Abschlussbericht Kfz-Servicemechaniker-Projekt (II) Verbleibsuntersuchung zum zweijährigen Ausbildungsberuf Kfz-Servicemechaniker

Evaluation des Berufes Kfz-Servicemechaniker Eine empirische Untersuchung und Bewertung eines zweijährigen Ausbildungsberufes im Kfz-Sektor

Verfasser: Frank Musekamp, Georg Spöttl, Matthias Becker, Susanne Kühn Projektmitarbeiter: Nils Petermann, Hermann Hitz

Stand: 16. April 2009

Kfz-Sm-II_Abschlussbericht_V27.doc

Projektleitung ITB - Institut Technik und Bildung, Universität Bremen, Prof. Dr. Georg Spöttl Projektkoordination Frank Musekamp (MBA) Am Fallturm 1 28359 Bremen Tel: ++49 (0)421/218-9612 Fax: ++49 (0)421/218-4637 E-Mail: [email protected] Unterstützender Partner biat – Berufsbildungsinstitut Arbeit und Technik, Universität Flensburg, Prof. Dr. Matthias Becker

1

Inhaltsverzeichnis Seite 1.

Einleitung.......................................................................................................................4

2.

Forschungsfragen für Phase II ....................................................................................5

3.

Stichprobenkonstruktion und Forschungsmethoden ...............................................6 3.1.

Betriebsfallstudien......................................................................................................6

3.1.1.

Zielsetzung der Fallstudien...............................................................................6

3.1.2.

Auswahl der Betriebe........................................................................................7

3.2.

Verbleibsuntersuchung mittels Fragebogenerhebung..............................................13

3.2.1.

Zur Anlage der schriftlichen Befragung zum Verbleib ....................................13

3.2.2.

Verbleibserhebung unter Kfz-Servicemechanikern ........................................14

3.2.3.

Verbleibserhebung unter Kfz-Mechatronikern ................................................17

3.3.

Absolventeninterviews .............................................................................................17

3.4.

Schriftliche Befragung der Kfz-Betriebe (Betriebserhebung) ...................................20

4.

Ergebnisse...................................................................................................................22 4.1.

Betriebsfallstudien: Einsatzfelder für Kfz-Servicemechaniker ..................................22

4.1.1.

Fall I: Freie Werkstatt ohne Konzeptanbindung..............................................23

4.1.2.

Fall II: Kleine Allround-Werkstatt mit Konzeptanbindung................................27

4.1.3.

Fall III: Großer Mehrmarkenbetrieb mit optimierter Betriebsorganisation .......30

4.1.4.

Fall IV: Kleine Vertragswerkstatt mit Fachkräftemangel .................................34

4.1.5.

Fall V: Auszubildende als Produktivkraft und Fachkräftereservoir..................38

4.1.6.

Fall VI: BMW-Vertragswerkstatt ohne Kfz-Servicemechaniker.......................41

4.1.7.

Fall VII: Nutzfahrzeugbetrieb mit hoher Arbeitsteilung ...................................44

4.1.8.

Fall VIII: Von der „alten Schmiede" zur Hightech-Werkstatt ...........................47

4.1.9.

Fall IX: Kfz-Servicemechaniker in einer Vertragswerkstatt .............................53

4.1.10.

Zusammenfassung .........................................................................................59

4.2.

Absolventenbefragung: Verbleib von Kfz-Sm und Kfz-M im Vergleich ....................62

4.2.1.

Verbleibsstatus der Absolventen im Vergleich ...............................................62

4.2.2.

Prüfungsergebnisse der Absolventen im Vergleich ........................................70

4.2.3.

Die Qualität von Erwerbsarbeit außerhalb des Kfz-Sektors im Vergleich.......74

4.2.4.

Zusammenfassung .........................................................................................75

4.3.

Absolventeninterviews: Verbleib aus Sicht der Kfz-Servicemechaniker ..................76

4.3.1.

Interviewzusammenfassung I: Maksim ...........................................................76

4.3.2.

Interviewzusammenfassung II: Simon ............................................................77

4.3.3.

Interviewzusammenfassung III: Jacob............................................................79

2

4.3.4.

Interviewzusammenfassung IV: Daniel...........................................................80

4.3.5.

Interviewzusammenfassung V: Basti..............................................................81

4.3.6.

Interviewzusammenfassung VI: Dominik........................................................82

4.3.7.

Interviewzusammenfassung VII: Manuel ........................................................83

4.3.8.

Zusammenfassung .........................................................................................85

4.4.

Betriebsfallstudien: Langfristige vs. mangelnde Ausbildungsbereitschaft................87

4.5.

Überlegungen zur schulischen und betrieblichen Förderung ...................................90

4.6.

Betriebsbefragung: Qualifikation und Beschäftigung im Kfz-Sektor.........................93

4.6.1.

Stichprobenbeschreibung ...............................................................................93

4.6.2.

Ausbildungsverhalten .....................................................................................95

4.6.3.

Betriebsorganisation und Aufgabenstruktur....................................................97

4.6.4.

Beschäftigungsfelder für Kfz-Servicemechaniker-Fachkräfte .......................101

4.6.5.

Einstellungsverhalten der Kfz-Betriebe.........................................................104

4.6.6.

Personalbedarf im Jahr 2007........................................................................108

4.6.7.

Kfz-Servicemechaniker-Fachkräfte in Nutzfahrzeugbetrieben?....................109

4.6.8.

Zusammenfassung .......................................................................................111

5.

Zusammenfassung ...................................................................................................113

6.

Literatur .....................................................................................................................119

3

1. Einleitung Der zweijährige Ausbildungsberuf Kraftahrzeugservicemechaniker/Kraftfahrzeugservicemechanikerin wurde zum 1. August 2004 für eine Erprobung bis zum 31. Juli 2009 verordnet (BGBL I, Nr. 27, S. 1057 ff.). In der Zeit vom 01. Juli 2005 bis zum 31. Juni 2007 (Phase I) wurde die in Nordrhein-Westfalen initiierte Erprobung begleitend evaluiert, um den Sachverständigenbeirat für die Beurteilung der Ausbildungs- und Arbeitsmarktsituation durch die Einführung des Ausbildungsberufes mit fundierten Ergebnissen zu versorgen und Handlungsempfehlungen auszusprechen. Die erste Evaluationsphase hatte den Schwerpunkt, die folgenden vier Forschungsfragen zu beantworten: 1. Werden mit der neuen Ausbildung Ausbildungsplätze geschaffen, die sonst aufgrund des Schulabschlusses der Jugendlichen nicht zur Verfügung stünden? (Verbesserung der Ausbildungschancen) 2. Werden mit der Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker/zur Kfz-Servicemechanikerin (Kfz-Sm) die betrieblichen Praxisanforderungen erfüllt? Wird eine Beschäftigungsfähigkeit erreicht? (Verbesserung der Beschäftigungsaussichten) 3. Gelingt es, Absolvent mit der neuen Ausbildung in besonderer Weise zu fördern, damit die Ausbildungsziele erreicht werden? Lassen sich die Jugendlichen in den Berufskollegs/Berufsschulen integrieren? 4. Sind zusätzliche Integrationsinstrumente erforderlich? (Verbesserung der Lernförderung/Ausbildungsorganisation)

Die im Juli 2007 vorliegenden Evaluationsergebnisse führten zu einer differenzierten Beantwortung der aufgestellten Forschungsfragen, die vier mögliche Handlungsszenarien bezüglich der zukünftigen Entwicklung des Ausbildungsberufes Kfz-Servicemechaniker einschließt. Die Handlungsszenarien reichen von einer unveränderten Fortführung als regulär verordnetem Ausbildungsberuf bis hin zu einer Abschaffung des Erprobungsberufes. Dies ist darauf zurückzuführen, dass in Nordrhein-Westfalen und SchleswigHolstein sowohl Erfolge als auch ungeklärte Entwicklungen zu verzeichnen waren. Insbesondere die Frage nach einer längerfristigen Beschäftigung von Absolventen des Berufes konnte aufgrund der kurzen Projektlaufzeit nicht beantwortet werden. Deshalb wurde die zweite Projektphase initiiert, die vor allem den Verbleib der Absolventen und die Beschäftigungsfelder in den Betrieben zum Gegenstand hat. Der abschließende Bericht zu diesem Themenkomplex hiermit vorliegt.

In diesem Abschlussbericht zur zweiten Evaluationsphase werden die Erhebungsergebnisse vorgestellt. Dabei handelt es sich um schriftliche Verbleibserhebungen unter den Absolventen, Fallstudien in ausgewählten Kfz-Betrieben, Interviews mit Absolventen des zweijährigen Berufes, sowie um eine postalische Befragung unter einer 16 % Stichprobe aller Kfz-Betriebe. Noch keinen Eingang finden Erkenntnisse aus Gruppengesprä4

chen mit Vertretern der Fahrzeughersteller, da der Workshop aufgrund von Terminverschiebungen bisher nicht zustande kam. Bisher haben einige Einzelgespräche stattgefunden.

2. Forschungsfragen für Phase II Unter Beachtung der Ausgangslage und der nach Abschluss der Phase I vorliegenden Evaluationsergebnisse sind die folgenden Forschungsfragen noch weitestgehend offen geblieben und werden somit in dieser zweiten Projektphase beantwortet:

1. Betriebliche Einsatzfelder Welche Aufgabenzuschnitte sichern eine volle Einsatzfähigkeit für Kfz-Servicemechaniker an betrieblichen Arbeitsplätzen ab? Welche Einsatzfelder (qualitativ und quantitativ) gibt es für ausgebildete Kfz-Servicemechaniker? 2. Verbleib nach der Ausbildung Welche Tätigkeiten werden von Kfz-Servicemechanikern nach ihrer Ausbildung tatsächlich ausgeübt? Welche längerfristigen Beschäftigungsmöglichkeiten existieren? 3. Übernahmeverhalten Wie entwickeln sich die Übernahmequoten in ein Beschäftigungsverhältnis? Wie sieht die Übernahmequote im Vergleich dazu bei den Kfz-Mechatronikern aus? 4. Zukünftige Ausbildungsbereitschaft Besteht in Kfz-Betrieben eine längerfristige Ausbildungsbereitschaft? 5. Gründe für mangelnde Ausbildungsbereitschaft Worin liegen die Gründe, warum Kfz-Betriebe nicht im Beruf Kfz-Servicemechaniker ausbilden? 6. Schulische und betriebliche Förderung Wie kann eine zielgruppengerechte erfolgreiche Förderung des betrieblichen und schulischen Lernens stattfinden? 7. Erfolgsabschätzung Wie ist der bisherige Verlauf bzw. sind die bisherigen Ergebnisse der Erprobung des Berufes Kfz-Servicemechaniker einzuschätzen? Welche Prognosen lassen sich hinsichtlich zukünftiger Ausbildungs- und Erwerbschancen, zukünftiger Qualifikationsbedarfe im Kfz-Sektor sowie zukünftiger Beiträge des Berufes zum Lehrstellenangebot treffen?

Durch Bearbeitung dieser Forschungsfragen und unter Einbeziehung der Forschungsergebnisse aus der ersten Evaluationsphase liegen Ergebnisse vor, auf denen aufbauend der Sachverständigenbeirat über notwendige Maßnahmen bezüglich der Fortsetzung und Modifikation der Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker entscheiden kann.

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3. Stichprobenkonstruktion und Forschungsmethoden In Kapitel 4 werden die Ergebnisse vorgestellt, die mittels der in diesem Abschnitt beschriebenen Methoden erhoben wurden. Neben Betriebsfallstudien und schriftlichen Befragungen der Betriebe einerseits wie der Absolventen einer Kfz-Servicemechanikerausbildung andererseits kamen Absolventeninterviews zum Einsatz. Die jeweilige Anlage der Untersuchung und das methodische Vorgehen wird in den folgenden Abschnitten vorgestellt, um die Nachvollziehbarkeit und Möglichkeit der Einschätzung der Ergebnisse sicher zu stellen.

3.1. Betriebsfallstudien 3.1.1. Zielsetzung der Fallstudien Mit Hilfe von Fallstudien lassen sich betriebliche Organisations- und Aufgabenstrukturen erschließen. Analysen der Aufgabenbereiche und die Kenntnis der betrieblichen Zusammenhänge liefern detaillierte Erkenntnisse zur Einsetzbarkeit von Fachkräften, die sich in schriftlichen Befragungen nicht gewinnen lassen (vgl. Becker/ Spöttl 2008, S. 88ff.). Anhand der Analyse authentischer Fälle können konkrete berufliche Arbeitsaufgaben hinsichtlich ihres Anspruchsniveaus und ihrer Qualifikationsanforderungen untersucht werden. Im Kontext der vorliegenden Arbeit sollen anhand dieses Forschungszugangs mögliche Tätigkeitsfelder in Kfz-Betrieben für den neuen Beruf Kfz-Servicemechaniker herausgearbeitet werden. Die durchgeführten Fallstudien verfolgen dabei auch das Ziel, betriebliche Beweggründe und Motive transparent zu machen, die für oder gegen die Einstellung eines Kfz-Servicemechanikers in einem Kfz-Betrieb nach erfolgreicher Ausbildung sprechen. Da die betrieblichen Entscheidungsabläufe für die Ausbildung, Übernahme oder externe Einstellung von Kfz-Servicemechanikern besonders relevant sind, werden die Beweggründe der Kfz-Meister und Werkstattleiter einer detaillierten Erhebung unterzogen.

Hierzu zählt vornehmlich die Analyse möglicher Einsatzfelder und Arbeitsbereiche für Kfz-Servicemechaniker nach abgeschlossener Berufsausbildung. Die Analyse der Aufgaben aus Kundenaufträgen und Aufgabenstrukturen im Betrieb geben entscheidende Hinweise zu Aufgabenzuschnitten für Kfz-Servicemechaniker. Diese Analysen werden durch Fachinterviews an den Arbeitsplätzen von Werkstattmeistern und Gesellen durchgeführt. Mithilfe der Fallstudien besteht so die Möglichkeit, die für Kfz-Servicemechaniker geeigneten Arbeitsgebiete zu identifizieren. Aber auch Betriebe, die sich bewusst gegen die Ausbildung bzw. Einstellung von Kfz-Servicemechanikern entschieden haben, wurden in die Stichprobenauswahl integriert, um ein möglichst umfassendes Bild der Situati6

on von Kfz-Servicemechanikern in Nordrhein-Westfalen und Schleswig-Holstein zu gewährleisten. Diese Betriebe ermöglichen im Forschungskontext detaillierte Einblicke in die Tätigkeitsbereiche und Einsatzfelder von Kfz-Mechatronikern und erlauben die Veranschaulichung wesentlicher Unterschiede der Arbeitsgebiete von Kfz-Mechatronikern und Kfz-Servicemechanikern im Werkstattbetrieb.

3.1.2. Auswahl der Betriebe Die Forschungsfragen für die zweite Phase des Kfz-Servicemechaniker-Projekts erfordern eine systematische Unterscheidung zwischen verschiedenen Betrieben und eine Einteilung in Gruppen nach bestimmten Kategorien. Da in Erhebungen der ersten Phase deutlich wurde, dass geäußerte Absichten z. B. bezüglich einer Übernahme eines Auszubildenden nur unter bestimmten Bedingungen auch in die Tat umgesetzt wurden, wurde angestrebt Fallstudien zu bestimmten Fragestellungen nur in solchen Betrieben durchzuführen, die bereits konkrete Erfahrungen gemacht haben. Beispielsweise kann die Frage nach den betrieblichen Einsatzfeldern für Kfz-Servicemechaniker am exaktesten von Betrieben beantwortet werden, die Kfz-Servicemechaniker auf dem externen Arbeitsmarkt rekrutiert haben, da für diese Betriebe das Berufsbild unabhängig von der Person des Auszubildenden einen großen Einfluss auf die Einstellungsentscheidung hat. Gleiches gilt für Betriebe, die zwar grundsätzlich ausbilden, sich aber bewusst gegen die Ausbildung von Kfz-Servicemechanikern entschieden haben. Das „Ausbildungsverhalten“ der Betriebe, welches hier von besonderem Interesse ist, kann in die folgenden drei Kategorien unterteilt werden: •

„Ausbildungsbetrieb (nur) für Kfz-Mechatroniker“,

•

„Ausbildungsbetrieb (auch) für Kfz-Servicemechaniker“ und

•

„kein Ausbildungsbetrieb“.

Des Weiteren wurde das „Personalbeschaffungsverhalten“ der Betriebe in drei Kategorien gegliedert: •

„übernimmt eigene Auszubildende“,

•

„übernimmt eigene Auszubildende nicht“ und

•

„stellt extern ausgebildete Kfz-Servicemechaniker ein“.

Dadurch ergibt sich eine Stichprobentabelle, die in den Zeilen A bis C das Ausbildungsverhalten und in den Spalten 1 bis 3 das Personalbeschaffungsverhalten abträgt (siehe Tabelle 2).

Zur Identifikation der entsprechenden Fälle wurde zunächst ein Telefon-Screening bei 203 zufällig ausgewählten Kfz-Betrieben in Nordrhein-Westfalen und Schleswig-Holstein durchgeführt, um 7

•

einen Überblick über die Verteilung der Betriebe im Sinne der Stichprobentabelle zu erhalten und

•

Betriebe ausfindig zu machen, die prinzipiell für Fallstudien zur Verfügung stehen.

Dazu wurde ein standardisierter Fragebogen eingesetzt, mit dessen Hilfe eine Zuordnung der Betriebe zur Stichprobentabelle möglich war. Die Details zum TelefonScreening, welches in dem Zeitraum vom 14.03.2008 bis 20.03.2008 durchgeführt wurde, sind in Tabelle 1 zusammengefasst. Bemerkung Population Mitglieder der Kfz-Innungen Genaue Beschreibung der Grundgein samtheit NRW: 7550 (85 %) und SH: 1295 (15 %) Durchführungszeitraum 14. bis 20. März 2008 Genauer Zeitraum der Erhebung Ausgangsstichprobe Zufallsauswahl unter allen Zufallsstichprobe Mitgliedern der Kfz-Innung Genaue Anzahl angerufener Betriebe NRW: n=171 (84 %) und SH=32 (16 %) n=203 Anzahl neutrale Ausfäl- 96 z.B. le Telefonnummer nicht ermittelbar Telefonnummer falsch Ansprechpartner 2-malig verhindert Anzahl systematischer 17 Meist: Ausfälle Gesprächsverweigerung Rückläufe 90 Genaue Anzahl der ausgefüllten Fragebögen Bruttostichprobe 107 Ausgangsstichprobe – neutrale Ausfälle Brutto-Rücklaufquote 52,7 % Bruttostichprobe/Ausgangsstichprobe Nettostichprobengröße 90 Bruttostichprobe – systematische Ausfälle Netto-Rücklaufquote 84,1 % Nettostichprobe/Bruttostichprobe Auswertbare Bögen 90 Plausible Bögen der Betriebsstichprobe NRW/SH Tabelle 1: Stichprobenübersicht zum Telefonscreening

Insgesamt konnten Gespräche mit Vertretern aus 90 Betrieben am Telefon realisiert werden. Von diesen 90 können 56 als Ausbildungsbetriebe bezeichnet werden, weil sie entweder zum Kfz-Servicemechaniker oder zum Kfz-Mechatroniker ausbilden (Zeile A + Zeile B: 63 %). Mit 46 % bildet der größte Teil der Betriebe nur zum Kfz-Mechatroniker aus, 17 % haben auch Erfahrung mit der Ausbildung von Kfz-Servicemechanikern (siehe Tabelle 2). Unter den 41 Kfz-Mechatroniker Ausbildungsbetrieben gaben 28 an, ihre Auszubildenden bei Bedarf auch zu übernehmen. Unter den 15 Kfz-ServicemechanikerAusbildungsbetrieben wurde konkret danach gefragt, ob ein Kfz-Servicemechaniker schon einmal als Kfz-Servicemechaniker übernommen wurde. Dies bejahten 5 Betriebe, während 10 verneinten (siehe Tabelle 2).

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Personalbeschaffungsverhalten Betrieb übernimmt Auszubildende

Ausbildungsverhalten

Betrieb bildet aus (aber keine Kfz-Sm)

2 X

(Feld für Kfz-Sm nicht sinnvoll)

(Feld für Kfz-Sm nicht sinnvoll)

Betrieb sieht Einsatzfelder für Erwerbsbeschäftigung

3

n=28

n=12

n=11

Betrieb bildet aus und sieht Einsatzfelder für Erwerbsbeschäftigung

Warum keine Übernahme?

Betrieb sieht Einsatzfelder für Erwerbsbeschäftigung

n=5

n=10

A

B

n=15 (17 %)

Betrieb bildet überhaupt nicht aus

Betrieb hat ext. ausgebildete KfzSm eingestellt

1 X

n=41 (46 %) Betrieb bildet (auch) Kfz-Sm aus

Betrieb übernimmt Auszubildende nicht

C

X

X

Feld nicht sinnvoll

Feld nicht sinnvoll

n=0 Betrieb sieht Einsatzfelder für Erwerbsbeschäftigung

n=29 (32 %)

Fehlend

Summe

n=0 39 (stellt nicht extern ein)

5 90 96

33

22

41

Tabelle 2: Stichprobentabelle für Betriebe2

Von allen 90 erreichten Betrieben waren ca. 40 bereit, an einer Fallstudie teilzunehmen. Um der Heterogenität des Kfz-Sektors ebenso wie der Unterschiedlichkeit betrieblicher Organisationsformen der Kfz-Betriebe gerecht zu werden, sind sowohl freie Werkstätten als auch Vertragswerkstätten für die Fallstudien ausgewählt worden. Zudem wurden die Betriebsgröße und das Tätigkeitsprofil des Betriebes für die Auswahl der Fallstudien herangezogen.

Der zeitliche Ablauf der Fallstudien, ebenso wie die Aufenthaltsdauer in der Werkstatt und die Länge der Interviews, wurden ausschließlich durch die Bereitschaft der mitwir1 2

Bei diesem Fall handelte es sich bei dem Kfz-Servicemechaniker um den eigenen Sohn, der seine Ausbildung in einem fremden Betrieb absolvierte und dann in den väterlichen Betrieb zurückkam. Zu beachten ist, dass diese Tabelle nicht überschneidungsfrei ist, da die Spalte 3 nicht unabhängig von den Spalten 1 und 2 ist. Ein Betrieb kann z.B. gleichzeitig seine eigenen Auszubildenden übernehmen (Spalte 1) und zusätzlich KfzServicemechaniker als Fachkräfte extern beschaffen. Dadurch sind Mehrfacheinordnungen eines Betriebes in mehrere Zellen möglich und die Spaltensummen machen mehr als 100 % der Fälle aus.

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kenden Betriebe bestimmt. Unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Organisationsstrukturen und der stark differierenden Anzahl der Mitarbeiter in den befragten Betrieben wurde der Ablauf der Fallstudien den situationsbedingten Voraussetzungen angepasst. Die Betriebsbesuche fanden von April bis Juli 2008 in Nordrhein-Westfalen und Schleswig-Holstein statt.

Personalbeschaffungsverhalten Betrieb übernimmt Auszubildende

Ausbildungsverhalten

Betrieb bildet aus (aber keine Kfz-Sm)

A

Betrieb bildet überhaupt nicht aus

B

C

Betrieb hat ext. ausgebildete Kfz-Sm eingestellt

1

2

3

1

1

0

Ausbildungsbetrieb für Kfz-M (Feld für Kfz-Sm nicht sinnvoll) F5

Ausbildungsbetrieb für Kfz-M (Feld für Kfz-Sm nicht sinnvoll) F5

Betrieb sieht Einsatzfelder für Erwerbsbeschäftigung F1, F2, F4, F5

2 Betrieb bildet (auch) KfzSm aus

Betrieb übernimmt Auszubildende nicht

Betrieb bildet aus und sieht Einsatzfelder für Erwerbsbeschäftigung F1, F2, F4, F6

X Feld nicht sinnvoll

3 Warum keine Übernahme? Mangelnde Einsatzfelder? F1, F2, F4, F6

3

0 Betrieb sieht Einsatzfelder für Erwerbsbeschäftigung F1, F2, F4, F6

X

0

Feld nicht sinnvoll

Betrieb sieht Einsatzfelder für Erwerbsbeschäftigung F1, F2, F5

Tabelle 3: Stichprobentabelle für Betriebe (aktueller Stand: 15.05.2008)4

Die im Folgenden näher beschriebenen Forschungsfragen bilden die Grundlage des Frageleitfadens für die Interviews mit den jeweiligen Kfz-Meistern bzw. Werkstattleitern der besuchten Betriebe. Der Leitfaden wurde in mehrere Bereiche unterteilt, so dass sowohl Fragen nach den Beschäftigungsfeldern (Forschungsfrage 1) als auch nach dem Verbleib der Absolventen (Forschungsfrage 2) abgedeckt wurden. Ebenso wurde die dritte Forschungsfrage, die sich auf die Übernahmequoten der Betriebe bezieht und somit einen Vergleich zwischen der Übernahme von Kfz-Servicemechanikern und 3 4

Der einzige Betrieb, der in dieser Zelle identifiziert werden konnte, zog sein Gesprächsangebot zurück und erklärte, dass es sich bei dem entsprechenden Auszubildenden um seinen Sohn handelte. vgl. Fußnote 2.

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Kfz-Mechatronikern ermöglicht, in den frageleitfaden gestützten Interviews berücksichtigt. Die Forschungsfragen vier und fünf erheben sowohl die längerfristige Ausbildungsbereitschaft der Betriebe als auch die Beweggründe für oder gegen das Ausbildungsangebot zum Kfz-Servicemechaniker. Im Rahmen der sechsten Forschungsfrage wurde der Fokus auf das betriebliche und schulische Lernen und damit verbunden auf die zielgruppengerechte Förderung gelegt, um abschließend eine Erfolgsabschätzung des Berufs Kfz-Servicemechanikers abzufragen. Die jeweiligen Ansprechpartner der Betriebe zeigten im Rahmen der Interviews eine große Offenheit gegenüber dem Forschungsinteresse und ermöglichten detaillierte Einblicke in die betriebsinternen Abläufe.

Aufgrund des aktuellen Forschungsinteresses der zweiten Evaluationsphase richtet sich das Hauptaugenmerk der Fallstudien auf jene Betriebe, die den Feldern B1 und B2 der Stichprobentabelle (Tabelle 3) zuzuordnen sind. Diesen Betrieben kommt ein besonderer Stellenwert zu, da sie bereits Erfahrungen in Bezug auf die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker sammeln konnten, bzw. ihre Auszubildenden nach erfolgreicher Abschlussprüfung übernommen haben und somit auf Erfahrung basierende Tätigkeitsbereiche und Arbeitsschwerpunkte für Kfz-Servicemechaniker aufzeigen können. Zwei weitere Fallstudien, welche in die Felder A1 und A2 einzuordnen sind, beziehen sich auf Kfz-Betriebe, die Kfz-Mechatroniker ausgebildet und diese nach erfolgreicher Abschlussprüfung übernommen bzw. nicht übernommen haben. Im Rahmen dieser Fallstudien stehen sowohl die Motive der Kfz-Betriebe für die Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker im Vordergrund, als auch die Beweggründe, sich gegen die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker bzw. gegen die Einstellung eines ausgebildeten Kfz-Servicemechanikers entschieden zu haben. Da im Rahmen des Telefon-Screenings für die Felder A3 und C3 der Stichprobentabelle keine Betriebe identifiziert werden konnten, ist eine Analyse der Beweggründe für eine Einstellung von Kfz-Servicemechanikern in Betrieben ohne eigenen Ausbildungshintergrund nicht möglich. Dieses Ergebnis deutet auf eine enge Beziehung zwischen betrieblichem Ausbildungsverhalten einerseits und der Einstellung von Kfz-Servicemechanikern nach erfolgreicher Abschlussprüfung andererseits hin und bedarf somit besonderer Berücksichtigung im Rahmen der weiteren Beantwortung der eingangs gestellten Forschungsfragen (Forschungsfrage 2: längerfristige Beschäftigungsmöglichkeiten).

Die Charakteristika der zehn Betriebe, in denen Betriebsfallstudien durchgeführt werden konnten, sind in Tabelle 4 aufgeführt. Zu berücksichtigen ist in Spalte 1 bezüglich der Zuordnung zu den Kategorien, dass es sich um Absichtserklärungen bzw. Aussagen der Betriebe handelt, die im Rahmen der Fallstudien genauer zu klären waren.

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12

Zelle Stichprobentabelle

Fall-Nr.

Typ

Größe (ohne Auszubildende)

Arbeitsschwerpunkte/Besonderheiten

A1 (Bildet explizit keine Kfz-Sm aus, übernimmt Kfz-M bei Bedarf) A2 (Bildet bewusst keine Kfz-Sm aus, Übernimmt Kfz-M in der Regel nicht) B2 (Bildet Kfz-Sm aus, übernimmt in der Regel, den Kfz-Sm aber nicht) B1 (Bildet Kfz-Sm aus und übernimmt als KfzSm) B1 (Bildet Kfz-Sm und Kfz-M aus und übernimmt beide) B2 (Bildet Kfz-Sm aus, übernimmt aber nur als Kfz-M) B2 (Bildet Kfz-Sm aus, übernimmt aber nur als Kfz-M) B2 (Bildet Kfz-Sm aus, hat bisher aber nur Kfz-M eingestellt) B1 (Bildet zum Kfz-Sm aus, und übernimmt diesen nach der Prüfung als Kfz-Sm-Fachkaft

(Fallstudie III)

Vertragswerkstatt

27 Mitarbeiter, Größenklasse IV

Fullservice / keine 30 % Inspektionen +40 % Reparaturen

(Fallstudie VI)

Vertragswerkstatt

17 Mitarbeiter Größenklasse III

Fullservice / inkl. Karosserie

Betrieb in SH

(Fallstudie I)

freie Werkstatt

3 Mitarbeiter, Größenklasse I

37 %

(Fallstudie IV)

Vertragswerkstatt

9 Mitarbeiter, Größenklasse II

Fullservice / Schwerpunkt auf Zusatzinstallationen und Autogas 20 % Inspektionen + Kfz-Reparatur Fullservice / keine Inspektionen + Reparaturen > 50 %

(Fallstudie VII)

Vertragswerkstatt

15 Mitarbeiter Größenklasse III

Transporter und Nutzfahrzeugreparaturen

Betrieb in SH

(Fallstudie II)

freie Werkstatt

4 Mitarbeiter, Größenklasse I

37 %

(Fallstudie V)

Vertragswerkstatt

10 Mitarbeiter Größenklasse III

Fullservice / Schwerpunkt auf Kfz-Diagnose und Elektronik 15 % Inspektionen + 20 % Kfz-Reparatur Kfz-Diagnose und Elektronik 25 % Inspektionen + 25 % Reparaturen

(Fallstudie VIII)

Vertragswerkstatt

13 Mitarbeiter Größenklasse III

20 %

(Fallstudie IX)

Vertragswerkstatt

21 Mitarbeiter Größenklasse IV

A1

(Fallstudie X)

Hersteller Niederlassung

ca. 150 Mitarbeiter Größenklasse V

Nutzfahrzeugbetrieb Standardservice, Reparatur und Umrüstungen für Auflieger und Zugmaschninen Seat und Skoda Vertragswerkstatt mit Auftragsschwerpunkt in Umrüstungen auf Autogas Fullservice / Enge Anbindung an den Fahrzeughersteller

(Bildet keine Kfz-Sm aus, übernimmt Kfz-M bei Bedarf)

(nicht dokumentiert, da außerhalb von Nordrhein-Westfalen und Schleswig-Holstein)

Tabelle 4: Einbezogene Fälle und Charakteristika

Bezogen auf die Größe exemplarisch für … % der NRW-Betriebe 8%

30 %

20 %

8%

4%

3.2. Verbleibsuntersuchung mittels Fragebogenerhebung Die Verbleibsuntersuchung unter den Kfz-Servicemechanikern wurde mittels einer postalischen Fragebogenerhebung einerseits und 10 (Telefon-) Interviews mit Kfz-Servicemechanikern andererseits realisiert. Der Verbleib von Kfz-Servicemechanikern im KfzGewerbe ist ein wichtiger Indikator für ausreichende Beschäftigungsmöglichkeiten. Zugleich zeigen erst individuelle Berufsbiografien die Bedingungsfaktoren auf, die zu einer erfolgreichen Beschäftigung – ggf. auch außerhalb des anvisierten Beschäftigungsfeldes – und insbesondere die Bewältigung der zweiten Schwelle führen.

3.2.1. Zur Anlage der schriftlichen Befragung zum Verbleib In diesem Abschnitt wird zunächst das Vorgehen bei der quantitativ angelegten postalischen Fragebogenerhebung und im Anschluss die Durchführung der qualitativ angelegten Interviews beschrieben. Um den Verbleib der Absolventen des Berufes Kfz-Servicemechaniker mit dem der Kfz-Mechatroniker zu vergleichen, wurden beide Abschlusskohorten des Jahres 2007 in die Erhebung einbezogen. Da die Ausbildungsdauer und dementsprechend die Abschlusszeitpunkte beider Berufe differieren, konnten beide Berufsgruppen nicht gleichzeitig angeschrieben werden.

Erhebung Kfz-Sm September 2007 August 2003

Juni 2007 Januar 2007

Kfz-M

Kfz-Sm

Jahr 1

Jahr 2

Jahr 3

Jahr 1

Erhebung Kfz-M Januar 2008

Jahr 4

Jahr 2

Abbildung 1: Erhebungszeitpunkte der quantitativen Befragungen unter Kfz-Servicemechanikern und Kfz-Mechatronikern

Um dennoch für beide Berufe vergleichbare Ergebnisse zu erhalten, die auf der gleichen Zeitspanne nach Abschluss der Ausbildung beruhen, wurde die Befragung der Kfz-Mechatroniker auf die Zeitspanne nach Ausbildungsabschluss der Kfz-Servicemechaniker genormt. Dazu wurden die entsprechenden Fragen mit der Aufforderung eingeleitet, sich auf den Zeitpunkt 3 Monate nach der Gesellenprüfung zu beziehen.

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Mit dem Ziel eines Vergleichs wurden im Kontext des Fragebogens verschiedene Befragungsabschnitte entwickelt, zu denen um Auskunft gebeten wurde. Hierzu zählten sowohl persönliche Angaben als auch Informationen zum Ausbildungsbetrieb. Zudem wurden die Befragten dazu aufgefordert, nähere Angaben zur aktuellen beruflichen Situation sowie zur Bewältigung der zweiten Schwelle, also dem Übergang von der Ausbildung in die Berufstätigkeit, zu machen. Des Weiteren bestand im abschließenden Teil des Fragebogens die Möglichkeit für Ausbildungsabbrecher, jene Hintergründe zu schildern, die für eine vorzeitige Beendigung der Ausbildung ausschlaggebend waren. Um Erinnerungsfehler unter den Kfz-Mechatronikern zu vermeiden wurden sie gebeten, ihren Karriereverlauf seit der Gesellenprüfung zusätzlich chronologisch wieder zu geben. Diese Angaben wurden mit den genormten Angaben im Vergleichsfragebogen abgeglichen, um diese gegebenenfalls zu korrigieren.

3.2.2. Verbleibserhebung unter Kfz-Servicemechanikern Der Fragebogen für die Kfz-Servicemechaniker wurde am 17. September 2007 (ca. drei Monate nach der Abschlussprüfung) mit einer ca. 3-wöchigen Rücksendefrist an 670 ehemalige Auszubildende versandt. Bei 97 nicht zustellbaren Bögen und einem Rücklauf von insgesamt 139 ausgefüllten Fragebögen ergibt sich eine Netto-Rücklaufquote von 24,3 %. Von diesen 139 ausgefüllten Fragebögen waren letztendlich 126 als plausibel zu betrachten und der Kohorte 2005 zuzuordnen. Einen Überblick zu den Erhebungsdetails gibt Tabelle 5.

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Bemerkung Population

Alle Kfz-Servicemechaniker der Kohorte 2005 in NRW und SH. 17. September 2007

Genaue Beschreibung der Grundgesamtheit

Versandt an

Alle Kfz-Servicemechaniker, Kohorte 2005, NRW + SH

Genaue Beschreibung der Stichprobe

Spätester Rücksendetermin Brutto-Stichprobengröße

10. Oktober 2007

Versandt am

Anzahl neutrale Ausfälle Rückläufe Nettostichprobengröße Brutto-Rücklaufquote Netto-Rücklaufquote Auswertbare Bögen

Tabelle 5:

Genaues Datum des Versands

Anschließende Rückläufe blieben unberücksichtigt (23 Tage Beantwortungszeit). 670 Genaue Anzahl der versandten Briefe 97 Genaue Anzahl der nicht angekommenen Briefe 139 Genaue Anzahl der ausgefüllten Fragebögen 573 Berechnet (Bruttostichprobe minus neutrale Ausfälle) 21,7 % Berechnet (Rückläufe geteilt durch Bruttostichprobe) 24,3 % Berechnet (Rückläufe geteilt durch Nettostichprobe) 126 Plausible Bögen der Kohorte 2005

Erhebungsdetails zur schriftlichen Befragung unter Absolventen des Ausbildungsberufes Kfz-Servicemechaniker5

Da für die Gesamtheit aller Kfz-Servicemechaniker des Einstellungsjahrgangs 2005, die so genannte Population, einige Eckdaten verfügbar sind, lässt sich die gezogene Stichprobe auf systematische Verzerrungen untersuchen. Die bekannten Populationsparameter umfassen die Quoten zum Ausbildungsabbruch, zum Prüfungserfolg und zum Durchstieg der Kfz-Servicemechaniker zum Kfz-Mechatroniker. Es zeigt sich, dass sich die Werte der Stichprobe zum Teil deutlich von den wahren Werten aus der Population unterscheiden (siehe Tabelle 6).

5

Aufgrund eines Fehlers im Adressdatensatz wurden einige Kfz-Servicemechaniker doppelt angeschrieben. Durch Inhaltsund Schriftvergleiche konnte aber eine Mehrfachteilnahme von Absolventen nahezu ausgeschlossen werden.

15

Populationsdaten Verbleibsstichprobe 2005 (N=440) 2005 (n=126) in in Proabsolut absolut Prozent zent

1 2

Neue Ausbildungsverträge Ausbildungsabbrecher retrospektiv

440 51

100 % 12 %

126 10

100 % 8%

3

Teilnehmer Abschlussprüfung (AP, Sommer 06 bzw. 07) gesamt

389

100 %

116

100 %

4

Teilnehmer AP KfzServicemechaniker mit ausreichender Leistung

297

76 %

107

92 %

5

Anzahl KfzServicemechaniker mit Vertrag zum Kfz-M davon im Erstausbildungsbetrieb

126

42 %

57

53 %

105

83 %

49

86 %

11

9%

6 7

davon durch Unterstützung des Landes NRW

NN

Tabelle 6: Vergleich von Eckdaten aus Stichprobe (n=126) und Population

Statistische Auswertungen zeigen auf, dass die Stichprobe hinsichtlich der Merkmale Prüfungserfolg und Durchstieg zum Kfz-Mechatroniker in Richtung einer Bestenteilnahme verzerrt ist. Hier bestätigt sich das bekannte Verhalten befragter Personengruppen, dass erfolgreiche Personen eher bereit sind, sich an Fragebogenerhebungen zu beteiligen als Personen ohne Erfolgserlebnis (z. B. Kuhnke 2005). Da das Interesse der Erhebung vor allem auf dem quantitativen Verhältnis der beiden Alternativen „Verbleib als Kfz-Servicemechaniker-Fachkraft“ und „Sonstiger Verbleib“ liegt, ist diese Verzerrung in der Stichprobe nicht zwangsläufig problematisch. Jedoch kommt man nicht darum herum, Annahmen über das Teilnahmeverhalten der nicht zum Kfz-Mechatroniker durchgestiegenen Auszubildenden zu machen. Folgende Annahmen sind hier heranzuziehen: •

Als Kfz-Servicemechaniker-Fachkräfte verbliebene Absolventen haben mit größerer Wahrscheinlichkeit an der Befragung teilgenommen, weil sie im Sinne der Ausbildung erfolgreich waren (These der Bestenteilnahme).

•

Sonstig verbliebene Absolventen nahmen mit größerer Wahrscheinlichkeit an der Befragung teil, z. B. weil sie ihrer Unzufriedenheit Ausdruck verleihen wollten.

•

„Kfz-Servicemechaniker-Fachkräfte“ und „Sonstig-Verbliebene“ haben unverzerrt teilgenommen.

Die Ergebnisse zum Verbleib von Kfz-Servicemechanikern (siehe Abschnitt 4.2) beruhen auf der Annahme, dass es keine weiteren systematischen Verzerrungen gegeben hat. Aufgrund der nachweisbaren Bestenteilnahme hinsichtlich Prüfungserfolg und Durch16

stieg ist jedoch nicht auszuschließen, dass auch die Zahl der Kfz-ServicemechanikerFachkräfte in der Stichprobe überrepräsentiert ist, weil sie als erfolgreich im Sinne der Ausbildung gelten.

