Standpunkte

Inhalt Strategie/Struktur SPITZKE - Ein Messeauftritt als Spiegelbild der Unternehmensphilosophie Zeitgemäße Einkaufsstrukturen als Erfolgsfaktor Instandhaltung der Bahninfrastruktur in den Niederlanden SPITZKE SE – Mobilität intelligent weiterentwickeln Mit Vorsprung in die Zukunft Zukunft auf Schienen

6 9 17 25 27 31

Personal Strategische Personalplanung als Erfolgsfaktor

33

Projektmanagement Mit Hochgeschwindigkeit durch den Thüringer Wald Mit neuen Brücken in die Moderne. Komplexere Projektstrukturen verändern die kaufmännischen Prozesse „Optimierte Bauabrechnung“ bei Bauverträgen mit der Deutschen Bahn Erneuerung Ostkreuz: Zukunfts-sicherung im Berliner Nahverkehr Berlin Ostkreuz – historischer Knoten wird fit für die Zukunft Alle Leistungen aus einer Hand

38 41 51 59 65 73 79

Normung/QM/Systeme Optimierung der Spannprozesse in der Spannbetonschwellenfertigung Prozessoptimierung und Chargen-verfogung in der Gleisschwellen-fertigung Neue technische Lieferbedingungen der DB AG für Spannbetonschwellen Neue Initiative: Betonschwellen-industrie e.V. – innovativ. Konkret Der lange Weg zur Sicherheitsbescheinigung Teil A und Teil B

86 91 97 107 109

Internationalisierung Realisierung eines Gleisumbaus außerhalb der Europäischen Union Zulassung von Gleisbaumaschinen in Europa SPITZKE schafft Sprung über Bosporus

113 121 129

F&E Bahnstrom schonend geerdet

131

Logistik Verbundvergabe als Chance für qualifizierte Bahninfrastruktur-unternehmen Logistische Herausforderung: Bahnbauprojekte unter Zeitdruck

133 139

Verbandssache Tue Gutes und rede darüber

143

Umweltschutz Ökologische Unternehmenspolitik als Aufgabe und Chance

145

Erschienen in: EI – der Eisenbahningenieur Ausgabe:

Ein Messeauftritt als Spiegelbild der Unternehmensphilosophie

Dezember 2014 Autoren: Dagmar Rees

SPITZKE misst InnoTrans-Auftritt großes Gewicht bei

dem Motto „Zeig, was Du drauf hast!“ ein

heraus. Beim nunmehr 4. Lieferantentref-

le Gäste angezogen, beschreibt Kristin

Team-Duell. Bei dem traten zwei Teams in

fen präsentierte sich die Unternehmens-

Gebhardt die Reaktion der Messebesu-

Wissen und Geschick gegeneinander an,

gruppe in ihrer Gesamtheit, zeigte in

cher.

die sich je zur Hälfte aus Spitzke-Mitar-

mehreren Fachvorträgen Synergieeffekte

beitern und Studenten zusammensetzten.

zwischen sich und Geschäftspartnern auf

Die Studenten hatten sich vorher um die

und ehrte ausgewählte Partner mit dem

Teilnahme beworben. Bekannt gemacht

Prädikat

Das Begleitprogramm fokussierte inhalt-

wurde die Aktion über eine vorab gestar-

Diese Ehrung wurde Elektro Schulz GmbH,

lich die Begeisterung von Menschen, wie

tete Kampagne in den sozialen Medien

Erdwerke GmbH, Wilhelm Hoyer KG sowie

diese erreicht und was daraus entstehen

und durch die gezielte Ansprache von

MuR Stahlbau GmbH zu Teil.

Leistungsfähigkeit: sportlern lernen

Von

Profi-

„Ausgezeichneter

Lieferant“.

Spitzke Halle 26 auf der InnoTrans 2014.

Vorbereitungen für den Stand beginnen

kann. Redner zu diesem Thema war am

Multiplikatoren an Lehrstühlen. Beim Du-

Ein Stand fällt auf: eine nach allen Sei-

ca. ein Jahr vor der nächsten InnoTrans.

ersten Messetag Prof. Dr. Hans-Dieter

ell stellte eine Moderatorin verschiedene

ten offene Fläche, flankiert von hellen

Dann werden erste Ideen zur Botschaft

Hermann, Sportpsychologe der Deut-

branchenspezifische und übergreifende

Kontakt zu Nachwuchsfachkräften

changierenden Wänden im Wechsel mit

gesammelt, der Leitspruch kreiert, Stand-

schen Fußballnationalmannschaft, der

Fragen, zu deren Beantwortung sich die

Auch am Abschlusstag wurden Menschen

weißen Raumelementen, dazu strahlende

konzepte und Veranstaltungsprogramme

zum Thema „Leistungsfähigkeit – was

Teams untereinander abstimmen und in

begeistert – diesmal Schülerinnen und

Deckenspots, leuchtende weiße Hänge-

in der Folge erarbeitet. Ein Jahr voller im-

wir von Leistungssportlern lernen kön-

einer bestimmten Zeitspanne zu einer

Schüler der Klassen 10, 11 und 12. Sie

lampen. An der zentralen Wand steht in

mer neuer Themen und Aufgaben für alle

nen“ sprach. „Wir hatten Prof. Hermann

Antwort kommen mussten. Das Ziel die-

waren im Vorfeld eingeladen worden, Fil-

klaren Metalllettern geschrieben: Men-

Beteiligten innerhalb der Unternehmens-

bei einer anderen Veranstaltung gehört

ser Aktion war es, ein Team als gewinn-

me über die Ausbildungsmöglichkeiten in-

schen begeistern – Freiräume schaffen.

gruppe Spitzke.

und große Parallelen zwischen Leistungs-

bringenden Erfolgsfaktor herauszustellen

nerhalb der Bahninfrastrukturbranche zu

sport und unserer Leistungsfähigkeit als

– selbst wenn die Charaktere völlig unter-

drehen. Jeweils einen Tag lang begleitete

Unternehmen, getragen durch

schiedlich und zufällig zusammengewür-

ein Filmteam aus Schülern Auszubildende

felt sind.

der Unternehmensgruppe am Hauptsitz

handelt es sich um den Messeauftritt der

Menschen begeistern – Freiräume schaffen“ – Offenes, dynamisches Standkonzept

Firma Spitzke. Ein beinahe deckenhoher

Für die InnoTrans 2014 stand die Kern-

faktor ist laut Hermann die Teamfähig-

Monitor, schräg in den Raum gestellt

aussage des Leitspruchs „Menschen be-

keit. Wie diese entdeckt, entwickelt, ge-

und so als Trennelement zur Schaffung

geistern – Freiräume schaffen“ im Mittel-

fördert, verstärkt und gehalten werden

einer ruhigeren Lounge genutzt, zeigt ein

punkt der Überlegungen. Der Messestand

kann, waren die wichtigsten Punkte des

„Produkt“: Die Ebene des Bahnhofs am

wurde darauf Bezug nehmend sehr licht

Vortrags am Spitzke-Stand. Dabei ging es

Potsdamer Platz in Berlin, den das Bahn-

gestaltet, wirkte klar und modern sowie

Hermann vor allem darum, aufzuzeigen,

infrastrukturunternehmen mit Sitz im Gü-

kommunikativ und interaktiv, fasste Kris-

dass jeder Mitarbeiter/Sportler in seinen

terverkehrszentrum Berlin Süd erneuert

tin Gebhardt, Leiterin Unternehmenskom-

ganz individuellen Fähigkeiten entdeckt

hat. Die Menschen gruppieren sich um

munikation und Marketing der Spitzke SE,

und gefördert werden muss, und dass aus

blau und weiß leuchtende Stelen – viele

zusammen. Den geschaffenen (Frei)raum

Individuen ein erfolgreiches Team gebil-

sind es, dennoch wirkt der Stand nicht

strukturierte ein Leuchtstelen-Konzept,

det werden kann, welches sich Verände-

überlaufen, denn jeder Besucher und Mit-

bestehend aus sechs blauen Stelen für

rungen stellt, diese annimmt und auch

arbeiter scheint an seinem Platz.

die sechs Kernkompetenzen Fahrweg,

gestaltet. Als entscheidend für den Erfolg stellte der Sportpsychologe dabei die Mo-

Lieferantentreffen: Vertrauen schöpft Potenziale aus

in Großbeeren (einen Industriekaufmann,

Technik, Ausrüstung/Elektrotechnik, In-

Im Gleichschritt mit der Messe gewachsen

genieurbau, Logistik und Fertigung so-

tivation, die Identifikation mit der Sache/

Wie wichtig eine langfristige, vertrauens-

Studentin des Studiengangs BWL / Indus-

wie einer siebten Stele für „Karriere“.

dem Unternehmen sowie dem Ziel und die

volle und qualitativ hochwertige Zusam-

trie) und auf der Großbaustelle am Ber-

Sofort wird klar: Spitzke misst dem In-

An diesen Orientierungspunkten waren

Freude an Herausforderung heraus. Dies

menarbeit ist, war Thema des Spitzke-

liner Ostkreuz (einen Tiefbaufacharbeiter

noTrans-Auftritt großes Gewicht bei. Das

die zuständigen Mitarbeiter zuverlässig

kam auch bei der anschließenden Diskus-

Lieferantentreffens am dritten Tag. Das

/ Gleisbauer). Diese Filme präsentierten

Unternehmen präsentiert sich bereits seit

als Ansprechpartner zu finden. Für ruhige

sionsrunde mit Spitzke-Mitarbeitern zur

Ergebnis: Nur so können die Potenziale auf

sie am letzten Tag der InnoTrans auf dem

1998 auf der Leitmesse für Verkehrstech-

Gespräche und Verhandlungen fungierte

Sprache.

beiden Seiten optimal ausgeschöpft und

Spitzke-Stand. Ziel des Projektes war es,

nik – damals mit einer Stopfmaschine

die Lounge im hinteren Bereich. Außer-

im Außenbereich. Inzwischen wird für

dem konnten sich interessierte Besucher

jede Messe ein eigenes Konzept erstellt,

Ein Motto, das auch in der Architektur wiedergespiegelt wird. Der Empfangscounter gibt den Namen preis: Hierbei

6

aufgenommen worden und habe vie-

unsere

rund 1.900 Mitarbeiter, entdeckt“, so Gebhardt. Ein entscheidender Erfolgs-

einen Industriemechaniker, eine duale

zum beiderseitigen Erfolg gebracht wer-

potentielle Nachwuchsführungskräfte für

den. Zu dieser Erkenntnis kamen sowohl

die Bahninfrastruktur zu begeistern. „Dies

zu jeder Kernkompetenz zusätzlich an

Team-Duell: Zeig, was Du drauf hast!

die Vertreter von Spitzke als auch ihre

ist aufgrund von schwierigen Rahmen-

das den jeweils ausgelobten Leitspruch

einem Tablet-PC interaktiv informieren.

Um die Theorie in die Praxis umzusetzen,

Lieferanten und stellten diese Attribute

bedingungen wie dem demografischen

der Unternehmensgruppe aufgreift. Die

Das offene Konzept sei sehr gut

entwickelten die Verantwortlichen unter

als wichtigste Merkmale des Miteinanders

Wandel und dem daraus resultierenden

EIN MESSEAUFTRITT ALS SPIEGELBILD DER UNTERNEHMENSPHILOSOPHIE

EIN MESSEAUFTRITT ALS SPIEGELBILD DER UNTERNEHMENSPHILOSOPHIE

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Fachkräftemangel unabdingbar. Wichtig ist, die Zielgruppe mit innovativen Ideen und neuen Medien direkt anzusprechen und für die Branche zu begeistern“, so Gebhardt. Über diese Aktion gewannen die Schülerinnen und Schüler Einblicke in die Branche und die sich bietenden Chancen für die Zukunft – und Spitzke einen engen Kontakt zu begeisterungsfähigen Jugendlichen.

Vorbereitung für die InnoTrans 2016 Nach der Messe ist vor der Messe: Mit der Auswertung der InnoTrans 2014 stehen für Spitzke schon einige Rahmenbedingungen für 2016 fest. So soll der Fokus auf Schüler, Studenten und Fachkräfte ebenso wie Lieferantentreffen und -auszeichnung beibehalten werden. Außerdem hat sich Spitzke bereits vorgenommen, wieder über den Tellerrand zu schauen und die Branche zum Dialog einzuladen: „Wir wollen informieren und unterhalten“, so Gebhardt.

8

9

EIN MESSEAUFTRITT ALS SPIEGELBILD DER UNTERNEHMENSPHILOSOPHIE

EIN MESSEAUFTRITT ALS SPIEGELBILD DER UNTERNEHMENSPHILOSOPHIE

Zeitgemäße Einkaufsstrukturen als Erfolgsfaktor

Künftige Veränderungen des Auftraggeberverhaltens – Hypothese

litative und quantitative Kapazitäten.

werden, können die Unternehmen ent-

Wesentliche Aufgaben sind dabei Pla-

weder ihr Portfolio und damit die Eigen-

nungs-, Koordinierungs- und Überwa-

fertigungstiefe erhöhen oder durch ihre

Februar 2014

In den vergangenen Jahren stieg die

chungsfunktionen. Den hierfür erfor-

Beschaffungsbereiche die geforderten

Autoren:

Nachfrage der DB AG bezüglich der Re-

derlichen hohen Bedarf an Fachkräften

Leistungen im Bedarfsfall einkaufen.

alisierung Gewerke übergreifender Pro-

aus eigenen Ressourcen zu decken, wird

Etwaige Risiken, wie die begrenzte An-

jekte an. Gleichzeitig hat der Auftrag-

langfristig für den Auftraggeber schwer

zahl qualifizierter Lieferanten, deren

geber neue Projektformen, wie bspw.

möglich sein.

Verfügbarkeit, wirtschaftliche Einkaufs-

das Bauen in „Baukorridoren“ oder

In der logischen Folge bedeutet dies,

preise und Termineinhaltungen, müssen

„Paketvergaben“, entwickelt. Als so-

dass sich die Schnittstellen hinsichtlich

dabei besonders berücksichtig werden.

Erschienen in: EI – Eisenbahningenieur Ausgabe:

Mark Fisher

Neue Anforderungen an den Einkauf eines Bahninfrastrukturunternehmens in Hinblick auf die sich ändernde Projektstruktur und das Auftraggeberverhalten Ein gut funktionierender Einkauf, ins-

Lieferanten und Nachunternehmer zu

genannten Baukorridor bezeichnet man

der Wahrnehmung der Bauherrenver-

Weitere Herausforderungen für den Ein-

besondere in Bahninfrastrukturunter-

beachten, andererseits spielen die Be-

die Zusammenfassung von Baustellen

antwortung in Richtung Auftragnehmer

kauf sind die Komplexität der einzukau-

nehmen mit Gewerke übergreifenden

schaffungskosten und Einkaufserfolge

einer Strecke mit teils mehrmonatiger

verschieben werden. Diese Tenden-

fenden Dienst- oder Bauleistungen, die

Bauprojekten, ist ein entscheidender

eine zentrale Rolle für die Erhaltung der

Streckensperrung. Diese Umbaumaß-

zen waren bereits in den vergangenen

Verhandlungsmacht der Lieferanten und

Faktor sowohl für die technisch als auch

Wettbewerbsfähigkeit. Hinzu kommt,

nahmen werden oft im Losverfahren

Jahren dadurch erkennbar, dass der

nicht zuletzt die Beachtung und Einhal-

die wirtschaftlich erfolgreiche Durch-

dass sich die Struktur der Bahninfra-

(abschnittsweise oder auch gewerke-

Auftraggeber viele seiner bisherigen

tung hoher branchenspezifischer und

führung von Baumaßnahmen. Selbst in

strukturaufträge verändert. Die wach-

weise) vergeben. Die wesentlichen He-

Tätigkeiten an externe Ingenieurbüros

gesetzlicher Anforderungen.

Bauunternehmen mit einer hohen Ei-

sende Nachfrage der DB AG hinsichtlich

rausforderungen für Bauunternehmen

und

genfertigungstiefe sind Fremdleistungs-

Komplettdienstleistern führt mit zuneh-

und Auftraggeber sind somit die Einhal-

und Generalauftragnehmer vergeben

und Materialanteile von rund 50 % der

mender Komplexität der Bauvorhaben

tung sehr komplexer Bauabläufe sowie

hat. Somit erweitert sich das Leistungs-

Veränderte Sourcing-Strategien der DB AG

Gesamtkosten üblich. Damit wird die

zu einem größeren Einkaufsbedarf und

die Koordinierung vieler Auftragnehmer

portfolio der Ausschreibungen auf der

Bei Betrachtung ausgewählter Beispie-

Bedeutung und Schlüsselfunktion der

-portfolio der Infrastrukturunterneh-

in sehr enger Zeitfolge innerhalb eines

einen und die Anzahl der zu vergeben-

le wird die veränderte Sourcing-Stra-

Einkaufsbereiche deutlich.

men. Um dieser künftigen Situation

Baufelds. Bei den vorbenannten Paket-

den und zu koordinierenden Gewerke

tegie des Auftraggebers deutlich. Dies

Die hohen qualitativen und bahnspe-

gerecht zu werden, ist die Entwicklung

vergaben werden gleichartige (insbe-

in den Bauprojekten auf der anderen

zeigt sich (wie im vorigen Abschnitt

zifischen Anforderungen an die Unter-

anforderungsgerechter Einkaufsstruktu-

sondere maschinelle) Arbeiten in einem

nehmen, welche insbesondere auch für

ren und -prozesse genauso wichtig, wie

größeren Streckennetz zusammenge-

die Deutsche Bahn AG (DB AG) Aufträ-

die Auswahl der richtigen Einkaufsinst-

fasst und ebenfalls losweise vergeben.

ge leisten, stellen die Einkaufsbereiche

rumente und die Qualifikation der Ein-

Risiken hierbei stellen die Disposition

der Generalauftragnehmer vor wach-

käufer.

und die Verfügbarkeit der Großmaschi-

sende Herausforderungen. Einerseits

nen insbesondere bei Terminverschie-

ist es wichtig diese Anforderungen bei

bungen und -überschneidungen dar.

der Auswahl und Vertragsbindung der

Alle Projektvarianten verfolgen Ziel-

Dienstleister,

Systemlieferanten

stellungen der Kostenreduzierung, Zeitersparnis bei Streckensperrungen und Aufwandsreduzierungen bei den Bauleitungs- und Koordinationsaufgaben für den Auftraggeber sowie einer erhöhten Sicherheit.

Abb.2: Ein Beispiel für die Abwicklung von Aufträgen als Systemlieferant ist das Berliner

Die Zunahme derartiger Ausschrei-

Ostkreuz, das Spitzke in einer ARGE mit der Hentschke Bau GmbH realisiert.

bungen führte allein für die Unterneh-

10

mensgruppe Spitzke innerhalb von vier

Seite. Mit diesem Verhalten macht der

angesprochen) in der Verlagerung von

Jahren zu einer Verdreifachung von Auf-

Auftraggeber deutlich, dass Auftrag-

Leistungen, die der Auftraggeber in

trägen dieser Art.

nehmer zunehmend als Komplettdienst-

der Vergangenheit im Rahmen seiner

Für die Wahrnehmung der Auftragge-

leister sämtliche Gewerke anbieten und

Projektverantwortung selbst wahrge-

berverantwortung bei der Vorbereitung

Lieferanten nicht nur Produkte liefern,

nommen hat und nun zunehmend durch

und Durchführung vorstehend beschrie-

sondern auch die dazugehörige Bau-

Bauunternehmen oder Lieferanten leis-

Abb. 1: Der Einsatz von Großmaschinen wie die RPM-RS-900 müssen zur Einhaltung von

bener

Infrastrukturbaumaßnahmen

oder Dienstleistung erbringen sollen.

ten lässt.

kurzen Bauphasen genau getaktet werden.

benötigt die DB AG ausreichende qua-

Um diesen Anforderungen gerecht zu

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11

Vergabe von Sicherungsleistungen

der -technik. Zusätzlich gibt es Wettbe-

Ausführungsplanung Bestandteil der

Noch liegt die Verantwortung für die

kaufsbereiche messbar, flexibel und in-

im Rahmen von Verbundvergaben

werbsrisiken im Rahmen der Akquisiti-

Bauherrenverantwortung. Die Bereit-

Qualitätsfähigkeits-Einstufung

(Q1,

tegrativ sowie revisionssicher sein. Der

Hier wird eine bisher klassische Bauher-

on, bedingt durch differenzierte Bau-

stellung der Ausführungsplanung vor

Q2, Q3) sowie die herstellerbezoge-

Einkaufsprozess ist durchgängig und

renaufgabe, nämlich die Vergabe von Si-

technologien der Anbieter, welche auch

Vergabe ist zwingende Voraussetzung

ne Produktqualifikation und die sog.

konsistent zu leben, Einkaufsbereiche

cherungsleistungen zur Abwendung der

unterschiedliche Sicherungskosten zur

einer genauen Leistungsbeschreibung

EMP (Erstmusterprüfung) in der Ver-

müssen sich ihrer crossfunktionalen Ver-

und damit des geforderten Bau-Solls.

antwortung der DB AG. Es ist jedoch

antwortung gegenüber technischen und

Mit der Verlagerung dieser (seiner) Auf-

denkbar, dass die Wahrnehmung dieser

vor allem qualitätssichernden Abteilun-

gabe verschiebt der Auftraggeber die

Auftraggeberhoheit – die wiederkeh-

Schnittstelle der Bauherrenfunktionen

rende Überprüfung der Fachkunde und

Abb. 5: Schwellenlagerplatz der Firma

Neben den Grundlagen der aufbauor-

hin zum Auftragnehmer. Für den Einkauf

Leistungsfähigkeit der Lieferanten – in

Durtrack GmbH in Möllenhagen. Kleinei-

ganisatorischen Gestaltung bedarf es

bedeutet das, die ohnehin schon knap-

den kommenden Jahren zumindest für

senlieferanten werden künftig durch den

auch der Betrachtung der inhaltlichen

pen Planungskapazitäten am Markt zu

Unternehmen, welche keinen unmit-

Betonschwellenhersteller selber gebunden.

und prozessualen Abläufe, welche den

akquirieren und zu wettbewerbsfähigen

telbaren Vertrag mit der DB AG haben,

Preisen zu binden. Erforderliche Präqua-

entfällt. Die Verantwortung dafür könn-

Berücksichtigung von Vorgaben hin-

gebers, vor allem der DB AG, bei der

lifikationsstufen je nach Gewerk sind

te dann auch dem Produktlieferanten

sichtlich Qualität, Termin und Preis. Die

Untervergabe von Aufträgen entspre-

dabei ebenfalls zu berücksichtigen.

oder dem Bauunternehmen übertragen

quantitative Mehrbelastung sowie die

chen sollten. Ausgewählte Beispiele der

Wegfall der Beistellverträge „Oberbau-

werden, was zu einer nachhaltigen Ver-

technisch komplexeren Einkaufssach-

Einkaufsgrundsätze der DB AG verdeut-

kleinteile“ für Betonschwellenhersteller

änderung der Qualitätssicherungsorga-

verhalte führen zu geänderten Anforde-

lichen die Erwartungshaltung an poten-

Ein weiteres Indiz für die Schnittstellen-

nisationen der einzelnen Hauptauftrag-

rungen an die Beschaffungsbereiche der

zielle Auftragnehmer:

verschiebung zeigte sich in den letzten

nehmer führt.

Unternehmen.

• bei quantifizierbaren Kosten besteht grundsätzliches Interesse an der Ver-

Rechnung zu tragen, müssen zur Ent-

gabe an Generalauftragnehmer und

wicklung und Umsetzung geeigneter

Systemlieferanten,

lieferant muss – im Unterschied zur Ver-

Resultierender Veränderungsbedarf der Beschaffungsorganisationen

Organisationsstrukturen der Einkaufs-

• hohe praktizierte Qualitätssicherung

gangenheit – die Kleineisenlieferanten

Der sich aus den geschilderten Entwick-

bereiche die internen und externen An-

des Anbieters bei gleichzeitiger Un-

selbst beauftragen. Die bisherigen Bei-

lungen heraus ändernde Beschaffungs-

forderungen an diese Querschnittsfunk-

terstützung durch das Lieferantenma-

bedarf und die steigenden Anforderun-

tion sorgfältig analysiert und definiert

nagement der DB AG,

für

Gleis- und Weichenschwellen im Jahr 2013. Der potenzielle Betonschwellen-

Gefahren aus dem Bahnbetrieb, an den

Folge haben können.

gen an die Einkaufsbereiche sowie die

werden.

Dies bringt verschiedene Vorteile für die

Erbringung von Bau-Logistikleistungen

Vielzahl sonstiger Spezialgewerke des

In Abhängigkeit von den Unterneh-

freundlichen Produkten und Anwen-

Bauunternehmen mit sich. So besteht

durch den Auftragnehmer

Bahnbaus, erfordern eine nachhaltige

mensbedürfnissen ist es erforderlich,

dungen,

z. B. eine erhöhte Sicherheit eigener

Die Logistik für die Ver- und Entsor-

Veränderung der Einkaufsstrukturen der

über die richtige Einkaufsstruktur zu

• wertanalytische und wertgestalten-

Mitarbeiter durch bessere Koordination

gung der Bahnbaustellen wird immer

Bahninfrastrukturunternehmen.

entscheiden. Es existieren unter ande-

de Fragestellungen und Lösungsvor-

zwischen Bau- und Sicherungsleistung.

häufiger an den Auftragnehmer über-

Abgeleitet aus der Hypothese und der

rem folgende Möglichkeiten:

schläge,

Die direkte Zusammenarbeit zwischen

tragen. Damit verlagert der Auftragge-

Abb. 4: Auch die Logistik wird auf den

zum Teil nachgewiesenen Tendenz der

• zentrale oder dezentrale Einkaufss-

• Alternativvorschläge und Substituti-

Bau-

Sicherungsunternehmen

ber ein entscheidendes Risiko, nämlich

Auftragnehmer übertragen. Die Spitzke SE

Schnittstellenverschiebung

zwischen

tandorte mit regionaler oder überre-

onsangebote für sog. „einmalige Pro-

birgt den Vorteil eines reibungsloseren

die Beschaffung und Sicherstellung der

arbeitet hier in der Regel mit der Unterneh-

Auftraggeber- und Auftragnehmerver-

gionaler Verantwortung oder Misch-

Bauablaufes, insbesondere bei Beauf-

Verfügbarkeit knapper Wagenressour-

menstochter der SLG Spitzke Logistik GmbH

antwortung im Projektgeschäft, werden

varianten,

tragungen fester Partner. Außerdem er-

cen am Markt, hin zum Auftragnehmer

zusammen.

der Beschaffungsumfang und die Anzahl

öffnet die Verantwortung für die Durch-

(Abb. 4). Darüber hinaus sind in den

führung der Sicherungsleistung dem

Ausschreibungen die zu kalkulierenden

stellverträge der DB AG entfallen. Die

Selbst bei Unternehmen mit einer ver-

• Abgrenzung der Verantwortung und

diesen Grundsätzen eine konsequen-

Bauunternehmen die Möglichkeit von

Transportentfernungen oft sehr unge-

Monopolstellung einiger Lieferanten er-

gleichsweise hohen Eigenfertigungstie-

Kompetenz der jeweiligen Einkäufer,

te Strategie der Markterweiterung bei

Nebenangeboten aus Optimierungen im

nau definiert, wodurch eine bestmögli-

schwert die Aufgabe des Einkaufs, wirt-

fe und breitem Gewerkespektrum liegt

• Ausstattung mit geeigneten Einkaufs-

gleichzeitiger Konzentration auf Kern-

Bereich der Sicherungsleistungen.

che Preisbildung erschwert wird.

schaftliche Verträge zu schließen. Die

die Summe der bezogenen Leistungen

Verträge müssen zudem die Einhaltung

(einschl. Material) i. d. R. zwischen 30

• Entwicklung und Durchsetzung eines

DB AG systematisch am Aufbau poten-

der Qualitätsvorgaben und Lieferfristen

% und 50 %, manchmal sogar darüber.

auf die Bedürfnisse des Unterneh-

zieller Lieferantenstrukturen und hat

Bauausführenden übertragen (Abb. 3).

und

Es gibt jedoch auch Risiken, wie z. B.

12

Vorgaben und Wünschen des Auftrag-

Um diesem Changemanagementprozess

Rahmenvertragsausschreibungen

Abb. 3: Beispiel für eine Feste Absperrung im Rahmen einer Verbundvergabe-Maßnahme.

gen bewusst sein.

der Beschaffungsvorgänge zunehmen.

• besonderes Interesse an umwelt-

• quantitative und qualitative Dimensionierung der Einkaufsbereiche,

Tools sowie

dukte“ sowie • Produkte mit geringen Instandhaltungskosten und langer Lebensdauer. Der Einkauf der DB AG betreibt mit

lieferanten. Darüber hinaus arbeitet die

nicht kalkulierbare Kosten aufgrund der

Erstellung

Baustellendauer und der Einsatzzeiten

durch den Auftragnehmer

sowie die Durchgängigkeit der Vertrags-

Der Grundsatz eines üblichen Einkaufs-

mens abgestimmten Einkaufsprozes-

aus diesem Grund auch ihr mehrphasi-

sowie die Verfügbarkeit und die Koor-

Noch vor ein paar Jahren war neben

bedingungen des Hauptauftraggebers

prozesses besteht in der optimalen

ses.

ges Lieferantenmanagementsystem (1.

dination des Sicherungspersonals und

der Erstellung der Entwurfs- auch die

sicherstellen.

Versorgung der Bedarfsträger unter

der

Ausführungsplanung

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Darüber hinaus muss die Arbeit der Ein-

Lieferantenqualifizierung, 2. Lieferan-

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13

tenbewertung, 3. Lieferantenentwick-

mühungen zu deren Erwerb nicht leisten

welche der wirtschaftlichen Eigenver-

Vertragsrecht sowie die Kenntnis der

Spitzke gestaltet seine Einkaufspro-

lung) neu aufgesetzt. Aufgrund dieser

wollen. Der zwischengelagerte General-

antwortung der Unternehmensberei-

Lieferantenlandschaft und Marktpreise

zesse transparent und legt damit den

• Verfügbarkeitsrisiken,

Tatsachen werden mehrere Fakten deut-

unternehmer oder Komplettdienstleister

che, Niederlassungen und Tochterge-

wird somit sichergestellt (Abb. 7).

Grundstein zur Vermeidung von Compli-

• Termin- und Preisrisiken,

lich und sind zugleich künftige Wettbe-

muss dann einerseits vertraglich und

sellschaften gerecht wird. Dabei sind

ance-Risiken im Einkauf – u. a. ist dieser

• Komplexität der Systeme und Dienst-

werbsmaßstäbe:

andererseits durch seine persönliche

gleichzeitig die Einkaufssynergien des

Lieferantenmanagement und -ent-

Grundsatz verbindlich im „Compliance-

1. Komplettdienstleister und Systemlie-

Anleitungs- und Überwachungsfunktion

Konzerns sichergestellt und darüber

wicklung

System der Unternehmensgruppe Spitz-

• Risiken aus dem Vertrag,

feranten sind gesetzte Partner für die

die vorhandene Lücke schließen. Damit

hinaus die Anforderungen an die unter-

Beide Themen orientieren sich an den

ke“ dokumentiert und vereinbart. Werte

• Verhandlungsmacht der Subunterneh-

Zukunftt

ten,

leistungen,

wird deutlich, dass langfristige Koope-

schiedlichen Einkaufssegmente erfüllt.

operativen und strategischen Zielset-

wie Ehrlichkeit, Glaubwürdigkeit, Bere-

2. Die hohen Forderungen nach Inno-

rationspartner und partnerschaftliche

In der Konsequenz nutzt Spitzke da-

zungen der Unternehmensgruppe. Zum

chenbarkeit und Nachhaltigkeit zählen

vation, Umweltverträglichkeit, Lang-

Nachunternehmerstrukturen zwingen-

her ein „Mischmodell“ einer Einkaufs-

Lieferantenmanagement zählen u. a.

dabei gegenüber Kunden und Nachauf-

lebigkeit und LCC-Gesichtspunkten

de Voraussetzung sind, um den hohen

organisation. Diese beinhaltet einen

langfristige Kooperationen, welche in

tragnehmern gleichermaßen.

zu kennen und zu bewerten. Die richtige

sowie die hohe Qualität, deren Über-

technischen und qualitativen Ansprü-

Zentraleinkauf, der durch dezentrale

Rahmenverträgen oder -vereinbarun-

Oberster Grundsatz bei der Vergabe von

Gegensteuerung wird durch Instrumen-

wachung und Sicherstellung, werden

chen des Hauptauftraggebers gerecht

Einkaufsstandorte ergänzt wird, wobei

gen münden, so dass für standardisierte

Aufträgen ist ein fairer Wettbewerb. Die

te wie Einkaufscontrolling und Kenn-

zunehmend Vergabekriterien sein.

zu werden. Gerade bei den knappen

die Einkäufer in der Region einer zent-

Bedarfe zeitintensive Einkaufsprozesse

optimale Preisgestaltung der Angebote

zahlen unterstützt. Unabdingbar sind

3. Die Lieferantenauswahl zur Qua-

Ressourcen am Beschaffungsmarkt ist

ralen Koordination unterliegen. Damit

entfallen und dabei Einkaufspotenzia-

gegenüber dem Auftraggeber wird je-

jedoch erfahrene Einkäufer, die umfang-

mer und Lieferanten sowie • hohe gesetzliche und branchenspezifische Anforderungen

Präqualifikati-

die Verfügbarkeit eine Grundvorausset-

verbunden ist die genaue Regelung von

le und -synergien genutzt werden. Die

doch durch das Vorhandensein von Mo-

reiche Markt- und Lieferantenkenntnis

onsverfahren erforderlich sind) und

zung der Wettbewerbs- und Qualitäts-

Zuständigkeiten und Kompetenzen in-

Entwicklung von Lieferanten bezieht

nopolisten erschwert. Wünschenswert

besitzen.

Entwicklung ist derzeit Aufgabe des

sicherung. Diese ist jedoch nicht durch

nerhalb der Organisation.

Konzerneinkaufs der DB AG.

kurzfristige und einmalige Zusammen-

lifizierung

(soweit

Für die Einkaufsbereiche von Bahninfra-

arbeit gesichert. Diese künftige Be-

Facheinkäuferspezifik

strukturunternehmen heißt das, sich auf

darfssituation lässt eine Ableitung an

Aufgrund der dezentralen Struktur und

die Umsetzung und Sicherstellung dieser

die Anforderungen und an das Know-

den teilweise sehr unterschiedlichen

Maßstäbe auszurichten. Für die Vielzahl

how der Einkäufer zu.

Anforderungen

der Untervergaben muss der Einkauf

und

Marktbedingun-

gen in den Regionen arbeitet Spitzke mit dem Modell der Facheinkäufer/

identifizieren und ggf. entwickeln. Viele

Grundsätze der Einkaufspolitik der Unternehmensgruppe SPITZKE

kompetente Fachunternehmen unter-

Organisation

Verantwortlichkeiten der zuständigen

lassen die direkte Zusammenarbeit mit

Für die Unternehmensgruppe Spitzke

Facheinkäufer geregelt. Die erforderli-

der DB AG, weil sie die hohen (DB AG)-

ist es als Systemlieferant wichtig, eine

che Fachkompetenz zu Gewerke spezifi-

Markteintrittsvoraussetzungen oder Be-

Einkaufsorganisation

schen und technischen Themen und zum

der

Bauunternehmen

Kapazitäten

am

entsprechende

Beschaffungsmarkt

zu

entwickeln,

Lead Buyer. In einer Matrixfunktion sind die Einkaufsthemenkomplexe und

Abb. 6: Schematische Einkaufsmatrix für die Unternehmensgruppe SPITZKE.

sich bspw. auf die Optimierung der Lo-

wären durch die DB AG demzufolge eine

Vertrags- und Claimmanagement

gistik- bzw. Lieferkette der Materialver-

beschleunigte

weiterer

Besondere Herausforderungen an die

sorgung (Supply Chain Management).

Lieferanten oder die Zulassung bereits

Einkäufer sind immer wieder die Ver-

Ein weiterer Baustein ist die systemisch

existierender Alternativprodukte.

einbarungen zur Durchgängigkeit der

Entwicklung

hinterlegte Lieferantenbewertung, wel-

14

des

Hauptauf-

che in Zusammenarbeit mit den Be-

Risikomanagement im Einkauf

traggebers zum Nachunternehmer und

darfsträgern und der Qualitätssicherung

Die komplexen und z. T. sehr langläufi-

Lieferanten. Zum einen ergeben sich

regelmäßig durchgeführt, nachgehalten

gen Baustellen erfordern ein besonderes

Schwierigkeiten aufgrund der unter-

und an den Lieferanten rückgemeldet

Risikomanagement im Einkauf. Mit Blick

schiedlichen Vertragsformen. Die In-

wird.

auf den Beschaffungsmarkt bedeutet

halte der VOB-Verträge (Vergabe- und

das bspw.,

Vertragsordnung

• die Anzahl der verfügbaren Lieferan-

des Hauptauftraggebers lassen sich

Abb. 6: Die Zusammenarbeit mit qualitativ hochwertigen Nachunternehmern ist zur Erfüllung der Ansprüche des Auftraggebers unabdingbar.

Wettbewerb und Compliance

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Vertragsbedingungen

für

Bauleistungen)

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15

oftmals nicht mit dem Vertragsrecht

Infrastrukturbauanlagen setzt in den

ren eigenen machen und den Weg der

der Unterauftragnehmer vereinbaren.

kommenden Jahren mehr und mehr auf

Entwicklung, welcher durch die DB AG

Dies sind bspw. HOAI (Honorarord-

Komplettlösungen aus einer Hand. Eine

angestoßen wurde, mitgehen und aktiv

nung für Architekten und Ingenieure),

Verschiebung der Auftraggeberfunktio-

gestalten.

Dienst- und Werkverträge, Miet- und

nen in Richtung der Hauptauftagnehmer

Die DB AG selbst kann diese Entwick-

Kaufverträge oder Mischformen. Außer-

ist vor dem Hintergrund des Fachkräfte-

lung zusätzlich fördern und forcieren,

dem ist es schwierig, die Vielzahl der

mangels, des demografischen Wandels

indem sie die hohen Qualitätsansprüche

sich gegenseitig beeinflussenden und

und der zunehmenden Komplexität der

auch an ihre Ausschreibungen und Pla-

in ihrer Rangfolge unterschiedlich gel-

Leistungen sehr wahrscheinlich.

nungen knüpft und somit präventiv auf

tenden Vertragsbedingungen des Bau-

In diesem Zusammenhang stellt die DB

die Vermeidung einer Vielzahl kosten-

herren mit den Unterlieferanten bzw.

AG an Lieferanten die Forderung nach

intensiver Nachträge hinwirkt. Darüber

Nachauftragnehmern zu vereinbaren.

Produkt- und Leistungsinnovation. Al-

hinaus würden beschleunigte Zulassun-

Zwangsläufig ergeben sich Lücken in

ternativlösungen mit Preis- und Kosten-

gen von Lieferanten und Dienstleistern

der Durchgängigkeit der Verträge und

senkungspotenzialen sind gefragt. Hohe

zu einer erhöhten Verfügbarkeit in Bran-

Auftragnehmer geraten in „Sandwich-

Qualitätsanforderungen sowie Umwelt-

chen mit knappen Ressourcen führen,

positionen“ zwischen Auftraggeber und

verträglichkeitsaspekte und höhere Le-

was wiederum mehr Wettbewerb und

Nachunternehmer, was hohe finanzielle

benszyklen bei gleichzeitig verringerten

bessere Preise zur Folge hätte.

sowie u. U. Durchführbarkeitsrisiken mit

Instandhaltungskosten sind verankerte

sich bringt.

Bausteine in der Einkaufspolitik der DB

Die Hauptauftragnehmer sind i. d. R.

AG.

vorleistungs- und damit auch vorfi-

Unternehmen, die es schaffen, diesen

nanzierungspflichtig. Das gegenwärtig

Anforderungen zu entsprechen, wer-

als kritisch zu bewertende Abrech-

den sicher an dem großen Einkaufs-

nungs-

der

volumen der DB AG partizipieren und

DB AG, insbesondere bei Nachträgen,

und

Zahlungsverhalten

nicht nur als Dienstleister, sondern als

stellt ein hohes finanzielles Risiko dar.

langfristige Partner gesehen. Unwei-

Erstrebenswert wäre in diesem Zusam-

gerlich verbindet sich damit jedoch

menhang die konsequente Anwendung

die Notwendigkeit, die Maßstäbe des

der vorhandenen Instrumente im Nach-

Hauptauftraggebers bezüglich seiner

tragsmanagement durch die DB AG so-

Einkaufspolitik und Grundsätze auch als

wie zügigere und ergebnisorientierte

Maßstäbe für die Beschaffungsbereiche

Nachtragsverhandlungspraxis.

der Bauunternehmen zu definieren. Um

Sowohl die Schwierigkeiten des Ver-

diesem Ziel ein Stück näher zu kommen,

tragsrechts als auch die anspruchsvol-

bedarf es der Schaffung der richtigen

len Kenntnisse bei der Beurteilung von

Einkaufsstrukturen mit entsprechenden

Nachtragsforderungen der Unterliefe-

organisatorischen

ranten führen dazu, dass der Einkauf

Voraussetzungen. Neben der Gewin-

längst nicht mehr nur die vertragsschlie-

nung und Qualifikation von fachlich

ßende Stelle am Anfang des Bedarfs

exzellenten Einkäufern, braucht es Un-

ist. Die Beherrschung dieser hohen

terlieferanten und Nachauftragnehmer,

Anforderungen durch die Einkäufer der

die sich diese Grundsätze ebenso zu ih-

und

prozessualen

Bauunternehmen ist zwingende Voraussetzung für den Erfolg und die Leis-

Literatur:

tungsfähigkeit (physisch wie monetär)

[1] Müller, A.: Einkauf der technischen Ausrüstungen für die Deutsche Bahn AG, EI 9/2006, S. 137 [2] Schreiben BVMB, HDB, ZDB, VDB an die Deutsche Bahn AG, 30. Oktober 2013 [3] http://www.fr-online.de/wirtschaft/interview-mit-db-personalvorstand--derwettbewerb-um-mitarbeiter-ist-hart-,1472780,8649886.html, zuletzt abgerufen am 17.12.2013, 13.20 Uhr

der Unternehmen.

16

Fazit und Ausblick

17

Die DB AG als größter Nachfrager von

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Erschienen in:

Instandhaltung der Bahninfrastruktur in den Niederlanden

Deutschland umfasst auch in den Nie-

stehende Vorschriften anzupassen etc.

derlanden der Begriff „Instandhaltung“

Dennoch gab es damals keine definier-

die Inspektion, Wartung und Instand-

ten Zeitfenster, in denen die Instand-

2013

setzung der bestehenden Infrastruktur;

haltung auszuführen war. Die Unterneh-

Autoren:

hinzu kommt die Erneuerung von Infra-

men waren selbst verantwortlich für die

struktur.

Planung der Ausführung, für die Anfra-

EIK - Eisenbahningenieurkalender Ausgabe:

Ing. Marcel Koolen, SPITZKE Spoorbouw

1 Einleitung

BV, NL-De Meern

Die Instandhaltung der Bahninfrastruk-

Dipl.-Ing. Stefan Röll, SPITZKE SE, Groß-

tur gewinnt in vielen Ländern immer

beeren

mehr an Bedeutung – auch in den Nie-

• Müssen Planung und Ausführung getrennt voneinander oder zusammen betrachtet werden? • Muss die Instandhaltung öffentlich

derlanden. Bedingt durch Überlastung

ausgeschrieben werden?

ge von Außerbetriebnahmen der Infra-

2 Die ersten Instandhaltungsverträge: 1995 bis 2000

struktur (Betra) und auch für die Umset-

In den 1990er Jahren beschloss die

war es möglich, selbst am Tage oder in

zung der Sicherheitsauflagen. Teilweise

der Straßen ist es gerade in Ballungs-

• Wenn die Instandhaltung ausge-

Niederländische Eisenbahngesellschaft

einzelnen Fällen sogar zwischen dem

zentren unabdingbar, ein gut funkti-

schrieben wird, wie kann die Qualität

Nederlandse Spoorwegen (NS), die ihr

Zuglauf die Arbeiten auszuführen. Kam

onierendes

sichergestellt werden?

obliegende Verpflichtung zum Erhalt der

es trotz der abgeschlossenen Verträge

Schienenverkehrsnetz

zu

betreiben. Das ist mit hohem Instand-

Die Antworten sind vielschichtig. Dieser

Bahninfrastruktur neu zu organisieren

Abb 2: Instandhaltung: Um die Verfügbar-

zu Störungen, wurden diese in zwei Ka-

haltungsaufwand verbunden. In Bezug

Artikel gibt Einblicke in die Geschichte

und outzusourcen. Hierzu wurden zu-

keit der Gleiswege zu gewährleisten, werden

tegorien eingeteilt:

auf den Umgang mit diesem werden in

der Instandhaltung in den Niederlanden

nächst die Organisationseinheiten der

Schienen und Schwellen in regelmäßigen

• Endogene Störungen: Störungen, die

den Niederlanden mehrere Fragen dis-

sowie einen Überblick über das der-

Instandhaltung separiert – das Stre-

Abständen gewartet. (Foto: Reinier Pieters /

auf mangelhafte Instandhaltung zu-

kutiert:

zeit gewählte Konzept. Ähnlich wie in

ckennetz wurde in 36 Regionen aufge-

SPITZKE SPOORBOUW BV)

rückgeführt werden können. Derarti-

teilt. Diese umfassten sowohl Personal

ge Störungen sind einem Unterneh-

und Geräte als auch die zugehörige

zwei und vier Jahren) der Instandhal-

men direkt zu zuweisen und fallen in

Infrastruktur wie Büros und Lager. Die

tung festsetzten. Die RIB verpflichtete

dessen Verantwortung.

endgültige Abstoßung erfolgte durch

die Unternehmen überdies, ihre Leis-

Beispiel: Ein nicht korrekt instandge-

einen Verkauf der einzelnen Einheiten

tungen zu dokumentieren, da hiernach

setzter Fahrdraht.

an die drei Unternehmen BAM (20 %),

die Vergütung erfolgte, die für jeweils

• Exogene Störungen: Störungen, die

Strukton (50 %) und Volker Wessels (30

fünf Jahre vertraglich festgeschrieben

externe Ursachen haben und damit

%) (Abb. 1).

wurde.

nicht in den Verantwortungsbereich

Das Unternehmens-Trio übernahm somit

Die entscheidende Rolle in diesem Kons-

des

die laufende Instandsetzung, die Pla-

trukt hatte die RIB inne. Neben der ope-

fallen.

nung der Maßnahmen lag in der Hand

rativen Planung der Instandhaltung ver-

Beispiel: Ein durch einen Lkw verur-

der NS RailInfraBeheer (RIB), der out-

fügte diese auch über die Kompetenz,

sachter gerissener Fahrdraht. Neben

gesourcten Infrastrukturabteilung der

Instandhaltungsvorschriften zu erstel-

den Instandhaltungsarbeiten, auch

niederländischen Bahn. Die Verträge mit

len, Leistungen zu analysieren oder be-

C-Arbeiten genannt, wurden kleinere

Instandhaltungsunternehmens

den Unternehmen wurden als „integrale contracten“ (integrale Verträge) eingestuft. Sie umfassten neben der Ausführung der Gewerke Gleisbau, Leit- und Sicherungstechnik, Fahrleitung, Ingenieurbauwerke und Telekommunikation auch die operative Verwaltung der oberund unterirdischen Infrastruktur – mit Ausnahme der Planung von Instandhaltungsintervallen (Abb. 2 und 3). Daraus folgte, dass die Initiative nie von den ausführenden Unternehmen ausging, sondern diese auf Input von RIB angewiesen waren. Schließlich sah das

18 Abb. 1: Übersicht der Instanhaltungsauftragnehmer (Quelle ProRail)

INSTANDHALTUNG DER BAHNINFRASTRUKTUR IN DEN NIEDERLANDEN

System vor, dass die Unternehmen den

Abb 3: Neben den Gleisen werden auch elektrotechnische Ausrüstung und Fahrleitungen

Umfang und die Häufigkeit (zwischen

regelmäßigen Kontrollen unterzogen. (Foto: Stefan Röll / SPITZKE SE)

INSTANDHALTUNG DER BAHNINFRASTRUKTUR IN DEN NIEDERLANDEN

19

Projekte in Auftrag gegeben. Diese

tungszeiträume eigenständig je nach

Experten zudem exogene Störungen.

haltungsaktivitäten zu optimieren.

besserung des Life Cycle Managements

unterschieden sich in drei Kategorien:

Bedarf zu planen und festzulegen.

Hier wurden für verschiedene Vorkomm-

• Asset Management: Verwalten von

konnten zudem kleinere Umbau- bzw.

• Kategorie P1: Auf Basis von Rahmen-

Mit eingerechnet wurden bei der Ver-

nisse praktikable Lösungen gesucht und

Infrastrukturelementen (Assets)

Erneuerungsarbeiten strukturierter und

vertragspreisen abgewickelte Projek-

gütung die Auswirkungen auf den

eingesetzt – zum Beispiel durch eine

Optimieren der Kosten im Verhältnis

somit effizienter geplant und ausge-

te, die direkt bei Vertragsabschluss

Schienenverkehr. Je kürzer die Unter-

technische Weiterentwicklung einzelner

zu den Aufwendungen für ein spezi-

führt werden.

vereinbart wurden – zum Beispiel das

brechungsdauer, desto lukrativer gestal-

Elemente wie Weichen. Um Vandalismus

elles Infrastrukturelement, z.B. Wei-

• Life Cycle Management: Verwalten

Wechseln eines Passstückes oder die

tete sich die Ausführung der Instandhal-

oder andere personenbedingten Störun-

chenantriebe. Im Fokus stehen Kauf-

und Optimieren der Gebrauchsdauer

Erneuerung einer Weiche.

tungsmaßnahmen für die Unternehmen.

gen zu unterbinden, erließ die RIB zu-

preis, Einbau, Instandhaltung etc.

von Infrastrukturelementen (Assets)

Hier wurde wie folgt unterschieden:

dem die Anweisung, alle Bahnanlagen

Die vorgenannte Unterscheidung ist der

Beispiel: zeitgleiche Erneuerung von

Die

einzufrieden und damit den Zugang zu

interessanteste Ansatz und könnte auch

Elementen

werden

Häufigkeit und die Dauer der Betren

erschweren. Dies alles waren Maßnah-

für andere Eisenbahninfrastrukturunter-

brauchsdauer zur Kosten- und Betren-

sollten und daher direkt an die In-

wurden dokumentiert und analysiert

men hin zu einer nutzungsabhängigen

nehmen eine Entwicklungsperspektive

standhaltungsunternehmen

sowie

Instandhaltung.

aufzeigen. Denn die vorhandene Zu-

Eine Optimierung wurde auch für den

scheidung der Instandhaltungselemente

Fall einer Störung entwickelt. Um die In-

(Wartung, Inspektion, Instandsetzung)

standsetzungszeiten bei Reparaturen zu

• Kategorie P2.1: Projekte, die in Zusammenhang mit Instandhaltungsmaßnahmen

ausgeführt

gingen.

• Geplante

Nichtverfügbarkeit:

beschlossen,

verkehrsfreie

Der Preis wurde projektspezifisch er-

Zeitfenster für Instandhaltungsarbei-

mittelt.

ten zu reservieren.

Ge-

Optimierung.

Diese wurden für alle Bestandteile

4 Output Process Contracten+ (OPC+): 2004 bis heute

erzeugt die Schnittstellen, die durchaus

verringern, wurden im geringen Maße

wurden

der Infrastruktur in wiederholenden

Innerhalb kurzer Zeit wurde klar, dass

bereinigt werden könnten. Synergieef-

modulare Arbeitsmethoden eingeführt

Abb 5: Der Dynamic Stopfexpress 09-3X wird

und deren Vergabe unabhängig von

Zyklen definiert (onderhoudsrooster).

eine Weiterentwicklung der Verträge

fekte könnten durch die Schließung des

– vorrangig für elektrotechnische Instal-

oft im Instandhaltungsprozess eingesetzt.

Instandhaltungsverträgen erfolgte –

Im Rahmen dieser Zeitfenster hatten

in Hinblick auf die Entwicklung der fol-

Life Cycle gehoben werden (Abb. 4).

lationen.

(Foto: Christoph Wojtyczka)

in der Regel jedoch an eines der drei

die Unternehmen die Betren anzufra-

genden Jahre sinnvoll war. Die daraus

Um zudem die Verfügbarkeit der Infra-

• Modulare Arbeitsmethoden: In der

Instandhaltungsunternehmen, da die-

gen, die Instandhaltungsarbeiten zu

folgenden Verträge „OPC+“ gestanden

struktur zu erhöhen, wurden nochmals

Infrastruktur werden Bauteilgruppen

wert bekommen. Ein Teil der Risiken

se den Markt unter sich aufteilten.

planen und auszuführen.

den Unternehmen mehr Verantwortung

die

Außerbetriebnahmen

definiert. Im Falle einer Störung kann

zur Nichtverfügbarkeit der Infrastruktur

• Kategorie P2.2: Größere Projekte, die öffentlich

ausgeschrieben

geplanten

Es ist interessant, dass die Unterneh-

• Ungeplante Nichtverfügbarkeit: Die

bei der Instandhaltung zu. Die Unter-

analysiert.

Onderhoudsrooster

so eine gesamte Baugruppe ausge-

wurde zum Beispiel auf die Nachunter-

men, die ihre Vertragsgebiete zuneh-

Häufigkeit und Dauer der Störungen

nehmen mussten mehr Maintenance

wurde weiter spezifiziert und die Zeit-

tauscht werden. Hierdurch ist die In-

nehmen übertragen. Diese besitzen nun

mend besser kennenlernten, vom Auf-

wurde ebenfalls dokumentiert und

Management Erfahrungen entwickeln,

fenster in Nächte und Wochenenden

frastruktur schnell wieder verfügbar.

die Aufgabe, ein Life Cycle Management

traggeber verpflichtet wurden, auch

analysiert. Als Anreiz für die Unter-

wobei sich der Auftraggeber mehr auf

verschoben. Hierdurch erhöhte sich die

Die Fehlersuche verlagert sich aus

für Infrastrukturelemente einzuführen,

Vorschläge für Infrastruk turerneuerun-

nehmen wurde eine Bonus-/Malus-

Asset Management konzentrieren soll-

Verfügbarkeit des Schienennahverkehrs

dem Betriebsfeld in die Werkstätten.

auf dessen Basis die Instandhaltungszy-

gen (Projekte) zu unterbreiten. Dadurch

Regelung eingeführt, wobei im Falle

te:

am Tag.

war ein wichtiger und richtiger Schritt

einer höheren Verfügbarkeit Boni

• Maintenance Management: Organisa-

Eine weitere Veränderung stellte sich

zu einem Life Cycle Management getan.

ausgezahlt, im Falle einer geringen

tion der Instandhaltung

Verfügbarkeit Strafen berechnet wurden.

Das

klen definiert werden. Die alteingesessenen Unternehmen so-

für die Kontrollen und Inspektionen ein,

5 Prestatie Gerichte Onderhoudscontracten (PGO): seit 2009

Auf Basis von Nutzungsstatistiken

die vorrangig bei Tageslicht durchge-

Die Verschmelzung der RIB mit Teilen

seitdem um die Verträge, wodurch ei-

wie neue Konkurrenten bemühen sich

3 Output Process Contracten (OPC): 2000 bis 2004

und in Abhängigkeit des Zustands der

führt werden mussten. Hierfür wurden

der niederländischen Staatsbahn zum

nige Verschiebungen in der bisherigen

Um eine weitere Reduzierung von Aus-

Infrastruktur (dokumentiert oder pe-

sogenannte „Fleckenpläne“ entwickelt.

Konzern ProRail im Jahre 2003 sorgte

Marktstruktur stattfanden. Die Folge

Bedingt durch die Erfahrungen der

fallzeiten zu gewährleisten, analysierten

riodisch gemessen) sind die Instand-

Diese bestanden aus kurzen Betren. Die

im späteren Verlauf für weitere Verän-

sind z. B. geografische Verlagerungen

vergangenen Jahre entwickelten sich

Dauer belief sich auf ca. 20 Minuten, das

derungen der Verträge, unter anderem

von Arbeitsplätzen. War es bisher noch

sowohl Unternehmen als auch Vertrags-

Sperrgebiet beinhaltete nur einige Wei-

werden diese seitdem wieder öffentlich

klar geregelt, wer wann und wo einge-

formen weiter. Es entstanden die OPC-

chen. Durch geschickte Kombinationen,

ausgeschrieben. Die bestehenden 36

setzt wird – nämlich in der jeweiligen

Verträge (Output Process Contracten).

sowohl zeitlich als auch lokal, konnte

Vertragsgebiete wurden zu 13 größeren

Vertragsregion –, ist es mittlerweile so,

Diese unterschieden sich zum Vorgän-

so die Beeinflussung des Zugbetriebes

Regionen zusammengefasst und leis-

dass sich die bietenden Unternehmen im

germodell vor allem in deren Ausrich-

ohne negative Auswirkungen auf die

tungsorientierte

Instandhaltungsver-

gesamten niederländischen Gebiet um

tung. Waren bisher noch Instandhal-

Kontrollen minimiert werden.

träge (Prestatie Gericht Onderhouds-

Aufträge bemühen und die Mitarbeiter

tungsintervalle festgelegt, so ging es

Die

Nichtverfügbarkeit

contracten, PGO) geschlossen. In dieser

dementsprechend

nun vornehmlich darum, die Verfügbar-

konnte durch die Einführung eines ver-

Vertragsform wird die Leistung in den

wiederum wirkt sich negativ auf zeitna-

keit der Infrastruktur möglichst lange zu

20

unterschiedlicher

Vertragsinhalte einen höheren Stellen-

ungeplante

umherreisen.

Das

besserten Maintenance Management

Sparten Sicherheit, Life Cycle Manage-

he Reaktionen aus.

gewährleisten und Störungen – gewollt

Abb 4:

weiter reduziert werden. Im Detail

ment und Verfügbarkeit beurteilt.

Will ein Unternehmen an den Ausschrei-

oder ungewollt – auf ein Minimum zu

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen fokussiert Strategie, Zielvorgabe und Controlling –

bedeutete dies eine Optimierung der

Durch die Verschärfung der Vertrags-

bungen teilnehmen, muss es im Vorfeld

reduzieren. Die Unternehmen erhielten

Dienstleister übernehmen Inspektion, Wartung und Instandsetzung. (Grafik: Dr.-Ing. Karsten

Instandhaltungsintensität

Abhän-

bedingungen in Bezug auf Störungen

einen aufwändigen Präqualifikations-

in diesem Zuge die Freiheit, Instandhal-

Derks / SPITZKE SE)

gigkeit zum Verschleiß. Durch die Ver-

und deren Beseitigung sollten einzelne

prozess durchlaufen, wodurch der Netz-

INSTANDHALTUNG DER BAHNINFRASTRUKTUR IN DEN NIEDERLANDEN

in

INSTANDHALTUNG DER BAHNINFRASTRUKTUR IN DEN NIEDERLANDEN

21

betreiber die sogenannte Erkenning

neration erstellt. In der Folge soll ein

Umstand setzt der Netzbetreiber nun

Der Zeitpunkt, an dem die Maßnahme

einer Störung. Diese kann durch inten-

zwischen Anlagenbetreiber und In-

erteilt. Wer hier bestehen will, sollte es

kontinuierliches Monitoring zur Bestim-

eine moderne Messtechnik ein, die

erfolgt, wird als Interventionswert (IW)

sive Instandhaltung reduziert werden.

standhalter ab.

nicht auf das „cherry picking“ anlegen,

mung von Instandhaltungszeitfenstern

Schwachstellen erkennt und diese eben-

bezeichnet.

Allerdings ist davon auszugehen, dass

sondern ein umfassendes Maintenance-

eingerichtet werden.

falls umgehend meldet. Ein weiteres

Wenn in den Instandhaltungsverträgen

die Kosten für geplante wie auch für

9 Zusammenfassung

Portfolio anbieten können. Darüber hi-

störungsanfälliges Bauteil sind Wei-

ein Zustand der Infrastruktur als Ziel

ungeplante Instandhaltung – durch eine

Die sehr komplexe Entwicklung der

naus sorgen die Bieterkämpfe für einen

chenantriebe. Bei diesen können sich

vereinbart ist, wird dieses meist durch

allgemeine Alterung der Infrastruktu-

Instandhaltungsverträge

von

immensen Preisdruck und ein sinkendes

6.1 Praxisbeispiele Monitoring

Bauteile im Inneren lösen, verschleißen,

einen Tiefstwert (TW oder SR100) defi-

relemente – überproportional steigen.

Verträgen, die Häufigkeit und Umfang

Preisniveau. In der jüngeren Vergan-

Für die Qualität von Fahrleitungsanla-

„Spiel haben“ oder ähnliches, wodurch

niert. Dieser befindet sich leicht ober-

Die Erwartung ist, dass durch höheren

der Arbeiten festlegten, zu flexiblen

genheit ging dies sogar so weit, dass

gen ist der Zustand der Pantografen an

eine Störung wahrscheinlicher wird als

halb des Sicherheitswerts, wodurch

Verschleiß nicht nur die Aufwendungen

Verträgen, in denen der Zustand, die

ProRail einen Auftrag aufgrund von

Zügen mitentscheidend. Sind diese feh-

bei neuen Weichenantrieben. In den

das Intervall bestimmt wird (Abb. 6).

für Instandhaltung steigen, sondern

Beanspruchung und die Verfügbarkeit

Befürchtungen um die Qualität nicht an

lerhaft oder beschädigt, können mitun-

Niederlanden wird zur Überwachung

Anhand dieser Begriffe wird deutlich,

auch die Aufwendungen für Störungs-

definiert werden, wonach der Auftrag-

das Unternehmen mit dem niedrigsten

ter auch Beschädigungen an den Fahrlei-

ein Monitoring-System im Weichenan-

dass durch die neue Form von Instand-

beseitigung.

nehmer über eigene Maßnahmen ent-

Angebot vergeben hat.

tungen auftreten. Da die Verkehrswege

trieb genutzt. Dieses Vorgehen soll an

haltungsverträgen tatsächlich eine all-

Bei der Gestaltung der Instandhal-

scheidet.

von vielen verschiedenen Zügen genutzt

strategischen Stellen die Funktionalität

gemeine Verbesserung des Zustands

tungsverträge können die vorgenannten

Zu Beginn waren Häufigkeit und Um-

6 Zustand und Monitoring der Infrastruktur

werden, ist es im Nachhinein fast un-

der Antriebe sicherstellen.

der Infrastruktur erreicht werden kann.

Arbeiten mit aufgenommen werden.

fang der Instandhaltungsarbeiten in

Der Zustand der Infrastruktur und deren

Zug die Beschädigung ausging. Es geht

Degeneration sind ausschlaggebende

Schließlich ist jedes Unternehmen be-

Hiermit würden finanzielle Risiken der

den Niederlanden fest geregelt – durch

strebt, die Vertragsmodalitäten zu er-

Nichtverfügbarkeit noch weiter an die

RIB. Die Basis bildeten Erfahrungswerte.

also darum, diesem vorzubeugen. Eine

7 Zustand und Instandhaltung der Infrastruktur

füllen und so möglichst konsequent

Instandhaltungsunternehmen übertra-

Die mitentscheidende Komponente der

Faktoren für die Bestimmung der not-

Lösung wäre wie in England die Einfüh-

Die Herstellung des optimalen Zustan-

Maßnahmen durchzuführen. In der Um-

gen werden. Eine weitere Möglichkeit

Benutzungshäufigkeit wurde außen vor

wendigen Instandhaltung, wodurch Ak-

rung eines Kamerasystems, welches an

des der Infrastruktur ist der Kern im

setzung orientieren sich die Unterneh-

wäre die Zusammenfassung verschiede-

gelassen, auch die Anzahl von Störun-

tivitäten und Kosten gesteuert werden

verschiedenen Stellen der Strecke die

Streben nach der höchstmöglichen Ver-

men daher zumeist an selbst definierten

ner kleinerer Projekte in zusammenhän-

gen wurde nicht mit eingerechnet.

(Abb. 6).

Pantografen der Lokomotiven prüft und

fügbarkeit der Infrastruktur.

Tiefstwerten.

genden Regionen zu einer Maßnahme.

Die Neuausrichtung der Verträge bein-

Bei der Ausschreibung der Instandhal-

bei Störungen Meldung versendet. Der

Wenn Infrastruktur neu angelegt wird,

Um jedoch eine Kostenexplosion durch

Die Folge wäre eine effizientere Arbeits-

haltet eine Erweiterung der Kompeten-

tung muss die Ausgangssituation un-

jeweilige Fahrdienstleiter ist so in der

hat diese einen Neuwert (NW). Durch

ständige Instandhaltung zu verhindern,

aufteilung inklusive Kosteneinsparung

zen des Auftragnehmers. Diese können

strittig sein. Daher beginnt jede Festle-

Lage, das betroffene Fahrzeug umge-

die Benutzung entsteht Verschleiß, der

haben sowohl Auftraggeber als auch

und Reduzierung von Ausfallzeiten im

über die Art und Häufigkeit der Maß-

gung von Instandhaltungsperioden mit

hend aus dem Verkehr zu ziehen und so

abhängig ist von der Qualität des Bau-

Auftragnehmer die Aufgabe, die Inter-

Zugverkehr.

nahmen mitentscheiden – kosten- und

einer Bestimmung der Ausgangssitua-

einer Beschädigung präventiv gegenzu-

materials und von dessen Beanspru-

ventionswerte so anzupassen, dass sie

In Ergänzung hierzu wird es nach län-

ergebnisorientiert,

tion – der sogenannten Nullaufnahme.

steuern.

chung. Zu einem bestimmten Zeitpunkt

zum einen die Infrastruktur wie geplant

gerer Nutzungsdauer auch erforderlich

strenger Kontrolle der Aufsichtsbehör-

Anhand dieser wird unter Berücksich-

Ähnliches gilt für Schienen, die durch

sind einzelne oder mehrere Infrastruk-

erhalten und zum anderen die Wirt-

werden, umfangreichere Erneuerungen

de, die Qualität und Aufwand beobach-

tigung der Nutzungshäufigkeit eine

Flachstellen an Rädern in Mitleiden-

turelemente verschlissen. Der kleinste,

schaftlichkeit garantieren. Ein Weg dazu

auszuführen. Die Kosten und die Nicht-

tet. Um die erfolgten Maßnahmen mit

Schätzung für Abnutzung und Dege-

schaft gezogen werden. Gegen diesen

gerade noch sicher nutzbare Zustand

ist das Einsetzen von unabhängigen

verfügbarkeit der Infrastruktur sollten

Erwartungen zu vergleichen, hat die

wird als Sicherheitswert (SW oder auch

Sachverständigen zur Beurteilung des

in diesem Fall im Vorhinein geplant und

Behörde eine Verfügbarkeitskennzahl

SRlim) bezeichnet. Ist dieser erreicht,

aktuellen Zustands.

von der Aufsichtsbehörde festgelegt

eingeführt.

werden – sofern sie als Ausschreibung

verträge ergebnisorientiert oder leis-

auf den Markt kommen und nicht Be-

tungsorientiert ausgeschrieben werden,

men (Einrichtung von Langsamfahrstel-

8 Von der Instandhaltung zum Gesamtkonzept

standteil der Instandhaltungsverträge

müssen die Erwartungen des Auftrag-

len) reagiert werden. Alle Werte sind

Zur Bestimmung des optimalen Life Cy-

sind.

gebers an die Instandhaltungsunter-

in Vorschriften festgelegt, die sich auf

cles ist wesentlich mehr erforderlich als

Zusammengefasst bedeutet dies, dass

nehmen präzise beschrieben werden. In

Erfahrungen, Berechnungen und techni-

nur die Ausführung der Instandhaltung.

das Life Cycle Management durch den

den Niederlanden hat man sich mit der

sche Merkmale stützen. Um die sichere

Es gibt unter anderem ökonomische As-

Anlagenbetreiber zu initiieren ist. Die

Einführung der PGOs entschlossen, die

Benutzbarkeit der Infrastruktur zu ga-

pekte, die mindestens genauso wichtig

Instandhaltungsunternehmen

können

Instandhaltungshäufigkeit zunächst bei

rantieren, muss die Instandhaltung vor

sind.

lediglich die vertraglich vereinbarten

nicht kritischen Infrastrukturelementen

dem Erreichen des Sicherheitswertes

Neben

Leistungen oder Resultate liefern. Die-

komplett freizugeben, wie z.B. wenig

ausgeführt werden. Es ist daher nötig,

Instandhaltungsarbeiten

immer

ses wiederum bedeutet, dass die In-

benutzte,

möglichst früh mit der Planung zu be-

auch

Instandhaltungen

standhaltungsunternehmen sich auf das

Bei den mehr beanspruchten Weichen

Abb. 6: Die Instandhaltungszyklen richten sich nach verschiedenen Werten: dem MW, SW, IW

ginnen, da im Vorfeld die Gegebenhei-

oder Störungsreparaturen erforderlich.

