Liberalizacja – lekarstwo na stan polskiej kolei Bartosz Pawłowski Każdy korzystał kiedyś z usług Pol-

mają uwzględniać osobno wpływy pobiera-

skich Kolei Państwowych. Infrastruktura

ne z opłat za dostęp do infrastruktury

jest w opłakanym stanie, przez co podróż

i z dotacji udzielanej przez państwo na jej

niemiłosiernie się dłuży, pociągi są brudne,

utrzymanie. W Polsce istnieje ośmiu zarząd-

spóźniają się. Dodatkowo sieć połączeń

ców infrastruktury, z czego największym

i rozkład jazdy nie odzwierciedlają potrzeb

z nich jest PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.,

pasażerów. Podobnie jest w relacjach

który wchodzi w skład grupy PKP S.A..

przewozów towarowych. Niniejszy artykuł

W związku z powyższym, pojawia się pyta-

ma pokazać stan kolei w Polsce, ich ocenę

nie, jak ta zależność wpływa na konkuren-

i postulaty nowych rozwiązań.

cyjność pozostałych podmiotów operują-

Na początku chciałbym się odnieść do przewozów towarowych, albowiem pro-

cych na rynku towarowych przewozów kolejowych?

ces ich liberalizacji zakończył się 15 marca

Odpowiedź na powyższe pytanie

2008 r., kiedy otwarto dostęp do całej sieci

może być tylko jedna – nigdy nie można

kolejowych przewozów towarowych w Unii

mówić

Europejskiej. Do najważniejszych osiągnięć

z jednego przedsiębiorstwa kilku spółek

pakietów dyrektyw

funkcjonujących w ramach jednego holdin-

regulujących

rynek

o

konkurencji,

wyodrębniając

towarowych przewozów koleją należy zali-

gu. Zależność tę potwierdzali

czyć rozdzielenie zarządzania infrastrukturą

przewoźnicy, a nawet sam Prezes UOKiK.

od świadczenia usług przewozu oraz regula-

Zauważył on mianowicie, że PKP PLK

cje z zakresu interoperacyjności, które

oprócz jednostkowych stawek podstawo-

pozwoliły zharmonizować krajowe przepisy

wych i dodatkowych za dostęp do infra-

z

struktury stosowały

zakresu

specyfikacji

technicznych

i bezpieczeństwa. W materii zarządzania infrastruktu-

prywatni

również upusty, zniż-

ki i preferencje w przyznawaniu tras dla dotychczasowych

klientów(czyt.

spółek

rą, nakazano wydzielić spółki lub działy

grupy PKP). Dodatkowo spółka ta przyzna-

w ramach już istniejących przedsiębiorstw,

wała preferencyjne trasy dla przewoźników,

tak aby były one niezależne finansowo

którzy uprzednio korzystali z tras skatalogo-

i prawnie od podmiotów, z których je wyod-

wanych w rozkładzie jazdy, co również

rębniono. Co więcej, ich księgi rachunkowe

stanowiło jawne faworyzowanie przewoźni-

Wiedza Prawnicza nr 2/2009

29

ka państwowego. Ponadto, nie do końca

Problemem jest także monopolistyczne

wyraźna była struktura świadczonych usług

zachowywanie się spółki PKP CARGO,

przez PKP Cargo, albowiem oprócz ofero-

która mimo kar i postępowań przed UOKiK

wania przewozów kolejowych zarządzały

stosuje kolejne metody ograniczania konku-

one także infrastrukturą bocznic kolejo-

rencji. Jako przykład konkurencyjni przed-

wych, torów stacyjnych, czy nabrzeży

stawiciele z branży – CTL Logistics podają

portowych21. To pozwalało

tej spółce

wprowadzenie przez PKP CARGO umów

skutecznie ograniczać dostęp do tej infra-

wiązanych, które zmuszają jego klientów do

struktury konkurencji.