3.2.3. Verbleibserhebung unter Kfz-Mechatronikern Der Fragebogen zur Verbleibsuntersuchung der Kfz-Mechatroniker wurde am 14. Januar 2008 versandt, wobei die Frist der Rücksendung ca. drei Wochen später am 06. Februar endete. Den Fragebogen erhielten 670 per Zufallsstichprobe ausgewählte Kfz-Mechatroniker der Kohorte 2003 aus Nordrhein-Westfalen und Schleswig-Holstein. 117 der 670 versendeten Fragebögen wurden als nicht zustellbar der Kategorie neutrale Ausfälle zugeordnet. Die Netto-Rücklaufquote beträgt 19,7 %. Letztendlich konnten 104 Fragebögen als plausibel betrachtet und in die Auswertung miteinbezogen werden. Einen Überblick zu den Details der Erhebung gibt Tabelle 5. Bemerkung Population

Versandt am Versandt an

Spätester Rücksendetermin Brutto-Stichprobengröße

Alle Kfz-Mechatroniker der Kohorte 2003 in NRW und SH. NRW: 3750 SH: 704 (Neuverträge nach BIBB) 14. Jan 08

Genaue Beschreibung der Grundgesamtheit

Genaues Datum des Versands

Zufallsstichprobe: 670 Genaue Beschreibung der Stichprobe Kfz-Mechatroniker aus 4454 Kfz-Mechatronikern der Kohorte 2003, NRW + SH 06. Februar 2008 Anschließende Rückläufe blieben unberücksichtigt (23 Tage Beantwortungszeit). 670 Genaue Anzahl der versandten Briefe

Anzahl neutrale Ausfälle Rückläufe Nettostichprobengröße Brutto-Rücklaufquote Netto-Rücklaufquote Auswertbare Bögen

117 Genaue Anzahl der nicht angekommenen Briefe 109 Genaue Anzahl der ausgefüllten Fragebögen 553 Berechnet (Bruttostichprobe minus neutrale Ausfälle) 16,3 % Berechnet (Rückläufe geteilt durch Bruttostichprobe) 19,7 % Berechnet (Rückläufe geteilt durch Nettostichprobe) 104 Plausible Bögen der Kohorte 2003

Tabelle 7: Details zur Verbleibserhebung unter Absolventen des Berufes Kfz-Mechatroniker

Da für den Verbleib von Kfz-Mechatronikern keine amtlichen Zahlen zur Verfügung stehen, lässt sich nicht abschätzen, ob auch bei den Kfz-Mechatronikern eine Verzerrung in Richtung einer Bestenlese vorliegt.

3.3. Absolventeninterviews Um die berufliche Situation der Kfz-Servicemechaniker nach erfolgreich abgeschlossener Ausbildung zu evaluieren, wurden die beruflichen Entwicklungsverläufe der Kfz-Ser-

17

vicemechaniker mit Hilfe qualitativer Forschungsmethoden erhoben. Ergänzend zu den quantitativen Verbleibserhebungen legen diese Interviews den Schwerpunkt auf die persönliche Sicht der Kfz-Servicemechaniker. Der qualitative Zugang erlaubt hierbei einen Einblick in die Lebens- und Berufsverläufe der Absolventen unter Einbeziehung der an die Subjekte gebundenen Bedingungsfaktoren für die Entwicklungen. Anders als in der postalischen Verbleibserhebung stehen die rein auf den beruflichen Status bezogenen Fakten weniger im Mittelpunkt als die subjektive Bewertung der Bedingungen und die Art und Weise, wie die Befragten mit ihnen umgehen. Es ist darauf hinzuweisen, dass die im Zuge der Interviews erhobenen Informationen weniger an Resultate gebundene Fakten offen legen, da die Realität durch die Befragten subjektiv verarbeitet und dann wiedergegeben wurde. Die direkte Befragung liefert eher Situations- und Entwicklungseinschätzungen sowie Bewertungen und Verarbeitungsmuster der jungen Erwachsenen. Sie legt offen, wie die Berufsausbildung und die mit ihr beabsichtigte Berufsfähigkeit auf Entwicklungsverläufe wirkt. Ergänzende Befragungen zum Verhältnis von objektiven Gegebenheiten und subjektiven Wahrnehmungen (z. B. mit Ausbildern, Berufsschullehrern oder Vorgesetzten der interviewten Personen) wurden nicht durchgeführt6.

Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wurden 10 Interviews mit Absolventen der Ausbildung angestrebt. Eine Fallauswahl nach festgelegten Kriterien konnte aufgrund der Datenlage vor Interviewbeginn nur begrenzt realisiert werden, da persönliche Angaben der Befragten (wie beispielsweise die aktuelle berufliche Situation) zum Zeitpunkt der Interviews nicht vollständig verfügbar waren. Vor Interviewbeginn wurden daher lediglich einige Rahmenbedingungen der Stichprobenauswahl formuliert. So wurde die Stichprobe auf Absolventen beschränkt, die im Jahr 2005 mit der Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker begonnen hatten. Aufgrund der Ausbildungsdauer von zwei Jahren hatten die befragten Jugendlichen zum Zeitpunkt der Kontaktaufnahme bereits die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker abgeschlossen (Abschlussjahr 2007) und den Übergang an der zweiten Schwelle von der Ausbildung in den Beruf absolviert.

Um ein umfassendes Bild der beruflichen Situation der Kfz-Servicemechaniker nach Ausbildungsabschluss zu skizzieren, wurde eine Fallauswahl angestrebt, die sich durch unterschiedliche Eingangsvoraussetzungen der Befragten auszeichnete. Hierbei wurden – sofern vorhanden – Kriterien wie Schulabschluss, persönliche oder soziale Bedingungen, Wohnort des Kfz-Servicemechanikers und Ort der Ausbildung bzw. Beschäftigung

6

Ursprünglich sollten zumindest die Interviews mit Kfz-Servicemechaniker-Fachkräften im Rahmen der Betriebsfallstudien realisiert werden. Dies bot sich deshalb an, weil so neben der Sichtweise des Kfz-Servicemechanikers selbst auch die Hintergründe aus dem Betrieb als objektive Bedingungen in die Analyse hätten einfließen können. Da jedoch keine Kfz-Servicemechaniker-Fachkräfte in den Betrieben identifiziert werden konnten, musste darauf verzichtet werden.

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(Stadt/ ländliche Region) in die Auswahl miteinbezogen. Da qualitative Forschung nicht vordergründig darauf abzielt, pauschale Aussagen über alle Absolventen zu treffen, sondern vielmehr das Ziel hat, komplexe Lebenswelten und Fragestellungen der Interaktion zu rekonstruieren und zu beschreiben, muss auch bei der Wahl der Stichprobe nicht unbedingt versucht werden, Repräsentativität für eine Grundgesamtheit zu erreichen (Friebertshäuser/ Prengel 2003). So sollte nach Patton das Ziel des Stichprobensamplings darin bestehen, eine möglichst heterogene, in den relevanten Merkmalen maximal kontrastierte und somit informative Gruppe von Personen für die Untersuchung zu gewinnen (Prinzip der Varianzmaximierung: Patton 2002). Im Fokus der Befragungen standen deshalb sowohl Absolventen, die seit dem Zeitpunkt ihres Ausbildungsabschlusses in einem Beschäftigungsverhältnis als Fachkraft im Kfz-Sektor tätig sind bzw. die Möglichkeit zum Durchstieg als Kfz-Mechatroniker in Anspruch genommen hatten, als auch diejenigen Kfz-Servicemechaniker, die außerhalb des Kfz-Sektors verblieben sind oder aktuell in keinem Arbeitsverhältnis stehen.

Des Weiteren wurde der Schulabschluss der allgemeinbildenden Schule als ergänzendes Merkmal für die Stichprobenauswahl herangezogen. Im Rahmen der Interviews besteht somit die Möglichkeit weiterführende Erkenntnisse über Gemeinsamkeiten und Unterschiede in den Berufsverläufen zu gewinnen, die evtl. mit dem Schulabschluss im Zusammenhang stehen. Anhand des vorliegenden Datenmaterials wurde daher angestrebt, sowohl Absolventen mit einem Hauptschulabschluss zu befragen, als auch Abgänger anderer allgemein bildender Schulen mit einzubeziehen, sofern diese (zuerst) eine Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker absolviert haben. Aus den beschriebenen Kriterien ergibt sich die folgende Stichprobenauswahl (Tabelle 8). Gruppe Durchsteiger zum Kfz-Mechatroniker (u. a. Realschulabsolventen) Kfz-affin beschäftigte Kfz-Servicemechaniker sonstig Verbliebene Summe

Anzahl 4 3 3 10

Tabelle 8: Stichprobenplan für Absolventeninterviews

Nach einer aufwendigen Recherche nach Jugendlichen, die in früheren Befragungen ihre Einwilligung zu einem Gespräch gegeben hatten, konnten 26 Telefonnummern identifiziert werden. Trotz eindeutiger Telefonnummern gestaltete sich die Kontaktaufnahme schwierig, sodass lediglich sieben von 10 Interviews realisiert werden konnten. Nach dem jeweils dritten Kontaktversuch wurde von einer weiteren Kontaktaufnahme abgesehen. Eine tabellarische Auflistung der realisierten Interviews ist in Tabelle 9 dargestellt.

19

Name

Geburtsjahr

Jacob

1986

Aktuelle berufliche Situation

Schulabschluss

Beginn Kfz-Sm Ausbildung 01.08.2005

1 Jahr arbeitslos, neue Hauptschule Ausbildung Maksim 1987 Durchgestiegen zur Hauptschule 01.09.2005 Ausbildung zum KfzMechatroniker Simon 1988 Arbeit im Sägewerk Hauptschule 01.08.2005 (Maschinenführer) Daniel 1982 Durchgestiegen zur Wirtschaftsschule 01.08.2005 Ausbildung zum KfzMechatroniker Dominik 1988 Durchgestiegen zur Hauptschule 01.08.2005 Ausbildung zum KfzMechatroniker Basti 1986 Durchgestiegen zur Realschule mit 2004 Ausbildung zum KfzAbschluss Mechatroniker Hauptschule Manuel 1987 Durchgestiegen zur Realschule mit 2004 Ausbildung zum KfzAbschluss Mechatroniker Hauptschule Tabelle 9: Teilnehmende Kfz-Servicemechaniker an den telefonischen Absolventeninterviews

Im Rahmen der ersten Kontaktaufnahme wurden sowohl allgemeine Projektinformationen bereitgestellt, als auch der Bedarf für die Durchführung von Interviews mit den Beteiligten erläutert. Um eine detaillierte Fallanalyse zu ermöglichen, wurden die Interviews mit Zustimmung der Befragten aufgezeichnet.

Während der Befragungen wurden der persönliche Eindruck der Absolventen in Bezug auf die eigene Entwicklung im Verlauf der 2-jährigen Ausbildung ebenso thematisiert wie die Erfahrungen der Jugendlichen während des Übergangs an der zweiten Schwelle in die Berufstätigkeit. Von besonderem Interesse waren hierbei Fragen nach dem empfundenen Nutzen der Ausbildung im Zuge dieses Übergangs sowie eine persönliche Einschätzung der Chancen auf dem Arbeitsmarkt. Je nach aktueller beruflicher Situation wurden zudem mögliche Schwierigkeiten während oder nach der Ausbildung thematisiert. Darüber hinaus wurden sowohl die Einschätzung der jungen Erwachsenen zum Erwerb sozialer und fachlicher Fähigkeiten während der Ausbildung erfragt, als auch das Interesse der Jugendlichen an individueller Weiterqualifikation im Kfz-Sektor. Da grundsätzlich für alle Auszubildenden im Sinne der Erprobungsverordnung die Möglichkeit bestanden hatte, nach erfolgreicher Abschlussprüfung die Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker fortzusetzen, ist von Interesse, unter welchen Gesichtspunkten sich die Kfz-Servicemechaniker für oder gegen einen Durchstieg entschieden haben.

3.4. Schriftliche Befragung der Kfz-Betriebe (Betriebserhebung) Der Betriebsfragebogen wurde am 08. Juli 2008 versandt. Die Rücksendefrist endete einen Monat später am 08. August, so dass die Befragten insgesamt 31 Tage Beantwor20

tungszeit hatten. Zielgruppe war die Grundgesamtheit aller im Verband des nordrheinwestfälischen und schleswig-holsteinischen Kfz-Gewerbes organisierten Betriebe. Da davon auszugehen war, dass der Rücklauf kaum höher als 10 % ausfallen würde, wurde die Bruttostichprobe mit 1400 versandten Fragebögen im Vergleich zu vorherigen Befragungen deutlich erhöht. Somit erhielten 16 % der Grundgesamtheit den Fragebogen. Mit 23 der 1400 versendeten Fragebögen wurde nur eine sehr kleine Anzahl als nicht zustellbar der Kategorie neutrale Ausfälle zugeordnet. Die Netto-Rücklaufquote beträgt 11,1 %. Letztendlich konnten 138 Fragebögen als plausibel betrachtet und in die Auswertung miteinbezogen werden. Einen Überblick zu den Details der Erhebung gibt Tabelle 10.

Population

Versandt am Versandt an

Spätester Rücksendetermin BruttoStichprobengröße Anzahl neutrale Ausfälle

Mitglieder der KfzInnungen in NRW (7550) + SH (1295) 08. Juli 2008 Zufallsauswahl unter allen Mitgliedern der Kfz-Innung NRW (1177) + SH (222) 08. August 2008

Bemerkung genaue Beschreibung der Grundgesamtheit

Genaues Datum des Versands Genaue Beschreibung der Stichprobe

Anschließende Rückläufe blieben unberücksichtigt (31 Tage Beantwortungszeit). 1399 Genaue Anzahl der versandten Briefe

23 Genaue Anzahl der nicht angekommenen Briefe Rückläufe 153 Genaue Anzahl der ausgefüllten Fragebögen Nettostichprobengröße 1376 Berechnet (Bruttostichprobe minus neutrale Ausfälle) Brutto-Rücklaufquote 10,9 % Berechnet (Rückläufe geteilt durch Bruttostichprobe) Netto-Rücklaufquote 11,1 % Berechnet (Rückläufe geteilt durch Nettostichprobe) Auswertbare Bögen 138 Plausible FB von Kfz-Servicebetrieben, Speditionen und Tankstellen, sofern die antwortende Person Rekrutierungsverantwortung trägt. Tabelle 10: Stichprobe der befragten Kfz-Betriebe

Von den 138 auswertbaren Rückläufern kamen 112 aus Nordrhein-Westfalen (81,2 %) und 26 aus Schleswig-Holstein (18,8 %). Da Schleswig-Holstein in die Evaluation eingeschlossen ist, aber im Rahmen dieser Untersuchung kein Ländervergleich vorgenommen werden soll, beziehen sich die gesamten Analysen ohne Differenzierung auf beide Bundesländer.

21

4. Ergebnisse Im Folgenden werden die Ergebnisse der Erhebungen gegliedert für jedes der eingesetzten Instrumente Betriebsfallstudien, schriftliche Absolventenbefragung, Absolventeninterviews sowie schriftliche Betriebsbefragung vorgestellt.

4.1. Betriebsfallstudien: Einsatzfelder für Kfz-Servicemechaniker Bei Befragungen in der zurückliegenden Evaluationsphase stellte sich heraus, dass die potenziellen Einsatzfelder für Kfz-Servicemechaniker erheblich über den Verbleib entscheiden und damit zum Erfolg des Kfz-Servicemechaniker-Modells beitragen werden. Weil ausbildende wie nicht-ausbildende Kfz-Betriebe inzwischen mit der Frage konfrontiert sind, wie sie Kfz-Servicemechaniker-Absolventen einzusetzen gedenken – in der ersten Untersuchungsphase gab es noch keine Absolventen – soll der nun folgende Abschnitt aufzeigen, wie Arbeitsplätze in Betrieben beschaffen sein müssen, damit KfzServicemechaniker mit ihrem 2-jährigen Berufsprofil dort längerfristig beschäftigt werden können (Forschungsfrage 1). Insbesondere die betrieblichen Anforderungen an Kompetenzen für die Bearbeitung beruflicher Arbeitsaufgaben und die Auftrags- und Organisationsstruktur der Betriebe spielen hier eine große Rolle. In der ersten Projektphase wurde deutlich, dass zahlreiche Betriebe, die zum Kfz-Servicemechaniker ausbildeten, noch keine Vorstellung davon hatten, wie Absolventen mit einem Kompetenzprofil im Sinne der Kfz-Servicemechanikerausbildung eingesetzt werden könnten (Musekamp et al. 2007). Auch im Rahmen des Telefon-Screenings konnten nur wenige Betriebe identifiziert werden, die Kfz-Servicemechaniker auch als solche beschäftigen, und die aus ihrer Erfahrung heraus diesen Einsatz begründen könnten. Zwar besteht die Möglichkeit, dass Betriebe die Einsatzfelder für Kfz-Servicemechaniker erst noch schaffen werden. Jedoch kommt es bei der Identifikation von potenziellen Beschäftigungsfeldern darauf an, Bedingungen zu identifizieren, die schon in der Gegenwart den Einsatz von Kfz-Servicemechanikern möglich machen oder diesen verhindern. Erst dann ist eine verlässliche Bewertung der Bedingungen möglich, die einen effizienten und effektiven Einsatz von Fachkräften mit dem Profil eines Kfz-Servicemechanikers erlauben.

Anhand der in Abschnitt 3.1.2 vorgestellten Stichprobentabelle konnten Betriebe identifiziert werden, die das Profil des Kfz-Servicemechanikers kannten, und 1. sich bewusst für eine Einstellung als Fachkraft entschieden haben oder 2. sich bewusst gegen eine Einstellung als Fachkraft entschieden haben.

22

Am eindeutigsten können die Faktoren für eine Einstellung von Kfz-Servicemechanikern in Betrieben erhoben werden, die nicht selbst ausbilden, jedoch einen ausgebildeten Kfz-Servicemechaniker vom externen Arbeitsmarkt rekrutieren. Da keine derartigen Betriebe identifiziert werden konnten, wird von entscheidender Bedeutung sein, den Kfz-Servicemechaniker als Person analytisch vom Kfz-Servicemechaniker als Berufsprofil zu trennen. Es ist durchaus denkbar, dass Personen zwar den Beruf Kfz-Servicemechaniker gelernt haben, aber faktisch in der Werkstatt die Aufgaben im Sinne eines Kfz-Mechatroniker-Profils übernehmen, weil sie dazu in der Lage sind. Andererseits ist es möglich, dass ein Betrieb Aufgaben für die Qualifikation eines Kfz-Servicemechanikers zu vergeben hat, den Absolventen aber dennoch entlassen muss, weil dieser sich nicht angemessen verhält.

Im Folgenden werden die Einsatzmöglichkeiten von Kfz-Servicemechanikern exemplarisch dargestellt. Dabei kommt es darauf an, die Aussagen zu den Aufgabenerfordernissen sowie die Argumentationslogik der betrieblichen Vertreter zu rekonstruieren, die sich zunächst für bzw. gegen die Ausbildung und anschließend für bzw. gegen die Beschäftigung von Kfz-Servicemechanikern entschieden haben. Dazu werden die Fälle in rekonstruierbarer Form jeweils einzeln beschrieben. Allerdings bemühen wir uns um eine zusammenfassende Darstellung, um den Umfang der Beschreibungen zu reduzieren. Im Anschluss an jede Fallbeschreibung folgt eine Zusammenfassung derjenigen Faktoren, die aus Sicht des betrieblichen Verantwortlichen zu der jeweiligen Entscheidung geführt haben.

4.1.1. Fall I: Freie Werkstatt ohne Konzeptanbindung Bei dem besuchten Betrieb handelt es sich um eine kleine, freie Werkstatt mit Spezialisierung auf Kfz-Elektrik. Sie wird als „zwei Mann“ Betrieb – ergänzt durch den seit Herbst 2007 eingestellten Auszubildenden zum Kfz-Servicemechaniker – geführt. Der besuchte Betrieb bildet regelmäßig aus und übernimmt Auszubildende nach erfolgreichem Abschluss bei entsprechender schulischer und betrieblicher Leistung, wenn die Auftragslage dies zulässt. Der Betrieb lässt sich prinzipiell in der Stichprobentabelle dem Feld B1 zuordnen. Während der Meister einer Übernahme seiner Auszubildenden als Kfz-Mechatroniker grundsätzlich positiv gegenübersteht, ist eine spätere Übernahme des derzeitigen Auszubildenden zum Kfz-Servicemechaniker (der seit Herbst 2007 die Ausbildung macht) bisher nicht entschieden. In Bezug auf den derzeitigen Kfz-Servicemechaniker Auszubildenden ist eine Übernahme als Fachkraft unwahrscheinlich.

Auf Grund der ländlichen Lage ist der Betrieb mit Aufträgen sehr vielschichtiger Art konfrontiert. Besondere Auftragsschwerpunkte des Betriebes sind Installationen von Auto23

gas-Anlagen, der Einbau von Autotelefonen und Navigationsgeräten, die Reparatur und Instandhaltung von Wohnmobilen und Rasenmähern sowie der Einbau von Standheizungen und Kühlaggregaten in LKWs. Typische Arbeiten einer freien Werksatt, wie bspw. Wartungs- und Inspektionsaufgaben bilden in dem besuchten Betrieb mit etwa 20 % nicht den Hauptteil der Arbeitsaufträge. Die ursprüngliche Ausrichtung des Betriebes auf Arbeiten an LKWs hat nach Informationen des Meisters aufgrund der veränderten Strukturen im Speditionswesen (Flottenmanagement, Leasing, Miet-Lkw) stark nachgelassen, so dass derzeit Installationen von Autogas-Anlagen das Kerngeschäft des Betriebes ausmachen. Die Reparaturaufgaben sind zudem durch eine besonders große Vielfalt gekennzeichnet, weil Gartengeräte, Sonderfahrzeuge (umgebaute Transporter etc.) bis hin zu Karts einen hohen Anteil ausmachen. Die Aufbereitung älterer Fahrzeuge gehört ebenfalls zu den Aufgaben. Auch Anlasserreparaturen werden durchgeführt, wo sich dieses noch betriebswirtschaftlich rentiert (Lkw, Landmaschinen).

In dem Betrieb arbeitet neben dem Inhaber und Meister derzeit ein Geselle mit der Qualifikation eines Kfz-Mechanikers „mit gutem Verständnis für Elektrik“ (Inhaber Fallstudie I). Der Geselle ist seit ca. 5-6 Jahren im Betrieb angestellt. Zudem ist seit Herbst 2007 ein Auszubildender zum Kfz-Servicemechaniker in dem Betrieb tätig. Die Annahme von Aufträgen, Gespräche mit Kunden sowie sämtliche „Werkstattarbeiten“ werden etwa zu gleichen Teilen vom Meister und Gesellen durchgeführt, während die (letzte) Probefahrt des Fahrzeugs vor Rückgabe an den Kunden ausschließlich vom Meister vorgenommen wird. Die Ehefrau und die Tochter des Inhabers sind aushilfsweise in der Verwaltung des Betriebes tätig. Eine Verwaltungskraft hat der Betrieb nicht.

Der Auszubildende zum Kfz-Servicemechaniker, der auf Anraten der Handwerkskammer eingestellt worden ist, war am Tag der Fallstudie nicht anwesend. Er war dem Betrieb aufgrund eines Praktikums auch bekannt. Der Befragte war zum Zeitpunkt der Befragung nicht gut auf den Auszubildenden zu sprechen und erklärte, dass er bereits darüber nachgedacht hatte, den Auszubildenden zu entlassen. In der letzten Zeit habe sich der Auszubildende aber wieder etwas gefangen, allerdings sei fraglich „ob er die Kurve noch kriegt“. Da der Auszubildende zuvor ein Praktikum im Betrieb absolviert hatte und der Inhaber ihn dort als motivierten und willigen Menschen wahrgenommen hatte, bot er ihm daraufhin eine Ausbildungsstelle an.

Auf Nachfragen, wie der Meister den Beruf Kfz-Servicemechaniker einschätze, beschrieb der Befragte seine persönlichen Erfahrungen mit dem Auszubildenden und äußerte, dass der Beruf etwas „für Schwächer“ sei. Er finde es „ungerecht“, dass diejenigen, die

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weniger Ahnung hätten, schneller ein gutes Gehalt verdienen würden als die „Kfz-Mechatroniker, die etwas im Kopf hätten“ (Inhaber Fallstudie I). Der Meister stellte heraus, dass er „Leute brauche, die von allem Ahnung hätten“ und daher Kfz-Servicemechaniker nur dann gebrauchen könne, wenn sein technisches Verständnis dem eines Kfz-Mechatronikers entspreche. Er würde einen Mechatroniker bei gleichen Erfahrungen vorziehen, da diese „in der Schule mehr beigebogen bekommen“ (Inhaber Fallstudie I7).

Während des Gesprächs konnten Einblicke in die verschiedenen aktuellen Arbeitsaufträge gewonnen werden. Auf die konkrete Frage, ob er als Meister und Inhaber den Beruf Kfz-Servicemechaniker in ganz Deutschland einführen würde oder nicht, erklärte er, dass der Beruf seiner Meinung nach nicht nötig sei und nicht zu den Anforderungen in einem Kfz-Betrieb passe. Im Verlauf des Gesprächs äußerte er wiederholt, dass „der Kfz-Servicemechaniker seiner Meinung nach abgeschafft werden muss“. Neben dem Unverständnis für die Tatsache, dass ein Kfz-Servicemechaniker bereits nach zwei Jahren Geld verdiene, während ein Auszubildender zum Kfz-Mechatroniker weiter eine wesentlich geringere Ausbildungsvergütung erhalte, wurde von ihm folgender Zusammenhang mit Aufgaben in der Werkstatt hervorgehoben: Da der Serviceumfang an den Fahrzeugen deutlich zurückgegangen sei und der Anteil an komplexeren Problemstellungen stetig steige, seien kaum mehr Aufgaben vorhanden, die sich auf einfache Montage- und Demontage beschränken lassen.

Eine möglicherweise geringere Tarifeinstufung von Kfz-Servicemechanikern wurde vom Inhaber als nicht sonderlich lukrativ angesehen: „Wenn gute Leute zu schlecht bezahlt werden, bleiben sie nicht und Schlechte kann ich nicht gebrauchen. Selbst bei guter Bezahlung gehen gute Mitarbeiter schon mal raus. Ich hatte mal einen Argentinier, der hat hier 10 Jahre lang gearbeitet und hatte alles im Griff. Dann ging seine Liebe in die Brüche und von einem Tag auf den anderen war er weg in seine alte Heimat. Ich bezahle lieber über Tarif, um gute Leute zu halten.“

Die für den untersuchten Betrieb typischen Aufgaben machte der Inhaber an einem aktuellen Fall deutlich. Ein Opel Astra wurde im Betrieb auf Autogas umgerüstet und war bereits zum zweiten Mal wegen eines Defektes am Ventiltrieb in der Werkstatt.

7

Da das Gespräch ausschließlich mit dem Inhaber geführt wurde, wird der Gesprächspartner bei wörtlichen Zitaten im Folgenden nicht mehr gekennzeichnet.

25

Abbildung 2: Reparaturarbeiten an einem Opel Astra als Folge des Umbaus auf Autogas

Derartige Schadensfälle seien im Zusammenhang mit Umbauten häufig und erforderten das Erfassen des gesamten Zusammenhangs der Aufgabenstellung. Eine Arbeitsteilung wird es nach Auskunft des Inhabers dabei immer geben, so zum Beispiel hinsichtlich der Auseinandersetzung mit Sachverständigen, um den Versicherungsfall zu klären (obliegt stets dem Meister). Jedoch ist das Erfassen von Indizien im Rahmen solcher Reparaturarbeiten (etwa Ventilspiel vor dem Abbau des Zylinderkopfes messen) durch den Gesellen notwendig und kann nicht kleinschrittig in einfache Teiltätigkeiten separiert werden. Kleinschrittigkeit würde einen zügigen Arbeitsfortschritt verhindern und unweigerlich zu nicht hinnehmbaren Mängeln im Arbeitsablauf führen (etwa Dokumentation des Ventilspiels).

Der Betrieb ist ein typischer Vertreter für kleine Kfz-Werkstätten im ländlichen Raum, die stets unter der Voraussetzung der ökonomischen Machbarkeit bereit sind, auch über Bedarf auszubilden. Berufsausbildung und die Bereitschaft zur Ausbildung unterliegen im untersuchten Betrieb zwei zentralen Kriterien: Erstens muss sich die Ausbildung bereits im Ausbildungsverlauf unter Kosten-Nutzen-Aspekten rentieren und zweitens wird Ausbildung auch in handwerklicher Tradition unter dem Gesichtspunkt sozialer Verantwortungsübernahme betrieben. So ist der Betriebsinhaber prinzipiell wie im vorliegenden Fall auch bereit, Schulabgängern mit schwächeren Leistungen eine Berufsausbildung zu

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ermöglichen. Auszubildende müssen sich im Ausbildungsverlauf praktisch beweisen; dies gilt als Ausbildungsmaxime. Die Entscheidung zum Abschluss eines Ausbildungsvertrages zum Kfz-Servicemechaniker sei, so der Betriebsinhaber für seinen Auszubildenden durch Beratung der Handwerkskammer (HWK) zustande gekommen, weil „seine Zeugnisse zu schlecht seien“, so die HWK, als dass eine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker in Frage käme.

Der vorliegende Fall wurde in die Untersuchung aufgenommen, da mithilfe des besuchten Betriebes die Einsatzmöglichkeiten für Kfz-Servicemechaniker in kleinen Betrieben ländlicher Regionen herausgearbeitet werden können. Für den Inhaber kommt die Einstellung eines Kfz-Servicemechanikers als Fachkraft nur in Betracht, wenn sie über die fachlichen Fähigkeiten eines Kfz-Mechatroniker-Profils verfügt. Dafür werden die folgenden Gründe genannt: •

Der Befragte sieht für einfache Tätigkeiten in seiner Werkstatt keine Zukunft, da die Aufgaben komplexer werden.

•

Bei der Größe des Betriebes und der Art der Aufgaben ist eine Arbeitsteilung zwischen einfachen und anspruchsvollen bzw. zwischen elektronischen und mechanischen Aufgaben nicht sinnvoll.

•

Die Ausbildungsdauer für Kfz-Servicemechaniker ist für einen Expertiseaufbau für Tätigkeiten in einer Kfz-Werkstatt nicht ausreichend: „Zwei Jahre sind als Ausbildungszeit nicht genug“ (Inhaber).

•

Mögliche Einsparungen durch die Zahlung eines geringeren Lohns sind mit einer geringeren Leistung der Personen verbunden, die sich der Betrieb nicht leisten kann.

4.1.2. Fall II: Kleine Allround-Werkstatt mit Konzeptanbindung Bei dem Betrieb des zweiten Falles handelt es sich um eine freie Werkstatt mit fünf Mitarbeitern. Im Sinne der Entwicklung von einer Kfz-Elektrik-Werkstatt (ehemaliger BoschDienst) hin zu einem Full-Service-Anbieter bemüht sich der Betrieb um die Profilierung als Allrounder, ohne die Besonderheiten der Profilierung als Spezialist für den Einbau von Zubehör und die Lösung spezieller Aufgabenstellungen aufzugeben (Autogasanlagen, elektrische Umbauten etc.). Der Betrieb hat auf Anraten der Handwerkskammer einen Kfz-Servicemechaniker (Realschulabschluss und fahrzeugtechnisches BGJ) ausgebildet und beschäftigt diesen nach absolvierter Kfz-Mechatroniker-Ausbildung als Kfz-Mechatroniker (B1). Eine Übernahme als Kfz-Servicemechaniker wäre aus Sicht des Betriebsinhabers nicht infrage gekommen. Das hatte einerseits finanzielle Gründe: „Da habe ich zu ihm gesagt, jetzt hast Du zwei Jahre gut gelernt, jetzt kannst Du für den Betrieb auch ein bisschen Geld verdienen“ (Inhaber, Fallstudie II). Der Gesellenlohn nach 27

Abschluss der Kfz-Servicemechaniker-Ausbildung wäre angesichts der erzielbaren Produktivität eines Kfz-Servicemechanikers zu hoch gewesen. Andererseits hatte es organisatorische, betriebswirtschaftliche und technische Gründe, die im Folgenden illustriert werden.

Das Aufgabenspektrum rund um tiefer gehende Diagnosen ist im untersuchten Betrieb vor allem durch die Übernahme von Diagnosefällen aus umliegenden Werkstätten gekennzeichnet. Anzahl und Zeitaufwand für kompliziertere Diagnosefälle sind nach Einschätzung des Inhabers in den letzten 5 Jahren deutlich gestiegen. Als aus traditioneller Sicht spezialisierter „Elektrik-Betrieb“ werden selbst neue Fahrzeuge aus den Vertragswerkstätten dann an den Betrieb übergeben, wenn eine Fehlerspeicherauslese nicht schnell direkt zur Identifikation der Fehlerursache geführt hat. Auch Instandsetzungsarbeiten an „Bosch-typischen“ Aggregaten (Diesel-Einspritzpumpen) werden ausgehend von Vordiagnosen, die in den Vertragswerkstätten durchgeführt wurden, an den Betrieb übergeben. „Wir haben oft Neufahrzeuge, weil wir die einzige auf Elektrik spezialisierte Werkstatt am Ort sind. Andere Werkstätten bringen dann nach der Diagnose ihre Problemfahrzeuge vorbei“ (Inhaber, Fallstudie II). Solche Aufgabenstellungen erfordern nach Auskunft des Inhabers wie der beiden Gesellen das Sammeln von Erfahrung im Rahmen der Ausbildung, wobei eine Ausbildungszeit von 3,5 Jahren dafür schon als zu knapp bemessen eingeschätzt wird. Eine Ausbildungszeit von zwei Jahren wird als unzureichend beurteilt.

Das Aufgabenfeld des Standardservice kennzeichnet im untersuchten Betrieb nicht das Kerngeschäft; dennoch werden Kompetenzen für die Wartungs- und Inspektionsarbeiten als absolut notwendige Voraussetzung angesehen, um den Anforderungen als selbstständig arbeitende Fachkraft im Kfz-Service prinzipiell gerecht zu werden. Diese Anforderung ergibt sich auch aus wirtschaftlichen Überlegungen, weil der Service- und Reparaturaufwand insgesamt im Kfz-Service rückläufig ist. Dies hat zur Konsequenz, dass alle Aufgabenbereiche (Standardservice, Diagnose, Reparaturen, Zusatzinstallationen) in einer Werkstatt abgedeckt sein müssen, wenn die Überlebensfähigkeit des Betriebes sicher gestellt werden soll. Dies gilt insbesondere für Betriebe wie dem untersuchten, die eine gewisse Spezialisierung aufweisen. So ist etwa das spezialisierte Aufgabenfeld der Nachrüstung von Autogasanlagen seit einiger Zeit rückläufig und muss durch Aufträge in anderen Aufgabenbereichen kompensiert werden. Die beschriebene Situation hat direkte Konsequenzen für die notwendige Breite der Qualifikationen der Mitarbeiter: „Wenn ein Kfz-Servicemechaniker nur für die Wartung und Inspektion ausgebildet ist, dann sind damit Lücken bei den damit meist verbundenen Reparatur- und Diagnoseaufgaben ver-

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bunden. Ich brauch keinen, der nur Inspektionen kann, ich brauch einen, der alles kann“ (Inhaber, Fallstudie II). Auf die Rückfrage, was unter dem Begriff „alles“ zu verstehen sei, verdeutlicht der Inhaber, dass damit gemeint sei, dass ein gesamter Arbeitsauftrag zumindest in der Regel und von komplexen Diagnosen abgesehen durch einen Gesellen auch vollständig abgearbeitet werden muss, damit das Arbeiten für den Betrieb wirtschaftlich ist. Die Fähigkeit eines Kfz-Servicemechanikers wird in dieser Hinsicht wie folgt eingeschätzt: „Das kann der nicht – nicht nach 2 Jahren!“.

Bezüglich der zukünftigen Ausbildungsbereitschaft für Kfz-Servicemechaniker hat der Inhaber bisher noch keine konkreten Vorstellungen. Da Ausbildung in erster Linie zur Deckung des eigenen Fachkräftebedarfes realisiert wird, die Kosten der Ausbildung aber gleichzeitig einen bedeutenden betriebswirtschaftlichen Faktor darstellen, kommt es nur bei einem absehbaren Fachkräftebedarf zu einem Ausbildungsverhältnis. Im Falle einer erneuten Ausbildungsaktivität spricht aus Sicht des Inhabers einiges für ein gestuftes Vorgehen über den Kfz-Servicemechaniker zum Kfz-Mechatroniker, da es sowohl für Betrieb als auch für den Auszubildenden eine höhere Flexibilität bedeutet und mit dem Auszubildenden des Betriebes (der inzwischen Kfz-Mechatroniker ist) nur positive Erfahrungen gesammelt wurden.

Im untersuchten Betrieb konnte klar zwischen dem Berufsprofil des Kfz-Servicemechanikers und der Person des Kfz-Servicemechanikers unterschieden werden. Dies war dadurch möglich, dass der Kfz-Servicemechaniker nach dem Durchstieg zum Kfz-Mechatroniker als Geselle übernommen wurde, so dass keine persönlichen Divergenzen zwischen Betrieb und Auszubildenden vorliegen konnten. Dass es zu einer Übernahme als Kfz-Mechatroniker und nicht als Kfz-Servicemechaniker gekommen ist, spricht für die bessere Passung des Kfz-Mechatroniker-Profils in diesem speziellen Fall.

Für den Schritt des Betriebsinhabers, sich für die Weiterqualifizierung des KfzServicemechanikers zum Kfz-Mechatroniker zu entscheiden, konnten vier Begründungszusammenhänge rekonstruiert werden: 1. Der Betrieb ist nach dem Allrounder-Prinzip organisiert. Aufträge werden in der Regel aus einer Hand bearbeitet. Damit muss jede Fachkraft so weit wie möglich in der Lage sein, Aufträge eigenständig zu bearbeiten. 2. Der Betrieb als Ganzes muss ein breites Auftragsangebot abdecken, um überlebensfähig zu sein und um sich auf Änderungen am Markt einstellen zu können. Deshalb müssen die Kfz-Fachkräfte breit ausgebildet sein, um möglichst wenige Aufträge ablehnen zu müssen.

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3. Der Erwerb der notwendigen Expertise zur Wahrnehmung aller Aufgaben in der Werkstatt braucht Zeit. Eine dreieinhalbjährige Ausbildungszeit ist dazu nicht ausreichend, eine zweijährige Ausbildung ist es umso weniger. 4. Die Einstellung des Kfz-Servicemechanikers als Geselle wäre teurer gewesen als die Beendigung der Ausbildung als Kfz-Mechatroniker.

4.1.3. Fall III: Großer Mehrmarkenbetrieb mit optimierter Betriebsorganisation Bei dem untersuchten Fall handelt es sich um ein Mehrmarkenautohaus mit den Marken Opel, Saab, Chevrolet und Renault. Das Unternehmen ist in einem Ballungsraum im Ruhrgebiet angesiedelt und besteht aus insgesamt 5 einzelnen Betrieben in der Umgebung. Der Betrieb ist in die Zelle A1 der Stichprobentabelle einzuordnen, da er zwar prinzipiell ausbildet, aber explizit Kfz-Servicemechaniker ausschließt. Da der Werkstattleiter, der hauptsächlich für die Einstellung von Auszubildenden zuständig ist, gleichzeitig im Prüfungsausschuss der Innung tätig ist, ist er mit dem Berufsbild des Kfz-Servicemechanikers gut vertraut. Der Betrieb ist in mehrerer Hinsicht als exemplarisch für einen Teil der Grundgesamtheit der Kfz-Servicebetriebe in NRW anzusehen. Als Vertragswerkstatt mit insgesamt 27 Mitarbeitern und 17 Mitarbeitern im direkten Werkstattbereich liegt er in der Größenklasse III und damit in der Gruppe mit der durchschnittlichen Mitarbeiterzahl im Kfz-Gewerbe, in der rund 26 % aller Beschäftigten arbeiten. Das Auftragsspektrum ist typisch für größere Markenbetriebe, die einen kompletten Full-Service anbieten. Darüber hinaus ist der Betrieb groß genug, um ggf. mit einer fragmentierten Arbeitsorganisation zu arbeiten, wodurch die Möglichkeit des Einsatzes von Kfz-Servicemechanikeren für ein eingeschränktes Arbeitsspektrum prinzipiell gegeben ist.

Die besuchte Vertragswerkstatt nimmt grundsätzlich den kompletten Full-Service rund um die Vertragsmarken wahr. Dabei werden ca. 30 Fahrzeuge pro Tag bearbeitet. Ein Schwerpunkt der Aufträge liegt in der Wartung/Inspektion sowie in der Reparatur. Laut Werkstattmeister hat der Anteil an Diagnoseaufgaben in den letzten Jahren merklich zugenommen. Zwar machen die Diagnoseaufträge lediglich 20 % der gesamten Aufträge aus, der Zeitanteil, den die Mitarbeiter mit Diagnosen beschäftigt sind, liegt mit mehr als 30 % deutlich darüber.

Nach der Direktannahme werden die Aufträge zentral vom Werkstattleiter disponiert. Dieser verteilt die Auftragskarten anhand zahlreicher Kriterien. Er achtet darauf, dass die Facharbeiter die Aufträge gemäß der Marken, der persönlichen Neigung, des Alters8, der

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körperlich schwere Arbeit wird den älteren möglichst nicht zugemutet.

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vorhandenen Fortbildungen9 und gemäß gewisser Spezialisierungen übertragen bekommen. Insgesamt stehen in der Werkstatt 15 Hebebühnen und 3 weitere Stellplätze zur Verfügung. Jede Bühne wird von einem Facharbeiter besetzt. Die Auszubildenden assistieren je nach Bedarf.

Der Werkstattmeister unterstreicht, dass im Grunde jeder Geselle möglichst in der Lage sein sollte, jede Aufgabe wahrzunehmen. Dies spiegelt sich auch in den Auskünften des befragten Gesellen wieder, der als Aufgabenschwerpunkt die Instandsetzung von Dieselaggregaten und Getrieben hat. Darüber hinaus übernimmt dieser Geselle, wann immer es möglich ist, Arbeiten an Fahrzeugen der Marke Chevrolet. Da derartige Aufgaben jedoch nicht permanent anfallen, gehören ebenfalls Inspektionen und alle anderen Aufgaben zu seinem Beschäftigungsfeld. Dies sei wichtig, um alle Aufgaben immer routiniert wahrnehmen zu können. Der zweite interviewte Geselle ist mit dem Aufgabenschwerpunkt Inspektion betraut. Hierzu zählen auch Folgearbeiten, die oft aus der Inspektion heraus entstehen: „…spätestens ab 60.000 Km Laufleistung ist bei jeder Inspektion auch was zu reparieren“ (Geselle). Die auf Effizienz und optimierte Werkstattprozesse ausgelegte Professionalisierung der Werkstatt zeigt sich in der standardisierten Auswertung der Kundenzufriedenheit und der Werkstattqualität, die in der Werkstatt ausgehängt waren (siehe Abbildung 3).

