Universität Hannover

Geographisches Institut Abteilung Wirtschaftsgeographie Leitung: Dipl.-Geogr. M. Kiese Wintersemester 02/03

Stadtplanung und Stadtentwicklung Singapur und Kuala Lumpur im Vergleich

Vorbereitungsseminar zur Großen Exkursion 2003 Singapur/Malaysia

Renate Fuchs

Matr. Nr. 2051808

Markus Pütz

Matr. Nr. 2050414 1

Inhaltsverzeichnis Seite 1.

Einleitung

3

2.

Singapur

3

2.1 Stadtentwicklung in der Gründungs- und Konsolidierungsphase

3

2.2 Die Jahre bis zur Unabhängigkeit 1965

5

2.3 Die demographische Situation

6

2.4 Die Stadtentwicklung in der nachkolonialen Phase

7

2.4.1

Die Notwendigkeit detaillierter Pläne

7

2.4.2

Der öffentliche Wohnungsbau

9

2.4.3

Vergabe der HDB-Wohnungen

10

2.4.4

Aufbau der New Towns und ideologische Intentionen

10

2.4.5

Verkehrsplanung und Umsetzung

12

2.4.6

Planung und Bau von Industrie- und Gewerbeparks

14

2.4.7

Neulandgewinnung

14

2.4.8

Condominiums in Singapur

15

2.5 Ausblick und Perspektiven 3.

15

Kuala Lumpur

16

3.1 Stadtentwicklung

16

3.1.1

Demographische Situation in Kuala Lumpur

18

3.1.2

Siedlungsstruktur und Siedlungsformen

19

3.1.3

Wohnungsmarkt, Wohnsituation und Squatter-Problem

20

3.1.4

Condominiums in Kuala Lumpur

21

3.1.5

Umwelt- und Verkehrsprobleme

21

3.2 Stadtplanung in Kuala Lumpur

22

3.2.1

Kuala Lumpur „Structure Plan“ 1984

22

3.2.2

Umsetzung der Planung

23

3.3 Beispiel für erfolgreiche Planung im öffentlichen Nahverkehr 4.

Vergleich

24 25

Literaturverzeichnis und Internetquellen

26 2

1.

Einleitung

Aufgrund der unterschiedlichen administrativen Größe von Kuala Lumpur als Hauptstadt des Flächenstaates Malaysia und dem Stadtstaat Singapur erscheint ein Vergleich der Stadtentwicklung nur schwer möglich. Das Nichtvorhandensein von Hinterland um eine Großagglomeration, wie dies bei Singapur der Fall ist, beeinflusst alle anderen ökonomischen und demographischen Faktoren in dieser Stadt. Zudem muss bei einem Stadtstaat berücksichtigt werden, dass alle Funktionen, die ein Staat zu erfüllen hat, (z.B. militärische Verteidigung) auf geringstem Raum ihren Platz haben müssen.

2.

Singapur

Singapur ist ein Stadtstaat vor der Südspitze der Malaiischen Halbinsel mit einer Fläche von 683 km². Singapur besteht aus einer Hauptinsel (587 km2) und 54 kleineren Inseln (zum Vergleich Hamburg: 753 km²). Das eigentliche Stadtzentrum (City of Singapore, 97 km2) liegt im Süden der Hauptinsel. Die Bevölkerungszahl lag im Jahr 2000 bei etwa 4,0 Millionen (inkl. ca. 300.000 in Singapur Lebender, die keinen singapurischen Pass besitzen), welches einer Einwohnerdichte von etwa 5850 pro km² entspricht. 1994 hatte die Bevölkerungszahl noch bei unter 3,0 Millionen Einwohnern gelegen (Westerholt, 1995, S.314).

2.1

Stadtentwicklung in der Gründungs- und Konsolidierungsphase

Anfang des 19. Jahrhunderts begannen die Briten nach den Holländern und Portugiesen damit, ihren Commonwealth nach Südostasien auszudehnen. Als Sir Thomas Stamfort Raffles im Jahr 1819 Singapur in Besitz nahm und von der britischen Regierung das Recht erwarb, dort einen Handelsstützpunkt zu errichten, gab es an der Mündung des Singapore-Rivers bereits ca. 100 kleine Häuser und Hütten (Westerholt, 1995, S. 303). Schon im Jahr 1822 gab es den ersten Stadtbauplan für Singapur: In der Uferzone wurden die Regierungsfunktionen angesiedelt, südlich des Singapore-Rivers die Geschäftsviertel und nördlich davon die Wohnviertel, die streng nach ethnischen Gruppen getrennt waren. Die einzelnen Funktionsbereiche wurden ebenfalls durch öffentliche Grünanlagen voneinander getrennt. Die strenge Segregation der Wohnviertel sollte soziale Spannungen zwischen den Bevölkerungsgruppen (Europäer, Chinesen, Malaien, Araber, Inder) verhindern. Dabei wurde auch eine Ghettobildung in Kauf genommen. Da die ethnische Separierung auch eine räumliche Konzentration gleicher Gebäudeformen mit sich brachte, kann man z.T. heute noch die einzelnen Viertel unterscheiden: die Europäer wohnten in großen Einzelhäusern, während die Chinesen und Inder in sogenannten

3

Shophouses wohnten. 1823 umfasste das Gebiet Singapurs gerade mal 1,28 km² entlang der Küste, der Rest der Insel gehörte den malaysischen Herrschern. Einhundert Jahre später war das Gebiet bereits zwischen 72 und 96 km² groß. Bis 1950 vergrößerte sich die Fläche um mehr als das 60-fache gegenüber 1819 (Westerholt, 1995, S. 307). Seit 1923 ist Singapur durch einen Damm mit dem malaysischen Festland verbunden, der sehr wichtig für die Entwicklung der Stadt war. Über diesen Damm läuft heute nicht nur wie zur Zeit der Inbetriebnahme der Eisenbahn- und Autoverkehr sondern auch die Strom- und Trinkwasserversorgung sowie die Abwasserentsorgung.

Abb. 1: Ausdehnung der Stadtgrenzen von Singapur

Aus: Westerholt, 1995, S.307

Die Bevölkerungszahlen stiegen im weiteren Zeitverlauf noch rasanter an, vor allem hervorgerufen durch Immigranten aus den südchinesischen Provinzen. Dadurch kam es bereits im 19. Jh. zu einer Überbevölkerung insbesondere des chinesischen Viertels und zu einer Bildung von Squattersiedlungen am Stadtrand und sogar Slumgebieten in den innerstädtischen Gebieten. Erst zu Beginn des 20. Jh. begann man mit einer Förderung des privaten und öffentlichen Wohnungsbaus, um diese Situation zu beheben nachdem eine landesweite Untersuchung ergeben hatte, dass es „überfüllte Wohnungen, zu wenig freie Grünflächen, zu wenig Licht, Luft und [...] unzureichende Sanitäreinrichtungen“ (Westerholt, 1995, S. 308) in der 4

Stadt gab. Die Erfolge waren bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges und der japanischen Okkupation 1942 jedoch mit Wohnraum für nur 6000 Menschen eher bescheiden. Durch die Luftangriffe der Japaner wurden weite Teile Singapurs zerstört, insbesondere Produktionsstätten und das Eisenbahnnetz. Die Wirtschaft lag am Boden, bis zur Kapitulation 1945 herrschten Arbeitslosigkeit, Inflation und Schwarzmarkt.

