TRANSPORTE Y SEGREGACION SOCIAL EN LA PERIFERIA SUR DE LA ZONA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MEXICO Diana R.Villarreal*1 Hilda R. Dávila* Roberto Constantino*

Introducción El bienestar social es una de las preocupaciones fundamentales de las sociedades. Un elemento importante para la determinación de éste es el factor de movilidad a través del espacio urbano que facilita las economías de alcance o aglomeración. Por supuesto, el sistema de transporte vigente y la infraestructura disponibles son dos factores que catalizan este fenómeno institucional (Kapoor, Lall, Lundberg & Shazili, 2004). México es un país emergente con un éxito relativo en la integración a la nueva economía mundial, mismo fenómeno que ha acarreado profundas transformaciones en las dinámicas económica, demográfica e institucional del país en su conjunto. Dos de las características más relevantes de este proceso han sido la descentralización económica e institucional y la modificación tanto del patrón demográfico como de la dinámica urbana. La transformación de la sociedad mexicana contemporánea también se manifiesta en uno de los espacios urbanos más significativos del país: la zona metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM)2. Éste es un ámbito urbano heterogéneo que actualmente atraviesa por una transición social importante. Es un espacio que actualmente dispone de una infraestructura de transporte, y de movilidad, heterogénea. En el que coexisten opciones de transportes diversos: públicos y privados, gubernamentales y concesionados. El proceso de apertura de la economía mexicana promovió un desplazamiento de la dinámica demográfica del país. En el caso de la Ciudad de México, éste se manifiesta a través de la estabilización de la tasa de crecimiento de la población, la cual se ha reducido por la emigración a otras ciudades del país. De la misma manera, al interior del espacio urbano del Distrito Federal los flujos demográficos han tendido a concentrarse en las áreas periféricas de la ciudad en las que el valor catastral de las propiedades es proporcionalmente menor. Por supuesto, son

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Profesores del Departamento de Producción Económica Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Xochimilco. 2 Desde 1970 el Distrito Federal y la Ciudad de México son iguales. Para analizar a la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, usamos la definición del INEGI,Conapo,Sedesol y Hábitat de la Zona Metropolitana del Valle de México que suma 16 delegaciones y 58 municipios del Estado de México y Tizayuca del Estado de Hidalgo (2005).

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ámbitos que disponen de una precaria o inexistente infraestructura urbana configurando un nuevo escenario de segregación social y polos de pobreza. En este trabajo se muestra cuál es la organización del transporte público de pasajeros en cuatro delegaciones del sur de la Ciudad de México:Tlalpan, Xochimilco, Milpa Alta y Tláhuac. El objetivo es analizar los efectos del uso del transporte público en la movilidad de la población relacionándolos con la estratificación social de la población, relacionando el nivel de educación con el empleo, así como el tiempo y costo del traslado cotidiano al lugar de trabajo. Las áreas seleccionadas para el desarrollo del estudio son las más extensas y donde predominan las zonas de conservación ecológica, ya que ahí se recargan los acuíferos de la Ciudad de México. Sin embargo ante la carencia de suelo urbano disponible para ser urbanizado, hay una fuerte competencia entre el uso habitacional del suelo y sus usos alternativos, además de que la demanda de infraestructura y equipamiento urbano, es creciente. El análisis de los efectos del transporte colectivo en estos núcleos crecientemente importantes es fundamental en el ámbito del diseño de políticas públicas que fomenten la integración y tiendan a atenuar el impacto de la pobreza en el bienestar comunitario. Para realizar el análisis , nos basamos en los resultados de estudios previos, donde se muestra la conformación de la ZM de la Ciudad de México en base a la concentración del empleo y de los viajes al trabajo; utilizando información secundaria proporcionada por el INEGI, en los Censos de Población y Vivienda y el cuestionario ampliado para la ZM de la Ciudad de México del 2000, así como en los Censos Económicos del 2004 y el Conteo de Población del 2005.Además utilizamos los datos del Anuario de la Secretaría de Vitalidad y Transporte (2004) y las páginas web de las delegaciones del Sur del Distrito Federal. Para definir la segregación social, nos basamos en el estudio realizado por Dávila, Constantino y Pérez 2003. Para conocer los efectos del transporte en la población se levantó una encuesta piloto en base a una muestra aleatoria simple polietápica que consistió en 280 cuestionarios, repartidos entre las cuatro delegaciones. ( Anexo metodológico) 1.-Movilidad y segregación: supuestos iniciales. La mayor facilidad para efectuar los desplazamientos de la población a través del espacio urbano es una condición que determina de manera importante el bienestar de una comunidad (Godard & Díaz – Olvera, 2000). Una menor capacidad de movilización en el espacio urbano, y por lo tanto de interacción pública, reduce las posibilidades de sus integrantes para acceder al empleo, no se modifica la desigualdad social y genera condiciones propicias para profundizar las condiciones de segregación y exclusión. En un sentido, la desigualdad en materia de movilidad urbana imputa costos sociales crecientes. Algunos de los cuales son visibles como las horas – hombre requeridas para el desplazamiento de la fuerza de trabajo desde los hogares hacia el centro de trabajo, mismo que tiene efectos directos sobre la estructura de los 2