zlecania PKP CARGO całopociągowych

Zastrzeżenia względem PKP PLK

przewozów

pod

groźbą

nieudzielenia

potwierdzają przedstawiciele innych przed-

upustów na przewozy rozproszone, czyli na

siębiorstw

nich,

niepowiązane usługi, których w tym drugim

problemem krępującym rynek jest ustalany

przypadku nikt oprócz PKP CARGO nie jest

przez PKP PLK rozkład jazdy. Spółka

w stanie wykonać23. Uwagi konkurencji

w obawie przed podnoszeniem opłat za

potwierdzają

niewykorzystanie rozkładu jazdy zrezygno-

z 2004 r., w których stwierdzono nadużywa-

wała z wielu tras i pozostawiła tylko te dają-

nie pozycji dominującej przez PKP Cargo

ce gwarancje ponad 50% ich wykorzystania.

poprzez uzależnianie zawarcia wieloletnich

Względem zaś pozostałych tras, postanowi-

umów z kontrahentami od korzystania przez

ła korzystać z systemu udostępniania tras

nich wyłącznie z usług państwowego

do realizacji konkretnego zamówienia na

przewoźnika, jak również różnicowanie

podstawie składanych wniosków, licząc że

przyznawanych upustów dla kontrahentów

będą

najwyżej

o podobnej wielkości obrotów i wielkości

w cztery dni. Weryfikacja tych planów

masy przewożonych towarów. W obu

okazała się dla przewoźnika niezadowalają-

przypadkach na PKP Cargo nałożono kary

ca. Kolejną problematyczną kwestią jest

o łącznej wartości 60 mln zł. Podobna

oferowanie tras katalogowych,

decyzja została wydana w 2007 r24.

one

kolejowych.

Według

rozpatrywane

co

których

dostępność jest niska, na przykład tylko

decyzje

Prezesa

UOKiK

Najciekawsze jest w tym wszystkim

w środy lub tylko za dnia, albo co gorsza

również

to,

że pomiędzy

możliwość dojazdu z jednoczesnym bra-

przewoźnikiem,

kiem możliwości powrotu22.

prywatnymi może również dochodzić do

a

narodowym

przedsiębiorstwami

21

Informacje pochodzą z konferencji poświęconej ochronie praw konkurencji i liberalizacji rynku, która odbyła się w Warszawie 24 czerwca 2005 r. – niepublikowane. 22 Rynek Kolejowy 3/2007 – opinie, s. 34.

Wiedza Prawnicza nr 2/2009

23

Rynek Kolejowy 2/2008 – rozmowy, s. 46-49. Decyzja Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów Nr DOK - 142/04, Nr DOK – 50/2004 oraz Nr DOK – 94/07. 24

30

porozumień mających na celu ograniczanie

nowałbym wydzielić część dotyczącą tych

konkurencji. W 2005 r. Prezes UOKiK

usług, a resztę sprywatyzować. Ponadto

nałożył na PKP Cargo i CTL Logistic kary

warto byłoby połączyć tę wydzieloną spółkę

– odpowiednio: 10 mln zł i 1,5 mln zł – za

z PLL LOT, które objęłoby w niej udziały

porozumienie między oboma podmiotami,

w zamian za udostępnienie floty lotniczej

mające na celu ograniczenie lub wyelimino-

i jej obsługi celem zaoferowania szerszego

wanie z rynku usług spedycyjnych przedsię-

wachlarza usług logistycznych. Podobne

biorstw nieobjętych tym porozumieniem25.

rozwiązanie

Jak widać, nie przeszkodziło to PKP Cargo

tworząc spółkę DB Schenker oferująca

w późniejszym stosowaniu uciążliwych

kompleksowe usługi w transporcie intermo-

praktyk w innych sektorach usług kolejo-

dalnym.

wych

względem

swojego

przyjęła

kolej

niemiecka

niedoszłego

Zastanówmy się, co dzięki temu

partnera z zaskarżonego porozumienia –

otrzymamy? Po pierwsze, zbywamy udziały

zgodnie z zastrzeżeniami prezesa zarządu

w PKP Cargo, które w roku ubiegłym przy-

CTL Logistics.