Maintenance Management konzentrie-

erfolgte dieses erst später in begrenz-

und TW. Sinkt die Qualität der Infrastrukturelemente unter den IW und nähert sich dem TW an,

ten beispielsweise für die Betren und

Mit zunehmendem Alter der Elemen-

ren müssen. Der Erfolg der Instandhal-

tem Maß. Dies hatte zur Folge, dass die

muss eine Instandhaltungsmaßnahme durchgeführt werden. (Grafik: Stefan Röll / SPITZKE SE)

die Materialbeschaffung zu klären sind.

te steigt auch die Wahrscheinlichkeit

tung hängt von der Zusammenarbeit

Instandhaltungshäufigkeit nur auf den

möglich herauszufinden, von welchem

muss eine Instandhaltungsmaßnahme erfolgen oder mit anderen Maßnah-

22

verlief

INSTANDHALTUNG DER BAHNINFRASTRUKTUR IN DEN NIEDERLANDEN

den

geplanten,

ungeplante

präventiven sind

Sofern

allerdings

unter

Instandhaltungs-

handbetriebene

Weichen.

INSTANDHALTUNG DER BAHNINFRASTRUKTUR IN DEN NIEDERLANDEN

23

wenig befahrenen Weichen sank – auf

trolle, entsprechender Kontrollmes-

den viel befahrenen Weichen hingegen

sungen und der Eingriffsmöglichkei-

stieg diese stark an. Angesichts der Si-

ten des Auftraggebers bleiben noch

cherheit und der gewünschten Verfüg-

spezifisch festzulegen.

barkeit der Infrastrukturelemente eine

Die Instandhaltung der Bahninfrastruk-

naheliegende Lösung, die aber auch

tur ist und bleibt ein komplexes Thema.

einen Anstieg an Kosten nach sich zog.

Nicht nur die Entwicklungen der Markt-

Hier gilt es daher, in Zukunft eine prak-

parteien, Anlagenbetreiber und In-

tikable Lösung zwischen hoher Verfüg-

standhaltungsunternehmen

barkeit und niedrigen Kosten zu finden.

sich ständig, sondern auch die Arbeits-

verändern

weisen, die technischen Möglichkeiten

10 Schlussbetrachtung

sowie die Nutzungsdauer. Daher muss

Nach Erörterung der Instandhaltungs-

das Life Cycle Management und das

entwicklung ergibt sich folgende Be-

Maintenance Management kontinuier-

antwortung der eingangs gestellten

lich überwacht und angepasst werden.

Fragen:

Ziel muss sein, in einem Prozess die

• Müssen Planung und Ausführung ge-

optimale Lösung zu finden, die Kosten-

trennt voneinander oder gerade zu-

druck auf der einen und Qualität auf der

sammen betrachtet werden?

anderen Seite vereint.

Die Planung und die Ausführung der Instandhaltung können voneinander getrennt werden. Mit einer aussagekräftigen Definition der Vertragsbedingungen wird die Marktwirtschaft dafür sorgen, dass Qualität und Preis im Einklang bleiben. • Muss die Instandhaltung öffentlich ausgeschrieben werden? In der heutigen Zeit ist der Verzicht auf eine öffentliche Ausschreibung nicht mehr vorstellbar. Wichtig ist, dass kein Preiskampf entsteht, ein Wettbewerb jedoch sichergestellt ist. Während der Angebotsphase muss der Auftraggeber die Qualität der erwarteten Leistung eindeutig beschreiben, die Angebote diesbezüglich beurteilen und die Erkenntnisse bei der Vergabeentscheidung berücksichtigen. • Wenn die Instandhaltung ausgeschrieben wird – wie kann die Qualität sichergestellt werden? Dies kann vor allem durch eine Verlagerung von Preis- hin zu Qualitätsentscheidungen erreicht werden, die

24

25

über einen Auftrag bestimmen. Die genaue Definition der Qualitätskon-

INSTANDHALTUNG DER BAHNINFRASTRUKTUR IN DEN NIEDERLANDEN

INSTANDHALTUNG DER BAHNINFRASTRUKTUR IN DEN NIEDERLANDEN

Erschienen in: Der Landkreis Leer im Portrait Ausgabe:

SPITZKE SE – Mobilität intelligent weiterentwickeln

August 2012

Mittlerweile sind 126 Mitarbeiter in Ostfriesland tätig, die wie die gesamte Unternehmensgruppe Projekte in Deutschland und dem europäischen Ausland realisieren. Die Niederlassung bietet alle fünf Kompetenzen der Unternehmensgruppe – Fahrweg, Technik, Ausrüstung/Elektrotechnik, Ingenieurbau und Logistik – an und greift auf leistungsstarke Spezialmaschinen zurück. SPITZKE SCHOMBURG führt mit langjähriger Erfahrung alle Gründungs- und Rammarbeiten für die gesamte SPITZKE-Gruppe durch.

Gründungsjahr: 1936

Mit modernster Technik erfolgt die Planumsverbesserung, Bettungsreinigung und das Schotter-

Mitarbeiter:

recycling mit der RPM-RS-900 im Fließbandverfahren.

1600 insgesamt, davon 126 in Leer

Die

SPITZKE

in Leer-Loga. 13 Jahre später, am 1. Ap-

Kompetenzen:

agiert in den Segmenten Fern- und Re-

ril 1967, wurde nur wenige Meter ent-

• Fahrweg

gionalbahn, S- und U-Bahn, Straßen-

fernt das erste Büro der Niederlassung

• Technik

bahn und Industriebahn. Seit Anfang

Leer bezogen. 2003 untermauerte die

• Ausrüstung/Elektrotechnik

der Neunzigerjahre hat sie sich zu einem

Geschäftsführung das Engagement am

• Ingenieurbau

der leistungs- und wettbewerbsstärks-

Standort mit der Gründung des Toch-

• Logistik

ten Bahninfrastrukturunternehmen in

terunternehmens SPITZKE SCHOMBURG

Deutschland und Europa entwickelt. Die

SPEZIALTIEFBAU GmbH.

Unternehmensgruppe

insgesamt 1600 Mitarbeiter realisieren

Gesamtleistung: Geschäftsjahr 2010/2011: 370 Mio. Euro

den Bau und die Erneuerung von Bahnanlagen mit optimaler Zeit- und Kosten-

Hauptsitz der Unternehmens-

effizienz. Sie denken und handeln dabei

gruppe SPITZKE:

gewerkeübergreifend.

Güterverkehrszentrum (GVZ) Berlin Süd Großbeeren

Die Geschäftstätigkeit der Unternehmensgruppe

SPITZKE

ist

SPITZKE SE · NL Leer

innerhalb

www.spitzke.com

Deutschlands in Kompetenzzentren gebündelt. International ist die SPITZKEGruppe mit Tochtergesellschaften und Beteiligungen in den Niederlanden, Skandinavien und der Türkei vertreten. Die Geschichte in Leer reicht weit zurück. Bereits seit 1954 ist die Unternehmensgruppe mit Hauptsitz vor den

26

Toren Berlins in Leer tätig. Zu dieser Zeit

Gemeinsam zum Ziel: Im konventionellen

erfolgte die Einrichtung eines Baubüros

Gleisbau ist Teamarbeit unabdingbar.

SPITZKE SE – MOBILITÄT INTELLIGENT WEITERENTWICKELN

27

SPITZKE SE – MOBILITÄT INTELLIGENT WEITERENTWICKELN

Autoren:

Mit Vorsprung in die Zukunft

allen vier Messetagen zu einem Treff-

und gleichzeitig qualitativ hochwertiger

forderte Karsten Derks ebenso für die

Sven Mertinkat

punkt für die gesamte Bahninfrastruk-

Ausführung interessiert, was nur durch

Vergabe von Projekten ein: „Der Wett-

Erschienen:

turbranche, wo über die neuesten Trends

genaue Kostenabschätzung und perfek-

bewerb muss fair und durchschaubar

debattiert sowie Geschäftsbeziehungen

te Koordination möglich ist.“ Er stellte

organisiert werden, so dass wir alle mit

gepflegt und ausgebaut wurden.

unter anderem in Aussicht, dass die

gleichen Voraussetzungen an den Start

Bahn in Zukunft „die Generalplanung

gehen.“

Oktober 2012

SPITZKE präsentiert sich auf der InnoTrans 2012 als innovatives Bahninfrastrukturunternehmen Alle zwei Jahre strömen Zehntausende

intelligent

Fachbesucher im September auf das

in unmittelbarer Nähe mit einer De-

Berliner Messegelände, um sich auf

pendance, vertreten durch die Tochter-

Podiumsdiskussion - Neue Wege der Zusammenarbeit und Zukunftsperspektiven für den Markt

der InnoTrans – der größten Messe der

gesellschaft DURTRACK GmbH, sowie

Branche – über die neuesten Trends und Weiterentwicklungen zu informieren.

weiterentwickeln“

zudem

abwickeln werde, um die Planungsin-

Für Gesprächsstoff sorgt traditionell

tervalle im Vorfeld einer Baumaßnahme

die Beteiligung der Deutschen Bahn AG

insgesamt zu verkürzen und zugleich

am Bau von Gleisinfrastruktur – mit der

Schon am zweiten Messetag diskutier-

von vornherein Unstimmigkeiten auszu-

eigenen Tochter DB Projektbau GmbH.

einem Stand der Personalabteilung im

ten Dr.-Ing Karsten Derks (Geschäfts-

räumen.

Die Fragen seiner Kollegen konterte Ke-

Career Point Pavillion (Halle 7). Diese

führender Direktor/CEO der SPITZKE

Mehr als zweitausend Unternehmen aus

breite Aufstellung sowohl im Bereich

SE), Dr. Volker Kefer (Vorstand Technik,

Einig waren sich alle drei beim Leis-

bleiben bei 25 Prozent Marktanteil. Es

allen Teilen der Welt präsentieren ihre

der Dienstleitung als auch im Bereich

Systemverbund, Dienstleistungen und

tungsprofil des Auftragnehmers von

gibt kein Interesse, mit dem Bahnbau

Produkte und Dienstleistungen rund um

der Produktion unterstreicht die visio-

Infrastruktur der Deutschen Bahn AG)

morgen. Dieser vereine die Kernkom-

Geld zu verdienen. Was wir durch die

gleisgebundene Verkehrswege. Eines

näre Ausrichtung der Unternehmens-

und Prof. Dr. Ronald Pörner (Haupt-

petenzen Gewerke übergreifend und

Schiene einnehmen, fließt auch wieder

davon ist die europaweit tätige SPITZKE

gruppe als Komplettanbieter für die

geschäftsführer des VDB) zum Thema

liefert

zurück in die Schiene.“

SE aus Großbeeren.

Bahninfrastruktur.

„Leistungsprofil der Anbieter von mor-

Ronald Pörner ging noch einen Schritt

gen – Anforderungen an Markt und

weiter: „Es muss auch die Frage nach

In Zeiten des Fachkräftemangels durfte

Seit mehr als einem Jahrzehnt inno-

SPITZKE hält so nicht nur mit der Mes-

Wettbewerb“. Unter der Moderation

der Ausführung der späteren Instand-

ein kurzer Austausch zur Gewinnung

vativer Treffpunkt der Branche: Der

se Schritt – 2012 strömten mit 126.110

von Dirk Flege (Geschäftsführer der Alli-

haltung gestellt werden.“ Volker Kefer

von Nachwuchs natürlich nicht fehlen.

SPITZKE-Messeauftritt zieht seit der

Fachbesuchern aus 140 Ländern 19 Pro-

anz pro Schiene) ergaben sich viele inte-

machte deutlich, dass es „innerhalb

Dr.-Ing. Karsten Derks machte sich dafür

Teilnahmepremiere im Jahr 1998, als

zent mehr Menschen auf das Ausstel-

ressante Ideen und wesentliche Aspekte

unserer Gruppe Überlegungen“ dazu

stark, „gemeinsam für unseren Beruf zu

die Unternehmensgruppe mit einer

lungsgelände als 2010 –, sondern trägt

für die zukünftige Zusammenarbeit von

gebe, welche die „gesamte Wertschöp-

werben“ und forderte das Podium auf,

Stopfmaschine an den Start ging, viele

außerdem den neuen Gegebenheiten

Auftraggeber und Auftragnehmer.

fungskette“ betreffen: „Daraus können

„die gesamte Branche“ zu vereinen und

begeisterte Besucher an. Immer wieder

und Anforderungen einer stetig wach-

sich ganz neue Schnittstellen ergeben.“

innovative Konzepte und Wege zu ge-

machte SPITZKE mit hochkarätigen Gäs-

senden Gruppe und der Entwicklung

So plädierte Prof. Dr. Ronald Pörner für

ten wie Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn,

der gesamten Branche Rechnung – ganz

„grundsätzlich neue Wege der Zusam-

Diese möchten Kefer und Pörner auch

entierten und perspektivischen Branche.

interessanten Gesprächsrunden und be-

nach dem Leitspruch für 2013: „Mit Vor-

menarbeit“. Damit traf er genau die

bei der Zulassung von Schienenfahrzeu-

Das müssen wir jungen Ingenieuren zei-

sonderen Events auf sich und die Bahn-

sprung in die Zukunft“.

Ansichten von Dr.-Ing- Karsten Derks,

gen sowie Licht- und Sicherungstechnik

gen und diese dafür begeistern.“ Dass

MIT VORSPRUNG IN DIE ZUKUNFT

fer aber gelassen und versicherte: „Wir

schlüsselfertige

Gleisanlagen.

hen: „Wir arbeiten in einer zukunftsori-

der bereits früh für „neue Schnittstellen

erreichen. Laut Pörner müssen hier trotz

der SPITZKE-CEO in dieser Frage eine

anerkannter Marktteilnehmer im Wett-

Der Auftritt des SPITZKE-Headquarters

zwischen Auftraggeber und Auftrag-

weites gehender Emanzipation von den

Vorreiterrolle einnahm, kam nicht von

bewerb bietet das Unternehmen auf der

unterstrich dieses durch Architektur,

nehmer“ plädiert hatte, um die Zusam-

Zentralämtern „Verantwortungen neu

ungefähr. Auf den Fachkräftemangel

Messe für Verkehrstechnik eine profes-

Optik, Service, Information sowie Pro-

menarbeit noch effektiver zu gestalten.

verteilt“ werden. Innovationen seien

und die daraus resultierenden Heraus-

sionelle Plattform für Information, Aus-

gramm und machte damit die marktfüh-

Beispielhaft für die perspektivische Aus-

aus eigenem Antrieb realisierbar. Durch

forderungen reagiert SPITZKE gewohnt

tausch und Kontaktpflege. So auch bei

rende Position des Bahninfrastruktur-

baufähigkeit nannte er die Prüfungspha-

undurchsichtige Genehmigungsverfah-

zukunftsorientiert. Ganz nach dem Leit-

der jüngsten Ausgabe.

unternehmens deutlich: Neben vielen

sen der Aufträge. „Diese übersteigen in

ren würde der Prozess jedoch häufig

spruch „Mit Vorsprung in die Zukunft“

Informationen und Fachgesprächen rund

vielen Fällen die Dauer der Leistungser-

unnötig in die Länge gezogen. Zur Pro-

geht das Unternehmen seit vielen Jahren

SPITZKE präsentierte sich gleich dreimal

um die SPITZKE-Kompetenzen Fahrweg,

bringung und gehen somit auch in die

blemlösung fügte Kefer hinzu: „In die-

mit Aktionen und Angeboten an Schüler

Technik, Ausrüstung/Elektrotechnik, In-

Frage der Vorfinanzierbarkeit mit ein.“

sen Prozess der Neu-Strukturierung ge-

und Studierende – vom Praktikum über

Als eines von 2.515 Unternehmen war

genieurbau und Logistik bot die Unter-

Hieraus ergab sich eine lebhafte Debat-

hören der Bund sowie die zuständigen

Ausbildung und Duales Studium bis zur

SPITZKE im September 2012 erstmals an

nehmensgruppe wieder ein hochkarätig

te. Dr. Volker Kefer ging dabei auf seine

Zulassungsbehörden integriert.“ Ziel

Betreuung von Abschlussarbeiten – auf

drei Stellen auf dem Berliner Messege-

besetztes Podium, lud zum bereits drit-

Mitstreiter zu: „Es ist unsere Aufgabe

müssen laut beiden Experten transpa-

den potenziellen Nachwuchs zu. Dr.-Ing.

lände vertreten. Neben dem Haupt-Auf-

ten Lieferantentreffen und Studierende

und Intention, die Lose so zu schneiden,

rente Prozesse sein, die für beide Seiten

Derks verwies in diesem Zusammen-

tritt in Halle 26 (Railway Infrastructure)

zu einer Exkursion zum Bauvorhaben am

dass eine Vorfinanzierung seitens des

– Unternehmen und Zulassungsbehörde

hang auf die SPITZKE-Personalabteilung

präsentierte sich die Unternehmens-

Berliner Ostkreuz ein.

Auftragnehmers möglich ist. Schließ-

gleichermaßen – akzeptabel und prak-

um Direktor Christian Krippahl und Per-

gruppe unter dem Motto „Mobilität

So wurde der Messestand auch 2012 an

lich sind wir immer an kurzen Bauzeiten

tikabel sind. Ein ähnliches Vorgehen

sonalreferent Torsten Seifert, die zu die-

infrastrukturbranche aufmerksam. Als

28

wieder komplett im eigenen Hause“

MIT VORSPRUNG IN DIE ZUKUNFT

29

sem Zweck ein umfangreiches Messe-

stieg auf.

Programm auf die Beine gestellt hatten:

nes Max-Theurer, Geschäftsführer von Plasser&Theurer sagte: „Diese war sehr

Karriere-Counter am Hauptauftritt, ein

Personalreferent Torsten Seifert zog ein

informativ und gab einen interessanten

Messestand sowie Vorträge im Career

positives Fazit der Aktionen: „Wir haben

Blick, wie die Zukunft in unserer Bran-

Point Pavillion und eine Exkursion zum

uns ausdrucksstark einem breitem Pub-

che aussehen kann.“ Uwe Günther von

Bauvorhaben Berliner Ostkreuz für Stu-

likum präsentiert und viele interessante

der Deutschen Bahn AG lobte zudem

dierende und Interessierte.

Gespräche mit potentiellen Nachwuchs-

den SPITZKE-Auftritt: „Ein insgesamt

kräften geführt. Davon werden wir in

gelungenes Konzept.“ Dr.-Ing. Karsten

Nachwuchsfachkräfte an die Praxis heranführen

den kommenden Monaten profitieren.“

Derks fasste abschließend zusammen:

Im Career Point Pavillion begrüßte

Hoher Besuch

den Trends beobachtet und gesetzt. Wir

die Unternehmensgruppe SPITZKE un-

Die Bedeutung von SPITZKE für die ge-

haben wie in den vergangen Jahren ein-

ter anderem eine Gruppe Studierender

samte Branche und im speziellen für das

drucksvoll unter Beweis gestellt, dass

der Technischen Hochschule Mittelhes-

Bundesland Brandenburg machte auch

wir nicht mit dem Strom schwimmen,

sen um Prof. Dr.-Ing. Frank Lademann

der Besuch des Landesministers für

sondern die Richtung angeben“, gab er

(Präsident des VDEI) sowie angehen-

Wirtschaft und Europaangelegenheiten,

das Ziel für die kommenden zwei Jahre

de Bauingenieure der BTU Cottbus mit

Ralf Christoffers, deutlich, der sich im

bis zur nächsten InnoTrans (23. bis 26.

Prof. Dr. Hans-Christoph Thiel. Den Lau-

Gespräch mit Dr.-Ing. Karsten Derks so-

September 2014) vor.

sitzern wurden zudem im Rahmen einer

wie weiteren Vertretern der Unterneh-

Exkursion das Büro sowie die Baustelle

mensgruppe von der positiven Entwick-

am Ostkreuz veranschaulicht. Hier führ-

lung des Großbeerener Unternehmens

ten Projektkoordinator Tim Fraundorf

überzeugte. Neben der Vertiefung der

und Bauleiter Mario Thamm die Gruppe

bestehenden vertrauensvollen Zusam-

über das Baufeld. „Mit gefiel vor allem

menarbeit zwischen dem Unternehmen

der Perspektivenwechsel. In der Regel

und dem Minister galt es ebenso, aktu-

schlüsseln wir Baustellen aus Sicht des

elle Probleme und Besonderheiten der

Auftraggebers auf. Hier war es umge-

wirtschaftlichen Situation in der Region

kehrt. Die Verantwortlichen haben uns

anzureißen und Ideen bzw. Lösungsan-

ein Projekt aus Auftragnehmer-Sicht

sätze aus den Gesprächen mitzuneh-

vorgestellt“, sagte Studentin Heike

men.

„Die Messe ist ein Sprachrohr. Hier wer-

Schmidt und Benjamin Döring ergänzte: „Die Informationen am Stand sowie die

Trends gesetzt

Exkursion waren sehr interessant und

Den eingeschlagenen Weg der SPITZKE

aufschlussreich. SPITZKE ist ein moder-

SE werden alle Verantwortlichen auch

nes, junges und vor allem am Puls der

in den kommenden Jahren weiter vor-

Zeit agierendes Unternehmen, das uns

antreiben und so die Position am deut-

viele Perspektiven für die Zeit nach dem

schen und europäischen Markt weiter

Studium bietet.“

stärken und ausbauen. „Die InnoTrans ist durch die vielen internationalen

30

Das spiegelt auch die Intention der

Wettbewerber und ihre Innovationskraft

Vorträge wieder. Frank Scholz (Lei-

der optimale Ort, Kontakte zu knüpfen

ter der Auslandsabteilung), Thomas

und Geschäftsbeziehungen auszubau-

Lottig (Niederlassungsleiter Großbee-

en“, sagte Dr.-Ing Karsten Derks. Das

ren), Torsten Seifert und Mario Thamm

zeigte auch das facettenreiche Publi-

(Bauleiter) stellten an drei Tagen die

kum am SPITZKE-Messestand, welches

Unternehmensgruppe sowie deren Be-

durchweg positive Eindrücke gewann.

tätigungsfeld praxisnah vor und zeigten

Vor allem die Podiumsdiskussion wur-

zudem Möglichkeiten für den Berufsein-

de impulsgebend bewertetet. Johan-

MIT VORSPRUNG IN DIE ZUKUNFT

31

MIT VORSPRUNG IN DIE ZUKUNFT

Erschienen in:

Zukunft auf Schienen

Riese hat in der Anschaffung rund 32

mit 220 km/h nach Saudi-Arabien fah-

Broschüre Deutschland Land der Ideen

Millionen Euro gekostet. In einem Ar-

ren. Das vorgesehene Investitionsvolu-

Ausgabe:

beitsgang erneuert die Maschine das

men beträgt 20 bis 25 Milliarden Euro.

Schotterbett und den Unterbau des

Bis 2026 soll das Schienenverkehrsnetz

Gleises. Die Arbeitsweisen Planums-

fertig sein; Teile davon bereits zur FIFA

verbesserung, Schotterreinigung und

WM 2022 die Teilnehmer und Gäste be-

Schotterrecycling werden dabei integ-

fördern.

Mai 2011

Weltweit entwickeln sich Eisenbahnen zum leistungsfähigsten Verkehrsträger der Zukunft. Deutsche Unternehmen arbeiten maßgeblich daran mit.

riert und durch einen einzigen MaschiDas hätte sich Robert Stephenson nie-

und verstopfter Straßen erlebt die Mo-

nenkomplex realisiert: Alter Schotter

Robert Stephenson würde sich wundern,

mals träumen lassen. 1835 nimmt die

bilität auf der Schiene derzeit wieder

wird ausgebaut, recycelt, wieder ein-

was seine „Adler“-Lokomotive 1835 al-

erste, von ihm konstruierte „Adler“-

eine echte Renaissance. Auch die Um-

gebaut, verdichtet und stabilisiert. Der

les ins Rollen gebracht hat.

Lokomotive in Deutschland den Betrieb

weltverträglichkeit des Verkehrsmittels

Boden wird ausgehoben, das neue PSS-

auf. Mit einer Geschwindigkeit von 40

Bahn trägt wesentlich zu ihrer Attrakti-

Material eingebaut, planiert und ver-

km/h legt sie die sechs Kilometer zwi-

vität bei.

dichtet.

Weichen für die Sicherheit gestellt

schen Nürnberg und Fürth zurück. Rund

Sie arbeiten in tiefster Nacht und bei je-

175 Jahre später ist Deutschland das Ei-

Dass es nicht zum Verkehrskollaps

Langjährige Erfahrung, gekoppelt mit

dem Wetter, damit der Schienenverkehr

senbahnkreuz Europas. Hier laufen die

kommt, liegt zu einem großen Teil an

einem hohen technischen Niveau der

rollen kann – und könnten dabei selbst

Linien aus allen vier Himmelsrichtungen

deutschen Fachleuten. Deutsche Unter-

vorhandenen

Verkehrsinfrastruktur,

von einem Zug erfasst werden. Gleisbau-

des Kontinents zusammen. Die rund

nehmen aus der Eisenbahnbaubranche

qualifiziert deutsche Eisenbahnplaner

arbeiter hatten bisher einen riskanten

31.000 in Deutschland fahrenden Züge

genießen Weltruf.

dazu, den steigenden Anforderungen

Job. Eine Erfindung der Bahnbau Grup-

des Schienenverkehrs zu begegnen und

pe macht ihre Arbeit sicherer: Ein neuer

transportieren dabei über fünf Millionen Menschen und fast eine Million Tonnen

Ein Blick in den Alltag des Eisenbahn-

innovative Zukunftslösungen zu entwi-

Reparaturwagen ermöglicht es ihnen,

Güter – jeden Tag.

baus: Große Instandsetzungsarbeiten

ckeln. Vielfach sind die Teams interdiszi-

in einem geschlossenen Raum an den

am Streckennetz in Deutschland werden

plinär aufgestellt und können auf diese

Schienen arbeiten. Dort sind die Gleis-

Und es sollen noch mehr werden. Welt-

mit kapitalintensiven, hoch speziali-

Weise bedarfsgerechte Konzepte entwi-

bauexperten nicht nur vor rasenden Zü-

weit nimmt mit steigenden Bevölke-

sierten Maschinen und mit gut ausge-

ckeln. Ihre Leistungen reichen von der

gen, sondern auch vor Wind und Wetter

rungszahlen auch die Notwendigkeit für

bildeten und trainierten Mannschaften

Konzeption und Planung bis hin zur Um-

geschützt. Für die Umwelt wichtig: Mit

setzung und Überwachung anspruchs-

dem Wagen fahren alle wichtigen Ge-

voller

Verkehrsinfrastrukturprojekte.

räte zum Einsatzort, weitere Transporte

Nicht nur in Deutschland: Ihr Fachwis-

entfallen. Die Arbeitsgeräte funktionie-

sen macht die deutschen Experten auch

ren zudem elektrisch statt mit Verbren-

in vielen Ländern der Welt interessant.

nungsmotoren, was den Ausstoß von CO2 verringert.

Die DB International, eine Tochter der Deutschen Bahn AG, ist auf internationale Projekte spezialisiert. Im Emirat Katar am Persischen Golf ist sie an der Entwicklung und der Umsetzung eines der modernsten Metro- und Bahnsysteme der Welt beteiligt. Dazu gehören ein 342 Kilometer langes Metronetz leistungsfähigere

32

ZUKUNFT AUF SCHIENEN

Mobilitätslösungen

ausgeführt. Das nimmt bisweilen beein-

für die Hauptstadt Doha mit vier Linien

zu, im gleichen Maß wie die Märkte sich

druckende Ausmaße an. So ist bei der

und etwa 98 Stationen sowie ein Fern-

global immer stärker verflechten und

auf Gleisbau spezialisierten SPITZKE SE

verkehrsnetz für den Personen- und

die Warenströme weiter anschwellen.

eine Gleisbaumaschine namens „Katha-

Güterverkehr, um die Anbindung an die

Die Konsequenz: mehr Transportkapazi-

rina die Große“ im Einsatz. Der knapp

Nachbarstaaten zu verbessern: Hoch-

täten auf die Schiene verlagern – ange-

200 Meter lange und mit modernster

geschwindigkeitszüge sollen mit bis zu

sichts steigender Öl- und Benzinpreise

Hochleistungs-Technologie

350 km/h nach Bahrain und Schnellzüge

versehene

33

ZUKUNFT AUF SCHIENEN

Erschienen in: EI – Eisenbahningenieur Ausgabe:

Strategische Personalplanung als Erfolgsfaktor

gefächert. So rückte in den vergangenen Jahren immer mehr die Gruppe der Frauen ins Blickfeld – ihr Anteil an den

März 2012

Studierenden des Bauingenieurwesens

Autoren:

betrug im 1. Fachsemester 2011 rund 26

Dr.-Ing Karsten Derks, Christian Krippahl,

Um Ingenieur-Nachwuchs früh an das eigene Unternehmen zu binden, sind umfangreiche Maßnahmen nötig

Prozent. Das ist zwar etwas weniger als ein Jahr zuvor (26,7 Prozent), doch die

Sven Mertinkat

absoluten Zahlen sind gestiegen (von 3.883 auf 4.650 Studierende). Weitere Der

Bauingenieur,

gegebenenfalls

Universitäten und Fachhochschulen den

zu beachtende Gruppen sind ausländi-

mit Vertiefung Eisenbahnverkehrswe-

Studiengang des Eisenbahn-Ingenieurs

sche Fachkräfte sowie ältere Arbeitneh-

sen, prägt unsere Branche wie kaum

nicht gibt. Der Branche fehlt es per se

Abb. 1: So reagieren die Unternehmen auf den Fachkräftemangel in Prozent. (Mehrfachnen-

ein zweiter. Er ist maßgeblich für die

an eigens für sie ausgebildetem Nach-

nungen möglich). (Quelle: Deutscher Industrie- und Handelskammertag, 2011)

Planung und Durchführung von Bau-

wuchs. Folge: Die Unternehmen greifen

maßnahmen jeglicher Art und deshalb

auf das ohnehin schon knappe Angebot

Zwar schlossen 2010 laut Statistischen

entscheidend für die erfolgreiche Rea-

an Absolventen anderer Ingenieurs-

Bundesamts 59.249 Ingenieure (davon

lisierung von Bahninfrastrukturprojek-

Fachrichtungen zurück – zum größten

5.424 Bauingenieure) ihr Studium ab.

ten wie sie die Unternehmensgruppe

Teil auf Bauingenieure. Doch auch da-

SPITZKE umsetzt. Allerdings fehlt es

von gibt es trotz steigender Studieren-

in der Branche an hochqualifiziertem

denzahlen nicht genug.

Nachwuchs. Vielerorts können Ingeni-

Bei allen Zielgruppen muss entschieveau führen.

den angesetzt und dem Trend mit effektiven Maßnahmen entgegengewirkt werden. Dabei können sich die Unter-

Das reichte jedoch nicht einmal, um den

Zielgruppen erkennen – Maßnahmen ergreifen

Trend zu verlangsamen.

Legt man zugrunde, dass insgesamt

der Politik verlassen. Die Gewinnung

nehmen keinesfalls auf Vorschläge aus

weniger Nachwuchs-Ingenieure auf den

von qualifizierten Mitarbeitern muss

Damit nicht genug: In den kommenden

Arbeitsmarkt kommen als Ingenieure

als strategisches Thema in die eigene

eursstellen nicht besetzt werden. Dieser

Ende des vergangenen Jahres veröf-

20 Jahren verringert sich das Arbeits-

ausscheiden, entsteht eine Lücke. Be-

Personalplanung eingebunden werden.

Fakt macht auch vor SPITZKE nicht Halt,

fentlichte die Agentur für Arbeit eine

kräftepotential insgesamt um mehr als

triebe treten daher stärker als bislang

Eine von SPITZKE genutzte Möglichkeit

doch das Großbeerener Unternehmen

Arbeitslosenquote von 6,6 Prozent.

sechs Millionen Menschen (DIHK-Zah-

in Konkurrenz um den qualifizierten

besteht darin, Arbeitnehmer möglichst

reagiert mit konkreten Maßnahmen auf

Rund 2,7 Millionen Menschen waren zu

len). Vorgelagert ist die beschriebene

Nachwuchs, um die vakanten Stellen zu

lange leistungsfähig und motiviert im

den Mangel. Es bindet Hochschulabsol-

diesem Zeitpunkt ohne Anstellung. Das

Entwicklung auch in den Schulen fest-

besetzen. Die angestammte Zielgruppe

Unternehmen zu halten, und diese durch

venten früh an sich, fördert den Weiter-

heißt, dass in den letzten Jahren viele

zustellen: Bis 2025 sinkt nach Schätzun-

der männlichen Bauingenieure steht

Weiterbildungsmaßnahmen so zu quali-

bildungs-Gedanken und steigert zum

Arbeitssuchende in den Arbeitsmarkt

gen der Kultusministerkonferenz von

dabei weiterhin im Fokus – allein durch

fizieren, dass sie den wechselnden An-

Beispiel durch flexible Arbeitszeiten und

eingegliedert wurden. Im Gegensatz

August 2011 die Anzahl der Schüler um

ihr zahlenmäßiges Übergewicht. Doch

forderungen gerecht werden. Im Fokus

flache Führungsstrukturen seine Attrak-

dazu steht jedoch die große Zahl der

mehr als 17 Prozent. Die Probleme wer-

dabei bleibt es nicht mehr. Die Stoßrich-

der hier angesprochenen Thematik steht

tivität. Außerdem stellt sich SPITZKE in

immer noch unbesetzten Stellen. Beson-

den mit der Zeit also nicht kleiner! Auch

tung ist mittlerweile sehr viel breiter

jedoch viel mehr die Frage, was Nach-

einer hochspezialisierten Branche breit

ders betroffen sind auch die Unterneh-

wenn die Politik längst damit beschäf-

auf und bündelt Bahn-Kompetenz in al-

men des Bausektors. Laut einer Studie

tigt ist, Lösungen für den Mangel an

len Bereichen und Hierarchieebenen.

des Deutschen Industrie- und Handels-

Fachkräften zu finden, der Umschwung

kammertags (DIHK) aus dem Herbst

ist bisher nicht gelungen.

Stellen lange Zeit unbesetzt Mit

34

mer.

zielgruppenorientierten

2011 können 41 Prozent der BauunterMaß-

nehmen Stellen zwei Monate und länger

Die Folge sind Unsicherheiten. Laut

nahmen und einer großen Arbeitge-

nicht neu besetzen. Vor fünf Jahren,

DIHK-Arbeitsmarktreport 2011 sehen 44

berauthentizität sticht das Unterneh-

2007, betrug die Zahl lediglich 27 Pro-

Prozent der Bauunternehmen den Man-

men aus der Masse heraus. Auf solche

zent. Laut dem Institut der deutschen

gel an Ingenieuren und Facharbeitern

Alleinstellungsmerkmale kommt es an,

Wirtschaft in Köln fehlen der Branche

als eines der größten Risiken der Zu-

wenn ein Unternehmen hochqualifizier-

mittlerweile allein 13.800 Bauingenieu-

kunft. Denn weniger gut ausgebildete

te Mitarbeiter an sich binden will. Be-

re und Architekten – insgesamt beträgt

Mitarbeiter zu beschäftigen oder Stellen

sonders anspruchsvoll gestaltet sich das

die Ingenieurslücke sogar 78.700. Diese

gar nicht besetzen zu können, bedeu-

Recruiting von Bauingenieuren. In der

Tatsache wird sich in den kommenden

tet auch einen Verlust an Effizienz. Das

Bahnbaubranche potenziert sich dieser

Jahren aufgrund des demographischen

kann zu Auftragsrückgängen, Umsatz-

Umstand sogar noch. Ein Grund dafür ist

Wandels, der

älter werdende Beleg-

einbußen und einem „Einschwingen“

Abb. 2: Nachwuchsförderung: Junge Ingenieure übernehmen auf Baustellen Verantwortung.

sicherlich die Tatsache, dass es an den

schaften zur Folge hat, nicht ändern.

der Volkswirtschaft auf niedrigerem Ni-

Ihnen stehen dabei erfahrene Kollegen zur Seite. (Foto: Kristin Gebhardt)

STRATEGISCHE PERSONALPLANUNG ALS ERFOLGSFAKTOR

STRATEGISCHE PERSONALPLANUNG ALS ERFOLGSFAKTOR

35

wuchskräfte dazu bewegt, sich für ein

Unternehmenskultur, der Gestaltung

Regel für einen anderen Arbeitgeber.

eur“ macht es die Bahnbranche bereits

Unternehmen wie SPITZKE zu entschei-

der Arbeitszeiten oder der Bereitschaft,

Flache Hierarchieebenen sind ebenso

so. Durch Berufserfahrung und beglei-

den.

diesen verantwortungsvolle Aufgaben

gefragt wie vertrauensvolle Zusammen-

tende Seminare wird der Bauingenieur zum Spezialisten für den Bahnbau.

zu übertragen, zu überzeugen. Dass

arbeit. Denn wer gut ausgebildet ist,

Hohe Attraktivität für potentiellen Nachwuchs

diese Faktoren nicht ausschließlich Wor-

der möchte dies auch zeigen. Zu hohe

thülsen darstellen dürfen, sondern in

Kontrollen und Misstrauen bremsen

Jedes Unternehmen sollte darauf be-

Entscheidend ist vor allem eines: die

der täglichen Arbeit auch gelebt werden

die Entwicklung des Nachwuchses und

dacht sein, die eigenen Potentiale best-

Arbeitgeber-Attraktivität. Dabei sind

müssen, ist eine Selbstverständlichkeit

öffnen Abwerbeversuchen Tür und Tor.

möglich auszuschöpfen. Motiviertem

etliche Faktoren mitentscheidend, die

– ein Versprechen! Denn die Konkurrenz

Ein von Vertrauen und gegenseitigem

Nachwuchs – auch im gewerblichen Be-

ein Unternehmen für Nachwuchs-Fach-

ist groß und ein oder mehrere Betriebs-

Respekt geprägtes Arbeitsklima stellt

reich – wird mit solchen Weiterbildungs-

kräfte interessant machen. Zuallererst

wechsel zu Beginn der Karriere sind eher

dagegen einen Weg zum Erfolg dar. Das

angeboten außerdem eine Aufstiegsper-

spielen sicherlich die harten Faktoren

die Regel als die Ausnahme. So nützt es

frühzeitige Heranführen hochqualifizier-

spektive geboten – ein wichtiger Faktor

eine Rolle. Eben solche, die offensicht-

nichts, einen jungen Ingenieur für das

ter Ingenieure an verantwortungsvolle

für die Zufriedenheit der Mitarbeiter.

lich sind wie das Gehalt, die Stabilität

eigene Unternehmen zu gewinnen, und

Aufgaben stärkt Selbstvertrauen und

Abb. 3: Für Absolventen entscheidende Faktoren der Arbeitgeberattraktivität bei der Wahl

Gleichfalls bewirkt ein berufsbeglei-

des Unternehmens – seine Wirtschaft-

ihm letztlich keine, seiner Qualifikation

Motivation. Ein ständiges Fordern und

eines Unternehmens, in Prozent (Quelle: Georg/Rüsen, Stiftung Familienunternehmen)

tendes Studium und die gleichzeitige

lichkeit –, Standort-Vorteile oder die

entsprechenden, herausfordernden Auf-

Fördern in einem von Vertrauen gepräg-

Internationalität. Eine Metropole kann

gaben zu übertragen. Das Werben um

ten Umfeld trägt entscheidend zur At-

vom Gleisbauer bis zum Bauingenieur.

men gebunden. Dasselbe Modell kommt

Identifikation. So werden bei SPITZKE

mitunter attraktiv für den Nachwuchs

den Mitarbeiter darf nicht dort aufhö-

traktivität eines Unternehmens bei.

Letzteres ist vor allem dann sinnvoll,

auch in Bezug auf Doktoranden zur An-

immer wieder im Unternehmen ausge-

sein. Da viele junge Leute in der heuti-

ren, wo das Arbeitsverhältnis beginnt.

wenn seitens des Unternehmens Kon-

wendung.

bildete Mechatroniker oder Gleisbauer

gen Zeit außerdem danach streben, Er-

Wer seinen Mitarbeitern das Vertrauen schenkt, eigenständig Aufgaben zu

Früh um potenziellen Nachwuchs werben

takt zu Studierenden der gesuchten Dis-

fahrungen im Ausland zu sammeln, hat

ziplin besteht. Ein strategisch und um-

Ein Faktor von wachsender Bedeutung

ein Unternehmen wie SPITZKE, das in

lösen und Projekte abzuwickeln, der

Entscheidend ist weiterhin eine frü-

fassend geplantes Hochschulmarketing

ist zudem die Außendarstellung in

Deutschland und international vertreten

besitzt eine große Chance, Arbeitneh-

he Kontaktaufnahme zu potenziellen

ist hier die Voraussetzung. Die Unter-

Online-Medien, Online-Jobbörsen und

Dieser Gedanke gilt für alle Mitarbeiter

ist, Vorteile. Nicht zu unterschätzen sind

mer im Unternehmen zu halten. Hinzu

Mitarbeitern. An diesem Punkt setzt

nehmensgruppe SPITZKE spricht Studie-

sozialen Netzwerken. Ein Großteil der

im SPITZKE-Verbund. Denn auch dann,

bei der Arbeitsplatzwahl die weichen

kommt, wie die Mainzer Studie zeigt,

SPITZKE sehr früh an – bereits in der

rende bereits in der Anfangsphase ihrer

Zielgruppe ist heutzutage im Internet

wenn der Gleisbauer sein Studium ab-

Faktoren: Gegebenheiten, die das Un-

der Wunsch nach flexiblen Arbeitszei-

Schule. Mit verschiedenen Maßnahmen

Laufbahn auf regionalen Hochschulmes-

auf Jobsuche. Der alleinige Weg über

geschlossen hat, möchte er eine Per-

ternehmen im Umgang mit seinen Mit-

ten. Dass dies in einer Branche wie dem

wie Ausbildungsmessen, Projekttagen,

sen, Informations-Veranstaltungen oder

Arbeitsagentur oder Zeitungsannonce

spektive für sich sehen. Eine ständige

arbeitern bestimmt, zum Beispiel das

Bausektor nicht immer leicht möglich ist

Klassenführungen

Baustellen-

Vorträgen von hochrangigen Unterneh-

sind nicht mehr zielführend, zumal mit

Personalentwicklung ist daher unab-

Arbeitsklima, flexible Arbeitszeiten, die

– schließlich müssen Ingenieure auf die

Besichtigungen wird bereits in einer

mens-Vertretern wie dem Vorstand an.

Online-Medien eine hohe Anzahl von

dingbar, und dazu gehören – neben den

Führungsstrukturen, Perspektiven für

Begebenheiten der jeweiligen Baustelle

frühen Phase an den Nachwuchs her-

Es ist notwendig, möglichst früh das

Rezipienten in der relevanten Zielgrup-

bereits oben erläuterten weichen Fakto-

Unternehmen und Arbeitnehmer sowie

reagieren – liegt auf der Hand. Dennoch

angetreten, um ihn für das eigene Be-

Unternehmen sowie die „Marke“ bei

pe erreicht wird.

ren wie Arbeitsklima, Perspektive oder

die Stärkung der Eigenverantwortung.

muss es Arbeitszeitmodelle geben, die

tätigungsfeld zu begeistern und auf das

Studierenden bekannt zu machen. Dazu

beide Seiten – Arbeitszeit und Frei-

Unternehmen aufmerksam zu machen.

dienen zum Beispiel Kooperationen mit

Dass die zuvor genannten Aspekte im-

zeit/Familie – miteinander vereinen.

Eine beliebte Variante bei SPITZKE ist

mer wichtiger für die Unternehmens-

Eine Option hierfür besteht in der bei

wahl werden, beweisen mehrere Studien. Diese kommen übereinstimmend

per Studium zu Führungspersonen weitergebildet.

Führungsstruktur – auch Fortbildungen und Workshops, die in regelmäßigen

Hochschulen, wie auch SPITZKE sie zu

Ansatzpunkt interne Fortbildungen

außerdem der „Girls‘ Day“. Hier kön-

ausgewählten Instituten pflegt. Dieses

Eine weitere Möglichkeit, dem Fach-

nare und Kurse helfen, die Mitarbeiter

SPITZKE vorherrschenden Vertrauens-

nen sich Mädchen einen Eindruck von

Vorgehen bewirkt einen kurzen Draht

kräftemangel zu begegnen, besteht

auf die kommenden Aufgaben vorzube-

arbeitszeit. Diese ermöglicht eine hohe

gemeinhin als „Männerberuf“ konno-

zur Zielgruppe und erleichtert die Kon-

darin, die dringend benötigten Positio-

reiten. Ihnen werden Instrumente an die

zu dem Schluss, dass weiche Faktoren

Flexibilität und Eigenverantwortung der

tierten Arbeitsplätzen machen – zum

taktaufnahme.

nen intern zu besetzen beziehungsweise

Hand gegeben, die es den Angestellten

sogar die entscheidende Basis bei der

Mitarbeiter. Das spiegelt sich auch bei

Beispiel dem Bauleiter. Bei SPITZKE ist

aufzufüllen: durch Einlösen des Verspre-

ermöglichen, die jeweils aktuellen Her-

Wahl des Unternehmens sind. Karrier-

der Familienfreundlichkeit und somit

dieser Tag fester Bestandteil des Recru-

SPITZKE ermöglicht es Studierenden,

chens einer erfolgsorientierten Perso-

ausforderungen zu meistern, und ihnen

eperspektiven, die Arbeitsatmosphäre,

der Attraktivität für die zuvor genannte

iting.

die sich in den letzten Zügen ihres Stu-

nalentwicklung. Zwar ist ein Gleisbauer

eine Perspektive für die Zukunft aufzu-

Eigenverantwortung oder Work-Life-

weibliche Zielgruppe wieder.

diums befinden, außerdem, im Betrieb

in der Regel nicht von jetzt auf gleich

zeigen. Wer nur im Inland arbeitet, be-

Eine weitläufig bekannte und häufig

Diplom-, Bachelor-, Master- oder Dok-

in der Lage, die Leitung eines Projekts

nötigt beispielsweise nicht unbedingt

Mitentscheidend ist außerdem die Auf-

angewandte Maßnahme ist zudem das

torarbeiten zu verfassen. Persönlicher

zu übernehmen, sehr wohl kann er aber

eine Fortbildung zum europäischen Ei-

baustruktur eines Unternehmens. Sieht

Anbieten von Praktikumsplätzen für

und fachkundiger Erfahrungsaustausch

zum Bauleiter oder Ingenieur weiterge-

senbahningenieur (EURAILING), wenn

Für die Unternehmen gilt es daher, ge-

der Ingenieur für sich keinen ausrei-

Schüler und Studenten verschiedener

sind hierbei ein Muss. Damit werden

bildet werden – zum Beispiel in Schulun-

Mitarbeiter – wie bei SPITZKE der Fall

nau hier anzusetzen und hochqualifizier-

chenden Spielraum zur persönlichen

Altersstufen. Dies kann in allen Berei-

Studierende gut ausgebildet und gleich-

gen oder im Rahmen eines begleitenden

– jedoch grenzübergreifend tätig sind,

ten Nachwuchs aufgrund der eigenen

Entfaltung, fällt die Entscheidung in der

chen des Unternehmens geschehen –

zeitig in hohem Maße an das Unterneh-

Studiums. Mit dem „Eisenbahningeni-

kann das Seminar von VDEI und der Uni-

Balance spielen die entscheidende Rolle bei der Wahl des eigenen Arbeitgebers.

36

oder

Mitarbeit im Unternehmen eine hohe

STRATEGISCHE PERSONALPLANUNG ALS ERFOLGSFAKTOR

Abständen durchgeführt werden. Semi-

STRATEGISCHE PERSONALPLANUNG ALS ERFOLGSFAKTOR

37

on Europäischer Eisenbahn-IngenieurVerbände (UEEIV) eine sinnvolle Alternative sein. Unabdingbar ist außerdem, flexibel auf Anforderungen und Bedürfnisse der Mitarbeiter zu reagieren.

Fazit Der Arbeitsmarkt in der Baubranche befindet sich nach wie vor im Wandel. Das zeigen die Zahlen. Die Bahnbaubranche ist davon nicht unverschont geblieben. Mit der richtigen Strategie und zielgruppenspezifischem Werben um potenziellen Nachwuchs ist es jedoch möglich, den Mangel im eigenen Unternehmen zu lindern und am Puls der Zeit zu bleiben. Das verlangt jedoch eine strategische Ausrichtung, viel Engagement, Eigeninitiative und ein authentisches Auftreten nach außen sowie die richtige Mischung aus Werben von neuen Fachkräften und Motivieren der wichtigsten „Ressource“ in der Wertschöpfung - unserer Mitarbeiter.

Literatur:

38

[1] Deutscher Industrie- und Handelskammertag e.V.: „Der Arbeitsmarkt im Zeichen der Fachkräftesicherung“, DIHK-Arbeitsmarktreport 2011, Berlin, Dezember 2011 [2] Erdmann, V./Koppel, O.: „Beschäftigungsperspektiven älterer Ingenieure in deutschen Industrieunternehmen“, Köln, 2009 [3] Flüter-Hoffmann, C.: „Herausforderung Demografie – Fachkräfte sichern durch externe und interne Potenzialerschließung“, Präsentation des Vortrags in Berlin, 8. Juni 2011 [4] Hausmann, A./Schonert, H.-P: „Der Weg zum Eisenbahningenieur – Einführung von Nachwuchsingenieuren bei der DB Netz AG“. in: EIK 2001. Eisenbahn Ingenieur Kalender, Jahrbuch für Schienenverkehr & Technik, 2000. [5] Hochschulstatistik H 201, Statistisches Bundesamt, Wiesbaden, November 2011 [6] Huber, F./Meyer, F./Müller, S./Vollmann, S.: „Ist nach der Krise vor der Krise?“, Managementorientierte Arbeitspapiere P 18, Center of Market-Oriented Product and Production Management, Mainz, 2009 [7] Statistische Veröffentlichungen der Kultusministerkonferenz: „Vorausberechnung der Schüler- und Absolventenzahlen“, NR. 192, Berlin, August 2011 [8] Statistisches Bundesamt: „Hochschulen auf einen Blick“, Ausgabe 2011, Wiesbaden, 2011 [9] Statistisches Bundesamt: „Hochschulen auf einen Blick“, Ausgabe 2010, Wiesbaden, 2010 [10] Verein Deutscher Ingenieure: „Der Arbeitsmarkt für Ingenieure im November 2011“, Ingenieurmonitor in Kooperation mit dem Institut der deutschen Wirtschaft Köln, Köln Dezember 2011

STRATEGISCHE PERSONALPLANUNG ALS ERFOLGSFAKTOR

39

STRATEGISCHE PERSONALPLANUNG ALS ERFOLGSFAKTOR

Mit Hochgeschwindigkeit durch den Thüringer Wald

Fahrbahn folgt. Brücken, Tunnel und die

satzstellen erfolgt mit allradgetriebe-

Trassen in den Geländeeinschnitten und

nen Spezialfahrzeugen.

in Dammlagen sind bereits fertiggestellt.

Etwa 50 Prozent der notwendigen

November 2014

In enger Verf lechtung mit dem Bau

Leistungen sind schon erbracht. Die

Autoren:

der festen Fahrbahn und den Arbei-

Arbeiten liegen im Zeitplan, so dass

ten anderer Ausrüstungsgewerke sind

die Energieversorgung für die Hoch-

immer wieder operativ die Zeitfenster

geschwindigkeitsstrecke

für die Montage der Oberleitungsan-

recht für den Zugbetrieb zur Verfü-

lage festzulegen. Dieses Umfeld vieler

gung steht.

Erschienen in: Leipziger Volkszeitung Ausgabe:

Jan Dölves

SPITZKE sichert die Energieversorgung

Sven Mertinkat

terminge-

Akteure mit unterschiedlichen Ziel-

40

Zur Gewährleistung von Hochgeschwin-

und die Gleisanlagen sind bestimmt durch

stellungen in einem Baufeld birgt die

digkeit ist die elektrotechnische Ausrüs-

die immensen Mengen an Stahl, Beton

Gefahr von Stillständen auf Grund

tung zur Energieversorgung ebenso es-

und Erdstoffe, die zu bewegen sind. Im

gegenseitiger Blockaden. Dem begeg-

sentiell wie die Trassen und Gleisanlagen.

Gegensatz dazu wird die Montage der

net die SPITZKE SE mit einer Viel-

Diese erfolgt für die Schienentriebfahr-

Bahnstromanlagen von der Vielfalt der

zahl von innovativen Maßnahmen.

zeuge auf den Hochgeschwindigkeits-

einzusetzenden Materialen geprägt. Über

Dazu zählen unter anderem die enge

strecken der DB AG über Oberleitungsan-

mehrere tausend unterschiedliche Artikel

Lieferantenanbindung und eine am

lagen mit einem Spannungsniveau von 15

kommen zum Einsatz, von der speziellen

Planwerk orientierte Lagerhaltung.

kV. Neben den hohen Strömen, die durch

Sechskantschraube

Spezialkom-

Dadurch wird eine hohe Verfügbar-

die Kabel und Kupferseile fließen, müssen

ponenten der Fahrleitungsanlage bis zu

keit der Komponenten sichergestellt,

die Oberleitungen extreme mechanische

individuell gefertigten Stahlmasten und

um auch bei kurzfristigen Änderun-

Anforderungen erfüllen. Temperaturab-

Hängesäulen im Tunnel zur Aufnahme des

gen in den für die Montage zur Ver-

hängige Längenänderungen, Windkräfte

Kettenwerkes. Die Errichtung der Bahn-

fügung stehenden Trassenabschnitten

und Vereisungen sind so zu kompensie-

stromanlage ist eine logistische Heraus-

effektiv arbeiten zu können.

ren, dass der Stromabnehmer mit einer

forderung.

Eine weitere Maßnahme ist der Ein-

Geschwindigkeit von 330 km/h ohne

Eine weitere Herausforderung stellt die

satz einer f lexiblen Maschinentech-

Schwingungen bei definiertem Anpress-

zeitliche Einordnung der Montage der

nik, die möglichst viele unterschiedli-

druck an der Fahrleitung entlanggleitet.

Bahnstromanlage dar, welche dem Inge-

che Aufgaben sowohl von Erdplanum

Dieses komplizierte Schwingungssystem

nieurbau und der Errichtung der festen

als auch von der Schiene aus bewäl-

über

muss verlässlich und dauerhaft funktio-

tigen kann. Dabei ist es von Vorteil,

nieren. Diese Aufgabe löst die SPITZKE SE

dass die SPITZKE SE als Systeman-

mit der Planung und Errichtung der bahn-

bieter im gleisnahen Infrastruktur-

stromtechnischen Ausrüstung der Hoch-

bau über eine eigene Logistiksparte

geschwindigkeitsstrecke im Los Mitte des

verfügt, die jederzeit gleisgebundene

Projektes VDE 8.1 zwischen Ilmenau und

Spezialtechnik zur Verfügung stellen

Coburg.

kann.

Die SPITZKE SE übernimmt damit die Ver-

Die besondere Lage der Baustelle

antwortung für die Funktionalität der

mitten im Thüringer Wald stellt zu-

Energieversorgung auf 44 km Strecken-

sätzliche Anforderungen und der

länge. Im Mittelpunkt stehen dabei die Er-

enge Zeitplan lässt es nicht zu, die

richtung der Stromversorgungsleitung von

Arbeiten im Winter ruhen zu lassen.

den Unterwerken bis auf die Trasse, die

Die zu erwartenden Schneemengen

Errichtung der eigentlichen bahnstrom-

behindern die Arbeit im Freien, wes-

technischen Anlage entlang der Trasse

halb in den Wintermonaten die not-

und die zur elektrischen Betriebssicher-

wendigen Montagen in den insgesamt

heit entscheidende Erdung der Bauteile

Abb. 1: Die Fahrleitungserrichtung für die

12 Tunneln eingeordnet werden. Die

an der Schiene.

Stromzufuhr liegt in den Händen der SPITZKE

Bereitstellung des Materials und der

Die Leistungen für die Ingenieurbauwerke

SE.

Transport der Mannschaft an die Ein-

MIT HOCHGESCHWINDIGKEIT DURCH DEN THÜRINGER WALD

41

MIT HOCHGESCHWINDIGKEIT DURCH DEN THÜRINGER WALD

Erschienenin: Erschienen in:

Mit neuen Brücken in die Moderne.

schen dem Bahnhof Berlin-Wannsee und

Die Grunderneuerung der S7 West

chen Maßnahmen.

EI –– der EI derEisenbahningenieur Eisenbahningenieur

der Kreuzung mit der Bahnstrecke Berlin

Die Gesamtmaßnahme „Grunderneue-

Kern der anstehenden Arbeiten bildete

Ausgabe:

– Magdeburg bei Kohlhasenbrück verlief

rung S-Bahn Berlin S7 West“ dient der

der Ersatzneubau der Ingenieurbauwer-

die Strecke parallel zur 1874 eröffneten

Erneuerung der bestehenden Bahnan-

ke mit den damit verbundenen Arbeiten

Wannseebahn auf eigenen Gleisen.

lagen entsprechend der betrieblichen

der Gewerke Oberbau, Fahrleitung, S-

Dr.-Ing Buch „Infrastrukturprojekte Karsten Derks, 2014“

Größere bauliche Veränderungen ereig-

Belange der S-Bahn Berlin GmbH und

Bahn-Stromschiene, Kabeltiefbau, TK,

Christian Krippahl, Autoren:

neten sich im Jahr 1928, als zwischen

des heute geltenden Standes der Tech-

50 Hz sowie die Oberbauerneuerung

Sven Mertinkat Rainer Maaß,

Nikolassee und Wannsee und nachfol-

nik. Die ersten Teilabschnitte im Bereich

von etwa 17 km Streckengleis und ge-

Jan Dölves

gend 1937 zwischen Grunewald und

Zoologischer Garten bis Bahnhof Grune-

sondert vergebene Arbeiten der LST.

Nikolassee die S-Bahn- und Fernbahn-

wald wurden bereits in den Jahren 2003

Bei der Konzeption des Bauablaufes

März 2012 2014 September Autoren: Auch erschienen in:

Erneuerung von Ingenieurbauwerken unter Aufrechterhaltung des Zugverkehrs

Die Erneuerung der Ingenieurbauwerke

Grunewald und Wannsee verläuft par-

gleise durch den Neubau von zwei zu-

– 2006 (1. und 2. Bauabschnitt (BA))

und der entsprechenden Vergabepake-

auf der S-Bahn-Linie S7 in Berlin zwi-

allel eine zweigleisige Fernbahnstrecke,

sätzlichen Gleisen getrennt wurden.

bzw. 2009/2010 (3. BA) instandgesetzt.

te verfolgte der Auftraggeber zunächst

schen den Bahnhöfen Grunewald und

die für Regional- , Güter- und Fernver-

Ebenfalls im Jahr 1928 erfolgte bereits

Nunmehr sollte nach der Planung der

das Ziel, mit wenigen auf einzelne Wo-

Wannsee wurde unter Aufrechterhal-

kehr genutzt und so ebenfalls stark von

die Aufnahme des elektrischen S-Bahn-

Deutschen Bahn AG (DB AG) ab 2010 im

chenenden beschränkten Ausnahmen,

tung der Zugverbindung Berlin – Pots-

Berufspendlern nachgefragt wird.

Verkehrs zwischen Berlin-Charlotten-

4. Bauabschnitt der Bereich zwischen

jederzeit einen zumindest eingleisigen

dam ausgeführt. Dabei kam der Koor-

Der Ursprung der Trasse zwischen den

burg und Wannsee.

Bahnhof

(BWGD/BWGS)

Verkehr sowohl auf der Fernbahn als

dinierung der verschiedenen Gewerke

Bahnhöfen Grunewald und Wannsee

1961 kam es infolge des Mauerbaus zur

bis Bahnhof Wannsee (BWS) ertüchtigt

auch auf der S-Bahn zu gewährleisten.

Ingenieurbau, Oberbau, Elektrotechnik

reicht bis ins Jahr 1877 zurück. In die-

Sperrung des Abschnitts Drewitz (heu-

werden.

Zur Aufrechterhaltung einer zehnminü-

und Logistik eine große Bedeutung zu.

sem Jahr begann der Bau der sogenann-

te Potsdam Medienstadt Babelsberg)

In vorgezogenen Maßnahmen erfolgte

tigen Zugfolge in der S-Bahn sollte die

Grunewald

ten „Kanonenbahn“, die als direkte Ver-

– Berlin-Wannsee für den Personen-

bereits in 2004 die Grunderneuerung

Sperrung zudem nicht über die gesam-

Die Berliner S-Bahn-Linie S7 verläuft

bindung von Berlin ins damals deutsche

verkehr. Die Transitzüge von Berlin in

der S-Bahn-Gleise 403 und 404 im Stre-

te Strecke, sondern zeitgleich nur bis

in ihrem westlichen Teil vom Bahnhof

Elsass-Lothringen diente. Der Abschnitt

die Bundesrepublik fuhren fortan über

ckenabschnitt km 16,37 bis Wannsee

zu dem Weichentrapez in der S-Bahn –

Zoologischer Garten bis zum Bahnhof

Berlin – Blankenheim, dessen auf Ber-

Potsdam Stadt. Für den Güterverkehr

(km 23,731) einschließlich Neubau einer

etwa über die Hälfte der Streckenlänge

Wannsee. Zusammen mit der S-Bahn-Li-

liner Stadtgebiet liegender Teil zur S7

blieb dieser Abschnitt bis zur Wieder-

Überleitverbindung bei S-Bahn-km 21,7.

– eingerichtet werden.

nie S1 verbindet sie Berlin mit Potsdam

gehört, war dabei der längste Neubau-

vereinigung unverändert nutzbar. Heute

Mit der Errichtung von Kabelhilfsbrü-

und ist mit insgesamt ca. 47.000 tägli-

abschnitt.

befährt der Regional- und Fernverkehr

cken und dem Einbau von zwei bauzeit-

Der Abschnitt BA 4.1

chen Nutzern die am stärksten frequen-

Der erste Zug fuhr am 15. April 1879

in Richtung Potsdam diese Strecke bis

lichen Weichentrapezen schuf der Auf-

Folgerichtig vollzog man zunächst die

tierte Nahverkehrsverbindung Berlins.

über die Strecke – ausgehend vom heu-

zum Abzweig Griebnitzsee.

traggeber (AG) vorab die erforderliche

Beauftragung des Abschnittes BA 4.1

Im Bereich zwischen den Bahnhöfen

tigen Bahnhof Berlin-Grunewald. Zwi-

Baufreiheit für die geplanten umfangrei-

mit den Arbeiten zwischen Bf. Grune-

Abb. 1: - Auf einen Blick: die zu erneuernden Ingenieurbauwerke im Streckenverlauf sowie die

42

43

Gleisabschnitte mit Oberbauerneuerung (jeweils rot gekennzeichnet)

MIT NEUEN BRÜCKEN IN DIE MODERNE.

MIT NEUEN BRÜCKEN IN DIE MODERNE.

chend der Bauzustände gleisparallel

Auszuführende Leistungen im BA 4.1

aufgeschnitten und im Anschluss entsprechend der Bauzustände gleisweise

Bauzustand 2 – eingleisige Betriebsführung S- und Fernbahn

abgebrochen werden. Ein statischer

- Rück- und Neubau EÜ Auerbacher Straße, Fernbahn-Gleis 111 und gleisparallele

Nachweis der Standfestigkeit der betrieblich noch erforderlichen Segmente der Bestandswiderlager gelang jedoch nicht ohne weiteres. Die Lösung bestand für alle drei EÜen aus zusätzlich

- Rückbau Überbauten EÜ Hüttenweg und EÜ Forstweg Fernbahn-Gleis 301 und S-Bahn-Gleis 404 - Neubau Rahmenbauwerk EÜ Hüttenweg und EÜ Forstweg Fernbahn-Gleis 301 und S-Bahn-Gleis 404

errichteten schweren Stahlkonstruktio-

- Oberbauerneuerung Fernbahn-Gleis 301 zwischen km 4,181 und km 7,721

nen zur gegenseitigen Aussteifung der

- Oberbauerneuerung S-Bahn-Gleis 404 zwischen km 15,150 und km 16,392

Widerlager. An der EÜ Hüttenweg wa-

Bauzustand 3 – eingleisige Betriebsführung S- und Fernbahn

ren aufgrund der Schiefwinkligkeit des

- Rückbau Gleishilfsbrücken S- und Fernbahn EÜ Hüttenweg (Gleis 302 und 403)

Brückenbauwerkes

- Rückbau Überbauten EÜ Forstweg Fernbahn-Gleis 302 und S-Bahn-Gleis 403

(Kreu-zungswinkel

Abb. 2: - : Neubau der EÜ Forstweg im Schnitt. In gelber Farbe ist außerdem der Altbestand gekennzeichnet. Gut zu erkennen ist die

75,3 gon) und der Lasten aus den Bau-

Anhebung der Schienenoberkante, die infolge der Änderung des Tragkonzeptes der Brückenbauwerke erforderlich wurde

grubenverbauten zusätzlich Rückverankerungen in Gleis-Quer- und Längsrichtung in Form von Verpressankern auszuführen. Für die Herstellung der Baugruben sah

- Neubau Rahmenbauwerk EÜ Hüttenweg und EU Forstweg Fernbahn-Gleis 302 und S-Bahn-Gleis 403 - Rückbau Hilfsbrücke und Überbau EÜ Auerbacher Straße S-Bahn-Gleis 403 und Zuführungsgleis zur Hundekehle Gl. 211 - Neubau Rahmenbauwerk EÜ Auerbacher Straße S-Bahn-Gleis 403 und Zuführungsgleis zur Hundekehle Gl. 211 und gleisparallel Stützwände

das Bauzustandskonzept an den EÜen

- Oberbauerneuerung Fernbahn-Gleis 302 km 4,206 und km 7,682

Hüttenweg und Forstweg gleisparal-

- Oberbauerneuerung S-Bahn-Gleis 403 km 15,179 und km 16,375

lele Spundwandverbauten vor, die bei

Bauzustand 4 – eingleisige Betriebsführung S- und Fernbahn

Neubau des Brückenabschnittes für die

- Neubau Rahmenbauwerk EÜ Auerbacher Straße Fernbahn-Gleis 301 und S-Bahn-Gleis

innenliegenden Gleise statisch als aus-

44

Stützwände

404 und Zuführungsgleis zur Hundekehle Gl. 212

gesteifter Verbau konzipiert waren. Im

Bauzustand 5 – eingleisige Betriebsführung Fernbahn

nachfolgenden Bauzustand sollte mit

- Neubau Rahmenbauwerk EÜ Auerbacher Straße Fernbahn-Gleis

Abb. 3: - : Neubau der EÜ Forstweg im Schnitt. In gelber Farbe ist außerdem der Altbestand gekennzeichnet. Gut zu erkennen ist die Anhebung

Hilfe von Gewi-Ankern, die im Rahmen

der Schienenoberkante, die infolge der Änderung des Tragkonzeptes der Brückenbauwerke erforderlich wurde

der Hinterfüllung der Widerlager einge-

nen und flankierenden Infrastruktur und

Priorität dieser Nutzung vor jeglichem

legt wurden, der Verbau zu einem Fan-

den Belangen der Anwohner. Die mögli-

Baustellenverkehr;

Aufrechterhaltung

wald und den Weichentrapezen in S-

aus unbewehrten massiven Widerlagern

ohne Raumfugen hergestellt werden.

gedamm umgebaut werden. Für die EÜ

chen Einschränkungen mussten auf ein

der Querverbindungen durch den Bahn-

Bahn und Fernbahn südlich der Eisen-

in der Form von Schwergewichtsstütz-

Aufgrund des größeren Straßenquer-

Auerbacher Straße bestanden bauab-

Minimum begrenzt werden:

damm

bahnüberführung (EÜ) Forstweg. Die

wänden, auf denen Stahlüberbauten als

schnittes sah der Entwurf bei der EÜ

schnittweise verschiedene Verbaukon-

- Schiene: bauzeitlicher Erhalt einer

- Naturschutz: Einrichtung und Betreu-

Vergabe enthielt die Ersatzneubauten

genietete Trogbrücken ruhten. Abwei-

Hüttenweg zur Bauhöhenoptimierung

zepte – diese sahen für zwei Abschnitte

durchgängigen Anbindung von Berlin

ung von mehreren Hälterungsgehegen

der EÜen Auerbacher Straße, Hütten-

chend dazu sah der Entwurf für die Neu-

des Überbaus vor, die Rahmendecke zu-

mit Verpressankern rückverankerte Ver-

an Potsdam in der S-Bahn (10-Minuten-

für die heute fast ausschließlich in Gleis-

weg und Forstweg. Für die Arbeiten in

bauten monolithische, flach gegründete

sätzlich zu den Rahmenwänden auf zwei

bauten vor, die übrigen Baugruben ver-

Takt) und der Fernbahn; Aufrechterhal-

betten vorkommende Zauneidechse (la-

diesem Abschnitt war eine Bauzeit von

Stahlbetonhalbrahmen mit biegesteif

stählerne Stützenreihen aufzulagern.

baute man mit sowohl gleisparallel als

tung der Zufahrt zur S-Bahn-Abstellan-

certa agilis)

Sommer 2010 bis März 2013 vorgese-

angeschlossenen

vor.