2.2

Die Jahre bis zur Unabhängigkeit 1965

Nach der Kapitulation der Japaner 1945 erhielt Singapur den Status einer Kronkolonie. Gleichzeitig hatten die Briten eine enorme Wiederaufbauarbeit zu leisten, da durch die Bombardements der Alliierten insbesondere der Hafen und die Infrastruktur völlig zerstört waren. Die weiterhin kontinuierliche Zuwanderung verstärkten in der gerade im Wiederaufbau befindlichen Stadt eine weitere Zunahme der Wohnungsproblematik. Zu dieser Zeit lebte etwa ein Drittel der Bevölkerung (ca. 300.000 EW) „auf 4 km² im Stadtzentrum mit einer mittleren Bevölkerungsdichte von 75.000 EW/km² in Häuserzeilen ohne rückseitige Zwischenräume und mit extremen Dichten bis zu 250.000 EW/km²“ (Heineberg, H., 1986, S. 60). 1955 wurde der erste Entwicklungsplan, der sogenannte Masterplan vorgestellt, der eine Gültigkeit für 20 Jahre hatte und alle 5 Jahre neu überprüft werden sollte. Danach sollten außerhalb der City Squattersiedlungen abgerissen werden, um neue Freiflächen für Satellitenstädte mit Hochhäusern, die New Towns, zu schaffen. Gleichzeitig sollte die Bevölkerungsdichte in der Innenstadt durch Umsiedlungsmaßnahmen reduziert und gleichzeitig ein Grüngürtel zur Begrenzung der Innenstadt angelegt werden. Diese Dezentralisierungsmaßnahmen haben bis heute Bestand in Singapur, in den ersten Jahren gab es jedoch erhebliche Probleme bei der Umsetzung des Masterplans, der erst im Jahr 1958 ratifiziert wurde: 1959 konnten nur ca. 3800 Wohneinheiten fertiggestellt werden, was etwa einem Viertel des jährlich neu benötigten Wohnraumes entsprach (Heineberg, 1986, S. 60). Gründe hierfür waren der Mangel an ausgebildeten Fachkräften sowie der Prioritätensetzung der Briten auf die wirtschaftliche Entwicklung der Kolonie (Westerholt, 1995, S. 310). Da Großbritannien beabsichtigte, Singapur als Kolonie auf absehbare Zeit aufzugeben, fanden 1959 die Wahlen zur gesetzgebenden Versammlung statt, die die 1954 gegründete Peoples Action Party mit 53,4% der Stimmen für sich entschied. Damit war praktisch die britische Vorherrschaft auf der Insel beendet. In den 60er Jahren wurde von dem neugegründeten Housing Development Board (HDB), das dem Nationalen Entwicklungsministerium untersteht, mit mehreren 5-Jahres-Plänen versucht, das Problem der Wohnungsnot durch sogenannte Urban Renewal Programmes zu beenden. 5

Dies bedeutete eine Flächensanierung in den Innenstadtbereichen, die keine Rücksicht auf historische Bauten nahm, sondern ohne Gesamtkonzept für Singapur die Altstadt Stück um Stück abriss und durch neue Hochhaussiedlungen, Hotels und Bürogebäude ersetzte. In den Randgebieten wurde ebenfalls, meist durch die öffentliche Hand, neuer Wohnraum geschaffen, der jedoch nicht streng ethnisch getrennt vergeben wurde (wie die bisherige Wohnsituation es hätte erwarten lassen), sondern zu multiethnischen Wohngebieten umfunktioniert, um soziale Spannungen zu vermeiden und um Gemeinschaftsgefühl und Verständigung zwischen den verschiedenen Bevölkerungsgruppen zu fördern. Ziel der Regierung war es, eine politische und soziale Stabilität zu schaffen, nicht zuletzt um ausländische Investoren anzulocken (Giok-Ling, 2000, S. 163).

2.3

Die demographische Situation

Die Bevölkerungsstruktur Singapurs war seit jeher von einer großen ethnischen Vielfalt geprägt: Heute besteht die Bevölkerung aus knapp 77% Chinesen, 14% Malaien, 8% Indern. Etwa 12% der Bevölkerung gehören der christlichen Glaubensgemeinschaft an. In Abbildung 2 kann man sehen, dass sich die ethnische Zusammensetzung der Gesellschaft in den letzten 60 Jahren nur unwesentlich verändert hat.

Abb. 2: Bevölkerungsentwicklung und –struktur 1931 – 1994

Aus: Westerholt, 1995, S. 314 6

Dabei ist jedoch anzumerken, dass es innerhalb der einzelnen Gruppen Unterschiede in Religionszugehörigkeit, Herkunft und Sprache gibt, was die einzelnen Gruppen weitaus heterogener macht als das auf den Blick erscheinen mag. Um keine der Gruppen zu benachteiligen, gibt es in Singapur vier Amtssprachen: Mandarin, Malaiisch, Tamil und Englisch. Auch die horizontale und sozioökonomische Schichtung ist in Singapur sehr ausgeprägt. Daher ist die Regierung bis heute stets darauf bedacht, die nationale Einheit der Singapurianer zu stärken und ethnische Konflikte bereits durch ihre Wohnungsbau- und Wohnungsvergabepolitik zu verhindern (s. Kap. 2.4.3). Ebenso prägend war und ist das stetige Bevölkerungswachstum: Die Bevölkerung stieg von etwa 100.000 im Jahre 1871 auf 1 Million 1950 und ca. 3 Millionen 1992. Die hohe Geburtenrate in den 60ern (1963: 3,47%), weitere Zuwanderungen und eine sinkende Sterberate führten zu einem Bevölkerungswachstum von 2,5% (1965). Dadurch sah sich die Regierung dazu veranlasst, ein Familienplanungsprogramm aufzulegen. Abtreibungen und Sterilisation wurden erlaubt, kleinere Familien bekamen bevorzugt Wohnungen zugewiesen. Da besonders die elitäre chinesische Schicht bald sehr geringe Zuwachsraten aufwies, schuf man Anreize für diese Gruppe, mehr Kinder zu haben während man gering gebildete Familien (v.a. Malaien) benachteiligte. Heute wird das Bevölkerungswachstum vor allem durch Zuwanderung hervorgerufen: Die durchschnittliche Wachstumsrate betrug von 1980 – 2000 immer noch 2,5%, während die Geburtenrate nur etwa die Hälfte ausmachte.

2.4

Die Stadtentwicklung in der nachkolonialen Phase

Nachdem Singapur am 9.8.1965 seine Unabhängigkeit erklärte und damit zu einer Republik im Commonwealth wurde, unternahm die PAP-Regierung verstärkte Anstrengungen den öffentlichen Wohnungsbau und die Stadterneuerung voran zu treiben.