niosło straty. W 2007 r. zanotowały co

Powyższe postępowania wszczynane

prawda zysk, ale przy przychodach rzędu 5

przez urząd antymonopolowy i ich zasad-

mld zł 7 mln zł26 nie stanowi żadnego osią-

ność zdają się potwierdzać „niereformowal-

gnięcia. Ze środków pozyskanych z prywa-

ność” państwowego przewoźnika, dlatego

tyzacji PKP Cargo można by dokapitalizo-

też należałoby się skupić na zmianach

wać nowopowstałą spółkę oraz zmniejszyć

w branży kolejowej i regulacjach jej doty-

długoterminowe zadłużenie grupy PKP.

czących.

Liberalizacja rynku przewozów towaro-

Podstawowym

kierunkiem

zmian

wych

poskutkowała

powstaniem

wielu

winno być całkowite sprywatyzowanie spół-

nowych podmiotów na rynku i ogranicza-

ki PKP Cargo, ale przedtem należałoby

niem roli narodowego przewoźnika. Jego

wyodrębnić

z

wielkość pozwala mu co prawda pełnić rolę

logistyczną,

czyli

niej

całą

infrastrukturę

bocznice,

terminale

największego operatora na rynku, pytanie –

przeładunkowe itp.. Państwo w strategii dla

jak długo? Systematycznie spada bowiem

transportu kolejowego z 2007 r., w swoich

udział PKP Cargo w rynku przewozów

założeniach przewidziało skupienie działal-

towarowych – z 78,2% w 2006 r. do 75,7%

ności PKP Cargo właśnie na usługach

w 2007 r.27. Spadek nie jest imponujący, ale

związanych z logistyką. Dlatego też propo-

pokazuje kierunek zmian. Po drugie, Skarb

25

26

Decyzja Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów Nr DOK - 172/05.

Wiedza Prawnicza nr 2/2009

27

Raport roczny Grupy PKP za 2007 r.. Raport roczny PKP Cargo za 2007 r..

31

Państwa

dysponowałby

51%

akcji

nowoutworzonej spółki, część – zależna od wartości aportu – przypadałaby PLL LOT,

ły państwa, z zachowaniem jednak pakietu kontrolnego. W odniesieniu do zarządcy infra-

pozostałą zaś część minister skarbu mógłby

struktury,

sprzedać

publicznej,

dokonać zmiany właścicielskiej. Obecnie aż

uzyskując dodatkowe środki na działalność

43% udziałów posiada PKP S.A., co

spółki.

negatywnie wpływa na relację miedzy PKP

w

formie

oferty

Warto by rozważyć jakiekolwiek

czyli

PKP PLK

należałoby

PLK i spółkami należącymi do grupy PKP a

działania odnoszące się do PKP Cargo,

pozostałymi

albowiem najlepszy czas na prywatyzację

Co więcej, zarządca infrastruktury jest pod-

tej spółki już dawno minął. Można albo

miotem o strategicznym znaczeniu dla funk-

czekać w nadziei, że sytuacja finansowa

cjonowania państwa pod względem jego

i rynkowa narodowego przewoźnika się

bezpieczeństwem tak gospodarczym, jak

poprawi, co jest raczej wątpliwe – robi to

i zbrojnym. Ponadto zapewnia niezakłócone

rząd w swojej strategii dla kolei do roku

funkcjonowanie kolei i wykonywanie zadań

2013, albo sprzedać lub przekształcić

z tytułu świadczenia usług publicznych.