Die Ausbildung in dem besuchten Betrieb hatte keinen besonders hohen Stellenwert. Im Gegensatz zum Werkstattleiter sieht die Geschäftsleitung die Ausbildungsaktivität hauptsächlich als Kostenfaktor. Dementsprechend wenige Auszubildende sind derzeit in der Werkstatt: Ein Auszubildender im ersten und einer im zweiten Lehrjahr. Insgesamt werden die Auszubildenden nur spärlich in den produktiven Arbeitsprozess eingegliedert. Sie teilten mit, zahlreiche Hilfstätigkeiten übernehmen zu müssen. An produktiven Arbeiten übernimmt der ältere Auszubildende z. B. Reifenaktionen oder Erneuern von Abgasanlagen. Der Werkstattleiter bestätigte, dass die Auszubildenden in der Regel auch im letzten Lehrjahr noch keine Inspektionen eigenständig durchführen.

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Bestimmte Aufgaben können gesetzlich nur mit entsprechenden Fortbildungen wahrgenommen werden (Abgasuntersuchung, Klimaservice, Airbagsachkunde, Autogas usw.), bzw. werden vom Hersteller vorgeschrieben.

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Abbildung 3: Auswertung der Kundenzufriedenheit und Werkstattqualität

Trotz zahlreicher Hebebühnen und damit verbundenen Möglichkeiten, arbeitsteilig vorzugehen, ist im Betrieb kein Kfz-Servicemechaniker beschäftigt. Auf die Frage, warum dies so sei, antwortet der Werkstattleiter: „Ich würde den als Gesellen nicht einstellen. Dann muss ich bei der Aufgabenverteilung auch noch darauf achten, ob der das überhaupt kann. Bei uns muss jeder alles können“ (Werkstattmeister). Hinzu kommt, dass bei gleicher tariflicher Eingruppierung kein Anreiz besteht, den Kfz-Servicemechaniker vorzuziehen. „Wenn beide das Gleiche verdienen, dann entscheide ich mich natürlich für den Kfz-Mechatroniker, der ist flexibler einsetzbar“ (Werkstattmeister). Auf erneutes Nachfragen, ob ein Kfz-Servicemechaniker denn nicht dazu prädestiniert wäre, die Arbeit an der speziell auf Inspektionen ausgelegten Hebebühne zu verrichten, antwortet der Werkstattmeister differenziert: Theoretisch sei bei der großen Mitarbeiterzahl und den zahlreichen Bühnen der Einsatz eines Facharbeiters möglich, der nur über eine begrenztes Einsatzbreite verfügt. Zugleich fügt er an: „Dann müsste man aber sehr genau rechnen, wie viele der anfallenden Inspektionen er tatsächlich kann, und wie viel günstiger er dem Betrieb kommt.“

Der Geselle, der selbst schwerpunktmäßig die Inspektionen bearbeitet, berichtete, dass Inspektionen wegen der Folgearbeiten häufig keine einfache Arbeit darstellten und somit auch nicht ohne Einschränkung von Fachkräften übernommen werden könnten, die nur eine zweijährige Ausbildungszeit mitbringen. Folgearbeiten beschrieb er als „alle ergänzenden Arbeiten, die im Zuge einer Inspektion festgestellt werden, wie das Updaten von

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Softwareständen, die Umsetzung von technischen Änderungen oder das Beheben von festgestellten Mängeln“ (Geselle mit Schwerpunkt Inspektionen, Fallstudie III). Gerade die Feststellung von Mängeln, die der Kunde noch nicht selbst bemerkt hat, ist eine wichtige Zusatzaufgabe bei der Inspektion. Hierdurch können Folgeaufträge akquiriert werden, die für zusätzliche Auslastung der Werkstatt sorgen. Ohne genaue Kenntnisse über das Fahrwerk, lässt sich z. B. schwer eine Aussage treffen, ob eine Achsaufhängung nun ausgeschlagen ist oder ob das Spiel in den Aufhängungsgummis noch innerhalb der Toleranzen liegt. Bedenken bestehen somit darin, ob ein Servicemechaniker mangels fehlender Systemkenntnisse auftretende Zusatzarbeiten erkennen kann. Dies sei auch ein Grund dafür, dass die Inspektionen im untersuchten Betrieb ausschließlich von einem voll ausgebildeten Gesellen durchgeführt werden.

Laut diesem Gesellen spricht darüber hinaus ein zweiter Aspekt gegen die Übernahme eines Kfz-Servicemechanikers. „Nach der Ausbildung wird er als Fachkraft von den Gesellen abgezogen und muss an einer eigenen Bühne selbstständig arbeiten. Da hat er dann keine Chance mehr, vom Gesellen im Arbeitsprozess zu lernen“ (Geselle). Dies sei nach nur zwei Jahren Ausbildung aber noch unbedingt nötig. Wenn er dann noch grundlegende Dinge lernen müsse, unterbreche er nicht nur dauernd seine eigenen Arbeitsabläufe, sondern auch die der Kollegen, die er um Hilfe bitten muss. Dies führe zu Ineffizienz.

Neben den fachlich organisatorischen Gründen, die den Betrieb daran hindern, über die Einstellung eines Kfz-Servicemechanikers nachzudenken, beleuchteten die zwei Gesellen noch zwei weitere Hindernisse: Beide sind Mitglied des Betriebsrats, kannten den neuen Beruf durch Informationen der IG-Metall und standen der Einstellung von Kfz-Servicemechanikern ausgesprochen kritisch gegenüber. Er bringe seiner Ansicht nach das ganze Lohngefüge durcheinander und könne dazu führen, dass das Unternehmen verschiedene Qualifikationsniveaus „gegeneinander ausspielt“ (Geselle)10.

Der untersuchte Betrieb kann mit seiner Einordnung in die Zelle A1 Auskunft darüber geben, warum Kfz-Betriebe nicht zum Kfz-Servicemechaniker ausbilden. Die Argumentation wird (bisher noch) von der Logik geprägt, dass nicht zum Kfz-Servicemechaniker ausgebildet wird, weil der Bedarf für diese nicht vorhanden sei. Jedoch wird auch vom befragten Werkstattmeister die vorherrschende Logik in anderen Betrieben nachvollzogen, trotz mangelnden Bedarfs an zweijährigen Fachkräften zum Kfz-Servicemechaniker

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Zu beachten ist, dass ein Kfz-Servicemechaniker für den Inspektionsgesellen auch ein direkter Konkurrent um seinen persönlichen Arbeitsplatz ist.

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auszubilden, um die Auszubildenden genauer zu prüfen: „Das kann ich schon verstehen. Das ist, gemein gesagt, eine zweijährige Probezeit“ (Werkstattmeister). Insofern sind in naher Zukunft in diesem Betrieb kaum Ausbildungsstellen zum Kfz-Servicemechaniker zu erwarten.

Abschließend lässt sich feststellen, dass im untersuchten Betrieb der Einsatz eines Kfz-Servicemechanikers als Fachkraft prinzipiell möglich ist. Im untersuchten Fall wird jedoch kein Anlass gesehen, diesen auch tatsächlich einzustellen, denn

1. die Disposition der Aufträge wird komplizierter, weil genauer geplant werden muss,

2. für den großen Mehrmarken-Betrieb besteht kein Mangel an höher qualifizierten Kfz-Mechatronikern/Mechanikern (kein Fachkräftemangel),

3. die Einführung eines zweiten Lohnniveaus führt zu Problemen mit dem Betriebsrat,

4. ein wirtschaftlicher Nutzen ist auch bei konsequenter Arbeitsteilung nicht absehbar, denn ein Kfz-Servicemechaniker kann nicht so effizient und unterbrechungslos Aufträge bearbeiten wie ein Kfz-Mechatroniker. Eine soziale Verantwortung, bestimmten Personengruppen einzustellen, sieht der Betrieb nicht. Dazu ist er zu stark auf Kostenoptimierung und Prozesseffizienz ausgelegt und misst der Ausbildung im Allgemeinen zu wenig Bedeutung bei11.

4.1.4. Fall IV: Kleine Vertragswerkstatt mit Fachkräftemangel Die Ford-Markenwerkstatt im Fall VI ist ein Familienbetrieb12 und hat einen Kfz-Servicemechaniker in Kooperation mit einem Bildungsträger ausgebildet und diesen als Kfz-Servicemechaniker-Fachkraft übernommen (B1). Wegen mangelnder Einsatzbereitschaft und Fernbleiben von der Arbeit nach Abschluss der Ausbildung, wurde ihm jedoch gekündigt. Stattdessen gab es einen neuen, ebenfalls geförderten Kfz-Servicemechaniker Auszubildenden im ersten Lehrjahr.

Mit insgesamt 9 Mitarbeitern, von denen 5 in der Werkstatt arbeiten, ist der Betrieb ein typischer Repräsentant für die vielen kleinen, aber professionalisierten und bestandsfähigen Familienbetriebe, die etwa 30 % aller Kfz-Betriebe ausmachen. Auch die Auftragsstruktur entspricht einer typischen kleinen Vertragswerkstatt, die bis auf den Klimaservice alle Service- und Reparaturarbeiten an Fahrzeugen aller Art durchführen.

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Der Meister, der im Prüfungsausschuss sitzt, misst der Ausbildung mehr Bedeutung bei, als die Unternehmensgruppe, für die er arbeitet. Den Posten im Ausschuss hatte der Meister bereits bei seinem Vorgängerbetrieb übernommen. Dort spielte Ausbildung nach eigenen Angaben eine größere Rolle. Vier der neun Mitarbeiter gehören zur Inhaberfamilie.

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Ein Auftragsschwerpunkt liegt durch die Vertragsbindung auf Fahrzeugen der Marke Ford. Um die Breite der übrigen Fahrzeuge bewerkstelligen zu können, wurde zusätzlich zum Ford-eigenen Diagnosetester ein Universalgerät der Marke Gutmann angeschafft. Neben Arbeiten an jüngeren Fahrzeugen fallen im untersuchten Betrieb auch häufig solche an älteren Modellen an, die eher „im Stil einer freien Werkstatt dann TÜV-fertig gemacht werden“ (Werkstattmeister). Dann wird beispielsweise die Abgasanlage günstig geschweißt, anstatt sie wie bei neueren Fahrzeugen teuer zu ersetzen. Auch sonst gibt es häufig Sonderfälle wie Rasenmäher oder Landmaschinen, die es zu reparieren gilt. Eine Verteilung der Aufträge nach dem Inhalt war nur grob zu ermitteln: „Wartung/Inspektion und Reparaturen machen den Großteil der Aufträge aus. Zusatzinstallationen sind eher selten“ (Werkstattmeister/Automobilkaufmann).

Die Werkstatt ist nach dem Allrounder-Prinzip organisiert. Im Wesentlichen kann jeder Mitarbeiter alle Aufträge komplett bearbeiten. So sind keine Übergaben oder Schnittstellen nötig, die zu Unterbrechungen im Arbeitsprozess führen könnten. Die Verteilung der Service- und Reparaturaufträge erfolgt in der Regel nach Verfügbarkeit der Facharbeiter. Andere Verteilungskriterien konnten nicht ausgemacht werden. Eine Aufteilung der Arbeitsaufträge auf mehrere Personen findet nicht statt. Durch die Nähe der einzelnen Arbeitsplätze ist jedoch ein flexibles Arbeiten ohne lange Wege an verschiedenen Aufträgen gleichzeitig möglich. Dadurch kann bei Problemen schnell gemeinsam nach Lösungen gesucht werden. Dass eine Arbeitsteilung nach einfachen und schwierigen Aufgaben sowie nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten (im Sinne von: „dafür ist der Kfz-Mechatroniker zu teuer“) nicht systematisch vorgesehen ist, konnte z. B. daran beobachtet werden, dass auch der Werkstattmeister mit dem Altgesellen Sommerreifen aus dem Winterlager13 holte und diese aufzog.

Generell waren für den Kfz-Servicemechaniker einfache Wartungs-, Inspektions- und Reparaturaufgaben vorgesehen gewesen: „Ausgelastet wäre er damit genug gewesen“. Auch Abgasuntersuchungen hätte er wahrnehmen sollen. Als weiteres Beispiel hatte er während der Lehrzeit eigenständig ein Getriebe ausgebaut und unter Anleitung wieder eingebaut. Dazu hätte er zwar etwas länger gebraucht, „das ist aber kein Problem und muss so sein“. Für derartige Tätigkeiten wäre er auch als Kfz-ServicemechanikerFachkraft eingesetzt worden. Darüber hinaus sollte er die Übergabeinspektionen von Neuwagen und die Aufbereitung von Gebrauchtwagen wahrnehmen. Nicht einsetzbar

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Diese Aufgabe war nicht nur einfach sondern auch unangenehm, weil das Lager auf dem Dachboden der Werkstatt schwer zugänglich war. Trotzdem wurde dies ganz selbstverständlich vom Meister übernommen.

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wäre er laut Werkstattmeister für elektronische Diagnosen aber auch für mechanische Diagnosen gewesen, für die vertiefte systemische Kenntnisse vonnöten sind. Beispielsweise hatte der Meister dem Kfz-Servicemechaniker nach einer nicht bestandenen Abgasuntersuchung die Frage gestellt, wodurch die fehlerhaften Werte entstanden sein könnten und was nun zu tun sei. Daraufhin hatte er ohne Begründung vorgeschlagen, die Lamdasonde auszutauschen. Laut Werkstattmeister wäre er aber zu einer systematischen Diagnose nicht in der Lage gewesen, und hätte die aufgrund seiner schwachen Leistungen in diesem Bereich auch nicht mehr gelernt: „Bei der Diagnose hörte es bei ihm auf!“.

Trotz dieser Einschränkungen wurde versichert, dass ein Einsatz der Fachkraft möglich gewesen wäre. Dabei ist zu beachten, dass die Werkstatt als Familienbetrieb nicht nach Effizienz-Kriterien bis ins Detail durchoptimiert ist. Auch durch eine hervorragende Auftragslage ist das Verhältnis von Auftragsmenge und Zeit nicht das wichtigste Kriterium zur Bewertung der Mitarbeiter. Ebenso bedeutend ist dem Inhaber und Werkstattmeister, dass die Mitarbeiter ständig hinzulernen, was selbstverständlich Zeit in Anspruch nehmen darf. Somit herrschte auch eine gewisse Nachsicht der jungen Kfz-Servicemechaniker-Fachkraft gegenüber: „Wenn die Bude nicht brechend voll war, dann sollte er erst mal versuchen selbst die Aufgabe zu schaffen, auch wenn sie schwierig war. Das dauert halt, aber dabei lernt er. Wenn es nicht mehr weiterging, hat er halt gefragt.“ (Werkstattmeister). Der Inhaber sowie der Werkstattmeister sind der Auffassung, dass man auch nach Abschluss der Ausbildung noch nicht ausgelernt haben kann („auch ich lerne jeden Tag was dazu….“), so dass die gegenseitige Unterstützung bei Problemen als normal empfunden wird. Davon hätte auch der Kfz-Servicemechaniker profitiert und eine Unterstützung des Kfz-Servicemechanikers wäre nicht als Defizit betrachtet worden.

Die Einstellungsentscheidung wurde aufgrund der Einschätzung des Kfz-Servicemechanikers als Person und Mitarbeiter getroffen. Dabei stand der Ausbildungsberuf nicht im Zentrum: „Ob Kfz-Mechatroniker oder Kfz-Servicemechaniker, das ist ja eh was für die Schule. Mit uns hier im Betrieb hat das ja nichts zu tun“ (Inhaber). Entscheidend ist daher, was die Fachkraft kann. Da der Betrieb den Kfz-Servicemechaniker selbst ausgebildet hatte, war bekannt, dass anfallende Aufgaben von ihm hätten wahrgenommen werden können.

Auch wenn der Betrieb für die Zukunft die Absicht verfolgt, wieder direkt zum Kfz-Mechatroniker auszubilden (ein bekannter Jugendlicher ist bereits in der näheren Auswahl), spricht aus Sicht des Inhabers nichts dagegen, in bestimmten Fällen auch wieder Aus-

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bildungsverträge zum Kfz-Servicemechaniker einzugehen. Dies hängt ganz davon ab, wie die Eignung der Bewerber einzuschätzen ist. Während der anvisierte Wunschkandidat sofort einen dreieinhalbjährigen Vertrag erhalten würde, weil sich die Familie über dessen Eignung einig ist, wird bei weniger eindeutigen Fällen auch ein Vertrag zum Kfz-Servicemechaniker nicht ausgeschlossen, insbesondere wenn wie bisher eine finanzielle und sozialpädagogische Förderung realisiert werden kann.

Der untersuchte Betrieb stellt insofern einen besonderen Fall dar, als dass er einen Kfz-Servicemechaniker als Fachkraft übernahm, obwohl die Arbeitsorganisation und das Auftragsspektrum eher gegen den Einsatz zweijährig Ausgebildeter sprechen: Erstens ist der Betrieb zu klein, um systematisch einfache Arbeiten für einzelne Personen auszuweisen, zweitens ist das Auftragsspektrum so vielfältig, dass alle Arten von Arbeiten anfallen. Diese Bedingungen sprechen in anderen Betrieben gegen eine Übernahme von Kfz-Servicemechanikern (vgl. die Fälle II, III, V und VI). Warum es trotzdem zur Einstellung kam, eröffnet dementsprechend weitergehende Einsichten in die Begründungslogik der Betriebe. Zwar gibt der Werkstattmeister an, dass genügend einfache Wartungs-, Reparatur und Inspektionsaufgaben anfallen, um den Kfz-Servicemechaniker auszulasten. Andererseits wird auch in diesem Betrieb deutlich, dass eine hohe Eigenverantwortlichkeit und breite Qualifikationsprofile nötig sind, um Mitarbeiter effizient einsetzen zu können. Neben der notwendigen Bedingung, dass im Betrieb ausreichende Tätigkeiten anfallen, für die keine Diagnosekompetenz notwendig ist, müssen also noch weitere Gründe für eine Einstellung gesprochen haben. Diese ließen sich vor allem in folgenden Umständen ausmachen: •

Der Betrieb war seit über zwei Jahren in einer wirtschaftlich stabilen Situation (gute Kostenstruktur durch Familienbetrieb, einziger Anbieter am Ort, hoher Geschäftskundenanteil).

•

Wegen der Abgeschiedenheit des Betriebsstandortes besteht ein Mangel an guten Bewerbern für Ausbildungsstellen sowie ein latenter Fachkräftemangel: „Gute Fordleute sind schwer zu finden“.

•

Die Werkstatt bildet immer für den eigenen Bedarf aus. Wenn es irgendwie möglich ist, werden die Absolventen übernommen. Dies ist eine Tradition des Familienbetriebes, der man sich verpflichtet fühlt.

Darüber hinaus gibt es weitere Rahmenbedingungen, die den Einsatz von Kfz-Servicemechanikern zwar nicht erforderlich machen, ihm aber auch nicht entgegenstehen:

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•

Die Betriebsorganisation und die familiäre Atmosphäre erlauben und fördern ein Lernen am Arbeitsplatz auch nach Abschluss der Ausbildung.

•

Eine Unterstützung des Kfz-Servicemechanikers bei Schwierigkeiten und die Aufteilung von Aufträgen für den Fall, dass unvorhergesehene Diagnoseaufgaben anfallen, sind durch die räumliche Nähe möglich.

Diese Feststellungen zeigen, dass der untersuchte Betrieb keine hervorgehobene Vorteile eines Einsatzes von Kfz-Servicemechanikern im Sinne eines besonderen Nutzens oder sonstigen Pluspunkten genannt hat. Stattdessen wurde stets erläutert, wo der Einsatz eines Kfz-Servicemechanikers Grenzen hat. Unter den Bedingungen des Fachkräftemangels

(keine

Kfz-Mechatroniker

verfügbar)

ist

der

Einsatz

eines

Kfz-

Servicemechanikers jedoch von betrieblichem Nutzen.

4.1.5. Fall V: Auszubildende als Produktivkraft und Fachkräftereservoir Die VAG Vertragswerkstatt mit 10 Mitarbeitern ist in zentraler Lage eines kleinen ostwestfälischen Ortes angesiedelt und stellt jährlich einen Auszubildenden ein, so dass ständig vier Auszubildende in der Werkstatt beschäftigt sind. Diese Zahl an Auszubildenden geht über den eigenen Bedarf hinaus. Nur bei besonders guten Auszubildenden und Ersatzbedarf werden einzelne Absolventen übernommen. Seit Beginn der Kfz-Servicemechaniker-Erprobung ist der Betrieb dazu übergegangen, nur noch Ausbildungsverträge zum Kfz-Servicemechaniker abzuschließen und anschließend den Durchstieg zum Kfz-Mechatroniker zu fordern und zu fördern. Hintergrund ist eine schlechte Erfahrung mit dem ersten Kfz-Mechatroniker-Auszubildenden, der den Anforderungen im Berufskolleg nicht gewachsen war. Seitdem wird das Kfz-Servicemechaniker-Modell mit Weiterqualifizierungsoption angewendet, ohne den Fokus auf Personen mit Startschwierigkeiten zu legen. Ein Auswahlgespräch und Tests stellen die möglichst hohe Eignung fest. Alle Auszubildenden verfügen über die mittlere Reife. Kfz-Servicemechaniker werden prinzipiell nicht übernommen.

In seiner Form als kleiner markenbezogener Betrieb ist die Werkstatt ein typischer Repräsentant der kleinen Vertragswerkstätten, die zu etwa 30 % unter den nordrheinwestfälischen Kfz-Betrieben vertreten sind. Es handelt sich um eine Full-ServiceWerkstatt mit einem geringen Anteil an Fremdfabrikaten (< 10 %). In der Werkstatt werden in erhöhtem Maße Arbeiten im Zusammenhang mit der Fehlersuche und elektronischen Diagnose an relativ neuen Fahrzeugen bearbeitet. „Das hat richtig zugenom-

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men…“ (Werkstattmeister). Ca. 40 % der Aufträge sind Diagnoseaufträge. In diesem Bereich hat sich der Betrieb auch über den Standort hinaus einen Namen gemacht. Seltener wird er dementsprechend bei einfacheren Wartungs- und Inspektionsaufgaben in Anspruch genommen (ca. 25 %).

Der Betrieb hat zu 60 % private und zu ca. 40 % geschäftliche Kunden. Der Wettbewerb um diesen Kundenstamm ist nach Angaben des Werkstattleiters sehr hoch. Insgesamt 11 Werkstätten sind in einem Umkreis des Betriebes angesiedelt, von denen zwei ein vergleichbares Profil aufweisen. Ein Anzeichen für den vorhandenen Marktdruck äußerte sich während der Fallstudie im unkooperativen Verhalten des Inhabers und Geschäftsführers, der den Untersuchenden nach einigen Minuten Aufenthalt in der Werkstatt aufforderte, die Erhebung schnell zu Ende zu bringen oder nach Betriebsschluss wieder zu kommen. Als Begründung gab er das hohe Arbeitsaufkommen an. Sowohl Mitarbeiter als auch der zweite Meister in der Werkstatt bestätigten, dass der Druck in den letzten Jahren enorm gestiegen sei und sich dies bis auf die Mitarbeiter durchschlage.

Der untersuchte Betrieb wird gemäß eines Allroundkonzepts organisiert, wenngleich bestimmte Schwerpunkte bei den jeweiligen Gesellen nicht ausgeschlossen sind. Bei der Vergabe an die Fachkräfte kommt nur bei schwierigen Diagnosefällen die Spezialisierung der Gesellen zum Tragen. Zwei Gesellen sind die "Diagnosespezialisten", die vornehmlich dann zum Einsatz kommen, wenn es "kniffelig" zu werden droht. Beide sind in diese Richtung in besonderer Weise vom Hersteller geschult. Alle anderen Aufträge werden auch von den übrigen Gesellen übernommen. Dabei handelt es sich um die normalen Fälle in der Werkstatt: „Dann muss mal der Fehlerspeicher ausgelesen werden und anschließend wird der Temperaturschalter gemacht. Das machen die alle“. Für derartige Aufgaben werden alle Mitarbeiter gemäß den Vorgaben des Herstellers geschult. Somit ist jeder Geselle bis zu einer bestimmten fachlichen Tiefe ein Allrounder, dessen Kenntnisse immer auch die Elektronik mit einbeziehen.

Trotz genauer Kenntnis des Ausbildungsberufes Kfz-Servicemechaniker kommt eine Einstellung von Absolventen als Fachkräfte für den untersuchten Betrieb nicht in Betracht. Hauptargument für diese Haltung ist die Tatsache, dass bei der momentanen Auslastung kein Bedarf an zusätzlichen Fachkräften besteht: „Wir sind jetzt vier Gesellen, und da ist die Auslastung für einen extra Kfz-Servicemechaniker nicht vorhanden. Da haben wir keinen Bedarf" (Werkstattmeister). Auf die Frage, ob im Falle eines Bedarfes die Anstellung eines Kfz-Servicemechanikers anstatt eines alternativen Qualifikationsprofils in Betracht käme, antwortet der Meister ebenso konsequent mit „Nein“. Als

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Begründung dient das Berufsprofil: „... bei uns müsste er eigentlich alles können... Wenn jetzt ein Kunde z. B. mit Problemen in der Elektrik kommt. Bei uns müssen die eigentlich Allrounder sein. Und ein Servicemechaniker, der ist da einfach zu wenig“ (Werkstattmeister). Er erläutert, dass bei den anfallenden Aufträgen niemals ausreichend „typische Kfz-Servicemechaniker-Aufgaben wie Ölwechsel“ anfallen würden, und es nicht möglich sei, die Fachkraft bei mangelnder Auslastung jedes Mal nach Haus zu schicken.

Der Meister schildert noch ein anderes Hemmnis. Seiner Meinung nach sind Aufgaben im Kfz-Service in den seltensten Fällen reine Routineaufgaben. „Na gut, Inspektionen. Aber nur speziell für den Servicemechaniker reicht es wieder nicht. Da kommt wieder noch was anderes dazu, dann steht der da... dann geht`s nicht weiter“. Dieser Fall komme laut Meister zu häufig vor und die Konsequenz sei dann zwangsläufig, dass er selber die Aufgabe bearbeiten müsse. „Dafür ist es dann zu wenig, dann fehlt auch die Erfahrung, dann trauen die (Kfz-Servicemechaniker, Anm. FM) sich nicht…“ (Werkstattmeister). Auf die Frage, ob die letzten eineinhalb Jahre der Kfz-Mechatroniker-Ausbildung diese Defizite beheben würden, antwortet der Meister: „Ja, gut. Die Erfahrung eines Gesellen haben sie nach einem zusätzlichen Jahr Ausbildung auch nicht. Aber es geht denen dann alles schon viel leichter von der Hand. Das Grundwissen ist dort einfach mehr vorhanden“. Die Hilfestellung und Kontrollarbeiten, die den Auszubildenden zugestanden werden, werden bei einem Gesellen nicht mehr akzeptiert.

Im Falle der hier beschriebenen VAG Werkstatt ist auch in Zukunft mit einem hohen Angebot an Ausbildungsstellen zum Kfz-Servicemechaniker zu rechnen, da erstens nur noch stufenförmig via Kfz-Servicemechaniker zum Kfz-Mechatroniker ausgebildet wird. Zweitens liegt mit jeweils einem angebotenen Ausbildungsplatz pro Lehrjahr eine sehr starke Ausbildungsbeteiligung vor, die zu einem nahezu ausgeglichenen Verhältnis von Gesellen zu Auszubildenden führt.

Da sich der untersuchte Betrieb trotz guter Kenntnis des Ausbildungsberufes Kfz-Servicemechaniker gegen eine Einstellung als Facharbeiter entscheidet, konnten vier Argumentationslinien identifiziert werden, die aus Sicht des Werkstattmeisters gegen eine Einstellung von Kfz-Servicemechanikern nach der Ausbildung sprechen: 1. Für die Wahrnehmung der anfallenden Aufgaben in der Werkstatt ist Expertise nötig, die zwar nicht in dreieinhalb Jahren Ausbildung und aber erst recht nicht in kürzerer Zeit aufgebaut werden kann. 2. In diesem Betrieb stellt die Ausbildung einen Wirtschaftsfaktor dar. Die zahlreichen Auszubildenden tragen bereits früh zur Produktivität der Werkstatt bei. Da-

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her ist das Verhältnis von Gesellen zu Auszubildenden in etwa 1:1 und es besteht kein Bedarf an Fachkräften, die ausschließlich einfache Arbeit wahrnehmen. 3. Die Auslastung im Betrieb ist nicht konstant. Deshalb müssen die Fachkräfte so flexibel wie möglich sein, um Leerlaufzeiten in der Werkstatt zu verhindern. Kosten- und Leistungsdruck, die in der Werkstatt ganz offensichtlich herrschen, stehen einer Einstellung eines wenig flexiblen Kfz-Servicemechanikers entgegen. 4. Flexibilität durch eine möglichst umfassende Qualifikation ist nicht nur betriebswirtschaftlich bedeutsam. Sie erleichtert insbesondere die Disposition der Aufträge und stellt eine hohe Kundenzufriedenheit sicher (Beispiel: „Schrauber“ löst während der Mittagspause das Lichtproblem, weil die übrigen Gesellen zu Tisch sind).

4.1.6. Fall VI: BMW-Vertragswerkstatt ohne Kfz-Servicemechaniker Der in dieser Fallstudie besuchte Betrieb ist eine mittelgroße BMW-Vertragswerkstatt. Derzeit besteht der Betrieb aus 15 Mitarbeitern. Der Betrieb zeichnet sich durch eine für Full-Service-Betriebe typische Auftragslage aus, die von gängigen Wartungs- und Inspektionsaufgaben bis hin zu Karosseriearbeiten und komplexen Diagnose- und Reparaturaufgaben reicht.

Der besuchte Betrieb bildet regelmäßig Kfz-Mechatroniker über Bedarf aus. „Wir nehmen im Jahr ca. 2 Auszubildende, aber übernehmen können wir nur alle paar Jahre einen.“ Unter besonderen Umständen, die ein sehr gutes schulisches Wissen und technisches Verständnis des Auszubildenden voraussetzen, ist der Betrieb bei entsprechender Auftragslage bereit, seine Auszubildenden zu übernehmen. Da der Betrieb grundsätzlich über Bedarf ausbildet und sich bewusst gegen die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker entschieden hat, ist er in der Stichprobentabelle dem Feld A1 zuzuordnen.

Als BMW-Vertragswerkstatt übernimmt der Betrieb alle anfallenden Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten sowie sämtliche Reparaturaufgaben an BMW-Fahrzeugen. In diesem Zusammenhang wies der Kfz-Meister darauf hin, dass der überwiegende Teil der Werkstattkunden aus Stammkundschaft bestehe und diese „wollen gut ausgebildete Leute an ihren Autos haben“ (Kfz-Meister, Schwerpunkt: Kundenbetreuung, Fallstudie VI). So umfasst das durchschnittliche Auftragsvolumen der Werkstatt etwa 16 bis 17 Fahrzeuge pro Tag. Während Diagnosearbeiten und Fehlersuche im Rahmen des Auftragsvolumens nur etwa 20 % der Aufträge ausmachen, besteht der Großteil (etwa 70 %) der anfallenden Arbeiten zu jeweils 35 % aus Wartungs-/ Inspektionsaufgaben sowie aus Reparaturen inkl. Karosseriearbeiten. Mit ca. 10 % der Aufträge machen Zusatzinstallationen nur einen relativ geringen Anteil am Gesamtauftragsvolumen aus. 41

Der besuchte Betrieb arbeitet als BMW-Vertragswerkstatt mit dem für BMW üblichen Servicekonzept. Hierzu zählt unter anderem die im Bereich der Kundenannahme angesiedelte Position der Service-Assistentin. Zudem ist eine Auszubildende zur Bürokauffrau in der Kundenannahme des Betriebes tätig. Die zwei in dem Betrieb angestellten Kfz-Meister, die ebenfalls als Serviceberater tätig sind, haben eine Aufteilung ihrer Tätigkeitsbereiche vorgenommen: So ist ein Kfz-Meister überwiegend für die Betreuung der Kundschaft verantwortlich und übernimmt somit alle anfallenden Aufgaben von der Annahme der Aufträge bis zur Schlüsselübergabe nach Auftragsdurchführung. Der zweite Kfz-Meister des Betriebes trägt die Verantwortung für sämtliche Arbeitsabläufe im Werkstattbereich. Zu diesem Einsatzfeld zählen sowohl Hilfestellungen bei technischen Schwierigkeiten, als auch die Kontrolle aller durchgeführten Arbeiten an Kundenfahrzeugen und die fristgerechte Fertigstellung der Aufträge. Er hat auf Grund seines Aufgabenzuschnittes auch die von BMW vorgeschriebene markenbezogene Fortbildung zum Kommunikationselektroniker absolviert.

Zum Zeitpunkt der Fallstudie waren zudem fünf Gesellen in dem Betrieb tätig, wobei alle Gesellen – mit einer Ausnahme – auch in dem Betrieb ausgebildet worden sind. Im Kontext des Interviews mit dem Kfz-Meister wurde deutlich, dass er besonders viel Wert auf die Ausbildung der Gesellen im eigenen Betrieb legt. Dies wurde durch folgende Aussagen deutlich untermauert: „Das ist alles unser Fleisch und Blut. Die Jungs sind alle aus unseren eigenen Reihen“ (Kfz-Meister, Schwerpunkt: Kundenbetreuung, Fallstudie VI).

Die zuvor skizzierte Entscheidung des Kfz-Meisters gegen die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker in dem besuchten Betrieb begründete er mit der Notwendigkeit einer „Vollausbildung“ für die Tätigkeiten in seiner Werkstatt. Unter gewissen Umständen könne er sich zwar vorstellen, Kfz-Servicemechaniker in der Werkstatt einzustellen, allerdings würden sich weder Tätigkeitsprofil noch Einsatzfelder von denen eines Mechanikers oder Mechatronikers unterscheiden. Dies untermauerte er mit folgender Aussage: „Wenn ich Arbeit habe, kann der gern anfangen, müsste dann aber genau dieselben Sachen machen wie ein Mechatroniker“ (Kfz-Meister, Schwerpunkt: Kundenbetreuung, Fallstudie VI). Entscheidend ist für den Werkstattmeister nicht die formale Qualifikation, sondern die tatsächlich vorhandene berufliche Handlungsfähigkeit.

Im Kontext des Interviews wurde wiederholt deutlich, dass es aufgrund der Auftragslage des besuchten Betriebes an Einsatzfeldern für Kfz-Servicemechaniker mangelt und daher in dem Betrieb kein Bedarf an Kfz-Servicemechanikern vorhanden ist. Die Organisa-

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tionsstruktur des Betriebes sei nach Angaben des Kfz-Meisters so angelegt, dass der Geselle, der den Auftrag erhält, diesen von Beginn an komplett abwickelt und fertig stellt. „Derjenige der den Auftrag bekommt, der macht alle Aufgaben. Das Fahrzeug bleibt bei einem Gesellen, die müssen hier alles können“ (Kfz-Meister, Schwerpunkt: Kundenbetreuung, Fallstudie VI).

Im Verlauf der Fallstudie konnten zudem Gespräche mit den Gesellen der Werkstatt geführt werden, so dass ebenfalls die Arbeitseinschätzung der Mitarbeiter im Rahmen der Fallstudie berücksichtigt werden kann. So äußerte sich ein Geselle, der bereits über langjährige Erfahrung als Kfz-Mechaniker verfügt, folgendermaßen: „Wir haben hier viele verschiedene Aufgaben, die alle sehr unterschiedlich sind. Von der Reparatur eines Minis über den Wechsel eines DVD-Players in einem neuen BMW Kombi bis hin zum alten 3er BMW ist alles dabei“. Die zu beherrschende Aufgabenvielfalt wurde von den Gesellen ebenso wie von den Meistern in den Mittelpunkt gestellt.

Da die Organisation der Arbeit in dem besuchten Betrieb so angelegt ist, dass ein Mitarbeiter prinzipiell alle Anforderungen eines Auftrags bewältigen sollte, ist eine Ausbildung von nur zwei Jahren nach Aussagen des Kfz-Meisters nicht ausreichend. Den Ausbildungszeitraum von dreieinhalb Jahren schätzte er hingegen als angemessen ein, um anschließend als Geselle in dem Betrieb selbstständig arbeiten zu können. Die Trennung von einfachen Tätigkeiten für Kfz-Servicemechaniker und komplexen Aufgabenstellungen für Kfz-Mechatroniker hält er in seinem Betrieb nicht für möglich: „Mit einfachen Tauschaufgaben kommt ein Kfz-Servicemechaniker nicht hin, vor jeder Tauschaufgabe steht eine Diagnoseaufgabe“ (Kfz-Meister, Schwerpunkt: Kundenbetreuung, Fallstudie VI).

Im Rahmen der vorliegenden Fallstudie konnten für den besuchten Betrieb folgende Argumentationsstränge

gegen

die

Ausbildung

bzw.

Einstellung

von

Kfz-Service-

mechanikern herausgearbeitet werden: •

Die vielseitige Auftragslage des Betriebes weist verhältnismäßig wenig einfache Tätigkeiten auf, die von Kfz-Servicemechanikern ausgeführt werden könnten.

•

Die betriebliche Organisationsstruktur ist so angelegt, dass jeder Geselle in der Lage ist, einen Auftrag komplett zu bearbeiten. Dies wäre für einen Kfz-Servicemechaniker nicht möglich.

•

Auch bei vermeintlich einfachen Tauschaufgaben ist nach Angaben des Kfz-Meisters häufig eine Diagnoseaufgabe zu erfüllen. Ein Kfz-Servicemechaniker ist im Rahmen seiner Ausbildung für solche Aufgaben jedoch nicht geschult.

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•

Die Tätigkeiten in der Werkstatt basieren auf der Fähigkeit der Gesellen, die Aufträge selbstständig zu bearbeiten. Nach Ansicht des Kfz-Meisters ist das selbstständige Bearbeiten von Aufträgen nach einer zweijährigen Ausbildung jedoch nicht möglich.

4.1.7. Fall VII: Nutzfahrzeugbetrieb mit hoher Arbeitsteilung Der besuchte Betrieb ist als eine Vertragswerkstatt an die Nutzfahrzeughersteller IVECO bzw. die Fiat-Sparte „Fiat Professional/Fiat Transporter“ angeschlossen und kann aufgrund der Übernahme seiner Auszubildenden nach erfolgreich absolvierter Abschlussprüfung dem Feld B1 der Stichprobentabelle zugeordnet werden. Der Betrieb beschäftigt 15 Mitarbeiter und bildet sowohl Kfz-Servicemechaniker als auch Kfz-Mechatroniker aus. Im Kontext der Fallstudie wies der Werkstattleiter darauf hin, dass in den vergangenen zwei Jahren alle Auszubildenden nach erfolgreicher Abschlussprüfung – darunter zwei Kfz-Servicemechaniker – übernommen worden seien: „75 % unserer Mitarbeiter sind Eigengewächse“.

Anhand des vorliegenden Falls kann demonstriert werden, welche Einsatzfelder und Tätigkeiten im Nutzfahrzeugbereich aus der Sicht des besuchten Betriebes für eine Einstellung von Kfz-Servicemechanikern sprechen und wo die zukünftigen Arbeitsgebiete für Kfz-Servicemechaniker in dem aktuellen Fall liegen könnten.

Arbeit am Fahrzeug Kfz-Mechatroniker Annahme/Auftrag/Disposition Annahme-/Werkstattmeister

Arbeit am Fahrzeug Aufgabe B Kfz-Servicemechaniker Arbeit am Fahrzeug Aufgabe C Kfz-Servicemechaniker

Abnahme/Probefahrt Werkstattleiter

Übergabe an den Kunden Serviceberater

Abbildung 4: Stark arbeitsteilige Organisationsstruktur im Betrieb und Schlüsselposition des Werkstattmeisters als Disponent

Der Betrieb ist durch eine sehr arbeitsteilige Organisationsstruktur gekennzeichnet, mit dessen Hilfe nach Angaben des Werkstattleiters eine optimale Arbeitsauslastung der Mitarbeiter erzielt werden kann. Der Bereich der Auftragsannahme zeichnet sich in diesem Fall durch die permanente Unterstützung eines speziell für die Annahme und Dis-

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position ausgebildeten Kfz-Meisters aus (vgl. Abbildung 5). Dessen Aufgaben bestehen in der Analyse von Kundenaufträgen und der Zuordnung von Aufgaben zu den Werkstattmitarbeitern, um so einen reibungslosen Ablauf des Werkstattdurchlaufs gewährleisten zu können. „Der Annahme-Meister hat hier eine richtige Schlüsselposition im Betrieb“ (Werkstattleiter, Fallstudie VII).

Zu Beginn eines charakteristischen Auftragsdurchlaufs nimmt zunächst die Verwaltungsfachkraft den Kundenauftrag entgegen. In einem zweiten Schritt ermittelt der AnnahmeMeister das Gesamtarbeitsvolumen für das jeweilige Fahrzeug. Dieser verteilt dann je nach Art und Umfang die anfallenden Arbeiten an die Gesellen der Werkstatt, wobei prinzipiell jeder Geselle nach Qualifikation und Ausbildung an der Auftragsbearbeitung beteiligt sein kann. Ist der erste Mitarbeiter mit seinem Teil der Auftragsbearbeitung fertig, so kann der nächste Mitarbeiter die Arbeit an dem Fahrzeug aufnehmen. Diese Form der Arbeitsteilung ermöglicht es nach Aussage des Werkstattleiters, einfache, sich wiederholenden Tätigkeiten von komplizierten Aufgaben zu trennen. Somit besteht die Möglichkeit, Einsatzfelder und Aufgabenzuschnitte für Kfz-Servicemechaniker zu schaffen.