Diese wurden beidseits der Straße ange-

auch quer zum Gleis auszusteifenden

lage Hundekehle

- Sonstiges: Schutz der vorhandenen

hen.

Dieses gegenüber dem Bestand geän-

ordnet und auf separaten, flach gegrün-

Spund-wandkästen.

- Straße: bauzeitliche Aufrechterhal-

Versorgungsleitungen im Straßenbe-

Im Vergabeverfahren setzte sich die

derte Tragkonzept bedingte zusammen

deten Streifenfundamenten abgesetzt.

Schwierige baubetriebliche Rahmenbe-

tung der Verbindung Schmargendorf

reich unter den EÜen; periodisch wie-

SPITZKE SE als einziger Systemlieferant

mit der von den Straßenbaulastträgern

Während der Erstellung der Ausfüh-

dingungen

– Spandau über die Auerbacher Straße

derkehrende Sperrung der Baustelle bei

im Bieterfeld durch und erhielt Ende

geforderten Beibehaltung der lichten

rungsplanungen gewannen trotz der

Der besondere Reiz im Bauabschnitt 4.1

und Anbindung von Zehlendorf an die

Nutzung des Sprengplatzes im Grune-

April 2010 den Auftrag für den ersten

Durchfahrtshöhen eine Anhebung der

vordergründigen Simplizität der Bau-

lag aber zunächst nicht in der techni-

AVUS über den Hüttenweg

wald

Abschnitt (beauftragte Leistungen siehe

Gleisgradiente im Brückenbereich.

werke

schen Finesse der zu errichtenden Baub-

- Naherholungsgebiete: Nutzung des

Infobox).

Um den damit verbundenen Aufwand im

schnell an Gewicht:

ehelfe, Bauwerke und Anlagen, sondern

Kronprinzessinnenweges

Rahmen zu halten, sollten die Rahmen-

Zur Realisierung der abschnittweisen

in den baubetrieblichen Randbedingun-

Radfahr- und Wanderstrecke – mitun-

Die Bauaufgabe

decken der EÜen Hüttenweg und Forst-

Errichtung der Brückenneubauten muss-

gen. Diese ergaben sich aus den ver-

ter auch für große Volkssport-Wett-

Die alten Brücken bestanden einheitlich

weg als monolithisches Plattentragwerk

ten die Bestandswiderlager entspre-

kehrlichen Erfordernissen der betroffe-

kampfveranstaltungen – grundsätzliche

MIT NEUEN BRÜCKEN IN DIE MODERNE.

Parallelflügeln

technische

Fragestellungen

als

Skater-,

Hier war in jeder Hinsicht „Bauen unter dem rollenden Rad“ geboten.

45 Diese

Rahmenbedingungen

fanden

MIT NEUEN BRÜCKEN IN DIE MODERNE.

arbeiten vor der arbeitstäglichen Wie-

allel zur Bahntrasse verlaufenden Berli-

und Bauzustände siehe Infobox).

außen liegende eingleisige Abschnitt

derinbetriebnahme der Nachbargleise

ner Autobahn A115 – durch den Berliner

Auswirkungen auf die Bauabschnitte

in der Fernbahn (Gleis 111) sowie die

- Gleislogistik: Zuführung von Gleistief-

Senat.

durch das neue Betriebskonzept

komplette Oberbauerneuerung der Stre-

ladern und Waggons. Gleisgebundene

Das enge Sperrpausenkonzept mit je-

Im Rahmen der Ausschreibung des

ckengleise in der S-Bahn außerhalb von

Materiallogistik, insbesondere für die

weils nur etwa sechs Monaten Bauzeit

Bauabschnittes 4.2 entschied sich der

Brückenbauwerken fertig gestellt wer-

Andienung der Ramme und der erfor-

pro Bauzustand kam unweigerlich ins

Auftraggeber,

baubetriebliche

den konnten. Für den Zeitraum der Fern-

derlichen Materialien und Betriebsstoffe

Rutschen. In enger, lösungsorientierter

Grundkonzept für die Fertigstellung des

bahn-Vollsperrung im Jahr 2012 verblieb

- Oberleitungsbau: Einrichten der Bau-

Zusammenarbeit mit dem Auftraggeber

gesamten BA 4 der S7 zu ändern. Die

damit der Neubau der drei Überbau-

zustände (Außerbetriebnahme und Er-

und den Behörden konnten jedoch Kon-

Forderung einer durchgängigen Befahr-

ten in der Fernbahn einschließlich der

dung von Kettenwerken); Ausführung

zepte zur Eindämmung der Auswirkun-

barkeit je eines S- und Fernbahn-Gleises

Oberbauerneuerung der Streckengleise

der nächtlich wiederkehrend erforder-

gen dieser unvorhersehbaren Schwierig-

wurde fallengelassen und stattdessen

(Fernbahn).

lichen Verschwenkung von Ober-lei-

keiten entwickelt werden.

für das gesamte Jahr 2012 eine Voll-

Aufgrund der Trennung der ursprünglich

sperrung der Fernbahn-Strecke 6118 von

zeitgleich vorgesehenen Errichtung der

tungskettenwerken der Betriebsgleise

46

das

zur Schaffung von ausreichendem Bewe-

Der Abschnitt BA 4.2

Grunewald bis Wannsee eingerichtet.

außenliegenden Überbauten musste das

gungsraum für die Ramme; Ausführung

Aus mehreren Gründen entschied sich

Zum Ausgleich war dafür die S-Bahn in

Verbaukonzept an den EÜen Hüttenweg

von Erdungsarbeiten der Verbauten

der AG – anders als ursprünglich ge-

diesem Zeitraum zwischen dem Bahnhof

und Forstweg geändert werden. Für die

Abb. 4: - Herstellung der Fundamente für das Kreuzungsbauwerk. Im Hintergrund ist der S-

- Bahnstrom: Einrichten und Auflösen

plant – bereits im Sommer 2011 zur Aus-

Grunewald und der EÜ Spanische Allee

Einrichtung des Fangedammes wäre die

Bahnhof Nikolassee zu erkennen (hier der Bahnsteig der S7).

von bahnstromtechnischen Bauzustän-

schreibung des verbliebenen Bauloses

von sämtlichen Beeinträchtigungen frei-

Montage der Ankergurtungen und nach-

den; Rückbau; Wiederaufbau und In-

im Rahmen der Grunderneuerung der S7

zuhalten. Einzig im Abschnitt Nikolas-

folgend das Anspannen der Stabanker

Eingang in das Bauablaufkonzept des

bauten an der EÜ Forstweg und der EÜ

betriebnahme von Stromschienen der

West südlich des BA 4.1 – des BA 4.2.

see – Wannsee wurde eine eingleisige

jeweils im Abgrabungsbereich der Glei-

Auftraggebers und die betrieblichen

Hüttenweg erforderte jeweils eine Voll-

S-Bahn im Rammbereich.

Das Baufeld bestand im Wesentlichen

Betriebsführung zugelassen.

se 403 (S-Bahn) und 302 (Fernbahn)

Sperrungen, die dieser vorab in den Jah-

sperrung der Fernbahn oder der S-Bahn.

Störungen im Bauablauf durch Dritte

in der jeweils zweigleisigen Fortführung

Im BA 4.1 ergaben sich damit Ände-

notwendig gewesen. Nunmehr fiel diese

resbaubetriebsplänen eingebracht hat-

Aufgrund des Postulats einer annähernd

Aus Gründen, die außerhalb der Wir-

der Strecken 6024 (S-Bahn) und 6118

rungen im Bauablauf – die Auswirkun-

Möglichkeit im Bereich der S-Bahn weg

te. Die Ausführung sollte insgesamt in

durchgängigen Aufrechterhaltung der

kungsmöglichkeiten

Beteiligten

(Fernbahn) im Anschluss an das Bau-

gen auf die Bauwerke blieben jedoch

– stattdessen wurde während der Hint-

vier Bauzuständen erfolgen. Dabei war

Gleisverbindungen standen für diese

lagen, kam es schon bald nach Baube-

feld BA 4.1 bis zum Bahnhof Wannsee.

gering. Für die EÜ Auerbacher Straße

erfüllung der Widerlager des mittleren

zunächst in Insellage der mittlere Teil

Arbeiten nur wenige kurze Nachtsperr-

ginn zu zeitlichen Verschiebungen im

Im Bereich des S-Bahnhofes Nikolas-

bedeutete dies, dass die Bauabschnitte

Brückenteiles eine auf Zug bemessene

der EÜen Forstweg und Hüttenweg und

pausen zur Verfügung.

Bauablauf. Ein Aspekt stellte dabei die

see wird die Strecke 6118 der Fernbahn

neu aufzuteilen waren – der zuvor über

„verlorene“ Gurtung an den Spund-

parallel der erste von acht Überbauten

Bei der Bewältigung dieser im gesamten

Trinkwasserversorgung

Bezirkes

und das Richtungsgleis der S-Bahn von

S- und Fern-Bahn übergreifende Ab-

wänden verschweißt, die Stabanker

einschließlich der begrenzenden Stütz-

Bauvorhaben immer wiederkehrenden

Grunewald, die über zwei große Haupt-

Bahnhof Wannsee nach Bahnhof Gru-

schnitt wurde getrennt, so dass bis zum

während der Auffüllung eingebaut und

wände an der EÜ Auerbacher Straße zu

Herausforderungen erwies sich die hohe

wasserleitungen erfolgt, dar. Kurz vor

newald (Gleis 404) über die S-Bahn-

Fahrplanwechsel im Dezember 2011 der

durch die Spundwand in der Fernbahn

erstellen.

Integration aller Gewerke innerhalb der

Baubeginn an der Auerbacher Straße

Strecke 6033 der S-Bahn-Linie S1 über-

erste zweigleisige Brückenabschnitt in

in den Damm unter dem befahrenen

Der nachfolgende Bauzustand sah die

SPITZKE SE und damit die Leistungser-

wurde eine der Leitungen weit entfernt

führt. Das Richtungsgleis Grunewald

der S-Bahn (Gleise 404 und 212), der

Gleiskörper vorgestreckt. Im Rahmen

Ergänzung der EÜen Hüttenweg und

bringung aus einer Hand als besonders

von der Baustelle beschädigt und muss-

– Wannsee (Gleis 403) verläuft südlich

Forstweg um die jeweils zwei außen-

zielführend und stellte das erfolgreiche

te für längere Zeit außer Betrieb genom-

des Bahnhofes Nikolassee parallel zur

liegenden Überbauten und damit die

und minutengenaue Arbeiten in zeitlich

men werden. Die Versorgung musste

Strecke 6033.

Fertigstellung dieser EÜen und parallel

engen Sperrpausen sicher.

also über die zweite Leitung erfolgen.

Im Bereich der EÜ Parallelstraße liegt

die Errichtung von zwei Überbauten in

An der Ausführung der Verbauten waren

Al-lerdings verlief diese im Straßenbe-

parallel zur Strecke 6118 der Fernbahn

der S-Bahn an der EÜ Auerbacher Stra-

neben dem hier federführenden Unter-

reich durch die EÜ Auerbacher Straße.

die eingleisige Strecke 6184 als Zufüh-

ße vor. In zwei weiteren Bauabschnitten

nehmensbereich Ingenieurbau/Projekte

Die Dimension DN 800, das spröde Ma-

rungsgleis zum Industriegebiet im Berli-

galt es, die EÜ Auerbacher Straße fertig-

die folgenden Gewerke beteiligt:

terial und das hohe Alter der Leitung

ner Ortsteil Lichterfelde.

zustellen (Bauzustand (BZ) 4 ein Gleis

- Oberbau: Rückbau der Oberbaustoffe

führten dazu, dass sämtliche Ramm-,

Am 15. Juli 2011 erfolgte die Beauftra-

Fernbahn, zwei Gleise S-Bahn/BZ 5 zwei

zur Schaffung eines Rammplanums für

HDI- und Abbrucharbeiten an der Au-

gung der SPITZKE SE mit dem Abschnitt

Gleise Fernbahn).

die Landramme einschließlich Erstellung

erbacher Straße für ein halbes Jahr zum

BA 4.2. Wieder bildeten die Ingenieur-

In den Insellagen der verschiedenen

von Lade- und Entladerampen in den

Erliegen kamen – um nicht Gefahr zu

bauwerke den Kern des Vorhabens, de-

Bauzustände konnte die Andienung von

Gleisinseln für das per Gleistieflader an-

laufen, einen ganzen Berliner Bezirk

ren Abbruch und Neubau war jedoch er-

Spundwandmaterial und Rammtechnik

gediente leistungsfähige Kettenramm-

„trockenzulegen“. Ein weiterer Aspekt

neut nur in ganz enger Verflechtung mit

nur gleisgebunden erfolgen.

gerät; Zureichen von Spundbohlen an

war die Einrichtung der Baustelle zur

den Gewerken des klassischen Bahn-

Das Einbringen der gleisparallelen Ver-

die Ramme mit Zweiwegetechnik; Stopf-

Grunderneuerung der AVUS – der par-

baus möglich (beauftragte Leistungen

MIT NEUEN BRÜCKEN IN DIE MODERNE.

der

des

Abb. 5: - Einhub des WIB-Überbaus der EÜ Parallelstraße

MIT NEUEN BRÜCKEN IN DIE MODERNE.

47

überführten Gleise vorgenommen, son-

Abb. 7: - Durch die Baustelle des Kreu-

dern die Bestandsgleislage beibehalten

zungsbauwerks wurde ein Rangiergleis

werden, um nicht zum Bau einer optisch

gelegt, das täglich für einige Stunden

störenden Lärmschutzwand verpflichtet

befahrbar gehalten werden musste. Mit Hilfe

zu sein.

des (hier in blau zu erkennenden) Schalen-

Wegen der fehlenden Anbindung an

wagens gelang es, das Lichtraumprofil der

leistungsfähige Straßen und fehlender

S-Bahn freizuhalten.

Vorfertigungsflächen wurde das Kreuzungsbauwerk nicht – wie in diesem Fall eigentlich geboten – mit stählernen Trogüberbauten, sondern als Stahlbetonhalbrahmen projektiert. Daraus Abb. 6: - In vielen Bauabschnitten musste in Insellage zwischen befahrenen Gleisen gearbei-

ergaben sich eine Vielzahl von Heraus-

tet werden - hier am Beispiel EÜ Hüttenweg gut zu erkennen.

forderungen an Planung und Bauaus-

der Aushubarbeiten für die Errichtung

diesem Zeitraum bewältigt werden.

der noch fehlenden Brückenteile in der

48

führung:

nutzten Flächen (Dreiecke im Grundriß)

sperrung der Fernbahn ergaben sich

Zur Erschließung der Baustelle der EÜ

- Maßgebend für die Stützweite des

herzustellen – dies führt zu erheblich

an den EÜen Fischerhüttenweg und

Parallelstraße und des Kreuzungsbau-

Bauwerkes ist der Verlauf der unter-

verlängerten Rahmenwänden.

Weg zum Schlachtensee keine Inselbau-

werkes wurde von der Alemannenstraße

Fernbahn konnten so die freigelegten

Die Bauwerke im BA 4.2

führten Gleise der S1, die unmittelbar

- Zur weiteren Optimierung der Tragwir-

stellen mehr. Die Errichtung der neuen

ein bauzeitlicher Bahnübergang (BÜ)

Anker angespannt werden. Auf diese

Die Bestandsbauwerke im BA 4.2 glei-

nach Bahnsteigende des S-Bahnhofes

kung und damit der Verringerung der

Überführungen sollte in zwei Bauzu-

über das fast durchgängig unter Be-

Weise entstand statt des ursprünglich

chen sowohl in ihrem Tragkonzept als

Nikolassee in den Unterführungsbereich

Überbaubauhöhe sind die oberen Rah-

ständen erfolgen – in der Fernbahn un-

trieb gehaltene Zuführungsgleis zum

vorgesehenen

unter

auch in ihrem Zustand denjenigen im

münden. Da es sich um einen Inselbahn-

menecken unter Beachtung der Licht-

ter Deckung der Vollsperrung – in der S-

Industriegebiet in Lichterfelde errichtet.

weitgehender Verwendung der bereits

BA 4.1. Im Grunde handelt es sich um

steig handelt, erreichen die Gleise erst

raumprofile auszurunden (Voute).

Bahn unter Deckung einer eingleisigen

Ausgehend von dieser Baufeldzufahrt

eingebrachten Bauteile eine Totmann-

genietete stählerne Trogüberbauten auf

am Ende des Kreuzungsbauwerkes den

- Das Bauwerk ist raumfugenfrei zu er-

Betriebsführung über die zuvor einge-

führte eine im eigens zurückgebau-

Konstruktion, die wechselseitig zuerst

unbewehrten Betonwiderlagern. Die Er-

Regel-Gleisabstand.

hinaus

stellen, da Raumfugen der anzustreben-

bauten Hilfsbrücken im Gleis 404.

ten Gleis 301 errichtete, asphaltierte

für die Verbauten in der Fernbahn und

satzneubauten der Ingenieurbauwerke

liegen die Gleise im Bogen mit unter-

den Plattentragwirkung der Rahmen-

Ab dem Weichentrapez nördlich der Spa-

Baustraße über den bereits erneuerten

nachfolgend für die Verbauten in der S-

variieren jedoch in Bauart und stati-

schiedlichen Radien. Der Verlauf der Wi-

decke und damit der Forderung nach

nischen Allee kam im Bauzustand 6 ab

Überbau der EÜ Parallelstraße bis zum

Bahn zum Einsatz kam.

schen Systemen deutlich stärker als im

derlager ist entsprechend dem Verlauf

einer minimierten Gradientenerhöhung

Mai 2012 die Sperrung des S-Bahn-Glei-

Kreuzungsbauwerk und zu der dortigen

Für den Bauabschnitt BA 4.2 bestand

BA 4.1.

der Gleise polygonal anzupassen – unter

widerstreben würden.

ses 404 zur Vollsperrung der Fernbahn

Kranaufstellfläche. Zur Schaffung von

die Auswirkung der Fernbahn-Vollsper-

Für die EÜen Fischerhüttenweg und Weg

Beachtung der Kippung des Wagenkas-

An der südlich des Kreuzungsbauwerkes

hinzu. Unter Deckung der Hilfsbrücke

ausreichendem

rung in einer wesentlichen Verkürzung

zum Schlachtensee wurden einfache

tens infolge der Gleisüberhöhung. Der

gelegenen EÜ Parallelstraße bestand

im Gleis 403 konnten nicht beide Wi-

die Großkrane und andere Großgeräte

der Bauzeit und einer Vereinfachung

Rahmenbauwerke aus Stahlbeton ana-

Kreuzungswinkel zwischen den unter-

eine weitere Besonderheit: Zwei von vier

derlager vollständig errichtet werden,

baute man die Fahrleitung der Fernbahn

des Bauzustandskonzeptes. Für die Bau-

log zur EÜ Forstweg errichtet. Aufgrund

führten und überführten Gleisen beträgt

Überbauten waren noch im ursprüng-

weil die größte verfügbare Hilfsbrücke

im Bereich der EÜ Spanische Allee, am

ausführung dieses Abschnittes war ein-

der großen Stützweite kamen an der EÜ

170 gon.

lichen Zustand. Der dritte Überbau

mit einer Stützweite von 26,5 Metern

Kreuzungsbauwerk und im Bereich der

schließlich Erstellung der Ausführungs-

Spanische Allee stählerne Trogüberbau-

- Die Gleisgradiente der unterführten

war jedoch bereits abgerissen und ein-

dafür zu kurz war. Auf der südlichen

EÜ Parallelstraße zwischenzeitlich zu-

planung der Zeitraum von Juli 2011 bis

ten auf flach gegründeten Stahlbeton-

Gleise erreicht unter dem Kreuzungs-

schließlich Ertüchtigung der Lagerbänke

Seite musste die Errichtung von Wider-

rück. Am Kreuzungsbauwerk wurde der

Ende Juni 2014 vorgesehen. Allerdings

Widerlagern zur Ausführung. Eine Be-

bauwerk einen Tiefpunkt – die Höhen-

als Walzträger-in-Beton (WIB)-Überbau

lager und Flügel im Gleisbereich des

S-Bahnhof Nikolassee auf der Ebene der

waren im Rahmen der Kernbauzeit wäh-

sonderheit bestand in der Ausführung

lage der überführten Gleise folgt leider

erneuert und der vierte Überbau durch

außen liegenden Gleises 403 daher für

S-Bahn-Linie S1 zum Kopfbahnhof um-

rend der Vollsperrung im Jahr 2012 von

der Widerlager in eingefärbtem Beton.

nicht diesem Verlauf, sondern läuft

eine Hilfsbrücke ersetzt worden. Das bei

einen späteren Bauzustand eingeplant

gestaltet. Da jedoch über die S1 auch

den insgesamt 18 Gleisüberführungen

Das Kernstück dieses Abschnittes ist

ihm zuwider: Von den drei überführten

der Erneuerung des dritten Überbaus

werden. Durch die Forderung, die lichte

die Verbindung zum Bahnbetriebswerk

in fünf Bauwerken bereits 13 fertig-

fraglos das Kreuzungsbauwerk. Es über-

Gleisen liegt dasjenige am tiefsten, das

angewandte Prinzip sollte nun auch für

Durchfahrtshöhe der Straße bauzeitlich

Wannsee sichergestellt werden musste,

zustellen. Auch wesentliche Teile der

führt die Fernbahngleise (Strecke 6118)

ausgerechnet oberhalb des höchsten

die übrigen drei Überbauten Verwen-

nicht einzuschränken, ergab sich die

errichteten die Oberbauer für nächtliche

beauftragten Oberbauerneuerung, der

und eines der S-Bahngleise der S7 (Stre-

Punkts der unterführten Gleise liegt.

dung finden.

Notwendigkeit, die Gradiente des Glei-

Rangierfahrten eigens ein Baugleis. Die-

Einbau von Schienenstegdämpfern zur

cke 6024) über die beiden Gleise der S-

- Um die Rahmendecke nahezu recht-

ses 403 um ca. 40 cm anzuheben. Dieser

ses verlief vom S-Bahn-Bahnhof durch

Reduktion der Fahrgeräusche in wohn-

Bahn– Linie S1 (Strecke 6033).

winklig auf den Rahmenwänden abzu-

Baubetriebliche Rahmenbedingun-

Umstand stellte im Rahmen der kurzen

die Baustelle des Kreuzungsbauwerkes

gebietsnaher Lage der Trasse, der Rück-

Unter Beachtung des Bürgerwillens soll-

stützen und so die optimale Tragwir-

gen und baulogistische Maßnahmen

Wochenendsperrpausen zum Einbau der

und musste täglich von 21:00 bis 05:00

und Wiederaufbau der Fahrleitung von

te für das im Zentrum des historischen

kung über die kleinste Stützweite zu

im BA 4.2

insgesamt drei Hilfsbrücken eine weite-

Uhr frei und befahrbar sein. Neben der

S- und Fernbahn und die trassenparal-

Berliner Stadtteiles Nikolassee liegende

erzielen, ist die Rahmendecke beidseits

Aufgrund des gegenüber BA 4.1 geän-

re Herausforderung für Materiallogistik

Problematik, ein S-Bahn-Gleis mit Ab-

lelen Kabeltiefbauarbeiten mussten in

Bauwerk keine Gradientenerhöhung der

mit für die obere Fahrbahn nicht ge-

derten Sperrpausenkonzeptes mit Voll-

und Oberbauarbeiten dar.

brucharbeiten befahrbar zu halten,

Fangedammes

MIT NEUEN BRÜCKEN IN DIE MODERNE.

Darüber

Bewegungsraum

für

MIT NEUEN BRÜCKEN IN DIE MODERNE.

49

Auszuführende Leistungen im BA 4.2

stellte diese Forderung insbesondere

schnitt planmäßig Mitte 2014 wieder in

für die Planung der Schalungstechnik

Betrieb gehen.

Bauvorbereitende Maßnahmen (gesonderte Ausschreibung)

zur Erstellung des Kreuzungsbauwerkes

- Errichtung einer Kabelhilfsbrücke am EÜ Parallelstraße

eine komplexe Aufgabe dar. Die Lösung

- Umverlegung der Kabel und Leitungen im Bereich Kreuzungsbauwerk S7/S1 und EÜ Parallelstraße sowie Leistungen im Bereich der

fand sich in Form eines Schalwagens,

EÜ Weg zum Schlachtensee und EÜ Spanische Allee zur Herstellung der Baufreiheit.

der aufgrund des variablen Querschnit-

Bauzustand 3 – zweigleisige Betriebsführung S- und Fernbahn im Baubereich

tes des zu errichtenden Bauwerkes in

- EÜ Fischerhüttenweg und EÜ Weg zum Schlachtensee: Einbau von Gleishilfsbrücken im Gleis 404 der S-Bahn

zwei Dimensionen teleskopierbar war

- EÜ Spanische Allee: Einbau Gleishilfsbrücke im Gleis 403 der S-Bahn

und dessen Tragstruktur zusätzlich das

Bauzustand 4 – Vollsperrung Fernbahn (Strecke 6118), zweigleisige Betriebsführung S-Bahn (Strecke 6024)

Lichtraumprofil der S-Bahn frei ließ.

- Rückbau Fernbahngleise zwischen Bauweichentrapez (Weichen 193/194) und Grenzzeichen Weichen 301/302 in BWS

An der EÜ Parallelstraße konnte die Her-

- Ü Fischerhüttenweg und EÜ Weg zum Schlachtensee: Rückbau und Neubau als Rahmenbauwerk im Teil Fernbahn, Hilfsbrücke im

stellung des WIB-Träger-Überbaus für

Gleis 404 der S-Bahn

das Industrie-Gleis 307 nicht in Endla-

- EÜ Spanische Allee: Rückbau und Abtransport der 3 Überbauten Fernbahn und S-Bahngleis 404

ge vorgenommen werden. Für Abbruch

- Kreuzungsbauwerk Nikolassee: Vorbereitungsarbeiten für Neubau wie Baufeldvorbereitung und BE-Fläche

des Bestandes, Sägearbeiten an den

Bauzustand 5 – Vollsperrung Fernbahn (Strecke 6118) eingleisige Betriebsführung S-Bahn (Strecke 6024, Gleis 403) und

maroden Lagerbänken, Neuaufbau der

Vollsperrung Strecke 6184

Fertigteillagerbänke und Einbau des

- Rückbau S-Bahngleis 404 und Gleise 415 und 416, Strecke 6033 (S-Bahn-Linie S1) im Bereich Kreuzungsbauwerk

Überbaus war eine Sperrpause von zwei

- Strecke 6033 für eingleisige Betriebsfahrten im Bereich Kreuzungsbauwerk herstellen

Wochen vorgesehen. Daher erfolgte die

- Herstellung Kreuzungsbauwerk Nikolassee Fern- und S-Bahn

Herstellung des WIB-Träger-Überbaus

- EÜ Spanische Allee: Herstellung Widerlager und Einbau von drei Überbauten in gesperrte Fern- und S-Bahngleise

auf einer eigens hergerichteten Vorfer-

- EÜ Parallelstrasse: Sanierung Auflagerbänke und Widerlager (ohne Rückbau); Erneuerung Überbauten Anschlussbahn und S-Bahn

tigungsfläche, von der aus ein 600-Ton-

Bauzustand 6 – Vollsperrung Fernbahn (Strecke 6118) eingleisige Betriebsführung S-Bahn (Gleis 403)

nen-Kran diesen in Endlage einhob.

- Kreuzungsbauwerk Nikolassee fertig stellen

Fazit

- Einbau Überbauten EÜ Spanische Allee, außer Gleis 403

Nach

- Neubau Fernbahngleise einschließlich EÜ Spanische Allee bis Weichen 301/302

schiebungen im Bauzustand 2 des BA

- Neubau S-Bahngleise im Bereich EÜ Parallelstraße und Kreuzungsbauwerk

4.1, die nicht aus dem Projekt heraus

- Rückbau bauzeitliches Weichentrapez Fernbahn (Weichen 191-194) und Gleislückenschluss einschließlich Ausrüstung

entstanden waren, konnten alle Sperr-

Bauzustand 7a – zweigleisige Betriebsführung Fernbahn (Strecke 6118), eingleisige Betriebsführung S-Bahn

pausen und Bauzustände termingerecht

- EÜ Fischerhüttenweg/EÜ Weg zum Schlachtensee: Rückbau Widerlager und Neubau Rahmenbauwerk im Teil S-Bahn im Schutz

abgeschlossen werden. Gemeinsam mit

Hilfsbrücke im Gleis 404 der S-Bahn

den

anfänglichen

Terminver-

der Projektleitung des Auftraggebers

Bauzustand 7b – zweigleisige Betriebsführung Fernbahn (Strecke 6118), eingleisige Betriebsführung S-Bahn

gelang es immer wieder, die Lösung

- EÜ Fischerhüttenweg/EÜ Weg zum Schlachtensee: Fertigstellung Rahmenbauwerk im Teil S-Bahn, Rückbau Hilfsbrücke im Gleis 404

aufziehender Probleme zur Handlungsmaxime zu erheben. Insbesondere in der

Literatur:

- EÜ Spanische Allee: Rückbau Hilfsbrücke, Neubau Widerlager S-Bahn, Einbau Überbau Gleis 403 und Gleislückenschluss

Hauptbauphase war dazu die enge Ab-

Bauzustand 8 – zweigleisige Betriebsführung Fernbahn (Strecke 6118), zweigleisige Betriebsführung S-Bahn

stimmung aller Gewerke und die Mög-

- Rückbau bauzeitlicher Anlagen und Maßnahmen, wie Kabelhilfsbrücken

lichkeit, auf Änderungen flexibel und

- Kabellegung in Endzustand

mit leistungsstarker Mannschaft und

- Rückbau bauzeitliches Weichentrapez S-Bahn (Weichen 291-294) einschließlich Ausrüstung inkl. Trafostation und Anpassung

Technik reagieren zu können, gefordert.

[1] Grunderneuerung S-Bahn Berlin S7 West, 4. Planungsabschnitt, Streckenabschnitt Bf. Grunewald (a) – Bf. Wannsee (a), PA4.4.4: EÜ Auerbacher Straße, EÜ Hüttenweg, EÜ Forstweg – Ausschreibung Teil 3 Leistungsbeschreibung [2] Grunderneuerung S-Bahn Berlin S7 West, 4. Planungsabschnitt, Streckenabschnitt Bf. Grunewald (a) – Bf. Wannsee (a), Teil 3: EÜ Fischerhüttenweg, EÜ Weg zum Schlachtensee, EÜ Spanische Allee, Kreuzungsbauwerk S7/ S1, EÜ Parallelstraße und Oberbauerneuerung F-Bahn, km 7,843 – 11,777 (Strecke 6118) – Baubeschreibung [3] http://www.tagesspiegel.de/berlin/zwischen-berlin-und-brandenburg-tausendependler-steigen-auf-die-s-bahn-um/9721610.html, zuletzt abgerufen am 26. Juni 2014 [4] http://www.kanonenbahn.de/Berlin-Blankenheim/berlin-blankenheim.html, zuletzt abgerufen am 26. Juni 2014 [5] http://wilhelmshorst-online.de/125-jahre-berlin-%E2%80%93-wetzlarereisenbahn-teil1/, zuletzt abgerufen am 26. Juni 2014 [6] http://www.bahnstrecken.de/indexf.htm?http:// www.bahnstrecken.de/web.htm, zuletzt abgerufen am 26. Juni 2014 [7] http://www.berliner-bahnen.de/fernbahnen/ wetzlar/index.html, zuletzt abgerufen am 26. Juni 2014 [8] http://www.stadtschnellbahn-berlin.de/geschichte/zeittafel/index.php, zuletzt abgerufen am 26. Juni 2014

der S-Bahn und Gleislückenschluss

Oberleitungsanlage

Auf diese Anforderungen sind die Struk-

- Neubau 30kV-Trasse zwischen Unterwerk Hundekehle und Spanische Allee

turen des Systemlieferanten SPITZKE SE

- Neubau Rahmenbauwerk EÜ Auerbacher Straße Fernbahn-Gleis

ausgerichtet. Noch im Juni 2014 wurde der letzte Überbau an der EÜ Spanische Allee in Endlage eingehoben und damit der „Schlussstein“ der Grunderneuerung

50

der S7 West 4. BA gesetzt. Damit konnte auch der letzte gesperrte Streckenab-

MIT NEUEN BRÜCKEN IN DIE MODERNE.

MIT NEUEN BRÜCKEN IN DIE MODERNE.

51

Erschienen in:

satz aus solchen Großprojekten nahezu

strategische Positionierung auch ein

finanzielle Rahmenbedingungen, wie z.

verdoppelt. Großprojekte sind nicht nur

Commitment der Geschäftleitung zur

B. das Bauforderungssicherungsgesetz,

in technischer, sondern auch in adminis-

Beteiligung an diesem Markt für Groß-

insolvenzrechtliche Entwicklungen und

April 2014

trativer und organisatorischer Hinsicht

projekte. Wegen der hierbei regelmäßig

Richtlinien der Außenfinanzierung.

Autoren:

eine besondere Herausforderung der

auftretenden Termin- und Kostenüber-

Im Unterschied zu großen Baukonzer-

Unternehmen. Strukturen müssen über-

schreitungen bildet das sogenannte

nen, in denen zum Teil mit eigenen

dacht und adäquat angepasst werden.

„magische Zieldreieck“ (Abb. 1) – Qua-

Abteilungen auf neue Anforderungen

Die Entwicklung bedarf der Etablierung

lität des Bauvorhabens, Baukosten,

organisatorisch reagiert wird – jüngste

einer angepassten Organisations- und

Bauzeit – das Spannungsfeld für Anfor-

Entwicklungen sind bspw. Compliance-

Prozessstruktur für Großprojekte in Un-

derungen an Planung, Projektmanage-

Strukturen – nehmen in mittelständi-

ment und kaufmännische Begleitung.

schen Bauunternehmen häufig wenige

EI – der Eisenbahningenieur Ausgabe:

Mirko Döring

52

Komplexere Projektstrukturen verändern die kaufmännischen Prozesse Die Zunahme von Großprojekten im Infrastrukturbereich verändert die Abläufe und erhöht die Anforderungen an den kaufmännischen Bereich der Bauunternehmen. Bei der Realisierung von Bauvorhaben

änderten Ausschreibungsverhalten der

ternehmen, der jedoch eine Chancen-

im Bahninfrastrukturbereich ist die He-

DB AG sind weiterhin u. a. Paket- und

Risiko-Betrachtung vorausgeht. Als we-

rausforderung der technischen Abwick-

Verbundvergaben. Der Wunsch des Auf-

sentliche Risiken lassen sich benennen:

lung nicht mehr alleiniger Erfolgsfaktor.

traggebers nach einer Verringerung von

• Steigerung der Abhängigkeit vom

Die Beherrschung der kaufmännischen

Schnittstellen und zum Umgang mit der

Prozesse, auf der Baustelle und in der

zunehmenden Komplexität von Bauvor-

• hohe Vorfinanzierungskosten – nicht

Verwaltung, rückt verstärkt in den Vor-

haben implizieren Lösungen aus „einer

zuletzt durch zu erwartende Abwei-

dergrund. Das Auftragsportfolio von

Hand“. Die Bahn präferiert daher immer

chungen zwischen Bausoll und -Ist

mittelständischen Bahninfrastrukturun-

mehr den Systemlieferanten im Bereich

und dem oft langen Zeitraum zwi-

Abb. 1: Das magi-

tenehmen ist von deren Hauptkunden

der Infrastruktur, der nicht nur den

schen Ausführung der Bauleistung

sche Zieldreieck aus

Deutsche Bahn AG (DB AG) geprägt.

größten Teil der Wertschöpfungskette

und der Bestellung der dafür einge-

Qualität, Baukosten

Aufträge dieses Kunden machen oft den

abdeckt, sondern auch in der Lage ist,

reichten Zusatzangebote,

und Bauzeit (Quelle:

Löwenanteil am Auftragsvolumen aus.

solche Projekte zu managen. Nathlos

• deutlich höheres unternehmerisches

Veränderungen in Aufbau, Ablauf oder

reiht sich hier auch die Umstrukturie-

und technisches Risiko – nicht nur bei

Struktur bei den von der DB AG ausge-

rung des DB-Einkaufs vom Facheinkauf

funktionalen Ausschreibungen,

schriebenen Projekten bedingen somit

zum Einkauf Infrastruktur ein. Die Vor-

• geringere eigene Wertschöpfung und

unmittelbar Veränderungsprozesse bei

teile für den Auftraggeber liegen klar

den Auftragnehmern. Sie müssen sich diesem Wandel stellen und organisatorische

herbeiführen,

und zunehmende Kostensicherheit. In

um die Kundenwünsche pünktlich und

einer angespannten Personalsituation

qualitätsgerecht zu erfüllen und gleich-

werden Fachkompetenz und die erfor-

zeitig die Interessen eines Wirtschafts-

derlichen Kapazitäten von Dritten ein-

• Im Gegensatz dazu ergeben sich eine

unternehmens wahrzunehmen. In die-

gekauft. Im Ergebnis bedeutet dies aber

sem Beitrag soll deshalb dargestellt

Auftraggeber,

SPITZKE SE)

Grundsätzliche Anforderungen an die kaufmännischen Bereiche

Mitarbeiter mehrere Funktionen wahr.

Abhängigkeit von Lieferanten, falls

Der

geben-

Kosten, zur Erhaltung schlanker Struktu-

auf der Hand: hohe Qualität, deutliche

Leistungen

über verbundenen Unternehmen und

ren und Flexibilität. Jedoch müssen jene

Risikominimierung bzw. -verlagerung

müssen,

Proficentern ist Grundlage für die nach

Kapazitäten vorgehalten werden, um

• hohe Anforderungen an fachliche und

innen gerichteten Strukturen und Pro-

schnell und nachhaltig Veränderungs-

methodische Kompetenz und Projekt-

zesse der kaufmännischen Verwaltung.

prozesse im Unternehmen begleiten zu

organisation.

Damit ist diese abgeleitet von der tech-

können.

nischen Ausrichtung des jeweiligen

Rechnungswesen

Vielzahl an Chancen aus diesen Auf-

Unternehmens. Elemente sind hierbei

Aufgabe des Rechnungswesens eines

auch, dass wesentliche Bauherrenfunk-

trägen. Für Großprojekte spricht u. a.:

die technische Ausstattung, die eigene

jeden Unternehmens ist neben der Er-

werden, inwieweit Veränderungen des

tionen auf die Zulieferer / Nachunter-

• Nutzen von Synergien durch Kopp-

Wertschöpfungskette und der relevante

fassung und Dokumentation aller Ge-

Ausschreibungsverhaltens der DB AG

nehmer (NU) übertragen werden.

Markt mit den eingeworbenen Projek-

schäftsvorfälle und der Bereitstellung

bei mittelständischen Bahninfrastruk-

Die zuvor beschriebenen Ausschreibun-

• bessere Grundauslastung der Res-

ten.

von Informationen für interne und ex-

turunternehmen zu neuen Herausforde-

gen werden wahrscheinlich bei den Un-

sourcen und Erhöhung der Planbar-

Das veränderte Ausschreibungsverhal-

terne Adressaten immer mehr die Über-

rungen für die kaufmännischen Bereiche

ternehmen zu einer Zunahme von Groß-

keit dieser,

ten der DB AG hat vielfältige Auswirkun-

wachung von Liquidität und Wirtschaft-

führen.

projekten führen. Unter Großprojekten

• Erhöhung der Dispositionsfreiheit er-

gen auf organisatorische Aspekte. Dies

lichkeit.

sind Bauvorhaben zu verstehen, die ne-

möglicht Selektion von Bauvorhaben

gilt für alle mittelständischen Bahnin-

Im Zusammenhang mit Großprojekten

Entwicklung des Ausschreibungsverhalten der DB AG

ben einem hohen Auftragsvolumen und

mit erwarteter höherer Profitabilität,

frastrukturunternehmen,

unabhängig

stellt die Bewertung der unfertigen Leis-

einer längeren Dauer auch Komplexität

• Verbesserung des Know-how und der

von deren Gesellschaftsform oder Grö-

tung im Rahmen der Jahresabschlusser-

In den vergangenen Jahren ist eine

und Interdisziplinarität der ausgeschrie-

Zusammenarbeit im Unternehmens-

ße. Allerdings existieren die Anforde-

stellung eine anspruchsvolle Aufgabe –

deutliche Zunahme an gewerkeüber-

benen Bauleistung umfassen. In der

verbund.

rungen aus dem Umfeld des Hauptauf-

mit weitreichenden Konsequenzen dar.

greifenden Generalunternehmerverga-

Unternehmensgruppe Spitzke hat sich

Voraussetzung ist neben der unter-

traggeber nicht isoliert. Zu beachten

Teilweise über mehrere Geschäftsjahre

ben festzustellen. Ausdruck des ver-

in den vergangenen drei Jahren der Um-

nehmerischen Entscheidung als klare

sind daneben veränderte rechtliche und

müssen die Kostenträger jeweils zu ei-

Anpassungen

KOMPLEXERE PROJEKTSTRUKTUREN VERÄNDERN DIE KAUFMÄNNISCHEN PROZESSE

hinzugekauft

werden

lung der Gewerke,

Dienstleistungsgedanke

Dies erfolgt zur Vermeidung sprungfixer

KOMPLEXERE PROJEKTSTRUKTUREN VERÄNDERN DIE KAUFMÄNNISCHEN PROZESSE

53

ner einheitlichen Bilanzierung zusam-

tigt werden, z. B. für Leistungsanteile,

ten wie z. B. Gläubiger ein Interesse ha-

tungen und Arbeitsstunden des eigenen

mengefasst werden. Ausgehend von

Budgets für Fremdleistungen und Um-

ben – und dem erforderlichen Aufwand

gewerblichen Personals die entschei-

einem prognostizierten Projektergebnis

lagen bzw. Zuschläge. Nachträgliche

zur Ermittlung und Darstellung des Zah-

denden Erfolgsfaktoren. Klare Vorgaben

zum Bauende erfolgt die verlustfreie

Festlegungen oder Änderungen müssen

lenwerkes anzustreben.

aus Kalkulation und Arbeitsvorberei-

Bewertung zum konkreten Bilanzstich-

möglich sein. Jedoch kann dadurch bei-

Wenn sich Unternehmen im Markt der

tung bilden die Grundlage für die Dispo-

tag. Große Unsicherheiten und Diskus-

spielsweise die Ermittlung von Verga-

Großprojekte

sition und Erfolgskontrolle.

sionsbedarf bringen dabei erbrachte,

begrenzwerten und die Verfolgung von

empfiehlt sich der Aufbau eines Kenn-

Aus der zu Beginn dieses Beitrages zi-

aber noch nicht mittels Bestellschein

Vergabeergebnissen erschwert werden,

zahlensystems. Die Darstellung kann z.

tierten Risikobetrachtung folgt schließ-

beauftragte Nachtragsleistungen mit

was wiederum zu deutlichen Verschie-

B. in einer Balanced Scorecard erfolgen

lich für das Controlling, ein geeignetes

sich. Zumindest die Teilaktivierung von

bungen zwischen Planwerten und be-

(Abb. 3). Diese komplettiert Soll-Ist-

Risikomanagement zu entwickeln und

erhaltenen Abschlagszahlungen, bis zur

triebswirtschaftlichen

Vergleiche und ermöglicht über Analy-

anzuwenden. Schwerpunkt ist dabei

Grenze der Herstellungskosten, dürf-

führen kann.

sen und Plausibilitäten gerade bei lang

nicht die Vermeidung von Risiken, son-

te unproblematisch sein. Mit welchem

Großprojekte im Auftragsbestand und

laufenden Projekten, dass Ergebnisse

dern die Schaffung von Transparenz so-

Wert allerdings noch offene Nachträge

zu erwartende Auftragseingänge in die-

hinterfragt, Erfahrungen für weitere

wie die Implementierung von Methoden

in die Prognose zum Bauende eingehen,

sem Segment sind wesentliche Einfluss-

Angebote genutzt und das Vorfinanzie-

zur Bewertung und zum Umgang mit

mit einer möglichen Teilabschreibung

größen in der Unternehmensplanung.

rungsrisiko gemanagt werden können.

den Risiken. Wesentliche Risikofelder

zum Bilanzstichtag als Folge, hängt von

Der Anteil der Bauleistung aus Auftrags-

Gefahren sind dabei allerdings, dass die

sind dabei die Bauvorbereitung mit der

möchten,

einer Vielzahl von Umständen ab: Art

Abb. 2: Schematische Darstellung für die Bilanzierung unfertiger Bauleistungen (Quelle:

bestand im Planungszeitraum steigt, die

spezifischen Besonderheiten eines Pro-

Schnittstellenproblematik, das Erken-

der eingereichten Nachträge, Dokumen-

SPITZKE SE)

Auftragsreichweite ist größer, und indi-

jektes nicht ausreichend berücksichtigt

nen und Dokumentieren von Vertrags-

ziert somit eine belastbarere Planung

werden. Kennzahlen müssen richtig in-

abweichungen sowie die Durchstellung

der verantwortlichen Mitarbeiter und

der Kostenträger mit Betriebskapital-

oder getroffenen Entscheidungen zur

als bei Unternehmen oder Profitcentern,

terpretiert werden: Ein hoher Auftrags-

vertraglicher Risiken auf die Nachunter-

zur Verfügung gestellte Methoden der

zinsen ein. Kalkulatorisch können diese

Verantwortung / Führung sind verschie-

die lediglich kleinere Bauvorhaben mit

bestand sagt zum Beispiel nichts über

nehmer. Unterschätzt werden teilweise

Bewertung. Schließlich sollte für die

Werte als Entscheidungsgrundlage für

dene Darstellungen im Berichtswesen

kurzer Bauzeit im Portfolio haben oder

die Kapazitätsauslastung aus.

Risiken aus der gesamtschuldnerischen

längerfristige

neue Angebote dienen.

möglich: ein Kostenträger nur in einem

anstreben.

Eine wichtige Aufgabe des Controllings

Haftung bei Arbeitsgemeinschaften. Die

Profitcenter, ein Kostenträger mit inter-

Arbeitskalkulationen und Soll-Ist-Ver-

ist es daher, Hilfsmittel und Methoden

Konstellation einer Dacharbeitsgemein-

tation dieser Ansprüche, Erfahrungen

Unternehmensplanung

nicht unberücksichtigt bleiben, dass

54

Auswertungen

profillieren

eine Ausweitung des steuerrechtlichen

Controlling

nen Aufträgen für die beteiligten Ge-

gleiche, verbunden mit Prognosen zum

zu entwickeln und zur Verfügung zu

schaft weist zwar über NU-Verträge den

Herstellungskostenbegriffes durch den

Die Kontroll- und Informationsfunktion

werke darunter oder auf verschiedenen

Bauende und für die Geschäftsjahre,

stellen, um betriebswirtschaftlich sinn-

Einzellosen den genauen Leistungsum-

Gesetzgeber zu erwarten ist.

des Rechnungswesens wird durch das

Kostenträgern in den beteiligten Pro-

empfehlen sich wegen des hohen Ein-

volle Entscheidungen zu unterstützen.

fang zu. Aus der langen Projektdauer

In Abhängigkeit von der Eigenferti-

Controlling

Mittel-

fitcentern. Jede Variante hat Vor- und

richtungs- und Administrationsaufwan-

Im Zusammenhang mit der veränderten

und den teilweise verlängerten Gewähr-

gungstiefe und der Komplexität der

ständische Bahninfrastrukturunterneh-

Nachteile und ist nicht von vornherein

des und der permanent erforderlichen

Auftragsstruktur können dies z. B. Fra-

leistungen können jedoch Haftungsfra-

ausgeschriebenen Leistungen sind so-

men erleben einen Paradigmenwechsel:

auszuschließen. Zu berücksichtigen sind

Pflege aufgrund von Zusatzleistungen

gestellungen zu Make-or-Buy, Investiti-

gen entstehen, die zudem oft ungesi-

wohl eine Ausweitung des Bezuges von

Von der Kosten- und Leistungsrechnung

dabei aber jeweils die Konsequenzen,

und andere Änderungen, z. B. Umwand-

onen bzw. Finanzierungen sein.

chert sind, wenn ARGE-Partner infolge

Lieferungen und Leistungen als auch

hin zum klassischen Controlling mit den

z. B. für:

lung von Eigen- in Fremdleistung oder

Bei einer hohen Eigenfertigungstiefe

einer Insolvenz ausfallen.

das Eingehen von Partnerschaften, z. B.

Elementen Planung, Kontrolle und Steu-

• die Einrichtung des Berichtswesens

umgekehrt, nur für ausgewählte Bau-

sind das Controlling von Maschinenleis-

über Arbeitsgemeinschaften, möglich.

erung. Durch die Beteiligung mehrerer

für Kosten, Stunden, Maschinen und

stellen. Dabei können folgende Kriterien

Zu berücksichtigen sind dabei unterneh-

Profitcenter bei Großprojekten kommt

Geräte,

herangezogen werden und gleichzeitig

mensspezifisch die gewerbesteuerlichen

die Koordinierungsfunktion hinzu. Ziel-

Hinzurechnungen z. B. für Mieten und

konflikte der einzelnen Profitcenter mit

nach neueren Erlassen der obersten Fi-

den übergeordneten Unternehmenszie-

nanzbehörden auch gewinnmindernde

len sollen aufgedeckt und im Sinne einer

Aufwendungen

Gesamtoptimierung gelöst werden.

von

Arbeitsgemein-

wahrgenommen.

• die Durchführung von Soll-Ist-Verglei-

als Definition für Großprojekte im jeweiligen Unternehmen gelten:

chen, • die Auswertungen für mehrere Betei-

• Auftragswert über 5 Mio. EUR,

ligte und für das gesamte Projekt,

• Laufzeit mehr als sechs Monate,

• die Zuordnung von Deckungsbeiträ-

• Beteiligung mehrerer interner Gewerke mit nicht unwesentlichem Leis-

schaften.

Die Komplexität der ausgeschriebenen

Hohe Vorfinanzierungskosten von Groß-

Bauleistung mit den unterschiedlichen

projekten können die Liquidität des

Gewerken stellt hohe Anforderungen

gesamten Unternehmens belasten. Für

an eine adäquate Abbildung dieser Pro-

Zweckmäßig ist es, Festlegungen zum

und die Ausarbeitung von Unterneh-

diese Projekte sollte eine autonome Fi-

jekte im Betriebsvergleich. Je nach den

angestrebten

bereits

mensplanungen gilt es, ein Optimum

nanzierung als Aufgabenstellung formu-

Zielsetzungen zur Steuerung, den un-

im Angebotsstadium zu treffen. Diese

zwischen der notwendigen werthaltigen

liert werden. Dies schließt die Belastung

terschiedlichen hohen Gewerkeanteilen

können somit kalkulatorisch berücksich-

Aussage – woran auch externe Adressa-

gen, • die Organisation des Rechnungsprü-

Für die Arbeit mit Arbeitskalkulationen

fungsprozesses. Berichtswesen

KOMPLEXERE PROJEKTSTRUKTUREN VERÄNDERN DIE KAUFMÄNNISCHEN PROZESSE

tungsanteil (> 10 %).

55 Abb. 3: Beispiel einer Balanced Scorecard (Quelle: SPITZKE SE)

KOMPLEXERE PROJEKTSTRUKTUREN VERÄNDERN DIE KAUFMÄNNISCHEN PROZESSE

Parallel zum veränderten Ausschrei-

für Information und Kommunikation

Durchführung von Vergaben sowie die

neben den Anforderungen an Schu-

bungsverhalten der DB AG ist eine

vorzugeben.

Vertragsverwaltung. Gerade bei Groß-

lungen und Qualifikationen auch die

projekten ist es wichtig, vertragliche

Notwendigkeit einer langfristigen Mit-

deutlich stärkere Betonung von Compliance-Themen zu verzeichnen. Die Integ-

Personal

Risiken durchzustellen und z. B. bei

arbeiterbindung. Wissen und Erfahrun-

ritätserklärung ist bereits seit längerem

Eine wichtige Rolle nehmen Baukauf-

Nachtragsansprüchen die Vorfinanzie-

gen der Mitarbeiter aus Großprojekten

fester Bestandteil der Ausschreibungs-

leute ein, die auf allen Großprojekten

rungslücke nicht größer werden zu las-

können dem Unternehmen bei weiteren Großprojekten von Vorteil sein.

unterlagen. Hinzukommen Erklärungen

Tab. 1: Diese Punkte

aus einem zentralen Pool zum Einsatz

sen. Die Bereitstellung von Compliance-

zum Verhaltenskodex. Für Großprojek-

müssen bei der

kommen sollten. Dadurch ist der Wis-

Richtlinien zur Auswahl von Partnern

te bedeutet dies im Ergebnis, nicht nur

Dokumentation des

senstransfer für weitere Bauvorhaben

und Lieferanten kann die Arbeit unter-

Informationstechnologie

für die verschiedenen eigenen Gewerke

Risikomanagements

dieser Art gewährleistet. Jedoch hat

stützen.

Die IT muss die Abläufe unterstützen

und verbundenen Unternehmen einzu-

beachtet werden

sich das Anforderungsprofil an Baukauf-

Die Abwicklung von Großprojekten

und effektiv gestalten. Die Digitalisie-

stehen, sondern für die gesamte Liefer-

(Quelle: SPITZKE SE)

leute deutlich verändert. Noch mehr als

bedingt bereits im Vorfeld eine struk-

rung schreitet dabei immer weiter vor-

bisher müssen diese sich zukünftig in

turierte Entwicklung und Qualifikation

an. Gelebte Praxis ist dabei die digitale

kette. Wegen der großen inhaltlichen Schnitt-

konkreten Besetzung der Stellen erfolgt

kumentation. Oft wird die Nachberei-

die Prozesse von der Aufmaßerstellung

der Mitarbeiter. Dem Personalbereich

Bauakte, die Grundlage für die Planung,

menge von Risikomanagement und

durch die verantwortlichen Leiter der

tung von Baustellen unterschätzt und

bis zur Abrechnung einarbeiten, die Re-

kommen somit besondere Aufgaben zu:

Koordination und Kommunikation auf

Compliance werden erfolgreiche und

Profitcenter. Die allgemeine Vorgabe

der kaufmännische Abschluss erfolgt

geln und Verfahren des Auftragegebers

• aus den Standardorganisationsmo-

Großprojekten ist. Eine moderne IT-

moderne Unternehmen diese Themen

für Projektorganisationen, Projektrollen

viel später als die Fertigstellung der

beherrschen, interne Vorgaben für die

dellen Anforderungsprofile ableiten

Landschaft verknüpft neben der Basis

zunehmend zusammen betrachten; und

und die Eingliederung in die Unterneh-

eigentlichen Bauleistung. Wenn we-

Rechnungslegung erstellen und aner-

(Abb. 4),

(ERP) wichtige weitere Anwendungen,

dies nicht vorrangig aus Kostengründen.

mensorganisation sind Aufgaben des

gen der langen Ausführungsdauer vor

kannter Ansprechpartner der kaufmän-

• die verfügbaren Mitarbeiter in struk-

z. B. Dokumentenmanagement- und

Leitbild sind hierbei GRC-Ansätze:

Prozessmanagements,

teilweise

allem bei Großprojekten zudem noch

nisch Verantwortlichen auf Auftragge-

turierter Form hinsichtlich der vor-

Customer-Relationship-Management-

• G-Governance: Grundsätze und Richt-

eine moderierende Funktionen über-

die Verantwortlichen wechseln oder

berseite sein. Schwerpunkt sind dabei

handenen und erforderlichen Qualifi-

systeme. Anzustreben ist als Erfas-

nimmt. Ziel ist es weiterhin, über ein

Ansprechpartner nicht mehr verfügbar

die Erarbeitung von Rechnungslegungs-

kation bewerten,

sungs- und Auswertungstool eine soft-

Projekthandbuch

standardisierter

sind, steigen die Anforderungen an die

plänen und die Darstellung zukünftiger

• einen Mitarbeiterpool zur Durchfüh-

waregestützte Leistungsmeldung, die

Form Kernprozesse eines jeden Groß-

Dokumentation. Es soll damit vor allem

Liquiditätsströme, welche ebenfalls im

rung von Großprojekten Profitcente-

eine parallele Bearbeitung durch mehre-

projektes als Orientierung für die erfolg-

verhindert werden, dass aufgrund feh-

Interesse des Auftraggebers erfolgen.

rübergreifend zu bilden,

re Projektbeteiligte ermöglicht.

reiche Realisierung des Bauvorhabens

lender oder mangelhafter Dokumenta

Baukaufleute können mehr Verantwor-

• Maßnahmen zur Schulung, Mitarbei-

Grundsätzlich gilt: Großprojekte sind

darzustellen. Dazu gehören weiterhin

tion berechtigte Ansprüche auch weit

tung im Rahmen des Nachunterneh-

terentwicklung und -gewinnung fest-

Grundmodelle zur Ausgestaltung

als „Unternehmen im Unternehmen“

die Ausgestaltung der Prozesse von der

nach Bauende nicht durchsetzbar sind.

mer-Managements übernehmen. Dazu

zulegen und umzusetzen.

Zur Umsetzung der Ziele, in möglichst

zu begreifen. Dementsprechend müssen

Akquisition bis hin zur Schlussabrech-

Ein weiteres Betätigungsfeld sind die

gehört die Kenntnis der kalkulierten

Mitarbeiterwechsel bringen oft einen

kurzer Zeit (maximal der vertraglich

Tools zur Steuerung gegeben sein und

nung sowie Musterorganigramme und

Kommunikationsabläufe. Durch mehrere

Budgets,

mit

großen Informationsverlust und damit

vorgegebenen Zeit), zu den möglichst

das vorhandene Management-Informa-

Stellenbeschreibungen.

Projektbeteiligte und viele Schnittstel-

dem Einkauf bei der Vorbereitung und

Kostennachteile mit sich. Deshalb steigt

geringsten Kosten, die vom Kunden ge-

linien des Unternehmens, • R-Risikomanagement: Identifikation und Umgang mit Risiken, • C-Compliance: Beachtung gesetzlicher Vorgaben.

in

das

tionssystem bis auf das Projekt heruntergebrochen weden.

Kommunikation. Auch durch vielfältige

auf wesentliche Inhalte ist dabei wich-

Änderungen auf der Baustelle nimmt

Organisation

tig. Außerdem ist zu beachten:

das Informationsbedürfnis zu. Dabei

Abteilungen oder Stellen wie das Qua-

• Standardisierung darf die Flexibilität

geht es nicht darum, möglichst viel In-

schäftigen sich mit den grundsätzlichen aufbau- und ablauforganisatorischen

56

Zusammenarbeit

len steigt der Bedarf an strukturierter Die Beschränkung im Projekthandbuch

litäts- oder Prozessmanagement be-

die

nicht beeinträchtigen,

formation zur Verfügung zu stellen, son-

• Vermeidung von Bürokratismus/Formalismus,

dern die notwendigen Informationen zur richtigen Zeit bei dem richtigen Empfän-

Fragestellungen und haben die Optimie-

• Eigenheiten eines jeden Projektes

ger zu platzieren. Notwendig sind klare

rung von Geschäftsprozessen im Unter-

dürfen nicht außer Acht gelassen

Berichts- und Entscheidungsprozesse.

nehmen zum Ziel. Insbesondere vor dem

werden,

Im allgemeinen geschäftlichen Mitein-

Hintergrund der Divergenz zwischen

• Aktualisierungen sind notwendig –

ander, bspw. bei Besprechungen oder

Projekt- und Unternehmensorganisation

wenn dies nicht erfolgt, sinkt die Ak-

E-Mail-Verkehr, sollte sich die Unter-

sind Regeln für die Kooperation notwen-

zeptanz.

nehmenskultur widerspiegeln und als

dig.

Wichtige Vorgaben durch das Prozess-

Vorbild dienen. Über moderne Ansätze

Die konkrete Umsetzung von Projektor-

und

alle

aus dem Zeitmanagement sollte keine

ganisationen vom Vorschlag bis hin zur

Großprojekte betreffen auch die Do-

Scheu davor bestehen, klare Regelung

Qualitätsmanagement

für

KOMPLEXERE PROJEKTSTRUKTUREN VERÄNDERN DIE KAUFMÄNNISCHEN PROZESSE

57 Abb. 4: Beispiel einer standardisierten Projektorganisation (Quelle: SPITZKE SE)

KOMPLEXERE PROJEKTSTRUKTUREN VERÄNDERN DIE KAUFMÄNNISCHEN PROZESSE

wünschte Qualität zu erreichen, ist eine

licht, das interdisziplinäre Denken und

entsprechende Projektorganisation und

Vorgehen gefördert wird und deutliche

ein effektives Projektmanagement not-

Einspareffekte zu verzeichnen sind. Dies

wendig.

führt schließlich zu besseren Renditen.

Die Einordnung der Projektorganisation

In Anbetracht der hohen Risiken, die je-

in die Linienorganisation nur eines Ge-

des Unternehmen mit solchen Projekten

werkes erscheint vor dem Hintergrund

Abb. 5: Schmematische Matrixorganisation, wobei KST für Kostenstelle steht

eingeht, ist dies natürlich Hauptziel der

des Gewerkemixes eher untypisch. Mög-

(Quelle: SPITZKE SE)

kaufmännischen Begleitung.

lich ist die Abwicklung von Großprojekten über eine Matrix-Projektorganisati-

re Ergebnisverantwortung. Allerdings

Fazit

on (Abb. 5). Die Auftragsanteile werden

werden hierbei die Zusammenarbeit zu

Jedes Unternehmen, dass sich am

dabei den jeweiligen Profitcentern über

wenig gefördert und Synergien außer

Markt für Komplettleistungen bzw.

sog. Teilungslisten genau zugeordnet.

Acht gelassen. Der Vergleich mit Drit-

Großprojekte beteiligt, geht Risiken

Vorteile dieser Organisationsform, de-

tanbietern und Gemeinkostenzuschläge

ein. Allerdings bestehen Chancen zur

ren Grundgedanke dem eines Konsorti-

werden dabei nur ausgewählte Aspekte

Erweiterung der Kompetenz und des

ums ähnlich ist, liegen bei der Nutzung

einer vermutlich andauernden Diskussi-

Leistungsspektrums. Es gibt keine Pa-

von Synergien, dem Erwirtschaften ei-

on sein.

tentlösung für eine optimale Organisa-

gener Deckungsbeiträge der Bereiche

Im Zuge der Auseinandersetzung mit

tionsform als Antwort auf die veränder-

sowie der Verwirklichung von Chancen

der aktuellen Praxis der Ausführung

ten Anforderungen. Jedes Unternehmen

und Risiken der einzelnen Bauvorhaben

von Groß projekten in mittelständischen

muss für sich unter Abwägung vieler

für seinen Leistungsanteil verantwortet.

Bahninfrastrukturunternehmen werden

Apsekte Entscheidungen treffen. Stan-

Zur Spezialisierung und Bündelung des

folgende Thesen formuliert:

dardisierungen zur Erhöhung der Effek-

Wissens und zur Übertragung dieses

• Eine Projektorganisation ist zwar

tivität und Beibehaltung der Flexibilität

auf weitere Großprojekte kann sich der

vorhanden, aber teilweise bestehen

sind dabei die zu beachtenden gegen-

Aufbau einer eigenständigen Abteilung

keine

Verantwortlichkeiten

sätzlichen Pole. Wichtig für die kauf-

empfehlen, über welche alle Bauvor-

und Kompetenzen – zu große Schnitt-

männischen Bereiche wird es sein, sich

haben eines Unternehmens dieser Art

mengen einerseits und Lücken ande-

von der reinen Serviceeinrichtung hin

rerseits.

zum Erfolgsfaktor des Unternehmens

abwickelt werden. Dagegen spricht allerdings, dass die internen Dienstleister

• Die Kompetenzabgrenzung zwischen

zu entwickeln. Bei aller Dominanz, die

dadurch ihre Ergebnisverantwortung

den an sich gleichberechtigten Pro-

die Technik auch weiterhin haben wird,

verlieren. Eine andere Möglichkeit stellt

jektleitungen und Fachabteilungen ist

ist aus dem tradierten Verhältnis Tech-

oft schwierig.

niker vs. Kaufleute eine Veränderung

die Bildung von internen Arbeitsgemeinschaften zur Abwicklung von Groß-

• Der Gesamterfolg des Projektes steht

überholter Denk- und Verhaltensmuster

projekten dar. Die vertrauensbildende

nicht immer über dem Bereichserfolg

notwendig. Kaufleute müssen analyti-

Zusammenarbeit der Profitcenter würde

(Zielkonflikt der Profitcenter).

sche und konzeptionelle Fähigkeiten mit Branchenwissen,

Kommunikationsta-

in diesem Fall gefördert werden. Jedoch

• Es existiert nur teilweise eine gewer-

bringen vorab vereinbarte Beistellun-

keübergreifende Arbeitsvorbereitung.

gen das Problem mit sich, dass mitun-

• Es besteht hoher Kommunikations-

ter nicht der Erfolg der gemeinsamen

aufwand inklusive häufigem Informa-

Anforderungen aus einer veränderten

tionsverlust.