costos productivos, la productividad laboral y la competitividad de la economía en su conjunto. Sin embargo, otros son intangibles como el efecto que provoca el acceso limitado de algunos núcleos poblacionales a los lugares donde se concentra el empleo y al consumo de bienes y servicios públicos como la educación, la salud, la cultura y el esparcimiento. Desde una perspectiva institucional, el efecto que provoca la limitada capacidad de movilización en un espacio urbano genera condiciones para que los procesos de intercambio social que comúnmente se llevan a cabo a través del desplazamiento poblacional, transcurran con fricciones que elevan el costo de las transacciones que normalmente ocurren. Éste no es sólo monetario, debido a que los costos de los traslados se suelen incrementar en tiempo y calidad al no existir condiciones adecuadas como vialidades u opciones alternativas de transporte. De la misma manera, el abastecimiento del conjunto de satisfactores a los núcleos poblacionales con menor movilidad redunda en un flujo limitado de bienes y servicios, tanto públicos como privados, cuyo efecto final no es otro más que precios relativos elevados similares a los que se obtienen bajo condiciones monopólicas (Ingram, 1997). Con lo cual, la limitada movilidad de algunos núcleos poblacionales genera condiciones para la reproducción de un círculo vicioso de segregación y pobreza: la limitada capacidad de desplazamiento afecta la posibilidad de llevar a cabo actividades laborales de alto valor agregado en sectores productivos con promedios salariales elevados, esto reduce la capacidad para la generación de un nivel de ingreso personal que permita la sustitución de bienes públicos por bienes superiores, de manera que el consumo de bienes y servicios que están a su alcance pueden ser obtenidos a precios relativos más altos, lo cual merma a su vez el poder adquisitivo y reduce aún más la capacidad de movilidad (Pinçon – Charlot, Preteceille & Rendí, 1986). 2.-Descripción sociodemográfica de la zona de estudio Para nuestro estudio se seleccionó la zona sur de la Ciudad de México, que comprende las delegaciones Tlalpan, Milpa Alta, Xochimilco y Tláhuac que corresponde al 53 por ciento de la superficie total de la Ciudad de México. En esta región se concentra el mayor porcentaje de áreas rurales y de conservación de la Ciudad de México. Del total de la zona de conservación constituida por 88,442 hectáreas más de las dos terceras partes (78 por ciento) de este tipo de suelo se encuentra ubicada en la zona de estudio. Por lo anterior, la mayor parte del área de las delegaciones en estudio se encuentra clasificada como zona de conservación: En Milpa Alta el 94.91 por ciento, en Xochimilco el 86 por ciento, en Tlalpan el 83 por ciento y en Tláhuac el 66 por ciento. Cuadro 1

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Composición del suelo Suelo de Conservación (hectáreas)

Superficie total

DF

148,600

88,442

Tlalpan

30,449

25,426

Tláhuac

8,535

5,633

Xochimilco

12,200

10,613

Milpa Alta 28,375 26,930 Fuente: Programas de Desarrollo Urbano y Secretaría de Medio Ambiente del Distrito Federal

Tradicionalmente se ha considerado a la zona sur como uno de los principales pulmones con los que cuenta el Área Metropolitana de la Ciudad de México, por lo que desde hace varias décadas el gobierno local ha emitido una serie de normas para controlar el crecimiento de la mancha urbana hacia esa zona. Sin embargo a pesar de las restricciones impuestas en el uso del suelo eso no ha inhibido el crecimiento poblacional. Como se puede observar en el cuadro 2, salvo Tlalpan el resto de las delegaciones en estudio registran tasas medias anuales de crecimiento poblacional muy superiores a las tasas promedio que ha registrado el Distrito Federal en los últimos años. Cuadro 2 Tasa Media de Crecimiento Poblacional por Quinquenio Periodo

DF

Milpa Alta

Tláhuac Tlalpan

Xochimilco

19900.63 4.96 4.36 2.65 4.15 1995 19950.25 3.60 3.42 1.04 2.16 2000 20000.27 3.67 2.59 0.87 1.81 2005 Fuente: Elaboración propia a partir de información de INEGI.

La dinámica poblacional que ha seguido el Distrito Federal durante las últimas décadas, se caracteriza por su instalación en la periferia, especialmente en las zonas que tienen espacios libres, entre ellos, las de reserva ecológica, las ejidales y comunales de los pueblos del sur del Distrito Federal. Esto se puede constatar con las densidades registradas en las delegaciones. Tláhuac y Xochimilco que se encuentran relativamente más cerca del centro ubicadas dentro del segundo contorno3 de la ciudad las que tienen una densidad mayor que la delegación Milpa Alta que se ubica en el tercer contorno. El caso de Tlalpan es atípico ya que a pesar de estar en el segundo contorno por ser una de las delegaciones con un 3

Hemos definido a la delegación Cuauhtémoc como el centro, porque ahí se concentran las principales actividades económicas, se le suman las delegaciones B.Juárez y M.Hidalgo para conformar el centro ampliado y los contornos se conforman tomando en cuenta 15 kms. de distancia del zócalo de la Ciudad de México a la plaza central de las delegaciones y municipios conurbados, (2003)

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área de conservación de mayor extensión, tiene una densidad promedio de 12,431 personas por Km2, si se considera únicamente el área urbana; mientras que si se considera el área total la densidad es de solo 1,995 hab.por Km2 muy por debajo de Xochimilco y Tláhuac. Esto a pesar de que Tlalpan cuenta con el mayor número de vialidades y es la más cercana al centro de la ciudad de México de las cuatro delegaciones estudiadas. Cuadro 3 Densidad poblacional en las delegaciones 2005 Superficie total km2

Población 2005

Densidad poblacional habitantes/km2 (respecto al área total)

DF

Densidad poblacional habitantes/km2 (respecto al área urbana)

1,486

8,720,916

5,869

11,804

Tlalpan

304

607,545

1,995

12,431

Tláhuac

85

344,106

4,032

12,032

Xochimilco

122

404,458

3,315

16,146

Milpa Alta 284 115,895 408 2,466 Fuente: Elaboración propia a partir del conteo de población y vivienda 2005, INEGI y de los Programas de desarrollo urbano delegacionales, SETRAVI.