Im Kontext der Fallstudie erklärte der Werkstattleiter, dass er in einer Dreiteilung der Arbeitsbereiche die „zukunftsträchtige längerfristige Beschäftigungsstruktur des Betriebes“ sehe. Die charakteristischen Berufsgruppen für diese Dreiteilung seien die Berufe Kfz-Servicemechaniker, Kfz-Mechatroniker, sowie die durch den Hersteller zusätzlich qualifizierten Diagnosetechniker.

Die besonders positive Einstellung des Werkstattleiters gegenüber dem Beruf Kfz-Servicemechaniker kristallisierte sich im Verlauf der Fallstudie ebenso heraus, wie die Ansicht, dass ein Tätigkeitsbereich für Kfz-Servicemechaniker klar begrenzt und umrissen sein sollte und sein muss. Während er hervorhob, dass er von einem Kfz-Servicemechaniker erwarte, dass er in der Lage ist, „sich wiederholende Aufgaben zu merken“, würde er „an die Diagnose nur Kfz-Mechatroniker ranlassen“.

Beispielhaft für das Verständnis des Werkstattleiters in Bezug auf die Einsatzfelder der Kfz-Servicemechaniker-Auszubildenden bzw. -Absolventen kann folgende Aussage angesehen werden: „Auch ein Servicemechaniker kann mal einen cleveren Gedanken haben und der wird dann auch ernst genommen“, grundsätzlich sei es jedoch im Sinne des Betriebes, die weniger anspruchsvollen Arbeiten von Kfz-Servicemechanikern ausführen zu lassen. So sind die Arbeitsschwerpunkte und Tätigkeitsbereiche im Bereich der Hilfsarbeiten bzw. unterstützenden Tätigkeiten zu finden. Die Grenzen zwischen den Einsatz-

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feldern von Kfz-Servicemechanikern und Kfz-Mechatronikern sind nach Angaben des Werkstattleiters jedoch grundsätzlich zwischen Austauschreparaturen und „richtiger Instandsetzung“ (Werkstattmeister) zu ziehen.

Charakteristisch für die verschiedenen Tätigkeitsbereiche von Kfz-Servicemechanikern in dem vorliegenden Fall sind nach Aussagen des Werkstattleiters Arbeiten im Bereich der Nutzfahrzeugaufbereitung, allgemeine Schnelldienste (z. B. Ölwechsel), sowie Servicearbeiten (z. B. Schnellreparaturen an Licht- und Scheibenwischanlagen) und allgemeine Wagenpflege. Aber auch Schweißarbeiten können in das Einsatzgebiet von Kfz-Servicemechanikern fallen: Beispielhaft sei hierfür die Arbeit eines Auszubildenden im zweiten Lehrjahr genannt, der im Rahmen eines Kundenauftrags eine Lasche an einem Gerüst zur Fixierung für die Beförderung von Leitern auf der Ladefläche eines Transporters angeschweißt hat.

Die zwei bereits in dem Betrieb ausgebildeten Kfz-Servicemechaniker, die im Anschluss an die Ausbildung übernommen wurden, waren zum Zeitpunkt der Fallstudie nicht mehr im Betrieb tätig. Ein weiterführendes Interview mit den Absolventen des neuen Ausbildungsberufes konnte daher nicht stattfinden. Der Werkstattleiter verfügte jedoch über detaillierte Informationen, so dass ein Einblick in die Arbeitsschwerpunkte der Kfz-Servicemechaniker gewonnen werden konnte. Einer der beiden Absolventen arbeitete längere Zeit im Reifenservice des Betriebes und konnte selbstständig auch komplexere Aufgaben am Fahrwerk durchführen (Vermessung, Umbauten auf Sportfahrwerke), da er nach Angaben des Werkstattleiters „handwerklich super“ war. So sei die Übernahme der Kfz-Servicemechaniker nach Abschluss der Ausbildung nach Angaben des Werkstattmeisters von Anfang an geplant gewesen „um die immer wiederkehrenden Arbeiten zu übernehmen, wo die Kfz-Mechatroniker dann unterfordert sind“ (Werkstattleiter, Fallstudie VII). Allerdings hat sich der Kfz-Servicemechaniker nach Durchstieg zum Kfz-Mechatroniker dafür entschieden, eine Technikerausbildung an einer Fachschule zu beginnen. Der zweite Kfz-Servicemechaniker absolviert dagegen seinen Wehrdienst und hat vor, diesen freiwillig über den Grundwehrdienst hinaus zu verlängern. Zeitweise hilft er noch als Nebenjob im Reifenservice aus.

Grundlegend für die Integration von Kfz-Servicemechanikern in dem besuchten Betrieb sind nach Aussagen des Werkstattleiters die betriebsinterne Arbeits- und Organisationsstruktur mit hohem Grad der Arbeitsteilung sowie ein ausreichendes Aufkommen an einfachen mechanischen Aufgaben. In der ebenso zur Unternehmensgruppe und auf dem gleichen Gelände ansässigen Pkw-Vertragswerkstatt wird dagegen kein Kfz-Service-

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mechaniker ausgebildet und es ist auch nicht beabsichtigt, einen solchen dort zu beschäftigen. Längerfristig soll allerdings geprüft werden, ob dort die Ausbildung von Kfz-Servicemechanikern ebenfalls möglich ist. In Zukunft ist in diesem Betrieb von einem konstanten, bei Bewährung der arbeitsteiligen Organisation sogar von einem wachsenden Angebot an Ausbildungsstellen zum und Beschäftigungsmöglichkeiten für Kfz-Servicemechaniker auszugehen.

In dem besuchten Betrieb sind die folgenden drei Argumente für einen Einsatz von Kfz-Servicemechanikern zu identifizieren: 1. Grundsätzlich zeichnen sich die Aufgaben im Bereich der Nutzfahrzeuge (im Gegensatz zu solchen im Personenkraftwagen-Sektor) durch ein höheres Maß an einfachen Tätigkeiten aus, die in ausreichendem Maß anfallen (Umbauten, Montagen). 2. Die hoch arbeitsteilige Organisationsstruktur mit darauf abgestimmter Qualifikationsstruktur der Beschäftigten wirkt sich günstig auf die Einsatzfelder für Kfz-Servicemechaniker aus. Es besteht die Möglichkeit, einfache Tätigkeiten von anspruchsvollen Aufgaben zu trennen und separat von Fachkräften unterschiedlicher Qualifikation bearbeiten zu lassen. 3. Aufgrund der hohen körperlichen Arbeitsanforderungen im Bereich der Nutzfahrzeuge sind viele Arbeiten nicht von einer einzelnen Person ausführbar, so dass in dem besuchten Betrieb die Kundenaufträge häufig von mehreren Personen gleichzeitig ausgeführt werden müssen (Reifenwechsel von Lkws etc.).

4.1.8. Fall VIII: Von der „alten Schmiede" zur Hightech-Werkstatt Bei dem untersuchten Fall VIII handelt es sich um einen Nutzfahrzeugbetrieb mit DAF Vertragsanbindung, der jedoch nicht allein auf DAF-Lkw festgelegt ist. Die Werkstatt wird als Familienbetrieb geführt, der Inhaber ist der Werkstattmeister, die Inhaberin leitet die Verwaltung. Beide Söhne sind noch in der Schule, arbeiten jedoch in ihrer Freizeit im Betrieb mit.

Der Inhaber der Werkstatt hat diese Ende der 90er Jahre mit einem in der Zwischenzeit ausgeschiedenen Partner als eine Schmiede übernommen und als Nutzfahrzeugbetrieb aufgebaut. Seither wurde das Unternehmen durch ständige Schulungen der Mitarbeiter und Investitionen im Elektronik-Bereich auf den aktuellen Stand der Technik gebracht. Angefangen hat der Betrieb mit drei Mitarbeitern. Heute werden neun Mitarbeiter beschäftigt. Der Betrieb bildet erst aus, seitdem es den Ausbildungsberuf Kfz-Servicemechaniker gibt, da nach Ansicht der Inhaberin für den Nutzfahrzeugbereich die handwerklichen Anteile bei der Kfz-Mechatroniker-Ausbildung nicht ausreichten. Da bisher 47

noch kein Kfz-Servicemechaniker als Fachkraft übernommen wurde, ist der Betrieb in das Feld B2 einzuordnen, wobei die Übernahme eines Kfz-Servicemechanikers für die Zukunft nicht ausgeschlossen wird.

Mit insgesamt 10 Mitarbeitern (exkl. Auszubildende), von denen sieben in der Werkstatt arbeiten, ist der Betrieb durch seine Nutzfahrzeugausrichtung ein Repräsentant für die wenigen kleinen Lkw-Betriebe, die etwa 6,5 % der gesamten Kfz-Betriebe ausmachen. Im Rahmen dieser Fallstudie wird die Hypothese genauer untersucht, dass in Nutzfahrzeugbetrieben passgenaue Beschäftigungsfelder für Kfz-Servicemechaniker vorhanden sind.

Die untersuchte Werkstatt bearbeitet das gesamte Aufgabenspektrum im Nutzfahrzeugbereich. Dies umfasst sowohl die strengen Wartungs- und Sicherheitsprüfungen, die jeweils im Halbjahresrhythmus anfallen (Hauptuntersuchung und Sicherheitsprüfung im Wechsel), als auch die Instandsetzung von Motoren, Getrieben, Anlassern oder Generatoren. Die Art der Aufgaben unterscheidet sich deutlich von Pkw-Werkstätten. Erstens ist der Zeitdruck in der Regel höher, weil Speditionen nicht nur die Reparaturkosten sondern auch die Ausfallzeiten als Kosten verbuchen müssen, zweitens sind die Tätigkeiten viel stärker handwerklich geprägt, als das in Pkw-Betrieben der Fall ist. Es werden zahlreiche „Schlosserarbeiten“ durchgeführt, z. B. werden Zusatzhalterungen nicht nur per Hand angebracht, sondern auch selbst gefertigt oder es werden Richtarbeiten an Anhängern und Aufliegern nötig. Auch Standardwartungsarbeiten gehen über das reine „Tauschen“ hinaus. Beispielsweise werden Bremsscheiben sowie –Trommeln nachgedreht und Bremsbeläge aufgenietet. Auch im Hinblick auf Generatoren und Anlasser meinte der Meister: „Wir brauchen keine Teiletauscher sondern Instandsetzer…“.

Trotzdem spielt Elektronik und Diagnose bereits heute eine wichtige Rolle und wird nach Auskunft des Meisters in Zukunft deutlich an Bedeutung gewinnen: „Um die Elektronik kommt man nicht herum, selbst wenn die Älteren das z. T. gerne hätten. Wer was werden will, der muss da auch ran…“ (Inhaber und Meister). So verbirgt sich hinter der ehemaligen Schmiede mittlerweile ein High-Tech-Betrieb, der insgesamt über sieben verschiedene Tester und Diagnosegeräte verfügt.

Ein altes Aufgabengebiet mit neuen Anforderungen entsteht durch die gesetzliche Pflicht, in Zukunft Prüfungen an elektronischen Tachografen durchzuführen. Aus Sicht des Meisters ist es wichtig, die dazu nötigen Investitionen in Kauf zu nehmen, da man mit der jährlichen Tachografenprüfung die Lkw an die Werkstatt binde, obwohl die Prü-

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fung selbst ein Zuschussgeschäft sei: „Wenn man da nicht alles anbietet, dann sind die Kunden weg! Die wollen nicht für jede Arbeit in eine andere Werkstatt anfahren.“ Genau in diesem All-In-One-Service sieht die Geschäftsführerin auch den Wettbewerbsvorteil gegenüber den Markenwerkstätten. Diese hätten sich in der Vergangenheit viel zu sehr spezialisiert, entweder nur auf ihre Marke (MAN, Mercedes, Scania usw.) oder aber nur auf die Zugmaschinen. Die untersuchte Werkstatt ist dagegen auf alles eingestellt (außer Kühlaggregate), kann also sowohl Landmaschinen als auch Nischenaufleger oder die Wohnmobile von Privatpersonen annehmen. Nach Angaben der beiden Inhaber sieht sich der Betrieb wegen dieses breiten Auftragsspektrums seit einiger Zeit einer relativ guten Auftragslage gegenüber.

Die Aufträge werden in der Regel im Empfangsraum entgegen genommen, wo die administrativen Vorgänge von der Inhaberin bearbeitet werden. Dann wird das Fahrzeug vom Inhaber übernommen und der Auftrag geklärt. Die Aufgabenverteilung ist abhängig vom Auftrag. Kleinere Arbeiten wie z. B. der Austausch einer Fahrzeugbatterie werden an eine Fachkraft übergeben, in der Regel arbeiten jedoch mehrere Personen an einem Lkw. Zur Zeit der Untersuchung wurden z. B. Bremsen an einem Auflieger neu belegt, womit drei Personen mehrere Stunden gleichzeitig beschäftigt waren (drei Achsen, sechs Bremsen). Die Einteilung der Aufgaben wird vom Meister vorgenommen, der auch den größten Teil der anspruchsvollen Diagnosearbeiten durchführt oder anleitet. Allerdings übernehmen auch die Altgesellen Arbeiten mit Diagnosegeräten. Bei Teamarbeit organisieren sich die Gruppen selbstständig.

Da die Inhaber das Qualifikationsprofil des Kfz-Mechatronikers als zu stark Elektronikorientiert ansehen, waren sie bis zur Einführung des zweijährigen Berufes nicht bereit auszubilden. Seit 2004 wird nun zum Kfz-Servicemechaniker ausgebildet, obwohl den Inhabern bewusst ist, dass sich die Ausbildung in den ersten zwei Jahren kaum von derjenigen zum Kfz-Mechatoniker unterscheidet. Die handwerklichen Anteile der Aufträge sind so dominierend und die Arbeit wird als so schwer und auch schmutzig angesehen, dass Bewerber mit guten Eingangsvoraussetzungen ungern als Auszubildende eingestellt werden: „Wenn der in der Realschule in Mathe, Deutsch und Englisch zwei steht, dann ist der hier falsch aufgehoben und will spätestens nach der Ausbildung wieder weg“. Außerdem hat der Betrieb schlechte Erfahrungen mit Kfz-Mechatronikern gemacht, die gerade ihre Ausbildung in einem Pkw-Betrieb beendet hatten: „Der war ein reiner Teiletauscher und sonst nicht zu gebrauchen“ (Kfz-Meister und Inhaber). Die ersten beiden selbst ausgebildeten Kfz-Servicemechaniker waren mit 19 und 20 Jahren „relativ jung“ und genügten nicht den Anforderungen des Betriebs. Beide entsprachen mit

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jeweils einem Hauptschulabschluss des Typs 10A der Zielgruppe des Berufes. Nach der Abschlussprüfung war sich der erste jedoch nicht sicher, was er als nächstes machen wollte und der zweite strebte eine Anstellung als Berufskraftfahrer an: „Die waren einfach noch nicht so reif“ (Inhaberin).

Zurzeit sind wiederum drei Kfz-Servicemechaniker in Ausbildung von denen der eine (26 Jahre) eine Umschulung absolviert und die beiden anderen mit 18 Jahren direkt von der Schule kommen. Vor allem der Umschüler entspricht fachlich aber auch persönlich voll den Erwartungen des Betriebes: „…der hat gleich ein ganz anderes Auftreten und weiß, was er will“ (Inhaberin). Sofern das für den Auszubildenden infrage kommt, wird ihm gerne die Möglichkeit gegeben, auch die eineinhalb Jahre zum Kfz-Mechatroniker zu absolvieren, wozu er laut Meister auch in der Lage wäre. Jedoch könnte es wegen des Alters und aus finanziellen Gründen evtl. nicht dazu kommen; auch sei abzuwarten, ob die Agentur für Arbeit zu einer Unterstützung in den letzten eineinhalb Jahren bereit wäre. Eine ähnlich positive Bewertung erfährt ein zweiter wesentlich jüngerer Auszubildender.

„Der dritte Auszubildende stellt sich so ungeschickt an“ (Inhaberin), dass der Meister ihn schon gerne wieder entlassen hätte. Die Geschäftsführerin gibt ihm jedoch noch eine Bewährungszeit. Obwohl bisher alle Auszubildenden aus dem Ort oder der näheren Umgebung kamen, betonten beide Inhaber, dass es nicht leicht sei, gute Fachkräfte zu finden, die bereit sind schwere Arbeit zu leisten, dabei auch den Willen und die Fähigkeiten aufweisen, die Elektronik zu erlernen und sich ins Team einzubringen. Dies sei umso bedeutender, als der Betrieb seit seiner Gründung stetig wächst und auch zurzeit eine gute Auftragslage vorweist. Es wird also momentan stets versucht, für den eigenen Bedarf auszubilden.

Im Rahmen des Gespräches wird immer wieder erkennbar, wie die Betriebsinhaber verinnerlicht haben, dass der Ausbildungsberuf Kfz-Mechatroniker ausschließlich für Realschüler geeignet sei. Auf der einen Seite bedauern beide diese Entwicklung, auf der anderen Seite stellen sie sie jedoch in ihrem eigenen Betrieb nicht infrage. Auf die mehrmalige Nachfrage, warum sie nicht direkt zum Kfz-Mechatroniker ausbildeten, antwortete die Geschäftsführerin, dass gute Realschüler diese Arbeit nicht übernehmen wollten. Zur Untermauerung dieser Aussage erläuterte sie die Schwere der Arbeit und wies auf den Gesellen hin, der während des Gesprächs das Büro betreten hatte. Er war von Kopf bis Fuß schwarz, da zahlreiche Tätigkeiten in den Gruben unter dem Fahrzeug erledigt werden müssen. Außerdem sei es dabei unvermeidbar „über Kopf“ zu arbeiten, was körperlich sehr anstrengend ist. Aus dieser Argumentation heraus wird die Verbandsempfeh-

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lung zur höheren Vorbildung in der Kfz-Ausbildung14 nicht infrage gestellt. Aus der Schlussfolgerung, dass Realschüler die schweren Arbeitsbedingungen in Lkw Werkstätten nicht in Kauf nehmen, wird der Umkehrschluss gezogen, nicht – also auch keine Hauptschüler - auf direktem Wege zum Kfz-Mechatroniker auszubilden, sondern allenfalls als zweiten Schritt nach der Kfz-Servicemechaniker-Ausbildung. In dieser Annahme wurden die Betriebsvertreter laut deren eigenen Aussagen auch von den Ausbildungsberatern der Handwerkskammer unterstützt. Diese bewerten den Betrieb als weniger geeignet für die Kfz-Mechatroniker-Ausbildung.

Handwerkliches Geschick und Einsatzbereitschaft sind nicht die einzigen Fähigkeiten, die in Lkw-Werkstätten unbedingt erforderlich sind. Auf die Nachfrage hin, mit welchen Aufgaben ein gerade ausgelernter Kfz-Servicemechaniker betraut werden würde, nannte der Inhaber als ein Beispiel das Nachrüsten einer Anhängerkupplung an einem Lkw. Anhand dieses Beispiels erläuterte er einige technische und organisatorische Details, wodurch die Einsatzbedingungen des Ausbildungsprofils für den Einsatz in Lkw-Betrieben gut verständlich werden. Das Nachrüsten einer Anhängerkupplung an einem Lkw ist ein typischer Auftrag in einem Nutzfahrzeugbetrieb. Der mechanische Teil beinhaltet das Auswechseln des Schlussquerträgers sowie das Nachrüsten der Zugvorrichtung. Im hydraulischen Teil wird die Druckluftbremsanlage des Zugfahrzeuges auf den Anhängerbetrieb erweitert. Das Nachrüsten der erforderlichen Steckverbindungen für die Beleuchtung sowie des ABV (Automatischer Blockierverhinderer) bzw. EBS (Elektronisch geregelte Bremsanlage) ist dann der elektrische Teil der Arbeit.

Große Teile eines solchen typischen Auftrags werden weder von den Ausbildungsinhalten des Kfz-Servicemechanikers noch des Kfz-Mechatronikers abgedeckt. Mit Nieten und Schweißen sind Fertigkeiten gefordert, die in beiden Rahmenlehrplänen nicht vorkommen und deshalb ausschließlich im Betrieb vermittelt werden15. Insbesondere die Installation der neuen Druckluftbremse, bei der eine besondere Sorgfalt notwendig ist, wird oft den Auszubildenden übertragen, wobei auch diese nicht im Rahmenlehrplan für den Kfz-Servicemechaniker/Kfz-Mechatroniker vorkommt. Im elektrischen Teil der Arbeit sind die Kfz-Servicemechaniker nach Meinung des Inhabers „nicht in Ihrem Element“, weil gerade diese Aufgaben als die schwierigen angesehen werden. Trotzdem könne eine zweijährig ausgebildete Kraft wesentliche Teile dieses typischen Installationsauftrages selb14

15

Diese Empfehlung wird seit der Einführung des Berufes Kfz-Mechatroniker im Jahre 2003 vom Kfz-Gewerbe gegeben. Sie kommt bis heute zum Tragen in den „10 Tipps zur Berufsausbildung“ (ZDK 07.09.2005) oder der „Erfolgsstory KfzMechatroniker“ (ZDK ohne Jahr) des ZDK. Die Inhaber erklären, dass selbst Kfz-Mechatroniker mit Schwerpunkt Nutzfahrzeugtechnik in der Berufsschule nicht besonders gut auf diesen Bereich vorbereitet würden. Da die Zahl der Kfz-Mechatroniker mit diesem Schwerpunkt gering sei, und weil keine Nutzfahrzeuge in der Schule vorhanden seien, würden typische Lehrbeispiele fast immer aus dem Pkw-Bereich genommen.

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ständig bearbeiten, insbesondere die mechanischen Arbeiten wie das Fügen und Verlegen von Kabeln und Schläuchen. Aufgrund der Teamorganisation im Betrieb und der Tatsache, dass meist mehrere Kollegen gleichzeitig an einem LKW arbeiten, wird ein ausgebildeter Kfz-Servicemechaniker als eine sinnvoll einsetzbare Fachkraft bewertet, während anspruchsvolle planerische Aufgaben weiterhin vom Werkstattmeister oder den Altgesellen übernommen werden können. Grundlage für einen produktiven Einsatz sei jedoch Einsatzbereitschaft, Selbstständigkeit und die Fähigkeit „mitzudenken“. Diese Eigenschaften hatten bei den letzten zwei Auszubildenden gefehlt, so dass sie trotz möglicher Einsatzfelder nicht übernommen wurden.

Die zukünftige Ausbildungsbereitschaft hinsichtlich des Kfz-Servicemechanikers kann auch in dem hier betrachteten Nutzfahrzeugbetrieb sehr optimistisch eingeschätzt werden. Erstens sind Beschäftigungsfelder für Kfz-Servicemechaniker nach der Ausbildung grundsätzlich vorhanden und zweitens wird der Kfz-Mechatroniker als direkter Ausbildungsberuf nicht favorisiert, so dass in diesem Betrieb eine konstant hohe Ausbildungsbereitschaft für den zweieinhalbjährigen Beruf bestehen bleibt.

Die Ausbildung und Beschäftigung von Kfz-Servicemechanikern wird als gute Möglichkeit gesehen, den erhöhten Fachkräftebedarf im Betrieb zu decken. Dabei spielen die folgenden Argumente eine Rolle:

•

Die Arbeit in Lkw-Werkstätten ist sehr stark handwerklich geprägt, worauf die Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker nach Ansicht des Betriebes nicht ausreichend vorbereitet.

•

Die Arbeit in Lkw-Werkstätten ist körperlich schwerer und schmutziger als in PkwWerkstätten. Basierend auf der Annahme, dass Kandidaten für eine Kfz-Mechatroniker-Ausbildung mindestens Realschulabschluss vorweisen sollten und diese Personen an derartiger Arbeit nicht interessiert seien, wird eine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker derzeit nicht verfolgt.

•

Von

der

vermuteten

weniger

anspruchsvollen

Ausbildung

zum

Kfz-

Servicemechaniker wird auf eine Bewerberschaft geschlossen, die die schwere Arbeit in Nutzkraftwagen-Betrieben eher in Kauf nimmt.

•

Die Arbeitsorganisation ist auf Gruppenarbeit ausgelegt. Dies macht einen Einsatz von Kfz-Servicemechanikern möglich, auch wenn sie aufgrund fehlender Fähigkeiten im Bereich Elektrik und Pneumatik Teile von Kundenaufträgen nicht bearbeiten könnten.

•

Der Familienbetrieb zeichnet sich durch eine starke soziale Ausrichtung aus. Zwar wird von jedem Mitarbeiter verlangt, dass er seine Arbeit gut macht. Jedoch

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wird auch Verständnis für private Probleme aufgebracht, wenn sich diese auf die Leistung auswirken.

Zur Beschäftigung eines Kfz-Servicemechanikers ist es bisher dennoch nicht gekommen, da die Kfz-Servicemechaniker, die bisher ihre Ausbildung beendet hatten, für eine Übernahme nicht infrage kamen. Die Übernahme von Kfz-Servicemechanikern nach der Ausbildung scheint in diesem Fall aufgrund der fehlenden persönlichen Reife und nicht aus Gründen fehlender fachlicher Kompetenzen nicht zustande gekommen zu sein. Beide Inhaber sind außerdem der Ansicht, dass Kfz-Servicemechaniker ihre Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker zu Ende führen sollten, wenn es ihnen möglich ist: „Wir würden dies den beiden jetzigen Auszubildenden gerne ermöglichen“ (Inhaber).

4.1.9. Fall IX: Kfz-Servicemechaniker in einer Vertragswerkstatt Bei dem Betrieb in Fall IX handelt es sich um einen Seat/Skoda Vertragshändler, der weder im Verkauf noch im Service auf diese Markenfahrzeuge festgelegt ist. Der Kfz-Servicemechaniker war zum Zeitpunkt des Besuchs krank geschrieben, so dass kein Interview möglich war. Auch war es nicht möglich, sich längere Zeit in der Werkstatt aufzuhalten. Das Interview wurde mit dem Inhaber geführt, der neben der Geschäftsleitung vor allem die Werkstattorganisation wahrnimmt.

Im Betrieb ist ein Kfz-Servicemechaniker als Fachkraft beschäftigt, der im eigenen Betrieb ausgebildet wurde. Damit ist dieser Fall in das Feld B1 der Stichprobentabelle einzuordnen. Von besonderem Interesse ist dieser Fall, weil ein Kfz-Servicemechaniker im Sinne des Berufsbildes erwerbstätig ist. Es lässt sich demnach herausarbeiten, welche betrieblichen Bedingungen gegeben sein müssen, um den Kfz-Servicemechaniker in eine bestehende Arbeitsorganisation eines Pkw-Betriebes einzubinden. Mit insgesamt 21 Mitarbeitern (exkl. Auszubildende), von denen 14 in der Werkstatt arbeiten, ist der Betrieb ein Repräsentant für etwa 8 % der gesamten Kfz-Betriebe.

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Mitarbeiter 2 Auszubildende

Qualifikation Kfz-Mechatroniker

Berufserfahrung/Bemerkung jew. 3. Lehrjahr (einer ist der Sohn des Inhabers, beide werden voraussichtlich übernommen)

7 Gesellen

Kfz-Mechaniker Kfz-Elektriker 1 Kfz-Servicemechaniker 5 Meister 3 Kfz-Mechanikermeister 1 Kfz-Karosseriemeister 1 Kfz-Elektrikermeister 7 Verwaltung Kaufleute und Automobilkaufleute 3 Hilfskräfte 2 Rentner (Hol-/Bringdienste) Eine 400€-Kraft, die nur für die Sauberkeit in der Werkstatt zuständig ist Summe 21, davon 14 in der Werkstatt Tabelle 11: Beschäftigungsstruktur im Betrieb

Die Mitarbeiter werden unabhängig von den Qualifikationsniveaus nach Tätigkeiten entlohnt. Dabei werden auch Prämien für hohe Auslastungen und gute Qualität gezahlt. Somit ist nicht ausgeschlossen, dass ein Kfz-Servicemechaniker im Betrieb ebensoviel verdient, wie ein Kfz-Mechaniker/Mechatroniker. Die Fachkräfte mit Diagnoseaufgaben haben in der Regel ein höheres Grundgehalt als die Kollegen mit einer stärkeren Ausrichtung auf Wartung und Reparatur (insbesondere der Kfz-Servicemechaniker), was auch in Form von unterschiedlichen Verrechnungssätzen an die Kunden weitergegeben wird.

Der untersuchte Betrieb ist eine typische Full-Service-Werkstatt mit Markenschwerpunkt. Bis auf Lackierarbeiten, die an einen benachbarten Betrieb fremd vergeben werden, können alle Reparatur-, Wartungs- und Diagnoseaufträge bearbeitet werden. Dies schließt auch Arbeiten an der Karosserie ein (eine Richtbank ist vorhanden). Ein besonders lukratives Geschäftsfeld liegt im Nachrüsten von Autogasanlagen, in das der Inhaber seit 2004 konsequent investiert. Ungefähr die Hälfte der Aufträge entfallen auf diese Nachrüstungen. Vor kurzem wurde dafür ein weiterer Kfz-Meister eingestellt, und das Betriebsgelände wird zurzeit um ein „Autogas-Center“ erweitert.

Neben den Nachrüstungen hat die Diagnose mit ca. 25 % einen relativ hohen Stellenwert, während Wartung/Inspektion sowie Reparaturaufträge mit insgesamt einem Viertel der Aufträge eine weniger große Bedeutung im Werkstattalltag einnehmen. Insgesamt weist der Betrieb einen hohen Stammkundenanteil auf, der zu über 90 % auf Privatleute zurückgeht. Am Tag werden ca. 15 bis 20 Aufträge bearbeitet, von denen ca. 2 bis 3 auf die Marke Skoda entfallen.

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Wartung / Inspektion 25 % Reparaturen Zusatzinstallationen

ca. 50 % (hauptsächlich Gasumbau)

Diagnose / Fehlersuche

25 %

Tabelle 12:

Momentane Auftragsstruktur des Betriebes (Fall IX)

Der Inhaber beschreibt die derzeitige Geschäftssituation als schwierig und erklärt, dass man im wahrsten Sinne des Wortes unternehmerisch sein müsse, um langfristig am Markt zu bestehen. Aus den zurzeit getätigten Investitionen und Neueinstellungen (2 neue Hebebühnen, 1 zusätzlicher Meister) ist jedoch zu schließen, dass diese Aktivitäten derzeit zu Erfolgen führen.

Die Aufgabenverteilung für den Werkstattbereich ist zentrales Aufgabengebiet des Geschäftsführers, der per Telefon permanent für die Werkstattmitarbeiter erreichbar ist. Auch zahlreiche Detailentscheidungen wie Auslieferungstermine, Bearbeitungsreihenfolgen oder Auftragszuweisungen laufen über den Schreibtisch des Chefs. Ein früherer Werkstattmeister (der nach Auskunft des Inhabers aus persönlichen Gründen das Unternehmen früh wieder verlassen hat), vertrat viel stärker das Allrounder-Konzept, was aus Sicht des Inhabers nicht trägt. Er geht vielmehr davon aus, dass eine Arbeitsteilung immer notwendig ist, auch wenn die Betriebe von einer „alles-aus-einer-Hand-Organisation“ sprächen. Faktisch lässt sich jedoch ein starker Unterschied des untersuchten Betriebes im Vergleich zu anderen Kfz-Betrieben feststellen: Die Arbeitsteilung geht über die Dreiteilung Dispostion/Facharbeit/Auslieferung des Fahrzeugs hinaus. In diesem Betrieb wird auch die Arbeit am Fahrzeug auf mehrere Fachkräfte aufgeteilt, die diese je nach Qualifikation und Neigung übernehmen. Dies ließ sich bei der Begehung der Werkstatt beobachten: Ein junger Kfz-Mechatroniker hatte bei einer Inspektion festgestellt, dass die Spurstange des Fahrzeugs ausgeschlagen war und hatte daraufhin eine Reparatur vorgenommen. Das korrekte Einstellen der Spurstange im Rahmen einer Fahrwerksvermessung wurde im Anschluss an einen Kollegen übergeben, weil der Facharbeiter, der die Reparatur durchgeführt hatte, diese nach Auskunft des Inhabers nicht beherrsche. Ein derartig systematisches Aufteilen eines Auftrages sei die Regel und gelte nicht nur für die Nachkontrolle von Aufträgen, sondern insbesondere für die Aufteilung von Reparatur und Diagnose innerhalb eines Auftrags.

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Annahme/Auftrag

Disposition

Serviceberater

Inhaber

Arbeit am Fahrzeug Fachkraft 1

Arbeit am Fahrzeug Fachkraft 2

…

Abnahme/Probefahrt Serviceberater

Übergabe an den Kunden Inhaber/ Serviceberater

Abbildung 5: Arbeitsorganisation im Betrieb (Fall IX)

Bei der Qualifizierung der Mitarbeiter verfolgt der Inhaber ein differenziertes Konzept. Einerseits unterstreicht er mit zahlreichen Beispielen, dass Lernen und das „sich weiter entwickeln wollen“ in seinem Betrieb eine sehr große Rolle spielt, und er bemängelt, dass vor allem einige der älteren Mitarbeitern die Notwendigkeit der stetigen Fortbildung noch nicht erkannt hätten. Dieses Streben nach einem Ausbau der Qualifikationen im Betrieb spiegelt sich auch in der hohen Zahl an Kfz-Meistern in der Werkstatt wider und an der Tatsache, dass auch Fachkräfte die Ausbildung zum Kfz-Technikermeister absolvieren, die erst vor kurzem die Erstausbildung beendet haben. Auf der anderen Seite vertritt der Inhaber aber auch die Meinung, dass nicht jeder Mitarbeiter möglichst hoch qualifiziert sein muss, da auch genügend Aufgaben anfielen, für die keine hohen Qualifikationen nötig seien. So sieht er bei seinem momentanen Personalbestand in der Werkstatt das Potenzial, drei bis vier Kfz-Servicemechaniker in seinem Betrieb zu beschäftigen. Er gibt jedoch zu bedenken, dass schon immer Mitarbeiter in seiner Werkstatt beschäftigt gewesen seien, die mit dem Kfz-Servicemechaniker vergleichbar sind. Dies sind in der Regel ältere Gesellen, die sich nicht weitergebildet hätten. Diese Stellen könnte man gemäß der Einschätzung des Inhabers in Zukunft mit Kfz-Servicemechanikern besetzen.

Der Betriebsinhaber verfolgt ein Konzept der Personalentwicklung, das konsequent auf die Ausbildung für den eigenen Bedarf setzt. In der Regel wird jährlich ein Auszubildender eingestellt. Einer dieser Auszubildenden hatte noch vor 2003 eine Ausbildung als Kfz-Mechaniker begonnen und wegen großer Schwierigkeiten in der Berufsschule ab dem Jahr 2004 seine Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker umgeschrieben. Dies war auf Anraten des interviewten Betriebsinhabers geschehen, obwohl der damals 17-jährige über die mittlere Reife verfügte. Nach der zweijährigen Ausbildung hat er den Betrieb verlassen. Zusätzlich war ebenfalls im ersten Erprobungsjahr ein bereits 22-jähriger mit Hauptschulabschluss als Kfz-Servicemechaniker eingestellt worden, der im Anschluss an die Ausbildung als Kfz-Servicemechaniker eingestellt wurde und bis heute im Betrieb arbeitet.

Nach Auskunft des Inhabers ist die persönliche und fachliche Entwicklung des Kfz-Servicemechanikers gut. Während seiner Ausbildung sei er sehr einsatzwillig und fleißig gewesen und lerne auch heute fachlich ständig hinzu. Trotzdem sei die Ausbildung vor allem in der Berufsschule so schwierig gewesen, dass die Entscheidung getrof56

fen wurde, keinen Durchstieg zum Kfz-Mechatroniker zu wagen. Von wem diese Entscheidung vor allem ausging, konnte nicht in Erfahrung gebracht werden.

Der Betriebsinhaber ist vom Kfz-Servicemechaniker-Konzept überzeugt und argumentiert, dass sich mit der fortschreitenden Elektronifizierung der Fahrzeuge die Qualifikationsanforderungen so verändert hätten, dass die traditionelle Zielgruppe für Kfz-Berufe damit häufig überfordert sei. Trotzdem gäbe es ausreichend einfache Arbeiten, für die man bisher Fachkräfte einsetzt, die den Weiterbildungsanforderungen im Kfz-Sektor nicht oder nicht mehr gewachsen seien. Der Kfz-Servicemechaniker passe genau in dieses Tätigkeitssegment. Nach Einschätzung des Inhabers solle man nicht „um jeden Preis versuchen, aus einem Kfz-Servicemechaniker einen Kfz-Mechatroniker zu machen“. Vielmehr gäbe es Personen, die mit einfacheren handwerklichen Aufgaben zufrieden und nicht auf komplexe Diagnoseaufgaben erpicht seien.

Die starke Fokussierung des Inhabers auf hohe Qualifikationsniveaus und Weiterbildung spiegelt sich auch in den Eingangsvoraussetzungen für Bewerber um Ausbildungsstellen wieder. Dabei spielt die Leistung in der allgemeinbildenden Schule eine große Rolle: „Die müssen gelernt haben, wie man lernt; die müssen da selber ran und sich weiterbilden“ (Inhaber). Wichtig seien zudem grundlegende Kenntnisse zum Beispiel in Mathematik, vor allem Bruchrechnen und Prozentrechnung. Bewerber müssen mindestens die Fachoberschulreife vorweisen, um als Kfz-Mechatroniker einen Ausbildungsplatz zu erhalten. Eine solch starke Gewichtung allgemeinbildender Fähigkeiten ist aus Sicht des Inhabers nötig, da dieser bei Versuchen, auch schwächere (zum Teil auch geförderte) Jugendliche auszubilden, die Erfahrung gemacht habe, dass diese im Laufe der Ausbildung zunehmend Probleme im Berufskolleg bekämen. Dies führe dann zu Schulfrust und im schlimmsten Fall zu Schulverweigerung, obwohl sie im Betrieb oft gute Leistungen lieferten.

Die Einstellung eines ausgelernten Kfz-Servicemechanikers vom Arbeitsmarkt wird bei akutem Bedarf vom Inhaber nicht ausgeschlossen, wenn der Bewerber seine Leistungsfähigkeit belegen kann. Dabei spielt nach Ansicht des Inhabers weniger der Ausbildungsabschluss und das formale Qualifikationsniveau eine Rolle als der Nachweis über eine gewisse Berufserfahrung, die möglichst nicht lange zurück liegen sollte. Er vertritt außerdem die Ansicht, dass dem Kfz-Servicemechaniker der Durchstieg zum Kfz-Mechatroniker nicht viel einbringen würde, da die Referenz in seinem Betrieb mit bestimmten Aufgaben betraut gewesen zu sein anderen Arbeitgebern eher eine Tauglichkeit signalisieren würden als der Gesellenbrief.

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Nach Meinung des befragten Inhabers und Werkstattmeisters wurde der im Betrieb ausgebildete Kfz-Servicemechaniker im Anschluss an die Ausbildung ganz im Sinne des zweijährigen Berufsbildes in den Werkstattbetrieb integriert und wird hauptsächlich mit den Standardwartungs- und Reparaturaufgaben betraut. Darunter fallen nicht nur Inspektionen. Beispielsweise übernimmt der Kfz-Servicemechaniker eine Fahrwerksvermessung eigenständig. Diese zeichnet sich zwar zunächst durch einen relativ genormten Prozess aus. Die Analyse der Ergebnisse erfordert dagegen zahlreiche theoretische Kenntnisse über die mechanischen Zusammenhänge von Spurweite, Spur, Sturz, Spreizung usw., um bei fehlerhaften Werten durch Korrekturen z. B. an Spurstange oder Querlenker das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu optimieren. Dennoch gehört diese Aufgabe, die während der Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker schwerpunktmäßig Gegenstand der Fachbildung im Schwerpunkt ist sowie in Lernfeld 10 vorkommt, in den Aufgabenbereich des Kfz-Servicemechanikers, während andere Gesellen mit längerer Ausbildungszeit diese Aufgabe nicht wahrnehmen. Auch sonst ist die Qualität der Arbeit des Kfz-Servicemechanikers mit der anderer Gesellen vergleichbar. Laut Auskunft des Inhabers resultieren aus den von ihm bearbeiteten Aufträgen nicht mehr Reklamationen als im Durchschnitt aller Werkstattmitarbeiter.

Der Befragte wird auch in Zukunft Jugendliche zum Kfz-Servicemechaniker ausbilden, wobei er an seinen erhöhten Ansprüchen bei Einstellungs- und Beschäftigungskriterien festhalten wird. Das Auswahlverfahren wird unabhängig vom Schulabschluss der Bewerber realisiert und die Einstellung auf der Grundlage von Testergebnis, Vorstellungsgespräch und Probearbeiten getroffen.