2.4.1 Die Notwendigkeit detaillierter Pläne Die begrenzte Landfläche machten eine optimale räumliche Gliederung notwendig, um der Bevölkerung Wohnraum bieten und ein wirtschaftliches Wachstum erreichen zu können. Die Regierung berief einen Berater der UNO, der eine Erneuerung der Innenstadt unter Erhalt vieler historisch wertvoller Gebäude vorschlug. Da das HDB sich weiterhin mit dem Bau von Wohnungen befassen sollte, gründete man die Urban Redevelopment Authority (URA), die für die Sanierung des hochverdichteten zentralen Stadtgebietes beiderseits des Singapore River zuständig war (Heineberg, 1986, S. 63f.). Ein neues Enteignungsgesetz gestatte es der 7

Regierung, Land bereits eine Woche nach Bekanntgabe eines neuen Planes zu enteignen und dafür nur eine unzureichende Entschädigung zu zahlen. Es wurde jedoch weiterhin bis zu Beginn der 80er Jahre die alte Bausubstanz der Innenstadt abgerissen und durch neue ersetzt, da die Gewinnspanne höher als bei Restaurierung lag. Diese radikale Flächensanierung hatte in den meisten Fällen auch die Umsiedlung der Bevölkerung zur Folge. 1971 wurde der Master Plan durch den Concept Plan ersetzt. Dieser umfasste erstmals weite Bereiche der Stadtplanung, wie die Entwicklung leistungsstarke Verkehrskonzepte, den Ausbau der New Towns zu urbanen Subzentren und damit Bereitstellung von günstigem Wohnraum, außerdem die Ausweisung von Freiflächen für die Naherholung und Trinkwassergewinnung. Der Concept Plan ging von einer kontinuierlichen Erweiterung des Stadtgebietes aus, eine Begrenzung war nicht mehr vorgesehen. Darüber hinaus sollten die Wohndichten noch weiter erhöht werden, um mit dem knappen vorhandenen Raum wirtschaftlich umzugehen und um eine gezielte Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur zur Verfügung stellen zu können. Wie man in Abbildung 3 sehen kann, wurde ein Ring von New Towns um mehrere Wasserschutzgebiete geplant. Die Wohngebiete sollten durch Schnellstraßen und ab Mitte der 80er durch die Mass Rapid Transit (MRT), Singapurs Schnellbahn (s. Kap. 2.4.5) untereinander und mit dem Zentrum verbunden werden.

Abb. 3: Der Concept Plan von 1971

Westerholt, 1995, S. 338

8

Obwohl der Concept Plan sehr flexibel ausgelegt war und sich damit an neue Veränderungen sehr schnell anpassen konnte, wurde er 1987 durch einen der neuen Wirtschafts- und Gesellschaftsstruktur angepassten Concept Plan ersetzt. Für die Entwicklung und Verwaltung von staatlichen Gewerbe- und Industrieparks wurde die Jurong Town Corporation (JTC) gegründet, die für die komplette Erschließung der Gebiete inklusive aller Infrastruktur und z.T. auch standardisierter Werksgebäude zuständig ist, um ausländische Investitionen nach Singapur zu locken (s. Kap. 2.4.6). Aufgrund der geringen Größe des Stadtstaates und seiner zentralistischen Struktur, des fehlenden Mitspracherechtes der Bevölkerung und der direkten Kontrolle aller Stadtentwicklungsämter durch das Ministerium für Nationale Entwicklung gibt es keine langen Entscheidungsprozesse bei der Planung.

2.4.2 Der öffentliche Wohnungsbau Singapur setzte von Anfang an darauf, allen Menschen Wohnraum zu geben, besonders für die unteren Einkommensschichten. Zu Beginn des großangelegten Wohnungsbauprogramms ging es hauptsächlich darum, möglichst schnell viele standardisierte, kostenminimale Wohnungen zu bauen, um die Elendsviertel in der Innenstadt beseitigen zu können. Mit zunehmendem Wohlstand der Einwohner wurden auch Modernisierungen durchgeführt und größere Apartments gebaut. Das strengen Regeln folgende Planungskonzept der New Towns nach englischem Vorbild ist bis heute eines der erfolgreichsten Aushängeschilder der Regierung: Zwischen 1960 und 1965 konnten bereits knapp 55.000, meist 1-3-Zimmer Wohnungen gebaut werden, 25% der Bevölkerung Singapurs lebte 1965 in vom HDB gebauten Wohnungen, bis 1970 kamen zwei neue New Towns (Queenstown und Tao Payoh) mit über 66.000 Wohnungen hinzu. Zudem wurde das erste Einkaufszentrum in einer New Town eröffnet, „der Bevölkerungsanteil in HDB-Wohnungen stieg auf 35%“ (Westerholt,, 1995, S.344). Im dritten 5-Jahres-Plan wurden größere und komfortablere Wohnungen gebaut, da die Ansprüche der Bevölkerung mit gestiegenem Lebensstandard zugenommen hatten. Die Wohndichte wurde also verringert. Da die Entfernung der neuen New Towns zum Zentrum immer mehr zunahm, begann man damit, Teilgebiete für Handwerksbetriebe und Leichtindustrie freizuhalten, um lokal Arbeitsplätze zu schaffen. Da weitere 110.000 neue Wohnungen gebaut wurden, erhöhte sich der Anteil der Bevölkerung in öffentlich geförderten Wohnungen auf 45%. Bis 1980 entstanden 130.000 weitere 2-4-Zimmer Wohnungen, bei deren Bau immer mehr darauf geachtet wurde, Freiflächen zu schaffen und jeder New Town eine eigene Identität zu 9

geben, mit der sich ihre Bewohner identifizieren konnten. Da die meisten Wohnungen nur als Eigentumswohnungen abgegeben wurden, stieg deren Anteil von 0% 1960 auf 62% 1981. In den 80er Jahren wurden die Wohnqualität und die Infrastruktur in den New Towns weiter verbessert sowie die Einkommensgrenzen, ab der man ein Anrecht auf eine HDB-Wohnung hat, heraufgesetzt, so dass nun 96% der Bevölkerung eine HDB-Wohnung erwerben konnten. 1993 gab es insgesamt knapp 700.000 HDB-Wohnungen, in denen 87% der Bevölkerung lebte.

Abb. 4: Wohnungsbau des Housing Development Board 1960 – 1992 Zeitraum

1960 – 1965 1966 – 1970 1971 – 1975 1976 – 1980 1981 – 1985* 1986 – 1990 1991 – 1992**

Wohnungen

Geschäfte

53.377 63.448 110.362 130.981 189.299 119.708 28.934

653 2.791 3.457 6.689 11.078 1.692 251

Bevölkerung in HDB Wohnungen % 25 35 45 67 78 85 87

Anteil Eigentumswohnungen (%) 4,9 24,2 42,0 62,3 80,0 84,5 88,9

* einschließlich der vom HUDC gebauten Wohnungen ** im gesamten 5-Jahresplan bis 1995 sind 90.000 Wohnungen geplant Aus: Westerholt, 1995, S. 346

2.4.3 Vergabe der HDB-Wohnungen Der Kauf war nur singapurischen Staatsbürgern erlaubt, die noch kein Wohneigentum besaßen und deren Familiengröße mindestens zwei Personen umfasste. Damit sollte der Familienzusammenhalt gefördert werden. Außerdem musste das Familieneinkommen unter einer bestimmten Grenze liegen, sonst war man gezwungen eine um vielfach teurere privat gebaute Wohnung zu kaufen (Westerholt, 1995, S.349).

2.4.4 Aufbau der New Towns und ideologische Intentionen Mit der intensiven Förderung von Wohnungseigentum und der gesetzlichen Benachteiligung von Mietwohnungen durch die Regierung wurden auch ideologische Ziele verfolgt. Die multiethnische Bevölkerung sollte dadurch materiell und langfristig auch ideologisch in den jungen Staat Singapur integriert werden, um sich mit diesem identifizieren zu können (GiokLing, 2000, S. 158).