En contraste con el descenso de las tasas de crecimiento promedio de la población del Distrito Federal nuestra área de estudio como ya se mencionó anteriormente ha experimentado un crecimiento continuo en las últimas décadas que puede ser explicado básicamente por los siguientes factores: 1. El papel que desempeña como área receptora de la población expulsada de las otras delegaciones,en especial de las centrales. Como se puede observar en el cuadro 4, en el periodo 1995-2000 más del 10 por ciento de la población que habitaba en estas delegaciones era resultado de inmigraciones recientes provenientes en su mayoría de otras delegaciones del Distrito Federal. Es necesario resaltar el caso de la delegación Tláhuac en donde el 17.98 por ciento tenían menos de cinco años de residir en ésta. Cuadro 4

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Inmigración en las delegaciones en el periodo 1995-2000

Milpa alta Tláhuac Tlalpan Xochimilco

DF*

Población inmigrante

Población inmigrante proveniente de otras delegaciones del Distrito Federal

Población inmigrante proveniente de otras entidades federativas

8.04 17.98 12.85 11.76 11.31

5.27 12.85 7.12 7.53 5.77

2.77 5.13 5.73 4.24 5.54

Fuente: Elaboración propia a partir del SCINSE 2000 *En el caso del DF el porcentaje corresponde por un lado a la movilidad entre delegaciones y por otro a la población proveniente de otras entidades delegaciones

2. La escasa oferta de suelo en las delegaciones centrales, combinado con el relativo bajo costo del suelo en las delegaciones del sur del Distrito Federal. Si se compara el valor catastral de la tierra de las diferentes delegaciones, se puede observar que en el caso de las delegaciones Tláhuac y Milpa Alta sus valores son los más bajos y más homogéneos del Distrito Federal. Para el caso específico de Tlalpan se puede apreciar la gran dispersión existente en el valor catastral de sus predios producto de la gran heterogeneidad existente en su interior debido a los desarrollos inmobiliarios. En esta delegación coexisten desarrollos residenciales principalmente alrededor de su centro histórico con zonas populares producto de la constante expansión de los asentamientos irregulares, lo que ha traído como consecuencia que los valores catastrales se muevan en un rango de 29 a 4,407 pesos. Un fenómeno similar sucede en la delegación Xochimilco. Cuadro 5 Valores Unitarios de Suelo Catastral Federal (Ejercicio Fiscal 2005) Delegaciones Min Gustavo A. 22 Madero Tlalpan 29 Xochimilco 33 Tlahuac 37 Magdalena 43 Contreras Milpa Alta 83 Álvaro Obregón 100 Cuajimalpa 100 Iztapalapa 100 Azcapotzalco 615 Miguel Hidalgo 646

del Distrito Max 2,530 4,407 1,879 617 2,334 479 681 881 1,581 1,605 6,193 6

Venustiano 672 1,982 Carranza Iztacalco 751 1,614 Coyoacán 806 3,064 Cuauhtémoc 1,204 4,356 Benito Juárez 1,212 3,102 Fuente: Código Financiero del Distrito Federal

Con la incorporación de estas delegaciones a la mancha urbana la actividad agrícola y ganadera del Distrito Federal que tradicionalmente se desarrollaba en éstas han sido desplazadas por actividades tales como el comercio y los servicios principalmente. El Censo de Población del 2000 reporta que solamente en la delegación Milpa Alta el 14.25 por ciento de la población ocupada se desempeñaba en actividades agrícolas mientras que en el resto de las delegaciones el porcentaje era menor al 4 por ciento, ya que la mayoría trabajaba en el sector terciario. Cuadro 6

Milpa Alta Tláhuac Tlalpan Xochimilco

Total de la población ocupada según sector de actividad 2000 % Primario Secundario Terciario 14.25 20.23 63.53 2.14 26.14 68.56 1.20 19.74 76.28 3.07 21.02 72.82

No especificado 1.99 3.16 2.78 3.10

Fuente: INEGI, Censo Nacional de Población y Vivienda 2000

El desarrollo de las actividades económicas de esta zona no ha sido paralelo al incremento de la población ya que exceptuando las delegaciones Tláhuac y Tlalpan donde se han desarrollado recientemente las actividades industriales, en la primera y de servicios especializados en la segunda, en las otras dos delegaciones las actividades económicas se han reducido a pequeños establecimientos comerciales y de servicios básicos. Lo anterior ha traído como consecuencia, que un alto porcentaje de su población tenga que desplazarse diariamente hacia otras delegaciones para poder desempeñar su trabajo. De acuerdo al XII Censo de Población y Vivienda (2000) podemos hacer una aproximación de las personas que trabajan dentro y fuera de su delegación. El resultado estimado a partir de esa información es que alrededor del 50 por ciento de la población que habita estas delegaciones tiene que desplazarse a trabajar en otras delegaciones. El análisis de la información recabada en la Encuesta realizada en el 2005, nos permite mostrar los efectos que tiene la movilidad al trabajo en la población de esta zona.

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Cuadro 7 Desplazamientos domicilio-trabajo 2000 % Se quedan en la Delegación

Salen de la Delegación

Milpa Alta

52.47

47.53

Tláhuac

42.41

57.59

Tlalpan

51.78

48.22

Delegación

Xochimilco 50.83 49.17 Fuente: Elaboración propia a partir del cuestionario ampliado del XII Censo de Población y Vivienda, INEGI 2000