przeciążone kadrowo PKP Cargo. Dla

Najlepiej widać to na przykładzie Wielkiej

porównania – większy DB Schenker zatrud-

Brytanii, która dokonała prywatyzacji infra-

nia niespełna 29 tysięcy pracowników,

struktury kolejowej w 1993 r., po czym po

a PKP Cargo 44 tysiące28. Widać tu nie-

serii wypadków i złej kondycji finansowej

efektywną rękę właścicielską (Skarb Pań-

prywatnego zarządcy była zmuszona do

stwa posiada 97,53% akcji), która aż prosi

jego ponownej nacjonalizacji. Dlatego też

się o zmianę i niemarnowanie publicznych

jedyne co należałoby poprawić, to wzmoc-

pieniędzy. Stworzenie spółki z branży

nić stan własności państwa w spółce

logistycznej z udziałem państwa mogłoby

zarządzającej infrastrukturą, uniezależniając

wykształcić regionalnego lidera w tej

ją od innych przedsiębiorstw świadczących

branży

zachowania

usługi przewozu oraz wzmocnić kontrolę

elastyczności w stosunku do potrzeb klien-

regulatora rynku nad procesem układania

tów i zachowania na rozsądnym poziomie

rozkładu jazdy i przydzielaniu tras oraz

relacji jakości do ceny. Po „okrzepnięciu”

przejrzystości upustów stosowanych przez

spółki na rynku można by zmniejszać udzia-

zarządcę. W razie „recydywy” stosowania

pod

warunkiem

podmiotami

na

rynku.

tego procederu – dobrze by były one przekazywane i zatwierdzane przez Urząd 28

Raporty roczne DB Schenker i PKP Cargo za 2007

r..

Wiedza Prawnicza nr 2/2009

Transportu Kolejowego. Co więcej, należa32

łoby zwiększyć nakłady inwestycyjne, przy

struktury w sprawie warunków dostępu

jednoczesnym zmniejszeniu opłat za dostęp

i korzystania z infrastruktury kolejowej30.

do infrastruktury.

Na uwagę wyrażoną w strategii rozwoju

Ministerstwo Transportu w przyjętej

kolei zasługuje konieczność podnoszenia

strategii dla kolei zaproponowało, aby

efektywności działania zarządcy infrastruk-

o poziomie ceny za dostęp do infrastruktury

tury. W jaki sposób? – tego ministerialni

decydowały:

autorzy strategii nie podają, albo nie chcą

· wszystkie koszty związane bezpośrednio

podawać. Moim zdaniem największą rolę

z kosztem udostępnienia konkretnej

odgrywa przerost zatrudnienia. W 2007 r.

trasy przewozowej,

PKP PLK zatrudniały ponad 42 tysiące

· odpowiedni udział kosztów utrzymania

pracowników, dla porównania kolejowi

w stanie gotowości przewozowej całej

zarządcy

krajowej sieci linii kolejowych,

i we Włoszech – 33 tysiące31. Jak widać jest

· koszty obsługi kredytów zaciągniętych

spory zakres do dokonywania oszczędności

w ubiegłych latach przez zarządcę na

i zapewnienia przez to efektywności, co jed-

budowę linii kolejowych i rozbudowę lub

nocześnie pozwoliłoby zmniejszyć stawkę

modernizację systemów prowadzenia

opłat za dostęp do infrastruktury. Niestety,

ruchu kolejowego oraz nakłady na odtwo-

najpierw wymaga to radykalnej postawy ze

rzenie majątku niezbędnego do realizacji

strony rządu w stosunku do kolejowego

zadań utrzymaniowych zarządcy. Dodatko-

lobby związków zawodowych.

wo utrzymana ma być zasada dofinansowania

kosztów

remontów

i

infrastruktury

kolejowej

ze

w

Wielkiej

Brytanii

Przechodząc do kolejnej kwestii

utrzymania

związanej z interoperacyjnością, nadmienię

środków

tylko, że regulacje europejskie spełniły

publicznych, ze skutkiem obniżania cen za

swoje

dostęp do infrastruktury29.

dotyczące norm i specyfikacji technicznych

Nie

jest

to

nic

odkrywczego

zadanie

harmonizując

przepisy

dla przemysłu kolejowego oraz ujednolica-

w stosunku do dyrektywy 2001/14/WE, któ-

jąc

ra zharmonizowała normy dotyczące pobie-

bezpieczeństwa na kolei, sygnalizacji i łącz-

rania opłat za dostęp do infrastruktury, co

ności oraz certyfikacji taboru i załóg. Dzięki

zresztą znalazło odzwierciedlenie w art. 33

nim możliwe stało się przekraczanie całych

ustawy o transporcie kolejowym i powiązany z nim §8 rozporządzenia ministra infra-

regulacje

dotyczące

przepisów

30

Rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej, (Dz.U. z 2007 Nr 35, poz. 274). 31

29

Strategia ministerstwa transportu dla transportu kolejowego do roku 2013.