10

Um diesen Integrationseffekt zu verstärken wurden die Wohnungen so vergeben, dass die ethnische Zusammensetzung der Bewohner in jedem Häuserblock dem ethnischen Querschnitt Singapurs entsprach. Die historisch gewachsenen ethnischen Gemeinschaften, die in den alten Vierteln vor Beginn des öffentlichen Wohnungsbauprogramms bestanden hatten, wurden von der Regierung einfach auseinander gerissen, was z.T. auch den Unmut der Bevölkerung hervorrief. Daher versuchte man neue Gemeinschaften, sogenannte Neighbourhoods in den New Towns aufzubauen. Das Ziel war, den Menschen eine neue Nachbarschaftsgruppe und städtische Identität zu geben, indem man Größe und infrastrukturelle Ausstattung einer New Town so gestaltete, dass die Einwohner für die meisten alltäglichen Bedürfnisse den Neighbourhood nicht mehr verlassen mussten. Die Maximalgröße eines Neighbourhood war genau berechnet, damit man innerhalb eines 400m Radius alle Infrastruktur-Einrichtungen zu Fuß erreichen kann (Westerholt, 1995, S. 352).

Abb. 5: Flächenverteilung in einer New Town

15

Wohnungen 7

Schulen

41

3

Industrie

4

Stadtzentrum Verwaltung Sport/Freiflächen

20 10

Straßen/Wege

Quelle: Eng 1986, 260 Aus: Westerholt, 1995, S. 351

Ab den späten 70ern wurden die New Towns zusätzlich mit unterschiedliche0n architektonischen Merkmalen versehen, damit sich ihre Bewohner mit ihrer New Town identifizieren konnten. Für jede New Town wurde eine Schnellstraßen- und später eine MRT-Anbindung gebaut, damit die Menschen schnell in die City kommen konnten. Dadurch wurde auch die beabsichtigte Trennung der New Towns untereinander erreicht. Als Erfolg des New Town Konzeptes kann gewertet werden, dass die sozialen Spannungen, die zur Zeit der Unabhängigkeit bestanden, stark zurückgegangen sind. Die starke Durchmischung der einzelnen Gruppen hat jedoch eine Sprachbarriere aufgebaut, da meist nur die 11

gebildeten Schichten englisch oder chinesisch sprechen (Westerholt, 1995, S. 356). Soziale Netze innerhalb der einzelnen Gruppen bestehen nicht mehr trotz der vom Staat initiierten Selbsthilfegruppen und Grassroot-Organisationen. Die Solidarität der Menschen untereinander ist weniger vertraut und intensiv als zur Zeit der Segregation. Zudem wurden Großfamilien durch die 2-4-Zimmer-Standardbauweise der Wohnungen auseinandergerissen. Das HDB hat außerdem das Recht, ohne die Mitsprache der Bewohner Verbote und Regeln für die New Towns aufzustellen, die auch ohne weiteres geändert werden können. Dafür sind die Wohnungen preisgünstig, z.B. kostete 1992 eine 4-Zimmer Wohnung S$ 83.100 (Westerholt, 1995, S. 347). Die Finanzierung des öffentlichen Wohnraums, der ja zu sehr günstigen Konditionen an die Interessenten abgegeben wird, läuft über eine Art Rentenfonds, der von Arbeitgebern und Arbeitnehmern zu gleichen Teilen getragen und zur Finanzierung von Wohneigentum genutzt wird. Mit dem Geld von allen Einzahlern wird die Bautätigkeit des HDB finanziert, das dank des Enteignungsgesetzes keine Marktpreise für das Bauland bezahlen muss.

2.4.5 Verkehrsplanung und Umsetzung Vor 1960 gab es praktisch kein Verkehrskonzept für Singapur, da man fast ausschließlich Industrie- und Wohngebiete bebaute. Die zunehmende Prosperität der Bevölkerung (Verdopplung des BIP von 1960-1968) ließ die Zahl der Autos von 1960-1968 um 246% ansteigen. Die Gesamtlänge aller Straßen stieg im selben Zeitraum nur um 34% (Westerholt, 1995, S. 360). Im Zeitraum bis 1990 fand jedoch fast eine Vervierfachung des Straßennetzes auf knapp 3000 km statt (zum Vergleich Hamburg: ca. 4400 km). Besonders wichtig dabei war der konsequente Ausbau des kreuzungs- und ampelfreien Schnellstaßensystems. Um die Zahl der Autos auf Singapurs Straßen nicht ins Unendliche steigen zu lassen und einen totalen Verkehrskollaps zu riskieren, führte man bereits 1968 eine Steuer von 10% des Marktwertes auf alle neu zugelassenen Autos ein. Dieser Betrag stieg im Laufe der Jahre auf 45%. Zusätzlich werden Registrierungsgebühren von bis zu 175% und eine zeitlich gestaffelte Straßenmaut für die Innenstadt erhoben. Ein einzigartiges Quotensystem garantiert, dass eine bestimmte Zahl von Autos nie überschritten werden wird. Daher kommt nur auf je zehn Einwohner ein Auto, in Hamburg dagegen auf je 2,7 Einwohner, der jährliche Zuwachs ist auf 3% begrenzt (Delius, 2000, S. 192). Parallel dazu wurde der ÖPNV ausgebaut: Ab 1973 wurde das Busnetz ausgebaut und der gesamte Busverkehr zentral koordiniert. Separate Busspuren wurden eingerichtet sowie Komfort und Sicherheit erhöht. 1990 wurde der MRT auf zwei Linien mit 67 km Länge und 42 12

Stationen (15 Untergrund) in Betrieb genommen und die Buslinien darauf abgestimmt. 30% der Bevölkerung wohnt im Einzugsgebiet des MRT; darüber hinaus liegen etwa 40 % der Industriegebiete darin (Chor, 2001, S. 97). Da es in fast allen New Towns Haltestellen gibt und der Fahrpreis sehr gering ist, sind die Beförderungszahlen hoch: Bereits im ersten Betriebsjahr benutzen täglich 325.000 Fahrgäste den MRT, heute sind es mehr als doppelt so viele (Delius, 2000, S. 197). Der Flächenverbrauch der Trasse ist viel geringer als der einer Schnellstraße mit gleicher Kapazität. Der MRT war eine Staatsinvestition, die allerdings von einer halbstaatlichen Gesellschaft betrieben wird und sogar Gewinne einfährt. Zusätzlich wurde in den 90ern der Light Rapid Transit (LRT) gebaut, der weniger dicht besiedelte Gebiete anbindet sowie das Schnellstraßensystem weiter ausgebaut. Zudem wurde eine zweite Brücke nach Malaysia in Betrieb genommen. Weitere Linien des LRT und MRT sind in Planung bzw. schon im Bau.

Abb. 6: Schnellbahnsystem Singapur

www.brucelinn.com/Resources/singapore.mrt.jpg, 24.01.2003

Da ÖPNV und Individualverkehr gut aufeinander abgestimmt sind und die Zahl der Autos sowie deren Benutzungszeit strengen Restriktionen unterliegen, gibt es in Singapur weitaus weniger Verkehrsprobleme als in anderen Großstädten. 13

Auf die Entwicklung von Singapurs Hafen, dem heute größten Containerhafen der Welt, und von Singapore International Airport soll im Rahmen dieser Arbeit nicht eingegangen werden.