Esta migración-pendular afecta las condiciones de vida de la población residente en la zona de estudio. En un estudio previo elaborado por los autores sobre la segregación en el Área Metropolitana de la Ciudad de México para el año 2000 4 (Dávila, Constantino y Pérez, 2003) se ubica a las delegaciones en estudio con los porcentajes más elevados de áreas marginadas dentro del Distrito Federal. Es necesario señalar que a nivel nacional el Distrito Federal es el área urbana con menor marginación, sin embargo esto no implica que no exista una heterogeneidad entre las diferentes delegaciones y al interior de estas. El cuadro 8 presenta la distribución de las Áreas Geoestadísticas Básicas (AGEBs) según su estrato de marginación en las delegaciones de la zona sur. Como se puede observar, las áreas con niveles de marginación alto y muy alto tienen porcentajes más elevados que la media del Distrito Federal. En el caso de Milpa Alta más del 90 por ciento de las AGEB se ubican dentro de niveles de marginación alto y muy alto, para el resto de las delegaciones el porcentaje se encuentra entre el 30 por ciento y el 40 por ciento, porcentajes muy por arriba del 20 por ciento que es la media del Distrito Federal. Es interesante destacar el caso de la Delegación Tlalpan en donde a diferencia del resto de la zona existe un porcentaje muy elevado (27.6 por ciento) de áreas residenciales con niveles de marginación muy bajos. La población que se ubicó en el estrato con niveles de segregación Muy Bajo tenía casi en su totalidad la primaria completa (97.68 por ciento), y recibe, en su

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Este estudio se elaboró a nivel de las AGEBs, utilizando la información censal con la metodología de análisis factorial. Se utilizó el concepto de marginación para evaluar el grado de exclusión de los beneficios del proceso de desarrollo entre determinados grupos sociales ubicados en un espacio definido, mediante la contrastación de indicadores referentes a las carencias socioeconómicas y de acceso a los servicios públicos.

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mayoría, salarios altos, sus viviendas tienen servicios de agua entubada y no presentan problemas de hacinamiento. Por su parte, la población con Muy Altos niveles de marginación, aproximadamente el 10 por ciento, no cuenta con educación primaria, el 58.96 por ciento recibe ingresos menores a dos salarios mínimos y un porcentaje de alrededor del 20 por ciento no tiene acceso a agua potable y su vivienda es de un solo cuarto, sin cocina ni baño exclusivo. De la misma forma, los niveles de hacinamiento son el doble con respecto al estrato más favorecido. Como se puede deducir de las condiciones de vida descritas, estos grupos de población se encuentran desconectados total o parcialmente de las principales redes que permiten la integración armoniosa del conjunto; una parte importante ni siquiera tiene acceso a la red hidráulica, otra porcentaje significativo no cuenta con los niveles básicos de educación lo cual los obliga a incorporarse a los mercados informales de trabajo con bajos niveles de ingreso. Los bajos ingresos les impiden a su vez tener acceso a los mercados de bienes y servicios quedando marginados de gran cantidad de productos provenientes del mercado mundial y nacional. (Dávila, Constantino y Pérez 2003) Cuadro 8 Niveles de marginación al interior de las localidades del área metropolitana 2000 LOCALIDADES

Muy Bajo Bajo Medio Alto Muy Alto

TOTAL

DISTRITO FEDERAL

23.92

26.32 29.01 13.50

7.25

100.00

Milpa Alta Tláhuac Tlalpan Xochimilco

0.00 4.60 27.61 8.49

0.00 13.79 15.34 13.21

17.24 1.15 11.66 20.75

100.0 100.0 100.0 100.0

10.34 42.53 25.15 33.02

72.41 37.93 20.25 24.53

Fuente: Elaboración propia a partir del SCINSE 2000

Estas áreas con niveles altos de marginación socioeconómica y de servicios públicos, también se encuentran segregadas en cuanto a redes de vialidad y transporte como se muestra en el siguiente apartado. 2.-La vialidad y el transporte en el Distrito Federal y en las cuatro delegaciones del sur. 2.1-Vialidad y Transporte en el Distrito Federal y en las cuatro delegaciones del sur. Una de las condicionantes de la movilidad de las personas es la vialidad ya que es por donde circulan los medios de transporte, tanto de carga como de pasajeros. Las delegaciones del sur, se caracterizan por contar con muy poca vialidad primaria y porque predomina la vialidad secundaria y las carreteras vecinales, por lo cual todas las rutas de autobuses y microbuses emplean las mismas avenidas, lo que dificulta la circulación, especialmente del transporte público de pasajeros, 9

ya que hay zonas poco atendidas mientras que otras se congestionan por el excesivo tráfico vehicular de transporte público y privado. El periférico es una vialidad primaria que circunda a la ZMCM y conecta a las delegaciones Tlalpan y Xochimilco con las otras delegaciones y municipios de la ZMCM y con los ejes radiales Calzada de Tlalpan y Ave. Insurgentes. (Mapa 1) De las cuatro delegaciones estudiadas la Delegación Tlalpan es la que está mejor comunicada ya que cuenta con la Calz.de Tlalpan, que inicia en el Zócalo del Distrito Federal y une a la autopista y a la carretera federal México-Cuernavaca ; mientras que la Ave.Insurgentes atraviesa la ZMCM, desde la carretera federal a Cuernavaca y al norte se une a la autopista a Pachuca Hidalgo. La delegación Xochimilco, cuenta con la Ave.México-Xochimilco y con la Ave. Prolongación División del Norte, las que se unen al anillo periférico sur. Mientras que Tláhuac cuenta solamente con la Ave.Tláhuac y el Canal de Chalco que se unen al anillo periférico. Tláhuac cuenta con el Eje Vial 10 sur, que va de la Ave.Tláhuac al Desierto de los Leones comunicando a la delegación de oriente a poniente. Recientemente se aprobó la construcción de una línea del Metro que unirá a las delegaciones Tláhuac con la Alvaro Obregón siguiendo este mismo eje 10. La vialidad secundaria, predomina en las delegaciones del sur ya que las carreteras, caminos y calzadas son las que comunican a las delegaciones entre sí y a los pueblos y localidades. 2.- El transporte público de pasajeros en el Distrito Federal. El sistema de transporte público en el Distrito Federal, está integrado por: el Sistema de Transporte Colectivo Metro, (STC); por el Servicio de Transportes Eléctricos (STE) del que forman parte los trolebuses y el Tren Ligero; la Red de Transporte de Pasajeros, cuenta con los Autobuses (RTP). Además el sector privado ofrece servicios de transporte a través del metrobús, que circula en carril exclusivo por la Ave. Insurgentes y por microbuses y autobuses, así como de taxis libres y de base. El Eje troncal del transporte público de pasajeros está organizado a través del sistema de transporte Metro, ya que existen los Centros de Transferencia Multimodal, (CETRAM) que reciben a los pasajeros transportados tanto por el sector público como del privado y a través del Metro se dirigen hacia otras zonas. En el año 2004, se estimaba que el número de usuarios del transporte del sector público era de 5,390,000 pasajeros diarios, el 13.6 por ciento del total; mientras que el transporte concesionado al sector privado atendía 26,800,000 usuarios (67.6 por ciento) incluyendo a 11,380,000 del transporte colectivo del Estado de México (28.7 por ciento). Solamente 1.7 por ciento de los pasajeros utilizaba los autobuses de la Red de Transporte de Pasajeros (RTP), mientras que el 36.3 por ciento utilizaba el servicio concesionado de microbuses y autobuses en el Distrito Federal. El Transporte concesionado en el Distrito Federal está integrado por 10 empresas de autobuses y 109 Agrupaciones A.C. de (Microbuses y autobuses), que cuentan