Wiedza Prawnicza nr 2/2009

Raporty roczne zarządców infrastruktury we Włoszech (RFI) i Wielkiej Brytanii (Network Rail Ltd.) za 2007 r..

33

składów pociągów przez granice państw

mnie wykonana usługa idę do konkurencji.

członkowskich,

zastosowane

Przy przewozach kolejowych nie mamy już

w nich rozwiązania wielosystemowe. –

takiego wyboru. Możemy co najwyżej

Trzeba wiedzieć, że w Unii Europejskiej ist-

skorzystać z alternatywnych form podróżo-

nieją cztery zasadnicze systemy zasilania

wania. Czy to się zmieni wraz z wejściem

trakcji oraz trzy zasadnicze rozstawy torów.

przepisów

Ujednolicenie

dyrektywy 2007/58/WE? – czas pokaże.

poprzez

poszczególnych

podsyste-

dostosowujących

prawo

do

mów infrastruktury i taboru umożliwiło

Rada Europejska wraz z Parlamen-

przejazd francuską koleją TGV i niemiecką

tem Europejskim – mocą wymienionej

ICE z Paryża przez Amsterdam do Kolonii,

dyrektywy – otworzą z dniem 1 stycznia

w konsekwencji czego pasażerowie uzyskali

2010

realny wybór pomiędzy oferowanymi przez

przewozy kolejowe. Dotyczyć to będzie

różne przedsiębiorstwa usługami.

także prawa kabotażu, czyli możliwości

r.

międzynarodowe

pasażerskie

Kolejnym zagadnieniem są pasażer-

świadczenia usług w jednym państwie

skie przewozy kolejowe. Ich liberalizacja

członkowskim po trasie przyznanej licencji

jest najważniejsza z punktu widzenia każde-

na wykonywanie przewozów międzynaro-

go z nas, albowiem, jeśli nie jesteśmy

dowych.

dyrektorem kopalni, rafinerii czy innej bran-

przewoźnik kolejowy będzie mógł oferować

ży przemysłu, to właśnie nam – pasażerom

swoje usługi przewozu między Poznaniem a

zależy na jak najlepszym funkcjonowaniu

Warszawą w ramach trasy Warszawa – Ber-

kolejowych

pasażerskich.

lin. Rozczarowuje, że Parlament Europejski

punktualne,

nie poszedł krok dalej i nie zdecydował się

bezpieczne i poruszać się możliwie jak

otworzyć również krajowych przewozów

najszybciej. Co więc dają nam regulacje

pasażerskich,

europejskie?

Komisji Transportu i Turystyki.

Pociągi

mają

przewozów być

czyste,

–

Upraszczając,

zgodnie

z

niemiecki

rekomendacją

Odpowiedź na tak postawione pyta-

Z punktu widzenia pasażera zmiany

nie nie może być jednoznaczna, albowiem

te nie zmienią zbyt wiele, chyba że

żadne przepisy nie zmuszą przewoźnika,

dotyczyć to będzie pasażerów z najwięk-

aby ten dysponował najnowocześniejszym

szych aglomeracji. Jak więc zmienić rzeczy-

taborem, nie spóźniał się, czy dbał o porzą-

wistość pasażerskich usług kolejowych

dek, aczkolwiek takie świadczenie usług

w mniejszych

względem klienta jest domeną wolnego

również

rynku i sprawdza się w relacjach przedsię-

o charakterze lokalnym – dowozowym do

biorca – konsument. – Nie satysfakcjonuje

szkół, instytucji publicznych i pracy?