2.4.6 Planung und Bau von Industrie- und Gewerbeparks Es gibt mehrere Arten von Industriegebieten in Singapur, die je nach ihrer Art der Nutzung unterschiedlich vom Staat, der Betreiber von 81% der Industriefläche ist, ausgewiesen sind. In diesen Gebieten sind über 4000 Firmen des Verarbeitenden Gewerbes ansässig, mehr als die Hälfte davon sind multinationale Unternehmen (MNU). Die JTC wurde 1968 gegründet und ist seitdem für „die Entwicklung und das Management von staatlichen Gewerbeparks (Industrial Estates) zuständig“ (Heineberg, 1986, S. 55). Das erste und mit Abstand größte staatliche Industriegebiet war das Jurong Industrial Estate im Südwesten Singapurs, welches nach mehreren Erweiterungen, u.a. auf neu aufgeschüttetem Land heute 4010 Hektar groß ist. Darüber hinaus verwaltet die JTC 21 weitere kleinere Parks mit einer Gesamtgröße von etwa 500 Hektar und ist für das Management des Hafens zuständig. Seit der Unabhängigkeit durchlief Singapur auch den klassischen Übergang von der arbeitsintensiven über die kapitalintensive zur humankapitalintensiven Wirtschaft. Dadurch veränderten sich im Laufe der Zeit auch die Anforderungen an die Gewerbeparks und es entstanden Technologie- und Wissensparks. Hervorzuheben ist der Singapore Science Park, der in den 80er Jahren direkt neben der National University of Singapore gebaut wurde, um eine Art Netzwerk aufzubauen. Allgemein wurden homogene Industriezweige in räumlicher Nähe zueinander angesiedelt, um Cluster- und Synergieeffekte nutzen zu können. Bei allen Planungen von Gewerbeparks wurde immer auf eine Koordination mit dem Wohnungsbauprogramm geachtet. So ist es kein Zufall, dass das HDB ebenfalls 13 Gewerbegebiete (Stand 1990) in den New Towns verwaltet, zumeist kleine mit einer hohen Dichte an Leichtindustrie.

2.4.7 Die Neulandgewinnung Bereits in der Anfangszeit der britischen Kolonialisierung begann man damit, Mangrovensümpfe trockenzulegen und bestimmte Uferbereiche zu erhöhen, um sie vor Hochwasser zu schützen. Ab den 1920er Jahren wurde verstärkt Neulandgewinnung betrieben, so „dass bereits 1960 der südliche Küstenverlauf ca. 500m meerwärts verschoben“ (Westerholt, 1995, S. 358) war. Seitdem wurde die Neulandgewinnung noch intensiviert: Damals betrug Singapurs Fläche 581 km², heute sind es etwa 750 km². Die Wellenaktivität in der Straße von Malacca ist sehr gering, welches die Neulandgewinnung vereinfacht. Da in der jüngeren Zeit aber Ma14

terial für die Aufschüttung aus Malaysia kommen muss und in Gebiete mit immer größerer Wassertiefe vorgedrungen wird, haben sich die Kosten für einen Quadratmeter von S$ 15 im Jahr 1968 auf S$ 125 1988 erhöht (Westerholt, 1995, S. 359). Dabei sind Kosten für die wissenschaftliche Vorarbeit noch nicht inbegriffen. Auf ökologisch negative Auswirkungen wie die Zerstörung von Flora und Fauna im Küstenbereich oder veränderte Strömungsverhältnisse wird dabei keine Rücksicht genommen. Oft hat sich die chemische und petrochemische Industrie auf den neu aufgeschütteten bzw. vergrößerten Inseln angesiedelt. Die neu gewonnene Fläche an der Hauptinsel wird unterschiedlich von HDB und JTC genutzt: Für Wohn- und Gewerbefunktion, Hotels oder Ausweitung des Hafens.

2.4.8 Condominiums in Singapur Seit den 90er Jahren gibt es in Singapur auch zunehmend die sogenannten „Condominium“ (amerikanisch: Eigentum) –Wohnungen. Das sind Wohnungen mit mehr Raum und höheren Standards (z.B. Garage, Concierge). Diese Condominiums wurden zuerst von privaten Bauherren gebaut und verkauft – waren also dementsprechend teuer. Seit 1998 bietet nun auch das HDB Wohnungen zum Verkauf an, die vergleichbar mit den privaten sind, nur weitaus preisgünstiger (http://www.raywhite.com.sg/subpages/tier2/hdb.shtml, 25.01.2003). Die Qualität des Wohnraums rückt also immer mehr in den Vordergrund und die Regierung möchte gerade bei der Oberschicht nicht die Kontrolle über die Wohnungspolitik abgeben (http://www.raywhite.com.sg/subpages/tier2/hdb.shtml, 25.01.2003).

2.5

Ausblick und Perspektiven

Die Stadtentwicklungsvorhaben für die Zukunft sind im Concept Plan 2001 zusammengefasst und sehr ehrgeizig formuliert. Man geht von einer Bevölkerungszunahme auf 5,5 Millionen Einwohner in den nächsten 40 – 50 Jahren aus, für die 800.000 neue Wohnungen benötigt werden. Heute gibt es in Singapur etwa 1 Million Wohnungen. Um dies und andere Projekte verwirklichen zu können, möchte man dem Meer weitere 9000 ha Land abringen, was etwa 15% der bisherigen Fläche Singapurs entspricht. Damit soll auch Platz geschaffen werden für die geplante Verdopplung der Büroflächen, die Erweiterung der CBD, weniger dicht besiedelte, komfortablere Wohngebiete (kleinere New Towns) und neue Parks und Erholungsflächen, die auch der Trinkwassergewinnung dienen sollen. Um den Autoverkehr in der Innenstadt zu verringern sollen Tunnels gebaut werden. Darüber hinaus wird

Platz

für

militärische

Zwecke

benötigt

(http://www.ura.gov.sg/conceptplan2001/index.html). Eine weitere Absicht all dieser Vorha15

ben ist es, dass die Einwohner sich mit Singapur identifizieren können und eine Art nationale Identität aufgebaut wird. Die Stadtentwicklung läuft in Singapur nur aufgrund des Ein-Parteien-Systems so gut, da nur so die sehr gute Koordination zwischen politischen und wirtschaftlichen Interessen sowie der Stadtentwicklung möglich ist. Trotz des unterentwickelten politischen Mitspracherechts gibt es keine sozialen Konflikte in Singapur, da die gesamte Bevölkerung vom wirtschaftlichen Aufstieg profitieren konnte. Dennoch wandern jährlich ca. 4000 Familien der höchsten Bildungsschicht aus (Westerholt, 1995, S. 371), oft aus politischen Gründen. Die überschaubare Größe Singapurs ohne eine starke Land-Stadt-Wanderung vereinfacht genaue Prognosen und damit eine präzise Stadtplanung. Die autoritäre Regierung ist zweifellos verantwortlich für den wirtschaftlichen Aufstieg Singapurs; was aber wenn eine Phase niedrigen Wachstums die Wohlstandsentwicklung bremst und die Arbeitslosenquote steigt? Dann könnte die Regierung auch dafür verantwortlich gemacht werden. Das gesamte politische System Singapurs und die Zufriedenheit der Einwohner fußt sehr stark auf einer anhaltenden Zunahme der Prosperität. Die oben beschriebenen Reglementierungen, v.a. in den New Towns könnten dann von der Bevölkerung nicht mehr akzeptiert werden, so dass die Stimmung im südostasiatischen „Musterschüler“ Singapur bei schlechten Wirtschaftsdaten umschlagen könnte.

3.