Im Falle des vorliegenden Pkw-Betriebes werden explizit Faktoren benannt, die für die Ausbildung und Einstellung von Kfz-Servicemechanikern sprechen. Der Inhaber und Geschäftsführer, erkennt zwar auf der einen Seite den Wandel der Arbeitsaufgaben hin zu komplexeren Arbeiten und insbesondere hin zur Diagnosearbeit mit höherem Anspruch an. Auf der anderen Seite bleibt seiner Ansicht nach der Anteil an standardisierbaren Routineaufgaben erhalten, für die auch Personen mit weniger umfangreichen Fachwissen eingesetzt werden können. Möglich ist diese Aufteilung von standardisierbaren und komplexeren Aufgaben auf mehrere Mitarbeiter, weil ohnehin eine relativ ausgeprägte Arbeitsteilung in seinem Betrieb dominiert. Erkennbar ist eine enge Verzahnung betrieblicher und kaufmännischer Überlegungen beim Inhaber, was einen entscheidenden Einfluss darauf hat, dass der Einsatz von Kfz-Servicemechaniker-Fachkräften als vorteilhaft für den Betrieb beurteilt wird. Dies zeigt sich in der Tatsache, dass bestimmte einfache

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Arbeiten dem Kunden auch mit einem geringeren Verrechnungssatz in Rechnung gestellt werden. Es wird jedoch deutlich, dass eine strenge Einteilung in einfache und komplexere Aufgaben nicht stringent durchgehalten werden kann, da auch der Kfz-Servicemechaniker Aufgaben wahrnimmt, die laut Berufsbild nicht zu den eigentlichen Tätigkeitsfeldern gehören. Insofern wird der Kfz-Servicemechaniker auch nicht von Weiterbildungs- und Lernprozessen ausgeschlossen, die vom Inhaber für das gesamte Werkstattpersonal als sehr wichtig eingestuft werden. Auch in diesem Fall zeigt sich letztlich, dass die Bewährung in der Praxis das entscheidende Kriterium für eine Beschäftigung als Fachkraft ist.

4.1.10. Zusammenfassung Für die Fallstudien wurden Betriebe ausgewählt, die direkt oder indirekt Erfahrungen mit der Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker gesammelt, und sich für oder gegen die Einstellung eines Kfz-Servicemechanikers als Fachkraft entschieden hatten. Die Fallstudien zeigen, dass es für den Pkw-Bereich kaum überbetrieblich einheitliche Faktoren gibt, die eine Beschäftigung eines ausgebildeten Kfz-Servicemechanikers besonders nahe legen bzw. verhindern würden. Weder die Betriebsgröße oder der Werkstatttyp, noch die Frage, welche Auftrags- und Organisationsstruktur im Unternehmen herrscht, stellen jeweils allein einen zwingenden Zusammenhang mit dem Einstellungsverhalten bezüglich der Kfz-Servicemechaniker-Fachkräfte her. Lediglich die Möglichkeit mehrere Personen an einem Fahrzeug arbeiten zu lassen, erweist sich als eine Grundvoraussetzung dafür, dass es ein Betätigungsfeld für Kfz-Servicemechaniker gibt. Die Fälle zeigen, dass vor allem in Pkw-Betrieben das zweijährige Berufsprofil im Vergleich zum dreieinhalbjährigen noch nicht mit spürbaren organisatorischen oder wirtschaftlichen Vorteilen in Verbindung gebracht wird. Im Vergleich zur Einstellung eines An- bzw. Ungelernten oder gar zu

einer

Nichtbesetzung

von

Stellen

bei

Fachkräftemangel

wird

der

Kfz-

Servicemechaniker jedoch bevorzugt. Die volle Einsetzbarkeit ist dabei – unabhängig vom Qualifikationsniveau – ein entscheidendes Kriterium. Was darunter jeweils zu verstehen ist, differiert je nach Konstellation der eingangs erwähnten Faktoren.

Jedoch scheint die Arbeit in Nutzfahrzeugbetrieben Merkmale aufzuweisen, für die der Einsatz von Kfz-Servicemechanikern aus betrieblicher Sicht lohnenswert erscheint. Deshalb wird im Folgenden zunächst das heterogenere Bild zusammengefasst, welches sich in den Pkw-Werkstätten bietet. Im Anschluss wird auf das Nutzfahrzeug-Segment eingegangen.

Die in den Fallstudien untersuchten Werkstätten im Pkw-Segment argumentieren bis auf zwei Fälle (IV und IX) jeweils auf Grundlage der Aufgabenstruktur und der Arbeitsorgani59

sation, warum der Einsatz eines Kfz-Servicemechanikers als Fachkraft im Betrieb nicht bevorzugt wird. In den kleinen Werkstätten der Fälle I, II und V wird dies unabhängig von der Markengebundenheit hauptsächlich auf die Vielfältigkeit und das Anspruchsniveau der anfallenden Aufgaben zurückgeführt. Weil der Betrieb zur Sicherung des eigenen Bestehens eine möglichst breite Palette an Aufträgen abdecken muss, und dies mit nur wenigen Mitarbeitern sichergestellt wird, besteht die Notwendigkeit, dass alle Personen in den Werkstätten ein möglichst großes Repertoire an Fähigkeiten und Fertigkeiten aufweisen. In den großen Markenbetrieben der Fälle III und VI ist die Argumentationsweise eine andere, führt jedoch zu ähnlichem Ergebnis. Hier wird hervorgehoben, dass ein Einsatz von Kfz-Servicemechanikern aufgrund der höheren Arbeitsteilung und der größeren Menge an Aufträgen prinzipiell möglich ist. Jedoch ist der Nutzen eines KfzServicemechanikers für die Betriebe derzeit noch nicht erkennbar, weil zu vergleichbaren Kosten genügend Fachkräfte mit längerer Ausbildung zur Verfügung stehen. Zurückzuführen ist dieses auf die nach wie vor große Zahl an ausgebildeten Kfz-Mechatronikern.

Im Fall der Pkw-Werkstatt aus Fallstudie IV wurde zwar ein Kfz-Servicemechaniker als Fachkraft in die Werkstatt integriert. Ursache dafür war, dass keine alternativen Fachkräfte zur Verfügung standen, so dass es ein Vorteil war, einen ausgebildeten KfzServicemechaniker einstellen zu können. Lediglich im Fall IX wurde ein KfzServicemechaniker als Fachkraft eingestellt, und dies mit der vorherrschenden Aufgaben- und Organisationsstruktur begründet. Diese Werkstatt unterscheidet sich darin von den übrigen, dass Aufgaben an einem Fahrzeug systematisch auf mehrere Personen mit verschiedenen Qualifikationen aufgeteilt werden. Durch eine differenzierte Lohnstruktur wird ein Mehrwert erwirtschaftet und teilweise an die Kunden weitergegeben. Damit passt der Kfz-Servicemechaniker qualifikatorisch gut zur ohnehin praktizierten Organisation der Tätigkeiten im Betrieb. In den anderen Pkw-Betrieben sind sich die Befragten darüber einig, dass eine zweijährige Ausbildung nicht ausreicht, um die nötige Expertise aufzubauen, anfallende Aufgaben in ihrer Vielfalt eigenständig zu lösen. Jedoch wird mit dieser Einschränkung je nach Betrieb anders umgegangen. Während in dem kleinen Ford-Betrieb im Fall IV die Flexibilität vorherrschte, den Kfz-Servicemechaniker trotz Einschränkungen in der Einsetzbarkeit zu fördern und zu fordern, herrschte eine solche Rücksichtnahme in den anderen Betrieben nicht vor.

Auch ein geringerer Lohn für Kfz-Servicemechaniker-Fachkräfte spricht aus Sicht der Betriebe nicht unbedingt für eine Einstellung von Kfz-Servicemechanikern. Die Einsparungen würden die Einschränkungen in der Einsetzbarkeit nicht wettmachen (Fall I + II) oder den Betriebsfrieden stören, wie es im Fall III durch die Betriebsratmitglieder be-

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schrieben wurde. Darüber hinaus teilen gerade kleine freie Werkstätten die Einschätzung, dass gute Fachkräfte auch gut bezahlt werden müssen, um sie an den Betrieb zu binden (Fall I + II). Diese kleinen freien Betriebe wirken auf gute Fachkräfte nicht so attraktiv wie Markenwerkstätten.

Für den Pkw-Bereich lässt sich darüber hinaus feststellen, dass Auszubildende und ausgebildete Kfz-Servicemechaniker in Bezug auf „einfache Arbeit“ in einem unmittelbaren Konkurrenzverhältnis stehen. Die einfache Arbeit, die anfällt, wird im Kfz-Gewerbe traditionell von den Auszubildenden erledigt. Dabei lernen sie die Grundlagen der Facharbeit und tragen wegen geringerer Kosten zur Rentabilität der Ausbildung bei (vgl. Neubäumer 1999). Dies zeigte sich z. B. in den Fällen V und VI, wo ebenso viele Auszubildende in den Werkstätten beschäftigt waren wie Gesellen. Aber auch in allen anderen Werkstätten waren die Befragten der Meinung, dass sich die Ausbildung auch finanziell trage. Die Auszubildenden leisten einen produktiven Beitrag zum Betriebsergebnis. Ein KfzServicemechaniker als Facharbeiter wird auch deshalb nicht für die Verbesserung des Betriebsergebnisses gebraucht.

Gleichzeitig zeigt sich anhand der Fälle III und IV auch ein Unterschied in der Ausbildungsphilosophie zwischen großen Markenwerkstätten und kleineren Familienunternehmen bzw. freien Werkstätten. Während große Markenunternehmen weniger Probleme haben, gute Bewerber zu finden, diese dann aber wenig in den produktiven Prozess einbinden, müssen kleinere Betriebe bei der Bewerberwahl oft Kompromisse eingehen. In kleineren Betrieben werden die Auszubildenden aber sehr viel früher an die Kernarbeiten heran gelassen, sie übernehmen eher Verantwortung und haben mehr Spielräume, um zu lernen. Dementsprechend sind Absolventen kleinerer Betriebe häufig breiter ausgebildet und flexibler einsetzbar als Auszubildende aus großen Markenwerkstätten. Für die Einstellung von Kfz-Servicemechaniker Fachkräften bedeutet dies, dass in größeren Betrieben zwar die stärker ausgeprägte Arbeitsteilung den Einsatz möglich erscheinen lässt, wegen besserer Alternativen die Kfz-Servicemechaniker jedoch kaum zum Zuge kommen. In kleineren Werkstätten, die größere Probleme haben, Fachkräfte zu finden, ist ein Kfz-Servicemechaniker oft zu gering qualifiziert, weil eine Arbeitsteilung entweder nicht möglich ist (Mikrobetriebe) oder aus wirtschaftlichen Gründen nicht vorgenommen wird. Die Bewerberlage ist in kleinen Betrieben allerdings nicht so gut, so dass dort Kfz-Servicemechaniker eher eine Anstellung finden können (Fall IV). Hinzu kommt die soziale Verantwortung der kleinen Betriebe (Fälle IV, VII), die oft eher bereit sind, Bekannten oder Personen mit Arbeitsmarktproblemen eine Stelle anzubieten als größere

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Markenbetriebe, die in höherem Maße auf Effizienz und Kostenreduktion bauen (Fall III und VI).

In den zwei Werkstätten für Nutzfahrzeuge (Fall VII + VIII) wurden explizite Vorteile benannt, die ein ausgebildeter Kfz-Servicemechaniker gegenüber einem ausgebildeten Kfz-Mechatroniker für bestimmte Aufgaben aufweist. Dies wird durch zwei Bedingungen befördert: Erstens können in beiden Lkw-Betrieben Aufgaben an einem Fahrzeug leichter auf verschiedene Personen aufgeteilt werden. Zweitens nehmen beide Betriebe an, dass bei Kfz-Servicemechanikern ein geringeres Anspruchsniveau bezüglich der Arbeitstätigkeiten vorliegt. Da in Lkw-Werkstätten noch ausreichend körperlich schwere aber z. T. weniger anspruchsvolle Arbeit anfällt, fühlen sich Kfz-Mechatroniker häufig unterfordert. Für Kfz-Servicemechaniker besteht aus Sicht der Betriebe die Chance, dass der Anspruch an die Arbeit geringer ist. Jedoch werden in beiden Lkw-Betrieben dennoch keine Kfz-Servicemechaniker beschäftigt: In Fall VII, weil der ehemalige Auszubildende entgegen der Überlegungen doch mehr erreichen wollte und nun eine Ausbildung zum Techniker absolviert. In Fall VIII wurden die ausgebildeten Kfz-Servicemechaniker nicht eingestellt, während die nun folgenden soweit derzeit absehbar durchsteigen werden.

4.2. Absolventenbefragung: Verbleib von Kfz-Sm und Kfz-M im Vergleich Zielsetzung der Absolventenbefragung ist es, neben einer qualitativen Beschreibung von potenziellen Beschäftigungsfeldern für Kfz-Servicemechaniker den Verbleib der Kfz-Servicemechaniker des Einstellungsjahrgangs 2005 zu ermitteln. Dazu wurden die Auszubildenden ca. drei Monat nach ihrer Abschlussprüfung angeschrieben. Insbesondere ist von Interesse, ob diejenigen Absolventen der Kfz-Servicemechanikerausbildung, die ihre Ausbildung nicht zum Kfz-Mechatroniker fortsetzen, in den Arbeitsmarkt einmünden. Das Vorgehen bei der Erhebung sowie eine kurze Beschreibung des Erhebungsinstruments und der Stichprobe wurden in Abschnitt 3.2 erläutert. Im Folgenden werden die Ergebnisse der Verbleibsuntersuchung vorgestellt.

4.2.1. Verbleibsstatus der Absolventen im Vergleich Den erfolgreichen aber nicht durchgestiegenen Absolventen der Kfz-ServicemechanikerAusbildung stehen prinzipiell zwei Alternativen offen: Entweder sie sind als Kfz-Servicemechaniker eingestellt worden oder sie sind anderweitig verblieben. Im Einzelnen stellt sich der zahlenmäßige Verbleib von Kfz-Servicemechanikern anhand der gezogenen Stichprobe folgendermaßen dar: 53 % der Absolventen haben einen Anschlussvertrag zum Kfz-Mechatroniker, 9,3 % arbeiten als Kfz-Servicemechaniker und 38,3 % sind in 62

sonstiger Weise verblieben (siehe Abbildung 6). Von den 41 sonstig verbliebenen Kfz-Servicemechanikern ist mit 16 Personen der größte Teil arbeitslos. Die zweit- und drittgrößte Gruppe stellen mit 11 Personen diejenigen, die in die Erwerbsarbeit eingemündet sind oder eine neue Ausbildung aufgenommen haben (fünf Personen). Vier leisten ihren Wehr- oder Ersatzdienst ab und eine Person nimmt an einem Förderprogramm teil. Die vier Personen, die „Sonstiges“ angaben, absolvieren entweder ein Praktikum oder sind geringfügig beschäftigt.

63

Abbildung 6: Verbleib von Kfz-Servicemechanikern drei Monate nach der Abschlussprüfung (Stichprobe)

64

Da die Durchstiegsquote zum Kfz-Mechatroniker amtlich erhoben wurde und mit 42 % der 297 erfolgreichen Absolventen des Berufes Kfz-Servicemechaniker feststeht (siehe Tabelle 6, Kohorte 2005), wird das Stichprobenergebnis mittels dieses Prozentsatzes korrigiert. Entsprechend der Annahme keiner weiteren Teilnahmeverzerrungen (vgl. Abschnitt 3.2.2) bleibt das Verhältnis zwischen den als Kfz-Servicemechaniker Verbliebenen und den in sonstiger Weise Verbliebenen gleich und kann auf die Kohorte 2005 hochgerechnet werden (siehe Tabelle 13). Demnach sind 11,4 % der erfolgreichen Absolventen als Kfz-Servicemechaniker-Fachkraft eingestellt worden, während mit 46,6 % der überwiegende Teil in sonstiger Weise verblieben ist.

Hochrechnung auf erfolgreiche Prüfungsteilnehmer (Kohorte 2005, 297 Prozent Personen) Durchstieg zum Kfz-M 42,0% 126 Verbleib als Kfz-Sm 11,4% 34 Sonstiger Verbleib 46,6% 137 Gesamt 100% 297 Tabelle 13: Hochrechnung des Verbleibs der erfolgreichen Prüfungsteilnehmer der Kohorte 2005, NRW

Damit ergibt sich für die 440 im Jahr 2005 angetretenen Kfz-Servicemechaniker in Nordrhein-Westfalen drei Monate nach der Abschlussprüfung folgender hochgerechneter Verbleib: Nachdem 143 Jugendliche die Ausbildung abgebrochen oder die Prüfung nicht bestanden hatten16, sind 297 an die zweite Schwelle gelangt. Von diesen erfolgreichen Kfz-Servicemechaniker-Absolventen sind 126 zum Kfz-Mechatroniker durchgestiegen, 34 als Kfz-Servicemechaniker eingestellt worden und 137 in sonstiger Weise verblieben (siehe Tabelle 13). Von den 137 alternativ verbliebenen Kfz-Servicemechanikern sind 53 arbeitslos. Dies entspricht 39 % der sonstig verbliebenen Kfz-Servicemechaniker und 18 % der 297 erfolgreichen Prüfungsteilnehmer17. Die zweit- und drittgrößte Gruppe unter den sonstig Verbliebenen stellen mit 37 Personen (27 %) diejenigen, die in die Erwerbsarbeit eingemündet sind oder eine neue Ausbildung aufgenommen haben (16 Personen oder 12 %). 14 Personen (10 % der sonstig Verbliebenen) leisten ihren Wehr- oder Ersatzdienst ab und drei (2 %) nehmen an einem Förderprogramm teil. Weitere 14 Personen (10 %) haben sonstige Angaben gemacht. Von den 37 in Erwerbstätigkeit verbliebenen Kfz-Servicemechanikern üben ca. 20 (55 %) nach eigenen Angaben Helfertätigkeiten aus. Für die Angaben Leiharbeiter, Kühlfahrzeugbau, Reifenmonteur und LKW16

17

Da in den zur Hochrechung herangezogenen Daten des Kfz-Gewerbes nicht nach „Abbrechern“ und „Durchgefallenen“ differenziert wurde, ist diese Angabe nicht möglich. In der Stichprobe war das Verhältnis von „Abbrechern“ zu „Durchgefallenen“ ca. 1 zu 1. Alle Angaben zu den 137 sonstig verbliebenen Kfz-Servicemechanikern sind anhand der Stichprobenverteilung hochgerechnet (vgl. Abbildung 6).

65

Produktion war das Qualifikationsniveau nicht zu bestimmen. Zehn der 37 in der Stichprobe erreichten Erwerbstätigen sind in irgendeiner Weise noch mit Fahrzeugen beschäftigt (27 %, z. B. Reifenmonteur oder Kühlfahrzeugbau).

Es ist darüber hinaus ein Vergleich der Verbleibsdaten mit Zahlen für die KfzServicemechaniker-Kohorte 2004 möglich. Im Rahmen einer Masterarbeit wurde eine vergleichbare Erhebung unter Absolventen des Berufes durchgeführt, die im Jahre 2006 abgeschlossen hatten (Haedicke 2007)18. Dabei zeigen sich nur geringe Schwankungen zwischen den zwei Kohorten (siehe Tabelle 14). Für jüngere Kohorten liegen noch keine Verbleibsdaten vor, weil sich die Jugendlichen noch in Ausbildung befinden (Abschluss 2008).

Durchstieg zum Kfz-M Verbleib als Kfz-Sm Sonstiger Verbleib Gesamt Tabelle 14:

Kohorte Kohorte 2004 2005 Prozent Absolut Prozent Absolut 40,0 % 86 42,0 % 125 18,9 % 41 11,4 % 34 41,1 % 89 46,6 % 138 100,0 % 216 100,0 % 297

Verbleib der erfolgreichen Kfz-Servicemechaniker-Absolventen drei Monate nach der Abschlussprüfung nach Kohorten

Ein Vergleich zu anderen fahrzeugtechnischen Berufen gestaltet sich dagegen schwieriger. Da Erhebungen zum Verbleib von Absolventen fahrzeugtechnischer Ausbildungen zuletzt in den 1980er Jahren realisiert wurden (vgl. Hofbauer 1983, 1981; Hofbauer/ Kraft 1974), können die Verbleibsdaten der Kfz-Servicemechaniker nicht mit aktuellen Daten zum Kfz-Mechatroniker bzw. zu den Vorgängerberufen verglichen werden. Deshalb wurde eine Vergleichsstichprobe zum Verbleib von Kfz-Mechatronikern desselben Abschlussjahres gezogen. Die Ergebnisse auf Grundlage der gezogenen Stichprobe sind in Abbildung 7 dargestellt. 56,7 % der Absolventen haben eine Anstellung als KfzMechatroniker erhalten und 43,3 % sind in sonstiger Weise verblieben.

Von den 42 in sonstiger Weise verbliebenen Kfz-Mechatronikern ist mit 18 Personen der größte Teil in Erwerbsarbeit eingemündet. Die zweitgrößte Gruppe der sonstig Verbliebenen stellen mit 12 Personen die Arbeitslosen. Vier Personen leisten ihren Wehr- oder Ersatzdienst, zwei bilden sich schulisch weiter und eine Person ist in einem Förderprogramm untergekommen. Fünf Kfz-Mechatroniker haben sonstige Angaben gemacht.

18

Bei dieser Erhebung wurden 375 Absolventen drei Monate nach Abschluss Ihrer Ausbildung angeschrieben und nach ihrem Verbleib gefragt. Die Rücklaufquote betrug 15,2, % so dass 49 Fragebögen auswertbar waren. Die Hochrechnungen wurden analog zur Kohorte 2005 durchgeführt.

66

Abbildung 7: Verbleib von Kfz-Mechatronikern drei Monate nach der Abschlussprüfung (Stichprobe)

67

Für den Verbleib von Kfz-Mechatronikern nach Abschluss der Ausbildung liegen keine amtlichen Zahlen vor, so dass nicht kontrolliert werden kann, ob die gezogene Stichprobe ähnliche Verzerrungen in Richtung „Bestenlese“ aufweist, wie die Kfz-Servicemechaniker-Stichprobe

(vgl.

Abschnitt

3.2.2).

Jedoch

ist

auch

bei

den

Kfz-

Mechatronikern eine erhöhte Teilnahme von erfolgreichen Absolventen nicht unwahrscheinlich, mit den entsprechenden Konsequenzen für den Vergleich der beiden Gruppen.

Prozent Verbleib als Kfz-M Sonstiger Verbleib - affin zu Kfz - Verwertung der Kfz-Qualifikation - arbeitslos - Sonstiges, nicht feststellbar Gesamt Tabelle 15:

(3,0 %)

Hochrechnung auf erfolgreiche Prüfungsteilnehmer NRW (Kohorte 2003, 3079 Personen, Quelle BIBB) 56,7 % 1746 43,3 % 1333 (95)

(9,3 %) (12,4 %) (18,5 %) (43,3 %)

(286) (381)

100 %

(571) (1333)

297

Hochrechnung des Verbleibs der erfolgreichen Prüfungsteilnehmer im Beruf Kfz-Mechatroniker der Kohorte 2005, NRW

Die Qualität der Beschäftigung im Sinne einer inhaltlichen Nähe zum Ausbildungsberuf unterscheidet sich hinsichtlich der Kategorie „hoch affiner Einsatz im Kfz-Sektor“ deutlich. Während 56,7 % der Kfz-Mechatroniker eine Beschäftigung in Kfz-Servicewerkstätten erhalten haben, sind es unter den Kfz-Servicemechanikern 11,4 % (siehe Abbildung 8). Darüber hinaus gibt es kaum Differenzen in der Qualität des Verbleibs zwischen Kfz-Servicemechanikern und Kfz-Mechatronikern.

68

60,0% 50,0% 40,0% Kfz-Sm Kfz-M

30,0% 20,0% 10,0% 0,0%

ho

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Abbildung 8: Verbleib von Kfz-Servicemechanikern und Kfz-Mechatronikern in Bezug auf die inhaltliche Affinität zum Kfz-Sektor (auf der Seite der Kfz-Servicemechaniker wurden die 42 % Durchsteiger zum Kfz-Mechatroniker nicht berücksichtigt)

Dabei ist zu beachten, dass über 42 % der erfolgreichen Kfz-Servicemechaniker zum Kfz-Mechatroniker durchgestiegen sind. Diese Auszubildenden sind zunächst ebenfalls hoch affin im Kfz-Sektor verblieben, jedoch wäre bei diesen Auszubildenden der Verbleib nach Abschluss der Kfz-Mechatroniker-Ausbildung ebenfalls mit zu berücksichtigen. Diese Auszubildenden haben nach Abschluss der Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker ebenfalls die Möglichkeit, eine hoch affine Beschäftigung zu finden. Unterscheidet man in der Kategorie „hoch affiner Einsatz in Kfz“ nicht zwischen Ausbildung und Beschäftigung, gibt es bezüglich des Verbleibs in erster Näherung keine strukturellen Differenzen zwischen beiden Ausbildungsberufen (Abbildung 9), jedoch ist in der Abbildung zu berücksichtigen, dass von den angegebenen Kfz-Servicemechanikern noch etwa 40 % wiederum anderweitig verbleiben, wenn die Verbleibsraten des Kfz-Mechatronikers (vgl. Tabelle 15) zur Abschätzung herangezogen wird.

69

Abbildung 9: Grafische Darstellung des Verbleibs von Kfz-Servicemechanikern und KfzMechatronikern in Bezug auf die inhaltliche Affinität zum Kfz-Sektor (auf der Seite der Kfz-Servicemechaniker wurden die 42 % Durchsteiger zum Kfz-Mechatroniker nicht berücksichtigt)

Im Vergleich zwischen Kfz-Servicemechanikern und Kfz-Mechatronikern zeigen sich damit Unterschiede im Verbleibsstatus einerseits und Gemeinsamkeiten im Verbleibssektor andererseits. Während Kfz-Servicemechaniker mit 11,4 % deutlich seltener eine Erwerbsbeschäftigung im Ausbildungsberuf aufnehmen als Kfz-Mechatroniker (56,7 %), ist durch den hohen Anteil der durchsteigenden Kfz-Servicemechaniker der Verbleib im Kfz-Sektor in beiden Berufen zunächst sehr ähnlich: Rechnet man Auszubildende und Beschäftigte zusammen, bleiben 53,4 % der Kfz-Servicemechaniker in den Kfz-Werkstätten (Kfz-Mechatroniker 56,7 %); unter der Annahme, dass von den durchgestiegenen Kfz-Servicemechanikern wiederum analog zu den Kfz-Mechatronikern 56,7 % hoch affin verbleiben, sind es letztlich ca. 35 % (11,4 % hoch affin + 56,7 %*42 % Durchsteiger). Bezüglich der Verwertbarkeit der kfz-spezifischen Qualifikationen von Absolventen außerhalb des Kfz-Sektors gibt es kaum strukturelle Unterschiede zwischen beiden Berufen.

4.2.2. Prüfungsergebnisse der Absolventen im Vergleich Da mit der Einführung des Ausbildungsberufs Kfz-Servicemechaniker das Ziel verfolgt wird, vorwiegend lernschwächeren Schülern eine Tätigkeit im Kfz-Sektor zu ermöglichen, kann die Hypothese aufgestellt werden, dass sich die schulischen Leistungen der beiden Berufsgruppen Kfz-Mechatroniker und Kfz-Servicemechaniker unterscheiden. Zur Prüfung dieser Fragestellung wurden die Abschlussnoten der Kfz-Servicemechaniker und 70

Kfz-Mechatroniker des Abschlussjahrgangs 2007 miteinander verglichen (vgl. Abbildung 5).

Abbildung 10: gerundete Prüfungsleistungen von Kfz-Servicemechanikern und KfzMechatronikern im Vergleich

Sowohl die Kfz-Servicemechaniker als auch die Kfz-Mechatroniker haben die Abschlussprüfung überwiegend mit der Endnote 3 (gerundet) bestanden. Während die Kfz-Servicemechaniker mit jeweils 45 % eine befriedigende bzw. ausreichende Prüfungsleistung erbracht haben, konnten die Kfz-Mechatroniker ihre Abschlussprüfung zu knapp 30 % mit „gut“ abschließen. Ein befriedigendes Ergebnis konnten etwa 55 % der Kfz-Mechatroniker erzielen und etwa 15 % der Kfz-Mechatroniker schlossen ihre Abschlussprüfung mit einer ausreichenden Leistung ab. Die Kfz-Mechatroniker beendeten ihre Ausbildung damit signifikant besser, als die Kfz-Servicemechaniker. Wie die Prüfungsleistung der durchgestiegenen Kfz-Servicemechaniker nach Abschluss der Kfz-Mechatroniker-Ausbildung ausfielen, konnte aufgrund des Erhebungszeitpunktes nicht erfasst werden.

Eine zu prüfende Hypothese ist, dass Absolventen mit guten Abschlussnoten eher zum Kfz-Mechatroniker durchsteigen bzw. eine qualifikationsadäquate Beschäftigung finden als Absolventen mit schlechteren Prüfungsnoten. Weiterhin wird vermutet, dass letzteres bei Kfz-Mechatronikern ebenso sei. Um diese Hypothesen zu prüfen, wurden unter den Kfz-Servicemechanikern diejenigen als „erfolgreich“ kodiert, die entweder

71

1. durchgestiegen sind oder 2. als Kfz-Servicemechaniker beschäftigt sind oder 3. außerhalb des Kfz-Sektors qualifikationsadäquat eingesetzt werden. Als nicht erfolgreich in diesem Sinne gelten die übrigen Absolventen. Entsprechend der Hypothese zeigt sich, dass sich die Abschlussnoten zwischen der Gruppe der „erfolgreichen“ und der „nicht-erfolgreichen Kfz-Servicemechaniker“ signifikant unterscheiden. Während 50 % der erfolgreichen Kfz-Servicemechaniker die Note 3 aufweisen, sind es unter den nicht erfolgreichen 40 %. Umgekehrt ist der Anteil der erfolglosen Kfz-Servicemechaniker mit einer 4 in der Abschlussprüfung um ca. 15 % höher als bei den erfolgreichen. Nichtsdestotrotz lässt sich jedoch für Kfz-Servicemechaniker feststellen, dass die Abschlussnote der Ausbildung für den anschließenden beruflichen Einstieg nur eine geringe Bedeutung hat, da 40 % der erfolgreichen Durch- bzw. Einstiege mit der Note Vier realisiert wurden während gleichzeitig etwa 40 % der Absolventen nicht erfolgreich waren, obwohl sie die Note befriedigend in der Abschlussprüfung erzielten.

Abbildung 11: Vergleich von Prüfungsergebnissen unter erfolgreichen und erfolglosen Kfz-Servicemechanikern

Die Kfz-Mechatroniker wurden als erfolgreich eingestuft, wenn sie 1. übernommen wurden oder 2. in einem anderen Betrieb als Kfz-Mechatroniker arbeiten oder 3. außerhalb des Kfz-Sektors qualifikationsadäquat eingesetzt werden.

72

In diesem Fall konnten entgegen der Hypothese keine signifikanten Unterschiede in den Prüfungsergebnissen zwischen erfolgreichen und erfolglosen Kfz-Mechatronikern festgestellt werden.

Ein ähnliches Ergebnis zeigt sich bei den Kfz-Servicemechaniker-Fachkräften in Bezug auf ihre allgemeinbildenden Eingangsvoraussetzungen vor der Ausbildung. Zwar gibt es einen signifikanten Unterschied bzgl. des allgemein bildenden Schulabschlusses zwischen der Gruppe der Durchsteiger einerseits und den Aussteigern andererseits: Die erfolgreich zum Kfz-Mechatroniker Durchgestiegenen haben häufiger den relativ hohen Hauptschulabschluss Typ 10B vorzuweisen. Dennoch haben 25,9 % Durchsteiger „nur“ einen Hauptschulabschluss der Klasse 9 und 41,4 % einen Hauptschulabschluss der Klasse 10A, sind also trotz niedriger Schulabschlüsse zunächst erfolgreich. Auf der anderen Seite hatten immerhin 20 % derjenigen, die nicht zum Kfz-Mechatroniker durchgestiegen sind, einen Realschulabschluss erworben, sind also trotz hoher Eingangsvoraussetzungen nicht in die dreieinhalbjährige Ausbildung eingemündet. Bei allen Entscheidungen, die Ausbildung nicht weiter zu führen, ist jedoch zu bedenken, dass sie nicht zwangsläufig aufgrund von mangelnden Fähigkeiten getroffen wurden. Ebenso ist denkbar, dass sich sowohl Personen mit hohen als auch mit niedrigen allgemeinbildenden Abschlüssen aus anderen Gründen gegen den Durchstieg entschieden haben können (z. B. um eine andere Ausbildung aufzunehmen, um Geld zu verdienen oder aus sonstigen Gründen).

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Abbildung 12: Allgemeinbildender Schulabschluss von durch- und aussteigenden KfzServicemechanikern (n=108)

Im Folgenden werden die Kfz-Servicemechaniker-Fachkräfte mit den Kfz-MechatronikerGesellen in Bezug auf ihre Erwerbstätigkeiten verglichen, sofern sie nach der Ausbildung eine solche aufgenommen haben.

4.2.3. Die Qualität von Erwerbsarbeit außerhalb des Kfz-Sektors im Vergleich Während die Einmündung von Absolventen in den Beruf des Kfz-Servicemechanikers als Fachkraft im Kfz-Service-Sektor der Zielstellung des Erprobungsberufes voll entspricht, ist ein alternativer Verbleib auf dessen Qualität zu prüfen. Entscheidende Kriterien dieser Beurteilung sind •

das Qualifikationsniveau der derzeit ausgeführten Tätigkeit,

•

der Sozialversicherungsstatus der derzeit ausgeführten Tätigkeit.

Leider sind die Fallzahlen aufgrund des schwachen Rücklaufes so gering, dass nur wenige Absolventen mit Erwerbsstatus in der Stichprobe vorhanden waren. Von den erreichten Kfz-Servicemechanikern waren lediglich 11 und von den Kfz-Mechatronikern nur 20 Personen alternativ verblieben und erwerbstätig. Daher können diese Daten lediglich einen groben Eindruck von der Qualität der Erwerbsarbeit vermitteln, die Absolventen der Kfz-Berufe außerhalb des Kfz-Sektors einnehmen. 74

Die Bewertung, inwieweit Absolventen qualifikationsadäquate Tätigkeiten außerhalb des Kfz-Sektors wahrnehmen, erfolgte zunächst unabhängig voneinander durch drei Personen des Projektteams. Grundlage waren die Angaben zur Tätigkeit, die die Befragten auf offene Antwortvorgaben formuliert hatten. Bei Einschätzungsdifferenzen wurden die Bewertungen erneut diskutiert. Die häufigsten Differenzen traten bei den Helfertätigkeiten unter den Kfz-Servicemechanikern auf. Als qualifikationsadäquat muss zunächst unabhängig vom spezifischen Qualifikationsprofil jede Tätigkeit gelten, für die eine Berufsausbildung nach Berufsbildungsgesetz (BBIG) bzw. Handwerksordnung (HWO) erforderlich ist. In der vorliegenden Studie wurde vereinbart, dass jede Beschäftigung, die nicht im Sinne des BBIG bzw. der HWO einen Facharbeiter-Status erfordert, unterhalb des beabsichtigten Qualifikationsniveaus angesiedelt ist. Dies gilt bei Kfz-Servicemechanikern wie bei Kfz-Mechatronikern für jegliche Helfertätigkeit. Tätigkeiten, die in der Regel durch andere Ausbildungsberufe abgedeckt sind, wurden als adäquat klassifiziert (z. B. Schlosser oder Maschinen- und Anlagenführer). Bei Nennungen, zu denen keine Übereinkunft möglich war, wurde die Tätigkeit als „nicht bestimmbar (3)“ kategorisiert19. Das Ergebnis der Einschätzung findet sich in Anhang 1.

Von den 11 in der Erwerbstätigkeit verbliebenen Kfz-Servicemechanikern sind sechs unterhalb ihres Qualifikationsniveaus beschäftigt, drei arbeiten auf Facharbeiterniveau und für zwei ist das Niveau nicht zu bestimmen. Drei der 11 in der Stichprobe erreichten Erwerbstätigen sind in irgendeiner Weise noch mit Fahrzeugen beschäftigt (z. B. Reifenmonteur oder Kühlfahrzeugbau). Von den 20 in Erwerbsarbeit verbliebenen Kfz-Mechatronikern üben fünf eine Tätigkeit auf Facharbeiterniveau aus und sieben werden unter ihrem Qualifikationsniveau beschäftigt. Für den Rest (acht Personen) ist das Qualifikationsniveau nicht bestimmbar.

Von den 11 erwerbstätigen Kfz-Servicemechanikern sind 10 sozialversicherungspflichtig vollzeitbeschäftigt (ein fehlender Wert). Bei den 20 Kfz-Mechatronikern ist das Bild differenzierter: 14 sind sozialversicherungspflichtig vollzeitbeschäftigt, eine Person arbeitet sozialversichert in Teilzeit, zwei sind geringfügig beschäftigt und drei haben sonstige Angaben gemacht.

4.2.4. Zusammenfassung Im Vergleich zwischen Kfz-Servicemechanikern und Kfz-Mechatronikern zeigen sich Unterschiede im Verbleibsstatus einerseits und Gemeinsamkeiten im Verbleibssektor ande19

Dieses Ergebnis ist eine grobe Schätzung der Qualifikationsniveaus, die nur einen Näherungswert darstellen kann. Zur exakten Bestimmung wären Gespräche mit den Absolventen nötig gewesen.

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rerseits. Während Kfz-Servicemechaniker mit 11,4 % deutlich seltener eine Erwerbsbeschäftigung im Ausbildungsberuf aufnehmen als Kfz-Mechatroniker (56,7 %), ist durch den hohen Anteil der durchsteigenden Kfz-Servicemechaniker der Verbleib im Kfz-Sektor in beiden Berufen sehr ähnlich: Rechnet man Auszubildende und Beschäftigte zusammen, bleiben 53,4 % der Kfz-Servicemechaniker zunächst in den Kfz-Werkstätten (Kfz-Mechatroniker 56,7 %), unter der Annahme mit Kfz-Mechatronikern vergleichbarer Verbleibsquoten nach Abschluss der Kfz-Mechatronikerausbildung letztendlich ca. 35 %. Bezüglich der Verwertbarkeit der Kfz-spezifischen Qualifikationen von Absolventen außerhalb des Kfz-Sektors, gibt es dagegen keine strukturellen Unterschiede zwischen beiden Berufen.

4.3. Absolventeninterviews: Verbleib aus Sicht der KfzServicemechaniker In diesem Abschnitt werden die durchgeführten Telefoninterviews mit Absolventen der Kfz-Servicemechanikerausbildung dargestellt. Die tabellarische Darstellung der Falldaten in Abschnitt 3.3 gibt einen Überblick über die tatsächlich durchgeführten Interviews.

4.3.1. Interviewzusammenfassung I: Maksim Das Interview wurde am 05.08.2008 als telefonisches Einzelinterview realisiert. Der befragte Absolvent ist 21 Jahre alt und derzeit Auszubildender zum Kfz-Mechatroniker bei der örtlichen Handwerkskammer (außerbetriebliche Ausbildung). Die Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker

hat

der

Befragte

im

direkten

Anschluss

an

die

Kfz-

Servicemechanikerausbildung begonnen.

Der Absolvent hat zuvor die allgemein bildende Schule mit einem Hauptschulabschluss des Typs 10 B an einer Gesamtschule abgeschlossen. Anschließend ist der Befragte in die „Ausbildungsvorbereitung“ gegangen. „Und dann kam ich in die Ausbildung rein und habe zwei Jahre Kfz-Servicemechaniker gemacht und jetzt bin ich Mechatroniker“ (Transkription Maksim, S. 2). Die Berufsausbildung zum Kfz-Servicemechaniker wurde dem Absolventen empfohlen, wobei er selbst die direkte Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker angestrebt hatte: „Ich wollte eigentlich sofort den Mechatroniker lernen, aber als ich in der Handwerkskammer war, haben sie gesagt, dass der Kfz-Servicemechaniker in den ersten zwei Jahren genau das Gleiche ist wie der Mechatroniker.“ (Transkription Maksim, S. 1).

Der befragte Absolvent konnte somit keine Berufserfahrungen als Kfz-Servicemechaniker (Facharbeiter) sammeln. Während er seinen Durchstieg zunächst bei einer freien Werkstatt realisierte, wechselte er nach etwa vier Monaten wieder zu der örtlichen 76

Handwerkskammer, wo er bis heute die Ausbildung fortsetzt: „Ich war da etwa vier Monate und dann sind sie (der Betrieb) umgezogen und dann bin ich wieder in die Handwerkskammer gekommen“ (Transkription Maksim, S. 3).

Die Ausbildung in der Handwerkskammer und die gemeinsame Arbeit mit anderen Auszubildenden des ersten oder zweiten Lehrjahres gefallen dem Befragten. Für ihn bedeutet die Form einer außerbetrieblichen Ausbildung keinerlei Nachteile (vgl. Transkription Maksim S. 3). Der Befragte hat Spaß daran „den anderen Leuten irgendetwas zu zeigen oder zu erklären“ (Transkription Maksim, S. 4). Im Zuge der Ausbildung wird in der Handwerkskammer das geübt „was in den Büchern steht“ während im Betriebspraktikum verschiedene Tätigkeitsfelder erlernt werden: „In den Betrieben müssen wir das machen, was kommt. (…) Also Inspektionen hier und Reifenwechsel da, und so etwas“ (Transkription Maksim, S. 3). Diese praktischen Einheiten finden in verschiedenen Kfz-Betrieben statt und erstrecken sich etwa über einen Zeitraum von 1-2 Monaten, wobei die jeweilige Zusammenarbeit mit den Kollegen und Vorgesetzten problemlos verläuft.

Während der Absolvent im praktischen Bereich keine Probleme hat, bestehen im theoretischen Bereich einige Schwierigkeiten: „Für mich ist das Praktische besser als Theorie. (…) Ich kann es besser mit Worten erklären als es aufzuschreiben.“ (Transkription Maksim, S. 2).