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con 27,441 unidades, con 1066 vueltas y un recorrido promedio de 13 Kms. por vuelta, para cada unidad. El transporte concesionado realiza más de 19 millones de tramos de viaje diarios, que representan el 64 por ciento del total de segmentos de traslado de la ZMCM. El 31 por ciento del parque vehicular pertenece a 5 agrupaciones que tienen 9,305 unidades y 343 recorridos. Existen 27,928 placas que autorizan el servicio de ruta fija, camionetas combis y microbuses.5 2.2.1-El Transporte de pasajeros de las delegaciones del sur. El Sistema de Transporte Colectivo Metro, no cubre las delegaciones de nuestra zona de estudio. Estas son atendidas parcialmente por el Tren Ligero (STE) que inicia en la estación Xochimilco y llega a la Línea 2 del Metro, en la Estación Taxqueña, donde se realiza el trasbordo al Metro o a otro sistema de transporte público o privado. El Tren Ligero en día laborable recorre en promedio 4,398 Kms y transportó en el año 2004, 19,452,000 pasajeros. Xochimilco cuenta con una estación del CETRAM y con la Terminal del Tren Ligero en Xochimilco-Embarcadero y varias estaciones por donde se traslada la población a la Terminal del Metro Taxqueña. En Tlalpan la Terminal Huipulco recibe a los pasajeros de la misma delegación. A través del Tren Ligero se unen las Delegaciones Coyoacán, Tlalpan y Xochimilco. En el Distrito Federal la Red de autobuses se organiza en 7 módulos ubicados por zonas. El Módulo de la Zona Sur el 03, cubre a las delegaciones Milpa Alta, Tláhuac y Xochimilco y además cuenta con una Terminal al sur de la delegación Tlalpan, en el pueblo de San Miguel Tehuizco y la delegación Tlalpan cuenta con el Módulo 15. (Cuadro 9) La longitud de vías cubiertas por estos es de 3,061 Kms y el promedio de pasajeros transportados en día hábil es de 750,000.

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Setravi. 2006. Estadística del Servicio de transporte de pasajeros RTP.

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Cuadro 9 RED DE TRANSPORTE DE PASAJEROS RTP (Rutas de autobuses RTP) Rutas de Autobuses por Delegación Milpa Alta Zona Sur M-03 Delegaciones Origen Destino Milpa Alta Terminal Terminal Ruta 141 Villa Milpa Alta Metro Taxqueña /Tláhuac Ruta 143 Villa Milpa Alta Metro Taxqueña/Xochimilco Ruta 144 San Pablo Oztotepec Xochimilco/Palmas R-147 San Bartolomé Xicomulco Xochimilco/Palmas Ruta 144 C San Salvador Cuauthenco Villa Milpa Alta Sub-total Kms. Tláhuac R-149 Mixquic Taxqueña R-148 San Nicolás Tetelco Taxqueña Sub-total Kms. Xochimilco R 31-B Deportivo Xochimilco Rep.del Salvador 142 Xochimilco/Palmas Tulyehualco 144 Xochimilco/Palmas San Pablo Oztotepec 145 Xochimilco/Palmas Pedregal de San Francisco 147 Xochimilco/Palmas San Bartolomé Xicomulco R-39A Bosque de Nativitas M.San Lázaro R39B Bosque de Nativitas M.San Lázaro 146 Xochimilco/Palmas San Miguel Tehuizco Sub-total Kms. Total Kms. N° de autobuses Rutas Surponiente M-15 Zona Surponiente M-15 Tlalpan R13 A Torres de Padierna y Pedregal de San Nicolás 17C San Pedro Mártir Fovissste San Angel Dr.Gálvez 17D San Pedro Martir Carr.Fed. San Angel Dr.Gálvez 123 A Pedregal de San Nicolás Metro Universidad 125 Bosques del Pedregal M. Universidad x López P. 134 Santo Tomás Ajusco Estadio Azteca 134A Parrés Estadio Azteca Total Kms. N° de autobuses

Kms. 56.6 54 32.5 30.2 24.5 198 72 58.9 131 45.3 24.1 32.5 19.4 30.2 48.8 48.8 22.8 272 601 166 Kms. 38.7 26 21 25.3 34.1 36.2 50.6 232 193