Projektstruktur ergeben sich natürlich

Arbeitsgemeinschaft im Vordergrund steht, sondern die maximale Verrechnung eigener Leistungen. Das Kosten-

58

klaren

• Die Tools zur Steuerung des Gesamtprojektes sind unzureichend.

lent, Durchsetzungsvermögen und wirtschaftlicher Denkweise vereinen.

nicht nur für die kaufmännischen Bereiche. Beispielhaft sind eine gewerkeübergreifende

Arbeitsvorbereitung

bewusstsein der Profitcenter wird hier

Jedes

also nicht stimuliert. Schließlich ist auch

muss die Vor- und Nachteile im Rahmen

und eine zentrale Disposition sowie

die Abwicklung von Großprojekten im

der individuell vorhandenen Strukturen,

Steuerung. All diese Elemente führen

Generalunternehmer / Nachunterneh-

Kompetenzen und Potentiale für sich er-

dazu, dass über eine bessere Planung

mer-Verhältnis möglich. Vorteile sind

örtern.

und Koordination eine reibungslosere

eine straffe Führung sowie eine kla-

Bahninfrastrukturunternehmen

59

Abwicklung von Großprojekten ermög-

KOMPLEXERE PROJEKTSTRUKTUREN VERÄNDERN DIE KAUFMÄNNISCHEN PROZESSE

KOMPLEXERE PROJEKTSTRUKTUREN VERÄNDERN DIE KAUFMÄNNISCHEN PROZESSE

Erschienen in: EI – Eisenbahningenieur Ausgabe: September 2013 Autor:

„Optimierte Bauabrechnung“ bei Bauverträgen mit der Deutschen Bahn

Jörg Lehmann-Kukies

Erfahrungsbericht aus Sicht eines Auftragnehmers

benenfalls strittig) an. Die DB hat sich

länger laufende Altverträge nachträg-

dabei verpflichtet, innerhalb von zwölf

lich auf dem Verhandlungsweg eine

2. Einreichen der in den REB vorgesehe-

Werktagen nach Rechnungseingang den

Skontoregelung durchzusetzen. Nach

nen DA11-Dateien durch den Auftrag-

unstrittigen Teil zu zahlen. Prozessvo-

Gesprächen der Bauverbände mit der

nehmer, Prüfung und Rückgabe der

raussetzung bildet gleichermaßen die

DB wird diese nachträgliche Vertragsan-

Buchungslisten durch den Auftragge-

Mitwirkung des Auftragnehmers (Bau-

passung aber nur auf begründete Einzel-

ber

firma) sowie des Auftraggebers (der

fälle und ausdrückliche einvernehmliche

3. Erstellung der Rechnung auf Basis der

Bauüberwachung).

Ver-tragsänderung durch beide Ver-

Buchungsliste durch den Auftragneh-

Die Verfahrensbeschreibung zur Bauab-

tragspartner angewendet.

mer, Prüfung der Rechnung und Zah-

Auftraggeber

rechnung sollte eine klare Zuordnung

lung durch den Auftraggeber. Nach Ausführung der Bauleistung durch

Vertragspartner, den Ablauf und die

Würdigung der „Optimierten Bauabrechnung“

Zuständigkeiten klären sowie darüber

Als wesentlicher Bestandteil der Ab-

Phasen der Abrechnung die Mitwirkung

hinaus den Prozess beschleunigen. Ab

rechnungsbedingungen der DB galt die

des Auftraggebers erforderlich. Für die

Mitte 2010 kam es außerdem zur Ein-

Tatsache, dass als Beginn der Zahlungs-

Prüfung und Rückgabe der Unterlagen in

führung einer Skontoregelung in die

frist der Rechnung des Auftragnehmers

den Phasen 1 und 2 hat der Auftragge-

Bauverträge der DB.

der Zugang der Rechnung beim Auf-

ber die alleinige Prozessverantwortung.

traggeber vereinbart war. Die Rechnung

Dennoch wurde in dem Verfahren zur

Ergänzende Regelungen

kann allerdings gemäß der Verfahrens-

„Optimierten Bauabrechnung“ festge-

Neben der Prozessbeschreibung der

beschreibung erst nach Übergabe der

legt, dass für den Beginn der Zahlungs-

„Optimierten Bauabrechnung“ wurden

Buchungsliste oder Wareneingangsliste

frist und die Gewährung von Skonto

in die Bewerbungsbedingungen Bauleis-

gestellt werden.

nur die Phase 3 – Beginn mit Übergabe

tungen der DB und in die Zusätzlichen

Die DB unterscheidet in der Prozess-

der Rechnung – heranzuziehen ist. Die

Abb. 1: Strittige oder unstrittige Leistungen? Die Trennung führt zu unterschiedlichen Abrech-

Vertragsbedingungen für die Ausfüh-

beschreibung zur Bauabrechnung drei

zeitlichen Risiken der Prüfung und Rück-

nungsprozessen.

rung von Bauverträgen – ZVB-DB – eine

Phasen (Abb. 2):

gabe der Unterlagen der Phasen 1 und

der zu erstellenden Unterlagen an die

Skontovereinbarung aufgenommen. DaDie Deutsche Bahn AG (DB) hat schritt-

von Hauptvertragsleistungen.

weise in ihre Standardverträge eine

60

steller 3 % Skonto bei allen Zahlungen Die Kernziele sind:

innerhalb von 14 Kalendertagen bei Ab-

rechnung aufgenommen, der mit dem

• Die Einhaltung der vertraglich verein-

schlagsrechnungen und innerhalb von

Begriff „Optimierte Bauabrechnung“

barten Zahlungsfristen für Abschlags-

48 Kalendertagen bei Schlussrechnun-

umschrieben wird.

rechnungen, VOB/B § 16 1. (3): 18

gen gewährt werden. Die Einführung

In diesem Beitrag werden die Entste-

Werktage,

der Bauabrechnung nach dem optimier-

hung sowie die Hintergründe dieser Re-

• die Reduzierung des Aufwands für

ten Verfahren sollte aus Sicht des Auf-

gelung beleuchtet und gewürdigt. Am

beide Seiten (Auftragnehmer und

traggebers DB vor allem für unstrittige

Auftraggeber) und

Leistungen gelten. In den BVB der DB

liche Zukunft der „Optimierten Bauab-

• die Verbesserung der Rechnungsqua-

wurden die Abrechnungsschritte näher

rechnung“.

lität (prüffähige Rechnungen/begrün-

beschrieben: Der Auftragnehmer über-

Der mit den Bauverbänden und eini-

dende Unterlagen).

gibt eine Datei nach den Regelungen für

gen Unternehmen in den Jahren 2005

Neu im Prozess war zu diesem Zeit-

die elektronische Bauabrechnung (REB)

und 2006 pilotierte Prozess dient der

punkt, dass eine gemeinsame Feststel-

an die DB und erhält nach Prüfung durch

schnellen Bezahlung von unstrittigen

lung der unstrittigen und strittigen Leis-

den Auftraggeber eine Buchungsliste

Bauleistungen. Dieser Prozess wurde

tung inklusive der sachlichen Prüfung

oder Wareneingangsliste zurück. Diese

im Oktober 2007 sukzessive für neu

der rechnungsbegründenden Unterla-

bildet dann die Grundlage der Rech-

abgeschlossene Bauverträge (über die

gen vor Rechnungslegung erfolgt – und

nungslegung.

Besonderen

–

zwar innerhalb von sechs Werktagen.

BVB) vertraglich vereinbart und gilt ausschließlich für Abschlagsrechnungen

Vertragsbedingungen

2 würden demnach zu Lasten des Auf-

rin ist festgelegt, dass vom Rechnungs-

Regelung für den Prozess der Bauab-

Schluss steht ein Ausblick auf die mög-

den Bauunternehmer ist in allen drei

Abb. 2: Ablauf der „Optimierten Bauabrechnung“

1. Einreichen der Aufmaße zur Ausfüh-

tragnehmers gehen, ohne dass dieser

Mit Einführung der Skontoregelung für

rungsbestätigung durch den Auftrag-

Einfluss auf die Abläufe innerhalb der

An diese schließt sich eine getrennte

neu abzuschließende Bauverträge wur-

nehmer, Abstimmung/Prüfung und

DB hat.

Rechnungslegung (unstrittig und gege-

de von der DB beabsichtigt, auch für

Rückgabe der Aufmaße durch den

„OPTIMIERTE BAUABRECHNUNG“ BEI BAUVERTRÄGEN MIT DER DEUTSCHEN BAHN

„OPTIMIERTE BAUABRECHNUNG“ BEI BAUVERTRÄGEN MIT DER DEUTSCHEN BAHN

61

die Übergabe der DA11-Datei und da-

strittigen Leistungen im Einzelnen fol-

Erfahrungen aus Sicht des Auftragnehmers

gende Fristen vor (Abb. 4):

Die Regelung des Abrechnungsprozes-

Zahlungsfrist.

2.0“ sieht für die Bearbeitung der un-

gewendet.

Einführung der „Optimierten Bauabrechnung, 2.0“

mit den Startpunkt für den Beginn der

• Die Endabstimmung für die unstritti-

ses bei der Abwicklung von Bauverträ-

• Die Frist von der Übergabe der Aufma-

Nachdem eine Arbeitsgruppe zur Wei-

gen Leistungen soll spätestens zwei

gen mit der DB AG war dringend er-

ße/DA11-Datei bis zur gemeinsamen

terentwicklung

Bauabrechnung

Werktage nach Übersendung der

forderlich. Durch die starke Gliederung

Abstimmung ist mit maximal zwei

eingerichtet und das Ergebnis mehrerer

Leistungsdaten (DA11 nach REB) vom

der Zuständigkeiten auf der Auftrag-

Werktagen festgelegt. Es ist nicht ge-

Pilotprojekte der DB ProjektBau GmbH

Auftragnehmer an die Bauüberwa-

geberseite – hier wirken in der Regel

regelt, wie eine längere Verzögerung,

mit den Verbänden und den Baufirmen

chung des Auftraggebers stattfinden

Bauüberwachung, Projektleitung, Ab-

die gegebenenfalls der Auftraggeber

diskutiert wurde, führ¬te die DB zum

.

rechnung und Buchhaltung zusammen

zu vertreten hat, bei der Zahlungsfrist

der

Abb. 3: Leistungen nach Hauptvertrag oder Nachtragsleistung? Bei allen Bauvorhaben, egal

1. Juli 2012 die „Optimierte Bauabrech-

ob Gleiserneuerung oder Brückenbau, kann es zu unvorhersehbaren Änderungen des Bausolls

nung, 2.0“ in die BVB des Bauvertrages

kommen.

der DB ein. Ziel ist insbesondere die beschleunigte Bezahlung der unstrittig

Aufgrund dieser Problematik wurden

• getrenntes Abrechnen von strittigen

in zahlreichen Gesprächen von Seiten

und unstrittigen Leistungen sowie

ges.

der

Trennung in Haupt- und Zusatzleis-

Aufgrund der Beschränkung auf diesen

tungen,

Leistungsbereich wird nun eine Tren-

bauausführenden

Firmen

AGB-

rechtliche Bedenken gegen den Beginn der Zahlungsfrist der Rechnung erho-

• Einreichen, Abstimmung/Prüfung und

ben. Nach der Entscheidung des DB-

Rückgabe der Aufmaße des Auftrag-

Konzerns, auch Verträge, die unter die

nehmers,

Regelungen der „Optimierten Bauab-

• Einreichen und Prüfung der DA11-Da-

rechnung“ fallen, zu skontieren, intensi-

teien gemäß REB und Rückgabe der

vierten sich die Gespräche zwischen den Parteien.

nung der Abrechnung in • erbrachte unstrittige Leistungen nach Hauptvertrag, • sonstige Leistungen, Nachtragsleistungen, • strittige Leistungen

• Übergabe, Prüfung und Zahlung der

erforderlich. Die erbrachten Leistungen

Daraufhin wurde im Februar 2011 zu-

Rechnung (mit Buchungsliste als An-

und die Trennung in diese drei Gruppen

nächst die Skontoregelung für Verträge

lage),

sind zum Eintritt in den beschriebenen

Abb. 4: Termine im Zeitplan der „Optimierten Bauabrechnung, 2.0“

• Mit diesem Abstimmungstermin und

– ist eine strukturierte Festlegung der

zu Gunsten des Auftragnehmers be-

mit vertraglich vereinbarter „Optimier-

• Zahlungsfristen nach VOB/B § 16,

Abrechnungsprozess

dem

damit spätestens zwei Werktagen

Verantwortung und der Zuständigkeiten

ten Bauabrechnung“ ausgesetzt. Dies

• Skontoregelung bleibt ausgesetzt.

Auftragnehmer und dem Auftraggeber

nach Übersendung der Leistungsda-

zwingend notwendig, um das von der

• Wie wird eine mehr als sechs Werkta-

erfolgte unter der Maßgabe, den Pro-

B. Abrechnungsregelung gem. Ziffer

(Bauüberwachung) kontinuierlich abzu-

ten an den Auftraggeber beginnt die

DB formulierte Ziel der beschleunigten

ge dauernde Prüfung der DA11-Datei

zess der „Optimierter Bauabrechnung“

16.1.6 der BVB, wenn „Optimierte

stimmen, da diese getrennt in Rechnung

Zahlungsfrist nach VOB/B § 16.

Abrechnung und Bezahlung der erbrach-

(bis Erstellung der Buchungsliste) bei

unter folgenden Bedingungen zu modi-

Bauabrechnung“ nicht vereinbart ist

gestellt werden sollen. Für die unstrit-

fizieren:

(mit Skontogewährung)

tigen Hauptvertragsleistungen kommt

traggeber

• Eine Trennung der Abrechnung in

dann die „Optimierte Bauabrechnung,

reneingangsliste

strittige und unstrittige Leistungen

2.0“ zur Anwendung. Für die noch nicht

ist nicht vorgesehen,

beauftragten, aber oft schon ausge-

• VOB-Konformität, • Eindeutiger Mess-/Startpunkt für Beginn der Zahlungsfrist und • revisions- und compliancesicher.

Überarbeitung der Besonderen Vertragsbedingungen der DB

62

Buchungslisten,

erbrachten Leistungen des Hauptvertra-

zwischen

rücksichtigt wird.

ten Leistungen zu erreichen.

der Zahlungsfrist zu Gunsten des Auf-

Buchungsliste/Wa-

Der von der DB angestrebte eindeuti-

tragnehmers berücksichtigt?

spätestens

sechs

ge Startpunkt für den Beginn der Zah-

Bei Berücksichtigung dieser möglichen

Werktage nach dem Abstimmungsge-

lungsfrist und damit eine klare Termi-

Zeitverschiebungen wäre es strengge-

spräch zwischen den Partnern.

• Der Auftragnehmer erhält vom Aufeine

nierung des Zahlungseinganges beim

nommen erforderlich, das Zahlungsziel

• Einreichen der Aufmaße des Auftrag-

führten Nachtragsleistungen und die

• Der Auftragnehmer stellt die in der

Auftragnehmer ist allerdings noch nicht

der nach diesen Prüfungen erstellten

nehmers, keine zwingende Abstim-

strittigen Leistungen gibt es keine Re-

Buchungsliste festgelegte Leistung

erreicht. So besteht keine Regelung für

Rechnungen jeweils mit Berücksichti-

mung vor Rechnungserstellung,

gelung in diesem Abrechnungsprozess.

innerhalb eines weiteren Werktages

die Anpassung der Zahlungsfrist für

gung der benötigten tatsächlichen Prüf-

in Rechnung.

• Einreichen der in den REB festge-

Hierzu wird lediglich festgelegt, dass

folgende Fälle, die in der Praxis häufig

zeiten individuell festzulegen. Da dies

Im Januar 2012 führte die DB neue

legten Unterlagen, keine zwingende

eine Rechnung erstellt und an die Buch-

Auch bei dieser Regelung sind aus Sicht

die Zahlung für erbrachte Leistungen zu

in der Praxis unrealistisch ist, ist hierzu

BVB ein. Darin sind zwei verschiedene

Bestätigung des Auftraggebers vor

haltung des Auftraggebers versendet

eines Auftragnehmers die AGB-rechtli-

Lasten des Auftragnehmers verzögern:

eine klare Regelung erforderlich. Der

Regelungen zur Abrechnung von Bau-

Rechnungslegung,

werden soll. Für diese Leistungsanteile

chen Aspekte hinsichtlich des Beginns

• Die Dauer der Prüfung der Aufmaße,

Beginn der Zahlungsfrist mit Übergabe

ist demzufolge eine VOB-konforme Re-

der Zahlungsfrist der Rechnung noch

die durch Bauüberwachung des Auf-

der prüffähigen leistungsbeschreiben-

gelung dringend erforderlich.

unscharf. Die Skontierung blieb nach

traggebers vor Erstellung der DA11-

den Aufmaße entspräche den Regelun-

Entscheidung zur Anwendung der „Op-

Datei in der Praxis oft durchgeführt

gen der VOB/B.

leistungen vorge-sehen, die jeweils

• Stellen der Rechnung mit allen zuge-

projektspezifisch vertraglich vereinbart

hörigen prüffähigen Abrechnungsun-

werden können:

terlagen,

A. Optimierte Bauabrechnung (ohne Skontogewährung)

• Zahlungsfristen nach VOB/B §16,

Die Beschreibung des Abrechnungs-

timierten Bauabrechnung, 2.0“ ausge-

wird, ist nicht begrenzt. Eine unan-

Unabhängig von diesem Problem der

• Skontoregelung gemäß ZVB wird an-

prozesses „Optimierte Bauabrechnung,

setzt.

gemessen lange Prüfdauer verschiebt

häufig eintretenden Verzögerungen im

„OPTIMIERTE BAUABRECHNUNG“ BEI BAUVERTRÄGEN MIT DER DEUTSCHEN BAHN

„OPTIMIERTE BAUABRECHNUNG“ BEI BAUVERTRÄGEN MIT DER DEUTSCHEN BAHN

63

Prüfzeitraum werden die Zahlungen

und -beauftragung ist die Abrechnung

Verantwortlichkeiten darzustellen. Die

Literatur:

dank der bereits vollständig beim Auf-

und Bezahlung der ange¬ordneten

Festlegungen zu den angegebenen Zah-

traggeber vorliegenden und bestätigten

und nachweislich erbrachten Bauaus-

lungsfristen sind allerdings den AGB-

Abrechnungsunterlagen in der Regel

führung im Rahmen der „Optimierten

rechtlichen Erfordernissen anzupassen

[1] Balke, A.; Neidert, B.: Weiterentwicklung der „Optimierten Bauabrechnung – OptBA 2.0“, Deutsche Bahn AG, 23.05.2011 [2] Rödiger, A.: „Optimierte Bauabrechnung“ – Treffen mit VDB, Deutsche Bahn AG, 29.03.2012

dann auch innerhalb der verein-barten

Bauabrechnung“ nicht geregelt. Es ist

und zu ergänzen. Ohne diese Klärung

Fristen bezahlt.

lediglich vorgegeben, die Rechnung

dürften in nicht wenigen Fällen die

Problematisch wird in diesem Zusam-

ohne weiteren Abstimmungsprozess zu

Rechnungen für erbrachte Leistungen

menhang die vorgesehene Skontorege-

erstellen und an die Buchhaltung des

fällig sein, bevor sie beim Auftraggeber

lung, die allerdings zurzeit von der DB

Auftraggebers zu versenden. Folglich

eingetroffen sind.

ausgesetzt ist. Die in den Vertragsun-

sind – für den Bauausführenden unver-

Außerdem ist eine verbindliche Rege-

terlagen vorgegebene Regelung zur Ge-

ständliche – strittige Leistungen nach

lung für die Abrechnung von angeord-

währung von Skonto (14 Werktage bei

den derzeit geltenden Abrechnungsbe-

neten, aber im Auftrag nicht vorgesehe-

Abschlagsrechnung, 48 Kalendertage

dingungen früher fällig als unstrittige,

ne Bauleistungen zu schaffen. In diesem

bei Schlussrechnungen) weicht nur ge-

da der zeitaufwändige Abstimmungs-

Sinne ist der Prozess der „Optimierten

ringfügig von den in der VOB/B 2012, §

prozess zur Rechnungsstellung nicht er-

Bauabrechnung“ partnerschaftlich zu

16 neu eingeführten Zahlungsfristen (21

forderlich ist. Tatsächlich werden diese

verbessern und weiterzuentwickeln. Das

Kalendertage bei Abschlagsrechnung,

Rechnungen

Nachtragsleistungen

gesteckte Ziel, die Beschleunigung der

30 – in Ausnahmefällen bis 60 – Ka-

– wie Rechnun¬gen zu strittigen Leis-

Bezahlung einer erbrachten Bauleistung

lendertage bei Schlussrechnung) ohne

tungen – häufig wegen fehlender Ver-

zu erreichen, ist gemeinsames Interesse

Skontogewährung ab. Hier wäre eine

tragsgrundlage zurückgewiesen oder

und sollte partnerschaftlich weiterent-

Festlegung von fairen Zahlungs- und

einfach zurückgeschickt. Hier sind wei-

wickelt werden.

Skontofristen unter Berücksichtigung

tere Abstimmungen zur Regelung der

der in der aktuellen VOB/B verkürzten

Weiterbearbeitung dieser Rechnungen

Zeitangaben erstrebenswert.

zwischen beiden Vertragspartnern drin-

Ein großes und durch die Prozessbe-

gend erforderlich.

zu

schreibung nicht geregeltes The¬ma ist, wie oben bereits erwähnt, die Ab-

Fazit und Aussicht

rechnung von geänderten und im Ver-

Die seit dem 1. Juli 2012 bei der DB in

trag nicht vereinbarten zusätzlichen

die

Leistungen. Neben der hier nicht weiter

Regelung zur „Optimierten Bauabrech-

beleuchteten, aber von allen Beteiligten

nung, 2.0“ ist sinnvoll und notwendig,

als zu langwierig empfundenen Dau-

um den strukturierten Prozessablauf mit

er der Nachtragserstellung, -prüfung

Festlegung der Zuständigkeiten und der

Vertragsunterlagen

eingeführte

64

65 Abb. 5: Gute Bauausführung muss auch zügig abgerechnet werden.

„OPTIMIERTE BAUABRECHNUNG“ BEI BAUVERTRÄGEN MIT DER DEUTSCHEN BAHN

„OPTIMIERTE BAUABRECHNUNG“ BEI BAUVERTRÄGEN MIT DER DEUTSCHEN BAHN

Erschienen in:

Erneuerung Ostkreuz: Zukunftssicherung im Berliner Nahverkehr

Neugestaltung, die das Ostkreuz zum

hofs

die

Verknüpfungspunkt zwischen Regio-

dem nordöstlichen Teil bis S-Bahnhof

SPITZKE SE, die über eine Vielzahl von

nal- und Stadtverkehr weiterentwickelt.

Nöldnerplatz (östliche Grenze), wobei

Juni 2013

Präqualifikationen im Bereich des Bahn-

Außerdem werden umfangreiche Bau-

der überwiegende Anteil der Leistungen

Autoren:

infrastrukturbaus verfügt und somit die

arbeiten an der Gleisanlage in beiden

im Bereich des Bahnhofs Ostkreuz rea-

Voraussetzungen für ein Gewerke über-

Ebenen vorgenommen. Darüber hinaus

lisiert wird.

greifendes Projektmanagement – eine

entstand auf der Ringbahnebene bereits

Kernkompetenz

eine neue Bahnhofshalle, die im April

EI – Eisenbahningenieur Ausgabe:

Dipl.-Ing. Elke Werk

Die SPITZKE SE modernisiert gemeinsam mit der Hentschke Bau GmbH die Stadtbahnebene; Bau-und Betriebsablauf stellen hohe Anforderungen an die Baustellenlogistik.

Komplettlösungen. Diese

Entwicklung

antizipiert

Rummelsburg

beziehungsweise

gruppe – erfüllt. Für die Durchführung

2012 eröffnet wurde.

Endzustand nach der Modernisierung

des laufenden Bauvorhabens am Ber-

Die Realisierung eines derart komple-

Die Umgestaltung des Bahnhofs er-

liner Bahnhof Ostkreuz ist genau dies

xen Bauvorhabens ist mit einem hohen

höht den Reisekomfort deutlich. Unter

für eine erfolgreiche Projektabwicklung

Koordinierungsaufwand verbunden. Die

anderem ändern sich die Haltepunkte

notwendig. Gemeinsam mit der Fir-

termingerechte Fertigstellung der ins-

der S-Bahn. Vom Linienbetrieb wird auf

ma Hentschke Bau GmbH realisiert die

gesamt 18 Bauzustände kann nur durch

Richtungsbetrieb umgestellt, bei dem

SPITZKE SE im Rahmen einer ARGE die-

ein perfektes Zusammenspiel der ver-

dann zwei Gleise für jede Richtung zur

ses Großprojekt.

schiedenen Gewerke erzielt werden. Ei-

Verfügung stehen. Dem gleichen Prin-

Mit rund 100 000 Fahrgästen pro Tag

nen großen Anteil daran hat die logisti-

zip unterliegt nach der Fertigstellung

nimmt das Ostkreuz eine exponierte

sche Abwicklung des Bauvorhabens, die

auch der S-Bahnhof Warschauer Straße.

Stellung im Nahverkehr der Hauptstadt

nachfolgend noch gesondert betrachtet

Insgesamt werden für die neue Gleis-

ein. Die stark historisch geprägte Kon-

wird. Die Logistik sorgt für die Ver- und

führung vier S-Bahnsteige inklusive

zeption entspricht allerdings nicht mehr

Entsorgung der Baufelder und ist so in

kompletter Ausrüstung (Beleuchtung,

den heutigen und zukünftigen Ansprü-

jeden Bauabschnitt involviert.

Reisenden-Information,

der

Unternehmens-

anlage und Abfertigungsfunk) errich-

chen. Die DB AG begann daher im Jahr Abb. 1: So wird der neue Bahnhof Ostkreuz nach Abschluss aller Leistungen aussehen

2006 das Ostkreuz (Eröffnung 1882),

(Grafik: DB AG)

welches zuletzt 1896 und in wenigen

Lautsprecher-

Bereichen in den zwanziger Jahren des In den vergangenen Jahren hat – vor

Jahren noch um die rein technische

vergangenen Jahrhunderts umgebaut

allem in Hinblick auf die Gewerke über-

Ausführung der Bauleistungen einzel-

wurde, unter Aufrechterhaltung des

greifende Beauftragung – eine deutli-

ner Gewerke, gewinnen Projekte inzwi-

Bahnbetriebs und gesplittet in mehrere

che Strukturveränderung von Bauvor-

schen zunehmend an Komplexität. Die

Vergabepakete, grundlegend zu moder-

haben begonnen. Ging es vor einigen

Folge ist eine gestiegene Nachfrage an

nisieren. Für den „Umbau GE Berlin Ostkreuz VP 11-Stadtbahnebene“ erhielt

Diese Strecken verlaufen durch den Bahnhof Ostkreuz:

eine Bietergemeinschaft, bestehend aus

Fernbahn:

der SPITZKE SE (Großbeeren) und der

Wriezener Bahnhof – Kietz (6078, km 1,140 bis km 2,958)

Firma Hentschke Bau GmbH aus Baut-

Ostbahnhof – Frankfurt (Oder) – Guben (6153, km 2,000 bis km 3,500)

zen, den Zuschlag. Das auf fünf Jahre

Ostbahnhof (W5) – Rummelsburg (6152, km 2,000 bis km 3,400)

angelegte Projekt umfasst das gesamte

S-Bahn:

Leistungsspektrum der Bahninfrastruk-

Abb. 2: Die Arbeiten an den Gleisen erfolgen im gesamten Baufeld konventionell

S-Bahnstrecken Ostbahnhof – Ostkreuz (6003, km 0,230 bis km 2,872)

tur von Oberbau über Ausrüstung/Elek-

(Foto: C. J. Hoffmann)

Ostbahnhof – Erkner (6004, km 0,100 bis km 3,200)

trotechnik, Kabeltiefbau, Logistik und

Abzweigung Warschauer Straße – Strausberg (6006, km 0,748 bis km 3,149)

Ingenieurbau bis hin zum Bahnsteigbau.

Ausgangslage

tet. An den Fernbahngleisen auf der

Ostkreuz – Königs Wusterhausen (6007, km 0,574 bis km 0,500)

An diesem Verkehrsknotenpunkt kreu-

Die ARGE realisiert das Projekt seit Juli

Stadtbahnebene (Ostkreuz) in Richtung

Kehrgleise:

zen sich auf zwei Ebenen (Ringbahn in

2011. Das Baufeld erstreckt sich über

Frankfurt (Oder) werden Regionalbahn-

Gleis 22 Berlin-Ostbahnhof

Nord-Süd-Richtung und Stadtbahn in

insgesamt 3,31 km und liegt zwischen

steige (ebenfalls inklusive Ausrüstung)

Gleis 611 Bahnhof Warschauer Straße

Ost-West-Richtung)

neun

dem Ostkopf des Haltepunkts Ostbahn-

gebaut.

Gleis 612 Bahnhof Warschauer Straße

S-Bahnlinien

Fernbahntrasen.

hof (westlichster Punkt), dem S-Bahn-

Die Verbindungskurve von der Innen-

Für Letztere bestehen bisher keine

hof Warschauer Straße, dem Ostkreuz

stadt zum nördlichen Teil des S-Bahn-

Haltepunkte; das ändert sich mit der

und dem südöstlichen Teil des S-Bahn-

Rings wird zurückgebaut, die Züge aus

66

ERNEUERUNG OSTKREUZ: ZUKUNFTS-SICHERUNG IM BERLINER NAHVERKEHR

sowie

insgesamt

ERNEUERUNG OSTKREUZ: ZUKUNFTS-SICHERUNG IM BERLINER NAHVERKEHR

67

Abb. 3: Die Gleislage vor dem Umbau (Grafik: DB ProjektBau)

prozessübergreifende Koordination aller

zusammenlaufen.

Vorfeld zusammen mit der Ökologischen

involvierten Gewerke. Die oberste Ins-

In enger Absprache mit Projekt- und

Bauüberwachung (ÖBÜ) des Auftragge-

tanz bildet die Projektleitung. Hier lau-

Bauleitern sowie Polieren, Lieferanten

bers festgelegter Entsorgungsprozess.

fen alle Informationskanäle zusammen.

und dem Auftraggeber werden über

Dieser ist anhand eines Entsorgungs-

Parallel agieren die Projektkaufleute,

diese Stelle kurze Entscheidungswege

konzeptes detailliert dargelegt und für

eine Projektassistenz, das Vertragsma-

gewährleistet und schnelle Reaktionen

alle Beteiligten verpflichtend bei der

nagement und die Planungskoordina-

auf verschiedene Situationen ermög-

Ausführung der Arbeiten zu beachten.

tion. Zudem gibt es auf der Seite von

licht – ein entscheidender Faktor für alle

Die optimale Ausgestaltung eines ef-

SPITZKE eine Teilprojektleitung, die

Bereiche der Bahninfrastruktur bei der

fizienten Entsorgungsprozesses unter

alle firmeninternen Bereiche koordiniert

Abwicklung des Bauvorhabens. Durch

dem Einfluss von kritischen Kapazitäten

(Bahnbau/Tiefbau, Kabeltiefbau, Lo-

den regelmäßigen Austausch mit allen

– wie z. B. begrenzt verfügbare Platz-

gistik und Ausrüstung/Elektrotechnik)

Gewerken ist der Logistiker zudem in

verhältnisse auf den Bereitstellungsflä-

sowie eine Teilprojektleitung auf Seiten

der Lage, die für seinen Bereich notwen-

chen, paralleles Arbeiten von mehreren

der Firma Hentschke, die zugleich als

digen Absprachen mit unterschiedlichen

Gewerken in einem Baufeld, straffe Ter-

stellvertretende Projektleitung fungiert

Instanzen (Auftraggeber, zuständige

minschienen und eine Abhängigkeit zum

Richtung Südosten fahren nach der

bahnsteigen auf der Stadtbahnebene

Organisation des Projekts

und den Ingenieurbau sowie Spezialtief-

Stellen bei der DB Netz) zu treffen. Dies

stark befahrenen Innenstadtverkehr auf

Modernisierung ohne Halt über die

mit breiten Treppen sowie zehn Aufzü-

Die Ausführung beinhaltet viele unter-

bau steuert.

gilt analog für alle relevanten Bereiche,

der Straße als auch auf der Schiene –

Südkurve des Bahnhofs Ostkreuz, be-

gen und 15 Fahrtreppen verbunden.

schiedliche Aufgaben im bautechni-

die durch die Logistikplanung und regel-

sind große Herausforderungen für die

stehend aus einer Verbundbrücke und

schen sowie im kaufmännischen Bereich

Struktur des Bereichs Logistik

mäßig stattfindende Meetings über die

Logistiker. Schon im Vorfeld werden

Komplettdienstleistung aus einer Hand

und verlangt dementsprechend nach ei-

Als Beispiel für die komplexe Organisa-

wichtigsten Festlegungen bzw. Abstim-

daher – analog zum Bauablauf – um-

Umbauten an der Gleisanlage beinhal-

ner angemessenen und auf Handlungs-

tion auf Seiten der Bauausführung dient

mungen unterrichtet werden.

fassende Logistikkonzepte, Betriebsab-

ten die Errichtung der dazugehörigen

Zur Realisierung des Großprojekts sind

fähigkeit ausgerichteten Organisation.

der Bereich Logistik. Die Rahmenbedin-

elektrotechnischen Anlagen. Die S-

alle Gewerke der Bahnbaubranche pro-

Die Unternehmensgruppe SPITZKE setzt

gungen sind hier aufgrund der Schnitt-

Entsorgungsleistung

arbeitet, die Lieferung und Abtransport

Bahn-Trassen werden mit Stromschie-

zessübergreifend in die Planung und

mit ihrer Erfahrung in der Gewerke über-

stellenfunktion zwischen den Gewerken

Aufgaben der Logistik am Ostkreuz

eintakten und bestenfalls auch einen

nen ausgestattet, die Fernbahngleise

Ausführung involviert. In der ARGE hat

greifenden Arbeit auf eine effektive Pro-

besonders exemplarisch. Organisato-

sind vor allem die klassische Baustel-

Spielraum für kurzfristige Änderungen

mit Fahrleitungen. Zudem sind nach

die SPITZKE SE als Komplettanbieter die

jektstruktur. Bereits in den vergangenen

risch ist der Bereich in der ARGE zwi-

lenver- und entsorgung mit Baustoffen,

berücksichtigen. Auf einer Baustelle

dem Umbau alle Weichen mit Weichen-

technische Federführung übernommen.

Jahren hat sich dieses fest in der Unter-

schen SPITZKE und Hentschke beim

Werkzeugen und Maschinen sowie die

dieser Komplexität ist es unabding-

heizungen versehen; weiterhin wird

Hinzu kommt mit der Hentschke Bau

nehmenskultur verankerte Vorgehen bei

Oberbau angesiedelt – auf der Seite des

Abwicklung der Abfallwirtschaft, die

bar, zu jedem Zeitpunkt reaktions- und

das komplette Kabel- und Gefäßsystem

GmbH ein leistungsstarkes und bahner-

verschiedenen großen Bauvorhaben wie

Großbeerener Unternehmens für Bahn-

am Ostkreuz aufgrund der innerstädti-

handlungsfähig zu sein.

für ein neues Elektronisches Stellwerk

fahrenes Unternehmen für den Bereich

dem Bau des Nordkreuzes in Berlin und

infrastruktur. Dieses agiert vorwiegend

schen Lage von besonderer Bedeutung

Grundsätzlich sind alle Rückbau- und

(ESTW) errichtet. Direkt im Bahnhof

Ingenieurbau/Bahnsteigbau.

die

dem Eisenbahnverkehrsknoten Roßlau/

mit einem für dieses Bauvorhaben ab-

ist. Für die Abfuhr von derzeit bis zu 16

Ausbaustoffe sortenrein und bauwerks-

wird zudem die Erreichbarkeit der ver-

Bauherren DB ProjektBau GmbH und DB

Dessau als besonders zielführend erwie-

gestellten Mitarbeiter, der für die logis-

verschiedenen Abfallarten mit einem

bzw. streckenbezogen auf der Bereit-

schiedenen Ebenen verbessert. Statt

Netz AG, DB Station & Service AG, DB

sen. Das Zusammenziehen von Wissens-

tische Abwicklung verantwortlich zeich-

Einzelaufkommen von einer bis zu meh-

stellungsfläche im Baufeld auf bis zu

bisher durch schmale Aufgänge ist der

Energie GmbH und das Land Berlin als

trägern aus verschiedenen Abteilungen

net und bei dem alle Informationskanäle

reren Zehntausend Tonnen gilt ein im

500 m³ aufzuhalden. An diversen Stellen

neue Ring-Bahnsteig in der im April

Vertreter des Bundes ist die ARGE daher

in ein Projektteam sorgt für einen opti-

im Baufeld ist für diese Vor-gehenswei-

2012 eröffneten Ringbahnhalle mit den

ein idealer Partner.

malen Austausch sowie kurze Entschei-

se aber kein Platz. Daher werden in en-

dungswege und ermöglicht überdies die

ger Abstimmung mit dem rückbauenden

einer Stahlverbundkonstruktion. Alle

Für

darunter liegenden S- und Regional-

läufe sowie Liefer- und Abfuhrpläne er-

Gewerk und der ÖBÜ Beprobungskonzepte erarbeitet, die eine Probenahme vor Ort ermöglichen, so dass nach Deklaration des Abfalls und Vorlage der Analytik parallel zum Rückbau und damit just-in-time das Material zur Entsorgungsanlage abtransportiert werden kann. Der Vorteil hierbei ist in der Optimierung des Flächenbedarfs auf

68 Abb. 4: Die veränderte Gleisanlage nach dem Umbau der Stadtbahnebene (Grafik: DB ProjektBau)

ERNEUERUNG OSTKREUZ: ZUKUNFTS-SICHERUNG IM BERLINER NAHVERKEHR

Abb. 5: Blick auf die Stadtbahnebene und die neue Bahnhofshalle des Ostkreuzes. Links befin-

den begrenzt zur Verfügung stehenden

det sich einer der bauzeitlichen Bahnübergänge (Foto: SPITZKE SE).

Bereitstellungsflächen zu sehen.

ERNEUERUNG OSTKREUZ: ZUKUNFTS-SICHERUNG IM BERLINER NAHVERKEHR

69

Abwicklung der Logistik

bis zum km 2,809 genauso wie das

In den ersten knapp zwei Jahren konnte

nördliche Fernbahngleis 431 im Bahnhof

ein Großteil der logistischen Abwick-

Ostkreuz der Strecke 6153 in Endlage

lung über die Straße erfolgen. Mithilfe

von km 2,258 bis km 2,823 verschwenkt

von Lkw wurden die benötigten Mate-

– jeweils inklusive Kabeltiefbau sowie

rialien oder Maschinen kurzfristig an-

Leit- und Sicherungstechnik. Die Ver-

geliefert sowie ausgebautes Material

schwenkung erfolgte oberhalb des fer-

abtransportiert. Der Vorteil der straßen-

tiggestellten Blocks 01 der BAB-A100-

bezogenen Logistik liegt vor allem in ih-

Vorsorgemaßnahme. Diese besteht aus

rer Flexibilität. Die Ver- und Entsorgung

zwei 1,20 m breiten Schlitzwänden mit

kann jedoch nicht an allen Stellen über

einer Tiefe von ca. 24,00 m und der ca.

die Straße erfolgen. Schließlich müssen

Abb. 6: Die gleisgebundene Logistik wird unter anderem mit vierachsigen Druckluftkippwagen

2,00 cm starken oberen Tunneldecke.

für eine Einfahrt in diverse Bereiche des

der Gattung Fas abgewickelt. (Foto: SPITZKE SE).

Die vorhandenen Gleise wurden zurück-

Baufelds in der Regel Gleise passiert

der Gattung Res an. Die Gleislogistik

6004, dieses Gleis wurde bei km 0,758

gebaut. Abgeschlossen ist zudem die

werden. Dies ist nur möglich, wenn die

hat in diesem Fall aber auch den Nach-

an die Bestandslage angeschwenkt.

Errichtung der südlichen Bahnsteigkan-

Zugdichte gering ist und dadurch bau-

teil, weniger flexibel zu sein. So sind die

Nach Inbetriebnahme der bauzeitlichen

te des Bahnsteigs Ru im Ostkreuz sowie

zeitliche Bahnübergänge genutzt wer-

Zuglängen im Berliner Innenstadtver-

Führung der S-Bahn über die Strecke

der Rück- und Neubau der Oberleitungs-

den können. Im Bereich der Baustelle

kehr auf 145 m beschränkt und die Zeit-

6078 erfolgte der Rückbau des bisher

anlage für die Verlegung der Gleise

Ostkreuz konnte bis Mai 2013 unter

fenster für das Erreichen bzw. Verlassen

genutzten Gleises ab Weiche 49 bei

433/421 und 431/422 im Bereich des

anderem eine Einfahrt in das Baufeld

der Baufelder stark reglementiert.

km 0,4 östlich des Ostbahnhofs bis zur

neuen Kreuzungsbauwerkes.

über den Norden gewährleistet werden,

Für die Logistik gilt also beispielhaft wie

Eisenbahnüberführung

Stadthaustra-

In den kommenden Jahren werden

da das Gleis der Strecke 6078 – das

für die anderen Gewerke: Zum Erfolg

ße. Im Bereich der Warschauer Straße

durch die ARGE SPITZKE/Hentschke vie-

sogenannte „Talgo-Gleis“ – nur eine

führt vor allem eine perfekte Voraus-

wurde das Gleis 604/624 einschließlich

le weitere anspruchsvolle Maßnahmen

sehr geringe Zugdichte aufwies und der

schau, detaillierte Planung und ständi-

Kabeltiefbau- sowie Leit- und Siche-

realisiert, um die Gleisanlage inklusive

S-Bahn-Verkehr auf der Strecke 6006

ge Absprache bzw. Koordination, immer

rungstechnik fertiggestellt. Außerdem

Stromschienenanlage,

Richtung Strausberg auf dem südlichen

mit der Möglichkeit, kurzfristig auf die

erfolgte die Inbetriebnahme des Bahn-

Eisenbahnüberführungen,

Gleis abgewickelt wurde.

Gegebenheiten der Baustelle zu reagie-

steigs B am Bahnhof Warschauer Straße

den, Bahnsteigen, elektrotechnischer

Dies änderte sich jedoch Anfang Mai

ren. Die SPITZKE SE stellt dies durch die

mit bauzeitlicher Verlängerung sowie

Ausrüstung und Kabelanlage im Juli

2013 mit der Einrichtung des Bauzu-

beschriebene Struktur sicher und greift

des Bahnsteigs Rn (Ostkreuz). Im Be-

2016 ihrem Endzustand zuführen zu

stands S3.1. Der Rückbau des Bahn-

außerdem in allen Bereichen auf die

reich der Karlshorster Straße wurde die

können. Ein Projekt zur nachhaltigen

steigs D hatte ein Verschwenken der

langjährige Erfahrung in diesen Kompe-

neue Fernbahnüberführung hergestellt.

Zukunftssicherung des Berliner Nahver-

S-Bahn-Trasse auf die Gleislage der

tenzbereichen zurück – z. B. auf die

Die

kehrsnetzes.

Strecke 6078 zur Folge. Eine Nutzung

Tochter SLG SPITZKE LOGISTIK GmbH.

wird durch die Hilfsbrücke BW 3/16/54

der bauzeitlichen Bahnübergänge mit

70

bauzeitliche

Umfahrung

dieser

Oberleitungen, Stützwän-

über die Karlshorster Straße und die

Lkw ist jetzt aufgrund der wesentlich

Aktueller Realisierungsstand

Errichtung von Fangedämmen (Spund-

erhöhten S-Bahn-Zugdichte nur noch

Das Vergabepaket 11, das durch die

wandkonstruktion) sichergestellt. Die

während der nächtlichen Betriebsru-

ARGE

realisiert

zwei großen Querungen durch das ge-

he der S-Bahn für effektiv 2,5 Stunden

wird, befindet sich derzeit in den Bau-

samte Gleisrelais bei km 1,7 und km

(wochentags) möglich. Das führte zu

zuständen S3.2 sowie F2.1/2.2. Die Ver-

1,8 sowie ein Stauraumkanal zwischen

einer fast vollständigen Insellage des

schwenkung des Gleises Lichtenberg

der Warschauer Straße und der Moder-

Baufelds im Bereich des Ostkreuzes

– Ostkreuz – Warschauer Straße der

sohnbrücke wurden im Microtunneling-

am Bahnsteig D und macht seitdem

Strecke 6006 über die Hilfsbrücke Karls-

Verfahren errichtet. Die ersten Stützen

die Nutzung gleisgebundener Logistik

horster Straße Nord und über die Endla-

und Widerlager für den Brückenzug der

unabdingbar. Deren Vorteil liegt in der

ge der Strecke 6078 an das Gleis 8 mit

Südkurve markieren das Baufeld am

Möglichkeit, wesentlich größere Men-

dem bauzeitlichen Bahnsteig Rn ist ab-

Markgrafendamm.

gen Material befördern zu können; für

geschlossen. Westlich der Modersohn-

Zudem wurde im Juni das südliche Fern-

das Bauvorhaben Ostkreuz mietete die

brücke erfolgte der Anschluss an das

bahngleis 433 im Bahnhof Ostkreuz der

Abb. 7: Zur Verschwenkung der Gleise werden unter anderem Zwei-Wege-Bagger eingesetzt

SPITZKE SE 30 zusätzliche Flachwagen

Gleis 624 des Endzustandes der Strecke

Strecke 6153 in Endlage von km 2,250

(Foto: SPITZKE SE).

SPITZKE/Hentschke

ERNEUERUNG OSTKREUZ: ZUKUNFTS-SICHERUNG IM BERLINER NAHVERKEHR

ERNEUERUNG OSTKREUZ: ZUKUNFTS-SICHERUNG IM BERLINER NAHVERKEHR

71

Alle Leistungen der ARGE SPITZKE/Hentschke im Überblick:

Literatur:

•

[1] Baubeschreibung VP 11 [2] Butter, A.; Kirsche, H.-J.; Preuß, E.: „Berlin Ostkreuz – Die Drehscheibe des S-Bahn-Verkehrs“, GeraMond, München, 2000 [3] „Drehschreibe Berlin – Das neue Ostkreuz“: Herausgeber: Deutsche Bahn AG, Juli 2007 [4] http://www.stadtschnellbahn-berlin.de/, zuletzt aufgerufen am 28. Juni 2012 [5] www.deutschebahn.com, zuletzt aufgerufen am 28. Juni 2012

Neubau einer Stahlverbundbrücke bestehend aus 1-gleisigen, 2- beziehungsweise 3-feldrigen, 1-zelligen Hohlkästen in Stahlverbundbauweise (5 Felder, Gesamtlänge ca. 209 m) mit Vorlandbrücke (6 Felder, Gesamtlänge 146 m)

•

Neubau einer Stahlverbundbrücke bestehend aus 1-gleisigen, 2-feldrigen, 1-zelligen Hohlkästen in Stahlverbundbauweise (4 Felder, Gesamtlänge ca. 210 m)

•

Neubau einer 1-gleisigen, 1-feldrigen Stabbogenbrücke (ca. 53m Stützweite, Überbau ca. 370 t)

•

Neubau von 2 Gleisbrücken (2-gleisiger und 1-gleisiger Stahltrog, 20 m Stützweite) Errichtung eines Spundwanddamms (ca.140 m, 6 m hoch)

•

Errichtung einer Hilfsbrücke (ca. 2 m Stützweite)

•

Rückbau von 2 Eisenbahnbrücken

•

Rückbau einer Fußgängerbrücke, eines 132 m langen, 1-gleisigen S-Bahn-Tunnels, eines 27 m langen verfüllten Personentunnels und von Restfundamenten von insgesamt 6 Bauwerken

•

Neubau eines Signalauslegers und einer Signalbrücke

•

Rückbau von 14 Stützwänden (Mauerwerk)

•

Neubau von 12 Stützwänden (Stahlbeton und Stahlspundwand)

•

Bau von ca. 550 m² einseitig hochabsorbierender Lärmschutzwand (Beton, ca. 210 m lang)

•

Rückbau von 5 S-Bahnsteigen inklusive Ausstattung (2 Bahnsteige ca. 4.000 m², 2 Bahnsteige ca. 1.600 m², 1 Bahnsteig ca. 800 m²)

•

Neubau von 4 S-Bahnsteigen inklusive kompletter elektrotechnischer Ausstattung (2 Bahnsteige ca. 2.800 m², 2 Bahnsteige ca. 1.800 m²)

•

Neubau eines Regionalbahnsteigs inklusive kompletter elektrotechnischer Ausstattung (ca. 2.800 m²)

•

Neubau und Rückbau eines bauzeitlichen S-Bahnsteigs inklusive kompletter elektrotechnischer Ausstattung (ca. 800m²)

•

Rückbau und Wiederaufbau von 2 denkmalgeschützten Aufsichtsgebäuden

•

Herstellung von ca. 95.000 m² Planumsschutzschicht (PSS)

•

Rückbau von ca. 15.000 m und Neubau von ca. 28.000 m Gleis

•

Rückbau von 61 und Einbau von 54 Weichen inklusive Weichenheizung

•

Herstellung von 7 Hebeanlagen

•

Verlegen von ca. 104.650 m Signalkabel

•

Einrichtung von 17 sicherungstechnischen Bauzuständen (S&H 1912, GS II DR sowie 2 x ESTW-A)

•

Rückbau von ca. 13.200 m und Neubau von ca. 15.900 m Aluminiumstromschiene (S-Bahn)

•

Neubau einer fernsteuerbaren Schaltstelle mit Außenanlagen für die S-Bahnstromversorgungsanlagen (Stahlbetongebäude, L x B x H = 4,93 x 3,33 x 4,23 m)

•

Rückbau von ca. 37.000 m und Neubau von ca. 33.000 m 30 kV-Kabel (S-Bahn-Stromversorgung)

•

ca. 3.000 m Rückbau und ca. 2.300 m Neubau Fahrleitungsanlagen (Re 100 und Re 200, 29 Maste)

•

Errichtung von 7 Weichenheizstationen (Anschluss von jeweils 4 bis 15 Weichen)

•

Errichtung von Telekommunikationsanlagen und 50-Hz-Stromversorgungsanlagen

•

Vorsorgemaßnahme für die BAB A 100: Herstellung von ca. 10.300m² Schlitzwand (Wanddicke 1,2 m, Wandhöhe über 20 bis 30 m) und ca. 3.000 m² Stahlbeton-Tunneldecke

72

73

ERNEUERUNG OSTKREUZ: ZUKUNFTS-SICHERUNG IM BERLINER NAHVERKEHR

ERNEUERUNG OSTKREUZ: ZUKUNFTS-SICHERUNG IM BERLINER NAHVERKEHR

Erschienen in: Infrastrukturprojekte 2012 Autoren:

Berlin Ostkreuz – historischer Knoten wird fit für die Zukunft

Elke Werk

Die SPITZKE SE und die Firma Hentschke Bau GmbH sind als „Arbeitsgemeinschaft Berlin-Ostkreuz VP 11“ beauftragt, von Mitte 2011 bis Juli 2016 den Umbau der Stadtbahnebene im Berliner Bahnhof Ostkreuz durchzuführen. Das Projekt umfasst das gesamte Leistungsspektrum der Bahninfrastruktur von Gleisbau über Ausrüstung/Elektrotechnik, Kabeltiefbau und Ingenieurbau bis zum Bahnsteigbau.

mit unterschiedlichen Zeitfenstern. Ne-

mit den darunter liegenden S- und Re-

ben dem VP 11 werden seit 2006 wei-

gionalbahnsteigen auf der Stadtbahne-

tere umfangreiche Bauarbeiten an dem

bene mit breiten Treppen sowie zehn

Bahnhof und der Gleisanlage vorgenom-

Aufzügen und 15 Fahrtreppen mitein-

men. Unter anderem entstand seit 2006

ander verbunden. Auch die Haltepunk-

eine neue Bahnhofshalle, die im April

te ändern sich. Von Linienbetrieb wird

2012 eröffnet wurde.

auf Richtungsbetrieb umgestellt. In der Stadtbahnebene fahren in Richtung

Die Ausgangslage

Westen (stadteinwärts) nach Abschluss

Das vor den Toren Berlins ansässige

der Arbeiten alle Züge von einem Bahn-

Bahninfrastrukturunternehmen SPITZKE

steig. Gleiches gilt für die Bahnen stadt-

SE hat in einer Bietergemeinschaft mit

auswärts Richtung Erkner, Ahrensfelde,

der Hentschke Bau GmbH aus Bautzen

Wartenberg, Mahlsdorf und Strausberg.

den Zuschlag für das Vergabepaket

Zwei Gleise stehen für jede Richtung

„Umbau GE Berlin Ostkreuz VP 11-Stadt-

zur Verfügung. Dieses gilt auch für

Der Bahnhof Berlin-Ostkreuz – Ort der

terentwickelt.

bahnebene“ erhalten. Die beiden Unter-

den ebenfalls vom Umbau betroffe-

Geänderte Trassenführung: Um auch

hauptsächlichen Leistungsabwicklung –

Die Grundkonzeption des Bahnhofs (Er-

nehmen realisieren das Projekt seit Juli

nen S-Bahnhof Warschauer Straße, der

während des Umbaus weiterhin Bahnstrom-

befindet sich im östlichen Teil Berlins in

öffnung 1882) stammt von dem letzten

2011 bis Ende Juli 2016 in einer Arbeits-

auf Richtungsbetrieb umgestellt wird.

anlagen und Weichenheizungen mit Strom

den Stadtbezirken Friedrichshain/Kreuz-

größeren Umbau im Jahr 1896 sowie mi-

gemeinschaft.

Insgesamt werden für die neue Gleis-

zu versorgen, werden Kabel über Behelfsbrü-

berg und Lichtenberg und nimmt als Um-

nimalen Ergänzungen in den zwanziger

Das Baufeld zwischen dem Ostkopf des

führung vier S-Bahnsteige inklusive

cken verlegt.

steigestation für täglich rund 100.000

Jahren des vergangenen Jahrhunderts

Ostbahnhofs, der Warschauer Straße

kompletter Ausrüstung (Beleuchtung,

Fahrgäste zwischen den S-Bahnstrecken

und ist daher stark historisch geprägt.

und dem südöstlichen Teil des S-Bahn-

Reisenden-Information,

der Ost-West-Relation (Stadtbahn) und

Den heutigen und zukünftigen Anfor-

hofs

anlage und Abfertigungsfunk) neuge-

Alle Umbauten an der Gleisanlage be-

dem Berliner S-Bahn-Ring (Ringbahn)

derungen wird die Anlage somit nicht

dem nordöstlichen Teil bis S-Bahnhof

baut.

inhalten die Errichtung der dazugehö-

eine exponierte Stellung im Nahverkehr

mehr gerecht. Das zeigt sich unter an-

Nöldnerstraße erstreckt sich insgesamt

An den Fernbahngleisen auf der Stadt-

rigen elektrotechnischen Anlagen. Die

der Hauptstadt ein. Auf zwei Ebenen

derem in langen Wegen für Reisende

über 3,31 Kilometer, wobei das Gros

bahnebene in Richtung Frankfurt (Oder)

S-Bahn-Trassen werden mit Stromschie-

kreuzen sich hier insgesamt neun S-

– auch Aufzüge und Rolltreppen sind

der Leistungen im Bereich des Bahnhofs

werden Regionalbahnsteige (ebenfalls

nen ausgestattet, die Fernbahngleise

Bahn-Linien sowie in Ost-West und in

erst in den letzten Jahren nachgerüstet

Ostkreuz realisiert wird.

inklusive Ausrüstung) gebaut. Weitrei-

mit Fahrleitungen. Zudem sind nach

Nord-Süd-Richtung

worden.

chende Umbauten erfolgen auch in der

dem Umbau alle Weichen mit Weichen-

Für Letztere bestehen derzeit aber kei-

Die Deutsche Bahn AG (DB AG) hat

Gleisführung:

Verbindungskurve

heizungen versehen sowie das kom-

ne Haltepunkte am Ostkreuz. Das wird

deshalb Anfang des 20. Jahrhunderts

von der Innenstadt zum nördlichen Teil

plette Kabel- und Gefäßsystem für das

sich mit dem Umbau ändern, der das

eine Grunderneuerung unter Aufrecht-

Der Endzustand nach Modernisierung

des Ringes wird zurückgebaut, die Züge

neue Elektronische Stellwerk (ESTW)

Ostkreuz zum Verknüpfungspunkt zwi-

erhaltung des Bahnbetriebs beschlossen

Statt bisher durch schmale Aufgänge

aus Richtung Südosten (S-Bahnhof Trep-

errichtet.

schen Regional- und Stadtverkehr wei-

– gesplittet in mehrere Vergabepakete

ist der neue Ring-Bahnsteig in der im

tower Park) fahren nach der Modernisie-

April 2012 eröffneten Ringbahnhalle

rung ohne Halt über die Südkurve des

Fernbahntrassen.

Rummelsburg

beziehungsweise

Die

Lautsprecher-

Bahnhofs Ostkreuz.

Fernbahn: - Wriezener Bahnhof – Kietz (6078, km 1,140 bis km 2,958) - Ostbahnhof – Frankfurt (Oder) – Guben (6153, km 2,000 bis km 3,500) - Ostbahnhof (W5) – Rummelsburg (6152, Km 2,000 bis km 3,400) S-Bahn: - S-Bahnstrecken Ostbahnhof – Ostkreuz (6003, km 0,230 bis km 2,872) - Ostbahnhof – Erkner (6004, km 0,100 bis km 3,200) - Abzweigung Warschauer Straße – Strausberg (6006, km 0,748 bis km 3,149) - Ostkreuz – Königs Wusterhausen (6007, km 0,574 bis km 0,500) Kehrgleise: - Gleis 22 Berlin-Ostbahnhof

74

75

- Gleis 611 Bahnhof Warschauer Straße - Gleis 612 Bahnhof Warschauer Straße

BERLIN OSTKREUZ – HISTORISCHER KNOTEN WIRD FIT FÜR DIE ZUKUNFT

BERLIN OSTKREUZ – HISTORISCHER KNOTEN WIRD FIT FÜR DIE ZUKUNFT

nen (Anschluss von jeweils 4 bis 15

zum Großteil das verantwortliche Pro-

Zusammenziehen von Wissensträgern

Weichen)

jektteam rekrutierte. Mehr als zwei

aus verschiedenen Abteilungen in ein

Telekommunikati-

Monate wurden Leistungen kalkuliert,

Projektteam sorgt für einen optimalen

onsanlagen und 50-Hz-Stromversor-

Abläufe durchgespielt und Logistikkon-

Austausch sowie kurze Entscheidungs-

gungsanlagen

zepte entworfen, die die Basis für ein

wege und ermöglicht überdies eine pro-

• Vorsorgemaßnahme für die BAB A

realistisches Angebot bilden. Die Her-

zessübergreifende Koordination.

100: Herstellung von ca. 10.300

ausforderung bestand vor allem darin,

Die oberste Instanz bildet die Projekt-

m2 Schlitzwand (Wanddicke 1,2 m,

die Vorstellungen und Anforderungen

leitung. Hier laufen alle Informations-

Wandhöhe über 20 bis 30 m) und ca.

des

gemeinschaftlich

kanäle zusammen. Parallel agieren die

3.000 m² Stahlbeton-Tunneldecke

zwischen den ARGE Partnern SPITZKE

Projektkaufleute, eine Projektassistenz,

und Hentschke abzustimmen und zu ko-

das Vertragsmanagement und die Pla-

• Errichtung

Auftraggebers

Komplettdienstleistung aus einer Hand

• Neubau einer Stahlverbundbrücke bestehend aus 1-gleisigen, 2-feldrigen,

• Neubau eines Regionalbahnsteigs in-

ordinieren, um auf dieser Grundlage ein

nungskoordination. Zudem gibt es auf

Zur Realisierung des Großprojekts sind

1-zelligen Hohlkästen in Stahlver-

klusive kompletter elektrotechnischer

gemeinsames Angebot zu erstellen. Den

der Seite von SPITZKE eine Teilprojekt-

seit Juli 2011 alle Gewerke der Bahnbau-

bundbauweise (4 Felder, Gesamtlän-

Ausstattung (ca. 2.800 m²)

Beteiligten kamen dabei umfangreiche

leitung, die alle firmeninternen Bereiche

branche in die Planung und Ausführung

ge ca. 210 m)

Erfahrungen von vorherigen, bereits ab-

koordiniert (Bahnbau/Tiefbau, Kabel-

m², 2 Bahnsteige ca. 1.800 m²)

• Neubau und Rückbau eines bauzeitli-

involviert. Neben der wirtschaftlichen

• Neubau einer 1-gleisigen, 1-feldrigen

chen S-Bahnsteigs inklusive komplet-

geschlossenen Bauvorhaben zugute.

tiefbau und Ausrüstung/Elektrotechnik)

und technischen Wertung des Angebots

Stabbogenbrücke (ca. 53 m Stützwei-

ter elektrotechnischer Ausstattung

Die Realisierung eines Bauvorhabens

sowie eine Teilprojektleitung auf Seiten

war für die Vergabe des Auftrages an

te, Überbau ca. 370 t)

(ca. 800 m²)

dieser Größenordnung beinhaltet vie-

der Firma Hentschke, die zugleich als

die ARGE mitentscheidend, dass mit der

• Neubau von 2 Gleisbrücken (2-glei-

• Rückbau und Wiederaufbau von 2

le unterschiedliche Aufgaben im bau-

stellvertretende Projektleitung fungiert

SPITZKE SE ein Komplettanbieter die

siger und 1-gleisiger Stahltrog, 20 m

denkmalgeschützten Aufsichtsgebäu-

technischen sowie im kaufmännischen

und den Ingenieurbau sowie Spezialtief-

technische Federführung übernimmt,

Stützweite)

den

Bereich und verlangt dementsprechend

bau steuert. Untergeordnet sind diesen

nach einer angemessenen und auf Hand-

Verantwortliche aus den entsprechen-

lungsfähigkeit ausgerichteten Organisa-

den Gewerken.

tion. Die Unternehmensgruppe SPITZKE

Um nah am Baugeschehen zu sein, wur-

– als technisch federführend – setzt da-

de in unmittelbarer Nähe zum Ostkreuz,

der bei diesem Projekt die Ausrüstungsleistungen aus einer Hand realisiert. Hinzu kommt mit der Hentschke Bau GmbH ein leistungsstarkes und bahner-

• Errichtung eines Spundwanddamms (ca.140 m, 6 m hoch) • Errichtung einer Hilfsbrücke (ca. 24 m Stützweite) • Rückbau von 2 Eisenbahnbrücken

Ingenieurbau/Bahnsteigbau.

• Rückbau

Für

die

• Herstellung von ca. 95.000 m² Planumsschutzschicht (PSS) • Rückbau von ca. 15.000 m und Neubau von ca. 28.000 m Gleis

fahrenes Unternehmen für den Bereich

einer

Fußgängerbrücke,

• Rückbau von 61 und Einbau von 54

Gründungsarbeiten für die Oberleitungsanla-

bei auf eine effektive Projekt-Struktur.

am Markgrafendamm, ein Projektbüro

Weichen inklusive Weichenheizung

ge: Insgesamt werden 29 Maste gegründet.

Bereits in den vergangenen Jahren hat

eingerichtet. Von hier aus steuert das

Bauherren DB ProjektBau GmbH und DB

eines 132 m langen, 1-gleisigen S-

• Herstellung von 7 Hebeanlagen

Netz AG, DB Station & Service AG, DB

Bahn-Tunnels, eines 27 m langen

• Verlegen von ca. 104.650 m Signal-

Energie GmbH und das Land Berlin als

verfüllten Personentunnels und von

Vertreter des Bundes ist die ARGE daher

Restfundamenten von insgesamt 6

ein idealer Partner bei der Ausführung des komplexen Projekts.

Bauwerken • Neubau eines Signalauslegers und einer Signalbrücke

Im Wesentlichen erbringt die ARGE SPITZKE/Hentschke bis Juli 2016 unter weitgehender Aufrechterhaltung des Eisenbahnverkehrs – trotz der durch

• Rückbau von 14 Stützwänden (Mauerwerk) • Neubau von 12 Stützwänden (Stahlbeton und Stahlspundwand)

sich dieses fest in der Unternehmenskul-

Projektteam die Geschehnisse, über-

• Die Realisierung der Maßnahmen er-

tur verankerte Vorgehen bei verschiede-

wacht den Bauablauf und holt Geneh-

folgt nach einem vom Auftraggeber

nen großen Bauvorhaben wie dem Ei-

migungen bei Behörden ein.

• Einrichtung von 17 sicherungstechni-

vorgegebenen Bauablauf mit insge-

senbahnverkehrsknoten Roßlau/Dessau

schen Bauzuständen (S&H 1912, GS II

samt 18 Bauzuständen. Diese werden

und dem Bau des Nordkreuzes in Berlin

DR sowie 2 x ESTW-A)

zum Großteil nacheinander abgear-

als besonders zielführend erwiesen. Das

kabel

• Rückbau von ca. 13.200 m und Neu-

beitet und geben dem Projekt einen

bau von ca. 15.900 m Aluminium-

definierten Rahmen. Die Ausführung

stromschiene (S-Bahn)

eines wesentlichen Teils der Leistun-

• Neubau einer fernsteuerbaren Schalt-

gen erfolgt in festgelegten Sperrpau-

stelle mit Außenanlagen für die

sen unter rollendem Rad – vornehm-

den S- und Fernbahnverkehr einge-

• Bau von ca. 550 m² einseitig hochab-

S - B ahnst r o mve r s o r g un g s anla g e n

lich in der Zeit von 1.30 Uhr bis 3.50

schränkten Sperrzeiten – folgende Leis-

sorbierender Lärmschutzwand (Be-

(Stahlbetongebäude, L x B x H = 4,93

Uhr sowie in Wochenendsperrpausen.

tungen:

ton, ca. 210 m lang)

x 3,33 x 4,23 m)

Grund ist die zu dieser Zeit niedrigere

• Neubau

76

von

einer

Stahlverbundbrücke

• Rückbau von 5 S-Bahnsteigen inklu-

• Rückbau von ca. 37.000 m und Neu-

bestehend aus 1-gleisigen, 2- bezie-

sive Ausstattung (2 Bahnsteige ca.

bau von ca. 33.000 m 30 kV-Kabel (S-

hungsweise 3-feldrigen, 1-zelligen

4.000 m², 2 Bahnsteige ca. 1.600 m²,

Hohlkästen in Stahlverbundbauweise

1 Bahnsteig ca. 800 m²)

(5 Felder, Gesamtlänge ca. 209 m) mit

• Neubau von 4 S-Bahnsteigen inklu-

Vorlandbrücke (6 Felder, Gesamtlän-

sive kompletter elektrotechnischer

ge 146 m)

Ausstattung (2 Bahnsteige ca. 2.800

Frequentierung der betroffenen Streckenabschnitte.

Bahn-Stromversorgung) Neubau Fahrleitungsanlagen (Re 100

Organisationsstruktur des Projekts

und Re 200, 29 Maste)

An der Angebotserstellung wirkte ein

• ca. 3.000 m Rückbau und ca. 2.300 m

• Errichtung von 7 Weichenheizstatio-

BERLIN OSTKREUZ – HISTORISCHER KNOTEN WIRD FIT FÜR DIE ZUKUNFT

mehrköpfiges Team mit, aus dem sich

77 Vorbereitungen für die Gleisverschwenkung

BERLIN OSTKREUZ – HISTORISCHER KNOTEN WIRD FIT FÜR DIE ZUKUNFT

und 6 Uhr) sind jeweils besondere Ausnahmegenehmigungen der zuständigen Aufsichtsbehörde, in diesem Fall der Berliner Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz, einzuholen. Bestandteil der Anträge sind unter anderem gutachterliche Immisionsprognosen auf Basis detaillierter Ablaufpläne. Im Bereich des Baufeldes sind Dauermesseinrichtungen aufgestellt, die die Lärmbelastung dokumentieren und damit die Prognosen aus den Anträgen verifizieren. Die Gleise der Stadtbahnebene werden komplett konventionell verlegt. Im Hintergrund ist die

Maschine und Mensch: konventioneller Gleisumbau mit Zwei-Wege-Baggern.