Wiedza Prawnicza nr 2/2009

ośrodkach,

odgrywa

istotne

gdzie

kolej

znaczenie

34

Recepta jest jedna – usamorządowienie

czyli stanowi to de facto pośrednie dofinan-

kolei regionalnych. Oczywiście nastąpiło to

sowanie również tej spółki32. Co więcej –

już w 2008 r. – mocą nowelizacji ustawy

w projekcie nowelizacji ustaw: o autostra-

o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywa-

dach płatnych oraz o Krajowym Funduszu

tyzacji

Drogowym,

przedsiębiorstwa

państwowego

o

Funduszu

Kolejowym,

„Polskie Koleje Państwowe”. Pozostaje

o dochodach jednostek samorządu teryto-

jednak pytanie na ile rozwiąże to problem

rialnego oraz o transporcie kolejowym – na

przynoszących straty przewozów regional-

lata 2009 – 2015 przewidziano środki dla

nych? Odpowiedź wbrew pozorom nie

samorządów województw na modernizację

będzie negatywna, albowiem ustawodawca

taboru oraz zadania związane z organizacją,

wyposażył

odpowiednie

finansowaniem i wykonywaniem regional-

instrumenty prawne, służące racjonalizacji

nych przewozów pasażerskich. Ich kwota to

i rewitalizacji linii kolejowych na ich obsza-

800 mln zł rozłożona na przestrzeni tych lat

rze. Po pierwsze – mocą art. 33u ustawy

– proporcjonalnie do posiadanych udziałów.

o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywa-

Ponadto, samorządy mają również uzyski-

tyzacji

wać od 2010 r. dodatkowe dochody

samorządy

w

przedsiębiorstwa

państwowego

„Polskie Koleje Państwowe”– samorządy

z wyższego

województw uzyskały udziały w kapitale

z wpływów od podatku dochodowego od

zakładowym PKP Przewozy Regionalne.

osób prawnych (CIT) – 14,75% zamiast

Po drugie – mocą art. 18a tej samej ustawy

14%33. Z przeprowadzonej przeze mnie

– zezwolono PKP PLK lub PKP S.A. za

symulacji – na przykładzie województwa

zgodą ministra ds. transportu na nieodpłatne

Kujawsko-Pomorskiego – wyszło, że środki

przekazywanie samorządom linii kolejo-

zagwarantowane

wych, nieposiadajacych znaczenia państwo-

kolei wyniosą jakieś 15 mln zł dla tego

wego. Dokonano również dofinansowania

samorządu, a koszt jej utrzymania w 2007 r.

PKP PR kwotą ponad 2 mld zł na spłatę

wyniósł 78 mln zł – wliczając środki pocho-

zobowiązań wynikających z obowiązku

dzące z funduszy europejskich (13,7 mln

świadczenia usług publicznych polegają-

zł)34. Dochodzić do tego będą również

cych na wykonywaniu przewozów pasażer-

32

skich, z czego kwota 300 mln zł została zagwarantowana PKP S.A., jako spłata udzielonych wcześniej pożyczek –

Wiedza Prawnicza nr 2/2009

procentowego

po

udziału

usamorządowieniu

art. 33m ust.1 ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe”, (Dz.U. 2000 Nr 84, poz. 948 z późn. zm.). 33 Informacje dotyczące projektu nowelizacji pozyskane ze strony internetowej Kancelarii Prezesa Rady Ministrów. 34 Symulacja opracowana na bazie sprawozdania z wykonania budżetu województwa KujawskoPomorskiego za 2007 r..