Kuala Lumpur

Wörtlich übersetzt heißt Kuala Lumpur „schlammige Flussmündung“. Die Hauptstadt Malaysias liegt 40 km von der Südwestküste der Malaiischen Halbinsel entfernt und befindet sich an den hügeligen Ausläufern der zentralen Gebirgskette Malaysias, den Banjaran Titiwangsa. Als größtes urbanes Zentrum des Landes erstreckt sich Kuala Lumpur auf dem 1974 eigens für die Hauptstadt eingerichteten Gebiet des „Federal Territory“ (243 km²), einem Bundesterritorium, dem verwaltungsmäßig eine Sonderstellung zukommt. Die Einwohnerzahl wuchs seit der Gründung Mitte des 19. Jh. bis zum Jahr 2000 von ein paar wenigen Arbeitern auf ca. 1,8 Mio. Einwohner an (Haenlein, 1995, S. 122f).

3.1

Stadtentwicklung

Als man von der Küste her damit begann, das Landesinnere von Malaysia auf der Suche nach neuen Zinnvorkommen zu erschließen, stieß man am Zusammenfluss von Kelang und Gom-

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bak auf ergiebige Erzlager und errichtete einen Vorposten im Urwald (Haenlein, 1995, S. 122ff). Gegründet wurde Kuala Lumpur 1857 von Raja Abdullah, der zur Erschließung von Zinnvorkommen ein primitives Camp für die chinesischen Minenarbeiter aufbaute. In der frühen Phase der Stadtentwicklung kam es in Kuala Lumpur zu Epidemien, gewalttätigen Auseinandersetzungen über Landbesitz und Schürfrechte, Überschwemmungen und Brandkatastrophen (Polyglott, 2000, S. 133 ff). Nach dem von 1866 bis 1873 herrschenden Bürgerkrieg zwischen den malaiischen Fürsten und den Wirtschaftsrivalitäten der chinesischen Unternehmer waren Stadt und Zinnminen weitestgehend zerstört (Wolff, 1989, S. 161). Durch den Bürgerkrieg konnte man der steigenden Nachfrage nach Zinn auf dem Weltmarkt nicht mehr nachkommen, und die Zinnpreise stiegen beträchtlich (Polyglott, 2000, S. 133 ff). Nach dem Bürgerkrieg wurde 1880 ein Engländer, Frank Swettenham, mit dem Wiederaufbau beauftragt, denn ein Großbrand hatte nahezu alle Holzhäuser zerstört. Man begann nun nach englischem Vorbild Ziegelhäuser zu errichten, zudem wurden großzügige Straßen angelegt. Nach dem Bau des Palastes siedelte der Hofstaat von Kelang (an der Küste) um, und Kuala Lumpur wurde die Hauptstadt des Sultanats Selangor. Mit der Fertigstellung der Eisenbahnstrecke von Kuala Lumpur zum Hafen Kelang im Jahre 1886 war die Verbindung mit der Außenwelt hergestellt. Sie beschleunigte den Transport des Zinns von den Minen zur Küste und trug so zur Belebung des Exports und zur wirtschaftlichen Erschließung der Region maßgeblich bei. In den folgenden Jahren wurden strahlenförmig weitere Eisenbahnstrecken von Kuala Lumpur aus angelegt (Polyglott, 2000, S. 135). Durch die neue Anbindung, die Rolle als Hauptstadt und durch die gestiegenen Zinnpreise entwickelte sich Kuala Lumpur schnell zu einem wichtigen Handelszentrum, und die Einwohnerzahl stieg von geschätzten 2000 (1878) auf 25.000 (1895) (Wolff, 1989, S. 161). 1896 kam es zur Ernennung zur Hauptstadt der Federated Malay States. In den folgenden Jahren wurden zunehmend politische und administrative Funktionen in der Stadt konzentriert, und obwohl die Zinn- und Kautschukkonjunktur abnahm, stieg das Bevölkerungswachstum weiter an (Wolff, 1989, S. 162). Im zweiten Weltkrieg wurde die Stadt durch Bombenangriffe der Japaner erheblich zerstört. Durch die japanische Besetzung (1941-1945), in der Militärcamps, provisorische Bauten und Bauten ohne Genehmigung errichtet wurden, herrschte in Kuala Lumpur großer Bedarf an Wohnraum. Zur Lösung dieses Problems begann man systematisch Vorstädte anzulegen. Petaling Jaya (gegründet 1954) zählt hierbei zu den gelungensten Beispielen ihrer Art (Wolff, 1989, S. 163). 17

1948/49 wurde die Stadt zur Hauptstadt der Föderation Malaysia, und mit der Unabhängigkeit im Jahr 1957 stieg die politische Bedeutung, und das administrative Stadtgebiet wurde, wie bereits vorhergehend erwähnt, auf 243 km² erweitert (Polyglott, 2000, S. 134).

3.1.1 Demographische Situation in Kuala Lumpur Durch Migration nahm die Einwohnerzahl seit der Gründung im Jahre 1857 kontinuierlich zu und wuchs in den letzten Jahren von 450.000 (1970) auf knapp 1,8 Mio. Menschen (2000) an.

EW in Hundert

Abb. 7: Bevölkerungsentwicklung Kuala Lumpurs in absoluten Zahlen 5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0

Chinesen Malaien Inder Andere Insgesamt

1891

1901

1911

1921

1931

1947

1957

1970

Jahr

Quelle: eigene Darstellung nach Wolff, 1989

Heute sind mehr als die Hälfte der Bewohner Kuala Lumpurs Zuwanderer, die meist aus ländlichen Regionen der Halbinsel kommen. In Kuala Lumpur sind alle ethnischen Gruppen (Malaien, Inder, Chinesen, Eurasier u.a.) vertreten. Noch bis Mitte der 70er Jahre dominierten rein zahlenmäßig die Chinesen.

Abb. 8: Bevölkerung Kuala Lumpurs nach ethnischen Gruppen 80 70 60

Chinesen

50

Malayen

% 40

Inder

30

Andere

20 10 0 1891 1901 1911 1921 1931 1947 1957 1970 1980 1990 2000

k. A.

Jahr

Quelle: Eigene Darstellung, nach Wolff, 1989, von 1980-2000 vom Autor geschätzte Werte 18

Durch den überproportional hohen Anteil zugezogener Malaien hat sich dieses Verhältnis im Laufe der Zeit dahingehend verändert, dass heute keine ethnische Gruppe mehr eine absolute Mehrheit unter den Stadtbewohnern ausmacht. Die Migration führte auch zu einer wachsenden Bevölkerungsdichte, dem Entstehen von wilden Squatter-Siedlungen am Stadtrand sowie Transportproblemen. Das einst zwischen Kernstadt und Peripherie bestehende steile Gefälle der Siedlungsdichte hat sich in den letzten Jahren deutlich verringert, nachdem im Zentrum viele alte Wohn- und Geschäftsviertel modernen Bürohäusern Platz machen mussten und in den Außenbezirken immer mehr Miet- und Eigentumswohnungen entstanden sind (Haenlein, 1995, S. 124/125).