Fuente.SETRAVI. 2004, Anuario Estadístico. El Módulo 03, cuenta con 166 autobuses que cubren un total de 601 Km. (Se estima en base a un viaje redondo por autobús). En el año 2005, se transportaron 23, 208,815 pasajeros, que representaron el 11.35 por ciento del total de los pasajeros del Distrito Federal. La Delegación Tlalpan, es atendida por el Módulo 15 – Zona Surponiente. En el año 2005 se transportaron 32,784,895 pasajeros ; cuenta con 166 autobuses que representan el 16.04 por ciento del total de pasajeros del sistema de transporte de autobuses RTP. Tlalpan cuenta con siete terminales de autobuses, las más alejadas son la de Parrés y la de Santo Tomás Ajusco y su Terminal se localiza en el Estadio Azteca. La distancia que recorren hasta Parrés, es de 50 Km. y a Santo Tomás Ajusco de 36.2 km. (viaje redondo). La mayor parte de los viajes de las delegaciones del Sur, se hacen en los microbuses y autobuses concesionados al sector privado. 12

En los apartados siguientes hemos integrado algunos de los resultados de la muestra piloto realizada en octubre del 2005 en las delegaciones del Sur del Distrito Federal. Se ha sumado el costo total del transporte así como el tiempo empleado en el traslado, incluyendo el tiempo de espera y la marcha a pie para acceder a los medios de transporte. A).-La delegación Milpa Alta. En el 2004, la SETRAVI estimaba que la población mayor de 6 años y usuaria potencial del transporte en Milpa Alta era de 91,692 personas (mayores de 6 años), con un promedio de 60,517 viajes producidos y un índice de viajes promedio por persona de 0.66 al día. (Setravi, Anuario de Transporte.p.55) Para atender a los usuarios de transporte de Milpa Alta se cuenta con: Cinco rutas de autobuses RTP; 5 rutas de autobuses del transporte concesionado, 4 rutas de combis y 9 rutas de microbuses. Por estudios previos realizados, concluimos que el empleo formal en la delegación es insuficiente y la población económicamente activa debe desplazarse a otras delegaciones para realizar su trabajo lo cuál se explica también porque un alto porcentaje de trabajadores se ocupa en el sector primario el cuál no es considerado en los Censos Económicos. En la muestra piloto, el 61.11 por ciento de la población se trasladaba a otras delegaciones para laborar y el 38.89 por ciento permanecía en la misma delegación. El 57 por ciento de los que usaban transporte público, empleaban entre 35 min. y 2 hrs.45 min. para trasladarse a su lugar de trabajo. Debido a que no hay un sistema de pago de boleto multimodal de transporte por zonas que sirva para los distintos medios de transporte, el traslado resulta más costoso ya que no se usa un solo medio sino varios, lo que implica también mayor tiempo de traslado. B).- La Delegación Tláhuac Tláhuac solo cuenta con 2 terminales de autobuses RTP y cada una tiene una ruta de autobuses ,los que recorren130.9 kms. (viaje redondo por unidad de las dos rutas).La mayor parte de los viajes se hacen en 64 rutas de transporte concesionado- combis y microbuses. Hay 5 rutas que circulan por el Periférico, desde el Toreo Cuatro Caminos hasta el Canal de Chalco y atiende el traslado de pasajeros de las delegaciones del sur y del oriente de la ZMCM.

En nuestra muestra, el 63.6 por ciento de la población encuestada trabajaba en la delegación y el 36 por ciento fuera de ella. El tiempo de traslado al trabajo, para el 54 por ciento de la población era de 1.30 hrs. hasta 3.16 hrs.; el 22 por ciento empleaban de 40 min. a 1.35 hrs. en desplazarse y el 24 por ciento empleaba de 5 a 30 min. en los viajes. El 40 por ciento gastaba menos de 4 pesos en los viajes, el 47 por ciento de 5 a 9 pesos y el 5 por ciento de 30 a 100 pesos en el traslado. Podemos concluir que aunque deben salir de la delegación para realizar su trabajo u otras actividades, solamente una tercera parte lo hace y para la mayoría de ellos, el tiempo del traslado puede ser muy prolongado, aunque la mayoría 13

gastaba menos de 9 pesos, (hasta 10% del Salario mínimo legal) otros debían de emplear mayores porcentajes de su sueldo en trasladarse a su trabajo. C).- La delegación Xochimilco Xochimilco, cuenta con varios pueblos, además de los 18 barrios y 45 colonias. Cuenta con la Terminal del Tren Ligero Xochimilco-Embarcadero y el Sistema de Transporte Público RTP tiene 8 rutas de autobuses RTP.que cubren 272 Kms. por viaje redondo por autobús. Además cuenta con 22 rutas de transporte concesionados-combis y autobuses que comunican a la población de las delegaciones del sur, especialmente a Milpa Alta con el Tren Ligero y de ahí van al Metro Taxqueña de donde se desplazan a otros lados. Xochimilco tenía en el año 2005, una población de 404,458 personas y una densidad de población de 16,146 hab./ Km 2.( Superficie 125.2 Kms2 y urbanizadas 25.1 Kms.2), se localiza a una distancia de 18.8 Kms. del Centro Histórico de la Ciudad de México. La PEA era de 273,050 personas, La población ocupada en el 2004, era de 46,069 personas. La densidad de PO era de 1839.08 hab./ km 2. La proporción entre PO / PEA era de 0.16, mientras que la relación entre PO / Pob. era de 0.11 por ciento. En el año 2000, los viajes generados netos eran 59,868 y los atraídos netos 39,338. El promedio de VA/VG era de 0.66 Consideramos a Xochimilco como un polo de atracción secundario, ya que concentraba más del 0.5 por ciento del personal ocupado total de la ZMCM, y de los viajes generados en el año 2000. Sin embargo, el promedio de viajes atraídos netos/ viajes generados es inferior a la unidad, lo que nos indica que gran parte de la población debe salir a otras delegaciones a trabajar. Xochimilco es un polo de atracción turística, por la zona chinampera, los campos deportivos y por las actividades tradicionales como son el comercio al menudeo de frutas, hortalizas y flores. (Algunas de éstas actividades no se registran en los Censos Económicos). En la muestra piloto del 2005, en Xochimilco el 31.3 por ciento de la población encuestada permanecía en la misma delegación y el 68.6 por ciento se trasladaba a otros lado. Se desplazaban a las delegaciones cercanas como Tlalpan donde trabajaba el 18.3 por ciento y a Coyoacán, el 11.3 por ciento, además la delegación Cuauhtémoc atraía al 13.3 por ciento y el resto se dirigían a las demás delegaciones. Las principales categorías ocupacionales son: empleados de gobierno 25 por ciento, y de la iniciativa privada 20 por ciento, siguiéndoles, los trabajadores por cuenta propia 11.7 por ciento y los estudiantes 11.7 por ciento. El 73.3 por ciento gastaba de 0 a 9 pesos en el traslado, el 20 por ciento gastaba de 10 a 24 pesos y el 6.7 por ciento de 50 a 75 pesos en el traslado. D).- La delegación Tlalpan Es la delegación más extensa del Distrito Federal, cuenta con una superficie total de 304.5 Kms.2 y la superficie urbanizada es de 48.9 Kms.2. Se localiza a 17.6 Kms del centro histórico de la Ciudad de México. Cuenta con tres áreas naturales 14