Beweissicherung

und

Denkmal-

Gewerke übergreifende Aufgaben

Bahnhofs waren massiv, unter anderem

schutz

lich des Bahnhofs Warschauer Straße

le weitere anspruchsvolle Maßnahmen

wurden das alte Empfangsgebäude auf

Der Beweissicherung kommt vor allem

beginnt die Verschwenkung im Stre-

realisiert, um die Gleisanlage inklusive

Neben der Bautätigkeit sind mehrere

Bahnsteig D, Stellwerksgebäude, Ver-

aufgrund

Grundwas-

ckengleis 6078 bei km 1,387 und endet

Stromschienenanlage,

parallel laufende Aufgaben zu koordi-

bindungsbrücken sowie Gleisanlagen

serabsenkungen und Spezialtiefbauar-

im Gleis der Strecke 6006 bei km 1,479,

Brücken, Stützwänden, Bahnsteigen,

nieren. Die wichtigsten sind unter an-

zerstört. In den Nachkriegsjahren wur-

beiten, die in der Regel mit Erschütte-

die Rückverschwenkung auf die vorhan-

elektrotechnischer

derem die Kampfmittelsondierung, das

den die Reparaturen mit dem Ziel durch-

rungen einhergehen, eine besondere

dene Gleislage der Strecke 6078 beginnt

Kabelanlage im Juli 2016 ihrem End-

Gewährleisten des Lärmschutzes und

geführt, den S-Bahn-Verkehr möglichst

Bedeutung zu. Vor Aufnahme der Ar-

bei km 2,3+07 und wird am km 2,406

zustand zuzuführen. Ein Projekt zur

die Beweissicherung.

zeitnah wieder aufzunehmen. Die um-

beiten werden daher die Gebäude und

auf die vorhandene Gleislage geführt.

Zukunftssicherung des Berliner Nahverkehrsnetzes.

umfangreicher

fassende Untersuchung des Areals nach

Flächen Dritter durch einen öffentlich

Diese Maßnahmen wurden einschließ-

Kampfmittelsondierung

Blindgängern aus den Weltkriegen wur-

bestellten

aufgenommen.

lich der Leit- und Sicherungstechnik,

Für einen gefahrenfreien Umbau ist die

de jedoch vernachlässigt.

Damit wird deren Zustand dokumentiert

Bahnstrom und Kabeltiefbau durch-

Herstellung der Kampfmittelfreiheit im

Nicht zuletzt wegen einiger Bomben-

und kann im späteren Verlauf nachvoll-

geführt. Der Rückbau der nicht mehr

Bereich der Stadtbahnebene von Ost-

funden in den vergangenen Jahren,

zogen werden. Dies gilt vor allem beim

genutzten Strecken- und Nebengleise

bahnhof bis östlich des Ostkreuzes bei

unter anderem entdeckten Bauarbeiter

Rückbau und der Wiederherstellung von

der S-Bahnstrecke 6006 von km 0,7 bis

km 3,2+ 00 notwendig. Wie ganz Berlin

im April 2010 eine 250-Kilo-Bombe auf

zwei denkmalgeschützten Aufsichts-

km 2,03 ist ebenfalls abgeschlossen. In

war auch das Areal rund um das Ost-

dem Ostkreuz-Gelände, ist nun eine um-

gebäuden. Beispielhaft gilt ebenso die

diesem Bereich wurden zeitgleich die

kreuz im Zweiten Weltkrieg von den

fangreiche Untersuchung des Baufeldes

Festlegung, dass die historischen Stahl-

Bahnsteige B und C an der Warschauer

Bombardements der Alliierten betrof-

im Bauablaufplan durch den Auftragge-

stützen der Bahnsteigdächer D und E

Straße sowie der Bahnsteig A am Ost-

fen. Die Zerstörungen im Bereich des

ber vorgesehen. Durch Bohrlochsondie-

nach denkmalpflegerischen Gesichts-

kreuz zurückgebaut. Parallel erfolgte

rungen bis zu einer Tiefe von 7,0 Metern

punkten zu rekonstruieren und bei der

der Rückbau des Eisenbahnüberbaus für

oder baubegleitende Flächensondierung

Neuerrichtung zu integrieren sind.

die Fernbahn oberhalb der Karlshorster

Gutachter

Oberleitungen,

Ausrüstung

und

Straße. Nach dem Teilabriss der Stütz-

werden alle Baubereiche des Oberbaus,

78

neue Ringbahnhalle zu sehen.

des Tief- und Bahnsteigbaus, der Ingeni-

Aktueller Realisierungsstand

wände in der Karlshorster Straße Nord

eurbauwerke und der Verbauten gründ-

Das Vergabepaket 11, das durch die

sowie der gegenseitigen Verspannung

Das Baufeld des Vergabepakets „Umbau GE Berlin Ostkreuz V 11-Stadtbahnebene“ umfasst

lich untersucht.

ARGE

realisiert

der verbleibenden Stützwände östlich

unter anderem die Gleisstrecke zwischen dem S-Bahnhof Warschauer Straße (links) und dem

wird, befindet sich im Juli 2012 im Bau-

der Brücke Karlshorster Straße Nord

Bahnhof Ostkreuz im Hintergrund.

Lärmschutz

zustand S2.6. Die Verschwenkung des

werden gegenwärtig der Teilersatzneu-

Die innerstädtische Lage des Baufeldes,

vorhandenen Gleises der Strecke 6078

bau der Stützwände des Bauwerkes

Quellen:

welches von Wohnbebauung umgeben

zwischen den Bahnhöfen Warschau-

3/11/21 und der Neubau der Eisenbahn-

ist, bedingt insbesondere die Einhaltung

er Straße, km 1,387 und Ostkreuz, km

überführung 3/16/04 Karlshorster Stra-

gesetzlicher Richtlinien in Bezug auf die

2,406, auf die Lage des ehemaligen

ße durchgeführt.

Vor dem Verschwenken wird die Stromschie-

Sicherstellung von Lärmschutz. Für die

Gleises Ostkreuz – Warschauer Straße

In den kommenden vier Jahren werden

[1] Baubeschreibung VP 11 [2] Butter, Andreas; Kirsche, Hans-Joachim; Preuß,Erich: „Berlin Ostkreuz – Die Drehscheibe des S-Bahn-Verkehrs“, GeraMond, München, 2000 [3] „Drehscheibe Berlin – Das neue Ostkreuz“: Herausgeber: Deutsche Bahn AG, Juli 2007 [4] http://www.stadtschnellbahn-berlin.de/ zuletzt aufgerufen am 28. Juni 2012 [5] www.deutschebahn.com zuletzt aufgerufen am 28. Juni 2012

ne von den Schwellen gelöst.

Arbeiten in der Nacht (zwischen 22 Uhr

der Strecke 6006 ist durchgeführt. Öst-

durch die ARGE SPITZKE/Hentschke vie-

BERLIN OSTKREUZ – HISTORISCHER KNOTEN WIRD FIT FÜR DIE ZUKUNFT

SPITZKE/Hentschke

BERLIN OSTKREUZ – HISTORISCHER KNOTEN WIRD FIT FÜR DIE ZUKUNFT

79

Erschienen in:

Alle Leistungen aus einer Hand

sind sowohl die kreisfreie Stadt Dessau-

Infrastrukturprojekte 2010

Roßlau als auch der Landkreis Anhalt-

Autoren:

Bitterfeld für tangierende Maßnahmen

Thomas Lottig

Beim mehr als zwei Jahre währenden Umbau des Eisenbahn-Verkehrsknotens Roßlau-Dessau erfolgen alle Leistungen komplett aus einer Hand – von Kabeltiefbau über Oberbau bis hin zu Oberleitungsmontage, Telekommunikation und Ingenieurbauleistungen. Mit immensen Vorteilen für die Koordination des Bauablaufes und die Garantie der Qualität und Termine.

und Genehmigungen zuständig.

Generalunternehmer SPITZKE vereint alle Gewerke Die Auftragserteilung für die Planungsund Bauleistungen des 1. Realisierungsabschnittes erfolgte im Dezember 2008 an die Unternehmensgruppe SPITZKE. Entscheidend für die Vergabe war neben

Der Eisenbahnknoten Roßlau/Dessau

Gleisanlagen und Stellwerke sowie die

der wirtschaftlichen und technischen

und seine Zulaufstrecken befinden sich

Infrastruktur insbesondere wegen des

Wertung des Angebotes auch der An-

im Osten des Bundeslandes Sachsen-

starken Rückgangs des Wagenladungs-

spruch, alle Leistungen aus einer Hand

Anhalt und im Südwesten des Bundes-

verkehrs nicht mehr den heutigen und

Juni 2010: Die bereits fertig gestellten, neuen Gleisanlagen im westlichen Bereich des Haupt-

zu realisieren. Damit reduziert der Auf-

landes Brandenburg. Die Anlagen er-

künftigen Anforderungen an moderne

bahnhofes Dessau.

traggeber die bei Einzelvergabe häufig

strecken sich in Nord-Süd-Richtung über

Bahnanlagen. Noch vor einigen Jahr-

rund 45 Kilometer von Wiesenburg bis

zehnten bewältigte das dichte Eisen-

Oktober 2009: Der Hauptbahnhof Dessau vor Beginn der Umbaumaßnahmen

80

entstehenden Probleme an den SchnittAuch der Personenverkehr besitzt nach

Anhalt-Bitterfeld bis zur kreisfreien

stellen auf ein Minimum.

wie vor Bedeutung. Den Bahnhof Des-

Stadt Dessau-Roßlau, der Strecken Des-

Die Unternehmensgruppe SPITZKE bie-

sau frequentieren täglich ca. 1.500 Rei-

sau – Köthen (6419) sowie vom Hbf.

tet als Bahnbau-Komplettdienstleister

sende bei ca. 220 Zughalten.

Dessau bis Bahnhof (6856). Dieser erste

die Gewerke Gleisbau,

Deshalb gehört die Umgestaltung des

Realisierungsabschnitt umfasst den Um-

Kabeltiefbau, Spezialtiefbau, Oberlei-

Gesamtkomplexes

Eisenbahnknoten

bau des Bahnhofes Dessau einschließ-

tungsmontage inklusive Planung, Inge-

Roßlau/Dessau für gegenwärtige und

lich der Strecke 6411 sowie die Ertüch-

nieurbau, Elektrotechnik mit Telekom-

zukünftige Bedürfnisse von Verkehr und

tigung der durchgehenden Hauptgleise

munikations- und 50-Hz-Anlagen sowie

Fahrgastkomfort zu den wichtigsten,

und des im Bahnhof beginnenden Stre-

Leit- und Sicherungstechnik aus eigener

seit langem geplanten Maßnahmen der

ckengleises 6419 mit der ESTW-UZ Des-

Hand. Die Koordinierung der unter-

Deutsche Bahn AG.

sau und dem ESTW-A Raguhn.

schiedlichen Leistungen gehört selbst-

Bund und Deutsche Bahn AG investie-

Das Baufeld erstreckt sich über eine Ge-

verständlich ebenfalls dazu. Für die Bau-

ren hier bis zum Jahr 2015 insgesamt

samtlänge von 28,6 km, während der

herren DB Netz AG, DB Station&Service

310 Millionen Euro. Die DB AG beschloss

Schwerpunkt der Leistungen im Bereich

AG und DB Energie GmbH ist die SPITZ-

den Umbau als Grunderneuerung unter

des Bahnhofes Dessau liegt.

KE AG deshalb ein idealer Partner bei

Aufrechterhaltung des Bahnbetriebes

Auf der Strecke 6411 beginnen die

der Ausführung dieses komplexen Pro-

als Maßnahme des Programms opti-

Baumaßnahmen im Bereich des Bahn-

jektes.

Bitterfeld und in Ost-West-Richtung von

bahnnetz der einstigen Industrieregion

mierter Bauablauf / Planquadrat – eine

hofes Bitterfeld (km 46,4), setzen sich

Die

Zerbst bis Lutherstadt Wittenberg.

Dessau – Wolfen – Bitterfeld umfang-

außerordentliche Herausforderung an

fort über die Haltepunkte Greppin, den

Leistungen unter Aufrechterhaltung des

Seitens der Deutsche Bahn AG ge-

reiche Personen- und Güterverkehrs-

Logistik und Koordinierung des Gesamt-

Bahnhof Wolfen, die Haltepunkte Jeß-

Eisenbahnverkehrs – trotz umfangrei-

hören sie zu den Regionalbereichen

ströme.

bauablaufes.

nitz, Raguhn, Marke, Dessau-Süd über

cher Sperrzeiten – umfassen:

Südost und Ost der DB Netz AG sowie

Heute gehört der Eisenbahnknoten, den

den Regionalbereichen Südost der DB

täglich ca. 580 Züge passieren, insbe-

Station&Service AG bzw. der DB Ener-

wesentlichen

durchzuführenden

den Hauptbahnhof Dessau und reichen bis zum Bahnhof Roßlau (km 17,8).

sondere für den Güterverkehr zu den

Freie Strecke zwischen Dessau und Raghun ist erster Schauplatz

gie GmbH.

bedeutendsten Schnittstellen zwischen

Die Leistungen des ersten Realisierungs-

hof Dessau durchquert die Strecke das

• Rück- und Neubau von 42 Weichen

Die Grundkonzeption der Eisenbahnan-

den Eisenbahnkorridoren Benelux –

abschnittes des Gesamtkomplexes er-

Biosphärenreservat Mittlere Elbe. Der

• Ausbau von 21 Weichen und Lücken-

lagen entstand in der zweiten Hälfte des

Nordseehäfen – Magdeburg – Osteu-

folgen im Zeitraum von Februar 2009 bis

Baubereich führt durch landwirtschaft-

19. Jahrhunderts. Trotz Veränderungen,

ropa einerseits und Frankfurt (Oder)

März 2011. Die Baumaßnahmen erstre-

lich genutzte Flächen, Wald, Gewerbe

Sanierungen und Umbaumaßnahmen

– Berlin – Halle (Saale) – Leipzig ande-

cken sich auf Teile der Eisenbahntrasse

und Wohngebiete in Dessau, Wolfen

kleineren Umfangs entsprechen die

rerseits.

Trebnitz – Leipzig (6411) im Landkreis

und

ALLE LEISTUNGEN AUS EINER HAND

• Spurplanrationalisierung mit Um- und

Von km 18,4 bis zur Einfahrt Hauptbahn-

Raguhn.

Verwaltungstechnisch

Neubau von ca. 11.000 m Gleis

schluss • Schotter- und Bodenaustausch von ca. 180.000 t • Anpassung von Bahnsteigen in den

ALLE LEISTUNGEN AUS EINER HAND

81

• Rückbau der Alt-Stellwerke nach Inbetriebnahme des ESTW in Dessau, Wolfen und Raguhn • Ausrüstung der Stellwerke Dessau und Raguhn mit Leit- und Sicherungstechnik • umfangreicher Tiefbau und Kabeltiefbau auf der Strecke 6411, der Strecke 6419, in den Bahnhöfen Dessau und Wolfen sowie an den Haltepunkten Dessau Süd, Marke, Raguhn, Jeßnitz und Greppin • Neubau der Leit- und Sicherungstech-

Die Bahnanlagen des Hauptbahnhofes Dessau vor der Spurplanrationalisierung 2009.

nik für das ESTW-UZ Dessau sowie das ESTW-A Raguhn

Während auf freier Strecke die Montage der

Dessau Bauzustand 2

6 Wochen Vollsperrung: 05.09.2010 -

Raguhn Bauzustand 2

Ausleger für die neue Oberleitung erfolgte

05.10.2009 - 04.09.2010

16.10.2010:

12.07.2010 - 02.08.2010

50 Hz (Einspeisung ESTW, Weichen-

(Foto oben), waren die Ingenieurbau-Teams

Sperrung der Bahnsteiggleise [4], [5]

Sperrung der Gleise Roßlau – Dessau

Umfangreicher Ausbau von Weichen,

heizungsanlagen,

mit der Erneuerung der Eisenbahnüberfüh-

und [6], damit sind nur die Bahnsteige

und Dessau – Roßlau,

Umbau der Oberleitungsanlagen, Ein-

rungen beschäftigt (Foto unten: Schalungsar-

[1a], [1], [2] und [3] verfügbar,

Zugfahrten erfolgen in dieser Zeit über

bau von Weichen,

beiten am EÜ Raguhn).

Umbau der Weiche 141 von EKW zur

die Bahnsteiggleise 3, 4, 5, 6 und 7,

Vorbereitung für die Inbetriebnahme

DKW

Hbf. Dessau wird für die oberbautechni-

des ESTW- A Raguhn

• Neubau elektrotechnischer Anlagen Gleisfeldbeleuch-

tung) • Herstellen der Einspeisung der Bahnübergänge, Beleuchtungsanlagen • Stromversorgung für Anlagen der DB

sche Anbindung an das Projekt Mulde-

sind sieben Bauzustände vorgesehen.

Dessau Bauzustand 3

querung vorübergehend Kopfbahnhof,

Raguhn Bauzustand 3

• Rück- und Neubau der Oberleitungs-

Parallel dazu gibt es weitere Bauzustän-

07.01.2010 - 04.09.2010

Inbetriebnahme der Erweiterung ESTW-

02.08.2010 - 04.09.2010

anlagen 16 2/3 Hz auf eine Länge von

de für die Bahnhöfe Wolfen und Rag-

Sperrung der Gleise [1] und [2] im Bhf.

UZ Dessau am 17.10.2010

Abnahmearbeiten und Vorbereitung zur

ca. 60.000 m

uhn, welche die Leistungszeiträume für

Dessau, Zugfahrten Roßlau – Dessau

17.10.2010 - 19.03.2011:

Inbetriebnahme des ESTW-A Raguhn

Teilleistungen festlegen und somit die

und Dessau – Roßlau erfolgen in dieser

Umbau der Gleise 1 und 2 sowie der Gleise 11, 17, 18

Station&Service AG

• Neubau von ca. 30.000 m Kabelge-

Wolfen Bauzustand 1

Schnittstellen zu den Ausrüstungsge-

Zeit über die Gleise [10] und [11],

• Erneuerung von 7 Bahnübergängen

werken sichern. Eine Vielzahl von Arbei-

3 Wochen Vollsperrung: 12.07.2010 -

Dazu gehörten der Umbau der Gleise und

mit neuen elektronischen Bahnüber-

ten wird darüber hinaus in zusätzlichen

02.08.2010:

Dessau Bauzustand 6

Sperrung in Vorbereitung der Auflas-

Weichen (Fotos oben: nördlicher Bereich

gangssicherungsanlagen

nächtlichen Sperrpausen ausgeführt.

Strecke 6411: Gleis 1 und Gleis 2 von km

19.03.2011 - 26.03.2011

sung des Bhf. Wolfen,

fäßsystem

Von Anfang an liefen im Bereich des Hauptbahnhofes Dessau mehrere Gewerke parallel.

10.05.2010 - 12.07.2010

Hauptbahnhof Dessau) wie auch die gesamte

• (BÜSA)

Die insgesamt 13 Bauzustände gliedern

23,795 südlicher Bereich Hbf. Dessau bis

Rückbau der Weichen [151] und [88],

Rückbau der Bahnsteigdächer, Errich-

Oberleitungsmontage (Foto unten: Rammar-

• Anpassung von 5 bereits mit neuen

sich in folgende Teilleistungen:

km 46,180 (Bahnhof Bitterfeld) sowie

Einbau der Weiche 59,

tung eines Provisoriums zur 50 Hz-Ver-

beiten zur Herstellung von Fundamenten für

elektronischen BÜSA ausgerüsteten

die Anschlussgleise 86 und 87

Rückschwenkung des Gleises 31

sorgung der Bahnsteige

Fahrleitungsmasten).

Bahnübergängen inkl. der erforderli-

Dessau Bauzustand 0

chen Straßenanpassung

17.08.2009 - 31.08.2009

Dessau Bauzustand 4

Dessau Bauzustand 7

Wolfen Bauzustand 2

Ertüchtigung Gleis 1a – im Bhf. Dessau

02.08.2010 - 04.09.2010

26.03.2011 - 27.03.2011

12.07.2010 - 02.08.2010

und Verlängerung des Bahnsteiges Gl.

Sperrung Gleis [1] und [2] Hbf. Dessau,

Inbetriebnahme der Gleise 1, 2, 11, 17,

Ausbau und Rückbau von diversen Wei-

1a von bisher 50 m auf 140 m Nutzlänge

Zugfahrten zwischen Roßlau – Dessau

18, 19, 26,

chen,

Bahnhöfen

Dessau infolge der

• Neubau von Telekommunikationsan-

Spurplanumgestaltung • Komplettsanierung

des

lagen Bahnhofs

Optimierter Bauablauf mit exakt definierten Bauzuständen

und Dessau – Roßlau erfolgen in dieser

Sperrung der Gleise 34 und 35,

Umbau und Rückbau der Oberleitungs-

Dessau Bauzustand 1

Zeit über die Gleise [10] und [11],

Neubau der Weichen 51, 54, 55 und 58

anlagen,

überführung (EÜ) am Ablaufberg bei

Die Realisierung der Maßnahmen erfolgt

31.08.2009 - 07.09.2009

Sperrung des Gleises Dessau – Köthen,

km 21,260

nach einem optimierten Bauablauf mit

Rückbau der Gleise 6c und 7s, Rückbau

Anbindung des Gleises 31 an Weiche 88

• Rück- und Neubau der Eisenbahn-

insgesamt 13 Bauzuständen. Sie wurden

der Weichen 111, 113,

überführung EÜ am Bahnhof Raguhn

im Zuge der Planung des Gesamtpro-

Rückbau der Weichen 101 und 102, Neu-

Dessau Bauzustand 5

bei km 37,520

jektes definiert und mit den einzelnen

bau der Weichen 71 und 72,

04.09.2010 - 18.03.2011

maßnahme für den Neubau des Au-

Maßnahmen abgestimmt. Daraus ergibt

Umbau des Gleises 90 und Ertüchtigung

Teil-Inbetriebnahme ESTW- UZ Dessau

ßenbahnsteiges und die Gründung der

Um während der Baumaßnahmen die

sich die Struktur der Teilleistungen.

der DKW 5 für v max. 40 km/h

am 04./05.09. 2010,

Oberleitungsmasten

notwendige

Wolfen • Rück- und Neubau der Eisenbahn-

82

Allein für den Bereich Bahnhof Dessau

• Rückbau eines ehemaligen Gepäcktunnels im Hbf. Dessau

ALLE LEISTUNGEN AUS EINER HAND

Sanierungsarbeiten an den

Bahnsteiganlagen, Raguhn Bauzustand 0

Vorbereitung für die Inbetriebnahme

13.12.2009 (dauerhaft)

des ESTW-UZ Dessau und des ESTW-A

Sperrung des Gleises 3 als Baufreiheits-

Raguhn

Aufrechterhaltung

des

ALLE LEISTUNGEN AUS EINER HAND

83

DB AG in Dessau Süd sicherzustellen. Auch der Bahnübergang am Haltepunkt Dessau Süd unmittelbar vor den Toren des Werkes wurde zur Herausforderung. Hier war der Abbruch eines baufälligen Fußgängertunnels aus den 50er Jahren, der die bestehenden Hauptgleise nach Bitterfeld bzw. Dessau unterquerte, vorgesehen. Die Stadtwerke Dessau (DVV) wollten gleichzeitig die Umbauarbeiten nutzen, um ihre Medienleitungen zu erneuern und in den ehemaligen Tunnel zu verlegen. Um dem Instandsetzungswerk die logistische Andienung per LKW nahezu durchgängig zu ermöglichen, Der südliche Bereich des Hauptbahnhofes Dessau im Juni 2010. Gleisanlagen und Oberlei-

wurden die umfangreichen Bauarbeiten

tungsmasten sind bereits fertig gestellt. Links im Hintergrund: das neue ESTW-Gebäude UZ

am Bahnübergang unter halbseitiger

Dessau.

Straßensperrung und im Rahmen der dreiwöchigen Totalsperrung der Haupt-

84

- Bei der Planung der Bauzustände

festzulegen und mit den Fachdiensten

und Anschlussgleise durchgeführt. Für

Der geplante Endzustand der Bahnanlagen des Hauptbahnhofes Dessau, der Bahnhöfe Roßlau und Bitterfeld sowie der Haltepunkte Dessau Süd

zum Beispiel korrespondierten die Ein-

der DB AG sowie den Ausrüstungsge-

dieses anspruchsvolle Konzept wurden

und Raguhn nach der Fertigstellung im März 2011.

zelgewerke nicht in allen Punkten mit-

werken in diesem Projekt abzustimmen.

durch enge Kooperation der Betriebs-

einander. So stellte sich im Zuge der

Allein die Vorgabe, von den insgesamt

leitung des Instandsetzungswerkes und

Bahnbetriebes zu gewährleisten, wur-

definiert war. So wurde mittels Georadar

vorgesehenen Zeitfenster realisiert wer-

Feinplanung heraus, dass bereits im

neun umzubauenden Bahnübergängen

der Projektleitung der SPITZKE AG für

den zunächst in einem vorgeschobenen

ein Terrain von insgesamt 130.000 m²

den.

Frühsommer 2010 Kabelgefäßsysteme

sieben im Rahmen der 3-Wochen-Sper-

beide Seiten tragbare Lösungen gefun-

Bauzustand 0 Teilbereiche des Bahnho-

untersucht, ca. 160 Bohrlochsondierun-

in Endlage in Baubereichen realisiert

rung im Juli/August 2010 zu realisieren,

den.

fes Dessau an die Baubedingungen an-

gen mussten durchgeführt werden. Eine

werden sollten, deren Oberbau erst im

bedeutete eine enorme Herausforde-

Eine noch weitaus brisantere Thematik

gepasst. Dazu gehörte neben Arbeiten

Fachfirma übernahm in Abstimmung mit

Komplexe Koordinierung von Leistungen und Gewerken

Spätsommer geplant war

rung. Eigens hierfür wurde ein Logis-

entwickelte sich im Zuge der Feinpla-

an der Beleuchtungsanlage auch die

der SPITZKE SCHOMBURG SPEZIALTIEF-

Wesentlich für den Erfolg des Projektes

- Durch Umplanungen und zusätzliche

tik- und Verkehrskonzept erarbeitet und

nung für die dreiwöchige Totalsperrung

Veränderung des Bahnsteiges am Gleis

BAU GmbH, die mit den Rammarbeiten

war von Anfang an die exakte Koordi-

Kabeltiefbauplanungen für Provisorien

mit den zuständigen Verwaltungen ab-

der Hauptstrecke zwischen Dessau und

1a. Für den Halt der Züge während der

beauftragt war, die kampfmitteltechni-

nation der verschiedenen Teilleistungen

wurden die Termine sichergestellt und

gestimmt. Es berücksichtigte nicht nur

Bitterfeld sowie der damit unmittelbar

Bauzeit wurde er mittels einer Holzkon-

sche Tiefensondierung an den vorgese-

und unterschiedlichen Gewerke aus ei-

damit die Fertigstellung der Leistungen

Ablauf und Zeiten für die betreffenden

verbundenen Anschlussgleise 86 und 87

struktion auf 0,54 m über SO erhöht, auf

henen Standorten der Oberleitungs- und

ner Hand.

für die Ausrüster garantiert.

Baumaßnahmen,

gleichzei-

im Bahnhof Dessau. Der Bauablaufplan

mindestens 2,50 m verbreitert und um

Signalmasten. Außerhalb des Baufeldes

Deshalb wurden alle Arbeiten nicht nur

Bereits im 2. Halbjahr 2009 wurde im

tig auch die Belange der Kommunen

sah vor, die Anschlussgleise, zu denen

90 m auf insgesamt 140 m verlängert.

mussten für Sondierungen zusätzliche

inhaltlich, sondern auch unter logisti-

Hinblick auf die Inbetriebnahme die

und der regionalen Besonderheiten. So

auch das Gleis 87 als Anschlussgleis des

Gleichzeitig wurde das bisher nur teil-

nächtliche Sperrungen der Hauptgleise

schen

Notwendigkeit der Abstimmung aller

wurden Alternativen zu Fußgängerque-

DB-Instandsetzungswerkes zählt, an je-

weise befahrene Gleis 1a erneuert, um

ermöglicht werden.

aufeinander abgestimmt.

am Bau Beteiligten immer bedeutungs-

rungen der Bahntrasse im Stadtgebiet

weils fünf Tagen betrieblich und elekt-

es für die Dauer der Umbauarbeiten im

Dabei erwies sich der Einsatz der lär-

So arbeiteten Oberbau und Kabeltiefbau

voller. Daraufhin beschloss der Auftrag-

gefunden, die Interessen des ÖPNV be-

risch zu sperren.

Hbf. Dessau als Hauptgleis zu nutzen.

mintensiven Rammtechnik in den Nacht-

bei der Fertigstellung des Kabelgefäß-

geber, besondere Schwerpunkte aus den

rücksichtigt und provisorische Zufahr-

Für das DB-Instandsetzungswerk, das

ten für Anlieger ermöglicht.

mit dem Bahnstrom (15 kV 16,7 Hz) der

Gesichtspunkten

genauestens

stunden, insbesondere in den besiedel-

systems nahezu täglich Hand in Hand.

regulären Planungs- und Baubespre-

Kampfmittelsondierung im Vorfeld der Rammarbeiten

ten Gebieten von Raguhn, Wolfen und

Damit gewährleisteten sie die Durch-

chungen auszulagern. Zur Abstimmung

Dessau, als nicht ganz unproblematisch.

gängigkeit für die spätere Verlegung der

der Inbetriebnahme sowie zur Realisie-

Zur besonderen Herausforderung am Be-

Nur dank guter Zusammenarbeit mit

Kabel der Leit- und Sicherungstechnik,

ginn der Baumaßnahmen entwickelten

den Umweltämtern und dem Eisenbahn-

sich die Rammarbeiten zum Setzen der

bundesamt, umfangreicher Vorkehrun-

Fundamente der Oberleitungsmasten

sondern

Oberleitungsanlage

versorgt

wurde,

hätte die Abschaltung der Oberleitung

rung der Bahnübergänge fanden zusätz-

Intelligente Lösungen durch Kooperation aller Partner

der 50 HZ Anlagen sowie der OSE-Anla-

lich regelmäßige Besprechungen unter

Als besonders schwierig erwies sich,

te Unterbrechung der Energiezufuhr

gen zum vorgegebenen Übergabetermin

Teilnahme der Bauherrenvertreter statt.

während der Streckenumbauarbeiten

für die Fahrzeugtraktion innerhalb des

gen bei der Bauausführung sowie nicht

im Juni 2010.

Damit wurde es der Unternehmensgrup-

innerhalb der 3-Wochen Totalsperrung

Werkes bedeutet. Vor dem Projektteam

und Signale, weil ein Großteil des Bau-

zuletzt des Verständnisses der Anwoh-

Auftretende Probleme wurden gemein-

pe SPITZKE möglich, schon sehr früh

die Energieversorgung und Straßenan-

stand die schier unlösbare Aufgabe,

feldes als Kampfmittelverdachtsfläche

ner konnten die Gründungsarbeiten im

sam gelöst:

die Realisierungszeiten der Teilgewerke

bindung des Instandsetzungswerkes der

eine dauerhafte Energieversorgung des

ALLE LEISTUNGEN AUS EINER HAND

über dem Gleis 87 jedoch die komplet-

ALLE LEISTUNGEN AUS EINER HAND

85

Instandsetzungswerkes während der 3-Wochen-Sperrung zu gewährleisten und dennoch die übrigen Baubereiche spannungsfrei zu halten. Die Suche nach Alternativeinspeisungen brachte zunächst keine Erfolge, da der Bahnstrom in diesem Bereich über eine Unterversorgung in Roßlau, also aus nördlicher Richtung kommend, erfolgt. Eine Einspeisung aus südlicher Richtung musste aufgrund der notwendigen Komplettabschaltung ebenfalls verworfen werden. Auch eine Einspeisung aus der Oberleitung der Strecke 6419 (Abzweig nach Köthen) war nicht möglich, da hier

Im nördlichen Bereich des Hauptbahnhofes Dessau in Höhe des Stellwerkes DN sind im Juni

eine Behelfseinspeisung über Fremdge-

2010 bereits die Gleise 13 und 14 vorgestreckt.

lände verlaufen wäre, was zu erheblichen Schwierigkeiten bei der Genehmi-

tung spannungslos und gleichzeitig die

ckenabschnittes 6411 ist ein Meilenstein

gung durch das Eisenbahnbundesamt

dauerhafte Versorgung des Instand-

in der Realisierung dieses Großprojektes

geführt hätte.

setzungswerkes sichergestellt. Für den

erreicht. Weitere folgen mit der Inbe-

Die Rettung brachte schließlich eine

Bauablauf bedeutete es lediglich, dass

triebnahme der ESTW-UZ Dessau und

Idee der Fachbauleitung des Unter-

Arbeiten, für die eine Abschaltung der

ESTW-A Raguhn. Höhepunkt ist schließ-

nehmensbereiches Elektrotechnik der

Umgehungsleitung nötig war, nur in den

lich am 17. Oktober 2010 die feierliche

SPITZKE AG und des Planungsbüros für

Nächten erfolgen konnten.

Inbetriebnahme des gesamten Stre-

Oberleitungsanlagen. Der Lösungsvor-

Eine weitere kurzfristige Lösung präsen-

ckenabschnittes mit neuer Infrastruktur,

schlag der Planungsingenieure sah fol-

tierte das Projektteam der Unterneh-

Gleisanlagen für Hochgeschwindigkei-

gende Variante vor:

mensgruppe SPITZKE im Rahmen der

ten, komplett neuer Oberleitungsanlage

• Verlegung einer bauzeitlichen Umge-

geplanten Arbeiten an der Elbebrücke

und moderner Stellwerkstechnik von

hungsleitung von ca. 780 m Länge bei

bei Roßlau.

Roßlau bis Bitterfeld.

Nutzung von vorhandenen Masten

Innerhalb der Bauzeit des separaten

Nach Abschluss der noch folgenden

der Bestandsanlage und von neuen

Projektes Sanierung Elbebrücke, wurde

Bauzustände bis März 2011 wird der

Masten, die schon für die nachfolgen-

der Korrosionsschutz der Elbebrücke

gesamte Bereich auf eine Streckenge-

den Bauzustände gestellt waren

durch ein bahneigenes Unternehmen

schwindigkeit von Vmax 160 km/h er-

erneuert.

tüchtigt sein. Die Unternehmensgruppe

Im Zuge dieses Projektes erfolgte die

SPITZKE hat hierzu einen erheblichen

• Speisung der Umgehungsleitung aus

Planung und Umsetzung der Anpassung

Beitrag geleistet.

dem betrieblich genutzten Teil des

der Oberleitungsanlage einschließlich

Hbf. Dessau über einen Schalter mit

der Bahnenergieleitungen über die Elbe

Handantrieb

und im Südkopf des Bahnhofes Roßlau

• Montage von bauzeitlichen Mastankern

• Anpassung des Schaltzustandes im

durch die SPITZKE AG, um eine durch-

Hbf. Dessau durch Bauisolationen,

gängige Erneuerung der Oberleitungs-

Einbau und Öffnen von Stromverbin-

anlage zu garantieren.

dern dem Anlagenverantwortlichen wurde

Inbetriebnahme am 17.Oktober 2010

diese Lösung sehr kurzfristig plane-

Nach Abschluss der 3-Wochen-Sperrung

risch umgesetzt. Im Ergebnis waren im

vom 12. Juli bis 2. August 2010 und nach

Umbaubereich (Baufeld) die Oberlei-

erfolgreicher Inbetriebnahme des Stre-

In Zusammenarbeit mit DB Energie und

86

ALLE LEISTUNGEN AUS EINER HAND

87

ALLE LEISTUNGEN AUS EINER HAND

Erschienen in: EI – der Eisenbahningenieur Ausgabe:

Optimierung der Spannprozesse in der Spannbetonschwellenfertigung

Vermeidung einer Anhaftung des Be-

einen Millimeter größer im Durch-

schwellen aus Spannbeton wird in der

tons an den Bolzen sowie ein kraft-

messer sind als die Bolzendurchmes-

Unternehmensgruppe SPITZKE durch die

schlüssiger Verbund der Bolzen mit

ser. Dies kann zu einem einseitigen

dem Beton,

Abstreifen der Wachsbeschichtung

das Lösen der Bolzen beim Übertra-

beim Einführen der Bolzen bzw. beim

laufverfahren in Vierlingsformen, wobei

gen der Vorspannung von der Form

Spannvorgang führen.

die Schwellen mit ihrer späteren Ober-

auf die Schwellen bedingt durch die

seite in der Form unten angeordnet sind

mechanischen

Verbindungsmittel,

Entwicklung und Erprobung einer

und sich die Schwellenunterseite im Her-

dass Exzentrizitäten von Umspann-

alternativen Umhüllung von Bol-

stellungsprozess an der Formenoberseite

maschine, Bolzen und Spannstahlge-

zen

November 2014

DURTRACK GmbH umgesetzt. Die Ferti-

Autoren:

gung von Gleisschwellen erfolgt im Um-

Jörg Schiwek, Thomas Neumann, Tino Nanzka

Anpassung der Bolzenbeschichtung / -umhüllung in den Prozessschritten Vorspannen und Entspannen von Gleisschwellenformen im Spätentschalverfahren

•

•

Die Spannbetonschwelle wird als eine we-

Form entspannt und die Vorspann-

befindet (s. Abb. 1). In jeder Form werden

winde durch eine kompressible Um-

Im Zusammenhang mit der Erkundung

sentliche Komponente des Gleisoberbaus

kraft auf die Gleisschwellen über-

vier Schwellen gleichzeitig hergestellt und

hüllung der Bolzen aufgenommen

von beweglichen Lagerungen der Bolzen

eingesetzt und in verschiedenen Her-

tragen.

mit je vier Spanndrähten pro Schwelle

werden müssen,

in den Gleisschwellenformen wurde nach

beim Entspannen der Form tritt

Alternativen für die Wachsbeschichtung

stellverfahren bereitgestellt. Diese leiten

ausgestattet. In Abhängigkeit vom Ver

•

sich unter anderem aus den historischen

Aus den obigen Erläuterungen ist ersicht-

gleichzeitig eine Verkürzung der

der Bolzen gesucht.

Entwicklungen und den jeweiligen Ein-

lich, dass für das Spätentschalverfahren

Schwellen auf, wenn diese die Vor-

Die oben beschriebenen Anforderungen

satzbereichen der Spannbetonschwellen

besondere Anforderungen und Vorrich-

spannung der Spanndrähte aufneh-

an die Umhüllung der Bolzen wurden

ab. In der Produktion von Gleisschwellen

tungen für das Vorspannen der Formen

men. Durch die Schwellengeometrie,

zugrunde gelegt und mögliche Ausfüh-

werden primär zwei Produktionsverfahren

sowie das Lösen der Vorspannung an den

welche Schrägen in Schwellenlängs-

rungsvarianten erkundet. Prinzipiell stan-

in Deutschland angewendet:

Formen und das Übertragen der Vorspan-

achse aufweist, gleitet die Schwelle

den dabei zur Diskussion:

•

Die Herstellung von Spannbeton-

nung auf die Schwellen vorzusehen sind.

an den Formenschrägen leicht ver-

•

gleisschwellen im Sofortentschal-

Dieser Artikel beschreibt die herkömmli-

verfahren: Dabei werden die Gleis-

che Fertigungsmethode, die Entwicklung

schwellen nach dem Betonieren

einer alternativen Herstellung, die Vortei-

sofort aus der Form entschalt und zur

le der Neuentwicklung sowie die Automa-

Aushärtung des Betons separat ge-

tisierung dieses Herstellverfahrens.

die Schwellenform durch spezielle Spann-

Als Umhüllung der Bolzen wird üblicher-

maschinen aufgebracht. Dazu muss jeder

weise eine Beschichtung aus Wachs auf-

lagert. Das Aufbringen der Vorspan-

•

Die Applikation einer kompressib-

tikal nach oben. Diese Bewegung

len Hülle, die gleichseitig gegen die

muss auch von der Bolzenumhüllung

Schwellenform an den Stirnseiten

wendungszweck und Schwellentyp wer-

sicher in der Lösephase aufgenom-

abdichtet, so dass kein Beton zwi-

den die erforderlichen Vorspannkräfte auf

men werden

schen Hülle und Bolzen gelangen

Abb. 2: Vorgespannte Ankerbolzen

kann, •

die Applikation einer starren Hülse,

Optimierung des Vorspann- und Umspannprozesses

Spanndraht (vier je Schwelle, in Summe 16

gebracht (s. Abb. 5). Die erforderlichen

die einen Freiraum um den Bolzen

nach ausreichender Druckfestigkeit

Spanndrähte pro Form) in die Form einge-

Wachsschichtdicken sind in Abhängigkeit

erzeugt, sodass dieser ausreichend

des Betons durch nachträgliches Ein-

Bisherige Fertigung

bracht und durch sogenannte Spann- und

von Wachstemperatur und Tauchzeiten

Bewegungsfreiheit zum umliegen-

fädeln von Spanngliedern in bereits

Ankerbolzen in der Form fixiert werden (s.

einstellbar.

den Schwellenbeton hat

bei der Herstellung der Schwelle

Abb. 2). Die Spanndrähte haben an ihren

Trotz der prinzipiellen Eignung dieser

Die Ergebnisse der Erprobung gaben

vorbereitete Kanäle, die nach dem

Enden Bereiche mit aufgerolltem Gewin-

Methode, ergeben sich Nachteile in der

den Ausschlag für die Variante mit der

Vorspannen der Spannglieder mit

de, so dass die Bolzen aufgedreht werden

Schwellenherstellung:

elastischen,

Mörtel verschlossen werden.

können (s. Abb. 3).

•

Durch den Wachseinsatz fallen im

Bolzenumhüllung/-hülse (s. Abb.6)

Die Herstellung von Spannbeton-

Die so hergestellten Einheiten von Bolzen

gesamten Produktionsprozess Rück-

Nachdem die grundlegende Eignung

gleisschwellen im Spätentschalver-

und Spannstählen werden am Produk-

stände der Wachsbeschichtung an,

durch Versuche bestätigt war, wurde

fahren: Hierbei wird die Schalung als

tionsstand „Form vorspannen“ an einer

die zu einer allmählichen Verschmut-

ein Antrag bei der Technik-Abteilung

Spannbett für die Spannbewehrung

Kopfseite in Formenlängsrichtung fixiert

zung von Formen und Maschinen

der Deutschen Bahn zum Einsatz dieses

verwendet. Das Vorspannen der

(Ankerbolzenbereich) und auf der gegen-

führen und einen nicht unerhebli-

neuen Verfahrens gestellt, der positiv be-

Spannbewehrung erfolgt vor dem

überliegenden Seite die Spannbolzen von

chen Reinigungsaufwand bedingen,

schieden wurde.

Befüllen der Schalung mit Beton

der Spannmaschine erfasst (s. Abb. 4),

gegen den Formenrahmen der Scha-

vorgespannt und gegen die Gleisschwel-

Bolzen variiert in Abhängigkeit der

lung. Danach wird der Beton in die

lenform mit Kontermuttern gesichert.

Wachstemperatur, Tauchzeit und der

Schalung eingebracht und zur Aus-

Die Bolzen müssen vor dem Betonieren

Einbringung in die Formen,

härtung in der Schalung bleassen.

mit einer Umhüllung versehen werden,

Nach ausreichender Druckfestigkeit

damit nachfolgende Anforderungen er-

schwellenformen durch Bohrungen

füllt werden können:

eingeführt werden, die nur rund

nung auf die Gleisschwelle erfolgt

88

Die Herstellung von Gleis- und Weichen-

des Betons, wird die vorgespannte

Abb. 1: Formdraufsicht

OPTIMIERUNG DER SPANNPROZESSE IN DER SPANNBETONSCHWELLENFERTIGUNG

•

•

d.h.

hier

kompressiblen

die Schichtdicke des Wachses um die

die Bolzen müssen in die Gleis-

89 Abb. 3: Spanndraht mit aufgedrehtem Bolzen

OPTIMIERUNG DER SPANNPROZESSE IN DER SPANNBETONSCHWELLENFERTIGUNG

Erzielbare Verbesserungen durch

in der Form zu positionieren. Die Bolzen-

spielsweise der Schwellentyp, besteht

eine elastische Bolzenumhüllung

hülsenmontage und Spannstahlpositio-

die Möglichkeit, dass ein anderer Spann-

die vorgegebenen Taktzeiten eingehalten

Die gewählte Variante gewährleistet die

nierung erfolgt durch eine automatisch

stahltyp verwendet werden muss. Die

werden. Im Anschluss an das Positionie-

Vermeidung der oben beschriebenen

arbeitende Anlage. Dabei lässt sich der

Spannstähle des zuvor verwendeten Typs

ren der Spannstähle in der Schwellenform

Nachteile der Wachsbeschichtung einer

Ablauf wie folgt zusammenfassen:

werden einem Magazin zugeführt und

und dem Anschrauben der Spann- und

Abb. 3: Spanndraht mit aufgedrehtem Bolzen

1. seits und bietet zudem diejenigen Vorteile, die aus den gestellten Anforderungen

Bereitstellen und Vereinzeln der beVereinzeln und Zurechtschneiden der

Ankerbolzen werden die elastischen Bol-

stahl wird im Anschluss bereitgestellt. Der

zenhülse

zenhülsen mit einem Spezialwerkzeug in

Abb. 4: Spannmaschine mit Form

Richtung Formenrand gezogen. Nach dem

eine Produktionsschicht erforderlichen

werden sie positioniert und so lange in

automatischen Spannvorgang liegen die

Stahlmenge bestückt, sodass in der lau-

Position gehalten, bis die Spann- und

elastischen Hülsen leicht gestaucht an der

resultieren:

Bestandteile der elastischen Bolzen-

•

hülse,

matisch für die Verarbeitung ausgewählt.

fenden Schicht kein Spannstahl ergänzt

Ankerbolzen durch das Produktionsper-

Forminnenwand an (s. Abb. 8). Dadurch

Aufbringen der Hülsenteile auf die

Anhand der beschriebenen Stahlauswahl

werden muss. Dabei können insgesamt

sonal an die Spannstähle angeschraubt

wird verhindert, dass Betonschlämme an

Spannstahlenden,

werden die entsprechenden Spannstahl-

ca. 8.000 Spannstähle in 16 Magazinen

sind. Die 16 Spannstähle werden mit einer

die Bolzen gelangt. Sowohl der Innenbe-

Bereitstellung der vorkonfektionier-

typen in der für eine Form erforderlichen

eingelagert werden.

Genauigkeit von plus/minus einem Milli-

reich der elastischen Hülse als auch die

ten Spannstähle,

Anzahl aus der Bevorratung entnommen.

Die Anlage ist so ausgerichtet, dass eine

meter zu dem jeweiligen Mittelpunkt der

Aussparungen in den Formen zur Durch-

Keine Verschmutzung von Formen und Maschinen durch die Wachsbe-

3.

schichtung, Minimierung der Reinigungsarbeiten, •

•

4.

Gewährleistung einer gleichmäßigen

Schwelle mit zwei verschiedenen Spann-

Durchstecköffnungen für die Spann- und

führung der Spann- und Ankerbolzen blei-

Bolzen und damit

Spannstähle in den vier Schwellen-

Bei der Bestückung des Paternosters wird

stahltypen bestückt werden kann. Dies

Ankerbolzen positioniert. Dies ist die

ben somit frei von Verunreinigungen.

Gewährleistung, dass beim Entspan-

trögen einer Schwellenform zwi-

den einzelnen Magazinen die jeweilige

ist bei einigen Schwellentypen aufgrund

Grundvoraussetzung, dass in einer späte-

nen der Form und Vorspannen der

schen den Durchführungen / Bohrun-

Spannstahlcharge zugeordnet, indem die

ihrer Geometrie notwendig. Nachdem

ren Phase die Bolzen automatisch ange-

Schlussbetrachtung

gen für die Spann- und Ankerbolzen,

betreffende Person für die Befüllung den

der Spannstahl ausgewählt und ver-

schraubt werden können.

Das Spätentschalverfahren bei der Gleis-

Halten der Spannstähle in Position,

jeweils dazugehörigen Barcode auf den

einzelt wurde, wird auf jeder Seite des

auftreten,

bis die Spann- und Ankerbolzen vom

Lieferscheinen einscannt. Die Informati-

Spannstahls die elastische Bolzenhülse

Da die Anlage zur Auswahl, Bestückung

forderungen an den Prozess und die Vor-

Begünstigung einer zwängungsfrei-

Produktionspersonal montiert sind,

onen über in die Schwellen eingebaute

aufgebracht. Diese besteht aus einer

und Bereitstellung des korrekten Spann-

richtungen für das Vorspannen sowie das

und einheitlichen Umhüllung der

5.

Gleisschwellen keine Zwangsbeanspruchungen im Bereich der Bolzen •

6.

Positionierung der komplettierten

schwellenherstellung stellt besondere An-

Entfernen der Positionierungshilfen

Spannstahlchargen werden systemseitig

Kunststoffscheibe und einem Zellkaut-

stahls eine gewisse Vorlaufzeit benötigt,

Lösen der Vorspannung an den Formen

beim Übertragen der Vorspannkräf-

für den Weitertransport der Form

automatisch an die Produktionsüberwa-

schukschlauch. Die Kunststoffscheiben

werden die Schwellenformen einige Sta-

und das Übertragen der Vorspannung auf

te,

nach Beendigung der Montage.

chungssoftware übergeben und schwel-

werden separat vereinzelt, ausgerichtet

tionen im Voraus im Produktionsablauf

die Schwellen. Das vorgestellte Verfahren

Aus der Applizierung und Fixierung der

Im Folgenden werden die Abläufe und

lengenau abgespeichert. Somit ist jeder

und auf die Spannstahlenden aufge-

elektronisch erfasst und der Anlage mit-

vermeidet die Nachteile der herkömmli-

elastischen Hülsen auf den Spanndrähten

die zur Automatisierung notwendigen

produzierten Gleisschwelle der Spann-

bracht. Die Größe des Vorratsbehälters

geteilt. Dadurch ist sichergestellt, dass

chen Wachsbeschichtung und generiert

leitet sich die Automatisierung des Vor-

Anforderungen an die Produktionsanlage

stahlhersteller und die Chargennummer

der Kunststoffscheiben ist für den Pro-

die entsprechende Schwellenform vor der

zusätzliche Vorteile, so dass der gesamte

gangs im Fertigungsprozess ab. Dies führ-

erläutert.

des verwendeten Spannstahls zugeord-

duktionsausstoß einer Schicht dimensi-

Positionierung der Spannstähle für die

Prozess optimiert werden konnte.

net.

oniert. Der Zellkautschukschlauch wird

Spannstahlmontage bereit steht und

Im August 2014 ging das vorgestellte Ver-

Konfektionierung der Spannstähle

Es ist sicherzustellen, dass es bei einem

passgenau geschnitten und für die Mon-

Spannstahlwechsel nicht zu einer Char-

tage auf den Spannstahlenden ebenfalls

Für die verschiedenen Gleisschwellen-

genvermischung kommt. Wechselt bei

ausgerichtet. Dabei sind je nach Schwel-

en Verformung der Gleisschwellen

7.

te zu der Überlegung, dass eine Maschine für diesen Vorgang benötigt wird, die es zu entwickeln galt.

90

Abb. 6: Spannbolzen mit kompressibler Bol-

Paternoster wird mit der für mindestens

nötigten Spannstähle, 2.

eingelagert. Der neu benötigte Spann-

Automatisierung der Spannstahlkonfektionierung und Bereitstellung

typen kommen unterschiedliche Spann-

lentyp verschiedene Längen möglich.

stähle mit unterschiedlichen Längen und

Grund hierfür sind die unterschiedlichen

Durchmessern zum Einsatz. Um den pas-

Geometrien der Schwellentypen. Die dazu

Der Übergangsbereich zwischen Spann-

senden Spannstahl für die zu bestückende

notwendigen Daten, wie beispielsweise

bzw. Ankerbolzen und Betonkörper wird

Schwellenform auszuwählen, wird ein in

die spezifischen Hülsenlängen oder die

mit einer elastischen Bolzenhülse, be-

der Schwellenform eingebauter RFID-Chip

zu verwendenden Spannstahltypen, sind

stehend aus einem Stück Zellkautschuk-

ausgelesen. Über eine speziell auf die

dauerhaft in der Anlage speicher-, editier-

schlauch sowie einer Kunststoffscheibe

DURTRACK zugeschnittene Produktions-

und abrufbar.

bestückt. Diese beiden Hülsenkomponen-

überwachungssoftware (siehe EI 07/2013)

ten müssen zusammengeführt und auf die

werden der Anlage die Merkmale des zu

beiden Enden jedes Spannstahls aufge-

verwendenden Spannstahls übergeben.

Bereitstellung der vorkonfektionierten Spannstähle in der Form

bracht werden. Anschließend sind die für

Die Spannstähle sind in einem Paternoster

Die mit den elastischen Bolzenhülsen aus-

eine Form erforderlichen 16 Spannstähle

(s. Abb.7) chargenrein gelagert und wer-

gerüsteten Spannstähle werden zu der

zur Montage der Spann- und Ankerbolzen

den durch die Maschinensteuerung auto

Abb. 5: Bolzen mit Wachsauftrag

OPTIMIERUNG DER SPANNPROZESSE IN DER SPANNBETONSCHWELLENFERTIGUNG

Schwellenform transportiert. Dort

91 Abb. 7: Spannstahllagerung im Paternoster

OPTIMIERUNG DER SPANNPROZESSE IN DER SPANNBETONSCHWELLENFERTIGUNG

fahren bei der DURTRACK GmbH in Serie, nachdem es mit der Deutschen Bahn AG abgestimmt und von dieser genehmigt worden war.

Abb. 8: Eingebaute elastische Hülse

Summary In der Gleisschwellenfertigung sind für das

Spätentschalverfahren

besondere

Anforderungen an den Spann- und Umspannprozess zu erfüllen. Die bisher angewandte Methode zur Wachsumhüllung der verwendeten Bolzen für den Spannstahl hinsichtlich der Vermeidung von Zwangsbeanspruchungen an den Schwellen bei den Umspannprozessen stellt eine bewährte Vorgehensweise dar, die aber auch Schwachstellen aufweisen kann. Die vorgestellte Verbesserung einer gleichmäßigen Umhüllung der Bolzen mit einer kompressiblen Hülse ist eine wesentliche Verbesserung. Durch diese Verbesserung ist die Konstruktion und Einbindung einer zugehörigen Maschine erforderlich, die den Prozess der Konfektionierung der Spannstähle und die Bereitstellung dieser vorkonfektionierten Stähle in der Schwellenform automatisiert.

92

93

OPTIMIERUNG DER SPANNPROZESSE IN DER SPANNBETONSCHWELLENFERTIGUNG

OPTIMIERUNG DER SPANNPROZESSE IN DER SPANNBETONSCHWELLENFERTIGUNG

Erschienen in: EI – Eisenbahningenieur Ausgabe: Juli 2013 Autoren:

Prozessoptimierung und Chargenverfogung in der Gleisschwellenfertigung

Dipl.-Ing. Markus Mildner MBE, Ing. Tino Nanzka

der automatischen Schwellenvermessung • Rückverfolgbarkeit der produzierten Schwellen und Zuordnung der jeweils verwendeten Ausgangsstoffe sowie der IST-Produktionsdaten

Anforderungen und Einsatzmöglichkeiten eines Manufacturing Execution Systems (MES) am Beispiel eines Betonschwellenproduzenten

• Automatische Erstellung von Reports zur Produktionsleistung, zur Produktqualität sowie zur Formenwartung

1. Einleitung

schwellen an ein modernes MES sowie

Eine effiziente Produktionssteuerung

den sich daraus ergebenden Nutzungs-

3. Eingliederung des MES in die Produktion – Anlagenaufbau und Konfiguration

und -kontrolle ist in Anbetracht der

möglichkeiten für verschiedene Unter-

Die Abbildung 1 stellt schematisch den

aktuellen Kostensensibilität vieler pro-

nehmensbereiche.

Produktionsvorgang einer Betonschwel-

duzierender Unternehmen sehr wichtig.

Abb. 2: RFID-Transponder in einer Schwellenform

le dar.

duktionsprozesses

gungs- reichweite ist ausreichend, da

Treten SOLL-/IST-Abweichungen auf,

2. Anforderungen an das MES

Vereinfacht dargestellt läuft die Produk-

wurden RFID-Antennen aufgestellt, um

die Antennen unmittelbarer neben den

müssen in der Produktion zeitnah ad-

Mit dem MES sind die folgenden

tion wie folgt ab:

dort die herstellerseitig vorgegebene

jeweiligen Produktionsprozessschritten

äquate Gegenmaßnahmen eingeleitet

(Haupt-) Aufgaben zu realisieren:

Mit einer Schwellenform können vier

Nummer des jeweiligen Transponders

angebracht werden konnten. Formen,

werden, um unnötige Mehrkosten zu

• Verwaltung

Schwellenformen-

Schwellen gleichzeitig produziert wer-

auszulesen. Damit ist die Form eindeu-

die sich z. B. aus Wartungsgründen

vermeiden. Dazu wird zunehmend auch

inklusive Wartungs- und Instandhal-

den. Die leere Form wird gereinigt und

tig identifizierbar.

nicht im Produktionskreislauf befinden,

in mittelständigen Unternehmen ein

tungsmaßnahmen sowie des Schwel-

anschließend mit einem Trennmittel

Bei der Auswahl der Transponder und

werden durch Handhelds, die per WLAN

lensortimentes

der

besprüht, um den erhärteten Beton

der passenden RFID-Antennen waren

mit dem Server verbunden sind, identi-

eingesetzt. Dieses stellt ein Bindeglied

• Produktionssteuerung durch sorti-

später leichter von der Metallform zu

sowohl die rauen Produktionsbedin-

fiziert.

zwischen der kommerziellen Auftrags-

mentsbezogene Vorgaben der erfor-

lösen und Zwängungen auszuschließen.

gungen (Staub, Feuchtigkeit und hohe

Über Lesegeräte an den Antennen wird

bearbeitung

derlichen

Produktionspara-

Danach werden der Spannstahl sowie

Temperaturen) als auch der metallische

die Identifikationsnummer im Produkti-

Steuerungen des Fertigungsprozesses

meter, z. B. Stahlvorspannkraft oder

die einzubetonierenden Komponenten

Hintergrund der Stahlformen, der das

onsnetzwerk an die MES-Software wei-

dar. Mittels durchgängigem Informati-

Mindesterhärtungsdauer des Betons

des jein die Form eingebaut. Nach dem

Auslesen der auf dem RFID-Transponder

tergeleitet. Die vom MES vorgegebenen

onsfluss in Echtzeit bietet das MES die

• Visualisierung des Produktionspro-

Aufbringen der sortimentsabhängigen

gespeicherten Informationen erschwert,

sortimentsabhängigen Produktionspa-

Spannkraft auf den Stahl wird der Be-

zu berücksichtigen. Die ausgewählte

rameter, wie z. B. die erforderliche

Manufactoring Execution System (MES)

und

den

industriellen

Grundlage für eine Optimierung der Pro-

SOLL-

zesses • Erfassung und Auswertung der maß-

ton in die Form eingefüllt, verdichtet

Hardware gewährleistet eine sichere

Stahlvorspannkraft, werden mit den

Dieser Artikel befasst sich mit den An-

gebenden Qualitätsdaten, z. B. IST-

und im nächsten Schritt in wärmege-

Identifikation bis zu einem Abstand

festgelegten Schnittstellenkonfiguratio-

forderungen der zur Unternehmens-

Vorspannkraft,

Betontemperatur,

dämmten Kammern gelagert, bis die

von rund einem Meter zwischen Trans-

nen wiederum über das Produktions-

gruppe SPITZKE gehörenden DURTRACK

Dauer der Betonverdichtung, Erhär-

erforderliche Aushärtezeit des Betons

ponder und Antenne. Diese Übertra-

netzwerk

GmbH als Hersteller von Spannbeton-

tungsdauer oder die Ergebnisse aus

erreicht ist. Nach der Übertragung der

duktionsabläufe [1].

an

die

Vorspannkraft von der Form auf den Beton werden die Schwellen entschalt, geometrisch vermessen und das Schienenbefestigungssystem komplettiert. Eine besondere Herausforderung war die Integration des MES in die bestehende Gleisschwellenproduktion. Für die Identifikation der Schwellen im Produktionskreislauf wurden alle Schwellenformen mit radio frequency identification

94

95

(RFID) Transpondern ausgerüstet. An Abb. 1: Schematische Übersicht des Produktionsvorgangs Spannbetongleisschwellen

PROZESSOPTIMIERUNG UND CHARGEN-VERFOGUNG IN DER GLEISSCHWELLEN-FERTIGUNG

den maßgebenden Stationen des Pro-

Abb. 3: RFID-Antennen im Gleisschwellen-Produktionskreislauf

PROZESSOPTIMIERUNG UND CHARGEN-VERFOGUNG IN DER GLEISSCHWELLEN-FERTIGUNG

tungsschritten, werden den einzelnen

Prozessvisualisierung. Dargestellt ist

Prozessen die spezifischen Formdaten

der Bereich des Betoneinbaus mit dem

und die dazu festgelegten Herstellungs-

Betonverteiler (1), zwei Verdichtungs-

parameter wie z. B. Vorspannkraft oder

stationen (2) und (3) sowie den zugehö-

Mindesterhärtungsdauer

Betons

renden Betonnachbehandlungsplätzen

übermittelt. Diese Vorgaben werden

(4) und (5). Man erkennt, dass an den

von den Steuerungen der einzelnen Pro-

Stationen die Nummer der auf dieser

duktionsmaschinen

des

weiterverarbeitet,

Station befindlichen Form und der je-

so dass die Einhaltung der erforderli-

weilige Schwellentyp angezeigt werden.

chen Werte für jeden einzelnen Schwel-

Als Prozessdaten sind die Frischbeton-

lentyp gewährleistet ist. Wurde zum

temperatur, die Dauer der Betonverdich-

Beispiel im Rahmen der automatischen

tung (Stationen (2) und (3)) sowie die

Schwellenvermessung eine Überschrei-

Mischtemperatur aus Formtemperatur

tung der gemäß Kundenvorgabe zulässi-

und Frischbetontemperatur (Stationen

fasst. Dies sind:

festigkeit zum Umspannzeitpunkt und

Abb. 4: Nach der Herstellung werden die Schwellen zwischengelagert und mithilfe von Portal-

gen Toleranzen festgestellt, so wird die

(4) und (5)) angegeben.

• Spannkräfte der Stähle

den zum Herstellzeitpunkt verwende-

kränen verladen.

entsprechende Schwelle markiert und

• Temperatur der Schwellenform sowie

ten Ausgangsstoffen zuordnen.

im nachfolgenden Prozessschritt aus

4.4 Qualitätsdatenerfassung

des Frischbetons

Damit ist die Rückverfolgbarkeit jeder

über das Produktionsnetzwerk an die

speichert. Über einen Produktions-Um-

dem Kreislauf separiert. Zudem erhält

Neben den in 4.3 bereits genannten qua-

• Rütteldauer bei der Betonverdichtung

entsprechenden Subsysteme übertra-

laufzähler können Auswertungen über

das Produktionspersonal eine Informa-

litätsrelevanten Prozessdaten werden

• Verweildauer in der Erhärtungskam-

gen.

die Verschleißanfälligkeit der Formen

tion, damit die betreffende Form ausge-

die Ergebnisse der Maßhaltigkeitskont-

Die Datenverwaltung und -übertragung

bzw. einzelner Formenteile im Zusam-

schleust und gewartet bzw. instandge-

rollen in der zentralen MES-Datenbank

erfolgt ausschließlich über die MES-

menhang mit den Wartungsprotokollen

setzt werden kann.

gespeichert. Im Rahmen der automati-

Software. Die Möglichkeit zur direkten

erstellt werden.

Die MES-Software ermöglicht auch die

schen Gleisschwellenvermessung wer-

• Die Daten sind jeweils mit einem Zeit-

Produktionsschichten über das MES

Speicherung von Informationen auf den

In einer Gesamtübersicht sind alle For-

Verfolgung von Trends in den Messwer-

den die für die Sicherung der Gleislage

stempel versehen. Somit lassen sich

geführt und verwaltet. Darin werden

RFID-Transpondern wird zur Erhöhung

men den jeweiligen Schwellentypen zu-

ten, so dass der Bedarf einer vorbeugen-

erforderlichen spurbestimmenden Maße

diese Informationen auch weiteren

neben den vom MES automatisch er-

der Datensicherheit bei DURTRACK

geordnet. Für die Machbarkeitsprüfung

den Wartung an Formen oder Produkti-

(Abstand und Lage der Schienenaufla-

Messdaten wie z. B. der Betondruck-

mittelten Produktionszahlen zusätzliche

nicht genutzt.

anstehender Aufträge lässt sich daraus

onsmaschinen erkennbar wird.

ger sowie Neigung und Verwindung der

schnell die Anzahl der je Sortiment zur Verfügung stehenden Formen extrahie-

4.3 Visualisierung der Fertigungsan-

Die MES-Software kontrolliert diese Da-

Die MES-Software stellt den Benutzern

ren.

lagen/Produktionsdatenerfassung

ten unmittelbar auf Einhaltung der vor-

über eine Web-Oberfläche Informatio-

Neben

Produktionsparametern

In einer Gesamtübersicht der Produk-

gegebenen Toleranzen und kennzeich-

nen zur Verfügung und ermöglicht die

sind für die verschiedenen Schwellen-

tionsanlage ist der Status einzelner

net nicht-konforme Produkte. Zudem

Festlegung der Produktionsparameter

sortimente in der Datenbank auch die

Anlagenteile sichtbar. Die Darstellung

sind Warngrenzen im System hinterlegt,

sowie die Sortiments- und Formenver-

Sollwerte der spurbestimmenden Maße

erfolgt mit Hilfe der Ampelfarben.

um rechtzeitig Gegenmaßnahmen wie

waltung. In der Benutzerverwaltung

sowie die zugehörigen Toleranzen hin-

Zusätzlich sind die aktuell an den Ar-

z.B. die Wartung der Formen einleiten

werden die jeweiligen Lese- bzw. Ein-

terlegt. Diese Daten werden schwellen-

beitsstationen befindlichen Formen mit

zu können.

griffsrechte durch den Systemadminist-

genau an die automatische Vermessung

Nummer und Schwellentyp abgebildet.

Die Ergebnisse von ergänzend durchge-

rator festgelegt.

zur Auswahl des erforderlichen Messab-

Werden Formen in den Produktions-

führten manuellen Messungen können

laufs sowie zur Bewertung der Messer-

kreislauf ein- bzw. ausgeschleust, wird

ebenfalls in der MES-Datenbank gespei-

gebnisse weitergeleitet.

diese Veränderung am nächsten mit

chert und mit der zugehörenden auto-

einer RFID-Antenne ausgerüsteten Pro-

matischen Messung verglichen werden.

den

waltung

mer • Spurbestimmende Maße aus der automatischen Vermessung

einzelnen Schwelle gewährleistet. 4.6 Reporting In Ergänzung zu den oben genannten Reports werden auch die Berichte der

Schienenauflager) geprüft.