3.1.2 Siedlungsstruktur und Siedlungsformen Das alte Kuala Lumpur dehnte sich hauptsächlich östlich der Flüsse Kelang und Gombak aus. Nördlich der heutigen Jalan Tun Perak erstreckten sich ländlich geprägte malaiische Viertel, während sich im südlichen Teil fast ausschließlich Chinesen wohnten. Sie ließen sich von Beginn an in der City nieder und betrieben dort ihre Familienunternehmen. Die meisten Geschäfte fand man deshalb entlang der Market Street (heute: Leboh Pasar Besar), der High Street (heute Jalan Tun H. S. Lee), der Petaling und Pudu Street, also dort, wo bis heute ein Teil der Chinatown ihren Platz behaupten konnte. Kleinere indische Wohngebiete entstanden beispielsweise bei den Eisenbahnwerkstätten in den Vororten Sentul (norwestlich) und Brickfields (südwestlich der Innenstadt). Das westliche Ufer des Kelang River war in der Kolonialzeit den Europäern vorbehalten. Die Entstehung von Stadtvierteln verschiedener ethnischer Gruppen, wie sie für viele malaiische Großstädte, aber auch z. B. für Singapur charakteristisch ist, hat ihre Ursache in der Siedlungsgeschichte, aber auch in religiösen, kulturellen, institutionellen und beruflichen Faktoren. So ließen sich z. B. Zuzügler nur dort nieder, wo man ihre Sprache verstand, wo bereits Verwandte oder Bekannte aus der Heimat wohnten oder religiöse Gemeinsamkeiten vorhanden waren. Zwar ist die ursprüngliche Trennung heute nicht mehr gegeben, aber es existieren weiterhin Gebiete, die hauptsächlich von einer bestimmten ethnischen Gruppe bewohnt werden, z. B. die bereits oben erwähnte Chinatown, der chinesisch dominierte Vorort Setapak oder das malaiische Kampung Baru im Norden der Stadt. Kuala Lumpur ist heute politischer und wirtschaftlicher Mittelpunkt eines der ökonomisch am weitesten entwickelten Länder Südostasiens. Der Fortschritt ist deutlich sichtbar: zahlreiche Neubauten, die Errichtung von Banken, Hotels und Einkaufszentren prägen immer mehr das

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Stadtbild. Geachtet wird hierbei aber auch auf Erholungsmöglichkeiten, denn Trotz der Modernisierung finden sich im Stadtbild viele Grünanlagen (Haenlein, 1995, S. 125/126).

3.1.3 Wohnungsmarkt, Wohnsituation und Squatter-Problem Wie in vielen großen Städten in den weniger entwickelten Ländern ist der Wohnungsmarkt auch in Kuala Lumpur angespannt. Zu Verbessern war vor allem die Wohnsituation der unteren sozialen Schichten, um auch den damit verbundenen Nachteilen, wie Krankheiten und Kriminalität, zu begegnen. Betrachtet man in Kuala Lumpur Angebot und Nachfrage nach Wohnraum, kann man diese nicht von politischen, wirtschaftlichen und sozialen Faktoren trennen. Beeinflusst wird die Wohnsituation in Kuala Lumpur hauptsächlich von folgenden Punkten: -

Hohe natürliche Zunahme der Bevölkerung

-

Regionale Verschiebung der Siedlungsstruktur

-

Verschiedene Wohnungsgewohnheiten der diversen Ethnien

-

Die Preis- und Einkommensentwicklung

-

Die Wirtschaftspolitik und –planung der Regierung

Die Auswirkungen der o. g. Faktoren sind Squatter-Siedlungen an vielen Stellen der Stadt und fehlender Wohnraum. Zwischen 1970 und 2000 wurden ca. 1,7 mal so viele Wohnungen benötigt, wie 1970 zur Verfügung standen. Zu einem Wohnungsdefizit dieser Größenordnung konnte es nur deshalb kommen, weil die Planziele der verschiedenen Malaysia-Pläne nicht erreicht wurden. Zur Verbesserung der Wohnsituation gerade der unteren sozialen Schichten, wo das Defizit besonders groß ist, waren im 4. Malaysia Plan 30.000 preiswerte Wohnungen vorgesehen, deren Bau aber an dem Missverhältnis zwischen Preisen und wirksamer Kaufkraft scheiterte. Denn die Schere zwischen verfügbarem Einkommen und Wohnungspreisen hat sich in den letzten Jahren immer weiter geöffnet. Mit wachsender Stadtgröße wird hingegen das zur Verfügung stehende Bauland immer knapper, die Preise der Baumaterialien sind überproportional gestiegen und die Regierung hat die Auflagen für die Bautätigkeit verschärft. Aufgrund dieser Punkte kommt es zu einer Verzerrung des Wohnungsmarktes und zugleich zu rasch steigenden Immobilienpreisen (Wolff, 1989, S. 179ff).

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3.1.4 Condominiums in Kuala Lumpur Normalerweise werden Eigentumswohnungen in Malaysia mit 24stündigem Sicherheitsdienst am Haupteingang angeboten. Außerdem gehören zu dem Service der Betreiber meist eine 24stündige Patrouille und eine zentrale Überwachungsanlage sowie Swimmingpools, Fitnessräume, Squash- und Tennisplätze, Spielplätze, Gärten, Waschsalons und Geschäfte. Die Größe der Wohnungen variiert und reicht von 1-Zimmer Wohnungen bis zu Penthäusern, die bis zu 4 Räume bieten. In den größeren Wohnungen ist dann meist noch ein Zimmer für die so genannten „domestic staff“, die Haushaltshilfen, vorgesehen. Die Mieten erstrecken sich je nach m² von 1.500 bis 18.000 RM pro Monat. Das ist noch relativ preisgünstig, denn für ein Haus mit 4 Zimmern, Swimmingpool sowie einem Zimmer für die Haushaltshilfe, muss man mit etwa 25.000 RM rechnen. (http://www.propertylookout.com/housing.htm, 24.01.03).

3.1.5 Umwelt- und Verkehrsprobleme Umwelt.

Luft- und Wasserverschmutzung sowie die Methoden der Müllentsorgung sind

in Kuala Lumpur bereits ein großes Problem, obwohl die Stadt im Vergleich mit anderen Metropolen der weniger entwickelten Ländern noch eine beschränkte Größe aufweist. Die Abgase aus der Industrie und aus Verbrennungsmotoren werden praktisch nicht überwacht. Ende der 80er Jahre war die Situation der in der Luft befindlichen Schadstoffe mit der in Los Angeles zu vergleichen. Die meteorologischen Verhältnisse tragen wesentlich dazu bei:

Nachts weht ein Wind in Ost-West Richtung in ca. 300 m Höhe, der jedoch tagsüber

dreht und den Schmutz wieder zurück trägt. Der größte Teil der Luftverschmutzung geht auf den Verkehr zurück (92%). Bei der Wasserverschmutzung ist die Situation ebenfalls alarmierend: viele Haushaltsabwässer, aber auch solche der Gummifabriken, werden nicht oder nur in der ersten Stufe geklärt, bevor sie in die Flüsse geleitet werden. Industrie oder Autowerkstätten entsorgen die Abwässer völlig ungeklärt. Die Flüsse werden zudem auch als Müllkippen für festen Müll gebraucht. Mülltrennung gibt es nicht und auch keine Deponien. Genutzt als solche werden aber alte aufgelassene Zinnminen, von denen etliche im Stadtgebiet zu finden sind. Verkehr:

In Kuala Lumpur ist die Kernzone der Stadt verkehrsmäßig besonders belastet.

Staus sind vor allem in der Hauptgeschäftszeit die Folge, da sich Einrichtungen, die mit besonders viel Verkehr verbunden sind (Hotels, große Einkaufszentren, Bürohochhäuser), ausgerechnet in der ohnehin überlasteten Kernzone befinden. Eine Lösung wie in Singapur,

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nämlich eine Gebühr für die Kernzone zu erheben, scheiterte am öffentlichen Widerstand, denn die Stadt wich zurück. Die offizielle Begründung war der mangelhafte Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs (Wolff, 1989, S. 212ff).

