadresse registriert sind, inklusive Joint Ventures und Tochterfirmen, ohne Repräsentanzen; Dopplungen durch Mehrfachnennungen möglich; Chemie ohne Pharmazeutika; die regionale Verteilung der Firmen steht in Zusammenhang mit den Standorten der Deutschen Handelskammer in China, daher könnte die tatsächliche regionale Verteilung aller deutscher Firmen in China leicht abweichen Quellen: China Automotive Industry Yearbook, 2015; China Machinery Industry Yearbook, 2015; China Chemical Industry Y ­ earbook, 2015; Auswertung von Germany Trade & Invest auf Basis von Daten der Deutschen Handelskammer in China

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INDUSTRIE

Chinas Automobilbranche befindet sich im Umbruch: Staatlich gefördert sollen Kfz mit alternativen Antriebsmotoren bis 2020 einen Marktanteil von 5 % erreichen. Ebenfalls wird die Entwicklung internetfähiger Autos forciert. Branchenneulinge wie Alibaba in Hangzhou (Zhejiang) oder Tencent in Shenzhen (Guangdong) sehen sich als Produzenten zukünftiger Smartphone-Autos. Start-ups wie NextEV oder WM Motors (beide in Shanghai) drängen mit massiven Finanzmitteln und international erfahrenem Management in den Markt der Zukunftsfahrzeuge. Einige Städte versuchen sich als Pilotzonen zu positionieren, bauen ein Netz von Ladestationen auf und bilden erste Entwicklungscluster. Hierzu zählen Beijing, Shanghai und Shenzhen – stark vorangetrieben durch die lokale Firma BYD. Aber auch in Städten wie Hangzhou und Chongqing wird kräftig investiert. Welche Region das Rennen machen wird, ist unklar. Subventionsrahmen und Player wechseln und müssen daher gut beobachtet werden. Sicher ist, dass nur ein Bruchteil der bereits über 200 Neugründungen überleben dürfte.

In Guangdong ­werden nicht nur die meisten Erfindungspatente in Chinas Industrie angemeldet, ­sondern treten auch in Kraft

Moderne Chemieparks ein Muss Umweltbelastung und Chemieunfälle veranlassen die Regierung, moderne Petrochemie- und ­Chemieparks mit Verbundkonzepten zu forcieren. Der 13. Fünfjahresplan sieht daher sieben moderne petrochemische Stützpunkte vor: die Insel Changxing bei Dalian in Liaoning, Caofeidian in der Provinz Hebei, Lianyungang in Jiangsu, Caojing in Shanghai, Ningbo in Zhejiang, Huizhou in Guangdong sowie Gulei in Fujian. Bereits jetzt sind an den genannten Standorten – mit Ausnahme von Caofeidian – einige der 20 stärksten Chemieparks des Landes angesiedelt. Neun davon liegen im Jangtse-Delta, vier in der Bohai-Region. Fast ein Fünftel der 500 größten Chemieunternehmen, so die Chemical Enterprise Management Association (CCEMA), produzierte 2015 in Shandong, gefolgt von Jiangsu (50 Firmen) und Zhejiang (39 Firmen). Landesweit ist der Shanghai Chemical Industry Park einer der wettbewerbsstärksten Parks. Was Rang und Namen hat, ist dort vertreten. In Kombination mit der Forschungslandschaft vor Ort zieht Shanghai trotz hoher Kosten und Umweltauflagen bislang weiter internationale Chemiekonzerne an. So ist der Ende 2015 fertig­ gestellte Innovation Campus Asia Pacific von BASF seit 1.1.16 unter anderem Hauptsitz der globalen BASF-Forschungsplattform Advanced Materials & Systems Research. Die Verbindung von Wissen-