Die Abschlussprüfung zum Kfz-Mechatroniker wird der Befragte voraussichtlich Mitte 2009 ablegen (Transkription Maksim, S. 2). Der Wunschberuf des Befragten ist eine Tätigkeit als „Sachverständiger oder Gutachter“. Diesen Beruf möchte er nach Möglichkeit im Anschluss an die Ausbildung realisieren, wobei während des Interviews deutlich wurde, dass eine tiefer gehende Auseinandersetzung mit der genannten Tätigkeit bislang nicht erfolgt ist. Hauptinteresse des Absolventen steht hier das selbstständige Arbeiten im Kfz-Sektor.

4.3.2. Interviewzusammenfassung II: Simon Das Interview wurde am 21.08.2008 realisiert. Der befragte Absolvent ist zum Zeitpunkt des Interviews 20 Jahre alt und bereits seit einem knappen Jahr als Arbeiter bzw. Maschinenführer in einem Sägewerk in der Region tätig (Transkription Simon, S. 1). Der befragte Absolvent hat die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker als Fachkraft abgeschlossen und kann somit in die Kategorie Kfz-Servicemechaniker (Fachkraft) eingeordnet werden.

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Ein Durchstieg zum Kfz-Mechatroniker kommt für den Absolventen derzeit nicht in Frage: „Ich wüsste nicht wo ich das machen könnte. Ich habe auch bei meiner alten Firma nachgefragt, das klappt aber nicht und ich wüsste jetzt auch nicht wo ich noch mal weitermachen könnte“. Zwar hat er nach wie vor Interesse am Kfz-Bereich aber „noch mal die Schulbank zu drücken und den Mechatroniker zu machen eher nicht“ (Transkription Simon, S. 2).

Eine Ausbildung im Kfz-Bereich hat der befragte Absolvent deshalb gewählt, weil er durch den Beruf des Vaters bereits seit seiner Kindheit einen Bezug zum Kfz-Sektor hergestellt hatte: „Ich habe die Ausbildung durch meinen Vater bekommen, weil er auch im Kfz-Bereich gelernt hat, und schon als Kind bin ich da immer hingegangen und so bin ich in den Beruf hineingeschlittert“ (Transkription Simon, S. 1). Während er ursprünglich die Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker begonnen hatte, beendete er 2007 nach mehrmaligem Wechsel des Ausbildungsplatzes die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker im Betrieb seines Vaters. Zwar hatte der Absolvent den ursprünglichen Berufswunsch KfzMechatroniker, dies lies sich jedoch aufgrund der mehrmaligen Ausbildungsplatzwechsel nicht realisieren. Um nicht erneut die komplette Dauer der Kfz-Mechatroniker Ausbildung von 3 ½ Jahren zu absolvieren, entschied er sich daher zunächst für einen Abschluss als Kfz-Servicemechaniker. Im theoretischen Teil der Ausbildung hatte der Absolvent bis auf einige Schwierigkeiten im Bereich der Elektrik keine größeren Probleme.

Etwa 20 bis 30 Bewerbungsversuche als Kfz-Servicemechaniker in Hessen und NRW blieben in einem Umkreis von ca. 60 km erfolglos. Die Betriebe suchten entweder „einen alten Mechaniker, der Erfahrung hat (…) oder einen Mechatroniker“. Mangelnde Berufserfahrung und mangelnde Kenntnisse im Bereich der Elektrik waren Gründe für den Misserfolg im Bewerbungsverlauf: „Die wollen halt keine Servicemechaniker, die wollen entweder was Ganzes oder jemanden der schon länger im Beruf ist.“ (Transkription S.1). Auch das Arbeitsamt konnte den Absolventen nicht vermitteln, da es „den Servicemechaniker zu dem Zeitpunkt (in Hessen) noch nicht gab und da hatten sie dann auch noch keine Angebote in den Dateien“ (Transkription Simon, S.3).

Nachdem der Absolvent nach Abschluss zum Kfz-Servicemechaniker zwei Monate arbeitslos gemeldet war, erhielt er durch eine Zeitarbeitsfirma die Möglichkeit, eine befristete Tätigkeit in einem Reifenhandel auszuüben, was er jedoch ablehnte: „Nur Reifen umziehen, es war gerade Winterzeit. Mit Inspektionen und Reparaturen hatten sie nicht viel, nur Reifen kaufen und verkaufen. Das wäre nur für den Übergang Sommer- auf Winterzeit gewesen, ca. drei Monate“ (Transkription Simon, S. 3). Als Kfz-Service-

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mechaniker Fachkraft liegt das Hauptinteresse des Absolventen im Bereich von Reparaturarbeiten sowie in der Durchführung von Inspektionen. Eine auf wenige Monate befristete Tätigkeit für den Bereich Reifenwechsel und Reifenhandel empfand er als unzureichend und entschied sich daher für ein langfristigeres und gesichertes Beschäftigungsverhältnis in einem anderen Berufsfeld.

Die derzeitige Tätigkeit im Sägewerk stellt für den Absolventen eine langfristige Perspektive dar und auch sein Arbeitsvertrag konnte um zwei Jahre verlängert werden, wobei er auch „als Servicemechaniker sofort anfangen (würde)“ wenn eine Stelle vorhanden wäre (Transkription Simon, Seite 2).

4.3.3. Interviewzusammenfassung III: Jacob Der befragte Absolvent (22 Jahre) hat am 01.08.2005 mit der Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker begonnen und die Ausbildung im Jahr 2007 erfolgreich abgeschlossen. Er kann somit der Kategorie Kfz-Servicemechaniker (Facharbeiter) zugeordnet werden. Der ehemalige Ausbildungsbetrieb des Befragten ist eine freie Werkstatt und beschäftigt derzeit zwei Mitarbeiter. Die Schwerpunkte des Betriebes liegen neben Wartungs- und Inspektionsaufgaben beim Einbau von Gasanlagen sowie der Übernahme des örtlichen Straßendienstes (Pannenhilfe und Bergen von Kraftfahrzeugen).

Nachdem der Befragte die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker im Jahr 2007 abgeschlossen hatte, war der Absolvent ein Jahr lang arbeitslos gemeldet. Trotz mehrerer Bewerbungen hat er „immer nur Absagen bekommen“ (Interviewtranskription I: Jacob, S.1). Daher wird er in Kürze eine neue Ausbildung zum Verfahrensmechaniker mit der Fachrichtung Kunststoff und Kautschuk beginnen.

Obwohl sein Ausbildungsbetrieb ihm die Möglichkeit eingeräumt hatte, nach der Kfz-Servicemechaniker-Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker durchzusteigen, hat er dieses mit folgender Begründung abgelehnt: „Weil ich als Servicemechaniker mit einer schlechten drei bestanden habe, (würde) der Mechatroniker dann bei mir nicht mehr klappen“ (Interviewtranskription I: Jacob, S.1). Der Befragte hat sich zwar bei der Agentur für Arbeit arbeitssuchend gemeldet und „über 20, etwa 30“ Bewerbungen für Betriebe in einem Umkreis von etwa 60-70 km geschrieben (Interviewtranskription I: Jacob, S. 2). Jedoch blieb er bei der Suche nach Arbeit erfolglos, was er auf mangelnde Berufserfahrung zurückführt, „sie (die Betriebe) wollten Berufserfahrung haben, aber ich habe ja keine gehabt“ (Interviewtranskription I: Jacob, S. 2).

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Aufgrund der einjährigen Arbeitslosigkeit des Absolventen konnten keine Informationen zur Tätigkeit als Kfz-Servicemechaniker bzw. sonstige berufliche Erfahrungen erörtert werden.

4.3.4. Interviewzusammenfassung IV: Daniel Das Interview wurde am 21.08.2008 durchgeführt. Zu diesem Zeitpunkt war der Befragte 26 Jahre alt und als Auszubildender Kfz-Mechatroniker tätig. Der Befragte hat direkt im Anschluss an die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker den Durchstieg zum Kfz-Mechatroniker realisiert.

Der Durchstieg zum Kfz-Mechatroniker erfolgte in demselben Ausbildungsbetrieb, in dem er zuvor die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker absolviert hatte. Der derzeitige Ausbildungsbetrieb des Absolventen, der einer Gruppe von insgesamt 14 Betrieben angehört, beschäftigt als kleinster Betrieb derzeit vier Mitarbeiter (vgl. Transkription Daniel, S 3). Die Gesamtbeschäftigtenzahlen belaufen sich hingegen auf etwa 110 Mitarbeiter und 30 Auszubildende. Während der Befragte während seiner Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker in einem größeren Betrieb tätig war, ist er als Auszubildender Kfz-Mechatroniker dem kleinsten Betrieb der Gruppe zugeordnet. Hier besteht für den Absolventen die Möglichkeit, Aufgaben selbstständig auszuführen: „Also, ich bin jetzt in dem kleinsten […Betrieb…] mir vier Leuten. Da ist das Schöne, dass ich schon richtig als Geselle arbeiten kann und meine Aufgaben durchziehe (…) Da muss man schon relativ selbstständig arbeiten“ (Transkription Daniel, S. 3).

Da die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker nur einen Teilbereich der Tätigkeiten in Kfz-Werkstätten abdeckt und als Kfz-Servicemechaniker nicht alle anfallenden Arbeiten durchgeführt werden können, fiel eine klare Entscheidung zugunsten des Durchstiegs zum Kfz-Mechatroniker: „Für mich war klar, dass ich sofort weitermache. Ich will nämlich alles mitkriegen (…) Nur mit dem Service konnte ich nicht soviel anfangen. Das ist ja eher eine „Spar-Ausbildung“ (…). Ich wollte lieber das ganze Programm, auch wenn es ein bisschen mehr lernen ist und ein bisschen weniger Geld jetzt am Anfang. Aber ich wollte es einfach weitermachen“ (Transkription Daniel, S. 1).

Da Bewerbungen für einen Ausbildungsplatz als „Radio- und Fernsehtechniker“ (Informationselektroniker), dem ursprünglichen Wunschberuf des Absolventen nach Abschluss der Realschule, erfolglos blieben, begann er zunächst mit einer Ausbildung als Elektroniker für Geräte und Systeme (Kommunikationselektroniker). Diese Ausbildung schloss er jedoch nicht ab, da „eine schulische Ausbildung direkt nach der Schule (…) einfach zu trocken war“ (Transkription Daniel, S. 1). Es folgte eine Ausbildung zum La80

ckierer, die er erfolgreich beendete. Im Anschluss an die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker realisierte er im Jahr 2007 den Durchstieg zum Kfz-Mechatroniker. Aktuell befindet er sich in der Phase der Prüfungsvorbereitung für die Abschlussprüfungen zum Kfz-Mechatroniker, die Ende des Jahres erfolgen werden. Sowohl in der betrieblichen als auch in der schulischen Ausbildung hat der befragte Absolvent keine Schwierigkeiten und schätzt daher die Möglichkeit einer anschließenden Beschäftigung als Kfz-Mechatroniker in seinem derzeitigen Ausbildungsbetrieb als sehr positiv ein.

Den Einsatz von Kfz-Servicemechanikern im Ausbildungsbetrieb ist nach Meinung des Befragten als problematisch zu bewerten, da die berufliche Handlungsfähigkeit von Kfz-Servicemechaniker Fachkräften sehr begrenzt sei: „Der lernt nur den Umgang mit den Testgeräten, das war es dann. Der kann keine tiefer gehenden Sachen und für so etwas könnte er dann schon wieder nicht eingesetzt werden“ (Transkription Daniel, S. 3). Die Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker ist für ihn optimal: „Beim Mechatroniker darf ich alles, beim Servicemechaniker nicht so“ (Transkription Daniel, S. 3).

4.3.5. Interviewzusammenfassung V: Basti Das Interview wurde im Rahmen einer Fallstudie als persönliches Einzelinterview durchgeführt. Zum Zeitpunkt der Befragung war der Absolvent 22 Jahre alt. Der Befragte konnte direkt im Anschluss an die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker den Durchstieg zum Kfz-Mechatroniker in seinem Ausbildungsbetrieb realisieren.

Der Ausbildungsbetrieb des Absolventen ist eine freie Werkstatt mit angeschlossener Tankstelle. Der Befragte war als erster Auszubildender in dem Betrieb tätig, da der Meister und Besitzer des Betriebes zuvor keine Auszubildenden in seinem Betrieb eingestellt hatte. Zwar hatte er die Realschule besucht, aufgrund mangelnder Leistungen konnte er die Schule jedoch nur mit einem Hauptschulabschluss beenden. Zudem hatte der Betrieb zum Zeitpunkt des Ausbildungsbeginns noch nicht die Möglichkeit, eine Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker zu realisieren. „Und dann wollte ich erst als Mechatroniker anfangen. Bloß da hatte Herr B. noch nicht die Möglichkeit Mechatroniker auszubilden. Weil ich dann auch der erste Lehrling für ihn in der Werkstatt war. Da hat er gesagt, auch wegen meinem Zeugnis, das war ihm alles zu unsicher. Dann machen wir den Servicemechaniker“ (Transkription Basti, S. 1).

Vor Beginn der Ausbildung war der Absolvent einige Zeit als Praktikant in dem Betrieb tätig gewesen. Das Praktikum wurde dem Absolventen durch eine frühere Angestellte des Betriebes vermittelt und ermöglichte ihm so den Einstieg in seine spätere Ausbildung. Da das Praktikum nach der Schule an den Nachmittagen stattfand, konnte der 81

Kfz-Meister einen persönlichen Eindruck von dem Absolventen noch vor dem Beginn der Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker entwickeln. Aufgrund der schlechten schulischen Leistungen blieben Bewerbungen bei anderen Betrieben erfolglos: „Und die Angst hatte Herr B halt nicht. Ich bin dann immer nach der Schule um 13 Uhr, um 14 Uhr hierhin gekommen und habe dann das Praktikum bis 18 Uhr oder 19 Uhr gemacht“ (Transkription Basti, S. 4).

Die Einführung des Kfz-Servicemechanikers bzw. der Durchstieg zum Kfz-Mechatroniker war für den Absolventen sehr hilfreich, da er im Laufe der zweijährigen Ausbildung unter anderem das Interesse an schulischen Fächern entwickeln konnte: „Wenn mir da jemand was in der Realschule von Geschichte anno Pief erzählt hat, dann interessiert das keinen Menschen, aber wenn mir jemand was über ABS erzählt, was ich umsetzen kann (...) Das ist dann super. Dann hab ich auch Interesse und Spaß dran“ (Transkription Basti, S. 3). Im Verlauf seiner Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker konnte er seine schulischen Leistungen verbessern und so die Möglichkeit wahrnehmen, nach der erfolgreicher Abschlussprüfung die Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker fortzusetzen: „Ich hatte auf jeden Fall damals Glück mit dem Servicemechaniker, dass es das gegeben hat. Ansonsten wäre das nicht so gut gelaufen“ (Transkription Basti, S. 4).

Nach Abschluss der Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker ist der Befragte daran interessiert, sich weiterzubilden und aktuelle Lehrgänge zu besuchen. Auch eine anschließende Weiterqualifikation zum Meister ist für ihn von Interesse: „Ich würde schon noch gern schrauben. (…) Und mein Ziel ist es eigentlich den Meister zu machen, so schnell es geht, also so früh ich kann“ (Transkription Basti, S. 11).

4.3.6. Interviewzusammenfassung VI: Dominik Das Interview wurde am 30.9.2008 durchgeführt. Der Befragte war zum Zeitpunkt des Interviews 20 Jahre alt und als Auszubildender Kfz-Mechatroniker tätig. Den Durchstieg zum Kfz-Mechatroniker konnte er direkt im Anschluss an die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker in seinem Ausbildungsbetrieb fortsetzen.

Der ursprüngliche Wunschberuf des Befragten war eine Tätigkeit bzw. Ausbildung als Kfz-Mechatroniker. Dies konnte er jedoch aufgrund seiner schlechten schulischen Leistungen zunächst nicht realisieren: „Ich wollte eigentlich Mechatroniker werden, aber aufgrund meiner schulischen Leistungen damals war ich noch nicht fähig“ (Transkription Dominik, S. 1). Der Wunsch, im Bereich des Kfz-Sektors zu arbeiten und dort eine Ausbildung zu absolvieren, war für den Absolventen schon recht früh eindeutig: „Ich habe

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auch schon (…) in der 8. Klasse ein Praktikum als Kfz-Mechaniker gemacht. Und da war dann eigentlich schon klar, dass ich das lernen wollte“ (Transkription Dominik, S. 1).

Aufgrund der schulischen Leistungen entschied sich der Ausbildungsbetrieb in Absprache mit dem Jugendlichen in einem ersten Schritt für die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker. Nachdem der Befragte in der Abschlussprüfung des Kfz-Servicemechanikers bzw. der Zwischenprüfung des Kfz-Mechatronikers in „Theorie und Praxis einen Durchschnitt von 2,8“ erreichen konnte, begann er direkt im Anschluss die Fortsetzung der Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker (Transkription Dominik, S. 1).

Grundsätzlich kann sich der Befragte zwar vorstellen, als Kfz-Servicemechaniker zu arbeiten, allerdings empfindet er eine solche Tätigkeit als eine Perspektive mit vielen Einschränkungen: „Uns hat man damals gesagt, dass sind eher „A.T.U.-Schrauber. Also, dass man da Bremse und Auspuff und so etwas machen kann, aber das man mit der Elektronik gar nicht in Berührung kommt. Also, natürlich wollte ich auch Mechaniker spielen, aber ich wollte eben auch etwas von der Elektrik wissen in einem Auto“ (Transkription Dominik, S. 2). Während er von anderen Auszubildenden aus der ehemaligen Kfz-Servicemechaniker Klasse berichtet, dass „sie das nur gemacht haben, weil sie damals keine andere Ausbildung bekommen haben“, war für ihn ein Beruf im Kfz-Sektor von vornherein ein Traumberuf (Transkription Dominik, S. 2).

Zur Zeit befindet sich der befragte Absolvent in der Prüfungsvorbereitung für die Abschlussprüfung zum Kfz-Mechatroniker zum Ende des Jahres. Auch eine Weiterbildung bzw. die Qualifikation zum Kfz-Servicetechniker ist für den Befragten interessant. „Also den Meister wollte ich nicht machen, aber beim Techniker wollte ich schon gucken, dass ich es hinbekomme“ (Transkription Dominik, S.3).

4.3.7. Interviewzusammenfassung VII: Manuel Das Interview wurde im Rahmen einer Fallstudie als persönliches Einzelinterview durchgeführt. Zum Zeitpunkt der Befragung war der Absolvent als Auszubildender Kfz-Mechatroniker in seinem Ausbildungsbetrieb tätig. Der befragte Absolvent konnte direkt im Anschluss an die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker den Durchstieg zum Kfz-Mechatroniker in seinem Ausbildungsbetrieb realisieren. Zu Beginn der Ausbildung als Kfz-Servicemechaniker war der Absolvent 17 Jahre alt. Vor Beginn der Ausbildung hatte er Praktika in Kfz-Betrieben absolviert.

Bevor der Absolvent die Ausbildung in seinem derzeitigen Ausbildungsbetrieb begann, blieben anfängliche Bewerbungen erfolglos. Diese scheiterten an der Prüfungsangst des 83

Jugendlichen, der unter Blackouts in Stresssituationen leidet. Trotz eines langfristigen Praktikums bei einer Vertragswerkstatt entschied sich der Betrieb aufgrund der schlechten Leistung im Einstellungstest gegen die Anstellung des Befragten als Auszubildenden: „Ich habe dann ein Praktikum gemacht bei Betrieb A, also in einem Mercedes-Haus. Das ging knapp ein Jahr lang. Erst zwei Wochen Schulpraktikum. Dann war das so, dass ich dann noch eine Woche freiwillig gemacht habe in den Herbstferien. Und dann hat die Schule angeboten, jeden Mittwoch über ein halbes Jahr lang in den Betrieb zu gehen. Dann habe ich mich dort (als Auszubildender) beworben, aber die Stelle leider nicht gekriegt“ (Transkription Manuel, S. 2).

Der derzeitige Ausbildungsbetrieb des Jugendlichen gehört einer deutschlandweiten Werkstattkette an und stellte den Befragten zunächst als Kfz-Servicemechaniker ein. Da er zwar die Realschule besucht hatte, jedoch durch schlechte schulische Leistungen nur einen Hauptschulabschluss aufweisen konnte, entschied sich der Betrieb zunächst für die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker und ein vorheriges Probearbeiten vor Beginn der Ausbildung: „Nach der Ausbildung haben sie mir dann gesagt: Du kriegst einen Job, auf jeden Fall, jetzt müssen wir nur noch gucken. Jetzt wäre ein neues Projekt gestartet mit Kfz-Servicemechanikern. Wenn das in Nordrhein-Westfahlen erlaubt ist, machen wir zuerst den Servicemechaniker und dann machst du weiter als Mechatroniker“ (Transkription Manuel, S. 1). Nachdem der befragte Absolvent die Zwischenprüfung der Kfz-Servicemechaniker Ausbildung mit einem positiven Ergebnis bestanden hatte, bekam er vorzeitig die Zusage zum Durchstieg als Kfz-Mechatroniker im Anschluss an die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker. Zudem legt der Betrieb darauf Wert, gut ausgebildetes Personal zu beschäftigen: „Die sagen es so: die wollen top ausgebildete Leute haben bei A. Deswegen legen die viel Wert drauf. Wir kriegen sehr viele betriebliche Seminare, wir werden andauernd weggeschickt, dass wir etwas lernen. Die wollen uns dann natürlich auch übernehmen und deswegen wollen sie uns nicht als Servicemechaniker, sondern sofort weiter als Mechatroniker“ (Transkription Manuel, S.13).

Aktuell befindet sich der Absolvent in der Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker. Während seiner Ausbildungszeit nach dem Kfz-Servicemechaniker-Abschluss veränderten sich die Arbeitsbedingungen für den Befragten spürbar: „Also die vertrauen mir mehr, ich kann mehr Sachen machen. Ich bin zwar teilweise im Schnellservice tätig, aber sobald einer krank ist, werde ich sofort in die Terminbühne gesetzt, obwohl noch Gesellen frei gewesen wären“ (Transkription Manuel, S. 6).

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Die Ausbildung als Kfz-Servicemechaniker schätzt der Absolvent positiv ein: „Ich finde, dass man das (den Kfz-Servicemechaniker, Anmerkung S.K.) anbieten kann, ist sehr gut. Weil viele Leute haben etwas drauf, können es aber nicht machen, weil ihnen die Schulbildung fehlt. (…) Der Servicemechaniker gibt die Sicherheit, dass man mit einem Hauptschulabschluss etwas machen kann. (…) Mechatroniker gibt es nur noch mit Realschulabschluss“ (Transkription Manuel, S. 12). Auch an einer Weiterqualifikation ist der befragte Absolvent sehr interessiert: „Ich wollte ja nicht als Mechatroniker enden, sondern ich will noch weiter hinaus. Meister machen, wenn es klappt oder vielleicht sogar noch weiter gehen, dass ich studiere“ (Transkription Manuel, S. 4).

4.3.8. Zusammenfassung Anhand der durchgeführten Interviews mit Absolventen der Kfz-Servicemechaniker Ausbildung konnten unterschiedliche Berufs- und Lebensverläufe beleuchtet und dargestellt werden. Die Situation der Kfz-Servicemechaniker Fachkräfte an der zweiten Schwelle sowie die individuellen Erfahrungen und Strategien zur Bewältigung des Übergangs in die Berufstätigkeit standen dabei im Fokus der Untersuchung.

Keiner der sieben erreichten Absolventen hat eine Anstellung als Kfz-Servicemechaniker erreicht. Damit lassen sich die Fälle in die zwei Gruppen der „Durchsteiger“ einerseits und „sonstig Verbliebenen“ andererseits einteilen. Für die beiden Gruppen fällt die Bewertung der Situation unterschiedlich aus. Während die Durchsteiger den Beruf Kfz-Servicemechaniker unisono positiv bewerten, in ihm teilweise sogar den entscheidenden Faktor für den bis dato positiven Qualifikationsverlauf sehen (Fälle Manuel und Basti), fällt das Fazit für die beiden Kfz-Servicemechaniker-Fachkräfte Jacob und Simon negativ aus: Bei ihren Bewerbungsversuchen im Wunscharbeitsmarkt Kfz-Service bleiben sie erfolglos, weil ihr Abschluss nicht anerkannt wird und die Berufserfahrung fehlt: „Die wollen halt keine Servicemechaniker, die wollen entweder was Ganzes oder jemanden der schon länger im Beruf ist“ (Simon). Dementsprechend bleiben sowohl bei Jacob als auch bei Simon zwischen 20-30 Bewerbungen sowie Vermittlungsversuche durch die Agentur für Arbeit ohne Erfolg. Stattdessen berichteten die befragten Jugendlichen von alternativen, nicht Kfz-affinen Beschäftigungsverhältnissen der Kfz-Servicemechaniker-Fachkräfte und bezogen sich dabei auf Auszubildende ihrer ehemaligen Berufsschulklassen, zu denen sie auch nach der Ausbildung persönlichen Kontakt aufrechterhielten20.

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Vergleiche: Transkription Daniel, S. 2: „Ein Bekannter aus der Ausbildung fährt Medikamente aus“ Transkription Dominik, S. 2: (…) Der Eine sagte, er wäre jetzt Lagerist. Also viele davon haben mit dem Beruf den sie gelernt haben, gar nichts richtiges mehr zu tun“.

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In zwei Fällen wurde der Durchstieg bzw. der direkte Einstieg in eine Kfz-MechatronikerAusbildung auf eigenen Wunsch der Jugendlichen nicht realisiert (Fälle Dominik und Jacob). Dabei spielt die Selbsteinschätzung der eigenen Leistungsfähigkeit eine große Rolle. Dies gilt in beiden Fällen insbesondere für die schulischen Leistungen. Deutlich wird, dass die Bewertung: „…den Durchstieg hätte ich nicht geschafft“ (Jacob) bzw. „vor der Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker war ich noch nicht fähig“ (Dominik) von den Jugendlichen als Faktum in das eigene Selbstkonzept integriert wird. Diese Selbsteinschätzung wurde in beiden Fällen handlungsleitend bzw. wird rückwirkend als Begründung für die getroffene Entscheidung herangezogen. Während sich bei Dominik im Anschluss an die zweijährige Ausbildung herausstellte, dass er entgegen der eigenen Einschätzung der Kfz-Mechatronikerausbildung gewachsen ist, hat Jacob durch seinen Ausstieg aus der Ausbildung eine gute Chance auf Beschäftigung ausgelassen. Nach einem Jahr Arbeitslosigkeit wurde eine neuen Ausbildung aufgenommen. Andererseits ist denkbar, dass der Abschluss als Kfz-Servicemechaniker als Auffangnetz für eine nicht gelungene dreieinhalbjährige Ausbildung im Kfz-Sektor dient (vgl. Musekamp et al. 2007, S. 40), wenngleich dies bei den hier befragten Absolventen nicht der Fall war.

Die durchgestiegenen Kfz-Mechatroniker-Auszubildenden lassen in den Interviews eine positive Selbsteinschätzung und einen vorsichtigen Optimismus erkennen. Es zeigt sich, dass durch den Einstieg in die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker eine wichtige Voraussetzung für das individuelle Handeln der Absolventen geschaffen wird, indem ihnen die Möglichkeit gegeben wird, ihre soziale und materielle Umwelt zu kontrollieren. Durch den Einstieg in die Arbeit erleben diese jungen Erwachsenen, dass sie Ereignisse und deren Konsequenzen beeinflussen können. Sie beschreiben z. T. begeistert, dass sie in den Werkstätten wichtige und interessante Aufgaben übernehmen (z. B. die Fälle Manuel, Daniel und Basti) und schreiben einen bedeutenden Teil des Erfolges „Durchstieg“ den eigenen Leistungen zu (Fälle Basti und Manuel). Dies ist ebenfalls verbunden mit Wertschätzung durch Kollegen und Vorgesetzte (Manuel). Die Durchsteiger schätzen dabei die Chancen, nach ihrer nun dreieinhalbjährigen Ausbildung übernommen zu werden, als sehr hoch ein (vgl. Basti, Daniel, Dominik). Außerdem äußert sich ihr Optimismus in ihrer positiven Einstellung zum Lernen. Neues im Rahmen der momentanen Ausbildung hinzuzulernen und in möglichst naher Zukunft die eigene Qualifikation formal zu erhöhen ist für alle Durchsteiger ein zentrales Ziel.

Da alle Befragten als ursprünglichen Wunschberuf den Kfz-Mechatroniker angeben, stellt die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker den Einstieg in die gewünschte Berufsrichtung dar. Dagegen spielt die Ausbildung zur Kfz-Servicemechaniker-Fachkraft als Be-

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rufswunsch für keinen der Jugendlichen eine Rolle. Die Entscheidung Kfz-Servicemechaniker statt Kfz-Mechatroniker zu lernen, ist den Schwierigkeiten bei der Ausbildungsstellensuche zum Kfz-Mechatroniker geschuldet.

4.4. Betriebsfallstudien: Langfristige vs. mangelnde Ausbildungsbereitschaft In diesem Abschnitt werden die Forschungsfragen 4 und 5 zur längerfristigen Ausbildungsbereitschaft der Betriebe einerseits und zu den Gründen eines mangelnden Ausbildungsengagements andererseits beantwortet. Bereits in der ersten Projektphase wurden die Pläne der Betriebe zum zukünftigen Ausbildungsverhalten erfragt. Zum damaligen Zeitpunkt hatte sich gezeigt, dass mit 77,5 % die große Mehrzahl aller Betriebe, die bisher zum Kfz-Servicemechaniker ausgebildet hatten, dies auch weiterhin planten (Musekamp et al. 2007), S. 65}. Ebenso deuten die seit Beginn der Erprobungsverordnung steigenden Ausbildungszahlen in Nordrhein-Westfalen und Schleswig-Holstein darauf hin, dass die Zahlen auch in Zukunft steigen werden. Vor diesem Hintergrund machte es wenig Sinn, eine erneute quantitative Abschätzung der zukünftigen Ausbildungsbereitschaft an die Betriebe zu richten, insbesondere weil derartige Fragen nach einem zukünftigen Verhalten immer mit großen Unsicherheiten behaftet sind. Ob es auch zukünftig zur Ausbildung von Kfz-Servicemechanikern kommt, ist in hohem Maße von den Bedingungen am (Arbeits-) Markt, den betrieblichen Plänen zur Organisationsentwicklung, den bisherigen Erfahrungen mit der Ausbildung usw. abhängig. Diese Einschätzungen sind häufig sehr komplex. Darum wurden die Forschungsfragen 4 und 5 im Rahmen der Fallstudien beantwortet. Dort konnten diese vielfältigen Zusammenhänge in ihrer Gesamtheit rekonstruiert werden und so eine Einschätzung des zukünftigen Verhaltens auf der Grundlage von objektiven Erkenntnissen getroffen werden, ohne ausschließlich auf die Selbstauskünfte der Betriebsvertreter bauen zu müssen.

Insgesamt stehen die Erkenntnisse aus den Fallstudien im Einklang mit den bisher vorliegenden quantitativen Ergebnissen: Die Bereitschaft der Betriebe, auch zukünftig Ausbildungsstellen zum Kfz-Servicemechaniker anzubieten wird mindestens konstant bleiben. Wahrscheinlicher ist, dass sie sogar weiter ansteigen wird. Die Gründe hierfür sind jedoch sehr heterogen und konnten in den Fallstudien gut nachvollzogen werden.

Während in beiden untersuchten Lkw-Betrieben darüber nachgedacht wird, Kfz-Servicemechaniker strategisch in Bezug auf eine spätere Beschäftigung als Fachkraft auszubilden (Fälle VII und VIII), ist dies unter den sieben Pkw-Betrieben allein im Fall IX denkbar. Dies wurde im Abschnitt 4.1.9 deutlich. Eine sinkende Zahl von Ausbildungsstellen ist dennoch nicht zu erwarten. Vielfach wird die Kfz-Servicemechaniker-Ausbildung als 87

zweijährige Probezeit für Jugendliche benutzt, bei denen die Betriebe einen erfolgreichen Verlauf einer Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker in Frage stellen. . Wegen der großen Anzahl an Betrieben, die bisher nicht zum Kfz-Servicemechaniker ausbilden, ist sogar eher von einem beträchtlichen Potenzial für Ausbildungsstellen zum KfzServicemechaniker auszugehen, die jedoch auch Ausbildungsstellen zum KfzMechatroniker ersetzen können. So hat der Betrieb in Fall V konsequent auf eine zweistufige Ausbildung umgestellt, obwohl der Einsatz von Kfz-ServicemechanikerFachkräften für den Betrieb undenkbar ist. In allen Betrieben, die Erfahrungen mit der Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker gesammelt hatten, wurde angekündigt, auch weiterhin diese Ausbildungsstellen anzubieten. Dies geschah teils systematisch (siehe Fall V), teils als eine gute Option unter bestimmten Bedingungen: So wurde einmal eine Rückstufung vorgenommen (Fall IX), oft wurden „nicht einwandfreie“ Kandidaten lieber zum Kfz-Servicemechaniker als zum Kfz-Mechatroniker eingestellt (siehe die Fälle I, II, IV). Außerdem haben die Handwerkskammern häufig dahingehend beraten, lieber einen Kfz-Servicemechaniker-Vertrag mit Aussicht auf Durchstieg abzuschließen, als direkt einen Kfz-Mechatroniker-Vertrag (siehe die Fälle I, II und VIII).

Die jeweilige Rekonstruktion der Bedingungen und Entscheidungen, die zur Bereitstellung von Kfz-Servicemechaniker-Ausbildungsplätzen geführt haben, lässt im Einklang von quantitativen und qualitativen Ergebnissen stabile Muster erkennen. Wie stabil dagegen die Entscheidungen von Betrieben sind, die bisher gegen die Ausbildung von Kfz-Servicemechanikern getroffen wurden, konnte im Rahmen der Untersuchung der Forschungsfrage 5 erfasst werden. Um Ursachen für eine mangelnde Ausbildungsbereitschaft zu erheben, wurden ebenfalls Betriebe in die Fallstudienerhebung mit aufgenommen, die nicht zum Kfz-Servicemechaniker ausbilden. Prinzipiell lassen sich diese Betriebe

in

drei

Gruppen

unterteilen:

Erstens

diejenigen,

die

den

Beruf

Kfz-

Servicemechaniker noch nicht kennen, zweitens Betriebe, die sich bewusst gegen eine Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker entscheiden und drittens Betriebe, bei denen bisher noch nicht über eine Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker nachgedacht worden ist (siehe grau unterlegte Zellen in Tabelle 16).

Eine Abschätzung zur Verteilung der Betriebe in diesen Gruppen führt auf der Grundlage der quantitativen Betriebsbefragung zu dem Ergebnis, dass nur ein kleiner Teil keine Ausbildungsplätze anbietet, weil der Beruf unbekannt ist. Lediglich 14 % der Ausbildungsbetriebe hatten bisher nicht vom Kfz-Servicemechaniker gehört. 30 % der Ausbildungsbetriebe bilden bereits zum zweijährigen Beruf aus, während 70 % noch keine Kfz-

88

Servicemechanikervertrag abgeschlossen haben. Von den Ausbildungsbetrieben, die nicht zum Kfz-Servicemechaniker ausbilden, kennen 20 % die Ausbildung noch nicht, entscheiden sich 27 % bewusst gegen eine Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker und haben 17 % bisher noch nicht über diese Option nachgedacht. Weitere 36 % dieser Betriebe machten keine Angaben.

alle Betriebe 138 Ausbildungsbetriebe (unabhängig vom Ausbildungsberuf)

kein Ausbildungsbetrieb 22

116 (100 %) Bildet bereits KfzServicemechaniker aus

Bildet nicht zum Kfz-Servicemechaniker aus

22

35 (30 %)

81 (70 %)

22

35

Bildet nicht zum Kfz-Servicemechaniker aus 81 (100 %)

22

Tabelle 16:

Kennt den Bewusst gegen eine Noch nicht über Beruf KfzAusbildung zum Kfzeine Ausbildung Keine An35 ServiceServicemechaniker zum Kfzgabe mechaniker entschieden Servicemechaniker nicht nachgedacht 16 (20 %) 22 (27 %) 14 (17 %) 29 (36 %) Unterscheidung von Betriebsgruppen, die nicht zum Kfz-Servicemechaniker ausbilden

Während die nicht-informierten Betriebe und die Ausbildungsbetriebe keine Fragen bezüglich der Ausbildungsbereitschaft aufwerfen, konnten im Rahmen der Fallstudien III und VI die Gründe für die bewusste Entscheidung gegen den Kfz-Servicemechaniker rekonstruiert werden.

In beiden Betrieben wird in erster Linie betrieblich argumentiert, warum ein Einsatz von zweijährig ausgebildeten Kfz-Servicemechaniker-Fachkräften nicht infrage kommt. Die wichtigsten Argumente sind im Folgenden noch einmal kurz zusammengefasst: •

Die überzeugte Anwendung der Allrounder-Organisation spricht gegen den Einsatz von Kfz-Servicemechaniker-Fachkräften (Fall III und VI).

•

Insbesondere in der BMW Werkstatt des VI. Falls spielt das Image der hochwertigen Marke eine große Rolle bei der Entscheidung, nur Kfz-Mechatroniker als Fachkräfte einzusetzen.

89

•

Im Fall III bestehen Bedenken, ob ein Kfz-Servicemechaniker bei Standardarbeiten mangels fehlender Systemkenntnisse auftretende Zusatzarbeiten erkennen kann.

•

Ein Facharbeiter kann nach zwei Jahren Ausbildung noch nicht genug, um selbstständig zu arbeiten. Dies wird jedoch verlangt, damit der Arbeitsprozess von Kollegen möglichst wenig unterbrochen wird (Fall III).

•

Der Betriebsrat ist gegen den Einsatz von Kfz-Servicemechanikern (Fall III).

Bedingt durch die verringerten Beschäftigungsmöglichkeiten von Kfz-ServicemechanikerFachkräften in diesen untersuchten Betrieben wird stringent ein Zusammenhang mit dem Verzicht auf die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker hergestellt: Da eine zweijährig ausgebildete Fachkraft im Betrieb nicht universell eingesetzt werden kann, wird sie weniger häufig ausgebildet.

Eine konsequente Entscheidung gegen die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker aus Bedarfsgründen ist jedoch eher selten, was sich nicht nur in relativ geringen 27 % der Ausbildungsbetriebe widerspiegelt, die sich bewusst gegen eine zweijährige Ausbildung entscheiden. Auch der Betrieb des III. Falls kann nachvollziehen, dass Betriebe zunächst zum Kfz-Servicemechaniker ausbilden, um die jungen Erwachsenen vor dem Durchstieg in die Kfz-Mechatroniker-Ausbildung kennen zu lernen. Die Betriebe trennen demnach bewusst oder unbewusst zwischen der Bereitstellung von Ausbildungsstellen einerseits und Erwerbsstellen andererseits. Diese Trennung äußert sich in der gegenläufigen Entwicklung von Ausbildungszahlen und Beschäftigungszahlen und ist ein deutlicher Hinweis darauf, dass Ausbildungsentscheidungen von Überlegungen zum Fachkräftebedarf bisher noch weitgehend entkoppelt sind. Auch aus diesem Grund ist mit einer weiteren Zunahme an Ausbildungsstellen zum Kfz-Servicemechaniker zu rechnen.

4.5. Überlegungen zur schulischen und betrieblichen Förderung Im

Rahmen

der

Betriebsfallstudien

wurde

deutlich,

dass

das

Image

des

Kfz-Mechatronikers als ein Beruf, der erhöhte Anforderungen an abstraktere Lerninhalte („Elektronik“, Mathematik) stellt, auch das Entscheidungsverhalten der Betriebe hinsichtlich der zu wählenden Ausbildung beeinflusst. Im Ausbildungsverlauf erweisen sich dann die Auszubildenden zum Teil als „praktisch begabt“, in Einzelfällen bewältigen die angehenden Kfz-Servicemechaniker die praktischen Aufgabenstellungen im Betrieb gar besser als Auszubildende zum Kfz-Mechatroniker. Dagegen fallen die Leistungen der Auszubildenden zum Kfz-Servicemechaniker in den Berufskollegs und Berufsschulen beina-

90

he durchgehend schwächer aus und dienen teils auch als Selektionskriterium für das Vertrauen, welches Kfz-Servicemechanikerauszubildenden hinsichtlich der Fähigkeit zur Übernahme komplexerer Aufgabenstellungen ausgesprochen wird. Allerdings erzielen diese Auszubildenden in Arbeitsfeldern, in denen sie besonders gefordert und zugleich gefördert werden, mit den Kfz-Mechatronikern vergleichbare Leistungen (Fahrwerksvermessung, Diagnoseaufgaben im Rahmen komplexerer Inspektionen, ganzheitliche Übernahme von Reparaturaufgaben). Spätestens nach dem Durchstieg zur Kfz-Mechatronikerausbildung verschwimmen die Leistungsunterschiede überwiegend auch bei den stärker kognitiv geprägten Anforderungen. Das Absprechen der eigenen Leistungsfähigkeit bezüglich der abstrakteren Unterrichtsinhalte auf der einen Seite wie die erfolgreiche Bewältigung auch komplexerer betrieblicher Aufgabenstellungen andererseits spiegeln sich jeweils auch in der Selbsteinschätzung der Auszubildenden wider. In den Aussagen der Befragten (Betriebe wie Auszubildende) finden sich durchgängig Hinweise darauf, dass einige Inhalte betrieblicher Ausbildung und des Unterrichts im Berufskolleg oder der Berufsschule zu Lernschwierigkeiten bei Auszubildenden führen, die umso ausgeprägter sind, je schwächer die schulischen Eingangsvoraussetzungen ausfallen. Dieses Phänomen ist ein deutlicher Indikator dafür, dass theoretische Wissenselemente oft weniger beherrscht werden und die Herstellung beruflicher Handlungsfähigkeit dadurch erschwert wird. Der Erfolg im Berufskolleg ist für die Betriebe nicht nur für das Bestehen der Abschlussprüfung wichtig, sondern auch um zu erlernen, wie mit den praktischen Wissensbeständen für Reparaturen umgegangen werden muss.