3.2 Stadtplanung in Kuala Lumpur Der erste Flächennutzungsplan für Kuala Lumpur wurde 1931 erstellt, der 1939 durch den ersten Stadtplan abgelöst wurde. Dieser musste 1950 an die Ausweitung der Stadtgrenzen angepasst werden. Ab 1965 wurde an einem „Master Plan“ gearbeitet, der 1970 in Kraft trat. Er bestand aus drei „Development Plans“: ein Plan für den zentralen Geschäftsbereich, dem Dichteplan und dem Flächennutzungsplan. Die Pläne blieben bis zum Erlass den neuen „Structure Plan“ 1984 in Kraft. Der „Structure Plan“ ist bis heute gültig und wird den Entwicklungen und Veränderungen immer wieder angepasst (anmc21.com, Wolff, 1989, S. 248ff).

3.2.1 Kuala Lumpur „Structure Plan“ 1984 Im „Structure Plan“ von 1984 war das Hauptaugenmerk auf die Bevölkerungsverteilung und die Siedlungsstruktur gelegt. Im wesentlichen waren folgende Inhalte aufgeführt: 1. Andauern der hohen Wachstumsrate der städtischen Bevölkerung in den 1980er Jahren 2. Zunahme der malaiischen städtischen Bevölkerung mit einer über dem Durchschnitt liegenden Rate von 5,7%, welche den Anteil an Malaien an der städtischen Gesamtbevölkerung erhöhen wird. 3. Die Chinesen werden bis 1985 (prognostiziert) mit 51,7% immer noch die Mehrheit an der städtischen Bevölkerung stellen. 4. Die Squatter Bewegung (und vor allem die regionale Bevölkerungsverschiebung) hat dazu geführt, dass die global – statistisch ausreichende Zahl von Wohnungen in Malaysia lokal eben nicht ausreicht. Mindestens 24% der Bewohner des Federal Territory, wo die Situation am schlimmsten ist, sind Squatter. 5. Von etwa einer dreiviertel Million neu gebauten Wohnungen 1970 – 1980 hat die öffentliche Hand 28%, der Privatsektor 72% erstellt. 6. Der Schwerpunkt bei der Versorgung mit Wohnraum soll auf preiswerten Lösungen liegen.

22

7. Das Ziel des Wohnungsbaus ist relativ hoch angesiedelt, wenn man bedenkt, dass das Bauvolumen um das 2,5fache steigen müsste, um den Plan zu erfüllen (Wolff, 1989, S. 250f)

3.2.2 Umsetzung der Planung Mit Hinblick auf den „Structure Plan“ wurden verschiedene Optionen für die Stadtentwicklung diskutiert. -

Das Bevölkerungswachstum sollte beschränkt, jedoch nicht unterdrückt werden. Erreicht werden sollte dies durch staatlich – administrative Maßnahmen.

-

Reduktion des Wachstums von Kuala Lumpur durch Schaffung völlig neuer Städte in größerer Entfernung.

-

Der „Radial Corridor Plan“: die Neuansiedlung würde sich fingerförmig vom gegenwärtigen Zentrum aus erstrecken

Für die Kernzone der Stadt sahen die Vorschläge wie folgt aus: -

Erhöhung der Dichte der Bebauung

-

Ausbau von Einrichtungen für Handel, Verwaltung, Kultur und Erholung

-

Konzentration auf Handel und „publikumsintensive“ Einrichtungen, anstatt auf Wohnbebauung in der Kernzone

-

Schaffung von zusammenhängenden Grünzonen

Wichtigster Punkt war die Transportplanung, voran die des öffentlichen Massentransports, um die negativen Folgen der Verwendung des privaten Automobils zu verringern. 50 – 70% aller Menschen, die innerhalb der Stadt reisen, sollten ein neu aufzubauendes Schnellbahnsystem nutzen. Probleme bei der Umsetzung der Vorschläge zum „Structure Plan“ kamen vor allem deswegen zustande, weil hieran 22 Behörden beteiligt waren und es kaum möglich war Termine zu finden, an dem man alle Beteiligten zusammen bringen konnte. Außerdem funktionierte das Projektmanagement nicht gut, es kam zu Terminüberschneidungen und die leitenden Personen wechselten ständig. Die eingesetzten Planer hatten zumeist keine wissenschaftliche Ausbildung, es müssen also immer Consulter aus dem Ausland beauftragt werden. Die Umsetzung erweist sich folglich als schwierig und doch sind einige Erfolge zu verzeichnen (Wolff, 1989, S. 270 ff).

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3.3 Beispiel für erfolgreiche Planung im öffentlichen Nahverkehr Light-Rail Transit (LRT) System:

Kuala Lumpurs neues Schnellbahnsystem (es läuft unter

dem Namen STAR – Sistem Transit Aliran Ringan) wurde 1997 in Betrieb genommen. In Phase 1 wurde die erste Strecke eingeweiht; sie verläuft nach Osten und endet in Ampang. Mit der Inbetriebnahme der 2. Strecke in Phase 2 (1998) wurde die erste Strecke ergänzt. Sie verläuft durch die City von Kuala Lumpur bevor sie nach Süden abzweigt. Der Endpunkt befindet sich in Sri Petaling. Projek Utama Transit Ringan (PUTRA) ist die andere Hauptlinie, die seit 1999 in Betrieb ist. Sie beginnt am City Centre und verläuft nach Westen. Endpunkt ist in Petaling Jaya. PUTRA und STAR arbeiten getrennt, folglich unterscheiden sich Stationen und die eingesetzten Züge. Um ein einheitliches Preis- und Fahrplansystem zu schaffen, da dies weitaus Kundenfreundlicher ist und sich Vorteile für beide ergeben, arbeiten die Anbieter zusammen. Die Zusammenarbeit beschränkt sich hauptsächlich auf ein Bussystem, mit dem die Fahrgäste zu den PUTRA und STAR Stationen gelangen können. Es gibt aber noch ein weiteres Busunternehmen, das mit den LRT Betreibern nicht in Verbindung steht und sich auf das stadtweite Bussystem ausgerichtet hat. Abb. 9: STAR und PUTRA Linien in Kuala Lumpur

Quelle: www.metropla.net/as/kual/ kuala-lumpur.htm, 02.01.03 24

4.

Vergleich

Aufgrund der unterschiedlichen Datenlage wird ein Vergleich schwierig. Zum Beispiel sind Daten zur Verkehrsplanung in Kuala Lumpur kaum zu bekommen. Allgemein kann man folgende Unterschiede zwischen Singapur und Kuala Lumpur festhalten: •

Beide Städte haben ganz erhebliche differierende Ausgangbedingungen. Der Entwicklungsstand in Singapur gleicht dem von westlichen Industrieländern, während Malaysia als Schwellenland der 2. Generation noch Nachholbedarf aufweist. Durch die sehr diktatorische Regierung in Singapur ist die Möglichkeit Planungen durchzusetzen viel größer als in Kuala Lumpur. Dort geht es im Vergleich eher langsam voran.

•

Der Nahverkehr in Singapur ist wesentlich besser ausgebaut. Das liegt zum Teil wohl auch an den besseren finanziellen Möglichkeiten.

•

In Singapur wird die Zuwanderung streng kontrolliert, dadurch gibt es in Singapur keine Slums mehr, im Gegensatz zu Kuala Lumpur wo der Zuzug und die Bildung von Squatter Siedlungen nicht überwacht werden kann.

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