protegidas donde habitan grupos de ejidatarios, comuneros y propietarios privados que poseen 26,042 has. La agricultura ocupa una superficie de 8,800 hectáreas. Y cuenta con las localidades de Tlalpan, San Miguel Ajusco y San Miguel Topilejo. En el año 2005, la delegación Tlalpan tenía 607,545 habitantes y una densidad promedio de 12,431.9 Hab/Km2. La población económicamente activa era de 419,565 y en 2004, el personal ocupado era de 136,528 personas con una densidad promedio era de 2793.7 Hab./ Km2. La relación entre PO / Pob = 0.22 y la de PO / PEA = 0.32 Tiene los promedios más altos de las 4 delegaciones estudiadas. En el año 2000, estimamos que los viajes atraídos netos fueron 115,743 mientras que los generados netos eran de 100,103, y la proporción entre ambos es de 1.16, lo que nos indica que que es un polo económico ya que atrae más población trabajadora de la que sale a trabajar a otras partes. El Módulo 15 del sistema de autobuses RTP, del que forma parte Tlalpan, cuenta con un total de 193 autobuses. Hay 7 estaciones terminales de autobuses RTP, que recorren un total de 231.9 Kms. Además cuenta con 131 rutas concesionadas de microbuses y autobuses. Muchos de ellos se concentran en la estación Huipulco del Metro Ligero; y otras se dirigen a las principales estaciones del metro. En Tlalpan la muestra piloto realizada, indica que el 37 por ciento de las personas permanecía en la misma delegación, mientras que el 62.9 por ciento se trasladaba hacia otras delegaciones. El 75 por ciento de los encuestados empleaba de 35 min a 1.50 hrs. en el traslado diario y el 25 por ciento restante empleaba de 10 a 34 min. La mayoría gastaba entre 2.50 a 12.50 pesos para transportarse a su destino. Tlalpan es un polo secundario ya que concentraba al 3.4 por ciento del total de la población ocupada en la ZMCM en el año 2004 y el 4.34 por ciento del total de viajes atraídos netos en el año 2000. Lo hemos clasificado como un polo de servicios especializados, ya que cuenta con un gran número de hospitales del sector salud y de la iniciativa privada, así como Instituciones de Educación Superior, tales como Universidades públicas y privadas e Institutos, Además cuenta con importantes centros comerciales que atraen población así como con las oficinas centrales de Telmex. En conclusión: las delegaciones Tlalpan y Xochimilco están mejor atendidas por el Tren Ligero y por la Red de Transporte de Pasajeros RTP y además cuentan con gran número de rutas de autobuses y microbuses concesionadas, que permiten que la población se desplace a realizar sus actividades con mayor frecuencia y a menor costo. Sin duda cuando el gasto en transporte es mayor, se compensa porque los salarios son también más altos, dado el tipo de educación formal y las actividades desempeñadas. Es necesario sin embargo, estimar también el tiempo de traslado ya que implica un mayor desgaste físico para las personas, especialmente las que deben abordar varios medios de transporte y las que deben caminar para acceder al servicio. Una explicación a la atracción de población trabajadora puede deberse a que la población residente no tiene la calificación adecuada para los puestos de trabajo 15

ofrecidos, que se caracterizan por ser especializados, pero esta es una de las preguntas que nos hacemos para una futura investigación. Los resultados de la encuesta piloto muestran las siguientes relaciones: a) Estrato socio-económico por delegación . Categorías ocupacionales b) Desplazamientos al lugar de trabajo: tiempo y costo c) El lugar de trabajo: centros, polos y sub-polos. Por categoría ocupacional.