4. Funktionen des MES

4.1 Formen- und Sortimentsver-

96

Abb. 5: Ausschnitt aus der Prozessvisualisierung – Betoneinbau und Nachbehandlung

Die mittels RFID eindeutig identifizier-

4.2 Produktionssteuerung

duktionsschritt erfasst.

ten Schwellenformen werden in einer

Mit Hilfe des MES kann auf unterschied-

Zudem werden qualitätsrelevante Daten

4.5 Rückverfolgbarkeit der Pro-

zentralen Datenbank erfasst und dem

liche Weise in den Produktionskreislauf

wie die Form- und Frischbetontempe-

dukte

jeweils mit dieser Form zu produzieren-

eingegriffen werden.

ratur, die Dauer der Betonverdichtung

Sämtliche im Zuge der Schwellenher-

den Schwellentyp zugeordnet. Zudem

Durch die horizontale Integration, d. h.

und die Verweilzeit der Formen in den

stellung erfassten qualitätsrelevanten

werden die durchgeführten Wartungs-

die Weiterleitung von Produktinformati-

Erhärtungskammern angezeigt. Die Ab-

Daten werden in einem Schwellenle-

bzw. Instandsetzungsmaßnahmen ge-

onen zwischen verschiedenen Verarbei-

bildung 5 zeigt einen Ausschnitt aus der

benslauf, Abbildung 6, zusammenge-

PROZESSOPTIMIERUNG UND CHARGEN-VERFOGUNG IN DER GLEISSCHWELLEN-FERTIGUNG

97 Abb. 6: Beispiel eines Schwellenlebenslaufs

PROZESSOPTIMIERUNG UND CHARGEN-VERFOGUNG IN DER GLEISSCHWELLEN-FERTIGUNG

Informationen zur Personalstärke, den

Hauptgeschäftsführer des Verbandes

verwendeten Spannstählen und Schie-

der Bahnindustrie in Deutschland, be-

nenbefestigungssystemen, Ausschuss-

eindruckt vom Vorgehen des Schwellen-

zahlen und Ausschussgründen sowie

herstellers. Die beiden Spitzen-Funktio-

besonderen Vorkommnissen im Schicht-

näre

verlauf durch den jeweiligen Schichtfüh-

Unternehmensgruppe SPITZKE um die

rer erfasst.

Sicherung und den Ausbau der Schwel-

Die Schichtberichte können zu Reports

lenqualität.

lobten

die

Bemühungen

der

über längere Perioden (Tag, Woche, Monat) zusammengefasst werden und bieten somit einen schnellen Überblick über die Produktionsleistung. 5. Schlussbetrachtung Manufacturing

Execution

Systeme

(MES) lassen sich in bestehenden Produktionsanlagen nicht ohne maßgeschneiderte Hard- und Softwarelösungen

integrieren.

Durch

die

Unternehmensgruppe SPITZKE wurde bei DURTRACK in Zusammenarbeit mit dem Systemanbieter InSystems Automation GmbH ein individuelles MES aufgebaut, das die Erfassung, Bewertung und dauerhafte Speicherung der qualitätsrelevanten Produktions- und Produktdaten gewährleistet. Darüber hinaus werden

die

Schwellenformen

und

-sortimente EDV-gestützt effizient verwaltet. Zudem bietet die Software zahlreiche Auswerte- und Reporting-Tools zur Optimierung der Produktqualität und Prozessleistung. Die Möglichkeit zur direkten elektronischen Weiterverarbeitung der Daten minimiert Schnittstellenprobleme und Übertragungsfehler. Das MES ist daher ein wichtiger Bestandteil der Qualitätsprüfung und -sicherung im Bezug auf die vom Auftraggeber Deutsche Bahn AG festgesetzten Parameter. Diese einzuhalten, hat für SPITZKE oberste Priorität. Davon überzeugte sich Anfang Juni auch Uwe Günther. Der Leiter Beschaffung Infrastruktur der DB AG besuchte das Möl-

98

lenhagener Werk im Rahmen eines Kun-

Quellen:

den- und Lierantentages und zeigte sich

[1] http://www.apromace.de/download/artikel1_mw2004.pdf, 06.05.2013 um 11:00

99

ebenso wie Prof. Dr. Ronald Pörner,

PROZESSOPTIMIERUNG UND CHARGEN-VERFOGUNG IN DER GLEISSCHWELLEN-FERTIGUNG

PROZESSOPTIMIERUNG UND CHARGEN-VERFOGUNG IN DER GLEISSCHWELLEN-FERTIGUNG

Erschienen in:

Neue technische Lieferbedingungen der DB AG für Spannbetonschwellen

neuen DB-Anforderungen und den Er-

Alkaligehalte des Zements und gegebe-

fordernissen der Spannbetonschwellen-

nenfalls eines verwendeten Zusatzmit-

2.1.2 Begrenzung des Alkalige-

fertigung befassen mussten und schließ-

tels.

2013

halts

lich;

Nach dem Stand der Technik war das

Autoren:

Die Begrenzung des Alkaligehalts Na2O

• werkseigene technische und wirt-

Risiko einer Alkali-Kieselsaure-Reak-

Äquivalent ≤ 0,80 M.-% entspricht der

schaftliche Bewertungen der lieferbaren

tion bereits mit den Anforderungen

Alkali-Richtlinie des Deutschen Ausschus-

„N“-Zemente umfangreiche und zeit-

früherer Fassungen des DBS 918 143,

ses für Stahlbeton (DAfStb), Ausgabe

aufwendige Vergleichsuntersuchungen

Verwendung

Februar 2007 [6], Teil 3, Tabelle 3-4 der

erforderten.

Gesteinskörnungen und Gesamtmasse

EIK - Eisenbahningenieurkalender Ausgabe:

Dipl.-Ing. Markus Mildner

1. Einleitung

Dipl.-Ing. Wolfgang Puntke

In der seit Jahrzehnten erfolgten Wei-

Dipl.-Ing. Jörg-Christian Schiwek

terentwicklung der Spannbetonschwel-

alle Durtrack GmbH, Möllenhagen

len sind die Anforderung und die Gü-

2. Neue Anforderungen der technischen Lieferbedingungen und Anmerkungen aus Herstellersicht

alkaliunempfindlicher

reaktiver Alkalien im Beton ≤ 3,5 kg/

tenachweise in enger Zusammenarbeit

2.1 Anforderungen an den Zement

Feuchtigkeitsklasse WS. Sie ist realisier-

der Deutschen Bahn AG (DB AG) und

• Zementart: Portlandzement, CEM I,

bar und durfte inzwischen bei den für die

2.1.4 Fazit zu den Anforderungen

m³, mit den verfügbaren Zementen

der Schwellenhersteller überprüft, ak-

• Festigkeitsklasse: frei (gemäß DIN EN

Schwellenherstellung eingesetzten Ze-

an den Zement

und Zusatzmitteln sowie mit den übli-

menten die Regel sein.

Mit der Begrenzung des Sulfatgehalts

cherweise verwendeten Zement- und

und des Alkaliaquivalents hat die DB AG

Zusatzmittelgehalten

tualisiert und den Beanspruchungen der

13230-1:2009-10 [2] ≥ 42,5),

Schwellen im Gleis angepasst worden.

• Klasse der Anfangsfestigkeit: N,

Eine konstruktive Zusammenarbeit der

• Sulfatgehalt als SO3: max. 3,0 M.-%,

2.1.3 Verwendung von Zement der

die Bereitschaft der Zementhersteller

Alkali-Kieselsäure-Reaktionen sind im

Beteiligten vor der Anpassung / Fort-

• Alkaliäquivalent: max. 0,80 M.-%.

Anfangsfestigkeitsklasse „N“

gefordert, die Forderungen der Schwel-

DB-Netz seit Jahrzehnten nicht mehr

Diese Forderung warf vielfaltige Fragen

lenhersteller nach mäßigen Werten zu

aufgetreten.

schreibung von Richtlinien ist aus tech-

100

grenze ≤ 4,0 Gew.-% erhöht.

ausgeschlossen.

nischen und wirtschaftlichen Gesichts-

2.1.1 Begrenzung des Sulfatge-

auf, weil Überwiegend Zemente CEM

realisieren.

Die auf ≤ 3,0 kg/m³ reduzierte Gesamt-

punkten von Vorteil.

halts

I 52,5 „R“ verwendet wurden und die

Hinsichtlich der Forderung, Zement

masse reaktiver Alkalien im Beton ist für

Nachfolgend werden diejenigen neuen

Nach der Zementnorm DIN EN 197-

verfügbaren Beurteilungskriterien der

der Anfangsfestigkeitsklasse „N“ zu

die Herstellung von Spannbetonschwel-

Anforderungen der DBS 918143 ab Ja-

1:2000 + A1:2004 (D) [3], Tabelle 3 –

marktüblichen „N“- Zemente für eine

verwenden, hatte der erforderliche

len mit hinreichenden Vorhaltemaßen

nuar 2012 [1], die sich auf den Zement,

Chemische Anforderungen –, definiert

vergleichende Bewertung nicht aus-

Untersuchungsaufwand durch eine Ab-

erfüllbar und daher akzeptabel.

den Beton oder den Herstellungsprozess

als charakteristische Werte, wird für

reichten. Die Bezeichnung CEM I … N

stimmung mit den Schwellenherstellern

beziehen, zunächst vorgestellt und aus

Zemente, die bei der Herstellung von

lasst lediglich erkennen, dass ein Port-

vermieden werden können.

dem Blickwinkel eines Schwellenher-

Spannbetonschwellen eingesetzt wer-

landzement mit „üblicher“ Anfangsfes-

Prüfalter von 28 Tagen ≤ 95 N/

stellers erläutert. Anschließend werden

den, ein Sulfatgehalt (als SO3 ) ≤ 4,0

tigkeit verlangt wird, der nach DIN EN

mm²

die Untersuchungen zur Umsetzung der

M.-% gefordert.

197-1:2000 + A1:2004 (D) [3], Abs.

Die Vorstellung, das Rissrisiko an Spann-

neuen Anforderungen an den Beton

Unabhängig von diesem maximal zu-

7.1.2 mit „N“ gekennzeichnet wird. Was

betonschwellen durch Begrenzung der

beschrieben und ergänzend die Auswir-

lässigen Wert werden allerdings be-

üblich ist, kann Tabelle 2 dieser Norm

Druckfestigkeit reduzieren zu können,

kungen der Änderungen auf die Beton-

reits seit Jahren für die Herstellung von

entnommen werden:

wird seit Jahrzehnten diskutiert. Be-

eigenschaften im Vergleich zu den bis-

Spannbetonschwellen Zemente einge-

Die geforderten Anfangsfestigkeiten der

2.2 Anforderungen an den Beton

gründete Belege gibt es bisher, insbe-

her erreichten Kennwerten betrachtet.

setzt, die der jetzt gemäß DB-Standard

Festigkeitsklasse 52,5 betragen nach

• Nachzuweisen ist die Einhaltung der

sondere wegen der vielfaltig möglichen

Ziel des Beitrags ist es, mit Hinweisen

(DBS) 918 143, 1. Januar 2012 [1], ge-

zwei Tagen:

Gesamtmasse der reaktiven Alkalien

Rissursachen, nicht.

auf technisch begründete und wirt-

forderten Obergrenze des SO3-Gehalts

• bei den „N“-Zementen ≥ 20 N/mm²

im Beton, Na 2O Äquivalent ≤ 3,0 kg/

Bei Annahme der für hochfesten Beton

schaftlich vertretbare Lösungen zur

nahe kommen, weil sich ein niedriger

und

m³ und

gemäß DIN 1045-2:2008-08 [7], Abs.

Vermeidung von Erschwernissen bei-

SO3 -Gehalt günstig auf die Einhaltung

• bei den „R“-Zementen ≥ 30 N/mm².

zutragen, deren Realisierung keinen

der geforderten Obergrenze der Beton-

Ein Vergleich der lieferbaren „N“-Ze-

Verbesserungseffekt in Aussicht stellt.

temperatur auswirkt.

mente mit den bisher verwendeten „R“-

Weiterhin soll der Artikel als ein Auf-

Bemerkenswert ist, dass die Begren-

Zementen war kurzfristig nicht möglich,

mittelten

ruf zur Wiederaufnahme des Dialogs

zung des SO3 -Gehalts auf ≤ 3,0 Gew.-%

weil z. B.:

darf 95 N/mm² nicht überschreiten:

zwischen Eisenbahninfrastrukturbetrei-

nicht neu ist. Bereits 1958 (DIN 1164,

• die Druckfestigkeiten der „N“-Zemen-

bern, Wissenschaft und Hersteller ver-

Dezember 1958 [4]) durfte dieser Wert

te nach einem Tag, die für die Schwel-

2.2.1 Nachweis der Einhaltung der

standen werden. Als Gründungsmitglied

nicht Überschritten werden. Erst mit

lenproduktion entscheidend sind, in der

Gesamtmasse der reaktiven Alka-

des „Betonschwellenindustrie e. V.“ hat

DIN 1164, Juni 1970, Blatt 1, [5] wurde

Regel (nach Norm) nicht geprüft wer-

lien im Beton

die Durtrack GmbH einen ersten Schritt

bei Portlandzementen mit einer spezifi-

den;

Für die Gesamtmasse der reaktiven Al-

Nach eigenen langjährigen Aufzeich-

in Richtung eines aktiven Austauschs

schen Oberfläche über 4000 cm²/g der

• einige angesprochene Zementwerke

kalien pro m³ Beton ist der Alkaligehalt

nungen betrug das 99-%-Quantil bisher

getan.

zulässige SO3 -Gehalt

sich erst mit der Realisierbarkeit und

der Porenlösung im Beton maßgebend.

maximal 103,5 N/mm². Es ist daher frag-

auf die gegenwärtig genormte Ober-

Entwicklung von Zementen nach den

Dieser ergibt sich aus der Summe der

lich, ob die geforderte Begrenzung der

NEUE TECHNISCHE LIEFERBEDINGUNGEN DER DB AG FÜR SPANNBETONSCHWELLEN

• max. Betondruckfestigkeit im Prüfalter von 28 Tagen ≤ 95 N/mm². • Das 84-%-Quantil der je Monat erWürfeldruckfestigkeiten

2.2.2

Betondruckfestigkeit

im

8.2.1.3 – Konformitätskriterien für die Druckfestigkeit – anzusetzende Standardabweichung ≥ 5 N/mm² ergibt sich der monatliche Mittelwert zu:

NEUE TECHNISCHE LIEFERBEDINGUNGEN DER DB AG FÜR SPANNBETONSCHWELLEN

101

Abb. 1: Ermittlung des Zeitpunktes zur Einleitung der Vorspannkraft

Voraussetzung für den richtigen Vor-

Mittelwert mit einem Vorhaltemaß von

Ein technischer Vorteil, die Schwellen-

dige und klärungsbedürftige Forderun-

spannzeitpunkt ist, dass der verwen-

5,6 N/mm² entsprechend 10,2 % ab.

kerntemperatur zusätzlich zu reduzie-

gen gestellt. Die erkennbare Tendenz

dete Beton unter den werkspezifischen

Abb. 2 zeigt ergänzend die Ergebnis-

ren, ist nicht zu erkennen. Dem stehen

der Änderungen, möglichst viele Ei-

Produktionsbedingungen die für die Ein-

se einer Untersuchungsreihe der Ge-

erhebliche Nachteile gegenüber im Hin-

genschaften auf schwieriger erfüllbare

leitung der jeweiligen Vorspannkraft er-

sellschaft zur Forderung der Spann-

blick auf

Grenzwerte zu andern, kann kaum zum

forderliche Festigkeit nicht unterschrei-

betonschwelle (GFS) im Rahmen des

• technische und wirtschaftliche Reali-

Optimum führen.

tet. Die DB Lieferbedingungen, DBS

Arbeitskreises

918 143, fordern eine Mindestfestigkeit

Schwellenbetons“ aus dem Jahr 2001,

• zusätzliche Ausstattung der Ferti-

verbindlichen Regelungen wissenschaft-

zum Zeitpunkt des Vorspannens von fci,

die in [9] veröffentlicht wurden. Dar-

gungseinrichtungen zur Beherrschung

lich begründet, unter Produktionsbe-

cube, v = 48 N/mm². Ergänzend wird

gestellt sind die Vorspannfestigkeiten

der Verschärfung der Frischbeton-

dingungen realisierbar und praktisch

inzwischen ein Vorhaltemaß gefordert,

von zehn beteiligten Schwellenwerken

und Lagerungstemperaturen sowie

erprobt sein, bevor sie im Größeren

das dem 1 %-Quantil bei der tatsachli-

in Abhängigkeit von dem mittleren Um-

• das Ausschussrisiko bei hochsommer-

Umfang umgesetzt werden. Dies ist

chen Standardabweichung, mindestens

spannzeitpunkt der Prüfalterklassen.

lichen Temperaturen. (Messergebnis-

insbesondere für Spannbetonschwel-

aber 3,0 N/mm² entspricht.

Man erkennt, dass bei mittleren Vor-

se liegen erst nach der Herstellung

len zu fordern. Es widerspricht verant-

„Optimierung

des

sierbarkeit

Grundsätzlich müssen alle vertraglich

28-Tage-Festigkeit den angestrebten

vier Stunden einen sicheren Reaktions-

Unter

For-

spannzeiten von 15 bis 26 Stunden und

der Schwellen vor, so dass bei Über-

wortungsvollem

Zweck erfüllen wird und den erforderli-

verlauf und damit die Dauerhaftigkeit

derung ergibt sich die einzuhaltende

den werkspezifischen Produktionsun-

schreitung der 50 °C-Grenze die ge-

Bedingungen zu akzeptieren, die diese

chen Umstellungs-, Untersuchungs- und

des Betons mit großem Vorhaltemaß

mittlere Würfeldruckfestigkeit zum Zeit-

terschieden das Festigkeitsniveau gleich

samte Fertigungscharge verworfen

Voraussetzungen nicht erfüllen.

Nachweisaufwand rechtfertigt.

gewährleistet. Die „und“-Forderung ist

punkt der Spannkraftübertragung von

blieb. Das bedeutet, dass die Werke ihre

werden musste.)

Die verbindlichen Vorgaben des Auf-

technisch unbegründet und im Hinblick

mindestens

Vorspannzeiten der Festigkeitsentwick-

Berücksichtigung

dieser

Qualitätsverständnis,

traggebers DB AG erforderten die fol-

2.3 Anforderungen an den Pro-

auf eine Qualitätsverbesserung unwirk-

lung ihres Betons mit mehr oder weni-

2.3.4 Fazit zu den neuen Anforde-

genden Untersuchungen zur Umsetzung

duktionsprozess

sam. Sie ist darüber hinaus bei hoch-

ger Größen Vorhaltemaßen angepasst

rungen an den Produktionsprozess

der neuen Anforderungen.

• Betontemperatur im Schwellenkern

sommerlichen Temperaturen nur mit

haben sowie, dass durch Verlängerung

Die Verschärfungen der Temperaturbe-

während der Vorlagerung nach drei

großem Aufwand realisierbar und lost

Abb. 1 zeigt beispielhaft die Ermittlung

der Vorspannzeiten kein qualitätsver-

grenzungen sind technisch unbegründet

Stunden max. 30 °C und nach vier

ein erhebliches Risiko hinsichtlich einer

des technisch begründeten Zeitpunkts

besserndes Festigkeitsniveau erreicht

und stellen erhebliche Erschwernisse

Stunden max. 40 °C,

Einstellung der Produktion aus. Hinzu

für die Einleitung der Vorspannkraft

wird.

dar. Die Vorgabe des frühesten Vor-

kommt, dass die Überschreitung der

unter Produktionsbedingungen ohne

Mit anderem Beton und unter anderen

spannzeitpunktes lasst keinen techni-

3.1 Handelsübliche Zemente

Stunden nach Verdichtung des Frisch-

30 °C-Grenze im Schwellenkern erst

Wärmebehandlung. Bei dem gewähl-

Produktionsbedingungen schließt die

schen Vorteil erkennen, weil nach wie

Um Aufschluss über das Leistungsspek-

betons,

nach der Herstellung der Schwellen fest-

ten frühesten Umspannzeitpunkt von

Festlegung des Umspannzeitpunktes

vor die erzielte Festigkeit für den Zeit-

trum handelsüblicher, zugelassener Ze-

gestellt werden kann und somit die ge-

16 Stunden steht zwischen dem gefor-

auf ≥ 24 Stunden eine Unterschreitung

punkt der Einleitung der Vorspannkraft

mente zu erhalten, wurden zunächst die

samte Produktionscharge ruckwirkend

derten Mindestwert von 48 N/mm² und

der Mindestfestigkeit nicht aus. Für den

maßgebend ist.

relevanten Merkmale von 15 Zementen

als Ausschuss zu bewerten wäre.

dem erzielten 1 %-Quantil ein Vorhalte-

Vorspannzeitpunkt ist allein die unter

• Vorspannzeitpunkt

frühestens

24

• Betontemperatur im Schwellenkern während der Erhärtung ≤ 50 °C. 2.3.1 Betontemperatur im Schwel-

maß von 5,7 N/mm² entsprechend 11,9

den Produktionsbedingungen gewähr-

lenkern während der Vorlagerung

2.3.2 Vorspannzeitpunkt nach Ver-

% zur Verfügung. Der erzielte Mittel-

leistete Festigkeit des Betons maßge-

Die bisher geforderten Bedingungen

dichtung des Frischbetons

wert deckt den geforderten Mindest-

bend.

3. Erkundung geeigneter Zemente

• drei Stunden nach dem Verdichten des 2.3.3 Betontemperatur im Schwel-

Betons max. 30 °C oder (alternativ),

lenkern während der Erhärtung

• vier Stunden nach dem Verdichten des

102

Betons max. 40 °C im Schwellenkern

Die DIN EN 13230-1:2009-10 [2] gibt bei

entsprechen nach wie vor dem Stand

dem jetzt geforderten SO3 -Gehalt des

der Technik gemäß der Richtlinie zur

Zements ≤ 3,0 M.-% während der Erhär-

Wärmebehandlung

des

tungsphase eine maximale Betontempe-

Deutschen Ausschusses für Stahlbeton

ratur von 55 °C vor. Mineralogisch ist

(DAfStb), Fassung 1989, Tabelle 1.

die Senkung der maximalen Betontem-

Die Alternative der geforderten Bedin-

peratur im Schwellenkern von 55 °C auf

gung „oder 40 °C nach vier Stunden“

50 °C ohne Bedeutung. Maßgebend ist

2.3.5 Schlussfolgerungen zu den

anhand der Herstellerangaben ausge-

wurde in die Festlegungen der Richtlinie

die Einhaltung der Bedingung „Beton-

neuen Anforderungen

wertet:

von

Beton

Abb. 3: SO3-Gehalte und NA2O-Äquivalente der erfassten handelsüblichen Portlandzemente

aufgenommen, weil eine Betontempera-

Abb.2 : Vorspannfestigkeiten von zehn deutschen Schwellenwerken in Abhängigkeit vom

kerntemperatur nach vier Stunden ≤ 40

Mit den Änderungen ab 1. Januar 2012

Die Ergebnisse (charakteristische Wer-

tur ≤ 40 °C während der Vorlagerung bis

mittleren Vorspannzeitpunkt

°C“.

werden sinnvolle, aber auch fragwür-

te) sind in den Abb. 3, 4 und 5 darge-

NEUE TECHNISCHE LIEFERBEDINGUNGEN DER DB AG FÜR SPANNBETONSCHWELLEN

NEUE TECHNISCHE LIEFERBEDINGUNGEN DER DB AG FÜR SPANNBETONSCHWELLEN

103

stellt. Zum Vergleich sind auch die Da-

%, so dass die vertraglich vereinbarte

ten und Wasseranspruche sowie die in

die Festigkeiten des bisher verwendeten

ten des bisher eingesetzten Zementes

Schwankungsbreite von 3,1 ± 0,2 M.-%

Abb. 5 dargestellten Normdruckfestig-

„R“-Zementes dargestellt. Bei gleichem

X 52,5 R angegeben. Die SO3-Gehalte

befriedigend eingehalten wurde.

keiten geben einen Überblick über die

Wasserzementwert und praktisch glei-

und die Na 2O-Aquivalente in Abb. 3

• des Na 2O-Äquivalents zwischen 0,655

Größenordnung dieser Kennwerte bei

cher 28-Tage-Festigkeit aller Zemente

zeigen, dass der geforderte SO3 -Gehalt

und 0,754 M.-%. Das Mittel betrug

den erfassten Zementsorten.

weisen die beiden „N“-Zemente eine

in den vorgelegten Quartalszeugnissen

0,683 M.-%. Der jetzt neu geforderte

Von den 15 handelsüblichen Zementen

um rund 20 % geringere 24-Stunden-

nur von einem „N“-Zement und drei

Maximalwert ≤ 0,80 M.-% wurde da-

wurden die Zemente E 52,5 N und F 52,5

Festigkeit auf.

N sowie der Q 52,5 R für ergänzende la-

Daraus folgt, dass bei Verwendung der

bortechnische Untersuchungen ausge-

„N“-Zemente und Einhaltung der gefor-

wählt.

derten 28-Tage-Festigkeitsbegrenzung eine um rund 20 % geringere 24-Stun-

3.2 Labortechnische Untersuchungen der ausgewählten Zemente 3.2.1

Festigkeitsentwicklung

den-Festigkeit erwartet werden muss. Abb. 6: Prismendruckfestigkeiten (N1), N2, N7 und N 28 handelsüblicher Portlandzemente

Eine Anhebung der 24-Stunden-Festig-

und des bisher verwendeten Zements gemäß [10]

keit durch Reduzierung des Wasserze-

der

mentwertes ist nicht möglich, weil dann

handelsüblichen Zemente

die Begrenzung der 28-Tage-Festigkeit

Um weitere Aufschlusse über die Druck-

Überschritten wurde.

festigkeiten der ausgewählten Zemente

In Abb. 8 wird darüber hinaus deutlich,

zu erhalten, wurden die drei handels-

dass auch der einbezogene alternative

Abb. 4: Mahlfeinheit nach Blaine und Wasseranspruch nach Vicat handelsüblicher Portlandze-

üblichen Zemente und zum Vergleich

„R“-Zement, bezogen auf die 28-Tage-

mente

auch der bisher verwendete Zement (X)

Festigkeit,

gemäß DIN EN 1961:2005-05 [10] un-

24-Stunden-Festigkeit ergeben wurde

geringere

„R“-Zementen Überschritten wurde und

nach mit rund 0,70 ± 0,05 M.-% einge-

tersucht:

wie die „N“-Zemente. Danach kann eine

das geforderte Na 2O-Aquivatent von

halten.

• E 52,5 N,

angemessene Vorspannfestigkeit nach

allen untersuchten Zementen eingehal-

Die Schwankungsbreiten sind in Abb. 3

• F 52,5 N,

24 Stunden und eine mäßige 28-Tage-

ten wurde, einige aber den Grenzwert

ergänzend eingefügt.

• Q 52,5 R,

Festigkeit nur mit einem Zement er-

erreichten.

Um bei der Produktion Überraschungen

• X 52,5 R.

Abb. 7: Prozentuale Abweichung der Prismendruckfestigkeiten der ausgewählten handelsüb-

reicht werden, der beide Festigkeits-

Im Hinblick auf mögliche Schwankun-

durch Überschreitungen der geforderten

In Abb. 6 sind die ermittelten Prismen-

lichen Portlandzemente nach 1 d und 28 d gemäß [10], bezogen auf den bisher verwendeten

Bedingungen mit einem bestimmten

gen müssen ausreichende Vorhaltemaße

Grenzwerte auszuschließen, müssen die

Druckfestigkeiten im Prüfalter von ei-

Zement

Wasserzementwert erfüllt.

eingehalten werden. Die dargestellten

spezifischen Streubreiten des verwen-

nem Tag sowie zwei, sieben und 28

Werte der handelsüblichen Zemente

deten Zements abgedeckt werden. Die-

Tagen dargestellt. Es fällt auf, dass alle

3.2.2 Prüfung alternativer Zemente

entsprechen jeweils den vorgelegten

se Bedingung ist bei der Auswahl des

Zemente unabhängig von der Anfangs-

Die vorliegenden Erfahrungen hinsicht-

Daten eines Quartals. Da die insgesamt

Zements in enger Zusammenarbeit mit

festigkeitsklasse „N“ oder „R“ im Rah-

lich der chemischen und physikalischen

auftretenden Schwankungsbreiten nicht

dem Zement-Lieferwerk zu Berücksich-

men der Prüfstreuung praktisch gleiche

Eigenschaften des bisher verwendeten

bekannt sind, können sich Abweichun-

tigen.

28-Tage-Festigkeiten ergaben.

Zements X 52,5 R legten die Anpassung

gen ergeben, so dass die Einhaltung der

Die in Abb. 4 dargestellten Mahlfeinhei-

Daraus folgt, dass für die Begrenzung

dieses Zements an die neuen DBS-For-

geforderten maximal zulässigen Grenz-

derungen nahe. Die Feststellung, dass

werte nicht sicher ist. Von dem seit

sowohl die „N“ als auch die „R“-Zemen-

2003 eingesetzten X 52,5 R liegen die

te praktisch gleiches 28-Tage-Niveau

Quartalsdaten des Zementherstellers

erreichten, schloss eine Änderung der

vor, so dass sich die Schwankungsbreite

28-Tage-Festigkeiten durch die Verwen-

der SO3 -Werte und der Na 2O-Aquival-

dung von „N“-Zementen aus.

entwerte je Quartal auswerten lasst.

Abb. 8: Entwicklung der Prismendruckfestigkeiten der ausgewählten handelsüblichen Port-

Danach wären lediglich der SO3 -Gehalt

Im Verlauf von acht Jahren ergaben

landzemente gemäß [10], bezogen auf die 28 d-Normdruckfestigkeit

≤ 3,0 M.-% und die Anfangsfestigkeit so anzupassen, dass bei unveränder-

sich folgende Schwankungsbreiten der

104

gleichermaßen

Quartalswerte:

der 28-Tage-Festigkeit sowohl bei „N“-

muss.

ter 28-Tage-Festigkeit die erforderliche

• des SO3 -Gehalts zwischen 2,84 und

als auch bei „R“-Zementen der gleiche

In Abb. 7 sind die prozentualen Abwei-

Vorspannfestigkeit nach einer Erhär-

Wasserzementwert eingehalten werden

chungen der Festigkeiten bezogen auf

tungsdauer von mindestens 24 Stunden

3,29 M.-% . Das Mittel betrug 3,09 M.-

Abb. 5: Prismendruckfestigkeiten handelsüblicher Portlandzemente gemäß [10]

NEUE TECHNISCHE LIEFERBEDINGUNGEN DER DB AG FÜR SPANNBETONSCHWELLEN

NEUE TECHNISCHE LIEFERBEDINGUNGEN DER DB AG FÜR SPANNBETONSCHWELLEN

105

K 52,5 N eine Stunde langer verzögert

breite von ± 0,03 eingehalten. Mit den

wurde.

praxisnahen Standardabweichungen

Der L 52,5 N erfüllte somit die neuen

ergeben sich

Anforderungen der DBS 918 143, Januar

• das 1%-Quantil der Vorspannfestigkeit zu

2012 [1], und die für die Schwellenproduktion erforderliche Festigkeitsent-

fci, cube, v 24h, 1% = 62 – 2,3 × 3 = 55 N/mm²

wicklung. Er wurde für Eignungsnach-

und das Vorhaltemaß zu 55 – 48 = 7 N/

weise des Betons gewählt.

4. Betonversuche 4.1 Eingrenzung des erforderli-

mm² entsprechend 14,6 % sowie

chen Wasserzementwertes

• das 99 %-Quantil der 28-Tage-Festig-

Nach Erteilung des EG-Konformitäts-

Abb. 11: Entwicklung der Würfeldruckfestigkeit der Basisrezeptur mit variablen Wasserze-

keit zu fc, cube, 28d, 99% = 84 + 2,3 × 4 =

zertifikats für den ausgewählten, den

mentwerten (0,40 ± 0,03) unter Produktionsbedingungen

93 N/mm² und schließlich • das 84 %-Quantil der 28-Tage-Fes-

Abb. 9: Entwicklung der Prismendruckfestigkeiten ausgewählten Sonderzemente und des bis-

DB-Anforderungen angepassten CEM I

her verwendeten Zements gemäß [10], beuogen auf die 28 d-Normdruckfestigkeit

52,5 N war zu klaren, welcher Wasserze-

• Zusatzmittelzugabe für die Einstel-

Produk-

tigkeit zu fc, cube, 28d, 84% = 84 + 1,0 ×

mentwert einschließlich der möglichen

lung der angestrebten Verarbeitbar-

tionsbedingungen mit variablen Was-

4 = 88 N/mm² und das Vorhaltemaß

Schwankungsbreite eingehalten werden

keitskonsistenz (Vebezeit),

serzementwerten dargestellt. Die an-

muss, um die geforderte Obergrenze der

Abb. 10: Entwicklung der Hydrationstemperatur von Zementpasten ohne und mit Fließmittel

• mittlere

bei

gestrebte

unter

Verarbeitbarkeitskonsistenz

28-Tage-Wurfeldruckfestigkeit nicht zu

Übertragung der Vorspannkraft ≥ 55

(Vebezeit) wurde jeweils mit einer dem

zur maximal zulässigen Obergrenze

überschreiten sowie, welche 24-Stun-

N/mm²

Wasserzementwert (w/z-Wert) ange-

der 28-Tage-Festigkeit 95 – 88 = 7 N/ mm² entsprechend 7,4 %.

den-Festigkeit bei diesem Wasserze-

Aus der gemäß DBS 918 143 geforderten

passten Zusatzmittelzugabe eingestellt.

mentwert erreicht wird und ob sie der

Mindestfestigkeit bei Einleitung der

Die Mittelwerte wurden je Prüfalter aus

geforderten Vorspannfestigkeit genügt

Vorspannkraft fci, cube, v = 48 N/mm² und

jeweils drei Einzelwerten berechnet.

4.2 Festigkeitsentwicklung der

und schließlich, welche Zusatzmittelzu-

der mindestens anzunehmenden Stan-

Aus den Ergebnissen ließen sich folgen-

gewählten Betonrezeptur

gabe erforderlich ist, um die angestreb-

dardabweichung = 3,0 N/mm² ergibt

de Zuordnungen der Wasserzementwer-

Abb. 12 zeigt die Entwicklung der Wür-

te Verarbeitbarkeit zu gewährleisten.

sich die anzustrebende mittlere Vor-

te und Würfeldruckfestigkeiten ablei-

feldruckfestigkeit bei der Eignungsprü-

Bei der Festlegung des Wasserzement-

spannfestigkeit mit dem Schwellenwert

mit einem bestimmten Wasserzement-

gern in der Regel den Reaktionsverlauf.

Betons war darüber hinaus zu beachten,

wert erzielt werden kann.

Um eine vermeidbare Verlängerung des

dass der wirksame Wasserzementwert

Mit diesen Zielen produzierte der Ze-

Vorspannzeitpunktes

auszuschließen,

für die gemäß DBS geforderte Expo-

menthersteller die alternativen Zemente

empfiehlt es sich daher, den Reaktions-

sitionsklasse XD3 auf höchstens 0,45

L 52,5 N und K 52,5 N.

verlauf der Zemente ohne und mit Zu-

Die Entwicklung der ermittelten Norm-

fung sowie die geforderten Grenzwerte.

für das 1 % Quantil zu

wertes und der Zusammensetzung des

106

Würfeldruckfestigkeit

Würfeldruckfestigkeit

Da für die Berechnung der erzielten

• mittlere Würfeldruckfestigkeit im Prüfalter von 28 Tagen ≤ 90 N/mm²

Festigkeits-Quantilwerte die tatsachliten:

chen Standardabweichungen unter Pro-

Aus der gemäß DBS 918 143, Januar

Danach wurde die geforderte mittlere

duktionsbedingungen benötigt werden,

2012 [1], geforderten maximal zulässi-

Vorspannfestigkeit bei einem mittleren

sind die Überwachungsergebnisse des

begrenzt ist und der Zementgehalt min-

gen 28-Tage-Festigkeit fc, cube, 28d, 84% = 95

w/z-Wert von 0,40 und bei einer Streu-

ersten Quartals 2012 hinzugefugt. Die

satzmittel zu Prüfen.

destens 320 kg/m betragen muss (DIN

N/mm² und der mindestens anzuneh-

druckfestigkeiten dieser beiden Zemen-

Aufgrund der guten Erfahrungen mit

1045-2:2008-08 [7], Anhang F, Tabelle

menden

te und des bisher verwendeten Zements

dem bisher verwendeten Zusatzmittel

F2.1).

sind in Abb. 9 dargestellt. Während der

sollte es möglichst weiterhin verwen-

Anhand von Tastversuchen mit Beton-

strebende mittlere 28-Tage-Festigkeit

K 52,5 N die im Prüfalter von einem

det werden. Es wurde daher geprüft,

gemischen, die mit Ausnahme der Ze-

mit dem Schwellenwert = 1,0 für das 84

Tag angestrebte höhere Druckfestigkeit

ob die in die Erkundung einbezogenen

mentsorte, der Wasserzementwerte und

%-Quantil zu höchstens

nicht erreichte, kam der L 52,5 N der er-

Zemente in Wechselwirkung mit dem

der Zusatzmittelzugabe annähernd der

Bei Annahme der für hochfesten Beton

forderlichen Frühfestigkeit nahe. Er bot

Zusatzmittel außergewöhnlich verzö-

bisher verwendeten Betonrezeptur mit

gemäß DIN 1045-2:2008-8 [7], Abs.

sich daher für die weiteren Nachweise

gert werden. Zur Beurteilung wurde der

dem bisher eingesetzten „R“-Zement

8.2.1.3 – Konformitätskriterien für die

an.

Temperaturverlauf an Zementpasten ge-

entsprachen, wurden folgende Merk-

Druckfestigkeit – anzusetzenden Stan-

messen. Abb. 10 zeigt, dass der Zement

male

dardabweichung ≥ 5 N/mm² ergibt sich

3.2.3 Wechselwirkung der Zemente

L 52,5 N im Vergleich zu dem bisher

gewählt:

mit verflüssigendem Zusatzmittel

verwendeten Zement X 52,5 R nur ge-

• Zementgehalt = 325 kg/m (inklusive

Verflüssigende Zusatzmittel (FM) verzö-

ringfügig später reagierte, während der

Schwankungsbreite ≥ 320 kg/m ),

3

Standardabweichung ergibt sich die anzu-

unter

Produktionsbedingungen

der monatliche Mittelwert, der gewählt 3

NEUE TECHNISCHE LIEFERBEDINGUNGEN DER DB AG FÜR SPANNBETONSCHWELLEN

3

wurde, zu

Abb. 12: Entwicklung der Würfeldruckfestigkeit der gewählten Betonrezeptur und Überwa-

In Abb. 11 ist die Entwicklung der

chungsergebnisse des ersten Quartals 2012

NEUE TECHNISCHE LIEFERBEDINGUNGEN DER DB AG FÜR SPANNBETONSCHWELLEN

107

unter 4.1 eingegrenzten Größenordnungen der Festigkeiten wurden bei einem mittleren w/z-Wert von 0,41 mit guter Übereinstimmung bestätigt.

5 Vergleich der bis Ende 2011 und der ab Januar 2012 erzielten Betonmerkmale Nachdem die den neuen Anforderungen

tungsphase eine maximale Betontem-

Begrenzung der 28-Tage-Festigkeit

peratur von 55 °C vor. Mineralogisch

die Frage auf, ob sich auf diese Wei-

ist die Senkung der maximalen Beton-

se eine Qualitätsverbesserung errei-

temperatur im Schwellenkern von 55

chen lässt, weil infolge des höheren

°C auf 50 °C ohne Bedeutung. Maß-

w/z-Werts auch die für das Rissrisiko

gebend ist die Einhaltung der Bedin-

maßgebende (Biege-) Zugfestigkeit

gung „Betonkerntemperatur nach 4

reduziert wird.

h ≤ 40 °C“. Es besteht danach kein

• Für die Forderung, die Schwellen frü-

Grund, die Schwellenkerntemperatur

hestens nach einer Erhärtungsdauer

zusätzlich zu reduzieren. Ein techni-

von 24 Stunden vorzuspannen, sind

scher Vorteil ist nicht zu erkennen.

keine belegbaren technischen Grunde

Die nach dem Stand der Regelwerke

zu erkennen. Um die Tragfähigkeit der

geltenden Temperaturgrenzen sind

Schwellen zu gewährleisten, ist die

auf der sicheren Seite und sollten

Betonfestigkeit maßgebend, die sich

nicht verschärft werden, um unnötige

nicht über das Erhärtungsalter allein Tab. 1: Vergleich der Betonmerkmale bis Ende 2011 und ab 2012

des DBS 918 143 [1] ab 2012 entspre-

definieren lässt. Zur Ermittlung des

Erschwernisse zu vermeiden. • Grundsätzlich müssen alle vertraglich

angemessenen Zeitpunktes für die

verbindlichen

Regelungen

wissen-

chende Betonrezeptur im ersten Quartal

rungen des DBS 918 143, Januar 2012

Sie erforderte jedoch umfangreiche

Übertragung der Vorspannkraft emp-

schaftlich begründet, unter Produk-

2012 verwendet worden war, bot sich

[1] und deren Erläuterungen aus der

Untersuchungen, die schließlich zu

fiehlt sich die in Abb. 1 dargestellte

tionsbedingungen realisierbar und

an, die Ergebnisse der werkseigenen

Sicht des Schwellenherstellers wird ein

dem Ergebnis führten, dass ein für

Vorgehensweise.

praktisch erprobt sein, bevor sie im

Produktionskontrollen (WPK) der bis

Überblick über die Anforderungen und

die Schwellenproduktion geeigneter

• Begrenzung der Betontemperatur im

Größeren Umfang umgesetzt werden.

Ende 2011 mit „R“-Zement und der ab

deren Begründung vermittelt. In Über-

Zement zwar nach der Anfangsfes-

Schwellenkern auf max. 30 °C nach

Dies ist insbesondere für Spannbeton-

Januar 2012 mit „N“-Zement erzielten

einstimmung mit den Erläuterungen und

tigkeitsklasse benannt werden kann,

drei Stunden und max. 40 °C nach vier

schwellen zu fordern. In der Zukunft

Zement- und Betonmerkmale zu verglei-

aufgrund der Untersuchungsergebnisse

aber auch die Anfangsfestigkeitsklas-

Stunden: Die „und“-Forderung ist mi-

wäre ein intensiverer Dialog zwischen

chen.

lasst sich zusammenfassen:

se eines „R“-Zements erfüllen muss.

neralogisch unbegründet. Die bisher

Anwendern und Industrie wünschens-

Die Daten sind in Tab. 1 zusammenge-

• Die Anforderungen an den Zement

Ohne die verbindlich geforderte Ver-

geforderte Bedingung – drei Stunden

wert, so dass Produktoptimierungen

stellt. Die gemäß DBS 918 143, Januar

hinsichtlich des zulässigen Sulfatge-

wendung eines „N“-Zements hatten

nach dem Verdichten des Betons max.

von allen Beteiligten gemeinsam ge-

2012 [1], geforderte Mindest-Vorspann-

halts (SO3 ) und des zulässigen Alka-

alle Schwellenhersteller ihre Betonre-

30 °C oder (alternativ) – vier Stunden

tragen werden können.

festigkeit nach 24 Stunden und die

liaquivalentes (Na 2O) sind technisch

zepturen mit „R“-Zementen unter der

nach dem Verdichten des Betons max.

maximal zulässige 28-Tage-Festigkeit

begründet.

Voraussetzung beibehalten können,

40 °C entspricht nach wie vor dem

wurden mit jeweils akzeptablen Vor-

• Der geforderte Grenzwert des reak-

dass der geforderte Sulfatgehalt nicht

Stand der Technik gemäß der Richtli-

haltemaßen eingehalten. Das Mittel der

tiven Alkaligehalts im Beton ist rea-

Überschritten wird. Nachdem die

nie zur Wärmebehandlung von Beton

Quellen:

28-Tage-Festigkeit wurde von 95 N/mm

2

lisierbar. Unter Berücksichtigung des

Zementhersteller entgegen früheren

des Deutschen Ausschusses für Stahl-

auf 83 N/mm um 12,6 % gesenkt. Aller-

höchstzulässigen Alkaligehalts des

Aussagen kein Problem in der Einstel-

beton (DAfStb), Fassung 1989 [8],

dings führte die Reduzierung der 28-Ta-

Zements ergibt sich ohne Verwen-

lung des geforderten Sulfatgehalts

Tabelle 1. Die Alternative „oder 40

ge-Festigkeit auch zu einer geringeren

dung eines Zusatzmittels ein maxi-

sahen, hatte sich der Umstellungsauf-

°C nach 4 h“ wurde in die Festlegun-

Biegezugfestigkeit, deren 1%-Quantil

maler Zementgehalt von 375 kg/m ,

wand auf die Anpassung der Zemente

gen der Richtlinie aufgenommen, weil

um 7,5 % unter dem Wert des Vorjah-

der erfahrungsgemäß deutlich unter-

beschränken lassen.

eine Betontemperatur ≤ 40 °C wäh-

[1] DB-Standard 918 143, Januar 2012, Technische Lieferbedingungen, Gleis- und Weichenschwellen für Schotteroberbau (Scho) und Feste Fahrbahn (FF) [2] DIN EN 13230-1:2009-10 Bahnanwendungen – Oberbau – Gleis- und Weichenschwellen aus Beton – Teil 1: Allgemeine Anforderungen [3] DIN EN 197-1:2000 + A1:2004 (D) Zement – Teil 1: Zusammensetzung, Anforderung und Konformitätskriterien von Normalzement [4] DIN 1164, Dezember 1958 Portlandzement, Eisenportlandzement, Hochofenzement [5] DIN 1164, Juni 1970 Portland-, Eisenportland-, Hochofen- und Traszement – Blatt 1: Begriffe, Bestandteile, Anforderungen, Lieferung [6] Deutscher Ausschuss für Stahlbeton, DAfStb-Richtlinie Vorbeugende Maßnahmen gegen schädigende Alkalireaktion im Beton (Alkali-Richtlinie), Februar 2007 [7] DIN 1045-2:2008-08 Tragwerke aus Beton, Stahlbeton und Spannbeton – Teil 2: Beton – Festlegung, Eigenschaften, Herstellung, Konformitat – Anwendungsregeln zu DIN EN 206-1 [8] Deutscher Ausschuss fur Stahlbeton, Richtlinie zur Wärmebehandlung von Beton, September 1989 [9] Maurer, T.; Puntke, W.; Schimpff, F. H.; Vorderbruck, D.: Spannbetonschwellen für Gleise und Weichen der DB AG – die Zukunft?, 1. Bestandsaufnahme und Folgerungen, ETR – Eisenbahntechnische Rundschau, 50 (2001), Heft 11 [10] DIN EN 196-1:2005-05 Prüfverfahren für Zement – Teil 1: Bestimmung der Festigkeit

2

res lag. Beachtenswert ist auch, dass

3

schritten werden kann.

• Die geforderte Begrenzung der 28-Ta-

rend der Vorlagerung bis 4 Stunden

der bis Ende 2011 verwendete Beton

• Die geforderte Verwendung eines

ge-Festigkeit auf ≤ 95 N/mm 2 zwingt

sicheren Reaktionsverlauf und damit

mit „R“-Zement das seit Januar 2012

Portlandzements der Anfangsfestig-

unabhängig von der Anfangsfes-

die Dauerhaftigkeit des Betons mit

geforderte 84 %-Quantil nur um 4 N/

keitsklasse „N“ stellt keine wirkliche

tigkeitsklasse des Zements zu einer

großem Vorhaltemaß gewährleistet.

mm Überstieg (Tab. 1, 84 %-Quantil,

Beschränkung dar, weil die Auflage

gewissen Anhebung des w/z-Werts,

• Betontemperatur im Schwellenkern

Spalte 5).

nur besagt, dass ein Zement verwen-

weil die für die Schwellenproduktion

während der Erhärtung ≤ 50 °C: DIN

det werden muss, der im Prüfalter

geeigneten „N“- und „R“-Zemente im

EN 13230-1:2009-10 [2] gibt bei dem

6 Schlussbetrachtungen

von zwei Tagen eine Druckfestigkeit

Prüfalter von 28 Tagen bei gleichem

jetzt geforderten SO3 -Gehalt des Ze-

Mit der Vorstellung der neuen Anforde-

von mindestens 20 N/mm erreicht.

w/z-Wert praktisch gleiches Festig-

ments ≤ 3,0 M.-% während der Erhär-

2

108

keitsniveau erreichen. Damit wirft die

2

NEUE TECHNISCHE LIEFERBEDINGUNGEN DER DB AG FÜR SPANNBETONSCHWELLEN

NEUE TECHNISCHE LIEFERBEDINGUNGEN DER DB AG FÜR SPANNBETONSCHWELLEN

109

Erschienen in: ETR Ausgabe:

Neue Initiative: Betonschwellenindustrie e.V. – innovativ. Konkret

Die Aufgaben des Verbandes, nämlich

Wir werden aus verständlichen Gründen

technische

anzuregen,

keinen eigenen Stand auf der InnoTrans

Forschungs- und Entwicklungsbedarf zu

haben. Alle Mitglieder werden auf ih-

identifizieren und entsprechende F&E-

ren Messeständen mit einem eigens für

Vorhaben zu begleiten, lassen sich da-

diesen Zweck erstellten Flyer auf den

2. Wer sind die Startmitglieder und welche Personen bilden die Führungsriege?

raus ableiten.

Verband aufmerksam machen und die

Wichtig wird auch die Einrichtung ei-

Beweggründe ihrer Mitgliedschaft er-

nes partnerschaftlichen Dialogforums

läutern.

und den Dialog zwischen Produzenten

Die Gründungsmitglieder dieser mittel-

zwischen Herstellern und Anwendern

Insbesondere die Vorstände des Ver-

und Anwendern gilt es voranzutreiben

ständischen strategischen Industrieiniti-

über das Betriebsverhalten der Spann-

bandes werden auf den Ständen ihrer

und so auf die neuen Beanspruchungs-

ative sind nicht nur alle Hersteller von

betonschwelle im Gleis und in der Wei-

Unternehmen in Sachen Betonschwel-

bilder der Schwelle zu reagieren

Spannbetonschwellen für Schotterober-

che sein. Den Gründern des Verbandes

lenindustrie e. V. ansprechbar sein. Als

bau und Feste Fahrbahn sowie Fertig-

ist bewusst, dass die vorstehend an-

Geschäftsführer stehe ich „rund um die

teiltragplatten in Deutschland, sondern

geführten gemeinsamen technischen

Uhr“ auf der InnoTrans zu Gesprächen

wegen des systemischen Verbundes

Zielsetzungen in keiner Weise das fir-

zur Verfügung und ich freue mich über

auch Hersteller von Schienenbefesti-

menspezifische produktions- und ver-

den Gedankenaustausch mit Interessier-

gungs- und sonstigen Komponenten

fahrenstechnische geistige Eigentum

ten und möglicherweise auch zukünfti-

sowie Firmen, die mit Lagerung, Verla-

antasten sollen. Vielmehr bekennt sich

gen Mitgliedern.

dung, Transport und automatischer Ver-

der Verband nicht nur zum Technologie-

legung im Gleis – also mit der gesamten

und Qualitätswettbewerb seiner Mit-

Mailen Sie mir Ihre Meinung

Handhabung der einbaufertigen Beton-

glieder untereinander, sondern er will

Lothar.Fendrich@betonschwellenindus-

schwelle – befasst sind.

ausdrücklich Markt und Wettbewerb

trie.com

Auf der Gründungsversammlung wurde

insgesamt fördern.

September 2012 Die grundlegende Forschung & Entwicklung, die Rahmenbedingungen für technisch-wissenschaftliche

Innovationen

Prof. Dr.-Ing. Lothar Fendrich

der Vorstand mit Herrn Dr.-Ing. Karsten

Hauptamtlicher Geschäftsführer Beton-

Derks, CEO der SPITZKE SE, als Vorsit-

schwellenindustrie e.V.

zendem und Herrn Jochen Riepl, Ge-

Zum hauptamtlichen Geschäftsführer

4. Sind die Aktivitäten eher auf die deutschsprachigen Länder ausgerichtet oder sind auch internationale Perspektiven vorhanden?

wurde Ihr Interviewpartner berufen.

Die Beteiligten wollen ihre internatio-

Ein Beirat, in dem Persönlichkeiten der

nale Technologie- und Qualitätsführer-

Es sind zwei Anlässe: Zum einen die

Bahnbranche mitwirken, wird den Ver-

schaft rund um die Spannbetonschwelle

immer dringlichere Notwendigkeit ei-

band zur Förderung der Verbandsziele

unmittelbar sichern und ausbauen, auch

nes umfassenden partnerschaftlichen

mit Rat und Tat unterstützen.

zur Stärkung des Standortes Deutsch-

schäftsführer der RAIL.ONE GmbH, als

1. Im Juni erfolgte in Berlin die Gründung des Verbandes Betonschwellenindustrie e. V. Was ist der Anlass dafür?

weiterem Vorstandsmitglied gewählt.

Dialogs zwischen Anwendern und Pro-

land. Perspektivisch ist natürlich der eu-

3. Welche Ziele verfolgt der neue Verband?

ropäische Eisenbahnraum einbezogen,

in der Vergangenheit der Gesprächsfaden abgerissen und es besteht ein

Zweck des Verbandes ist die Initiierung

ren der einzelnen Mitgliedsfirmen er-

eklatanter Nachholbedarf zum Vorteil

und Koordinierung des fachlichen Dia-

gibt. Die Betonschwelle „spricht“ nicht

beider Seiten. Zum anderen erfolgte

logs zwischen den Mitgliedern und An-

nur deutsch. Außerdem vertritt der Ver-

diese Neugründung mit Blick auf den

wendern von Spannbetonschwellen für

band die Mitgliederinteressen auf inter-

sich beschleunigenden demografischen

Gleise und Weichen mit dem Ziel einer

nationaler Ebene.

Wandel, der zu Knowhow- Verlust und

kontinuierlichen

Entwicklungsstillstand sowohl bei Her-

und der Sicherstellung des Regelkreises

stellern als auch bei Anwendern führen

der Bautechnik - also der systemati-

kann. Dem wollen wir von Industrieseite

schen Rückkopplung aus der Produkt-

entgegentreten.

nutzung in den Bahnnetzen über den

duzenten von Betonschwellen. Da ist

110

Innovationen

Produktverbesserung

Lebenszyklus hinweg.

NEUE INITIATIVE: BETONSCHWELLEN-INDUSTRIE E.V. – INNOVATIV. KONKRET

was sich auch bereits aus den Struktu-

5. Wo können interessierte Unternehmen während der InnoTrans Kontakt zum neuen Verband herstellen? NEUE INITIATIVE: BETONSCHWELLEN-INDUSTRIE E.V. – INNOVATIV. KONKRET

111

Erschienen in:

(…)“

orientierter Aufbau, dem ein kontinuier-

Besonderes Augenmerk liegt dabei auf

(Teil A, länderübergreifend) sowie „eine

licher Verbesserungsprozess zugrunde

den Nebenfahrzeugführern, den Mitar-

Bescheinigung über die Zulassung der

liegt. Die Forderung nach Dokumenta-

beitern der Instandhaltung und insbe-

Januar 2012

Vorkehrungen, die das Eisenbahnunter-

tion, festgelegten Verantwortlichkeiten,

sondere den Bau- und Projektleitern, die

Autor:

nehmen getroffen hat, um die beson-

Einbindung der Unternehmensleitung

diese doppelte Funktion im Rahmen des

deren Anforderungen für den sicheren

und aller betroffenen Mitarbeiter unter-

SMS ausüben. Eindeutig ist hingegen

Verkehrsbetrieb auf dem betreffenden

stützt den Ansatz eines integrierten Sys-

beispielsweise die Zuordnung von Trieb-

Netz zu erfüllen“ (Teil B, national) er-

tems. Die Aufstellung einer Sicherheits-

fahrzeugführern, Rangierbegleitern und

forderlich sind.

ordnung und -politik, das Ableiten von

Mitarbeitern für Wagenuntersuchung

Der Erhalt dieser SiBe ist für die Aktivi-

Sicherheitszielen, die Kommunikation

und Bremsproben. Diese Besonderhei-

EI - Eisenbahningenieur Ausgabe:

Dr. Kirsten Andernach, Kristin Gebhardt, Ingo Wiermann

112

Der lange Weg zur Sicherheitsbescheinigung Teil A und Teil B

Sicherheitsmanagementsystems

Aufbau eines Sicherheitsmanagementsystems und Integration in die bestehenden Systemstrukturen der Unternehmensgruppe SPITZKE Fast vier Jahre dauerte der Prozess, ehe

(Kapitel III, Artikel 10, § 1). Eine Sicher-

täten der Unternehmensgruppe SPITZKE

und Information im Unterneh¬men, die

ten müssen bei der Einführung eines

die SPITZKE SE und deren Tochterun-

heitsbescheinigung nach Teil A hat so-

Grundlage, um das europäische Schie-

Qualifikation des sicherheitsrelevanten

SMS berücksichtigt werden.

ternehmen, die SLG SPITZKE Logistik

mit europaweit Wirksamkeit.

nennetz grenzüberschreitend zu nutzen.

Personals und die Umsetzung eines in-

Ein SMS kann in einem Betrieb somit

GmbH, im Juni 2011 die Sicherheits-

Das Kernelement dieser SiBe ist ein Si-

ternen Auditsystems zeigen die Vorteile

entweder als eigenständiges System

bescheinigungen (SiBe) Teil A und Teil

cherheitsmanagementsystem

der Verbindung mit bestehenden Ma-

aufgebaut oder innerhalb der bestehen-

B gemäß § 7a AEG vom Eisenbahn-

welches die Regeln zur Gewährleistung

nagementsystemen im Unternehmen.

den Strukturen integriert werden. Ge-

Bundesamt (EBA) erhalten hatten. Die

der Sicherheit im Eisenbahnbetrieb, die

Wesentliche Entscheidung vor der Einführung eines SMS

Ein weiterer Nutzen für das Unterneh-

meinsam mit der Unternehmensleitung

Unternehmen mit Sitz im brandenbur-

notwendigen Qualifikationen der Mitar-

Im Vorfeld der Entwicklung eines SMS

men ist die Möglichkeit, das Gesamtma-

hat sich das Projektteam für die zweite

gischen Großbeeren sind die ersten aus

beiter und die Instandhaltung der Tech-

ist die Entscheidung notwendig, wie

nagementsystem zu steuern – anstatt

Variante entschieden. Diese Vorgehens-

ihrer Branche, die die strengen Bestim-

nik beschreibt. Die Richtlinie regelt die-

und ob ein solches System in beste-

einzelner Systeme. Eine Herausforde-

weise sorgte dafür, dass kein komplett

mungen und rechtlichen Vorgaben er-

ses in Kapitel 1, § 9 sowie in Anhang III

hende Managementsysteme integriert

rung, die jede Integration neuer Syste-

neuer SMS-Aufbau erarbeitet werden

füllten. Beginn des Prozesses war der

(siehe Infobox). Die Umsetzung dieser

werden soll. Dies sind in der Regel

me mit sich bringt, ist es, die konkreten

musste. Die Anforderung bestand nun-

13. September 2007. An diesem Tag be-

Regeln bildet die Voraussetzung für den

Qualitäts-, Umweltmanagement- und

Anforderungen anwendergerecht ein-

mehr unter anderem darin, sämtliche

suchten Unternehmensvertreter eine In-

Erhalt beziehungsweise die Erneuerung

Arbeitssicherheitssysteme, welche ent-

zubinden und zur Verfügung zu stellen.

bereits bestehenden Dokumente und

formationsveranstaltung des EBA beim

der SiBe, welche spätestens alle fünf

weder nebeneinander oder als integrier-

Das SMS fokussiert sich auf die Mitar-

Richtlinien des Qualitätsmanagements

Bundesministerium für Verkehr, Bau und

Jahre auf Beantragung erfolgen kann.

te Systeme betrieben werden. Die Integ-

beiter im Eisenbahnbetrieb. Im Falle

zu überprüfen, zu aktualisieren und ge-

Stadtentwicklung in Berlin – der Start-

In Kapitel III, Artikel 10, § 2a und b heißt

ration von Managementsystemen bietet

eines Unternehmens wie der SPITZKE

gebenenfalls zu erweitern.

punkt für eine intensive Projektarbeit.

es daher, dass zum Erhalt der SiBe eine

grundsätzlich den Vorteil, auf vorhande-

SE, das nicht nur als EVU, sondern im

„Bescheinigung über die Zulassung des

ne Strukturen und Prozesse aufbauen zu

Schwerpunkt als Bauunternehmen fun-

Struktur der Projektorganisation

können.

giert, gibt es eine Reihe von Funktionen,

Bei der SPITZKE SE und ihren Tochter-

die hier eine Doppelrolle einnehmen.

unternehmen bildete ein Kernteam, un-

(SMS),

Die gesetzlichen Rahmenbedingungen

Infobox

Der Umsetzung von Qualitäts- und

Mit der Richtlinie 2004/49/EG der Eu-

Die Anforderungen (Richtlinie 2004/49/

Umweltmanagement sowie Arbeitssi-

ropäischen Union vom 30. April 2004

EG, Anhang III) an das SMS sind unter

cherheit im Unternehmen liegen Nor-

und ihrer Umsetzung im April 2007 in

anderem eine „Sicherheitsordnung, die

men zugrunde, die sich in wesentlichen

Deutschland wurden Sicherheitsstan-

vom Unternehmensleiter genehmigt und

Punkten

dards für den Schienenverkehr geschaf-

dem gesamten Personal mitgeteilt wird“

weise ergänzen. Bei Betrachtung der

fen, die europaweite Gültigkeit besit-

(Anhang III, § 2a), „die Organisation

Richtlinien und Forderungen, die der

zen. Deren Einhaltung wird mithilfe der

betreffende qualitative und quantitative

Einführung des SMS zugrunde liegen,

Sicherheitsbescheinigung Teil A und Teil

Ziele zur Erhaltung und Verbesserung

zeigt sich schnell, dass auch hier bei der

B dokumentiert. Während Teil B die lan-

der Sicherheit sowie Pläne und Verfahren

Integration in bereits bestehende Ma-

desspezifischen Vorschriften umsetzt

für die Erreichung dieser Ziele“ (§ 2b)

nagementsysteme eines Unternehmens

und für jedes europäische Land, in dem

„Verfahren und Methoden für die Durch-

Synergien gehoben werden können. Das

das

führung von Risikobewertungen“ (§ 2d)

SMS zielt darauf ab, eine sichere Steu-

(EVU) tätig ist, einzeln beantragt wer-

sowie Verfahren zur Dokumentierung,

erung eisenbahnbetrieblicher Abläufe

den muss, ist eine Bescheinigung nach

Schulungsprogramme, die Bereitstellung

zu gewährleisten (vgl. Artikel 3 in der

Teil A die Voraussetzung zur grenzüber-

von Einsatz-, Alarm- und Informati-

Sicherheitsrichtlinie), dies betrifft glei-

schreitenden Nutzung der Eisenbahn-

onsplänen sowie eine ständige interne

chermaßen auch Arbeitssicherheit und

infrastruktur im europäischen Raum

Überprüfung des SMS (§ 2g bis j).

Qualität. Unentbehrlich ist ein prozess-

Eisenbahnverkehrsunternehmen

DER LANGE WEG ZUR SICHERHEITSBESCHEINIGUNG TEIL A UND TEIL B

überschneiden

beziehungs-

113 Abb. 1: Die vier Phasen der Projektarbeit

DER LANGE WEG ZUR SICHERHEITSBESCHEINIGUNG TEIL A UND TEIL B

terstützt von mehreren Arbeitsgruppen,

beinhaltete. Andere Hindernisse waren

dem Projektteam gelungen, ein schlüs-

inhaltete sowohl die Planung und Über-

zung des SMS im Unternehmen sind die

dene Managementsystem eingliedert.

die Basis der Projektorganisation zur

hingegen vom Gesetzgeber zu verant-

siges Gesamtsystem aufzubauen und

wachung der Projekttermine als auch

SMB. Diese sind speziell geschult und

Es greift auf vorhandene Prozesse und

Umsetzung des SMS. In diesem Team

worten. So lagen teilweise nicht eindeu-

keine voneinander losgelösten Prozesse

die Steuerung der Kapazitäten. Die Auf-

überwachen die Einhaltung der im SMS-

Verfahrensanwei¬ungen

wurden die verschiedenen fachlichen

tig formulierte Anforderungen des EBA

zu schaffen. Eine zusätzliche Herausfor-

gabe bestand nicht nur in der Kontrolle

Handbuch dargelegten Regelungen und

ergänzt diese um spezi-fische Prozesse

und methodischen Kompetenzen in

vor. Außerdem kam es während des Pro-

derung innerhalb der Unternehmens-

des Projektfortschritts und dem Her-

Anforderungen in ihrem Verantwor-

und Verfahren, die sich in einer eigenen

der Unternehmensgruppe zusammen-

zesses mehrfach zu Regelungsänderun-

gruppe SPITZKE lag in der Herstellung

beiführen der notwendigen Entschei-

tungsbereich. Das schließt sowohl die

Prozesslandschaft widerspiegeln. Das

gezogen – Qualitätsmanagement und

gen – zum Beispiel die Veröffentlichung

eines in weiten Teilen einheitlichen Sys-

dungen unter Leitung des Vorstands

Umsetzung des Auditprozesses als auch

SMS wurde für den spezifischen Anwen-

Arbeitssicherheit auf der einen Seite,

erweiterter

Sicherheitsbestimmungen

tems, das nicht nur für die SPITZKE SE,

Technik, sondern auch in der Kommu-

die Durchführung der Audits ein. Die

der so aufbereitet, dass er alle Themen

Eisenbahnbetrieb und Bahntechnik auf

2008. Aufgrund dieser Anpassungen er-

sondern auch für das Tochterunterneh-

nikation mit dem EBA in wesentlichen

Etablierung der SMB ist angelehnt an

im direkten Zugriff hat.

der anderen Seite. Damit erreichten die

folgte die Analyse wiederholt und pro-

men, die SLG SPITZKE Logistik GmbH

Projektphasen. Diese war nicht zuletzt

die Funktion des Qualitätsmanagement-

Unternehmen nicht nur eine Bündelung

jektbegleitend.

sowie dem eigenen Instandhaltungsun-

wegen des sich immer wieder ändern-

beauftragten (QMB) im Unternehmen.

Zusammenfassung

und

ternehmen, die Schienenfahrzeugbau

den Regelwerks notwendig. Insgesamt

Die notwendige Schulung musste zu-

Der Erhalt der Sicherheitsbescheinigung

plett auf externe Berater verzichten.

Phase 2: Prozessentwicklung

Großbeeren GmbH (SFG), Bestand hat.

konnte so gemeinsam mit dem EBA ein

nächst mit einem Schulungsträger nach

Teil A und Teil B ist für ein europaweit

Die detaillierte Ausarbeitung erfolg-

Basierend auf den Ergebnissen aus der

Neben dem Ziel, ein einheitliches Sys-

Lernprozess vollzogen werden, von dem

den unternehmenseigenen Vorgaben

agierendes Bahninfrastrukturunterneh-

te in definierten Arbeitsgruppen unter

ersten Phase wurden Arbeitspakete

tem für alle Unternehmen der Gruppe

beide Seiten gleichermaßen profitier-

entwickelt werden. Im Ergebnis stand

men die Voraussetzung zur Realisierung

der Leitung je eines Mitglieds aus dem

festgelegt und mit Verantwortlichkeiten

zu schaffen, galt es gleichzeitig die zum

ten. Denn nicht nur die Unternehmen

eine 14-tägige Inhouse-Schulung aller

grenzüberschreitenden

Kernteam. Das Gesamtprojekt wurde

hinterlegt. Jedes Arbeitspaket hatte die

Teil konträren Forderungen beziehungs-

sahen sich hier vor neue Anforderungen

benannten SMB – ein wichtiger Mei-

kehrs. Der Prozess zum Erwerb der SiBe

auf höchster Ebene des Unternehmens

Entwicklung von Prozessen, Verfahren

weise Richtlinien des EBA umzusetzen

gestellt, auch für das EBA bedeutete die

lenstein auf dem Weg zur erfolgreichen

stellt dabei eine große Herausforderung

beim Vorstand Technik angebunden, der

oder Arbeitsanweisungen zum Ziel. Die

und somit jedes Unternehmen als recht-

Umsetzung der Richtlinie einen neuen

Einführung des Systems.

dar, die nur durch eine klare Projekt-

gleichzeitig eine aktive Rolle im Kern-

Leitung der Arbeitsgruppe übernahm

lich eigenständige Einheit zu betrach-

Bewertungs- und Auditierungsprozess

team übernommen hat. Eine derartig

ein Mitglied des Kernteams, die indivi-

ten. Das aus Prozesssicht einfache und

zu installieren.

feste organisatorische Verankerung ist

duelle Teamzusammenstellung erfolgte

logische Zusammenwirken von Bauleis-

entscheidend für die Umsetzung eines

entsprechend der fachlich notwendigen

tung, Beauftragung der Logistikleistung

solchen Projektes.