Darüber hinaus kommt es auch im Umgang mit den Ordnungsmitteln (Ausbildungsrahmenplan und Rahmenlehrplan) zu Fehlinterpretationen und –auslegungen: •

„Elektronik“ wird als schwer zu erlernender Inhalt erlebt, wobei die vermittelten Inhalte als Voraussetzung für die Entwicklung beruflicher Handlungsfähigkeit bei Diagnoseaufgaben angesehen werden. Diese Einschätzung ist den Erkenntnissen aus den Fallstudien nach dem Umstand zu schulden, dass „Elektronik“ als gemeinsame Vokabel in Betrieb und Berufskolleg Verwendung findet, an diesen Orten jedoch jeweils unterschiedliche Sinngehalte damit verbunden werden. Im Betrieb wird darunter die Fähigkeit verstanden, die Diagnose an mechatronischen Fahrzeugsystemen durchzuführen; im Berufskolleg wird darunter eher das Fachgebiet verstanden, welches sich mit den „Grundlagen“ für die Herstellung der Funktionsfähigkeit der mechatronischen Systeme beschäftigt (vgl. dazu auch Becker 2002a, 2002b).

91

•

Die schier grenzenlos komplexe Kraftfahrzeugtechnik lässt mathematische und physikalische Kenntnisse erforderlich erscheinen, die sich in den Aufgabenprofilen und –ansprüchen in der betrieblichen Praxis nicht wieder finden lassen.

•

Die eher offenen Beschreibungen der Inhalte im Rahmenlehrplan (wie „Technische Systeme und Teilsysteme“, „fahrzeugspezifische Systeme“, „Elektrische und elektronische Bauelemente, Baugruppen und Systeme“, „Elektrische und elektronische Schaltungen, Grundgrößen und Signale“, „Grundschaltungen der Steuerungs- und Regelungstechnik“ usw.) führen mitunter zu eher fachsystematischen Interpretationen

der

Lerngegenstände,

die

insbesondere

Kfz-

Servicemechanikerauszubildende überfordern. Die Interpretation der Inhaltslisten sind allerdings bisweilen unzureichend mit den Zielformulierungen der jeweiligen Lernfelder in Verbindung gebracht, die die zu entwickelnden beruflichen Kompetenzen beschreiben. Als Konsequenz lässt sich daher feststellen, dass ein wesentliches Förderelement darin bestehen müsste, Lern- und Unterrichtsinhalte auf ihre Konformität mit den beruflichen Kompetenzzielen zu überprüfen und bei der Konzeption von Lernsituationen stärker darauf zu achten, dass diese „an beruflichen Handlungssituationen orientiert sind und für das Lernen im Bildungsgang exemplarischen Charakter haben“ (vgl. Erhoben im Lehrplan NRW, S. 30). Für die besonders wichtigen Kompetenzen im Bereich der Diagnose sind insbesondere die beruflichen Handlungen an den mechatronischen Systemen in den Mittelpunkt zu stellen und weniger die Funktionsprinzipien der Systeme bzw. deren Aufbau und innere Strukturen. Förderkonzepte, die ausschließlich an den Defiziten ansetzen, die Kfz-Servicemechanikerauszubildende aus den allgemein bildenden Schulen mitbringen, laufen dagegen Gefahr, wirkungslos zu verpuffen, da sie die Kompetenzentwicklung hin zu einer gesteigerten beruflichen Handlungsfähigkeit wenig unterstützen. Entsprechend müsste ein Gesamtkonzept für die Förderung entworfen werden, welches auch die Prüfungsanforderungen und das Prüfungskonzept mit einbezieht. Zudem ist eine möglichst frühe Konfrontation der Servicemechaniker-Auszubildenden mit betrieblichen Aufgabenstellungen anzustreben, die ganzheitliche Anforderungen beinhalten. So können die nur zwei Jahre lernenden Auszubildenden bereits früh notwendige Erfahrungen sammeln und Übungs- sowie Reflektionsphasen entstehen lassen. Dies ist insbesondere notwendig, um nicht explizit im Rahmenlehrplan genannte fahrzeugtechnische Inhalte22, die zum Teil bereits Gegenstand der betrieblichen Grundbildung sind23, zu unterrichtlichen Lerngegenständen werden zu lassen, die an die betriebliche Praxis anknüpfen. 22 23

z. B: Kraftübertragung, Fahrwerks- und Bremssysteme etwa im Zusammenhang mit dem Warten, Prüfen und Einstellen von Fahrzeugen und Systemen sowie von Betriebseinrichtungen

92

4.6. Betriebsbefragung: Qualifikation und Beschäftigung im Kfz-Sektor Im Rahmen der Betriebsfallstudien konnte die Argumentationsweise der Personalverantwortlichen hinsichtlich der Einstellung von Kfz-Servicemechanikern als Fachkräften in neun Einzelfällen rekonstruiert werden. Dabei zeigte sich einerseits, dass Kfz-Betriebe Kfz-Servicemechanikern möglicherweise eine Beschäftigung bieten können, wenn sie systematisch stark arbeitsteilig organisiert sind. Andererseits wurden in beiden Nutzfahrzeugbetrieben explizite Vorteile von Kfz-Servicemechaniker-Fachkräften in den Betrieben genannt. Inwieweit diese beiden Faktoren auch in einer repräsentativen Stichprobe aller Kfz-Betriebe identifiziert werden können, war auch im Rahmen der quantitativen Betriebserhebung zu ergründen. Darüber hinaus werden die Qualifikationsstruktur in den Betrieben und deren Einstellungsverhalten analysiert.

Neben den im Folgenden dargestellten Ergebnissen enthielt der Fragebogen zusätzliche Items zu verschiedenen Merkmalen, die eventuell mit der Einstellung von Kfz-Servicemechanikern als Fachkräften in Verbindung stehen könnten. Darunter fallen z. B. Angaben zur Entlohnung des Personals. Jedoch konnten mit der Stichprobe kaum Betriebe erreicht werden, die Kfz-Servicemechaniker einstellen oder übernehmen. Diese vertiefenden Analysen können deshalb nicht realisiert werden. Angaben zu diesen Betrieben, die eigentlich im Zentrum dieser Erhebung stehen sollten, müssen sich daher auf fragebogenbasierte Einzelfallbeschreibungen beschränken (vgl. Abschnitt 4.6.4).

4.6.1. Stichprobenbeschreibung Die Personen, die in den Betrieben den Fragebogen ausfüllten, waren in der Regel Geschäftsführer des Unternehmens (84,7 %). Teilweise arbeiteten sie ebenfalls in der Werkstatt mit, sei es als Werkstattleiter (21,6 %), als Ausbilder (22,4 %) oder als Kundenberater (15,5 %). Knapp zwei Drittel der Befragten verfügt ausschließlich über eine Ausbildung im Kfz-gewerblichen Bereich (59,4 %)24, während ein gutes Viertel ausschließlich über eine kaufmännische Ausbildung verfügt, bzw. ein Hochschulstudium abgeschlossen hat (26,8 %). 11,6 % der Befragten haben sowohl eine kfz-gewerbliche Ausbildung als auch eine kaufmännische Ausbildung bzw. haben ein Studium abgeschlossen.

37 % der Befragten machten Angaben für eine freie Werkstatt, 51,4 % für eine Vertragswerkstatt und 11,6 % für einen sonstigen Betriebstyp. Die Betriebsgröße variierte zwi-

24

Dazu zählen eine 3 bis 3 ½-jährige Kfz-Ausbildung, der Kfz-Servicetechniker oder der Kfz-Technikermeister.

93

schen einem und 1200 Mitarbeitern. Gegliedert nach Größenklassen und Betriebstyp ergibt sich eine Verteilung der Betriebe, wie sie sich in Abbildung 13 darstellt.

Abbildung 13: Größe und Typ der befragten Betriebe (n=138)

Da insgesamt nur wenige Angaben von Kfz-Betrieben für Nordrhein-Westfalen vorliegen, sind Aussagen zur Repräsentativität der vorliegenden Erhebung kaum möglich. Einziger Hinweis zur Betriebsverteilung sind die Angaben des Kfz-Gewerbes (ZDK) zum Betriebstyp auf Bundesebene. Dort beläuft sich der Anteil vertragsgebundener Betriebe an der Gesamtzahl der Betriebe seit 2004 jeweils um ca. 50 % (Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V. 2008, 2005, 2006, 2007). Er entspricht demnach dem Prozentsatz in der vorliegenden Untersuchung ziemlich genau. Da in der ZDK-Erhebung jedoch die Zuordnung von unklaren Betriebstypen wie beispielsweise Unternehmen mit freien und vertragsgebundenen Betriebskonzepten unbekannt ist, muss der Vergleich mit der gebotenen Vorsicht interpretiert werden. Offensichtliche Hinweise auf Selektionseffekte und damit auf mangelnde Repräsentativität der vorliegenden Untersuchung sind jedoch nicht auszumachen.

94

4.6.2. Ausbildungsverhalten Es ist davon auszugehen, dass das Ausbildungsverhalten der Betriebe in Bezug auf den Kfz-Servicemechaniker entscheidenden Einfluss auf das Einstellungsverhalten von Kfz-Servicemechanikern als Fachkräfte hat. Gemäß der Signaling-Theorie treffen Arbeitgeber auf externen Arbeitsmärkten „ihre Rekrutierungsentscheidungen (…) basierend auf Wahrscheinlichkeitsannahmen über die Leistungsfähigkeit von Personen (ability), sich bestimmte Fähigkeiten und Fertigkeiten (nach ihrer Einstellung) kostengünstig aneignen zu können, sowie auf Wahrscheinlichkeitsannahmen über die Arbeitsmotivation und Leistungsbereitschaft von Personen“ (Solga 2005, S. 65, Hervorhebungen im Original). Bei der Übernahme eines Auszubildenden handelt es sich jedoch um einen internen Arbeitsmarkt. Die Informationslücke des Arbeitgebers über einen potenziellen Beschäftigten ist bei eigenen Auszubildenden immer deutlich geringer als bei externen Bewerbern. Ein selbst ausgebildeter Kfz-Servicemechaniker hat daher eine höhere Wahrscheinlichkeit, durch eine direkte Übernahme eine Beschäftigung zu finden, als ein KfzServicemechaniker, der sich vom externen Arbeitsmarkt aus bewirbt. Daher wird zunächst das Ausbildungsverhalten der befragten Betriebe beschrieben.

116 der 138 antwortenden Betriebe waren nach eigenen Angaben Ausbildungsbetriebe (84 %). Darunter waren 52 Betriebe (44,8 % der Ausbildungsbetriebe), die bisher ausschließlich zum Kfz-Mechatroniker und zwei Betriebe (1,7 %), die ausschließlich zum Kfz-Servicemechaniker ausgebildet haben. Mit 32 Betrieben gibt es jedoch einen beträchtlichen Anteil, der auf beide Ausbildungsberufe setzt (27,6 %).

Von den 116 Ausbildungsbetrieben war mit 13,8 % nur einem kleineren Teil der Ausbildungsberuf Kfz-Servicemechaniker nicht bekannt. Von den informierten Betrieben (100 %) haben bisher 35 % auch einen Ausbildungsvertrag zum Kfz-Servicemechaniker abgeschlossen, während sich 65 % dagegen entschieden haben. Bei 22 % der informierten Ausbildungsbetriebe ist dies bewusst geschehen, 14 % haben bisher nicht über eine Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker nachgedacht und 29 % haben keine weiteren Angaben dazu gemacht.

Die Angaben derjenigen Betriebe, die bereits erfolgreich zum Kfz-Servicemechaniker ausbildet haben, gleichen hinsichtlich der zweiten Schwelle den Ergebnissen, die aus der Verbleibserhebung bekannt sind. Während knapp 5 % der Kfz-Servicemechaniker eine Anstellung als Fachkraft erhalten haben, sind 52,3 % in die Ausbildung zum KfzMechatroniker durchgestiegen und 42,9 % in sonstiger Weise verblieben.

95

Angaben der Betriebe

Summe

138 plausibel antwortende Betriebe

138 22 keine Ausbildung

138

16 nicht bekannt

22

138

16

22

138

16

22

138

16

22

138

16

22

138

116 Ausbildungsbetriebe

100 Kfz-Servicemechaniker bekannt (100 %) 65 nicht ausgebildet (65 %)

35 Kfz-Servicemechaniker ausgebildet (35 %)

- 22 bewusst - 14 unbewusst - 29 keine Ang.

35 noch in Ausbildung 10

10

Tabelle 18:

4 Kfz-Sm ohne Ausbildungserfolg (100 %)

21 Kfz-Sm mit erfolgreichem Abschluss (100 %)

Prüfung durchgefallen

Ausbildungsabbruch

als Fachkraft übern.

Betrieb verlassen

Durchstieg

2

2

1

9

11

4,8 %

42,9 %

52,3 %

65

Verbleib von Auszubildenden Kfz-Servicemechanikern anhand von Angaben aus den Betrieben

96

Da seit Juni 2006 die ersten Kfz-Servicemechaniker den externen Arbeitsmarkt erreicht haben, besteht die Möglichkeit, dass Betriebe sie von dort rekrutieren. Dies ist bisher jedoch nur sehr selten vorgekommen. Von allen 138 Betrieben, haben zwei einen KfzServicemechaniker eingestellt, ohne ihn zuvor selbst ausgebildet zu haben (1,4 %). Zu beachten ist, dass ein Teil der Betriebe (mindestens 11,6 %) den Ausbildungsberuf nicht kannte, und daher auch keine externe Einstellung vornehmen konnte.

Die 35 Kfz-Servicemechaniker ausbildenden Betriebe haben insgesamt bereits 58 KfzServicemechaniker ausgebildet. In 24 Fällen wurden jeweils einer, in fünf Fällen jeweils zwei, in zwei Fällen jeweils drei und in drei Fällen jeweils 6 Ausbildungsverträge zum zweijährigen Beruf eingegangen.

4.6.3. Betriebsorganisation und Aufgabenstruktur Auch die Untersuchung der Betriebsorganisation und Aufgabenstruktur mittels quantitativer Verfahren war ursprünglich dazu gedacht, auf der Grundlage einer repräsentativen Stichprobe Faktoren zu bestimmen, die statistisch mit der Einstellung von KfzServicemechanikern im Zusammenhang stehen. Da kaum Betriebe in der Stichprobe vertreten waren, die Kfz-Servicemechaniker als Fachkräfte eingestellt haben, muss auf diese Analysen verzichtet werden. Die Ergebnisse werden dennoch zur Beschreibung des Sektors präsentiert.

Drei Viertel der Betriebe bezeichnet sich selbst als „Full-Service-Betrieb“ und geben an, alle Arbeiten rund um das Fahrzeug abzudecken (74,4 %) und nur ein Viertel bietet ein eingeschränktes Aufgabenspektrum (23,2 %, bei 0,7 % fehlenden Angaben). Unter den 32 Teil-Service-Betrieben wird mit 22 Nennungen am häufigsten der Bereich Tuning als Aufgabenbereich ausgeschlossen, gefolgt von Fahrwerksvermessungen (13 Nennungen) und der Reparatur von Aggregaten (11 Nennungen). Komplexe Diagnosen werden von mehr als 95 % der Betriebe wahrgenommen. Als sonstige Bereiche, die von einigen Betrieben nicht wahrgenommen werden, wurden Lackierungsarbeiten genannt (4 Fälle), und der Einbau von Gasanlagen (1 Fall).

Die jeweilige Arbeitsorganisation in den Werkstätten wurde anhand idealisierter Schemata verschiedener Werkstattkonzepte erhoben (siehe Tabelle 20). Die dargestellten Konzepte unterscheiden sich einerseits hinsichtlich der Auftragsverantwortlichkeit, die sich grob in Team- und Einzelkonzepte untergliedern lässt. Andererseits lassen sich die Organisationskonzepte jeweils in Bezug auf die Anzahl der Übergaben eines Fahrzeugs innerhalb eines Auftragsdurchlaufes differenzieren. Die idealisierten Organisationssche97

mata sind damit ein erster Indikator für den Grad der Arbeitsteilung in den befragten Werkstätten.

Das erste Organisationsschema entspricht der typischen „Allrounder-Organisation“, wie sie in Kleinstbetrieben zwangsläufig anzutreffen ist, die allerdings auch in kleinen und mittleren Betrieben vorkommen kann. Der Kfz-Technikermeister oder Kfz-Geselle nimmt das Fahrzeug beim Kunden in Empfang, bearbeitet den Auftrag zur Gänze und übergibt das Fahrzeug anschließend wieder an den Kunden. Lediglich die Rechnungsstellung erfolgt dann evtl. durch eine weitere Person. 20,3 % der Befragten finden ihre Werkstatt in diesem Konzept am ehesten wieder. Ebenfalls 20,3 % der Betriebe lassen sich einem Werkstattkonzept zuordnen, das um zwei Schnittstellen und eine zusätzliche Person erweitert ist. Dieses Modell lässt sich als kundensepariertes Allrounder-Konzept bezeichnen, da der Kfz-Geselle25 durch den Serviceleiter keinen Kontakt mehr zum Kunden hat. Das dritte Werkstattkonzept zeichnet sich durch mehrfache Auftragsübergaben zwischen Serviceleiter, Werkstattmeister und dem Kfz-Gesellen aus, der das Fahrzeug letztendlich bearbeitet. Dieses Modell der Aufgabenorganisation kann man als Schnittstellendominantes Werkstattkonzept bezeichnen. Es ist mit 44,9 % am häufigsten in der Stichprobe vorzufinden.

Neben den soeben vorgestellten Einzelverantwortlichkeitskonzepten, kommen Teamkonzepte in den befragten Werkstätten vor. Diese lassen sich ebenfalls weiter in „Kundensepariert“ und „Schnittstellendominant“ unterscheiden, sind aber in der Summe sehr viel seltener in den Werkstätten präsent, als die Einzelkonzepte mit zusammengerechnet 85,5 %. Lediglich 3,6 % der befragten Werkstätten weisen eine Kundenseparierte und 5,8 % eine Schnittstellendominante Teamorganisation auf.

25

Im Rahmen der Arbeitsorganisationsbeschreibung wird der Begriff Kfz-Geselle für alle Kfz-Fachkräfte verwandt, die die Arbeit am Fahrzeug ausführen. Kfz-Geselle ist damit unabhängig vom Qualifikationsniveau, so dass darunter auch nicht qualifikationsadäquat eingesetzte Kfz-Meister oder beispielsweise Kfz-Servicemechaniker zu verstehen sind.

98

1

Annahme/Auftrag

2

3

4

Disposition

Arbeit am Abnahme/Probefahrt Fahrzeug Alles aus einer Hand

Übergabe an den Kunden

20,3

Kundenseparierte Allrounder-Organisation Annahme

Auftrag/Disposition / Arbeit am Fahrzeug / Abnahme/Probefahrt

Serviceberater

Kfz-Mechatroniker

Übergabe an den Kunden Serviceberater

20,3

Schnittstellendominante Organisation Annahme/Auftrag

Disposition

Serviceberater

Werkstattleiter

Arbeit am Fahrzeug Kfz-Mechatroniker

Abnahme/Probefahrt Werkstattleiter

Übergabe an den Kunden Serviceberater

44,9

Kundenseparierte Teamorganisation Annahme Serviceberater Team A Serviceberater Team B Serviceberater Team C …

5

%

Arbeitsorganisationsform Allrounder-Organisation

Auftrag/Disposition / Arbeit am Fahrzeug / Abnahme/Probefahrt

Team A

Kfz-Mechatroniker 1 Kfz-Mechatroniker 2 Kfz-Mechatroniker 3 Kfz-Mechatroniker 4 Kfz-Mechatroniker 5 …

Team B

…

Übergabe an den Kunden

3,6

Serviceberater Team A Serviceberater Team B Serviceberater Team C …

Schnittstellendominante Teamorganisation Annahme/Auftrag Serviceberater Team A Serviceberater Team B Serviceberater Team C …

Disposition Werkstattleiter

Arbeit am Fahrzeug Team A (Service): Kfz-Mechatroniker 1 Kfz-Mechatroniker 2 … Spezialist (Diagnose) …

Abnahme/Probefahrt

Übergabe an den Kunden

Werkstattleiter

Serviceberater Team A Serviceberater Team B Serviceberater Team C …

5,8

4,3 0,7 100

Sonstige Angaben Fehlend Gesamt Tabelle 20:

Organisationstypen der befragten Betriebe (n=138)

Eine zentrale Erkenntnis aus den Fallstudien war die Tatsache, dass trotz der teilweise stark arbeitsteiligen Auftragsdurchläufe in den Betrieben die eigentliche Arbeit am Fahrzeug nur selten auf mehrere Personen aufgeteilt wird (vgl. Abschnitt 4.1). Eine Zergliederung des Auftragsdurchlaufes ist offensichtlich nicht mit einer Teilung der Arbeit am Fahrzeug gleich zu setzen. Diese Differenzierung ließ sich jedoch in der schematischen Darstellung des Betriebsfragebogens nicht mehr darstellen, ohne dass die Überschaubarkeit der Frage deutlich gelitten hätte. Deshalb wurde eine weitere Frage in diesen Block integriert, deren Konstruktion direkt aus den Fallstudien abgeleitet wurde. In sieben von acht Fällen im Pkw Bereich war in der Regel für Arbeiten an einem Fahrzeug keine Aufteilung üblich, kam jedoch bei Problemen immer wieder vor (Tabelle 21).

Wird in Ihrem Betrieb die Arbeit an einem Fahrzeug auf mehrere Personen aufgeteilt?

‰ Nein, nie. ‰ In der Regel nicht (evtl. nur bei Problemen). ‰ Ja, die Arbeitsorganisation sieht die Teilung von

Arbeit an einem Fahrzeug auf mehrere Personen vor. Tabelle 21: Item 22) des Betriebsfragebogens „Arbeitsteilung am Fahrzeug“

99

Mit 74,6 % sehen drei Viertel der befragten Betriebe keine Arbeitsteilung am Fahrzeug vor, ohne auszuschließen, dass in bestimmten Situationen mehrere Personen an einem Fahrzeug arbeiten. In 8 % der Fälle wird die fahrzeugbezogene Arbeitsteilung prinzipiell ausgeschlossen. 14,5 % der Betriebe sind systematisch arbeitsteilig organisiert, wobei der Anteil in Abhängigkeit davon variiert, welchem Organisationstypen die Betriebe angehören26: In der Allround-Organisation wird in 21,4 % der Fälle die Arbeit am Fahrzeug niemals, in 57,1 % der Fälle nur bei Problemfällen und in 21,4 % prinzipiell auf mehrere Schultern verteilt (siehe Abbildung 14). In der Kundenseparierten Einzelorganisation (n=28) liegt die Verteilung bei 7,1 % (keine Aufteilung), 82,1 % (nur problembezogene Aufteilung) und 10,7 % (systematische Aufteilung) und für den schnittstellendominanten Organisationstyp (n=60) bei 5,0 %, 85,0 % und 10,0 %.

Abbildung 14: Antwort der Allround-organisierten Betriebe auf die Frage, ob die Arbeit an einem Fahrzeug auf mehrere Personen aufgeteilt wird (n=28).

26

In den Vergleich der fahrzeugbezogenen Arbeitsteilung wurden nur die Einzelverantwortlichkeitskonzepte (Organisationstypen 1, 2 und 3) einbezogen, da die Fallzahlen für die Teamkonzepte nicht ausreichten.

100

Diese Arbeitsorganisation und Auftragsstruktur wird mit einem Qualifikationsniveau bewältigt, das in der Werkstatt zum überwiegenden Teil auf dem kfz-spezifischen Facharbeiter beruht (siehe Tabelle 23). Im Schnitt sind 60 % der Werkstattmitarbeiter Kfz-Mechaniker, -Elektriker oder Mechatroniker. Auch der Anteil an Kfz-Technikermeistern ist bedeutend. Im Schnitt weisen 20 % der Werkstattmitarbeiter diesen Abschluss auf. Knapp 10 % der Gesellen haben eine kfz-spezifische Zusatzausbildung wie den Kfz-Servicetechniker abgeschlossen. An- und Ungelernte spielen mit einem durchschnittlichen Anteil von 6 % keine besondere Rolle, genauso wenig wie Hochschulabsolventen, die in Kfz-Werkstätten fast nicht vorkommen.

Qualifikation

An- und Ungelernte Gesellen mit Kfz-Ausbildung andere Facharbeiter Gesellen mit Zusatzausbildung (z.B. Servicetechniker) Kfz-Technikermeister Hochschulabsolventen (z.B. Ingenieure) Summe Tabelle 23:

durchschnittliche Standard- abweiProzent der Bechung schäftigten in der Werkstatt 6,2 % 13,3 59,5 % 26,9 3,2 % 9,7 %

10,2 17,1

21,1 % 0,3 %

21,7 2,0

100,1 %

--

Qualifikationsstruktur im Kfz-Service-Sektor (n=133)

Jedoch weisen diese durchschnittlichen Zahlen enorme Streuungen auf, so dass in einzelnen Betrieben die Bedeutung von An- und Ungelernten, Facharbeitern ohne kfz-spezifischen Gesellenbrief oder Hochschulabsolventen deutlich über dem Durchschnitt liegen kann.

4.6.4. Beschäftigungsfelder für Kfz-Servicemechaniker-Fachkräfte Die Fragen 25 bis 29 des Erhebungsbogens waren an diejenigen Betriebe adressiert, die einen Kfz-Servicemechaniker als Fachkraft eingestellt oder übernommen hatten. Wegen der geringen Fallzahl für diese Substichprobe, können keine aggregierten Daten über diese Betriebe ausgegeben werden. Um die Informationen über diese besonders interessanten Fälle trotzdem nutzen zu können, werden die Betriebe anhand des Bogens als Einzelfälle beschrieben. Dabei kann wegen der Anlage des Fragebogens und wegen der z. T. unvollständiger Antworten keine systematische Untersuchung von möglichen Be-

27

SD steht für Standardabweichung. Sie ist ein Maß für die Streuung der Werteverteilung und bezeichnet die durchschnittliche Abweichung der Einzelwerte vom Mittelwert.

101

gründungen erfolgen. Eine Nachrecherche der Betriebe war leider nicht möglich, weil keine Angaben zu einer Kontaktaufnahme gemacht wurden. Die Fälle lassen sich demnach lediglich auf Hinweise hin auswerten, die eventuell im Einklang mit den Fallstudien oder mit theoretischen Überlegungen auf strukturelle Einstellungsgründe hindeuten.

Insgesamt drei von 138 Betrieben geben an, einen Kfz-Servicemechaniker als Fachkraft zu beschäftigen. Einer dieser Kfz-Servicemechaniker wurde selbst ausgebildet und übernommen (Betrieb A), zwei weitere haben vom externen Arbeitsmarkt eingestellt (Betriebe B und C).

Der Betrieb A, dessen Fragebogen vom Geschäftsführer ausgefüllt wurde (KfzTechnikermeister), beschäftigt 15 sozialversicherungspflichtige Mitarbeiter, von denen 8 ganz oder teilweise in der Werkstatt arbeiten. Es handelt sich um eine Renault Vertragswerkstatt, die ebenfalls Roller der Marke Vespa verkauft und mit Gebrauchtwagen handelt. Im Fahrzeugbereich wird der volle Kfz-Service angeboten, wobei die wirtschaftliche Lage für das Jahr 2007 als weniger gut bewertet wurde. Die Werkstatt ist nach dem Allrounder-Konzept organisiert und die Arbeit an einzelnen Fahrzeugen wird grundsätzlich nie auf mehrere Personen aufgeteilt. Die Aufgaben der Kfz-Servicemechaniker-Fachkraft bestehen zu 60 % in Wartungs- und Inspektionsaufgaben sowie zu jeweils 20 % in Reparatur bzw. Zusatzinstallationsaufgaben. Der Betrieb gibt an, die Arbeitsstunde des KfzServicemechaniker zum gleichen Preis anzubieten, wie die Arbeitsstunden der übrigen Gesellen. Weitere Angaben zur Arbeit der Fachkraft werden nicht gemacht.

Der Fragebogen für den Betrieb B wurde vom Werkstattleiter/Serviceleiter ausgefüllt, der einen kaufmännischen Beruf abgeschlossen hat. Die Full-Service Vertragswerkstatt für Seat, Hyundai und Skoda ist mit insgesamt 62 Mitarbeitern in die Größenklasse V einzuordnen, von denen 24 Mitarbeiter in der Werkstatt beschäftigt sind. Das Unternehmen ist nach dem Schnittstellendominanten Einzelkonzept organisiert (Organisationstyp 2). Das Unternehmen hat in den letzten fünf Jahren 18 Kfz-Mechatroniker und einen KfzServicemechaniker ausgebildet, der jedoch mit der Abschlussnote 4 im Jahr 2006 den Betrieb verlassen hat. Ob Arbeiten am Fahrzeug ebenfalls aufgeteilt werden, wurde nicht angegeben, jedoch gibt es nach Angaben des Befragten in der Werkstatt sowohl Spezialisten als auch Mitarbeiter, die alle Tätigkeiten ausführen. 25 % der Arbeitszeit im Betrieb wird auf Wartungsaufträge verwendet, 30 % der Zeit geht Reparaturaufträge und 20 % in Zusatzinstallationsaufträge. Neben 15 % Diagnosen und Fehlersuchen werden zu 10 % Karosserieaufträge bearbeitet. Trotz einer schlechten Auftragslage im Jahr 2007 wurden insgesamt 5 Einstellungen vorgenommen, bei denen jeweils einige Schwierigkeiten auf-

102

traten, und von denen bis heute drei bereits aus dem Betrieb wieder ausgeschieden sind. Zu den Arbeitsaufgaben und Beschäftigungsfeldern des extern eingestellten KfzServicemechanikers werden keine Angaben gemacht.

Der Fragebogen für den dritten Betrieb (C) wurde vom Inhaber ausgefüllt, der über die Qualifikation des Meisters verfügt. Fünf von insgesamt acht Mitarbeitern arbeiten hier in der Werkstatt, die als freie Werkstatt auf keine Marken festgelegt ist und folgende Auftragsverteilung vorweist (jeweils als Anteil der Betriebsarbeitszeit): −

30 % Wartung und Inspektion

−

40 % Reparaturen

−

5 % Zusatzinstallationen

−

15 % Diagnosen

−

10 % Karosserieinstandsetzung.

Die Arbeitsorganisation entspricht dem Organisationstyp 2 (schnittstellendominante Einzelorganisation), wobei die Arbeit am Fahrzeug in der Regel nicht auf mehrere Personen aufgeteilt wird. Der Betrieb hat in den letzten fünf Jahren zwei Kfz-Mechatroniker und einen Kfz-Servicemechaniker ausgebildet, der sich zum Zeitpunkt der Befragung noch in Ausbildung befand. Der auch dieser Betrieb keine Angaben zu den Aufgaben des extern eingestellten Kfz-Servicemechanikers gemacht hat, und stattdessen an der dafür vorgesehen Stelle den Ausdruck „noch in Ausbildung“ ergänzt hat, kann nicht ausgeschlossen werden, dass es sich in diesem Fall um eine fehlerhafte Angabe handelt, also tatsächlich keine Kfz-Servicemechaniker-Fachkraft sondern ein Auszubildender beschäftigt wird. Verwechslungen in diese Richtung kamen auch während des Telefonscreenings immer wieder vor.

Zusammenfassend lässt sich wiederum feststellen, dass sich keine Merkmale identifizieren lassen, die der Einstellung von Kfz-Servicemechanikern in systematischer Weise förderlich wären. Hinweise darauf, dass besonders Nutzfahrzeugbetriebe einen Vorteil aus dem zweijährigen Qualifikationsprofil ziehen könnten, lassen sich anhand der drei quantitativ erhobenen Fälle nicht bestätigen, da keiner der Betriebe Aufträge im Nutzfahrzeugbereich abdeckt. Ebenso wenig deuten die Auskünfte der Betriebe darauf hin, dass eine starke Arbeitsteilung als organisatorische Grundlage für den Einsatz von KfzServicemechanikern förderlich wäre. Zwar verläuft der Auftragsdurchlauf bei Unternehmen B und C über mehrere Stationen, die Arbeit am Fahrzeug wird aber von keinem der drei Betriebe systematisch auf verschiedene Fachkräfte aufgeteilt. Ob im Betrieb B die

103

relativ

hohe

Fluktuation

des

Werkstattpersonals28

die

Einstellung

des

Kfz-

Servicemechanikers begünstigt hat, muss an dieser Stelle Spekulation bleiben.

4.6.5. Einstellungsverhalten der Kfz-Betriebe Ob es für die Qualifikation Kfz-Servicemechaniker einen Bedarf gibt, hängt insbesondere davon ab, in welcher Höhe überhaupt ein Personalbedarf in den Kfz-Betrieben besteht, und wie sich dieser bezüglich des Qualifikationsniveaus ausgestaltet. Zur Überprüfung dieser Frage wurde in Anlehnung an die vom IAB durchgeführten Erhebungen zum Angebot offener Stellen (Magvas/ Spitznagel 2002) ein entsprechender Teil in den Betriebsfragebogen integriert. Darin werden einerseits der Personalbedarf des Jahres 2007 und andererseits eventuelle Probleme bei der Rekrutierung von Fachpersonal erhoben. Für beide Faktoren lassen sich Hypothesen bezüglich eines Bedarfes nach Kfz-Servicemechanikern ableiten. Es darf angenommen werden, dass der Bedarf nach Kfz-Servicemechaniker-Fachkräften umso höher ist, je größer der Personalbedarf insgesamt ist. Gleiches gilt in besonderer Weise für den Personalbedarf in einem Segment zwischen Unqualifizierten und Facharbeitern. Außerdem kann man die Hypothese aufstellen, dass der Bedarf nach einem zweijährigen Ausbildungsberuf umso höher ist, je größer die Schwierigkeiten der Betriebe bei der Rekrutierung von Fachkräften im Allgemeinen ausfallen, bzw. je größer diese Probleme in den Segmenten der An- und Ungelernten bzw. den zweijährig Qualifizierten im Speziellen sind.

Die letzte erfolgreiche Personaleinstellung gilt als näherungsweise repräsentative Stichprobe für die Gesamtheit aller Einstellungen (vgl. Reyher et al. 1990). Anhand dieser Stichprobe sollen die Schwierigkeiten der Betriebe bei der Personalbeschaffung erhoben werden. Grundlage sind die erfolgreich realisierten Einstellungen im Laufe der seit Erhebungszeitpunkt vergangenen 12 Monate. Dies betrifft demnach einen Zeitraum von August 2007 bis August 2008.

118 der 138 befragten Betriebe machten Angaben zu dem entsprechenden Fragenteil. Bei 63 der antwortenden Betriebe (53,4 %) sind seit der letzten erfolgreichen Einstellung bis zu 12 Monate vergangen. Daher werden sie in die Analyse einbezogen.

Mit 42 von 63 Nennungen wies der erfolgreiche Bewerber mit Abstand am häufigsten die Qualifikation des Kfz-Mechatronikers auf. Anschließend folgen mit jeweils sieben Nennungen die nächst höheren Qualifikationen Kfz-Servicetechniker und Kfz-Technikermeister. In nur einem Fall wurde eine An- bzw. ungelernte Kraft eingestellt.

28

Fünf von 24 Personen wurden im Jahr 2007 neu eingestellt von denen drei bereits wieder ausgeschieden sind.

104

absolut An- bzw. ungelernte Kraft Kfz-Mechatroniker Kfz-Servicetechniker Kfz-Technikermeister Fach-/ Hochschulabschluss fehlende Angabe Gesamt Tabelle 24:

1 42 7 7

Prozent 1,6% 66,7% 11,1% 11,1%

4 2 63

6,3% 3,2% 100,0%

Berufliches Qualifikationsniveau des letzten erfolgreichen Bewerbers der vergangenen 12 Monate

Betrachtet man den letzten Karriereabschnitt des erfolgreichen Bewerbers, bevor die Einstellung vorgenommen wurde, lassen sich Rückschlüsse auf den von Kfz-Betrieben präferierten Erfahrungshintergrund des potenziellen Personals ziehen. Im Einklang mit Theorien zum Einstellungsverhalten bei unvollständigen Informationen, bevorzugen die Kfz-Betriebe Personen, die sie selbst ausgebildet haben (siehe Tabelle 25). Bei 24 der 63 letzten Einstellungen war das der Fall (38,1 %). 17 erfolgreich angestellte Personen kamen direkt aus einer Anstellung bei einer Vertragswerkstatt (27,0 %), 10 Personen wurden aus der Arbeitslosigkeit heraus rekrutiert (15,9 %) und 3 Personen hatten zuvor in einem freien Betrieb gearbeitet (4,8 %). Lediglich einmal war der erfolgreiche Bewerber aus einer Beschäftigung außerhalb des Kfz-Sektors heraus angestellt worden (1,6 %).

Ebenso selten kamen die erfolgreichen Stellenbewerber aus der Ausbildung eines fremden Betriebes (1 Person, 1,6 %)29. Damit scheint sich eine Vermutung aus den Absolventeninterviews zu bestätigen, wo ein Befragter von der großen Bedeutung der Berufserfahrung für den Bewerbungsprozess berichtete (siehe Abschnitt 4.2). So positiv eine Ausbildung auf die Wahrscheinlichkeit wirkt, eine Anstellung durch den eigenen Ausbildungsbetrieb zu erhalten, so schwierig gestaltet sich scheinbar der Einstieg in den KfzService-Sektor als Absolvent eines Kfz-Ausbildungsberufes, wenn eine direkte Übernahme fehlgeschlagen ist.

29

An dieser Stelle ist eine kleine Unschärfe in den Antwortvorgaben der Frage festzustellen. Unter den 10 Personen, die aus einer Arbeitslosigkeit heraus rekrutiert wurden können theoretisch auch Absolventen kfz-spezifischer Ausbildungsberufe ohne Berufserfahrung sein. Da der Antwortvorgabe „Arbeitslos“ die Antwortvorgabe „Auszubildender in einem anderen Betrieb“ direkt vorausging, ist dies aber eher als unwahrscheinlich zu bewerten.

105

absolut eigener Auszubildender Auszubildender in anderem Betrieb Arbeitslos Beschäftigt in freiem Betrieb Beschäftigt in Vertragswerkstatt Beschäftigt außerhalb des KfzSektors Sonstiges Fehlend Gesamt Tabelle 25:

24 1 10 3 17

Prozent 38,1% 1,6% 15,9% 4,8% 27,0%

1 3 4 63

1,6% 4,8% 6,3% 100,0%

Herkunft des letzten erfolgreichen Bewerbers der vergangenen 12 Monate

Um zu bestimmen, ob die Betriebe bei der Besetzung der letzten Stelle mit Schwierigkeiten zu kämpfen hatten, werden in der Regel zwei Indikatoren herangezogen (vgl. von Rosenbladt 1990). Objektiv wird einerseits nach der Dauer der Suche für einen passenden Bewerber gefragt. Je kürzer gesucht werden musste, desto geringer werden die Probleme der Stellenbesetzung bewertet. Andererseits werden die Betriebe nach einer subjektiven Bewertung des Stellenbesetzungsprozesses befragt. Beide Indikatoren wurden auch in den Betriebsfragebogen mit aufgenommen. Darin zeigt sich, dass mehr als die Hälfte der 63 Betriebe (52,4 %) eine Suchzeit von Null angab. Weitere 17,5 % der Betriebe mussten einen Monat bzw. 7,9 % zwei Monate lang suchen. Die restlichen 14,3 % bemühten sich in einem Zeitraum zwischen drei Monaten und einem Jahr, bis sie letztendlich erfolgreich einstellen konnten (siehe Tabelle 26).

absolut Prozent 0 Monate 33 52,4% 1 Monat 11 17,5% 2 Monate 5 7,9% 3 Monate 3 4,8% 4 Monate 1 1,6% 6 Monate 3 4,8% 12 Monate 2 3,2% Fehlend 5 7,9% Gesamt 63 100,0% Tabelle 26: Suchdauer bis zur letzten erfolgreichen Einstellung

Diese verhältnismäßig kurze Stellenbesetzungszeit korrespondiert mit einer subjektiven Bewertung der zu bewältigenden Schwierigkeiten durch die Betriebe. 37 der 63 Befragten gaben an, überhaupt keine Probleme bei der Stellenbesetzung gehabt zu haben (58,7 %), 16 Betriebe hatten wenige (25,4 %) und sieben hatten ziemlich starke Schwierigkeiten (11,1 %, bei 3 fehlenden Werten).

106

Dementsprechend gut ist die Passung zwischen dem Qualifikationsbedarf der Betriebe und dem Qualifikationsniveau der letztendlich realisierten Einstellung. Insgesamt 45 Mal entsprach das gewünschte Qualifikationsniveau dem realisierten Niveau des erfolgreichen Bewerbers (71,4 % der Angaben, siehe graue Hinterlegung in Tabelle 27). Dabei ist in 36 Fällen die Passung auf Kfz-Mechatroniker-Niveau am deutlichsten erreicht. Sechs mal wurde darüber hinaus eine überqualifizierte Person eingestellt, vier Mal ein Kfz-Servicetechniker anstelle eines Kfz-Mechatronikers und zwei Mal gar ein Meister anstelle des benötigten Kfz-Mechatronikers. Es besteht demnach eine starke Tendenz, Stellen mit überqualifizierten Personen zu besetzen. Eine Stellenbesetzung mit Personen, die nicht das ursprünglich avisierte Qualifikationsniveau haben, kommt praktisch nicht vor.