Conclusiones Para llevar a cabo un análisis de las condiciones de segregación y su vinculación con las estrategias de transporte en las áreas seleccionadas para este estudio, es necesario establecer un conjunto de reglas de comportamiento normales. Ante la falta de información estadística específica alusiva a esta zona se ha tenido que recurrir a dos instrumentos: 1. En primer lugar, la hipótesis teórica de los vínculos dinámicos entre segregación, pobreza y movilidad. Ésta es útil para establecer que, bajo ciertas condiciones, un gobierno que promueva el bienestar social con base en los criterios de movilidad urbana como instrumento de combate a la pobreza, inducirá una trayectoria de movilidad permanentemente creciente. 2. En segundo lugar, que existen indicios empíricos en el caso mismo de la Ciudad de México que relacionan, por un lado, la movilidad de la población con la disponibilidad de la infraestructura y transporte público de pasajeros y por el otro, que existen vínculos entre los niveles de segregación y las condiciones que determinan la movilidad. 3. Para la población trabajadora, que debe desplazarse hacia los polos de empleo, el tipo de medios de transporte usados y la insuficiente vialidad ocasionan un mayor costo y tiempo de traslado lo que repercute en la productividad laboral ya que implica un mayor desgaste físico y mental cotidiano. Esta situación afecta a la población de menores ingresos que habita en la periferia como es el caso de las delegaciones del Sur y es un impedimento para acceder al empleo formal de la economía y para mejorar sus condiciones de vida. Como no podemos suponer que el comportamiento urbano de la población en las delegaciones seleccionadas para llevar a cabo este estudio se apartan de las condiciones de normalidad de toda la ciudad en su conjunto, es claro que un mejoramiento de la infraestructura urbana que permita incrementar las opciones de transporte para la población de estas zonas, inducirá una reducción en los niveles de segregación. Sin embargo, es importante tomar en cuenta que si se amplía la infraestructura vial y se ofrece un mejor servicio de transporte público, se acelerará el proceso de urbanización, en zonas de reserva ecológica, lo cuál afecta negativamente a toda la zona metropolitana.

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METODOLOGÍA El trabajo de campo se efectuó en el mes de noviembre del 2005. El levantamiento de las encuestas fue hecho por los alumnos de la licenciatura en Economía de la UAM Xochimilco, se formaron 4 grupos de investigación de un total de 28 alumnos. La selección de las personas para levantar las encuestas fue al azar, en los parederos de los autobuses de las 4 delegaciones. La única condición para levantar el cuestionario era que las personas encuestadas tuvieran 18 años y más. Por tratarse de un estudio descriptivo, se trabajó con una confiabilidad del 80% y una precisión de ± 3%. Se eligió el método de muestreo aleatorio simple poli-etápico y posteriormente se seleccionaron para el análisis a las personas ocupadas, para investigar el lugar de trabajo, la forma de desplazamiento, el tiempo y costo del traslado al trabajo. Se levantaron 183 cuestionarios, de los cuáles, 176 eran trabajadores activos, a los que clasificamos en tres grupos: asalariados, por cuenta propia y del sector informal. Parte del análisis se efectuó con base en agrupaciones de algunas de las variables relevantes, como sigue: Porcentaje del gasto en transporte respecto a los ingresos Grupo 1 (menos de 1 al 4 % del ingreso Grupo 2 (4.1-8) Grupo 3: 8.1 a 12% Grupo 4: 12% y más

Gasto en transporte en pesos.

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Grupo 1: Grupo 2. Grupo 3: Grupo 4: Grupo 5:

$-1-4 $5 A $9 $10 a $29 $30 a $60 $61 y más

Tiempo de Traslado al trabajo en minutos.

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Grupo 1: 1-15 Grupo 2: 16-30 Grupo 3: 31-60 Grupo 4: 61-90 Grupo 5 91 y más

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Población ocupada:

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Población asalariada o Empleados de gobierno o Empleados de la iniciativa privada o Estudiantes que trabajan o Obreros Trabajadores por cuenta propia o Comerciantes establecidos o Empresarios o Profesionistas independientes o Trabajadores por cuenta propia o Trabajo relacionado con el campo Sector informal o Empleadas domésticas o Comerciantes independientes Reserva laboral o Desempleado o Sin actividad específica o Otras actividades o Sin actividad declarada Población económicamente inactiva o Estudiantes o Jubilados o Amas de casa

Niveles de educación por grupos:

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Básica o Primaria incompleta o Primaria completa o Secundaria incompleta Media o Secundaria completa o Comercio/carrera técnica o Bachillerato incompleto o equivalente Universitaria o Bachillerato completo o equivalente o Licenciatura incompleta o Licenciatura Posgrado o Maestría o Doctorado Sin estudios o No estudió o Otro

Niveles socioeconómicos La determinación del nivel socioeconómico a partir de la localización en un mapa mercadológico (WILSA, actualización 1998) de la combinación de colonia o barrio y delegación, según declaración de los encuestados, proporcionó los resultados que se muestran en la tabla que sigue:

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NIVEL SOCIOECONÓMICO POR LUGAR DE RESIDENCIA

PORCENTAJE

CASOS

5.50%

10

6.01% 31.14% 40.42% 16.93% 100.00%

11 57 74 31 183

Estrato 1, A mayores ingresos Estrato 2, B clase media alta Estrato 3, C clase media baja Estrato 4, D clase baja Estrato 5 *E clase baja marginal Total

Es importante anotar que estos porcentajes, no se aproximan al esquema determinado en forma global para la ciudad de México (3% para el Estrato 1, nivel A y parte superior del Estrato 2; B; 12% para el Estrato 2 (B) y el Estrato 3 (C)+, de 22% para C y 63% para D; WILSA, actualización 1998) y presentan ciertas desviaciones debido a que se trabajó con muestras de diferentes tamaño por delegación. * (Hemos añadido el estrato 5, E. que no se incluye en la metodología de WILSA debido a la temática de nuestro estudio).

Con base en la concentración de empleo formal y generación de viajes al trabajo, por medio de un análisis multivariado se obtuvo la siguiente agrupación de las delegaciones y zona conurbada de la Ciudad de México, la que se utiliza en este estudio para manejar el origen y destino de los viajes al trabajo, a través de una recodificación de las respuestas de la muestra.   

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Centro o Cuauhtémoc Centro ampliado o Benito Juárez o Miguel Hidalgo Polo primario 1 o Azcapozalco o G. A. Madero o Iztacalco o V. Carranza Polo primario 2 o Coyoacán o o Tlalpan Polo secundario

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

o Alvaro Obregón o Iztapalapa o Xochimilco Polo periférico o M. Contreras o Tláhuac o Edo. de México No relevante o Milpa Alta o Cuajimalpa

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Anexo

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