Anforderungen.

von Wissen, sondern konnten auch kom-

114

zurück

Eisenbahnver-

struktur und die Bündelung methodiElement 2: Sicherheitsgremium

scher sowie fachlicher Kompetenzen

Ein eigens etabliertes Sicherheitsgre-

gelingen kann. Der kontinuierliche kon-

Eckpfeiler des SMS

mium unterstützt die Umsetzung der

struktive Austausch mit dem EBA war

und Abwicklung der Instandhaltung

Die erfolgreich zertifizierten SMS der

Sicherheitsanforderungen

Unter-

weiterhin eine unbedingte Notwendig-

musste dies berücksichtigen. Dies be-

SPITZKE SE mit ihren Tochterunterneh-

nehmen. Regelmäßig im Jahr trifft sich

keit für den erfolgreichen Projektver-

im

Die Projektphasen

Phase 3: Systemintegration

deutete, dass die unternehmenseigenen

men stützen sich auf drei wesentliche

dieses, um Neuerungen, sicherheitsrele-

lauf. Nach vier Jahren intensiver Projek-

Phase 1: Analyse der Anforderungen

Das Ziel der begleitenden Phase der

Dienstleister beziehungsweise Nachun-

Elemente für die durchgängige Umset-

vante Themen und Belange der EVU zu

tarbeit ist es gelungen, ein neues SMS

Die Hauptaufgabe in der ersten Phase

Systemintegration definierte sich über

ternehmer wie externe Unternehmen zu

zung im Unternehmen .

besprechen und Lösungen für auftreten-

aufzusetzen und dieses gleichzeitig in

(Abb. 1) lag darin, die Richtlinien und

die Sicherstellung der Einbindung der

betrachten und bewerten waren.

de Probleme zu entwickeln.

bestehende Systeme zu integrieren. We-

Anforderungen zu analysieren und ei-

einzelnen Arbeitspakete im Sinne des

Element 1: SMS-Organisation

An der Sicherheitsbesprechung nehmen

sentliche Erfolgsfaktoren auf dem Weg

nen Soll-Ist-Vergleich zu dem bestehen-

Gesamtsystems und die Koordinierung

Phase 4: Projektsteuerung

Ein bedeutender Bestandteil des SMS

die Sicherheitsmanager, die SMB sowie

zur SiBe Teil A und Teil B sind:

den Managementsystem zu erstellen.

der Schnittstellen. Auf diese Weise ist es

Die Projektplanung und -steuerung be-

• Bündelung methodischer und fachli-

ist in dem Aufbau einer eigenständigen

der Leiter der Leitstelle Sicherheitsma-

Zusätzlich war eine genaue Abgrenzung

SMS-Organisation (Abb. 2), bestehend

nagement (LSM) teil. Die Leitung ob-

der Inhalte, die es im Rahmen der SiBe

aus Sicherheitsmanagern und Sicher-

liegt dem Obersten Sicherheitsmana-

• Anbindung an den Vorstand,

Teil A beziehungsweise Teil B zu regeln

heitsmanagementbeauftragen (SMB) in

ger. Bedarfsorientiert werden weitere

• stetige Bearbeitung durch ein festes

gilt, unabdingbar. Andernfalls hätte

den verschiedenen Unternehmensbe-

Personen zu den Sicherheitssitzungen

die Gefahr bestanden, bereits in Teil A

reichen (siehe Abb. 2, Die Organisation

eingeladen.

länderspezifische Vorgaben in den Pro-

des SMS bei SPITZKE), zu sehen. Die

zessen festzuschreiben. Dies galt es zu

Sicherheitsorganisation wird gesteuert

Element 3: Integration in das Ge-

• konstruktiver Dialog mit dem EBA,

vermeiden und in Teil B zu regeln.

durch den Obersten Sicherheitsmanager

samtsystem

• intensive Schulung der SMB sowie

Bei der Durchführung der Anforde-

der Unternehmensgruppe, der gleichzei-

Zusammenfassend ist ein SMS entstan-

• kontinuierliche Verbesserung und Er-

rungsanalyse musste eine Vielzahl von

tig Mitglied des Vorstands ist. Ihm steht

den, das sich intelligent in das vorhan-

Herausforderungen bewältigt werden.

eine Stabsstelle unter der Leitung des

Einige hatten ihren Ursprung in der Tat-

Eisenbahnbetriebsleiters zur fachlichen

Literatur:

sache, dass ein SMS geschaffen werden

Koordination und Umsetzung der Richt-

sollte, das sowohl das EVU des Bauun-

linien und Vorgaben im Unternehmen

ternehmens (SPITZKE SE) als auch das

zur Verfügung.

[1] Richtlinie 2004/49/EG über die Eisenbahnsicherheit der Europäischen Union vom 30. April 2004 [2] Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) [3] Verordnung Nr. 653/2007 der Kommission vom 13. Juni 2007

EVU des Logistikunternehmens (SLG)

Abb. 2: Die Organisation des SMS bei SPITZKE

DER LANGE WEG ZUR SICHERHEITSBESCHEINIGUNG TEIL A UND TEIL B

cher Kompetenzen,

Kerntteam, • Aufbau als Integriertes Managementsystem,

weiterung.

Entscheidend für die nachhaltige Umset-

DER LANGE WEG ZUR SICHERHEITSBESCHEINIGUNG TEIL A UND TEIL B

115

Erschienen in:

Realisierung eines Gleisumbaus außerhalb der Europäischen Union

ßerdem entstehen in den kommenden

ne durch sieben Länder auf der Reise,

sehr aufwendiges Verfahren. Insbeson-

Jahren auf den Strecken Ankara – Istan-

an deren Ende per Fähre die spektaku-

dere für Unterlagen, die nur auf Deutsch

bul, Ankara – Bursa und Ankara – Sivas

läre Fahrt über den Bosporus (Abb. 1)

vorlagen, musste ein exakt vorgegebe-

Februar 2013

Hochgeschwindigkeitsverbindungen.

und die Etablierung auf dem türkischen

nes Prozedere eingehalten werden. Für

Autoren:

Auch die Unternehmensgruppe SPITZKE

Markt standen.

diesen Teil der Vorbereitung war ein we-

EI – Eisenbahningenieur Ausgabe:

Frank Scholz

Für die Sanierung eines 60 km langen Abschnitts im Westen der Türkei waren umfangreiche Auflagen zu erfüllen.

hat diese Potenziale erkannt und bereits

sentlich größeres Zeitfenster notwendig

2008 den Markteintritt in der Türkei ge-

Die Angebotsphase

als für die eigentliche Preiskalkulation.

wagt. Dieser Schritt war die konsequen-

Weiter gefestigt wird die Position von

Für die angesprochene Ausschreibung

te Fortführung der eingeschlagenen

SPITZKE durch das aktuelle Projekt.

galt unter anderem die Vorgabe, eine

Entwicklung, Märkte neben den bereits

Dieses wurde, wie in der Türkei vorge-

zertifizierte Referenz vorzulegen, die

Zahlreiche, im Bahnbau etablierte Un-

Öffentlichen Personennahverkehrs in

bedienten in Deutschland, Skandinavien

schrieben, Anfang August 2012 über die

nachweist, dass der Bieter eine ver-

ternehmen gehen seit vielen Jahren

der Türkei betraut. Das Gesamtstre-

und den europäischen Nachbarländern

Internetplattform der türkischen Staats-

gleichbare Tätigkeit bereits ausgeführt

konsequent den Weg einer Internatio-

ckennetz dieser Unternehmen erreicht

zu erschließen. Für alle Ausweitungen

bahn TCDD öffentlich ausgeschrieben.

hat – mit einem Auftragsvolumen von

nalisierung. So hat auch die SPITZKE SE

zwar nicht die Größe der TCDD, besitzt

des Tätigkeitsgebiets wurden Strategien

Die Abgabefrist lief bis zum 13. Septem-

mindestens 50 % des vorzulegenden

mit vielen Projekten im benachbarten

durch die Vielfalt sowie beständig hohe

und Vorgaben entwickelt, die an den ei-

ber 2012. Die Herausforderung bestand

Angebotes. Hier kam SPITZKE zugute,

Ausland ihr Know-How in Europa eta-

Frequentierung aber ein hohes Auf-

genen Stärken und Kompetenzen orien-

darin, die vollständigen Unterlagen

dass es bereits im Jahr 2011 ein Projekt

bliert. Ende des vergangenen Jahres

tragspotenzial. In Istanbul kontrolliert

tiert sind. Diese Vorgehensweise ist bis-

innerhalb von gut sechs Wochen einzu-

in der Türkei erfolgreich realisiert hatte.

wurde im Auftrag der Türkischen Staats-

das kommunale Unternehmen „Istan-

her sehr erfolgreich, wobei das „Wie“

reichen. Ein solcher Vorgang entspricht

Gleichzeitig waren aber umfangreiche

bahn (TCDD) ein 60 km langer maschi-

bul Ulasim A..“ 88,7 km Schienennetz,

des Markteintritts stark variieren kann

zwar dem normalen Vorgehen, doch die

Unterlagen zur Maschine und zum vor-

neller Gleisumbau im Westen der Türkei

in der Hauptstadt Ankara verfügt die

und sich an den speziellen Bedingungen

Ausschreibungen der TCDD sind hin-

gesehenen Personal – einschließlich der

realisiert. Aktivitäten außerhalb der Eu-

„Ankaray A.S.“ über 68,8 km. Ebenfalls

der einzelnen Märkte orientiert.

sichtlich Art und Umfang besonders an-

Qualifikationsnachweise – notwendig.

ropäischen Union bergen einige Beson-

über ausgeprägte Netze verfügen In-

Als Partner eines Joint Ventures in der

derheiten in sich. So sind zum Beispiel

dustriestandorte wie Bursa, wo ein Netz

Türkei wurde mit der Firma Yalco Dıs

weitreichende Zoll-Bestimmungen zu

von insgesamt 79,3 km Länge vorhan-

Tic. ve Mum. Ltd. Sti ein Unternehmen

beachten und umfangreiche Unterlagen

den ist.

gefunden, das in seinem Leistungs-

mit dem Angebot einzureichen.

Seit geraumer Zeit drängt eine Vielzahl

spektrum eine Ergänzung zu SPITZKE

an Mitbewerbern auf diesen Markt,

darstellt. Yalco ist vertrieblich stark in

Der Türkische Markt

denn das türkische Eisenbahnnetz be-

Richtung der Türkischen Eisenbahnge-

Neben dem großen Bahnkonzern TCDD

findet sich im Ausbau und die Aussich-

sellschaft orientiert und bringt damit

auf Landesebene, der ein Streckennetz

ten auf lukrative Aufträge sind groß. Ein

wichtige Kenntnisse hinsichtlich des

von mehr als 10 000 km betreut, sind

Beispiel hierfür ist unter anderem das

Marktes und der für Baudienstleister

mehrere kleinere Anbieter auf kommu-

Marmaray-Projekt in Istanbul, wo ein

wichtigen Abläufe mit ein. Auch das

naler Ebene mit der Bereitstellung der

13,6 km langer Eisenbahntunnel unter

Know-How bezüglich Importverfahren

Infrastruktur und der Organisation des

dem Bosporus gebaut werden soll. Au-

und Arbeitsrecht waren wichtige Faktoren bei der Auswahl. Im Jahr 2008 gründeten die Partner die

Abb. 2: Deutsche und einheimische Kollegen arbeiten auf der Baustelle Hand in Hand (Foto:

SPITZKE Yalco Ltd. Sti. Als Geschäfts-

O. Ecer)

führer agieren der Inhaber von Yalco

116

sowie ein Vertreter von SPITZKE. Die

spruchsvoll gestaltet. Der Auftragneh-

Hier mussten zum Beispiel die Nachwei-

Grundsätze der Zusammenarbeit sind

mer muss in der vorgegebenen Form mit

se der jährlichen Fristuntersuchungen

ein stetiger Austausch und die Verein-

vielen verschiedenen Dokumenten sei-

für die Maschinen neu eingereicht und

barung, alle Entscheidungen gleichbe-

ne finanzielle und technische Eignung

deren Gültigkeit nachgewiesen werden.

rechtigt zu treffen.

nachweisen. De facto kann von einer

Das bedeutete, dass die Unterlagen für

Das erste große Projekt realisierte das

Postqualifikation gesprochen werden,

2012 neu beschafft werden mussten. Da

Unternehmen 2011 mit einem Gleis-

also einer nachträglichen Präqualifikati-

hier auch Institutionen wie Notar und

umbau, wofür der Gleisumbauzug UM

on. Auch wenn im vorliegenden Fall die

türkisches Konsulat mitwirkten, die zu-

Abb. 1: Der Umbauzug überquerte im Sommer 2011 mithilfe einer Fähre den Bosporus (Foto:

P95 in die Türkei verlegt wurde. Mehr

geforderten Unterlagen nicht den sonst

sätzliche Zeitressourcen beanspruchten,

C. Berkol).

als drei Wochen war die große Maschi-

üblichen Umfang erreichten, war es ein

waren derartige Formalien sofort mit

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117

Abb. 3: Die strategische Ebene (Grafik: SPITZKE SE)

einbezogen und nahm gemeinsam mit

Verlegelücke zu wählen, um die Be-

dem Leiter der Auslandsabteilung eine

fahrbarkeit der Strecke am folgenden

Bewertung der Währungsrisiken und

Tag zu gewährleisten. Dies konnte mit

deren kalkulatorische Abbildung vor.

detaillierter Planung, Abstimmung und

Im 2011 durchgeführten Projekt war es

Berechnung sowie ständiger Rückspra-

innerhalb der Ausführungsfrist von vier

che zwischen Projektleitung, Bauauf-

Monaten zu währungsbedingten Verlus-

sicht und Polieren abgesichert werden.

ten von 5 % gekommen. Aufgrund die-

Die Einhaltung dieser Vorgabe war

ses Erfahrungswertes wurde in 2012 ein

elementar für die erfolgreiche Umset-

umfassendes Angebot eingereicht, das

zung. Denselben Stellenwert hatte die

letztendlich den Zuschlag für die Reali-

komplette Zeitplanung der Ausführung.

sierung erhielt.

Als besonders zielführend stellten sich

Bevor mit der Ausführung der gefor-

dabei die detaillierten Feinablaufpläne

Beginn der Angebotsbearbeitung zu de-

sprechende Puffer eingerechnet werden

derten Leistungen begonnen werden

Abb. 4: Nachtarbeiten: Aufgrund der hohen Frequentierung der Strecke mit Nahver-

heraus. In diesen war zum Beispiel fest-

tektieren und einzuleiten.

müssen.

konnte, musste für bereits eingeleitete

kehrszügen, war eine Sperrung am Tage nicht möglich (Foto: O. Ecer)

gelegt, an welchem Tag der Umbauzug

Mit Beginn der Bearbeitung des Ange-

Extrem aufwendig gestaltete sich auch

Projektmaßnahmen die Umsetzung be-

botes war es auch zwingend erforderlich

die Erlangung von Arbeitsgenehmigun-

ginnen. Ein besonderes Augenmerk galt

kei bis auf wenige Ausnahmen (konven-

Dies stellte einen erheblichen Zeitver-

gann und beendete. Diese Punkte hatte

zu entscheiden, ob die vorgesehenen

gen für die Mitarbeiter. Hier hat sich

hierbei der Auswahl von Nachunterneh-

tioneller Umbau im Bereich von Brücken

lust dar. Zieht man die Vorbereitungen

die Projektleitung nach Möglichkeit so

kurzen Mobilisierungsfristen bis zum

ausgezahlt, dass bereits im Zuge der

mern, da diese nicht nur die gewohnt

oder Durchlässen) mit dem Umbauzug

und das Wiederherstellen der Passier-

gewählt, dass Hindernisse wie Brücken

Baubeginn überhaupt realisierbar sind.

Angebotsbearbeitung Vorarbeit geleis-

hohe Qualität abliefern sollten, son-

UM P95 in nächtlichen Sperrpausen.

barkeit mit ein, blieben pro Schicht rund

oder Durchlässe als Start- und Ziel-

Auch wenn die eingeplante Maschine,

tet wurde, die zwar ein Kostenrisiko be-

dern zudem ins Budget passen mussten.

Auch die Ausleuchtung wurde dabei

fünf Stunden effektive Arbeitszeit. Zum

punkte genutzt wurden, da ein Ein- und

der Umbauzug UM P95, bereits in der

deutete, aber auch dazu führte, dass die

Zweiteres ist in der Region aufgrund der

komplett von SPITZKE übernommen.

anderen ergaben sich aus dem täglichen

Ausfädeln aufgrund der Funktionsweise

Türkei stationiert war, mussten viele

Abwicklung in der vorgegebenen Mobi-

landestypischen Preislage relativ leicht

Tagsüber wurde die Strecke aufgrund

Verkehr spezielle Anforderungen an die

des UM P95 an diesen Stellen ohnehin

Unwägbarkeiten bedacht werden, die

lisierungsphase bereits erledigt war.

zu erfüllen. Die angebotene Qualität zu

ihrer Wichtigkeit für den Vorstadtver-

Arbeiten. Da zu dieser Jahreszeit in der

notwendig war und so kein zusätzlicher

mehr Zeit benötigen, als man es von

Eine weitere Herausforderung war die

beurteilen, war die größere Herausfor-

kehr der nächstgrößeren Stadt Izmir mit

Türkei teilweise Temperaturunterschie-

Zeitverlust entstand.

Einsätzen in Deutschland oder der EU

Bewertung des Währungsrisikos, da

derung für das Projektteam.


30 km/h befahren.

de von mehr als 20° C zwischen Tag

Für alle Arbeiten war zudem eine genaue

kennt. Dazu gehört die Tatsache, dass

dies ein wesentlicher Bestandteil der

Das hatte gleich zwei Bedingungen zur

und Nacht herrschten, diese sich aber in

Abstimmung mit der TCDD notwendig,

jede Einfuhr von Maschinen und Werk-

Preiskalkulation ist. Hier arbeiteten

Projektausführung

Folge: Zum einen musste der Umbauzug

Richtung Winter sehr schnell nach unten

die unter anderem die Lokomotiven und

zeugen zolltechnisch vorbereitet und

die verschiedenen Abteilungen von

Die Durchführung der 60-Kilometer-

jede Nacht aufs Neue in die Baustelle

entwickelten, musste das Ausdehnungs-

deren Personal, die Übergangsschienen

abgewickelt werden muss, was auch

SPITZKE eng zusammen. Insbesondere

Gleiserneuerung erfolgte ab Mitte Ok-

eingefädelt und am Ende der Sieben-

verhalten der Schienen fast täglich be-

zur Verbindung von neuem und altem

dazu führt, dass Transportzeiten nicht

der für die Finanzen zuständige Ge-

tober 2012 zwischen den Bahnhöfen

Stunden-Schicht

ausgefädelt

gutachtet werden. Entscheidend war

Gleis sowie die dazugehörigen Laschen

exakt geplant werden können und ent-

schäftsführende Direktor/CFO war hier

Torbali und Ödemis im Westen der Tür-

und zum Abstellgleis gezogen werden.

dabei, je nach Wetterlage die korrekte

stellte. Die jeweiligen Arbeiten waren

seine Arbeit an welchem Kilometer be-

wieder

118

119 Abb. 5: Der Streckenverlauf samt Bahnhöfen, Bahnübergängen und Lagerplätzen (Grafik: F. Scholz)

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120

ßer Anzahl vorkommen. Solch eine Stör-

verhindert werden.

lang mit 30 km/h zu befahren, bis die

Fazit

stelle der Kategorie eins führte zu 30 -

Sobald dies sichergestellt war, wurde

Schotter- und Stopfarbeiten ausgeführt

Im Rückblick betrachtet zeichnete sich

40 Minuten Bauablaufverzögerung. Zur

mit dem Lösen der Schienenbefestigung

waren. Die Entscheidung, ob das Gleis

das Bauvorhaben in der Türkei vor allem

Kategorie zwei zählten Bahnübergänge

als k10-Linie begonnen. Zeitgleich gleis-

in Sachen Gleislage, Schotterprofil so-

durch seine organisatorischen Ansprü-

und Bereiche mit schwierigen Boden-

ten zwei eingesetzte Zweiwege-Bagger

wie Ausbildung der Stöße einschließlich

che in Hinblick auf Logistik, Planung,

verhältnissen. Dies waren bei trockener

in der Nähe der Bauspitze ein. Bagger

Stoßlücke den qualitativen Anforderun-

Koordination und Abstimmung aus.

Witterung Abschnitte, die bereits ab ca.

eins hatte die Aufgabe, die notwendi-

gen entsprach, wurde jeweils am Ende

Die technische Seite war aufgrund der

25 cm unter vorhandener Schwellenlage

gen Schienen für die jeweils geplante

der Sperrpause durch den leitenden

identischen

UK einen besonders harten Untergrund

Umbaulänge zu verziehen (in engeren

Bauleiter getroffen und dann dem Bau-

Schwellen und Schienen sowie dem Ein-

aufwiesen beziehungsweise mit einset-

Bögen wurde das Verziehen der Schie-

überwacher der TCDD mitgeteilt. Dieser

satz einer auch in anderen Ländern zu-

zender Regenzeit ab Mitte November

nen von beiden Baggern gemeinsam

prüfte die übermittelten Informationen

gelassenen Maschine vergleichbar mit

längere Abschnitte mit aufgeweichtem

ausgeführt), der andere Bagger begann

und erteilte die Gleisfreigabe.

Projekten derselben Größenordnung in

Boden. Diese Kategorie verursachte

mit dem Ausbaggern der Einfädelstelle

Zwischen der Projektleitung und der

Deutschland.

einen Leistungsabfall von bis zu 50 %.

am Bauanfang. Im Anschluss wurden

TCDD-Bauüberwachung fanden täglich

Die großen Herausforderungen waren

Es wurde daher versucht, diese Bedin-

je nach Beschaffenheit des Abschnittes

Abstimmungsgespräche statt, um die

neben der Sprachbarriere, die durch

Abb. 6: Einer der vielen Durchlässe auf der Strecke – hier musste der Umbauzug aus- und

gungen im Vorhinein mit einzubeziehen

und der geplanten Leistung durch die

aktuelle Ist-Situation zu analysieren

zweisprachige Mitarbeiter sowie weite-

wieder eingefädelt werden. (Foto: U. Sönmez)

und das Ein- und Ausfädeln zu Arbeits-

Bagger noch zusätzliche Einfädelstellen

und die Arbeiten der nächsten Tage zu

re Dolmetscher überwunden wurde, die

beginn und -ende, wie beschrieben, an

an Störstellen der Kategorie eins vorbe-

planen. Ganz besonders schwierig war

Anlieferung von Maschinen und Materi-

Spurweite,

baugleichen

hingegen komplett durch den Auftrag-

Wagen sowie den Umbauzug anzukop-

für den Bauablauf günstigen Stellen

reitet bzw. vorhandene Bahnübergänge

die Einordnung der Arbeiten an den

alien aus dem europäischen Ausland. Da

nehmer durchzuführen. Dazu gehörte

peln. Die durchschnittliche Arbeitsleis-

vorzunehmen. Die Rangierarbeiten zum

ausgebaut. Außerdem wurde durch den

Bahnübergängen, insbesondere bei den

die Türkei nicht zur Europäischen Union

auch das Auf- und Abladen der alten

tung pro Schicht sollte 720 m betragen,

Zusammenstellen des Arbeitszuges (UM

Einsatz der Maschinen die geplante

Querungen der vielbefahrenen, zum Teil

gehört, sind hier besondere Zollbestim-

und neuen Schwellen, das Lösen und

wobei in die Detailablaufplanung alle

P95, SLPS, Kleineisensammelwagen)

Ausfädelstelle vorbereitet. Hier war das

vierspurigen Fernverkehrsstraßen. Hier

mungen zu beachten. Zeitverluste an

Befestigen von Kleineisen sowie das

Störstellen, die leistungsbeeinflussend

konnten immer erst mit Beginn der

Vorgehen jedoch so, dass, um spontan

kam es infolge von Forderungen der

der Grenze waren daher schon in der

Wechseln von Brückenbalken etc. Die

wirkten, eingearbeitet wurden.

Sperrpause erfolgen. War diese einge-

auf Störungen reagieren zu können, eine

Straßenverkehrsbehörde zu Veränderun-

Planungsphase mit einzurechnen. Das

TCDD hatte im Vorlauf der Arbeiten die

Die Störstellen ließen sich in zwei Kate-

richtet, wurde der leitende SPITZKE-

zweite Ausfädelstelle hergestellt wurde,

gen im Bauablauf, die zu kurzfristigen

zu erstellende Angebot erforderte ob

Schienen in 36-m-Längen abgeladen

gorien einteilen. In die erste Kategorie

Bauleiter vom Bauüberwacher der TCDD

gestellt wurde, die sich eine Schienen-

Umstellungen der geplanten Arbeiten

des Umfangs ebenfalls große Aufmerk-

und dann maschinell auf Längen von

fielen alle Störungen, die es notwendig

über ein durch TCDD bereitgestelltes

länge vor dem jeweils geplanten Um-

zwangen.

samkeit. Hierfür mussten viele Doku-

180 m verschweißt. Die verschweißten

machten, die Arbeitseinheit des UM

Sprechfunknetz informiert. Dieser hatte

bauende befand.

Mindestens einmal pro Woche fanden

mente und Bescheinigungen besorgt,

Schienen wurden außerhalb des Gleises

P95 aus- und wieder einzubauen und

in der Folge dafür Sorge zu tragen, die

Nach dem Umbau erfolgte das Verspan-

auch auf Ebene der TCDD Regionallei-

erstellt und übersetzt werden, die bei

jeweils neben der umzubauenden Schie-

in Kategorie zwei solche, die durch die

vorher benannten Verantwortlichen der

nen des Gleises durch Mitarbeiter des

tung Gespräche statt, um Schwierigkei-

innerdeutschen Ausschreibungen nicht

ne abgelegt. Ebenfalls im Vorlauf hat

Untergrundverhältnisse zu einem ge-

Bauspitze über die erfolgte Sperrung zu

Auftragnehmers. Die Bauüberwacher

ten zu kommunizieren und Lösungen zu

erforderlich sind. Durch die enge Zu-

die TCDD an drei Stationen (Abb. 5) die

ringeren Umbaufortschritt führten. Zur

informieren, um sicherzustellen, dass

der TCDD achteten sehr genau darauf,

finden. Hier muss den Verantwortlichen

sammenarbeit der einzelnen Bereiche

für die dazugehörigen Abschnitte not-

Kategorie eins gehörten Brücken und

erst zu diesem Zeitpunkt die Gleise be-

dass die eingesetzten Schraubmaschi-

der TCDD eine sehr intensive und pro-

innerhalb der Unternehmensgruppe und

wendigen Schwellen stationiert. Diese

sogenannte offene Durchlässe (Abb. 6),

treten und Gefährdungen der eingesetz-

nen eine Kontrolle des Drehmomentes

jektfördernde Handlungsweise bestä-

die Erfahrungen der Auslandsabteilung

Lagerplätze waren gleichzeitig auch für

die im türkischen Eisenbahnnetz in gro-

ten Mitarbeiter oder des Zugverkehrs

ermöglichten und überprüften regelmä-

tigt werden.

gelang es SPITZKE, den Zuschlag zu er-

die Abladung der Altschwellen vorgese-

ßig deren Kalibrierung. Ein besonderes

hen.

Augenmerk galt zudem den Schwellen-

Der Schwellenumschlagplatz und die

abständen.

dafür notwendigen Ressourcen wurden

Die nachfolgenden Arbeiten zum Ein-

so geplant, dass ein maximales Schwel-

schottern des Gleises sowie Stopfen und

lenhandling (Abladen der Altschwellen

Richten wurden von der TCDD realisiert.

und Beladen von Neuschwellen) von ca.

Dabei arbeitete diese planmäßig mit ca.

2500 Schwellen in zwölf Stunden er-

3000 m Versatz, was bedeutet, dass

reicht wurde. Daraus ergab sich das ge-

durch SPITZKE jeweils das Gleis so über-

plante Vorgehen, die Schwellenwagen

geben wurde, dass ein verkehrssicherer

im Umlauf zu nutzen, das heißt jeweils

und vorschriftenkonformer Zustand er-

tagsüber zu ent- und beladen und dann

reicht war. Dieser ermöglichte es, den

Abb. 8: Ermöglichte das maschinelle Fließbandverfahren: der SPITZKE – Umbauzug UM P98

umgebauten Abschnitt ca. drei Tage

(Foto: O. Ecer)

jeweils am Anfang der Sperrpause die

Abb. 7: Die projektausführende Organisation (Quelle: SPITZKE SE)

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121

halten.

Der Umbauzug

Vor Ort stellten sich die Kollegen schnell

Der UM P95 ermöglicht einen beständigen Umbau von Gleisen mit unterschiedlichen

auf die Ansprüche und Vorgehenswei-

Schwellenformen – die Sanierung im maschinellen Fließbandverfahren. Die vollauto-

Literatur:

sen des Auftraggebers TCDD ein, so

matische Altschwellenaufnahme, die exakte Gleislagekopie und die Neuschwellen-

dass eine reibungslose Abwicklung er-

verlegung durch eine komplexe Einheit sorgen für Arbeitsergebnisse auf höchstem

möglicht wurde. Wichtig war vor allem

qualitativem Niveau. Für das Projekt in der Türkei sind zudem die kurze Ein- bzw. Aus-

der gute persönliche Kontakt der Ver-

fädelzeit von 30 bis 45 Minuten sowie die direkte Befahrbarkeit des Gleises nach

antwortlichen auf Seiten von SPITZKE

dem Umbau von immenser Bedeutung gewesen, da hierdurch die kurzen Sperrpau-

und der Türkischen Bahn, der vor allem

sen optimal ausgenutzt und die Strecke pünktlich wieder freigegeben werden konnten.

[1] Ankaray A.S.: Detailliertes Wissen über Ankaray (Ankaray Hakkinda Detayli Bilgiler), abgerufen am 03.08.2012, http://www.ankaray.com.tr/admin/genel-tanitim.html [2] Hessen Agentur: Wirtschaftsdaten zur hessischen Partnerregion Bursa, abgerufen am 07.08.2012, http://www.een-hessen.de/fileadmin/een_hessen/Country_studies/Infos_ PartnerregionBursa_internet.pdf [3] ELTIS: The Urban Mobility Portal, abgerufen am 25.07.2012, http://www.eltis.org/index. php?id=13&lang1=tr&study_id=1549# [4] Istanbul Ulasim A.S.: In Kurzform Istanbul Ulasim (Kisaca Istanbul Ulasim), abgerufen am 03.08.2012, http://www.istanbul-ulasim.com.tr/hakkımızda/kısaca.aspx [5] Burulas A.S.: Über uns (Übers. d. Verf. Hakımizda), abgerufen am 07.08.2012, http:// www.burulas.com.tr/index.php?option=com_content&view=article&id=356&Itemid=62& lang=tr

durch den Einsatz von zweisprachigen Mitarbeitern ermöglicht wurde.

Technische Daten:

Mit der erfolgreichen Realisierung die-

Gesamtmasse: 206 t

ses Projekts hat sich SPITZKE bzw. die

Länge über Puffer: 72.170 mm

Tochterunternehmung SPITZKE Yalco

Achszahl: 11

endgültig am türkischen Markt etabliert

Achsenabstand: max. 28.000 mm in Arbeitsstellung

und sich nachhaltig für weitere Aufträge

max. 17.000 mm in Transportstellung

der TCDD empfohlen. Dies bestärkt die

Motorleistung: 380 kW

Unternehmensgruppe, den eingeschla-

Fahrleistung: 100 km/h

genen europäischen Weg konsequent

im Eigenbetrieb: 5 km/h

weiterzugehen und auch in Zukunft das

Umbauleistung: 250 m/h

eigene Wirkungsgebiet weiter auszu-

Arbeitsradius: ≥ 250 m

bauen.

minimale Arbeitsbreite: 3 m Arbeitshöhe: ≥ 4,95 m von SO unter Fahrleitung

Die neue Strecke

Verschwenkung: ± 100 mm Absenkung: 150 mm

Achslast: 22,5 t/Achse

Arbeit in Überhöhung: max. 160 mm

Vmax: 160 km/h Min. Radius: 250 m Min. Überhöhung: 130 mm Max. Längsneigung: 0,2 % Spurweite: 1435 (-1, +2) mm Schwellenabstand: 62 cm Schienentyp: 49 E 1 R 260 Schwellentyp: B 58 Befestigung: Schienen: W 14 (Drehmoment 180-200 Nm) Brücke: K und Ks (Drehmoment 200-250 Nm) Schwellenabstand: 620 mm Toleranzen für Schwellenlage: Winkellage: ± 10 mm

122

123

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folge und in welchem Zeitrahmen dies

nery Directive, der sich mit Diesele-

keine Willkür, sondern Gleichbehand-

geschehen wird. Viele der einschlägigen

missionen befasst.

lung und Planbarkeit, ganz abgesehen

Normen sind im Übrigen nicht auf Bahn-

2013

davon, dass ein Zulassungsprozedere

baumaschinen, sondern auf Eisenbahn-

Interoperabilitätsdirektive

Autoren:

auch klarer, transparenter und billiger

fahrzeuge allgemein ausgerichtet. Es

und ihrer Vorgänger wurden in den

werden muss.

kann schon manchmal der Eindruck auf-

TSI ausformuliert. Im Einzelnen sind

kommen, dass die UIC-Merkblätter im

OTM von folgenden TSI betroffen:

EIK - Eisenbahningenieurkalender Ausgabe:

124

Zulassung von Gleisbaumaschinen in Europa

the other guy; Same as last time; d. h.:

Erschienen in:

• Die technischen Anforderungen der 2008/57

Dr.-Ing. Karsten Derks, SPITZKE SE, Groß-

1 Vorbemerkungen

und werden in der Regel zusätzlich die

beeren

Auch zwei Jahrzehnte nach der EU-

europäischen Regelungen aufgepfropft.

Dipl.-Ing. Axel Schuppe, Verband der

Entscheidung, den europäischen Eisen-

Diese nationale Haltung der „geringsten

bahntransport zu revitalisieren, und ein

Veränderung“ ergibt ein Maximum an

2 Europäische Bahnpolitik und Regelwerke

Allgemeinen von besserer Qualität und

Bahnindustrie in Deutschland, Berlin Prof. Dr.-Ing. Lothar Fendrich, SPITZKE

Jahrzehnt nach der ersten Direktive zur

Komplexität und Kosten für die Betei-

2.1 Überblick

ihnen nachfolgenden EU-Normen. Diese

Development B.V., NL-De Meern

Interoperabilität bestehen immer noch

ligten [3]. Zu allem Überfluss kommen

Die Europäische Bahnpolitik von Kom-

definieren – so der generelle Anschein

ernsthafte Probleme aufgrund der Lücke

noch unterschiedliche Interpretationen

mission und EU-Parlament will einen

– die höchsten Ansprüche/Forderung ei-

zwischen Theorie und Praxis, zwischen

der europäischen Gesetzgebung durch

einheitlichen europäischen Eisenbahn-

nes Mitgliedstaates als EU-Niveau, was

dem in den EU-Mitgliedstaaten noch un-

die nationalen Stellen hinzu.

bereich schaffen. Die im Hinblick auf

im Sinne der Wettbewerbsfähigkeit des

vollständig umgesetzten europäischen

Derzeit bringt die gleichzeitige Anwen-

dieses Ziel formulierten Direktiven und

Verkehrsträgers Schiene wohl nicht die

gesetzlichen Regelwerk und seinen un-

dung

europäischer

nachfolgenden Vorschriften, in unserem

Lösung sein kann.

terschiedlichen Anwendungen respek-

und nationaler Regelwerke mehr Kom-

Falle vor allem die einschlägigen Techni-

Die schiere Anzahl der zu beachtenden

tive Auslegungen sowie den nationalen

plikationen als Vereinfachungen in den

schen Spezifikationen für die Interope-

EU-Normen – für den hier behandelten

Bestimmungen [1].

Zulassungsprozess und treibt die Zulas-

rabilität (TSI) und die Maschinendirek-

Bereich etwa einhundert neue Normen

Dieser Übergangszustand betrifft auch

sungskosten in unverantwortliche Höhe.

tive, haben Gesetzeskraft und müssen

oder neue Versionen jährlich – machen

die Zulassung für das Fahren und Ar-

Bei den Europäischen Behörden reift

von den Mitgliedstaaten in nationales

es schwierig für Hersteller und Nutzer

beiten von gleisfahrbaren Maschinen

erst langsam das Bewusstsein für die

Recht umgesetzt werden. Leider sind

von Bahnbaumaschinen, auf dem Lau-

Abb. 1: Sicherheitsbescheinigung Teil A des

für den Bau und die Instandhaltung von

Bedeutung der Gleisbaumaschinen, die

nicht alle inhaltlichen Regelungen obli-

fenden zu bleiben.

EBA (Quelle: SPITZKE SE)

Eisenbahninfrastruktur.

schließlich das Europäische Bahnnetz

gatorisch, sondern ihre Anwendung ist

Heutzutage ist es für ein Bahnbauunter-

instand halten, und die Frage taucht

freiwillig, so auch bei der Zulassung von

2.2 Definitionen

• TSI LOC&PAS (für Lokomotiven und

nehmen nahezu unmöglich, mit seinen

auf, was geschehen würde, wenn sich

Bahnbaumaschinen.

Im Folgenden werden der Einfachheit

Reisezugwagen, derzeit in Überarbei-

national zugelassenen Maschinen ein-

wegen der Kostenexplosion bei den

Europäische Normen haben keine Ge-

halber und entsprechend dem europä-

tung),

schließlich Bediener über die Grenzen

länderübergreifenden Zulassungen nur

setzeskraft, ihre Anwendung kann ver-

ischen

seines Heimatlandes hinweg tätig zu

noch wenige große Baukonzerne solche

einbart werden. Die Direktiven nehmen

schinen als OTM (On-Track Machines)

Gemäß TSI Lärm müssen OTM densel-

werden [2].

Maschinen leisten bzw. den Betrieb ge-

bewusst keinen Bezug auf Normen, um

bezeichnet. Sie werden in den europä-

ben Anforderungen wie Lokomotiven

Generell ist die sogenannte Cross Ac-

währleisten könnten.

zu vermeiden, dass diesen Gesetzes-

ischen Regelwerken leider sowohl als

genügen. Der Arbeitslärm wird hier

ceptance, also die gegenseitige Aner-

Dieser Beitrag ist aus der Sicht von

charakter unterstellt wird. Allerdings

Eisenbahnfahrzeuge als auch als Gleis-

nicht behandelt. Gemäß TSI LOC&PAS

kennung von Zulassungen, ein hehres

Bahnbauunternehmen und Herstellern

können und sollten die grundsätzlichen

baumaschinen betrachtet.

müssen OTM nicht allen Anforderungen

Zwischenziel, von dem man in Europa

von Bahnbaumaschinen verfasst, die er-

technischen Bestimmungen einer Direk-

Sie haben folglich zwei Gesetzespake-

genügen, im dortigen Anhang C werden

– von einigen wenigen bilateralen Ver-

warten und verlangen, dass die für Zu-

tive mit den entsprechenden Normen

ten zu genügen, nämlich

aber Anforderungen für selbst fahren-

einbarungen, z. B. für in höheren Stück-

lassungen zuständigen nationalen und

abgestimmt sein; man spricht dann von

• den beiden „Eisenbahndirektiven“ In-

de und für gezogene OTM gestellt. Die

zahlen gebauten Lokomotiven etc., ab-

europäischen Stellen endlich einheitli-

einem harmonisierten Standard.

teroperabilität 2008/57 und Sicherheit

Anwendung dieser TSI auf OTM ist den

gesehen – noch weit entfernt ist. Das

che Regelungen und Prozesse zustande

Damit könnten unterschiedliche Inter-

2004/49, welche OTM als Eisenbahn-

Mitgliedstaaten frei gestellt. Folglich

Ziel sollte nach Auffassung der Autoren

bringen und damit dann auch europa-

pretationen und unnötige Diskussio-

fahrzeuge sehen.

können die Anwender dieser TSI für den

eine europäische Zulassung durch eine

weite Cross Acceptance und letztlich

nen auf nationaler Ebene vermieden

• der Maschinendirektive 2006/42, die

Fall der OTM – also Maschinenhersteller,

europäische Stelle sein, die für alle und

eine einheitliche Zulassung von Bahn-

werden, und es wäre ein wesentlicher

sie als Arbeitsmaschine behandeln.

Bahnbauunternehmen, Netzbetreiber u.

in allen Mitgliedsländern gilt und somit

baumaschinen gewährleisten. Detail-

Schritt zur Rechtssicherheit in diesem

• der NRMM Non Road Mobile Machi-

a. – frei wählen zwischen Europäischer

eine Cross Acceptance gegenstandslos

lierte Darstellungen zum Thema findet

Bereich getan.

macht.

der geneigte Leser in [4] und [5].

Leider ist dieser Abstimmungsprozess

Im heutigen misslichen Zustand beste-

Vereinfacht und bildlich gesprochen

noch längst nicht abgeschlossen und für

hen die unterschiedlichen, historisch

sollten, nicht nur aus Sicht der Auto-

Bahnbaumaschinen ist nicht klar, wel-

bedingten nationalen Zulassungspro-

ren, bei einer Zulassung insgesamt drei

che europäischen Normen harmonisiert

zesse überwiegend fort, ihnen wurden

Prinzipien gelten: No surprise; Same as

werden müssen und in welcher Reihen-

ZULASSUNG VON GLEISBAUMASCHINEN IN EUROPA

unterschiedlicher

auch „internationaler“ waren als die

Sprachgebrauch

Bahnbauma-

• TSI Lärm.

125 Abb. 2: Inbetriebnahmegenehmigung (Quelle: EBA / Alstom Lokomotiven Service GmbH)

ZULASSUNG VON GLEISBAUMASCHINEN IN EUROPA

und nationaler Zulassung.

zu verbessern. Sie wurde beauftragt,

Normen erfüllt sind, wird unterstellt,

bestimmung.

mit den jeweiligen nationalen techni-

An dieser Stelle kann bereits konstatiert

Bei Fahrten im Gleis unterliegen OTM

die vorgenannten Bestimmungen zu

dass eine OTM konform mit den wesent-

Es bleibt also festzuhalten, dass im

schen Bestimmungen.

werden, dass ein und dieselbe Maschi-

der Sicherheitsdirektive 2004/49. Hier-

einer einzigen TSI LOC&PAS, gültig für

lichen Anforderungen der TSI ist. Dies

Prinzip OTM nichts transportieren und

Darüber hinaus muss die Konformität

ne in jedem Mitgliedsland erneut zu-

zu benötigt der Maschinenbetreiber ein

alle Netze, zu verschmelzen. Daran wird

ist das neue und globale Konzept für

nichts befördern, also weder Güter-

mit der Maschinendirektive 2006/42

gelassen werden muss, was die damit

Sicherheitszertifikat der Nationalen Si-

zurzeit gearbeitet.

eine einheitliche europäische Lösung,

noch Reisezugwagen sind, und auch

vom Maschinenhersteller selbst zertifi-

verbundenen Kosten und die Dauer

cherheitsbehörde (Abb. 1) und die Inbe-

Kritisch sind hierbei die sogenannten

dem rasch Geltung zu verschaffen ist

nichts ziehen, also keine Lokomotiven

ziert werden. Hierauf soll im Weiteren

der Maschinenimmobilität vervielfäl-

triebnahmegenehmigung (Abb. 2).

„open points“ in den TSI, also offene

(Abb. 3).

sind. Sie fahren verhältnismäßig wenig

jedoch nicht eingegangen werden.

tigt. Außerdem unterscheiden sich die

Im Arbeitseinsatz unterliegen OTM der

Punkte, die in einer TSI nicht definiert

und weisen eine geringe Laufleistung

Schließlich müssen sie im Fahrmodus

Zulassungsbestimmungen und techni-

auf. Sie müssten eben eine eigene Kate-

auch der Sicherheitsdirektive genügen.

schen Spezifikationen von Land zu Land

3 Charakteristik von Gleisbaumaschinen

enorm.

3.1 Definition von Gleisbaumaschinen (OTM)

3.3 Europäische Realität

OTM werden speziell für den Bau und

Die Europäische Eisenbahnpolitik [7]

die Instandsetzung der Bahninfrastruk-

hat hehre Ziele und will

tur entworfen und haben einen doppel-

• die Entwicklung einer effizienten Ei-

ten Status. Sie sind Eisenbahnfahrzeuge

senbahninfrastruktur fördern,

und zugleich Bahnbau- respektive Gleis-

• einen attraktiven und offenen Markt

baumaschinen. Sie werden in verschie-

gestalten,

denen Modi benutzt, nämlich in Ar-

• entgegenstehende administrative und

beitsstellung und in Transportstellung,

technische Hindernisse beseitigen so-

hierbei selbstfahrend oder angehängt.

wie

Inspektionsfahrzeuge zählen zu den

• einfache und gemeinsame, also von

OTM, Zwei-Wege-Fahrzeuge gehören

Abb. 3: Grundsätze für TSI-Überarbeitung (Quelle: SPITZKE SE)

allen

nicht dazu. Äußerlich ähneln OTM eiMaschinendirektive

126

2006/42.

Mitgliedstaaten

akzeptierte

übergreifende Prozeduren auf EU-

Aller-

sind, gleichwohl inhaltlich-technisch zu

nerseits Lokomotiven, Reisezug- oder

dings kann der seitens des Auftragge-

den wesentlichen Anforderungen zäh-

Güterzugwagen und sie werden als

bers zivilrechtlich Verantwortliche für

len. Ungünstigerweise gibt es genau zu

Standard-Eisenbahnfahrzeuge gebaut,

gorie bilden. Ihre Zulassung bezieht sich

Hier spielen die Eisenbahninfrastruk-

bedarf zur Vereinheitlichung zu fordern,

die Sicherheit auf der Baustelle noch

diesen Punkten unterschiedliche natio-

können in Züge eingestellt werden oder

demzufolge auf diesen doppelten Cha-

turunternehmen (EIU) oder Infrastruk-

sind Ziele dieses Beitrages (Abb. 6).

zusätzliche Anforderungen vertraglich

nale Bestimmungen, deren Einhaltung

wie beispielsweise Stopf-Richt-Maschi-

rakter eines Eisenbahnfahrzeugs und

turmanager (IM) und die nationalen

Seitens der Bahnindustrie wird deshalb

vereinbaren.

im konkreten Fall der nationalen Eisen-

nen selbständig fahren (Abb. 4).

einer Baumaschine (Abb. 5).

Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)

eine alleinige europäische Zulassung

Derzeit gibt es also keine spezifischen

bahnsicherheitsbehörde – in Deutsch-

Andererseits, im Gegensatz zum Stan-

eine Rolle.

gerade auch für OTM verlangt. Die ERA

und kohärenten europarechtlichen Be-

land dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA)

dard- Rollmaterial, ist ihr Zweck der

3.2 Anforderungen an OTM

stimmungen für die Zulassung zum

– nachzuweisen ist [6].

Arbeitseinsatz in der Bahninstandhal-

Aufgrund des aufgezeigten Doppelsta-

Fahren und Arbeiten von OTM, sondern

Deshalb soll die zukünftige TSI LOC&PAS

tung. Sie werden in geringer Stückzahl

tus müssen OTM den Anforderungen an

die vorerwähnten TSI sind derzeit noch

nur die wesentlichen Anforderungen an

maßgeschneidert für den jeweiligen

Eisenbahnfahrzeuge – Direktiven zu In-

aufgeteilt in

OTM enthalten. Wenn dann die detail-

Kunden und die Marktbedürfnissen ge-

teroperabilität, Sicherheit und Lärm für

• TSI HST RST für den Hochgeschwin-

lierten technischen Anforderungen der

fertigt und sind praktisch nie identisch

den Transportmodus – sowie den An-

digkeitsverkehr (Lokomotiven und Rei-

entsprechenden

mit anderen Maschinen gleicher Zweck-

forderungen der Maschinendirektive für

harmonisierten

EU-

Dies aufzuzeigen und den Handlungs-

sezugwagen) und

den Arbeitsmodus genügen. Die Direk-

• TSI CR LOC&PAS für den konventio-

tiven sind Gesetz und müssen national

nellen Bereich (Lokomotiven und Reise-

umgesetzt sein.

zugwagen).

OTM benötigen heutzutage gemäß Ar-

Beide TSI gelten nur für die Transeuro-

tikel 22 oder 23 der Interoperabilitäts-

päischen Netze (TEN).

direktive 2008/57 in Verbindung mit

Die

Eisenbahnagentur

den TSI CR LOC&PAS eine „Europäische

(ERA) hat als regelerarbeitende Behör-

Zulassung“ oder eine „Nationale Zulas-

Europäische

de die Aufgabe, Sicherheit und Intero-

Abb. 4: Stopfexpress 09-3X Dynamic (links)und Lokomotive V100 der SPITZKE SE (Foto:

sung“ gemäß Artikeln 24 oder 25 der

perabilität der Eisenbahnen in Europa

SPITZKE SE)

vorgenannten Direktive in Verbindung

ZULASSUNG VON GLEISBAUMASCHINEN IN EUROPA

Level entwickeln.

Abb. 5: Doppelcharakter (Foto: SPITZKE SE)

127 Abb. 6: Interessen von Bahnbauunternehmen (Quelle: SPITZKE SE)

ZULASSUNG VON GLEISBAUMASCHINEN IN EUROPA

sollte mit entsprechenden Mandaten

Direktiven noch nicht vollständig har-

von Anforderungen respektive techni-

ausgestattet werden, damit sie effektiv

monisiert, also offiziell kein sogenann-

schen Dokumenten gibt, die ein Her-

ihre Zuständigkeit gegenüber den nati-

ter harmonisierter Standard. Deshalb

steller von Bahnbaumaschinen bei der

onalen Stellen und den Mitgliedstaaten

kann auf ihn auch nicht automatisch bei

durchsetzen kann. Mit Freiwilligkeit ist

der gegenseitigen Zulassung zurückge-

es erfahrungsgemäß nicht getan. Denn

griffen werden. Die einzelstaatlichen

etwa 100 000 EUR.

vorgenommen

4.2.4 UK – Großbritannien

bzw. erstellt werden. Dies verursacht

4.2.1 CH – Schweiz

Das Office of the Rail Regulator (ORR)

beachtliche Kosten.

Zulassung zu erfüllen und vorzulegen

Die Zulassung zum Fahren wird vom

erteilt die Zulassung auf der Basis einer

Eine vorläufige Inbetriebnahme für

hätte, sind diese äußerst zurückhaltend,

Bundesamt für Verkehr (BAV) auf der

Konformitätserklärung einer benannten

sechs Monate ist möglich, wenn wich-

dem Käufer einer OTM ihre Unterstüt-

Basis ähnlicher Dokumente wie im er-

Stelle. Da die Regeln zu Beginn mit der

tige Sicherheitselemente für das Fahren

ein einheitlicher europäischer Eisen-

wähnten Anhang I erteilt, und zwar

benannten Stelle klar definiert werden,

nachgewiesen wurden.

bahnraum kann nicht ohne eine Stär-

recht schnell innerhalb von zwei bis

gibt es zumindest „no surprise“ zu ei-

Die Gesamtkosten belaufen sich auf bis

kung der Rolle der ERA, nicht ohne be-

drei Monaten. Die Verwaltungsgebühr

nem späteren Zeitpunkt. Derzeit müssen

zu 300 000 EUR, technische Dokumen-

schleunigte Anwendung der TSI auf den

beträgt etwa 5000 EUR. Die Dokumen-

aber eine Fülle von speziell englischen

tation auf Deutsch nicht eingeschlossen.

gesamten geografischen Raum, also

te müssen in Deutsch, Französisch oder

Vorschriften und Normen erfüllt wer-

Die DB AG als Netzbetreiber verlangt

Hochgeschwindigkeits- und konventi-

Italienisch vorgelegt werden.

den, selbst wenn europäische Normen

zudem spezielle Dokumente und Nach-

existieren. Zusätzliche aufwendige Prü-

weise für die Zulassung zum Arbeitsein-

onelle Netze, nicht ohne konsequente Reduzierung einzelstaatlicher Regeln

4.2.2 IT – Italien

fungen müssen wegen der vielen Stellen

satz, die über das vom EBA Verlangte

erreicht werden.

Auf Basis ähnlicher Dokumente wie im

im Netz, wo das zugrunde gelegte Licht-

hinausgehen.

Zunächst jedoch sollte die EU-Kommis-

Anhang I kontrolliert die zuständige

raumprofil nicht mehr eingehalten wird,

sion die Mitgliedstaaten dazu bringen,

Stelle Italcertifer die Dokumente und

durchgeführt werden. Alle Dokumente

4.2.6 AT – Österreich

die Sicherheits- und Interoperabilitäts-

führt eine technische Kontrolle der OTM

müssen in Englisch vorgelegt werden.

Das dortige Verkehrsministerium erteilt

direktiven wirksam in nationales Recht

durch. Italcertifer erstellt dann einen

Als Beispiel mag ein Gleisumbauzug

die Zulassung, für die eine umfang-

umzusetzen. Denn es gibt noch viele Un-

Endbericht, der an die ANSF weiterge-

dienen, der etwa 20 Mio. EUR kostet.

reichere Dokumentation in Deutsch

gereimtheiten, die auf der Diskrepanz

leitet wird. Anhand dieses Berichtes

Die vertraglich vorgesehenen Kosten

verlangt wird, als im Anhang I der EN

zwischen dem legislativen EU-Rahmen

erteilt ANSF die endgültige Zulassung.

für die benannte Stelle von 1 Mio. EUR

14033-1 vorgesehen. Zusätzliche Über-

und den auseinander driftenden prak-

Abb. 7: Anschriftentafel des Stopfexpress 09-3X Dynamic der SPITZKE SE – Zulassung in

Der Betreiber muss mit der vom ANSF

beliefen sich wegen der vielen Schwie-

prüfungen von Berechnungen müssen

tischen Anwendungen in den Mitglieds-

Deutschland und in den Niederlanden (Foto: SPITZKE SE)

ausgestellten Zulassung beim Netzbe-

rigkeiten schlussendlich auf 1,6 Mio.

von in Österreich anerkannten Sachver-

treiber RFI das „Libretto“ zum Fahren

EUR. Die von der benannten Stelle zu-

ständigen durchgeführt werden. Nach

ländern beruhen. Hinzukommt die nicht von der Hand zu

Bestimmungen werden a priori ange-

zung bei der Beantragung der Zulassung

auf dem italienischen Schienennetz

sätzlich verlangten Tests konnten im

Vorlage der technischen Dokumente

weisende Beobachtung, dass die natio-

wandt.

in mehr als einem Land vertraglich zu-

beantragen. Die Dokumente müssen in

Herstellerland durchgeführt werden und

dauert es etwa ein Jahr bis zur Zulas-

nalen Hürden bei der Zulassung von aus-

Viele

zusichern.

Bahnbauunternehmer

Italienisch sein, in sehr seltenen Fällen

kosteten 300 000 EUR. Der Hersteller

sung, die insgesamt etwa 50 000 EUR

wärtigen OTM auch für den Schutz des

forderungen an OTM werden übrigens

muss als Käufer selbst sehen, wie er mit

werden einige Unterlagen auch in Fran-

musste darüber hinaus etwa 5000 Inge-

kostet.

heimischen Marktes herhalten könnten.

aufgrund von UIC-Merkblättern oder

der Zulassung seiner Maschine in seinen

zösisch akzeptiert. Die Kosten liegen

nieur- und Technikerstunden in seinem

Normen gestellt und sind im Zulas-

Nachbarländern zurechtkommt. Selbst-

bei etwa 10 000 EUR. Das Ganze dauert

Konstruktionsbüro aufwenden, um die

4.2.7 F – Frankreich

sungsprozess zu berücksichtigen, was

verständlich helfen die Hersteller ihren

etwa sechs Monate.

von der benannten Stelle verlangten In-

Neuerdings hat RFF (Réseau Ferré de

den bürokratischen Wirrwarr weiter er-

Kunden nach Kräften, aber das Risiko

formationen bereit zu stellen. Insgesamt

France) die SNCF Infra übernommen

4.1 Allgemeine Anforderungen

höht. So gibt es den unerträglichen Fall,

bleibt beim zukünftigen Betreiber.

4.2.3 B – Belgien

beliefen sich die Kosten der Zulassung

und hat damit die Verantwortung über

Die wesentlichen Anforderungen für die

dass eine im Land A zugelassene Gleis-

Erschwerend kommt hinzu, dass die

Der SSICF, vergleichbar dem hiesigen

zum Fahren für einen Gleisumbauzug in

die Abnahmen, welche aber im Detail

Zulassung von OTM sind im Europäi-

stopfmaschine im benachbarten Land B

Zulassung heute oftmals auch von in-

EBA, erteilt die Zulassung zum Fahren

Großbritannien auf etwa 20 % des Ver-

noch abgeklärt werden müssen.

schen Normenwerk der EN 14033-1/-2/-

nicht zugelassen wurde, ohne sämtliche

dividuellen Interpretationen der Regel-

auf der Basis der Konformitätserklärung

kaufspreises dieser Maschine.

Die dynamischen Versuche müssen von

3 für schienengebundene Bahnbauma-

Drehgestelle respektive Achsen auszu-

werke und subjektiven generellen Ein-

der benannten Stelle in Belgien (BELGO-

schinen niedergelegt. Diese Norm hat

tauschen.

schätzungen abhängt.

RAIL). Der Ablauf ist eher formal und

4.2.5 D – Deutschland

Stelle durchgeführt werden, was be-

keinen gesetzlichen, d. h. verpflichten-

Wenn es auch mittlerweile einige bila-

seine Dauer hängt von den vorgeleg-

In Deutschland wird die Zulassung

achtliche Kosten verursachen kann. Bei-

den Charakter:

terale Abkommen bezüglich der gegen-

4.2 Situation bei der Zulassung von

ten Dokumenten ab, die in Französisch

durch das EBA erteilt. Die erforderlichen

spielsweise kostet ein dynamischer Test

• EN 14033 – 1: Technische Anforderun-

seitigen Anerkennung von Zulassungen

OTM

oder Niederländisch sein müssen. Die

technischen Dokumentationen müssen

gemäß UIC-Merkblatt 518, vereinfach-

gen an das Fahren,

oder Teilen derselben gibt, so bleiben

Im Folgenden wird ein Überblick [8]

zuzulassende Maschine wird gemäß

gemäß EN 14033-1 und EN 14033-2 er-

te Methode, etwa 40 000 EUR für ein

4 Zulassung von OTM in Europa

128

EBA-Sachverständigen

einzelstaatliche

Zulassungsan-

Der

einer von der COFRAC anerkannten

• EN 14033 – 2: Technische Anforderun-

dies positive Einzelfälle (Abb. 7), wo-

über die Zulassung gemäß EN 14033-1

dem RGUIF (Règlement Général pour

stellt sein. Die speziellen Versuche im

Fahrzeug mit zwei Drehgestellen.

gen für den Arbeitseinsatz,

bei auch hier oft die Wirklichkeit nicht

gegeben. Allein die technische Doku-

l’Utilisation de l’Infrastructure Ferro-

Gleis müssen von einer vom EBA aner-

Das technische Dossier wird durch das

• EN 14033 – 3: Allgemeine Sicherheits-

so günstig ist, wie es aus höherer Sicht

mentation nach Anhang I dieser Norm

viaire) von der benannten Stelle abge-

kannten Stelle durchgeführt werden.

CIM überprüft. Die nach bisheriger Er-

anforderungen.

erscheinen mag.

beläuft sich nach Angaben eines be-

nommen. Die administrativen Kosten

Die Überprüfung der Berechnungen und

fahrung insgesamt anfallenden Kosten

EN 14033 ist mit den entsprechenden

Da es keine EU-weit verbindliche Liste

kannten europäischen Herstellers auf

liegen zwischen 20 000 und 30 000 EUR.

der Versuchsbericht müssen von einem

für Dokumente, Tests, Messungen und

ZULASSUNG VON GLEISBAUMASCHINEN IN EUROPA

ZULASSUNG VON GLEISBAUMASCHINEN IN EUROPA

129

Berechnungen belaufen sich auf etwa

len Zulassung nach heutigem Prozedere

Zulassung zu verkürzen. Vordringlich

200 000 EUR. Zusätzlich kommen noch

(2009) im Vergleich zum früheren, ein-

ist die gegenseitige Anerkennung einer

die Kosten für die Bearbeitung der Ab-

facheren Prozedere (2005). Waren im

nahme durch die SNCF selbst hinzu, für eine Stopfmaschine beispielsweise bis

selbstfahrend oder angehängt, zugelas-

• Risiken im Hinblick auf die Zulassung

Alle wesentlichen Anforderungen an

sen ist, gilt dies auch für alle übrigen

selbst und auf Zeitverzögerungen zu

Zulassung von OTM, damit die nationa-

OTM als Eisenbahnfahrzeug sind dann

Mitgliedstaaten, wie es heute für die

reduzieren.

Jahr 1993 beim Hersteller 0,5 Personen

len Märkte für Dienstleistungen an der

in einer TSI LOC&PAS&OTM enthalten

meisten Güterwagen der Fall ist.

mit der Zulassung befasst, so waren im

europäischen

Eisenbahninfrastruktur

und sie entsprechen inhaltlich der har-

OTM-2 erfüllt alle gemeinsamen An-

europaweite gegenseitige Anerken-

zu 80 000 EUR.

Jahr 2010 etwa zehn Personen der Ver-

– Bau, Erneuerung und Instandsetzung

monisierten EN 14033-1. Der geografi-

forderungen an OTM, aber nicht alle

nung von OTM der Kategorie OTM-1

Für die Zukunft sind umfangreiche Än-

suchs- und Zulassungsabteilung dafür

– weiter geöffnet werden und hierdurch

sche Anwendungsbereich der TSI muss

wesentlichen Anforderungen an OTM-1

für das Fahren. Dies reduziert

derungen des Zulassungsprozesses vor-

und etwa fünf Personen für die Berech-

die weltweite Wettbewerbsfähigkeit der

über die heutigen TEN hinaus auf das

gemäß TSI. Für offene Punkte müssen

• den Zeitbedarf der Zulassung für das

gesehen, deren Auswirkungen auf die

nungen eingesetzt. Ingenieure der Kon-

Europäischen Bahnbauindustrie erhöht

gesamte europäische Netz, mit einigen

nationale Anforderungen erfüllt wer-

Fahren, die nur ein einziges Mal er-

Kosten noch nicht abgeschätzt werden

struktionsbüros der Hersteller müssen

wird.

begründeten Ausnahmen, ausgedehnt

den. Diese nationalen Anforderungen

folgt, und reduziert auch

können. Derzeit ist eine Anerkennung

heutzutage etwa 20 % ihrer Zeit für die

Neben der Kosten- und Zeitreduzierung

werden.

sollten natürlich am besten auch gleich

• das Risiko der Genehmigung der Inbe-

der EN 14033-1 mit zusätzlichen Anfor-

Ausarbeitung der Zulassungsunterlagen

muss auch die Transparenz des Zulas-

Für die Kategorie OTM-1 wird die Er-

gegenseitig anerkannt werden, und eine

triebnahme, zu der nationale Sicher-

derungen der nationalen NF F 58001 in

verwenden. Ergebnisse einer Unter-

sungsprozesses und der Prüfungskrite-

laubnis zur Inbetriebnahme in allen Mit-

Liste derselben könnte Bestandteil der

heitsbehörden zusätzliche Nachweise

Abklärung.

suchung europäischer Bahnbauunter-

rien im gesamten EU-Regelwerk sowie

gliedstaaten gegenseitig anerkannt.

harmonisierten EN 14033 sein.

verlangen können.

Vor kurzem hat das französische Trans-

nehmen zu den Zulassungskosten zeigt

in den nationalen Referenzdokumenten

Für die Kategorie OTM-2 werden le-

Der Arbeitseinsatz, der ja außerhalb des

Den Autoren ist bewusst, dass es für

portministerium verlauten lassen, dass

Abb. 8.

hergestellt werden. Die TSI-Konformi-

diglich die „offenen Punkte“, also die

Geltungsbereiches der TSI liegt, sollte

die einzelnen Typen von OTM immer

für OTM, die in der Regel weniger als

Ursachen sind die Fülle der EU-Normen

tätserklärung der Hersteller von OTM

spezifischen nationalen Parameter, ge-

vollständig in EN 14033-2/3 geregelt

unterschiedliche Kosten geben wird.

10 000 km/Jahr fahren, komplexe Instal-

und deren Versionen sowie Interpretati-

muss endlich, so wie es die europäi-

prüft, wie es auch für die gegenseitige

sein und auf dieser Basis zu bi- oder

Sie meinen aber, dass bei Realisierung

lation zur Registrierung von Ereignissen

onsmöglichkeiten und die Abhängigkeit

schen Regeln auch vorgeben, europa-

Anerkennung geschieht. Beispiele für

multilateralen gegenseitigen Anerken-

der vorgeschlagenen Maßnahmen die

auf Lokomotiven nicht für OTM konzi-

von den Kenntnissen, der Erfahrung und

weit anerkannt werden und eine erneu-

kritische „offene Punkte“ sind die Ver-

nungen führen.

systembedingten Kostentreiber auf ein

te Überprüfung muss streng begrenzt

wendung von Composit-Bremsschuhen,

werden. Länderspezifische zusätzliche

die Metallmasse einer OTM und die Auf-

6 Ausblick

nen. Für die teuren laufdynamischen

Anforderungen müssen im Voraus be-

zeichnungsvorrichtungen für besondere

Die Zulassung von OTM als Eisenbahn-

und Bremsversuche beispielsweise wur-

kannt sein und auch vom ERA anerkannt

Ereignisse.

fahrzeuge ist zeitkritisch und kostenin-

de im Rahmen der EN 14033-1 bereits

sein.

Die Zulassung für den Arbeitseinsatz

tensiv. Sie muss schneller und billiger

ein vernünftiges Niveau erreicht. Das

wird in der Maschinendirektive gere-

werden.

sollte zur allgemeinen Anwendung die-

5.2 Vorgeschlagener Lösungsweg

gelt auf der Basis einer harmonisierten

Ein erster wichtiger Schritt ist es, Pla-

ser Norm führen.

Es sind zwei völlig verschiedene Trends

EN 14033-2. Die Anwendung der der-

nungssicherheit herzustellen. Dies er-

der weiteren Entwicklung auszuma-

zeit gültigen TSI – und auch die der in

möglicht

chen. Entweder wird längerfristig die

Bearbeitung befindliche TSI LOC&PAS

• bereits beim Entwurf einer OTM die

„Europäische Position“, bei der die TSI

– ist noch freiwillig, muss aber bei der

Konformität zu den eindeutig bekann-

für OTM erweitert und verbindlich wer-

nächsten Überarbeitung obligatorisch

den, verwirklicht oder es bleibt noch

werden. Dazu müssen die EN 14033-

lange bei den nationalen Zulassungen.