Qualifikationsniveau des erfolgreichen Bewerbers

Bedarf an MA mit höherer Qualifikation als Kfz-M

Grund für die Einstellung Bedarf an Ersatz kein Sonstiges Gesamt einem zu- für ei- konkreter sätzlichen nen Bedarf Kfz-M Kfz-M

An- bzw. ungelernte Kraft

0

0

0

1

0

1

Kfz-Servicemechaniker Kfz-M Kfz-Servicetechniker Kfz-Technikermeister

0 2 3 2

0 21 2 1

0 15 2 1

0 1 0 2

0 3 0 1

0 42 7 7

Fach-/ Hochschulabschl.

4

0

0

0

0

4

11

24

18

4

4

61

Gesamt

Tabelle 27:

Passung von Qualifikationsbedarf und realisierter Einstellung (n=63, 2 fehlende Werte)

Im betrachteten Zeitraum von August 2007 bis August 2008 waren in den Bundesländern Nordrhein-Westfalen und Schleswig-Holstein die Absolventen von drei Jahrgängen des Berufes Kfz-Servicemechaniker auf dem Arbeitsmarkt angekommen. Zieht man von diesen Absolventen die Durchsteiger zur Kfz-Mechatroniker-Ausbildung ab, ist von einem Kfz-Servicemechaniker-Angebot von ca. 650 Personen auszugehen. Angesicht dieser kalkulatorischen Größe ist lediglich ein prinzipieller Bedarf nach dem zweijährigen Qualifikationsprofil Kfz-Servicemechaniker nachweisbar. Bis hierhin wurden nur die erfolgreichen Einstellungen betrachtet, nicht aber diejenigen Stellen, die wegen mangelnder Bewerber nicht besetzt werden konnten. Eine Deckung des Stellenangebots durch die erfolgreiche Einstellung mit drei- bis dreieinhalbjährigen Qualifikationen kann demnach auch aufgrund des fehlenden Angebots im zweijährigen Qualifikationssegment zustande gekommen sein. Dieses Problem ergibt sich in ähnlicher Weise ebenfalls für die Erhebungen des IAB: „Bei dieser Vorgehensweise bleiben offene Stellen, die nicht von außen 107

besetzt werden konnten, notwendigerweise außer Betracht“ (Reyher et al. 1990, S. 353). Ob und in welchem Ausmaß es Stellen gibt, die nicht besetzt werden konnten, z. B. weil ein gewünschtes zweijähriges Qualifikationsprofil auf dem Arbeitsmarkt nicht verfügbar war, kann daher nur über eine Einschätzung der Betriebe zum Personalbedarf für einen bestimmten Zeitraum erfragt werden. Dies wurde für das Jahr 2007 realisiert.

4.6.6. Personalbedarf im Jahr 2007 Zur Bewertung des Personalbedarfes für das Jahr 2007 wurde als Hintergrundinformation ebenfalls der Eindruck der 138 Personalverantwortlichen zur wirtschaftlichen Lage abgefragt. Diese Bewertung fällt weder besonders positiv noch besonders negativ aus: Während vier Betriebe (2,9 %) eine sehr gute und 66 eine gute Lage vermeldeten (47,8 %), waren 56 weniger gut (40,6 %) und 11 überhaupt nicht zufrieden (8 %, bei einem fehlenden Wert).

Von den 138 befragten Betrieben hatten 54 (39,1 %) im Jahr 2007 Personal gesucht, 82 haben keine Rekrutierungsanstrengungen unternommen (59,4 %, bei zwei fehlenden Werten). Die folgenden Analysen beziehen sich zunächst allein auf die Betriebe mit Personalbedarf. Diese hatten insgesamt einen Bedarf nach 86 Fachkräften, unter denen 59 die Kfz-Mechatroniker-Qualifikation aufweisen und 17 einen Meisterbrief besitzen sollten. Außerdem wurden fünf Kfz-Servicetechniker und vier An- bzw. Ungelernte gesucht (siehe Tabelle 28).

absolut An- und Ungelernt Kfz-Servicemechaniker Kfz-Mechatroniker Kfz-Servicetechniker Kfz-Technikermeister Sonstiges keine Angabe zur Qualifikation Summe Tabelle 28:

Prozent 4 0 59 5 17 1

4% 0% 62 % 5% 18 % 1%

9 95

9% 100 %

Anzahl der gesuchten Fachkräfte nach Qualifikationsniveau30

Eine Nachfrage nach einem Kfz-Servicemechaniker bestand in keinem Fall, obwohl 45 der 54 Antwortenden über den Beruf informiert waren31.

Wie groß die Schwierigkeiten bei der Besetzung der offenen Stellen waren, lässt sich aufgrund geringer Fallzahlen und fehlender Antworten nur grob abschätzen. Bei den vier 30 31

Neun Befragte machten keine näheren Angaben zu ihrem Personalbedarf, obwohl sie diesen zuvor angegeben hatten. Daher wurden sie mit einem Bedarf nach jeweils einer Person in die Tabelle mit aufgenommen. Vier Antwortende kannten den Beruf Kfz-Servicemechaniker nicht, bei fünf fehlenden Werten.

108

Betrieben, die An- oder Ungelernte Personen suchten, gab es in drei Fällen keine und in einem Fall wenige Probleme. Bei den 29 Betrieben mit Bedarf nach Kfz-Mechatronikern gaben 12 an, keine Schwierigkeiten gehabt zu haben. Neun Betriebe hatten geringe Schwierigkeiten. In fünf Fällen gab es ziemlich starke Probleme und in 3 Fällen wurde kein geeigneter Bewerber gefunden. Ähnlich gestaltet sich die Verteilung unter den 12 Betrieben mit Bedarf nach einem Kfz-Technikermeister. In zwei Fällen wurden keine, in vier Fällen geringe, in weiteren vier Fällen ziemlich starke und in zwei Fällen unüberwindbare Schwierigkeiten bei der Deckung des Bedarfs gemeldet. Und letztendlich blieben zwei der drei Betriebe, die einen Kfz-Servicetechniker suchten, im Jahr 2007 erfolglos, während es in einem Fall keine Besetzungsprobleme gab (siehe Tabelle 29).

An- und Ungelernt Kfz-Servicemechaniker Kfz-Mechatroniker Kfz-Servicetechniker Kfz-Technikermeister Fehlende Angabe Summe

Tabelle 29:

nein

ja, ein wenig

ja, ziemlich stark

niemand gefunden

3 0 12 1 2

1 0 9 0 4

0 0 5 0 4

0 0 3 2 2

18

14

9

7

Fehlende Angabe

Summe der Betriebe

6 6

4 0 29 3 12 6 54

Zahl der Fälle mit Schwierigkeiten bei der Besetzung von offenen Stellen im Jahr 2007 nach Qualifikationsniveau.

Somit bestand im Jahr 2007 in der Stichprobe insgesamt ein Angebot von 86 Stellen. Diese konnten zu insgesamt 85,4 % ohne bzw. mit geringen Schwierigkeiten besetzt werden. Die Stellen, die unbesetzt bleiben mussten, befanden sich alle auf Kfz-Mechatroniker-Niveau oder höher. Die 8 % der Stellen auf An- und Ungelerntem-Niveau wurden problemlos besetzt.

4.6.7. Kfz-Servicemechaniker-Fachkräfte in Nutzfahrzeugbetrieben? Unter allen 138 Kfz-Betrieben geben 25 an, ganz oder teilweise auf Nutzfahrzeuge spezialisiert zu sein (18,1 %). Darunter gibt es sechs freie und 11 vertragsgebundene Werkstätten. Die restlichen acht Werkstätten haben zwar einen Vertragspartner, bieten jedoch ihren Service auch für andere Marken an. Tendenziell sind die Nutzfahrzeugbetriebe größer als die Pkw-Werkstätten. Dabei ist jedoch zu beachten, dass die Fallzahlen bei den Nutzfahrzeugen mit 25 sehr gering sind.

109

Abbildung 15: Betriebsgröße nach Mitarbeiterzahl von Pkw- und Nutzfahrzeugbetrieben im Vergleich (npkw=113, nlkw=25)

Anhand der Fallstudien wurde die Hypothese aufgestellt, dass Nutzfahrzeugbetriebe eher für den Einsatz von Kfz-Servicemechaniker-Fachkräften geeignet sind, weil sie stärker arbeitsteilig vorgehen können. Und in der Tat spricht auch einiges in der quantitativen Erhebung für die Richtigkeit dieser Hypothese. Die Nutzfahrzeugbetriebe organisieren ihre Werkstätten zwar in ähnlicher Form wie die Pkw-Betriebe. Verschiebungen gibt es jedoch hinsichtlich der kundenseparierten Teamorganisation, die in Nutzfahrzeugbetrieben mit vier von 25 Nennungen (12 %) eine größere Rolle spielt als bei der Gruppe der Pkw-Betriebe (1,8 %). Dies steht im Einklang mit der Erkenntnis aus den Fallstudien, dass Arbeit am Lkw wegen der Größe der Aufträge und der Größe des Arbeitsgegenstandes im Team geleistet werden kann.

Allrounder-Organisation Kundenseparierte AllrounderOrganisation Schnittstellendominante Organisation Kundenseparierte Teamorganisation Schnittstellendominante Teamorganisation Sonstiges Gesamt Tabelle 30:

gültige Prozent Pkw Lkw 20,5 20,0 22,3 45,5 1,8

12,0 44,0 12,0

6,3 3,6 100,0

4,0 8,0 100,0

Arbeitsorganisation nach Art des Betriebes (Pkw vs. Lkw), npkw=112, nlkw=25

Dementsprechend wird die Arbeit am Fahrzeug in Lkw-Werkstätten signifikant häufiger auf mehrere Personen aufgeteilt, als in Pkw-Betrieben: Während beide Gruppen ähnlich selten die Teilung der Arbeit kategorisch ausschließen, organisieren die Lkw-Betriebe die

110

Arbeit am Fahrzeug ca. drei Mal so häufig systematisch arbeitsteilig wie die PkwWerkstätten (siehe Tabelle 31). Dieses Ergebnis ist statistisch signifikant.

gültige Prozent Pkw Lkw Nein, nie 8,1 8,7 in der Regel nicht (evtl. bei Problemen) 81,1 56,5 Ja, die Teilung von Arbeit an einem Frzg. ist vorgesehen 10,8 34,8 Gesamt 100,0 100,0 Tabelle 31: Grad der Arbeitsteilung am Fahrzeug nach Art des Betriebes (Pkw vs. Lkw), npkw=111, nlkw=23

Dieser höhere Grad an Arbeitsteilung hat jedoch in den 25 Nutzfahrzeugbetrieben weder zu einer Einstellung eines Kfz-Servicemechanikers geführt, noch wurde im Jahr 2007 explizit nach einer Fachkraft mit zweijähriger Ausbildung gesucht. Bei Suche nach möglichen Erklärungen kann auf die Fallstudien einerseits und auf die Absolventeninterviews andererseits verwiesen werden. In beiden besuchten Lkw-Betrieben waren die selbst ausgebildeten Kfz-Servicemechaniker aus persönlichen Gründen nicht als Fachkraft eingestellt worden. Im Fall VIII waren die beiden Absolventen nicht „reif“ genug, um die anfallenden Aufgaben wahrzunehmen, so dass sie nach der Ausbildung ohne eine feste Folgearbeitsstelle den Betrieb verlassen haben. Für die momentanen Auszubildenden Kfz-Servicemechaniker wünschen sich die Inhaber einen Durchstieg und trauen diesen auch zwei der drei Auszubildenden zu. Im Fall VII hat sich ein Kfz-Servicemechaniker zum Kfz-Mechatroniker und anschließend zum Kfz-Servicetechniker weitergebildet, während ein anderer derzeit seinen Wehrdienst leistet. Auch in den Absolventeninterviews zeigt sich, dass die Jugendlichen gerne zum Kfz-Mechatroniker durchsteigen wollen, wann immer das möglich ist. In einem Fall wurde jedoch auch eine Arbeit als Kfz-Servicemechaniker abgelehnt, weil sie auf drei Monate befristet war und nur den Reifendienst umfassen sollte (Fall Simon). So ist eine weitere mögliche Erklärung für die fehlenden Kfz-Servicemechaniker-Fachkräfte in Nutzfahrzeugbetrieben, dass bestimmte Arbeiten im Kfz-Sektor nicht den Ansprüchen der Fachkräfte genügen.

4.6.8. Zusammenfassung Kfz-Servicemechaniker sind nicht als Fachkräfte in Kfz-Betrieben angekommen. Lediglich 2,2 % der befragten Betriebe hatten bis August 2008 einen Kfz-Servicemechaniker nach der Ausbildung eingestellt bzw. übernommen. Da bis zum Zeitpunkt der Erhebung erst ca. 380 Kfz-Servicemechaniker-Fachkräfte auf dem Arbeitsmarkt verfügbar waren, ist dies allein kein Hinweis auf einen mangelnden Bedarf nach diesem Berufsprofil.

Das allgemeine Qualifikationsniveau in den Betrieben und deren Rekrutierungsverhalten unterstützen jedoch die These, dass Kfz-Servicemechaniker als Fachkräfte im Sektor 111

bisher keine Bedeutung haben. Zunächst zeigt sich, dass der überwiegende Teil der Arbeit in den Werkstätten von Kfz-Gesellen mit Kfz-Mechatroniker-Abschluss (bzw. dessen Vorgängerberufen) bewältigt wird. Knapp zwei Drittel des Werkstattpersonals sind dreijährig ausgebildete Gesellen. Während im Schnitt 20 % der Mitarbeiter in der Werkstatt einen Meisterbrief erworben haben, sind An- und Ungelernte 6 % kaum von Bedeutung. Dementsprechend gestaltet sich das Rekrutierungsverhalten der Betriebe. Auf niedrigem Qualifikationsniveau besteht kaum Bedarf nach Personal. Falls doch Bedarf besteht, ist dieser relativ leicht zu decken. Je höher das gesuchte Qualifikationsniveau, desto schwieriger gestaltet sich die Stellenbesetzung. Diese Schwierigkeiten bei der Suche nach passendem Personal beginnen bereits auf Kfz-Mechatroniker-Niveau. Acht von 29 Betrieben, die im Jahr 2007 nach Kfz-Mechatronikern gesucht haben, hatten dabei starke Probleme oder haben niemanden gefunden. Bei Stellen auf höherem Niveau verschärfte sich die Situation. Nach Kfz-Servicemechanikern wird dagegen nicht gesucht.

Die Betriebe scheinen den Schwierigkeiten bei der Personalbeschaffung auf hohem Qualifikationsniveau dadurch vorzubeugen, dass sie möglichst hoch qualifiziertes Personal einstellen, sofern es verfügbar ist. Dadurch kommt es auch zu überqualifizierter Beschäftigung. Bevor Betriebe jedoch Personen unterhalb des benötigten Qualifikationsniveaus einstellen, wird die Personalbeschaffung eher verschoben. Kein einziges Mal wurden bzgl. des Qualifikationsniveaus der Bewerber Kompromisse eingegangen. Außerdem zeigt die Analyse der erfolgreichen Einstellungen, dass die Betriebe bei Einstellungen ein möglichst geringes Risiko eingehen. Das Informationsdefizit über den Bewerber sollte klein sein. Deshalb werden am liebsten bekannte Personen eingestellt, in erster Linie selbst ausgebildete Fachkräfte. Aber auch eine lange Berufserfahrung aufseiten der Bewerber signalisiert den Kfz-Betrieben, dass sie bei der Einstellung ein relativ geringes Risiko eingehen. Deshalb haben es junge Fachkräfte auf dem Arbeitsmarkt besonders schwer, wenn sie nach der Ausbildung nicht übernommen werden. Nur in einem von 63 Fällen wurde eine Stelle mit einem Absolventen ohne Berufserfahrung besetzt.

Warum der Kfz-Servicemechaniker als Fachkraft für die Betriebe bisher weniger in Betracht kommt, wurde ausgiebig in den Fallstudien beschrieben. Untermauert werden die dortigen Ergebnisse durch die quantitativen Angaben der Betriebe zur Arbeitsorganisation. Etwa vier Fünftel der Kfz-Betriebe nimmt keine systematische Aufteilung von Arbeiten an Kundenfahrzeugen vor. Damit müsste der allergrößte Teil der Betriebe seine momentane Organisationsweise teilweise oder ganz umstellen, um Personen zu beschäftigen, die nicht komplette Aufträge bearbeiten können.

112

5. Zusammenfassung Im Rahmen der zweiten Phase des Kfz-Servicemechaniker-Projekts wurden zwei quantitative Verbleibserhebungen unter Kfz-Servicemechanikern und Kfz-Mechatronikern, neun Fallstudien in Kfz-Betrieben sowie eine quantitative Erhebung unter einer Zufallsstichprobe aus Kfz-Betrieben realisiert. Die Ergebnisse wurden in diesem Bericht ausführlich vorgestellt. Im Folgenden werden die Ergebnisse geordnet nach Forschungsfragen zusammengefasst.

Die Forschungsfrage 1 betrifft die betrieblichen Einsatzfelder für Kfz-Servicemechaniker und wurde schwerpunktmäßig im Rahmen der Fallstudien beantwortet. Dabei muss zwischen Pkw- und Nutzfahrzeugbetrieben unterschieden werden. Die in den Fallstudien untersuchten Werkstätten im Pkw-Segment argumentieren meist auf Grundlage der Aufgabenstruktur und der Arbeitsorganisation, warum der Einsatz eines Kfz-Servicemechanikers als Fachkraft dem Betrieb weniger sinnvoll erscheint. In den kleinen Werkstätten wird dies unabhängig von der Markengebundenheit hauptsächlich auf die Vielfältigkeit und das Anspruchsniveau der anfallenden Aufgaben zurückgeführt. Der Betrieb muss zur Sicherung des eigenen Bestehens eine möglichst breite Palette an Aufträgen abdecken. Dies wird mit nur wenigen Mitarbeitern sichergestellt, so dass für Inhaber der Anspruch besteht, dass alle Personen in den Werkstätten über ein möglichst großes Repertoire an Fähigkeiten und Fertigkeiten verfügen. In den großen Markenbetrieben ist die Argumentationsweise eine andere, führt jedoch zu dem gleichen Ergebnis. Hier wird hervorgehoben, dass ein Einsatz von Kfz-Servicemechanikern aufgrund der höheren Arbeitsteilung und der größeren Menge an Aufträgen prinzipiell möglich ist. Jedoch ist der Nutzen eines Kfz-Servicemechanikers für die Betriebe bisher nicht erkennbar, da zu vergleichbaren Kosten genügend Fachkräfte auf dem Arbeitsmarkt verfügbar sind, die über langjährige Erfahrung oder zumindest eine Ausbildung mit längerer Ausbildungszeit verfügen.

Nur in einem Fall (Pkw-Werkstatt) wurde zeitweilig ein Kfz-Servicemechaniker als Fachkraft in die Werkstatt integriert. Jedoch geschah dies nicht aufgrund von komparativen Vorteilen des zweijährigen Berufsprofils gegenüber dem dreieinhalbjährigen. Vielmehr standen keine alternativen Fachkräfte zur Verfügung. In einem anderen Fall wurde ein Kfz-Servicemechaniker als Fachkraft eingestellt, und dies mit der vorherrschenden Aufgaben- und Organisationsstruktur begründet. Diese Werkstatt unterschied sich darin von den übrigen, dass Aufgaben an einem Fahrzeug systematisch auf mehrere Personen mit verschiedenen Qualifikationen aufgeteilt werden. Durch eine differenzierte Lohnstruktur wird ein Mehrwert erwirtschaftet und teilweise an die Kunden weitergegeben. In den an-

113

deren Pkw-Betrieben sind sich die Befragten darüber einig, dass eine zweijährige Ausbildung nicht ausreicht, um die nötige Expertise aufzubauen, die notwendig ist, um die anfallenden Aufgaben in ihrer Vielfalt eigenständig zu bearbeiten (fehlende Berufsfähigkeit).

Anders als im Pkw-Bereich wurden in den zwei Werkstätten für Nutzfahrzeuge explizite Vorteile benannt, die ein ausgebildeter Kfz-Servicemechaniker gegenüber einem ausgebildeten Kfz-Mechatroniker für bestimmte Aufgaben aufweist. Dies wird durch zwei Bedingungen befördert: Erstens kann in beiden Lkw-Betrieben anspruchlose und anspruchsvolle Aufgaben auf verschiedene Personen aufgeteilt werden. Entweder wird stark arbeitsteilig organisiert oder die vorherrschende Gruppenarbeit erlaubt diese Aufgabenteilung. Zweitens nehmen beide Betriebe an, dass bei Kfz-Servicemechanikern ein geringeres Anspruchsniveau bezüglich der Arbeitstätigkeiten vorliegt. Da in LkwWerkstätten auch körperlich schwere aber z. T. weniger anspruchsvolle Arbeiten anfallen, fühlen sich Kfz-Mechatroniker häufig unterfordert. Für Kfz-Servicemechaniker besteht aus Sicht der Betriebe die Chance, dass der Anspruch an die Arbeit geringer ist. Jedoch werden in beiden Lkw-Betrieben dennoch keine Kfz-Servicemechaniker beschäftigt, weil entweder der ehemalige Auszubildende entgegen der Überlegungen doch mehr erreichen wollte und nun beispielsweise eine Ausbildung zum Techniker absolviert, oder die ausgebildeten Kfz-Servicemechaniker wegen mangelnder Reife nicht eingestellt wurden.

In Forschungsfrage 2 stand der Verbleib der Kfz-Servicemechaniker nach der Ausbildung im Vergleich zu Kfz-Mechatronikern im Fokus der Erhebungen. Diese wurden vornehmlich mittels postalisch versendeter Fragebogen realisiert. 42 % der erfolgreichen Kfz-Servicemechaniker des Abschlussjahrgangs 2007 steigen durch zum Kfz-Mechatroniker, 11,4 % finden eine Anstellung als Kfz-Servicemechaniker-Fachkraft und 46,6 % verbleiben in sonstiger Weise.

Auf Grundlage dieser Verteilung wurde der Verbleib aller Kfz-Servicemechaniker der Kohorte 2005 hochgerechnet: Nachdem 143 Kfz-Servicemechaniker die Ausbildung abgebrochen oder die Prüfung nicht bestanden haben32, sind 297 an die zweite Schwelle gelangt. Von diesen erfolgreichen Kfz-Servicemechaniker-Absolventen sind 126 zum Kfz-Mechatroniker durchgestiegen, 34 als Kfz-Servicemechaniker eingestellt worden und 137 in sonstiger Weise verblieben. Von den 137 alternativ verbliebenen Kfz-Servicemechanikern sind 53 arbeitslos. Die zweit- und drittgrößte Gruppe unter den sonstig 32

In der Absolventenstichprobe war das Verhältnis von „Abbrechern“ zu „Durchgefallenen“ ca. eins zu eins.

114

Verbliebenen stellen mit 37 Personen diejenigen, die in die Erwerbsarbeit eingemündet sind oder eine neue Ausbildung aufgenommen haben (16 Personen). 14 Personen leisten ihren Wehr- oder Ersatzdienst und drei nehmen an einem Förderprogramm teil. Weitere 14 Personen haben sonstige Angaben gemacht. Von den 37 in Erwerbstätigkeit verbliebenen Kfz-Servicemechanikern üben ca. 20 nach eigenen Angaben Helfertätigkeiten aus. Zehn der 37 in der Stichprobe erreichten Erwerbstätigen sind in irgendeiner Weise noch mit Fahrzeugen beschäftigt (z. B. Reifenmonteur oder Kühlfahrzeugbau).

Im Vergleich dazu haben 56,7 % der Kfz-Mechatroniker-Absolventen eine Anstellung als Kfz-Mechatroniker erhalten und 43,3 % sind in sonstiger Weise verblieben. Hochgerechnet sind dies 1746 Kfz-Mechatroniker-Gesellen und 1333 sonstig verbliebene Absolventen der Kohorte 2003. Die Qualität der Beschäftigung im Sinne einer inhaltlichen Nähe zum Ausbildungsberuf unterscheidet sich zwischen beiden Berufen hinsichtlich der Kategorie „hoch affiner Einsatz im Kfz-Sektor“ deutlich. Während 56,7 % der Kfz-Mechatroniker eine Erwerbsbeschäftigung in Kfz-Service-Werkstätten erhalten haben, sind es unter den Kfz-Servicemechanikern 11,4 %. Dabei ist zu beachten, dass über 42 % der erfolgreichen Kfz-Servicemechaniker zum Kfz-Mechatroniker durchgestiegen sind und der Verbleib in der Ausbildung zunächst ebenfalls als hoch affin im Kfz-Sektor einzuordnen ist. Unter der Annahme, dass unter den Durchgestiegenen nach Abschluss der Kfz-Mechatronikerausbildung ebenfalls 56,7 % einer Erwerbstätigkeit in Kfz-Werkstätten nachgehen, verbleiben insgesamt ca. 11,4 % + 0,567*42 % = 35 % in hoch affiner Beschäftigung. Diese Auszubildenden haben nach Abschluss der Ausbildung zum Kfz-Mechatroniker ebenfalls die Möglichkeit, eine hoch affine Erwerbsbeschäftigung zu finden. Unterscheidet man in der Kategorie „hoch affiner Einsatz in Kfz“ nicht zwischen Ausbildung und Beschäftigung, gibt es bezüglich des Verbleibs keine strukturellen Differenzen zwischen beiden Ausbildungsberufen.

Die größten Schwierigkeiten bereitete die hier zu beantwortende Frage, welche Tätigkeiten Kfz-Servicemechaniker im Sektor wahrnehmen. Trotz intensiver Suche konnte nur ein Betrieb identifiziert werden, in dem ein Kfz-Servicemechaniker als Fachkraft beschäftigt ist. Nach Angaben des Betriebsinhabers wird dieser entsprechend des Berufsbildes Kfz-Servicemechaniker eingesetzt. Dies ist möglich, weil Arbeiten an einem Fahrzeug systematisch auf mehrere Facharbeiter aufgeteilt werden. Diese werden beispielsweise nach anspruchsvolleren Diagnoseaufgaben und einfacheren Tauschreparaturen differenziert. Neben diesen Arbeiten übernimmt der Kfz-Servicemechaniker schwerpunktmäßig

Inspektions-

und

Wartungsaufgaben.

Aufgaben

aus

dem

Berufsbild

des

Kfz-Mechatronikers gehören jedoch auch zu seiner Arbeit (hier Fahrwerksvermessung).

115

Die postalische Befragung einer Zufallsauswahl aller Kfz-Betriebe in NordrheinWestfalen und Schleswig-Holstein belegt, dass ein derartiger Einsatz eines Kfz-Servicemechanikers eher die Ausnahme darstellt. Nur drei von 138 Betrieben hatten einen Kfz-Servicemechaniker als Fachkraft eingestellt, keiner der befragten Betriebe hat nach Personal mit zweijähriger Ausbildung gesucht. Damit ist davon auszugehen, dass zumindest derzeit nur in einer geringeren Anzahl von Betrieben Beschäftigungsmöglichkeiten für Kfz-Servicemechaniker im Kfz-Sektor existieren.

Auch das allgemeine Qualifikationsniveau in den Betrieben und deren Rekrutierungsverhalten stützen diese Erkenntnis. Es zeigt sich, dass der überwiegende Teil der Arbeit in den Werkstätten von Kfz-Gesellen mit dreieinhalbjährigem Abschluss bewältigt wird. Auf niedrigem Qualifikationsniveau besteht kaum Bedarf nach Personal. Falls doch Bedarf besteht, ist dieser relativ leicht zu decken. Je höher das gesuchte Qualifikationsniveau, desto schwieriger gestaltet sich die Stellenbesetzung. Diese Schwierigkeiten bei der Suche nach passendem Personal beginnen bereits auf Kfz-Mechatroniker-Niveau. Acht von 29 Betrieben, die im Jahr 2007 nach Kfz-Mechatronikern gesucht haben, hatten dabei starke Probleme oder haben niemanden gefunden. Bei Stellenbesetzungen auf höherem Qualifikationsniveau verschärft sich die Situation. Gleichzeitig ist das Qualifikationsniveau bei realisierten Einstellungen hoch. Es kommt eher zu überqualifizierter Beschäftigung als dass Betriebe bzgl. der Bewerber Kompromisse eingehen. Außerdem verringern die Personalverantwortlichen das Risiko für falsche Personalrekrutierungen, indem hauptsächlich selbst ausgebildete Facharbeiter oder Gesellen mit Berufserfahrung eingestellt werden. Sind Fachkräfte nach der Ausbildung auf dem freien Arbeitsmarkt, haben sie nur geringe Chancen auf eine Anstellung im Kfz-Sektor.

Für Forschungsfrage 3 wurde das Übernahmeverhalten der Betriebe im Zeitverlauf untersucht (zweimaliger Querschnitt). Die Quoten sind in den bisher betrachteten Kohorten 2004 und 2005 relativ stabil. Im Jahr 2006 sind mit 40 % etwa so viele Kfz-Servicemechaniker-Absolventen zum Kfz-Mechatroniker durchgestiegen wie im darauf folgenden Jahr (42 %). Der Anteil der Kfz-Servicemechaniker, der eine Anstellung als Fachkraft gefunden hat, ist dagegen von knapp 19 auf gut 11 % gesunken. Diese leichte Verschiebung geht zugunsten der sonstig Verbliebenen, die von 41,1 % auf 46,6 % zunahmen. Die moderaten Veränderungen geben jedoch keine Hinweise auf strukturelle Entwicklungen in der Grundgesamtheit.

Die zukünftige Ausbildungsbereitschaft der Betriebe wurde bezüglich des zweijährigen Ausbildungsberufes Kfz-Servicemechaniker im Rahmen der Forschungsfrage 4 erho-

116

ben. Insgesamt stehen die Erkenntnisse aus den Fallstudien im Einklang mit der bisherigen Entwicklung neu abgeschlossener Ausbildungsverträge in diesem Beruf. Es ist zu prognostizieren, dass die Bereitschaft der Betriebe, auch zukünftig Ausbildungsstellen zum Kfz-Servicemechaniker anzubieten, mindestens konstant bleiben wird. Wahrscheinlicher ist, dass sie weiter ansteigt. Die Gründe hierfür sind zwar sehr heterogen, deuten aber auf eine hohe zeitliche Konstanz hin. Keiner der untersuchten Betriebe bewertet die Entscheidung zum Kfz-Servicemechaniker auszubilden im Nachhinein als Fehler. Alle werden z. T unter bestimmten Bedingungen wieder Ausbildungsplätze zum KfzServicemechaniker anbieten. Die Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker schränkt keine betrieblichen Handlungsoptionen ein, sondern erweitert sie ausschließlich. Auch Betriebe, die Kfz-Servicemechaniker nicht als Fachkraft einstellen würden, können den Nutzen einer zweijährigen Ausbildung aufgrund der nahtlosen Übergangsoption nachvollziehen. Außerdem kennt rund ein Viertel der Ausbildungsbetriebe den Beruf Kfz-Servicemechaniker bisher nicht bzw. hat noch nicht über eine Ausbildung zum diesem Beruf nachgedacht. Nur ein Viertel der Ausbildungsbetriebe entscheidet sich bewusst gegen eine Ausbildung zum Kfz-Servicemechaniker. Diese Ausbildungsbereitschaft ist inhaltlich wie zahlenmäßig relativ stark von einem Bedarf nach Erwerbspersonal abgekoppelt (ein Beschäftigter auf 10 Absolventen), da nur in den zwei Nutzfahrzeugbetrieben strategisch im Hinblick auf eine Beschäftigung als Fachkraft ausgebildet wurde33. Zwar besteht zahlenmäßig auch bei der dreieinhalbjährigen Ausbildung eine Diskrepanz zwischen Absolventen und Erwerbsarbeitsstellen, jedoch in geringerem Ausmaß (ein Beschäftigter auf zwei Absolventen) und bei inhaltlich guter Passung von Ausbildung und Erwerbsarbeit. Außerdem dürfte dieses große Potenzial an weiteren Ausbildungsstellen teilweise zulasten von dreieinhalbjährigen Ausbildungsstellen gehen. Eine Ersetzung von Ausbildungsstellen zum Kfz-Mechatroniker wurde in drei Fallstudien realisiert.

Die Gründe für eine mangelnde Ausbildungsbereitschaft, die zur Beantwortung der Forschungsfrage 5 erhoben wurden, liegen in einem konsequenten Rückschluss des betrieblichen Beschäftigungsverhaltens auf die Ausbildungsbereitschaft: Da keine KfzServicemechaniker im Betrieb gebraucht werden, wird nicht zweijährig ausgebildet. Diese Argumentation konnte in zwei großen Markenbetrieben beobachtet werden, unterliegt aber keiner zwingenden Logik. D.h. wenn dieses Prinzip aufgegeben würde, sind keine gravierenden Nachteile für die Unternehmen zu erwarten. Auch deshalb fällt die Einschätzung der zukünftigen Ausbildungsbereitschaft positiv aus.

33

Selbst in dem Fall, in dem ein Kfz-Servicemechaniker als Fachkraft arbeitet, handelt es sich um eine Rückstufung vom KfzMechatroniker.

117

In der Forschungsfrage 6 ging es darum zu bewerten, wie eine zielgruppengerechte erfolgreiche Förderung des betrieblichen und schulischen Lernens stattfinden kann. Das Image des Kfz-Mechatronikers ist das eines Ausbildungsberufs, der erhöhte Anforderungen an abstraktere Lerninhalte („Elektronik“, Mathematik) stellt, die insbesondere auch die Auszubildenden zum Kfz-Servicemechaniker stark fordern, welche überwiegend mit den gleichen Anforderungen in Berufskolleg und Betrieb konfrontiert sind. In der Praxis bewältigen angehende Kfz-Servicemechaniker die Aufgabenstellungen im Betrieb zum Teil sogar besser als Auszubildende zum Kfz-Mechatroniker. Dagegen fallen die Leistungen der Auszubildenden zum Kfz-Servicemechaniker in den Berufskollegs und Berufsschulen beinahe durchgehend schwächer aus. In Arbeitsfeldern, in denen sie besonders gefordert und zugleich gefördert werden, erzielen sie mit den Kfz-Mechatronikern vergleichbare Leistungen (Fahrwerksvermessung, Diagnoseaufgaben im Rahmen komplexerer Inspektionen, ganzheitliche Übernahme von Reparaturaufgaben). In den Aussagen der Befragten (Betriebe wie Auszubildende) finden sich durchgängig Hinweise darauf, dass einige Inhalte betrieblicher Ausbildung und des Unterrichts im Berufskolleg oder der Berufsschule zu Lernschwierigkeiten bei Auszubildenden führen, die umso ausgeprägter sind, je schwächer die schulischen Eingangsvoraussetzungen ausfallen. Im Unterricht, wo die schulischen Eingangsvoraussetzungen eine größere Rolle spielen, wird offensichtlich, dass theoretische Wissenselemente in ihrer Bedeutung für die Herstellung beruflicher Handlungsfähigkeit und damit für die Berufsausbildung deutlich überschätzt werden (insbesondere hinsichtlich des Verständnisses von Elektronik und Steuerungs- und Regelungstechnik). Darüber hinaus kommt es auch im Umgang mit den Ordnungsmitteln (Ausbildungsrahmenplan und Rahmenlehrplan) zu Fehlinterpretationen und –auslegungen. So wird in der unterrichtlichen Praxis in den Lernfeldern 3, 4, 5 und 7 der Unterricht oft an den aufgeführten Inhalten ausgerichtet, ohne die damit verbundenen Zielformulierungen/Zielsetzungen mit einzubeziehen. In diesen Fällen werden etwa Inhaltsbenennungen wie „elektrische und elektronische Schaltungen, Grundgrößen und Signale“ im Lernfeld 3 stark mathematisch und physikalisch ausgerichtet im Unterricht behandelt. Anstatt der Zielsetzung, berufliche Handlungsfähigkeit für „die Prüfung und Instandsetzung von elektrischen und elektronischen Systemen an Fahrzeugen oder berufsspezifischen Systemen“ zu entwickeln, stehen komplexere elektrotechnische Grundschaltungen (Serien-, Parallelschaltung, gemischte Schaltung) als solche und deren mathematische und physikalische Betrachtung im Mittelpunkt des Unterrichts. Die KfzServicemechaniker-Schüler werden dann unnötig systematisch überfordert und mit dem Lernfeldkonzept überwunden geglaubte „Fächer“ wie Mathematik und Physik werden de facto unter dem Deckmantel der Lernfelder wieder unterrichtet.

118

Ein wesentliches Förderelement besteht darin, Lern- und Unterrichtsinhalte auf ihre Konformität mit den beruflichen Kompetenzzielen zu überprüfen und bei der Konzeption von Lernsituationen stärker darauf zu achten, dass diese „an beruflichen Handlungssituationen orientiert sind und für das Lernen im Bildungsgang exemplarischen Charakter haben“ (vgl. Lehrplan NRW 2004, S. 30). Für die besonders wichtigen Kompetenzen im Bereich der Diagnose sind insbesondere die beruflichen Handlungen an den mechatronischen Systemen in den Mittelpunkt zu stellen und weniger die inneren Strukturen derselben. Förderkonzepte, die ausschließlich an den Defiziten ansetzen, die KfzServicemechanikerauszubildende aus den allgemein bildenden Schulen mitbringen, laufen dagegen Gefahr, wirkungslos zu verpuffen, da sie die Kompetenzentwicklung hin zu einer gesteigerten beruflichen Handlungsfähigkeit wenig unterstützen.

Da aus terminlichen Gründen bisher nur einzelne Treffen mit Vertretern der herstellerseitigen Serviceorganisationen zustande gekommen sind, kann die Forschungsfrage 7 noch nicht abschließend beantwortet werden. Die dort zu erwartenden Ergebnisse haben einen perspektivischen Charakter, weil die Zukunftsstrategien der Hersteller thematisiert werden. Die Antworten zu Forschungsfrage 7 werden nachgeliefert.

Insgesamt ergibt sich ein konsistentes Bild zu den Beschäftigungsfeldern von Kfz-Servicemechanikern, dem Rekrutierungsverhalten der Betriebe sowie dem Verbleib der Absolventen kurz nach der Ausbildung. Während Beschäftigungsfelder für KfzServicemechaniker im Pkw-Bereich nur unter ganz bestimmten Bedingungen ausgemacht werden konnten, trifft für den Nutzfahrzeugbereich die These der „ausreichend vorhandenen einfachen Tätigkeiten“ besser zu. Dies schlägt sich jedoch weder in Einstellungen von Kfz-Servicemechaniker-Fachkräften nieder, noch in einer expliziten Suche der Betriebe nach diesem zweijährigen Qualifikationsprofil. Deshalb haben KfzServicemechaniker große Schwierigkeiten, als Fachkraft im Sektor eine Anstellung zu finden. Als Einstieg in die Weiterqualifizierung zum Kfz-Mechatroniker besitzt die zweijährige Berufsausbildung dagegen eine Türöffnerfunktion.

Nach wie vor ist der Kfz-Servicemechaniker ein junger Beruf, und auch der Verbleib der Absolventen ist mit drei Monaten ausgesprochen kurz nach der Abschlussprüfung erhoben worden. Wie sich der Verbleib der Kfz-Servicemechaniker und die Beschäftigungsfelder mittel- und langfristig entwickeln, müssen weitergehende Untersuchungen mit entsprechenden Forschungsdesigns zeigen.

Literatur

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122

Anhang Anhang 1 Musekamp /Kühn Status* Kfz-Sm

Kfz-M

Leiharbeiter

Spöttl Status* 3 3

LKW-Abt. Produktion Produktionshelfer Fachhelfer Elektrik

3 2 2

1 1 1

Reifenmonteur Pflasterhelfer Produktionshelfer Produktionshelfer Maschinenführer

1 2 2 2 1

1 3 1 1 1

Kühlfahrzeugbau Helfer Servicemechaniker Angestellter Waschstraße Transportaushilfe Straßenreiniger Leiharbeiter Neubaumonteur Industrieschornsteinmaurer Zeitarbeiter Schlosser Produktionshelfer Aushilfe bei Fa. xy GmbH Zeitarbeit Industrieelektroniker Zeitarbeiter

1 2 2 2 2 2 3 3

1 2 2 2 2 2 3 2

1 3 1 2 2 3 1 3

3 3 1 2 3 3 1 3

Becker Status*

Gesamt Status* Begründung, falls erforderlich 3 3 Inhaltl. Nähe zum Kfz-Sm, 1 3 aber Qualifikationsniveau nicht bestimmbar 2 2 Für Helfertätigkeiten ist keine Ausbildung nötig 2 2 Für Helfertätigkeiten ist keine Ausbildung nötig Vulkaniseur und Reifenmechaniker 2 1 ist Ausbildungsberuf 2 2 Für Helfertätigkeiten ist keine Ausbildung nötig 2 2 Für Helfertätigkeiten ist keine Ausbildung nötig 2 2 Für Helfertätigkeiten ist keine Ausbildung nötig 2 1 MAF ist ein Ausbildungsberuf Inhaltl. Nähe zum Kfz-Sm, 2 3 aber Qualifikationsniveau nicht bestimmbar 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 2 3 Qualifikationsniveau nicht bestimmbar Keine Übereinkunft möglich: 2 3 Qualifikationsniveau nicht bestimmbar 3 3 2 1 Schlosser ist ein Ausbildungsberuf 2 2 3 3 Qualifikationsniveau nicht bestimmbar 3 3 1 1 3 3 Keine Übereinkunft möglich: 3 3 Qualifikationsniveau nicht bestimmbar 2 2

Zeitsoldat 1 1 Nebenjob Tankstelle 2 2 Klimaanlagenservicetechniker 1 1 1 1 Taxifahrer 2 2 2 2 * 1 = Beschäftigung auf Qualifikationsniveau, 2 = Beschäftigung unter Qualifikationsniveau, 3 = Qualifikationsniveau nicht bestimmbar

Tabelle 32: Ergebnis der kommunikativen Validierung zum Qualifikationsniveau der Absolventen

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