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schaft, effizientem Investitionsumfeld und industriellem Wertschöpfungscluster zieht nach wie vor internationale Unternehmen an. Innovative Industriecluster Anspruchsvollere Kunden und steigender Wett­ bewerb führen zwangsläufig zu mehr Entwicklung und Forschung vor Ort. Knapp über die Hälfte der 2014 landesweit rund 57.200 von Unternehmen mit einem Mindestumsatz von 20 Mio. RMB gegründeten Forschungseinrichtungen befanden sich in den privatwirtschaftlich orientierten Provinzen Jiangsu (35,7 %) und Zhejiang (15,8 %). Bei den angemeldeten Erfindungspatenten lag hingegen Guangzhou mit 55.600 deutlich vor Jiangsu (fast 40.000) – was nicht zuletzt an regionalen Anreizsystemen für Patentanmeldungen liegt. Unternehmen im Jangtse-Delta sind in der Lage, in Forschung und Entwicklung in Zukunftsbranchen zu investieren. Risikokapital ist vorhanden, eine ausreichende Wertschöpfungskette und die Kooperation mit renommierten Universitäten und Forschungsinstituten ebenfalls. Darüber hinaus sitzt in Shanghai neben Beijing und Guangzhou eines von drei Patentgerichten landesweit, die zu einem besseren Schutz des geistigen Eigentums in der jeweiligen Region beitragen. China setzt auf neue Technologie und Innovation als „Game Changer“. Diese Trends im Riesenland lokal zu verorten, ist gerade für technologieorientierte deutsche Firmen sehr wichtig. Noch dominieren das Thema häufig Beijing und Shanghai, die nach dem Willen der Regierung internationale Innovationszentren werden sollen. Ob dies gelingt, bleibt abzuwarten. Erste Studien des Fraunhofer Instituts für System- und Innovationsforschung weisen darüber hinaus auf entstehende branchenspezifische Innovationscluster jenseits dieser Zentren hin. So steht beispielsweise Guangdong im Bereich Telekommunikation (mit Firmen wie Huawei und ZTE in Shenzhen) sowohl was die angemeldeten Patente als auch die relative technologische Spezialisierung betrifft, deutlich an der Spitze. Auch für die Bereiche audiovisuelle Elektronik sowie Computer weist die Provinz eine hohe Spezialisierung auf, während sich diesbezüglich Jilin im Bereich Optik und Chongqing im Transportmittelsektor von anderen Provinzen abheben. Produktion bleibt an der Küste Die Bohai Region, Jangtse- und Perlflussdelta bleiben Chinas Industriemotor und werden

Forschung und Entwicklung in Chinas Industrie Anzahl R&D-Institutionen, 2014 1   ≥ 20.001  8.001–20.000  2.001–8.000  1.001–2.000   ≤ 1.000 Heilongjiang 260

5+95+G

Anteil Patente in Kraft2

Innere Mongolei 235 Beijing 805 Tianjin 839 Shanxi Hebei 1.094 254

Xinjiang 187

Gansu 311

Shaanxi 574

Tibet 3 Sichuan 1.210

Chongqing 753

Hunan 1.632

Hainan 34

dies auf absehbare Zeit trotz Aufhol­tendenzen in Westchina auch bleiben. Hier kommen Nachfrage­potenzial, vorhandene Wertschöpfungsketten und Industriecluster sowie Innovationsstrukturen zusammen. Die Umsetzung des industriellen Modernisierungsprogramms „Made in China 2025“ wird diese Küstenregion weiter stärken, genauso wie der Ausbau der Urbanitätszentren. Stellen hier Kleinstädte in Nähe zu den Metropolen ihre Infrastrukturweichen richtig, werden sie gegenüber diesen und gegenüber ihren Herausforderern in Zentral- und Westchina

Anteil Patente in Kraft2

16,3 %

Jiangsu 20.411 Shanghai 818 Zhejiang 9.049

Jiangxi 845

6+94+G 6,1 %

Anteil Patente in Kraft2

Guangdong 3.930

Guangxi 421

1) in Industrieunternehmen mit einem Mindestjahresumsatz von 20 Mio. RMB 2) Anteil an Gesamtzahl der sich in Kraft befindenden Erfindungspatenten von Industriefirmen, 2014 Quelle: China Statistical Yearbook on Science and ­Technology 2015

5,8 %

Anhui 3.326

Fujian 1.524

6+94+G 16+84+G

Anteil Patente in Kraft2

Henan 1.687 Hubei 1.137

Guizhou 224 Yunnan 388

Liaoning 709

Shandong 4.134

Ningxia 160

Qinghai 47

Jilin 198

4,8 %

6+94+G

Anteil Patente in Kraft2

28+72+G

Anteil Patente in Kraft2

6,3 %

28,3 %

an Attraktivität gewinnen. Der erste Schritt deutscher Firmen nach China dürfte auch künftig häufig ins Jangtse-Delta oder in die Bohai-Region führen. Von dort kann die Reise weitergehen – muss sie aber nicht. Text: Corinne Abele

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