35

rekompensaty za wykonywanie przewozów

no-prywatnego są formy gwarancji udziela-

pasażerskich w ramach obowiązku świad-

ne przez Europejski Bank Inwestycyjny

czenia usług publicznych. Te środki nie

(EBI) i Komisję Europejską, w razie nie-

starczą na utrzymanie i rozwój regionalnej

możności skorzystania z innych form

kolei, tym bardziej że fundusze unijne

wsparcia europejskiego. Dodatkowo samo-

w kolejnym

–

rząd mógłby, planując siatkę połączeń na

2013-2020, będą zapewne przesunięte do

swoim obszarze, rozpisać przetargi na

biedniejszych państw członkowskich. Cóż

obsługę poszczególnych tras, dzięki czemu

zatem można zrobić...?

wymusiłoby to konkurencję w regionalnych

okresie

finansowym

Remedium na niedobór środków na

przewozach pasażerskich. Do tego potrzeb-

lokalną

wspomniany

ne będą zmiany w ustawie o transporcie

wcześniej art. 18a ustawy o komercjalizacji

kolejowym, które regulowałyby kwestie

i prywatyzacji PKP. Na jego podstawie

marży za udostępnianie kas biletowych

można by stworzyć wojewódzkich zarząd-

i ogólne zasady uznawania biletów poszcze-

ców infrastruktury, którzy mogliby pozyski-

gólnych przewoźników – celem zapobieże-

wać finansowanie z budżetu państwa na

nia zachowań antykonkurencyjnych.

kolej

może

być

utrzymanie i modernizację infrastruktury.

Podsumujmy zatem całość funkcjo-

Warto byłoby zastanowić się nad rewitaliza-

nowania kolei w Polsce. Jest ona niedofi-

cją zapomnianych szlaków wojewódzkich

nansowana, występuje w niej przerost

w oparciu o partnerstwo publiczno-prywat-

zatrudnienia, nie tworzy elastycznej – odpo-

ne. Przedsiębiorca prywatny w oparciu

wiadającej klientom – oferty usług, naduży-

o wieloletnie umowy zawarte z samorządem

wa pozycji dominującej i pozoruje kierunki

województwa

koszty

zmian. Wtóruje jej w tym każdy kolejny

związane z przywróceniem przejezdności

rząd, starając się nie stracić wizerunku

linii i poprawą ich jakości, uzyskując prawo

w oczach elektoratu. Prywatyzacja przedsię-

do pobierania opłat za dostęp do infrastruk-

biorstwa PKP jest odłożona w bliżej

tury. Jeżeli byłyby one należycie utrzymane

nieokreślonym czasie, a europejskie regula-

i miałyby połączenie z głównymi szlakami

cje otwierające rynek kolejowych przewo-

komunikacyjnymi, stanowiłoby to doskona-

zów towarowych dobitnie pokazują, że czas

łą alternatywę dla tras zarządzanych przez

prywatyzacji już minął. Obecnie w Polsce –

PKP PLK, które na wielu odcinkach są

w 2008 r. działało 62 przewoźników. Udział

w fatalnym stanie, a program ich moderni-

PKP Cargo jest nadal znaczny (75%),

zacji jest odłożony ad calendas grecas.

aczkolwiek wystarczy poczekać do konsoli-

Zachętą dla tworzenia partnerstwa publicz-

dacji rynku lub wejścia nań dużych graczy

mógłby

ponieść

Wiedza Prawnicza nr 2/2009

36

europejskich, jak choćby kolei niemieckich,

i podnieść jakość usług oraz skutecznie

które

pozycją.

walczyć na konkurencyjnym rynku. A kolej

Podobnie przedstawia się sytuacja w mię-

lokalna...? W przewozach regionalnych nic

dzynarodowych przewozach pasażerskich,

się nie zmieni, jeśli również i tu nie

zwłaszcza w odniesieniu do dochodowej

wprowadzi się konkurencji. Udało się

spółki PKP Intercity. Kabotaż może uszczu-

w województwie

plić zyski tego przedsiębiorstwa, dlatego

uda się i w innych.

mogą

zachwiać

jego

Kujawsko-Pomorskim,

warto by pomyśleć o strategicznym partnerze,

który

pomógłby

Wiedza Prawnicza nr 2/2009

unowocześnić

37