1/2/3 mit den TSI und der Maschinendi-

und parallel zu Konstruktion und Fa-

Für beide Möglichkeiten gibt es durch-

rektive harmonisiert werden, für OTM-1

brikation zu erstellen und

setzungsfähige Verfechter, und hinter

die gegenseitige Anerkennung sicherge-

den Kulissen stoßen sehr unterschied-

stellt werden und für OTM-2 die natio-

Quellen: [1] UNIFE, CER: Position Paper – Future role of ERA, November 2011 [2] EFRTC: Homologation of track machines, General Meeting Paris, 2010 [3] Lockett, R.: Cutting the cost of authorisation, Railway Gazette International, Oktober 2010 [4] Riebold, K.: Europäische Normung für Fahrleitungs- und Gleisinstandhaltungsmaschinen, EIK – EISENBAHNINGENIEUR KALENDER 2006 [5] Wiescholek, U.; Potrafke, M.: Technische Spezifikationen Interoperabilität, EIK – EISENBAHN INGENIEUR KALENDER 2008 [6] EFRTC: Position Paper on OTM, Paris, 2011 [7] UNIFE: TSI Workshop, Brüssel, September 2011 [8] Hofmann, M. u. a.: EFRTC Task Force progress report on OTM, Zoetermeer, November 2011 [9] Interne Recherche: Kostenentwicklung bei der Zulassung von OTM, Mai 2012 [10] L ogomotive, EFRTC Task Force, Prose: Requirements of the merged TSI LOC&PAS on On-Track-Machines (OTM), Winterthur, Juni 2012

Abb. 8: Vergleichbare Kostensituation in einigen europäischen Ländern (Quelle: EFRTC)

piert wurden, ein Schritt in die richtige

dem beruflichen Hintergrund derjenigen

liche Interessen aufeinander. Hersteller

nale Zulassung auf Basis harmonisierter

Richtung.

Personen, die die Zulassung ausspre-

und Betreiber von OTM plädieren für die

Standards und anerkannter nationaler

chen.

nachstehend skizzierte Lösung [10].

Standards für „offene Punkte“ erfolgen,

Die einschlägige TSI soll um eine Kate-

was auch die gegenseitige Anerkennung

gorie OTM erweitert werden mit zwei

dieser Kategorie wesentlich erleichtert.

eingeschätzt, dass sich die Kosten der

5 Lösungswege und Forderungen der Hersteller und Anwender

Zulassung in den letzten 15 Jahren ver-

5.1 Generelle Zielvorstellungen

• OTM-1: Unterkategorie ohne offene

zehnfacht haben [9]. Im konkreten Fall

Der heutige Zulassungsprozess für OTM

einer modernen Stopfmaschine eines

muss vereinfacht werden mit der klaren

• OTM-2: Unterkategorie mit einigen

an OTM-1 sind in Tabelle X dargestellt.

bekannten Herstellers verzwölffachten

Vorgabe, die Zulassungskosten zu sen-

„offenen Punkten“, die durch aner-

Wenn also ein OTM der Kategorie OTM-

sich die externen Kosten der nationa-

ken und die erforderliche Zeit für eine

kannte nationale Regeln abgedeckt

1 in einem Mitgliedstaat für das Fahren,

4.3 Kostenentwicklung Seitens der Hersteller von OTM wird

130

werden.

ZULASSUNG VON GLEISBAUMASCHINEN IN EUROPA

Unterkategorien: Punkte und

5.3 Einzelheiten zu den Kategorien Die mit TSI konformen Anforderungen

• Ein zweiter wichtiger Schritt ist die

akzeptables Maß gebracht werden kön-

ten Anforderungen zu gewährleisten, • Konformitätsnachweise

rechtzeitig

ZULASSUNG VON GLEISBAUMASCHINEN IN EUROPA

131

Erschienen in: Inno-Trans-Report Ausgabe:

SPITZKE schafft Sprung über Bosporus

Februar 2012

tischem Boden eingesetzt. Daher legte der 72 Meter lange Umbauzug UM P95 von Großbeeren nach Istanbul 3.000 Kilometer auf der Schiene zurück. Von

Auftrag in der Türkei erfolgreich abgeschlossen

Deutschland ging es innerhalb von sieben Tagen über Tschechien, die Slowakei, Ungarn, Rumänien und Bulgarien in die Türkei. In Istanbul wurde er auf eine

Die Unternehmensgruppe SPITZKE

nen europäischen Weg weiter. SPITZKE

Fähre verladen. Dabei wurde der Um-

baut ihr Einsatzgebiet weiter aus:

ist somit nicht nur eines der bedeutends-

bauzug vom europäischen in den asiati-

Zwischen Anfang Juli und Ende Ok-

ten Bahninfrastrukturunternehmen in

schen Teil der Metropole verschifft. Der

tober 2011 hat das Bahninfrastruk-

Deutschland, sondern wird dies zuneh-

Einsatz in der Türkei war in doppelter

turunternehmen sein erstes großes

mend auch auf dem internationalen

Hinsicht eine Premiere: Es war nicht nur

Projekt für die türkische Staatsbahn

Markt. Seit Jahren gehören unter ande-

der erste Einsatz einer SPITZKE-Maschi-

TCDD (Türkiye Cumhuriyeti Dev-

rem Kunden aus Norwegen, Schweden,

ne auf türkischem Boden, sondern auch

let Demiryollari) erfolgreich reali-

Dänemark und den Niederlanden zu den

der erste Einsatz des neuen Umbauzugs

siert. Zwischen Manisa und Salihli

regelmäßigen Geschäftspartnern – und

für die Unternehmensgruppe überhaupt.

in Anatolien, knapp 500 Kilometer

seit Abschluss des jüngsten Bauvorha-

südlich von Istanbul, tauschte die

bens auch aus der Türkei.

2008 gegründete SPITZKE-Tochtergesellschaft SPITZKE YALCO Ltd. Sti.

Außerdem wurde der Grundstein für

Das Projekt

maschinell insgesamt 64 Kilometer

weitere Aufträge gelegt. Das zeigte

• Der Auftrag: 64 Kilometer einglei-

Schienen und Schwellen auf einglei-

sich bereits kurz nach der Übergabe

siger Gleisumbau zwischen Mani-

siger Strecke – von der Länge das

der Baustelle. Da der Erstauftrag von

sa und Salihli, ca. 500 Kilometer

bisher größte SPITZKE-Projekt über-

60 Kilometern Gleisumbau zudem acht

südlich von Istanbul, im maschi-

haupt.

Tage vor dem geplanten Termin abge-

nellen Fließbandverfahren

schlossen werden konnte, beauftragte Mit der erfolgreichen Umsetzung macht

die TCDD vier weitere Kilometer Gleis-

die Unternehmensgruppe einen großen

umbau bei SPITZKE YALCO.

tober 2011 • Maschineneinsatz: Umbauzug UM P95, zwei Zwei-Wege-Bagger

Schritt in Richtung südosteuropäische

132

• Zeitraum: Anfang Juli bis Ende Ok-

Märkte und erweitert ihr Kerngebiet,

Wie das Anfangs-Projekt, wurden auch

• Auftraggeber: türkische Staats-

welches sich im Wesentlichen über

die zusätzlichen Arbeiten von türkischen

bahn TCDD (Türkiye Cumhuriyeti

Deutschland und das angrenzende Aus-

und deutschen Kollegen gemeinsam

Devlet Demiryollari)

land erstreckt. Mit dem Türkei-Auftrag

ausgeführt. Erstmals wurden außerdem

geht das Unternehmen konsequent sei-

SPITZKE-Gleisbaumaschinen auf asia-

133

Mit einer Fähre wurde der Umbauzug UM P95 über den Bosporus gebracht. Foto: Can Berkol

SPITZKE SCHAFFT SPRUNG ÜBER BOSPORUS

SPITZKE SCHAFFT SPRUNG ÜBER BOSPORUS

Erschienen in:

Bahnstrom schonend geerdet

InnoTrans Report Ausgabe: 01/2012

Seit Anfang 2012 ist das aus 189 Drähten bestehende SPITZKE Lidra 95, ein Erdungskabel aus Stahl für Oberleitungsanlagen, der SPITZKE SE offiziell von der Deutschen Bahn AG zugelassen. Die Neuentwicklung überzeugt vor allem durch seine komfortable Handhabung, Langlebigkeit und Umweltverträglichkeit. Damit leistet das Bahninfrastrukturunternehmen nach eigenen Angaben einen großen Beitrag zur Schaffung einer nachhaltigen Mobilität. Mit einer Technischen Mitteilung aus dem März 2006 entschloss sich die Deutsche Bahn AG (DB AG), Stahlseile statt der bis dahin üblichen ummantelten Kupferseile zur Erdung von Oberleitungsanlagen einzusetzen. Der Grund war eine wegen gestiegener Rohstoffpreise drastische Häufung von Kupferdiebstählen. Mittlerweile

werden

Stahl-Erdungskabel

flächendeckend zur Sicherstellung der Triebstromrückführung, Vermaschung, zum Potentialausgleich und zur Anbindung von aktiven und passiven Bauteilen und Infrastrukturkomponenten an das Bahnpotenzial Erde verwendet. Seit der Zulassung Anfang 2012 setzt SPITZKE das Stahlkabel flächendeckend bei Bauvorhaben ein.

134

135

BAHNSTROM SCHONEND GEERDET

BAHNSTROM SCHONEND GEERDET

Erschienen in: EIK – Eisenbahningenieurkalender Ausgabe: 2014 Autoren:

Verbundvergabe als Chance für qualifizierte Bahninfrastrukturunternehmen

3. Effizientere Zusammenarbeit durch intensive Kommunikation Das originäre Interesse der an der Verbundvergabe beteiligten Unternehmen ist neben den ökonomischen Grundzie-

Ingo Wiermann,

len in der zeitgerechten und vor allem

Axel Scherer

sicheren Abwicklung der Bauvorhaben Als Verbundvergabe wird die kom-

fizierte und engagierte Unternehmen

zu sehen. Im Rahmen der allgemein

binierte

und

bzw. aus strategischer Sicht eines Bahn-

verbesserten Kommunikation auf den

Sicherungsleistun¬gen an ein Unterneh-

infrastrukturunternehmens sowie aus

Baustellen kön¬nen folgende Verände-

men im Rahmen einer Ausschreibung

der der Sicherungsbranche die Chance

rungen im Umgang der Partner unterei-

von

Vergabe

von

Bau-

be-

einer effizienten Zusammenarbeit. Aus

nander festgestellt werden:

zeichnet. Dies steht im Gegensatz zu der

der zwangsläufigen Kommunikation im

1. Die Akzeptanz vor der fachlichen

momentan mehrheitlich in Deutschland

Vorfeld der Baumaßnahme, während

Expertise der Partner nimmt bei Ver-

praktizierten Form der getrennten Aus-

der Angebotskalkulation sowie der

bundvergaben stark zu. Entscheidun-

schreibung von Bau- und Sicherungs-

Durchführung ergeben sich erhebliche

gen werden von der Person getrof-

leistungen. In diesem Artikel sollen

Vorteile für den Bauablauf und parallel

fen, die das meiste Wissen für den

die Vorteile einer Verbundvergabe, wie

die Gewährleistung höchstmöglicher

Sachverhalt mitbringt.

sie zum Beispiel in den Niederlanden,

Sicherheit und Effizienz. Durch einen

Schweden oder Dänemark praktiziert

frühzeitigen fachlichen Austausch der

wird, erläutert sowie die Anforderungen

Partner (in diesem Fall Bahninfrastruk-

Bahninfrastrukturprojekten

2. Das Einsetzen einer Auseinandersetzung mit Fehlern und die KonzentraAbb. 2 : Ablauf und Kommunikation in der Verbundvergabe

tion auf Abweichungen findet statt, eine kritische Haltung gegenüber den

Abb. 1 : Ablauf und Kommunikation in der getrennten Vergabe

136

an Bau- und Sicherungsunternehmen

turunternehmen und beauftragte Si-

geklärt werden.

cherungsfirma) ist eine intelligente

drei Merkmale aufweisen, um erfolg-

von Bau- und Sicherungsleistung erfolgt

Gefahren ausgeprägter Routinen und

reich und leistungsfähig zu sein: Leis-

fast immer eindimensional. Informati-

trügerischer Sicherheit wird einge-

tungs-, Kooperations- und Lernfähig-

onen über das geplante Bauvorhaben

nommen.

keit. Eine gestörte Kommunikation vor,

werden meist erst kurz vor Beginn der

3. Die Sensibilität und Aufmerksamkeit

während oder nach der Realisierung des

Baumaßnahme in den Bauberatungen

für betriebliche Abläufe steigen. Nor-

Bauvorhabens erschwert mindestens

ausgetauscht. Zu diesem Zeitpunkt ste-

male Arbeitsroutinen werden auf Ge-

zwei der Komponenten und führt zu ei-

hen aber sowohl der Bauablaufplan als

fahrenpotenziale untersucht.

ner eingeschränkten Leistungsfähigkeit

auch die vollständige Sicherungspla-

Das Ziel SCC-zertifizierter und -präqua-

der bau- sowie sicherungstechnischen

nung bereits fest. Das mögliche Heben

lifizierter Bauunternehmen wie der

Organisation und damit letztlich zu

von Synergien oder eine genaue Abstim-

SPITZKE SE ist grundsätzlich die optima-

erhöhtem Unfallrisiko und steigenden

mung fällt somit für die Phasen der An-

le Sicherung der Arbeiten im Gleis und

Kosten. Eine zielführende Kooperation

gebotserstellung aus. Dadurch verbau-

somit der Schutz der Mitarbeiter vor den

sowie das Erkennen der Wünsche des

en sich die ausführenden Unternehmen

Gefahren aus dem Bahn- und dem Bau-

Gegenübers sind formell ausgeschlos-

die Möglichkeit, flexibel, zeiteffizient

betrieb. Hier stellt die Verbundvergabe

sen. Ein schlechter Informationsfluss hat

und kostensparend agieren zu können

einen Mehrwert dar. Der Grund: Das

darüber hinaus ein Mehr an Improvisati-

– unter anderem in puncto technische

beteiligte Sicherungsunternehmen ist

on zur Folge, welche wiederum direkte

Sicherungssysteme. Denn diese Syste-

zu jedem Zeitpunkt über die Baumaß-

Auswirkungen auf die Sicherung mit

me benötigen bereits im Vorfeld eine

nahme informiert und plant in Abstim-

sich bringt.

detaillierte Abstimmung. Bei der Ver-

mung mit dem Bauleiter eine optimale

bundvergabe ist die Kommunikation im

Sicherung

Vorfeld in der Regel gewährleistet (Abb.

Dokumentiert wird dies mit der Unter-

und

Gefahrenverhütung.

und wirtschaftliche Projektrealisierung

2. Eindimensionale Kommunikation bei getrennter Vergabe

1 und 2), zum Beispiel durch computer-

schrift des Bauunternehmens unter den

1. Verbundvergabe ermöglicht effizientere Abwicklung der Baustelle

möglich und erhöht derart den Kunden-

Die Kommunikation auf den Baustel-

gestützte Module, auf die beide Unter-

Sicherungsplan. „Das war zwar schon

nutzen.

len zwischen dem bauausführenden

nehmen zugreifen können oder in Form

immer so“, doch dank der gemeinsamen

Betrachten wir die Gleisbaustelle als

Unternehmen und dem Sicherungsun-

von regelmäßigen Besprechungen.

Vorbereitung ist die unterschreibende

Die Verbundvergabe bietet für quali-

eine eigene Organisation, so sollte sie

ternehmen in der getrennten Vergabe

VERBUNDVERGABE ALS CHANCE FÜR QUALIFIZIERTE BAHNINFRASTRUKTUR-UNTERNEHMEN

Person darüber im Bilde, was genau

VERBUNDVERGABE ALS CHANCE FÜR QUALIFIZIERTE BAHNINFRASTRUKTUR-UNTERNEHMEN

137

geplant wurde und kann seinem Gegen-

zen und Beschäftigen und die Art der

Maßnahme (zum Beispiel eine Feste

vorgenannten GUV-R 2150 5.8 der Ei-

nahmen der vorherig dokumentierten

über so noch mehr Vertrauen entgegen-

Arbeiten sowie alle für das Bauvorha-

Absperrung) in einem bestimmten

senbahn-Unfallkassen betreffend der

Zustimmung der BzS bedürfen.

bringen. Dies ist besonders wichtig, da

ben eingeplanten Maschinen mitsamt

Gleisabschnitt realisierbar ist. Auch

Konstruktion dieser:

Zur Verdeutlichung hier die vollstän-

die Verantwortung für die Festlegung

Einsatzzeiten und -orten. Für eine

die bereits angeführte Optimierung

• Die Höhe der Festen Absperrung über

dige, priorisierte Hierarchie der Si-

der Sicherungsmaßnahmen gemäß DB

umfängliche Planung müssen diese

von Prozessen und Abläufen kann

der Schienenoberkante beträgt min-

cherungsmaßnahmen vor Fahrten im

AG Modul 132.0118 „Arbeiten im Gleis-

Angaben sowohl vom bauausführen-

durch die Prüfung nochmals in den

destens 0,75 m. Auch in gebückter

Nachbargleis gemäß Rimini:

bereich“ nach wie vor bei der für den

den Unternehmen und etwaigen Sub-

Fokus gerückt und gegebenenfalls

Haltung soll die FA ein Durchschlup-

1.1 Sperrung des Nachbargleises,

Bahnbetrieb zuständigen Stelle (BzS)

unternehmern als auch für die von der

fen von Personen verhindern.

1.2 Feste Absperrung,

liegt. Die Kontrolle der Durchführung

Bahn im Rahmen der Baumaßnahme

aller Sicherungsmaßnahmen gewähr-

geplanten Tätigkeiten vorliegen.

zur

Sicherungsüberwa-

• Der obere Teil muss nach Anlage 1

chung (in der Regel die Bauüber-

Punkt 6 der UVV „Sicherheits- und

1.3 Automatisches Warnsystem mit integrierter Fester Absperrung

Sicherungsüberwachung.

• Überprüfung der vorliegenden Siche-

wachung) hat nun auch der Bau-

• Gesundheitsschutzkennzeichnung am

Diese ist und bleibt der verlängerte Arm

rungsangebote: Dem Bauunterneh-

unternehmer als Auftraggeber des

Arbeitsplatz“ (GUV-V A8) gekenn-

1.4 Automatisches Warnsystem ohne

der BzS auf der Baustelle. Eine direkte

men obliegt im Rahmen allgemeiner

Sicherungsunternehmens

zeichnet sein.

Handferneinschaltung,

Einflussnahme oder gar Entscheidungs-

Mitwirkungspflichten sowie beson-

hende Prüfpflichten der Sicherungs-

möglichkeit des Bauunternehmens auf

derer Rechtsvorschriften die Pflicht

maßnahme im Rahmen der Umset-

der FA zum Zwecke der Erleichterung

Handferneinschaltung,

Kernelemente der Sicherungsmaßnahme

zur Überprüfung der Sicherungsan-

zung der verschiedenen Richtlinien

der Verhältnisse auf der Baustelle ist

1.6 Benachrichtigung von Arbeitsstel-

ist daher auch bei der Verbundverga-

gebote. Solche, die zum Beispiel of-

und Unfallverhütungsvorschriften:

ohne vorherige Zustimmung der BzS

len auf der freien Strecke,

Abb. 4 : Das automatische Warnsystem

be nicht gegeben – sehr wohl aber die

fenkundig gegen bestehendes Recht

• Der Bauunternehmer als Auftragge-

und durch diese veranlasste Anpas-

1.7 Absperrposten,

macht die Kollegen mit einem lauten Ton auf

Möglichkeit, Ideen und Anmerkungen

(Arbeitnehmer-Entsendegesetz

AE-

ber des Sicherungsunternehmens in

sung der Sicherungsmaßnahme im-

1.8 Sicherungsposten.

die Gefahr im Nachbargleis aufmerksam. In

einzubringen und so in Absprache mit

ntG, Arbeitszeitgesetz ArbZGes etc.)

der Verbundvergabe und Unterneh-

der Projektleitung/BzS eine Optimie-

oder die Regularien der DB AG ver-

mer im Sinne des Abschnitts 2.1 der

• Eine sichtbare Abgrenzung (GUV-R

2. Automatisches Warnsystem (Abb. 4):

rung der Prozesse zu erreichen. Diese

stoßen, müssen erkannt und von der

GUV-R 2150 sollte im Rahmen die-

2150 5.9) durch Ketten oder ähnliches

Die für ein Automatisches Warnsystem

Chance ist mitentscheidend für die Aus-

Vergabe ausgeschlossen werden. So

ist keine eigenständige Sicherungs-

(AWS) einschlägigen Richtlinien sind

GUV-R 2150 als auch in der Ril 132.0118

bildung eines umfassenden Vertrauens

besagt beispielsweise der § 14 AEntG:

maßnahme und kann daher eine feste

in der DB-Konzernrichtlinie 479.0001

(Richtlinie der DB AG). Um die Richtig-

in die Arbeit des Partners.

„Ein Unternehmer, der einen anderen

Absperrung nicht ersetzen.

abgebildet. Ein grundlegendes Wissen

keit einer solchen Maßnahme beurteilen

leistet

138

umgesetzt werden. • Zusätzlich

die

weiterge-

• Eine

vorübergehende

(Falkon),

Demontage

1.5 Automatisches Warnsystem mit

mer verboten.

der Regel wird es zusammen mit einer Festen Absperrung eingesetzt.

Unternehmer mit der Erbringung von

• Sichtbare Abgrenzungen sind immer

um den Einsatz von AWS-Anlagen ist für

zu können, muss der Mitarbeiter des

4. Erweiterte Anforderungen an das Bauunternehmen

Werk- oder Dienstleistungen beauf-

nur mit einer additiven Sicherungs-

den Bauunternehmer in Verbundverga-

Bauunternehmens über grundlegende

tragt, haftet für die Verpflichtungen

maßnahme am Ort ihres Einsatzes zu-

ben als Auftraggeber des Sicherungsun-

Kenntnisse verfügen, wie zum Beispiel,

Voraussetzung für dieses Vertrauen ist

dieses Unternehmers, eines Nach-

lässig. Gleichwohl ist die Markierung

ternehmens unerlässlich, um die Funk-

dass

ein erweitertes Wissen um die Belange

unternehmers oder eines von dem

des Beginns des Gleisbereiches, der

tionsweise im Baufeld abschließend

• zwischen den einzelnen Sicherungs-

der Sicherung. Diese wird dem Bauun-

Unternehmer oder dem Nachunter-

durch die Beschäftigten nicht zu be-

verstehen und einplanen zu können.

posten einer Sicherungspostenkette

ternehmen in der Verbundvergabe aber

nehmer beauftragten Verleihers zur

treten ist, gewünscht.

per se auferlegt. Unabdingbar ist es

Zahlung des Mindestentgelts an Ar-

daher, sicherzustellen, dass auf beiden

beitnehmer oder Arbeitnehmerinnen

Seiten ein Verständnis für die Aufgaben

… wie ein Bürge…“

Im Rahmen eines auftraggeberseitigen

eine Hör- und Sichtverbindung vor-

• Nach den organisatorischen Maßnah-

Qualitätsmanagements ist zudem eine

handen sein muss,

Abb. 3 : Eine Feste Absperrung (rechts im

men (Gleissperrung) stellt die Feste

regelmäßige und dokumentierte Kon-

• sich ein Absperrposten auf Höhe der

Bild) verhindert, dass die Arbeiter auf den

Absperrung gemäß Rimini (Risiko-

trolle der auf den Baustellen durchge-

Versicherten (Arbeiter) zum befahre-

Baustellen in das befahrene Nachbargleis

minimale) die hochwertigste Siche-

führten Sicherungsmaßnahmen durch

nen Gleis zu befinden hat, in welchem

gelangen.

rungsmaßnahme im Kanon der ver-

einen speziell geschulten Mitarbeiter

max. 160 km/h gefahren werden darf,

fügbaren Sicherungsmaßnahmen dar.

der Baufirma (Auftraggeber) empfeh-

• die Anzahl der Versicherten drei Per-

des jeweiligen Partners vorliegt, ein

• Prüfpflicht der Sicherungsmaßnahme

Bewusstsein für die jeweiligen Anforde-

in Bezug auf die Durchführbarkeit der

rungen existiert und folgende Kriterien

geplanten Baumaßnahme: Zwar kann

erfüllt werden:

das Bauunternehmen, wie bereits be-

ser Vorschriften über grundlegende

Eine, wenn auch nur punktuelle „Er-

lenswert. Der Abstand der Hörner in der

sonen pro Absperrposten je nach Tä-

• Der Bauablauf: Das Bauunternehmen

schrieben, nicht die Sicherungsleis-

Kenntnisse der folgenden Parameter

gänzung“ oder Anpassung der Siche-

feldseitig aufgestellten Warngeberkette

tigkeit nicht überschreiten darf,

muss für eine gute Kalkulation, Pla-

tung bestimmen oder direkt beein-

zur Überprüfung der Sicherungsmaß-

rungsmaßnahme Feste Absperrung

hängt von der Lautstärke der im Bau-

• der Einsatz von Funkgeräten oder gar

nung und Umsetzung der Sicherungs-

flussen, aber trotzdem ist es ratsam,

nahmen verfügen:

durch beispielsweise Absperrposten

vorhaben verwendeten Maschinen und

Handys zur Übermittlung einer War-

leistung sehr detaillierte Angaben

einen Abgleich von Bau- und Siche-

1. Feste Absperrung (Abb. 3): GUV-R

stellt sicherungstechnisch immer eine

Geräte ab und berechnet sich nach einer

nung generell nicht zulässig ist.

zum Bauvorhaben und dem Bauab-

rungsleistung in Bezug auf die gleich-

2150 2.13 „Eine feste Absperrung hin-

Verschlechterung der Sicherungssitu-

festgelegten Formel (Abb. 5 und 6).

Neben den allgemeinen Vorschriften des

laufplan sowie allen weiteren rele-

zeitige Durchführung vorzunehmen.

dert Versicherte am unbeabsichtigten

ation auf der Baustelle dar.

3.

Sicherungsaufsicht/Sicherungspos-

Arbeitszeitgesetzes gelten für Siche-

vanten Themen machen. Im Einzelnen

So besteht zum Beispiel die Pflicht,

Betreten eines Gleisbereichs.“ Um die

• Unabhängig davon sei hier nochmals

ten/Absperrposten: Alle einschlägigen

rungs-, Absperr- und Überwachungs-

sind dies Ort und Zeit der geplanten

gemeinsam mit der Sicherungsfir-

Feste Absperrung (FA) beur-teilen zu

darauf hingewiesen, dass jegliche

Regeln zu dieser Möglichkeit der Si-

posten besondere Regelungen des An-

Maßnahme, die Anzahl der Bauspit-

ma zu überprüfen, ob eine geplante

können hier einige Auszüge aus der

Anpassungen von Sicherungsmaß-

cherung befinden sich sowohl in der

forderungsmoduls 132.0118. Hier einige

VERBUNDVERGABE ALS CHANCE FÜR QUALIFIZIERTE BAHNINFRASTRUKTUR-UNTERNEHMEN

VERBUNDVERGABE ALS CHANCE FÜR QUALIFIZIERTE BAHNINFRASTRUKTUR-UNTERNEHMEN

139

cherungsmaßnahmen durchgeführt wer-

cher Aktivitäten am Gleis zu aktivieren

• Der Angebotspreis des Sicherungsun-

den und damit vermeidbare Mehrkosten

– was immer dann möglich ist, wenn die

ternehmens ist eine mitbestimmende

entstehen.

Mitarbeiter der Sicherungsfirma, wie bei

Größe für den Gesamtpreis des Bau-

sind in beiden Fällen unausweichlich.

der Verbundvergabe vorgesehen, über

unternehmens. Eine intensive qualita-

Der Schlüssel zur Vermeidung dieser ist

den genauen Ablauf informiert sind.

tive und ökonomische Beschäftigung

die bereits mehrfach erwähnte Kom-

In den vergangenen 30 Verbundverga-

mit dem Bauvorhaben ist dem Auf-

Abb. 5 : Die Formel zur Berechnung des

munikation unter den Partnern. Denn

ben, die die Sicherungsunternehmen der

traggeber somit von beiden Seiten

Abstands der Warngeber und Rechenbeispiel

beide Eventualitäten lassen sich durch

Unternehmensgruppe SPITZKE gemein-

gewiss.

rechtzeitigen, gezielten und perma-

sam mit unterschiedlichen Baufirmen

wesentliche Auszüge:

nenten Austausch sicherungsrelevanter

durchgeführt haben, kam es lediglich in

• Abschnitt 8 Absatz 11: Die Einsatz-

Informationen zwischen Bau- und Si-

einem Projekt zu einem konkreten Nach-

zeit des Sicherungspostens darf acht

cherungsunternehmen in der Verbund-

trag und einigen Mengenmehrungen ge-

Arbeitsstunden, in Ausnahmefällen

vergabe weitestgehend ver¬meiden.

genüber den ausgeschriebenen Bedarfs-

zehn Arbeitsstunden, pro Schicht

Je länger ein Gleisumbau zum Beispiel

positionen – ein eindeutiges Indiz für

nicht überschreiten (vgl. § 3 Arbeits-

mit dem Einsatz von Gleisbaumaschi-

den Mehrwert von Verbundvergaben.

zeitgesetz). Die Ruhezeit vor einer

nen (GBM) wird, desto deutlicher ver-

Schicht bzw. zwischen zwei Schichten

ändert sich das Verhältnis des Preises

6 Schlussbetrachtung

Je komplexer ein Bauvorhaben, desto

ist auf mindestens elf Stunden festge-

der Sicherungsleistungen zum Preis der

Die Vorteile der Verbundvergabe kön-

wichtiger ist die optimale Kommunikati-

legt.

Bauleistung zu Gunsten der Sicherung.

nen wie folgt zusammengefasst werden:

on zwischen Bau und Sicherung. Funkti-

• Absatz 12: Der Unternehmer hat Ru-

Dieser Effekt entsteht zu wesentlichen

• Optimierte und frühzeitige Kommuni-

oniert diese und besitzen beide Partner,

hepausen im Voraus so zu planen,

Teilen aus sehr langen AWS, die oft in-

kation zwischen Bau- und Sicherungs-

wie beschrieben, ein grundsätzliches

dass ein ununterbrochener Einsatz

effizient betrieben werden.

unternehmen

Verständnis für die Aufgaben des Ge-

Nachtragsverhandlungen

Tab. 1 : Die Mindestdauer von Pausen für Sicherungsposten auf der Baustelle

7 Fazit

von maximal fünf Stunden nicht über-

genübers, wird die Verbundvergabe

schritten wird. Ruhepausen zählen

zum Erfolgsmodell – sowohl aus ökono-

nicht zur Einsatzzeit (Tab. 1).

mischer als auch aus Sicht des Arbeitsschutzes. Schließlich wird damit das

5. Verbundvergaben sorgen für Optimierung von Kosten

Unfallrisiko gemindert und gleichzeitig

Nachdem die Anforderungen an die

und Nachträgen reduziert. Die Verbund-

Partner beleuchtet wurden und die da-

vergabe stellt eine zusätzliche Differen-

mit verbundenen Möglichkeiten der

zierungschance möglicher Anbieter zu

besseren Umsetzung, schließt sich in

einem erhöhten Kundennutzen dar.

die Zahl an späteren Verhandlungen

diesem Abschnitt ein kurzer Blick auf die Kosten einer Verbundvergabe an.

Abb. 6 : Grafische Darstellung des Warnsignalgeberabstands

Eine getrennte Vergabe führt aufgrund

140

von Unkenntnissen der jeweiligen ge-

Bei einem Umbauvorhaben in einer

• Im Vorfeld des Bauvorhaben legt die

nauen Begebenheiten mitunter auf bei-

Länge von beispielsweise 20 km wird

BzS die Art und den Umfang der Si-

den Seiten – mindestens aber auf Sei-

in den meisten Fällen eine Sicherungs-

cherungsmaßnahmen fest und von

ten des Sicherungsunternehmens – zu

maßnahme mit AWS-Anlagen über den

diesem Moment an kommunizieren

erheblichen Unschärfen. Wenn diese zu

gesamten Bereich der Umbaustrecke

die beiden Parteien der Verbundver-

Beginn und/oder während der Baumaß-

aufgebaut. Konkrete Arbeiten finden

gabe direkt und ohne Umwege mitei-

nahme offensichtlich werden, ist es für

hingegen zumeist nur in einzelnen Ab-

nander.

eine Umplanung meist zu spät. Die Fol-

schnitten der Strecke statt. Auch auf-

• Durch das strikt prozessorientierte

ge sind Improvisation und der Versuch,

grund der verstärkten Widerstände aus

Vorgehen Vorgehen der Partner op-

Bauablauf und Sicherung irgendwie un-

der Bevölkerung an den Bahntrassen

timiert sich in vielen Fällen der Auf-

Literatur:

ter einen Hut zu bekommen – mit un-

gegen die Dauerbeschallung aus den

wand für Sicherungsleistungen und

vorhersehbaren Folgen. Immer wieder

AWS-Anlagen erscheint es notwendig,

Behinderungen des Bauablaufes re-

kommt es zudem vor, dass unnötige Si-

die Warnung nur im Bereich tatsächli-

duzieren sich deutlich.

[1] Regel der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung GUV-R 2150 2.13 [2] Richtlinie der Deutschen Bahn AG Ril 132.0118 Arbeitnehmer-Entsendegesetz (AEntG) [3] DB-Konzernrichtlinie 479.0001

VERBUNDVERGABE ALS CHANCE FÜR QUALIFIZIERTE BAHNINFRASTRUKTUR-UNTERNEHMEN

VERBUNDVERGABE ALS CHANCE FÜR QUALIFIZIERTE BAHNINFRASTRUKTUR-UNTERNEHMEN

141

Erschienen in:

Logistische Herausforderung: Bahnbauprojekte unter Zeitdruck

Realisierbarkeit zu prüfen. Wesentli-

Abstellflächen für Wagenraum vorhan-

Nutzung der Fläche. Handelt es sich bei-

che Voraussetzungen wie Tarifpunkt,

den ist . Leider hat die DB Netz AG in

spielhaft um Bunkerflächen, welche für

Sperrbereich sowie mögliche Einschrän-

den zurückliegenden Jahren immer

den Materialumschlag von Ausbau- und

09-2012, Februar 2012

kungen im Streckenverlauf aufgrund

mehr Gleise abgebunden, sodass kaum

Versorgungsmaterialien

Beteiligte:

parallel stattfindender Arbeiten, Stre-

noch Logistik bzw. Abstellgleise zur Ver-

sind, so sind hier wesentliche Kriterien

ckensperrungen etc. spielen hierbei eine

fügung stehen. Das wiederum hat zur

und Auflagen des Umweltschutzes zu

große Rolle. Insofern haben wir zwar ein

Konsequenz, dass der Bauablauf derart

beachten. Neben einer ausreichenden

Logistikkonzept zu Beginn einer Bau-

angepasst werden muss, dass mit Been-

Flächenbefestigung sind hier auch die

maßnahme, müssen dieses jedoch auf-

digung der Betra u. U. auch die gesamte

topographischen

grund aktueller Änderungen jederzeit

Logistikeinheit aus dem Baufeld heraus-

berücksichtigen sowie deren Lage, z.

anpassen können.

gefahren werden muss – ein Umstand,

B. im Trinkwasserschutzgebiet. Unter

der in den ohnehin knappen Betren die

Umständen kann logistisch auch vorge-

zu realisierenden Arbeiten weiter ein-

sehen sein, den Materialtransport per

schränkt.

Lkw durchzuführen. Dann ist es von Er-

Rail Business Ausgabe:

Dr. Alexander von Lieven Thomas Lottig Thomas Spindler

Bei großen Bauprojekten ist bereits im Vorfeld eine genaue Planung unerlässlich. Was für einen reibungslosen Ablauf der Bauarbeiten zu beachten ist, erklären Bauverantwortliche im Interview. Welche Schritte sind bei Beginn der Baustellenplanung besonders wichtig?

Maßgeblich sind hierbei die wirtschaft-

Thomas Spindler: In der Regel beginnt

scheidung ist abhängig von der Lage der

für den Bauleiter die Baustellenplanung

Baustelle, den zur Verfügung stehenden

mit der Auftragsvergabe durch den

Sperrzeiten, den Umschlagflächen und

Bauherrn. Alle bis dahin gelaufenen

nicht zuletzt auch von den Vorstellun-

Sie haben mit der Heidebahn und Roßlau – Dessau zwei unterschiedliche Vorhaben umgesetzt. Wo lagen bei der Baustellenlogistik jeweils die besonderen Herausforderungen?

Entwürfe,

gen (oder Auflagen) des Auftraggebers.

Machbarkeitsstudien

und

lichen Überlegungen der Transporte per Bahnwagen oder per Lkw. Diese Ent-

Gegebenheiten

zu

fordernis, dass die Flächen straßenseitig eine vernünftige Anbindung haben. We-

Thomas Spindler: Beim Projekt Heide-

Was ist hinsichtlich der Einrichtungen von Sperrflächen für Materialan- und -abtransport zu beachten?

chen Parameter zu realisieren.

sentlich ist für uns, die Arbeiten mit so wenig Belastung für Mensch, Natur und Umwelt unter Beachtung der vertragli-

bahn wurde ein Teilstück einer eingleisi-

Thomas Spindler: Die Größen der not-

gen Strecke ertüchtigt. Die Herausforde-

wendigen Flächen sind natürlich von

rungen waren hierbei sehr umfangreich.

der Technologie abhängig. Sie müssen

be werden verschiedene Prozesse durch

Wie viel Zeit planen Sie für die Vorbereitung einer solchen Baumaßnahme ein?

Zum einen wurden in kürzester Bauzeit

in der Regel straßen- und gleisseitig

den Bauleiter aktiviert. Die Leistungs-

Thomas Spindler: Der Umfang der Vor-

enorme Mengen an Alt- und Neustoffen

erreichbar sein. Je nachdem, welche

beschreibung, die Vorbemerkungen und

bereitung ist stark von der Projektgröße

gleisgebundenen zu- und rückgeführt.

Stoffe dort gelagert werden, muss die

alle Planunterlagen werden nunmehr

bzw. der Komplexität abhängig. Vieles

Weiterhin gab es nur einen Tarifpunkt.

Herrichtung erfolgen. Werden kontami-

Führen Sie alle Arbeiten selber aus, oder werden bestimmte Aufgaben an Subunternehmer vergeben?

intensiv geprüft und in einem Überga-

ist automatisiert und kann kurzfristig

Die Baustelle war auf Grund einer

nierte Altstoffe zwischengelagert, müs-

Thomas Spindler: Die Unternehmens-

begespräch mit dem zuständigen Kalku-

aktiviert werden. Eine klare Aussage

gleichlaufenden Sperrpause im Norden

sen Schutzschichten erstellt und eine

gruppe ist seit vielen Jahren bestrebt,

lator besprochen. Im Anschluss begin-

kann hier jedoch nicht getroffen wer-

nur südlich logistisch erreichbar. Die

Wasserhaltung vorgesehen werden. Die

eine hohe eigene Fertigungstiefe zu

nen die wesentlichen Vorarbeiten. So

den.

größte Herausforderung lag jedoch in

Plätze müssen in der Regel für schwe-

erreichen, jedoch werden auch Nachun-

werden die notwendigen Stoffe ermit-

der Koordination der vielen Arbeiten.

re Technik befahrbar und sollten abge-

ternehmer eingesetzt. Zum einen dann,

telt und bestellt, Geräte und Personale

So wurden im Zuge der dreiwöchigen

wenn die Fachbereiche der Gruppe einer

eingetaktet, Nachunternehmer gebun-

Sperrpause u. a. eine Brücke und vier

hohen Auslastung unterliegen und zum

den und der Bauablauf detailliert und

Durchlässe erneuert. Dies sorgte jeweils

anderen dann, wenn es um Spezialisie-

verfeinert. Im Zuge von Begehungen

für eine Unterbrechung der Strecke und

rungen geht, so z. B. im Bodenmanage-

und Einweisungen werden notwendige

musste sehr genau in den komplexen

ment, im Fertigteilbahnsteigbau oder im

Lagerplätze und Zufahrten zur Baustelle

Bauablauf eingearbeitet werden.

Straßenbau.

Variantenuntersuchungen erfolgten im Zuge der Angebotsbearbeitung durch den Kalkulator. Mit der Auftragsverga-

Thomas Lottig: Artfremde Leistungen,

ermittelt, die bestehenden Anlagen mit

Thomas Lottig: Bereits bei Angebotsab-

den über Nachunternehmer abgedeckt.

Herausforderung in Dessau vor allem

sprachen mit dem Auftraggeber und den betroffenen Ämtern getroffen.

wie z. B. Erdbau größeren Umfangs wer-

Thomas Lottig: Logistisch bestand die

den Planunterlagen verglichen und AbThomas Lottig, Niederlassungsleiter Groß-

in der Tatsache, die Gesamtrealisierung

Thomas Spindler, Niederlassungsleiter Kal-

Durch die vielfältigen Möglichkeiten im

beeren, Bauverantwortlicher Roßlau/Dessau,

unter Aufrechterhaltung des laufenden

tenkirchen, Bauverantwortlicher Heidebahn,

eigenen Haus erreichen wir einen hohen

SPITZKE SE

Betriebs zu gewährleisten. So musste

SPITZKE SE

Grad an Effizienz sowohl im Personalals auch im Maschinensektor.

bereits mit jeweiliger Betra-Beantra-

gabe spielt die logistische Versorgung

142

vorgesehen

eine wesentliche Rolle. Dazu werden

Thomas Lottig: Im Regelfall wird nach

gung klar sein, welche Zeitfenster in

sperrt sowie die straßenseitige Zufahrt

eigens Logistikkonzepte erstellt, welche

Zuschlagserteilung sofort damit begon-

welchem Gleisbereich zur Verfügung

für Schwerlastverkehr ausgerichtet sein.

die vorgesehene Ver- und Entsorgung

nen, das Logistikkonzept gemeinsam

stehen, wie etwaige Zufahrten gewähr-

Thomas Lottig: Sehr wesentlich für die

der Baustelle mit Materialien abbilden.

mit dem Auftraggeber auf inhaltliche

leistet werden können und wo vor allem

Flächenauswahl ist die vorgesehene

LOGISTISCHE HERAUSFORDERUNG: BAHNBAUPROJEKTE UNTER ZEITDRUCK

Bei Roßlau/Dessau wurde zeitgleich die parallele Straße umfassend modernisiert. Ließen

LOGISTISCHE HERAUSFORDERUNG: BAHNBAUPROJEKTE UNTER ZEITDRUCK

143

sich Synergieeffekte erzielen?

gen und Lagerflächen im Baustellenbe-

Thomas Lottig: Leider nicht, eher das

reich abhängig. Oft müssen hierfür Ge-

Anteil Dritter bei den Transporten?

Gegenteil war hier der Fall. Durch die

nehmigungen organisiert werden und

Dr. Alexander von Lieven: Wir erbringen

Tatsache, dass während der durchzu-

einen Großteil der Leistung mit eige-

führenden Arbeiten zeitweise Schie-

nem Equipment – seien es Lokomoti-

nenersatzverkehr

Dessau

ven, Wagen oder Zweiwegefahrzeuge.

und Roßlau notwendig war, führte der

Erst wenn unsere Ressourcen erschöpft

parallele Neubau der Bundesstraße zu

sind oder beispielsweise Spezialwagen-

weiteren zeitlichen Einschränkungen

Know-how gefragt ist, kooperieren wir

der Reisenden. Sinnvoll hingegen war

mit anderen EVU.

zwischen

der straßenseitige Ausbau sämtlicher im

meinden davon profitieren, dass hier

es kommt nicht selten zu Flurschäden.

durch die DB AG in die Sicherheit inves-

Einige tausend Tonnen per Straße zu ei-

Ihr Lokpark besteht sowohl aus neuen als auch älteren, gebrauchten Maschinen. Nach welchen Gesichtspunkten erfolgt die Beschaffung?

tiert wurde. Neben neuer Beleuchtung

ner Baustelle zu transportieren, wird in

Dr. Alexander von Lieven: Beim Markt-

erfolgte auch weitestgehend eine An-

der Regel von Städten und Gemeinden

eintritt der SLG im Jahr 1998 waren nur

passung an den vorhandenen Bestand.

ungern toleriert, da es zu Lärmbelästi-

ältere gebrauchte Maschinen für ein

Leider hatten nicht alle Gemeinden die

gungen, Staubentwicklung und Schäden

privates EVU zu bekommen. Seit 2005

Möglichkeit, den „Neubau“ fortzufüh-

an Straßen führen kann. Ein gleisgebun-

investiert die SLG mehrheitlich in neue

ren.

dener Transport ist in der Regel vorzu-

Technik. Die beschaffen wir unter wirt-

ziehen

schaftlichen sowie ökologischen Ge-

Zuge der Gesamtmaßnahme realisierten

Dr. Alexander von Lieven, Geschäftsführer,

Bahnübergänge. Neben kombinierten

SLG SPITZKE Logistik GmbH

Rad- und Gehwegen konnten viele Ge-

sichtspunkten.

Können bei einer eingleisigen Strecke wie der Heidebahn die Baustoffe per Bahn transportieren werden?

Dr. Alexander von Lieven: Aufwändiger

Thomas Spindler: Natürlich. Jedoch birgt

verkehrsunternehmen können wir nicht

eine eingleisige Strecke mit anspruchs-

wie ein Lkw auf jeder beliebigen Straße

voller Gleisgeometrie stets viele Abhän-

und sofort fahren, sondern müssen mit

gigkeiten. Ein kurzfristiges Umfahren

Vorlauf eine Trasse bei dem jeweiligen

der Baustelle ist hier nicht möglich, so

Infrastrukturbetreiber erwerben. Eben-

dass die Logistik hierbei noch intensiver

so gibt es keine Parkplätze wie im Stra-

geplant und überwacht werden muss.

ßenverkehr. Unsere Technik wird dann

Jede Verzögerung einer Bauspitze wirkt

auf Abstellgleisen, von denen immer

sich sofort auf die Gesamtlogistik aus.

weniger vorhanden sind, geparkt. Dabei

würde ich das nicht bezeichnen – an-

Geehrte Herren, danke für das

ders. Man muss vorausschauender pla-

Gespräch.

nen und weiter denken. Als Eisenbahn-

sind mittlere Entfernungen keine Selten-

Ist der Transport der Baustoffe per Bahn aufwändiger zu organisieren als der auf der Straße?

heit. Unser Vorteil ist das Massengut – wir können mehrere 1000 Tonnen Materialien auf einmal transportieren.

Thomas Spindler: Das kann man so nicht sagen. Jeder Transport zur Baustelle hat Vor- und Nachteile. Gleisgebunden kann man innerhalb kürzester Zeit große Mengen an Materialien in die Baustelle

144

transportieren. Der Transport per Lkw ist meist flexibler, jedoch von Zuwegun-

SPITZKE unterhält für die Baustofflogistik einen eigenen umfangreichen Lokomotivpark. Welchen Anteil der Transporte kann SPITZKE dabei selbst durchführen und wie groß ist der

LOGISTISCHE HERAUSFORDERUNG: BAHNBAUPROJEKTE UNTER ZEITDRUCK

145

LOGISTISCHE HERAUSFORDERUNG: BAHNBAUPROJEKTE UNTER ZEITDRUCK

Erschienen in:

Tue Gutes und rede darüber

und kommuniziert werden. Auf dem

EI - Eisenbahningenieur

Weltverkehrsforum am 26. Mai 2011 in

Ausgabe:

Leipzig sprach Bundesverkehrsminister

Juli 2011

Seit Jahrzehnten ist die Verbands- und

Ramsauer von den zahlreichen innova-

Autor:

Fachzeitschrift DER EISENBAHNINGE-

tiven Technologien aus Deutschland,

Dr.-Ing. Karsten Derks

NIEUR anerkanntes Sprachrohr und

dem „Land der Ideen“, und „spannen-

Wissensquelle der Branche. Der VDEI

den Beispielen hoher deutscher Inge-

lebt mit und von seinen Mitgliedern,

nieurskunst“. Mein Ratschlag ist daher

die in dieser Zeitschrift und im Ver-

zugegebenermaßen sehr anspruchsvoll:

band

Erfahrun-

Unser Engagement in der Sache, unse-

gen austauschen und in diesem Sinne

re Leidenschaft für das System Schie-

„best practice“ unter ausgewiesenen

ne, unsere wichtige Rolle als einziger

Eisenbahnexperten weitergeben. Daher

personaler Verband in unserer Branche

verstehe ich meine Funktion als neu

müssen wir als eine zivilgesellschaftli-

berufenes Mitglied im Beirat des VDEI

che Gruppe unter vielen nachdrücklich

themenübergreifend

beratend für die internen und externen

Dr.-Ing. Karsten Derks

zu Gehör bringen. Sicher kostet es jeden

Aktivitäten des Verbandes.

Co-Vorstandvorsitzender der SPITZKE SE und

von uns Überwindung, sich unaufdring-

Mitglied des VDEI-Beirates

lich aber mit Nachdruck in sein Umfeld

Als Ingenieur und Verbandsmitglied (Be-

mit „unserer Mission“ einzubringen. Es

zirk Berlin / Brandenburg) fühle ich mich

Einerseits erfordern große Veranstaltun-

ist eine Aufgabe, die wir nicht delegie-

der Interessenvertretung aller Eisenbah-

gen eine entsprechende Organisation

ren können und die es Wert ist, sie zu

ningenieure der Branche verpflichtet.

in der Vorbereitung und Durchführung

übernehmen.

Dieses Verständnis unterstreicht meines

sowie ein solides Finanzierungskonzept

Erachtens auch die bewusste Öffnung

und die Bereitschaft aller Verbands-

des VDEI, kein Insiderclub zu sein, son-

angehörigen zur Teilnahme. Mir ist

dern Offenheit und Aufgeschlossenheit

bewusst, dass bei unserer Mitglieder-

zu leben. Eine Ausrichtung des VDEI,

struktur gerade große Kongresse und

die ihrerseits richtungweisend war und

Messen wesentlich erweiterte Zielgrup-

deren Inhalte wir uns immer wieder be-

pen im Inland und europäischen Aus-

wusst machen sollten. Lassen Sie uns

land ansprechen müssen. Anderseits

daran weiterhin arbeiten! Denn die Kli-

sollten wir aber nicht die Betreuung un-

entel des VDEI sind nicht nur die „Bah-

serer Mitglieder – vorwiegend in der Be-

ner“ – das wäre zu kurz gesprungen –,

zirksarbeit – mit unseren ausschließlich

sondern wir alle, Mitglieder und Förder-

gemeinnützigen Zwecken und unseren

mitglieder sowie auch die vielen poten-

selbstgestellten Aufgaben als Berufs-

tiellen „Verbandsmitglieder“.

verband für alle Eisenbahningenieure

Ihr

vergessen. In Richtung visionärer Fortschritt wei-

146

TUE GUTES UND REDE DARÜBER

sen auch unsere satzungsgemäßen

Angesichts meiner Berufung in den

Ziele, die sich daran orientieren, aktiv

Beirat des VDEI habe ich die gültige

an der Weiterentwicklung des spurge-

Verbandssatzung nochmals genau stu-

führten Verkehrs technisch, wissen-

diert und fühle mich erneut in meinem

schaftlich und wirtschaftlich mitzuwir-

Engagement für den Verband bestätigt.

ken. Der VDEI führt diesbezüglich u. a.

Ich weiß allerdings auch, dass Verfas-

zweckbestimmte Veranstaltungen wie

sungen, Satzungen und Statuten nur

Messen, Kongresse und beispielsweise

auf dem Papier stehen, wenn sie nicht

Tagungen, aber auch Fort- und Weiter-

vom Einzelnen gelebt sowie von den

bildungsmaßnahmen durch.

Verbandsorganen operativ umgesetzt

147

TUE GUTES UND REDE DARÜBER

Erschienen in: EIK - Eisenbahningenieurkalender Ausgabe:

Ökologische Unternehmenspolitik als Aufgabe und Chance

leistung, den Kraftstoffverbrauch, die zusätzlichen

die unklare Gewährleistungssituation

2014

mit den Motoren-und Rußpartikelfil-

Autoren:

terherstellern und das benötigte In-

Dr.-Ing Karsten Derks,

1. Einleitung

Dr.-Ing Kirsten Andernach

Die

in der Branche gilt es nun, die Weichen

vestitionsvolumen und damit auch die

SPITZKE

zu stellen, um weiterhin konkurrenzfä-

wirtschaftliche

macht es sich nicht erst seit der aktuel-

hig zu sein. Wie dies geschehen kann

müssen betrachtet werden. Hier bedarf

len Umweltschutzdiskussion zur Aufga-

und wann es Sinn macht, sich zusätzlich

es erheblicher Anstrengungen, um einen

be, durch innovative Ideen Grundlagen

zu den eingeleiteten Schritten einem

positiven Umwelteinfluss zu erreichen.

für nachhaltige Mobilität zu schaffen.

Zertifizierungsprozess zu unterziehen,

SPITZKE bekam Mitte 2013 die ersten

Das Bahn-infrastrukturunternehmen ist

ist Thema dieses Artikels.

Maschinen ausgeliefert, die innermoto-

Unternehmensgruppe

sich seiner ökologischen Verantwortung

148

Instandhaltungskosten,

Verhältnismäßigkeit

risch die COM-IIIB-Anforderungen erfül-

gegenüber der Gesellschaft bewusst und

2. Strategische Entscheidung

len (Abb. 2 und 3). Das bedeutet, dass

hat den Anspruch, dieser in seinem Han-

Eine umweltfreundliche Unternehmens-

im Vergleich zu bisher ausgelieferten

deln ge¬recht zu werden. Gleichzeitig

politik kann nicht innerhalb kurzer Zeit

Maschinen mit vergleichbarer Motor-

bewegt sich SPITZKE – als europaweit

aus dem Boden „gestampft“ werden,

leistung der Rußpartikelausstoß halbiert

tätiges Unternehmen – in einem Umfeld

sondern wird über einen längeren Zeit-

wird. Mit diesem Ergebnis bewegt sich

verschiedener

Umweltanforderungen

raum entwickelt und durch entsprechen-

Abb. 1: In diesen Bereichen kommen Ressourcenmanagement und Einsparungspotentiale

die UG SPITZKE im vorgegebenen Rah-

aus Wirtschaft und Politik. Ohne eine

de Maßnahmen stringent umgesetzt.

besonders zum Tragen.

men der DB PB.

einheitliche europäische Richtlinie müs-

Strategische Entscheidungen im Vorfeld

sen eine Vielzahl Kriterien verschiede-

sind notwendig, um diesen Prozess auf

und Technik.

tigen Unternehmen wie SPITZKE von

ner Interessenspartner aus unterschied-

eine feste Basis zu stellen, ihn glaub-

Diese Bereiche müssen hinsichtlich ih-

der Großmaschinentechnik aus. Dabei

4. Die Niederlande gelten als Vorreiter

lichen Ländern berücksichtigt werden.

würdig im Unternehmen zu verankern,

rer Umweltaspekte betrachtet werden.

sind sowohl die eingesetzten Betriebs-

In den Niederlanden sind CO2-Zertifi-

SPITZKE hat sich darauf eingestellt und

die gesteckten Ziele zu erreichen und

Schwerpunkte sind Verbrauch von Res-

mittel als auch die Lärm-, Rußpartikel-

zierungen für die Bahninfrastruktur-

setzt diese um. Dass dieses Vorgehen

weiter auszubauen. Seit Jahren handelt

sourcen, Rohstoffen, Energie, Emissi-

filter- und CO2-Emissionen relevant und

branche durch den Hauptauftraggeber

zum Erfolg führt, hat das Unternehmen

SPITZKE nach einem unterfütterten Um-

onen, Abwasser sowie die Gefahr der

beeinflussen die Umwelt. Der Schwer-

bereits in den Niederlanden bewiesen,

weltmanagementsystem und macht es

Umweltbelastung durch Unfall oder

punkt wird auf Reduzierung des Aussto-

wo die Tochter SPITZKE Spoorbouw

sich zur Aufgabe, ressourcensparend

Schäden im Baubetrieb (Abb. 1). Um

ßes an Rußpartikeln und CO2 gelegt.

BV durch die staatliche Eisenbahnge-

und transparent Projekte abzuwickeln

einen allumfassenden „CO2-Footprint“

Die Betriebe der Bahninfrastruktur müs-

sellschaft ProRail in die höchste Zerti-

und somit den eigenen Anforderungen

darzustellen, der alle direkt und indirekt

sen sich besonderen Herausforderungen

fizierungsstufe für die Reduktion von

gerecht zu werden.Wenn ein Unterneh-

produzierten Treibhausgasemmissionen

stellen. Bei schnelllebigen Produkten

Treibhausgasen eingeordnet wurde. Der

men seine Abläufe, seine Produkte und

beinhaltet, muss man nicht nur das ei-

können durch die technische Entwick-

„Lohn“ ist ein rechnerischer Abschlag

seine Technik durchleuchtet, um die

gene Umweltverhalten, sondern zusätz-

lung zeitnah Erfolge erreicht werden.

Abb. 2: Die Stopfmaschine Unimat 09-

von 10 % auf eingereichte Angebote

notwendigen Umwelt schutzmaßnah-

lich auch das seiner Lieferanten und

Bei Großmaschinen ist diese Thematik

475/4S, Baujahr 2013, erfüllt innermotorisch

für Bauprojekte im Hinblick auf deren

men zu eruieren, muss es grundsätzlich

Nachunternehmer mit ins Kalkül ziehen.

ungleich schwieriger. Häufig handelt es

die COM-IIIB-Anforderungen.

Wertung. In Deutschland existiert eine

zwischen dem nachsorgenden und dem

solche Richtlinie bisher noch nicht, doch

vorsorgenden

auch die Deutsche Bahn AG (DB AG)

sich um kundenspezifische Unikate oder Maschinen, die nur in einer geringen

vorgeschrieben. Dabei können fünf ver-

scheiden und dabei die Umweltauswir-

3. Großmaschinentechnik bildet mitentscheidende Größe

Stückzahl gefertigt sind. Gleichzeitig

schiedene Niveaus erreicht werden. Die-

fährt einen ökologischen Kurs – so be-

kungen aller Bereiche im Unternehmen

Geht es in der Verwaltung z. B. dar-

zeichnen sich die Großmaschinen durch

se resultieren aus einem Stufenprinzip

steht für Teilbereiche seit Mitte 2013

betrachten. In welchen Bereichen kön-

um, Papier-und Energieverbräuche zu

eine hohe Lebensdauer aus und befin-

– eins bis fünf –, wobei fünf die höchs-

durch die DB ProjektBau GmbH zum

nen Umwelteinflüsse durch geeignete

reduzieren, das Reiseverhalten zu ana-

den sich auch nach 10 bis 20 Jahren noch

te und umfangreichste Stufe darstellt.

Beispiel die Anweisung, im innerstädti-

Maßnahmen reduziert oder in ihrer

lysieren und den Firmenfuhrpark zu

auf dem Stand der Technik. Maßnahmen

Das Erreichen dieser ist mit beachtli-

schen Bereich nur noch Baumaschinen,

Auswirkung gemindert und in welchen

optimieren, liegt der Schwerpunkt der

zur Reduzierung des Rußpartikelaussto-

chen Anstrengungen der Unternehmen

die die COM-IIIB-Abgasregelung erfül-

von vornherein vermieden werden? Für

Umweltauswirkungen im Baubetrieb auf

ßes oder zur Minderung der CO2-Emissi-

verknüpft, die durch Zugeständnisse

len, zuzulassen. Dies ist zurzeit oft nur

Unternehmen der Bahninfrastruktur be-

angewandten Verfahren und der einge-

onen sind häufig „nicht ohne weiteres“

seitens des Auftraggebers honoriert

mit zusätzlich installierten Rußpartikel-

zieht sich dies im Wesentlichen auf: Ver-

setzten Technik. Ein Großteil der Um-

umsetzbar. Die technische Machbarkeit,

werden. So gibt es bei der Angebotsab-

filtern zu erfüllen. Für die Unternehmen

waltung, betriebliche Bauausführung

weltaspekte geht in einem techniklas-

die Auswirkungen auf die Maschinen-

gabe einen festgelegten rechnerischen

ÖKOLOGISCHE UNTERNEHMENSPOLITIK ALS AUFGABE UND CHANCE

Umweltschutz

unter-

ÖKOLOGISCHE UNTERNEHMENSPOLITIK ALS AUFGABE UND CHANCE

149

Abschlag zur Wertung der Angebote,

Durch die Erlangung eines CO2-Zerti-

und Erfüllung standardisierter Anforde-

• Hilfe beim Entwickeln innovativer

• Welcher Zertifizierungstyp weist ein

der sich an der Zertifizierungsstufe wie

fikates wird es Unternehmen möglich,

rungsnormen. In Deutschland existieren

Analyse-, Optimierungs-und Umset-

höheres Potenzial an Synergieeffek-

9. Zukünftige Ausrichtung mitentscheidend

folgt orientiert: Stufe 1 = 1 %, Stufe 2 =

den eigenen Einsatz für den Klima-und

grundsätzlich DIN-, DIN EN-und DIN EN

zungsmethoden,

ten auf?

Bevor ein Unternehmen sich für eine

2 %, Stufe 3 = 4 %, Stufe 4 = 7 %, Stufe

Umweltschutz glaubwürdig und trans-

ISO-Normen. DIN-Normen beschreiben

• Verpflichtung zur jährlichen Reduzie-

5 = 10 %. Im Angebotsprozess werden

parent gegenüber Mitarbeitern, Kunden

Standards vom Deutschen Institut für

rung der CO2-Emission oder nur be-

diese Nachlässe auf den Angebotspreis

und Nachunternehmern zu kommunizie-

Normung, DIN EN-und DIN EN ISO-Nor-

nach Angebotsabgabe ge¬wertet. Der

ren. Immer mehr Unternehmen achten

men stehen für europäische bzw. inter-

Angebotspreis ist somit nicht alleine

nicht nur auf ihr eigenes Umweltma-

nationale Festlegungen. Anhand dieser

ausschlaggebend für die Vergabe. Aus

nagement, sondern lassen in zuneh-

Kriterien werden Anforderungen durch

der ökologischen Ausrichtung ergibt

mendem Maß ökologische Kriterien in

den Gesetzgeber oder unabhängige Ins-

eigenen

sich ein entscheidender Wettbewerbs-

die Lieferantenauswahl einfließen. Da-

titute definiert. Erfüllt ein Unternehmen

tems.

vorteil.

her können Zertifikate die grundlegende

alle Auflagen in einem externen Audit,

Basis für eine Zusammenarbeit sein. Für

so bekommt es ein temporär gültiges

Auftragnehmer ist eine Zertifizierung

Zertifikat ausgehändigt.

also mitunter direkt verbunden mit einer

Mit einer CO2-Zertifizierung soll eine

erhöhten Auftragschance. Außerdem geht es im Rahmen einer ökolo-gischen

die grundsätzliche Frage: Zertifizierung

dingte Reduzierung, aber dafür Kauf von CO2 -Zertifikaten (z. B. Wind-

In Deutschland gibt es derzeit (Stand

wärtige Situation eines Unternehmens

parks, Aufforstungsprojekte),

06/2013) vor allem zwei große Zerti-

zu prüfen, müssen interne und externe

fizierungsgesellschaften, die sich der

Faktoren berücksichtig werden. Durch

Thematik widmen – die TÜV-Gruppe

die Untersuchung von Chancen und Ri-

und die Abcert AG. Da wie beschrieben

siken sowie der Stärken und Schwächen

• Gewährt das Zertifikat einen nachhal-

kein einheitlicher Standard gesetzlich

eines Unternehmens wird eine objektive

tigen Kurs, der alle Mitarbeiter einbe-

vorgegeben ist, berufen sich die Insti-

Erkenntnis gewährleistet. Idealerweise

zieht?

tute auf unterschiedliche Normen. Der

befasst sich ein Personenkreis, zusam-

• Marketing-Aspekte – Welches Zerti-

TÜV bindet seine CO2-Zertifizierung an

mengesetzt aus Experten verschiede-

ökologische Überprüfung nahezu aller

fikat entspricht eher dem Leitfaden

die Anforderungen der internationalen

ner Abteilungen, mit der Frage nach

Unternehmensbereiche

gewährleistet

des Unternehmens oder passt besser

Norm ISO 14064 (Norm zur Messung,

zukünftiger Ausrichtung und ökologi-

Zertifizierung auch immer um die Über-

werden. Je nach Anforderungsumfang

in die Branche? – Bekanntheitsgrad

Berichterstattung und Verfizierung von

scher Zielsetzung. Diese wird jährlich

prüfung der Ressourcen und darum,

greift das Instrument zum Beispiel auf

bzw. Name der Zertifizierungsstellen,

Treibhausemissionen). Die Abcert AG

aktualisiert und ausgebaut. Immer mit

Abb. 3: Ebenfalls erst 2013 ausgeliefert und

Verbesserungspotenziale

aufzuzeigen

die Bereiche Ressourcen, Energie, Per-

Referenzen zu anderen Unternehmen

orientiert sich an der ISO 14040 und der

dem eingangs erwähnten Fokus auf der

damit auf dem neuesten Stand der Technik

und zu nutzen. Durch die Umsetzung ei-

sonal, Produktion und Abfallmanage-

oder zur direkten Konkurrenz. Gibt

ISO 14044 für Umwelt-und Ökobilanzen.

langfristigen Erhaltung umweltfreundli-

ist die Schnell¬schotterverteil- und Planier-

nes verringerten Ressourcenverbrauchs

ment zu.

cher Mobilität.

maschine SSP 110 SW von SPITZKE.

oder die Reduzierung von Emission und

Entscheidet sich ein Unternehmen in

Bei der Betrachtung der internen Fakto-

Abfäl¬len kommt es im Rahmen der

Deutschland für diesen Schritt, so ste-

ren geht es um die Abschätzung, inwie-

ökonomischen Ökoeffizienz zur Kos-

hen ihm verschiedene Zertifizierungsge-

weit die Potentiale einer ökologischen

5. Keine Regelung in Deutschland

tenreduktion sowie Verbesserung der

sellschaften zur Verfügung. Diese bedie-

Zertifizierung zur Geltung kommen,

Produktivität und Wirtschaftlichkeit –

nen sich jedoch aufgrund der fehlenden

eine adäquate Ergänzung vorhandener

In Deutschland gibt es für die Bahnin-

ein messbarer Erfolg. Vieles davon wird

einheitlichen Basis unterschiedlicher,

Umweltzertifikate darstellen und die

frastrukturbranche derzeit noch keine

bereits in den vorhandenen Umweltma-

individuell festgelegter Anforderungen

Erfolgsfaktoren

vergleichbaren Vorgaben, auch wenn

nagementsystemen (z. B. nach DIN EN

und Konzepte zur Thematik Umwelt-und

unterstützen. Hinzu kommt die Betrach-

sich die DB AG den CO2-freien Verkehr

ISO 14001) berücksichtigt. Der Schwer-

Kli-maschutz in der Wirtschaft. Daraus

tung von ökonomischen Aspekten einer

bis 2050 als Ziel gesetzt hat. Einzig die

punkt auf CO2-Reduzierung ist ein zu-

resul¬tiert eine grundsätzliche Unsi-

ökologischen Unternehmenspolitik, die

Forderung der DB ProjektBau nach Ruß-

sätzlicher Aspekt.

cherheit bei der Auswahl, da die CO2-

ebenfalls entscheidend für den Erfolg

Zertifikate kaum vergleichbar sind und

sind und auf die ein Zertifizierungspro-

partikelreduktionssystemen im Innen-

• Möglichkeiten zur Verbesserung des Umweltmanagement-Sys-

ja oder nein? Um dies für die gegen-

eines

Unternehmens

auch eine gegenseitige oder spätere An-

Abb. 4: Die Bahn hat als Ziel, den CO2-freien Schienenverkehr bis 2050 und das Beziehen von

zess direkten Einfluss nehmen kann.

Diskussion um eine ökologische Unter-

7. Je nach Institut verschiedene Auflagen für CO2-Zertifizierung

erkennung durch Dritte nicht gewähr-

Strom aus erneuerbaren Energien zu einem Anteil von 35 % bis 2020 zu erreichen.

Schließlich bedingt die Zer-tifizierung

nehmenspolitik der Auftragnehmer in

Doch wer bescheinigt einem Unterneh-

leistet ist.

dieser Hinsicht. Nichtsdestotrotz bietet

men die erfolgreiche Umsetzung und

Das Unternehmen muss sich also trotz

es verschiedene Zertifizierungsstufen

Hier wird der Dualismus der Zertifizie-

triebskosten. Durch die Stärkung der

auch eine freiwillige Überprüfung ver-

Implementierung einer umweltfreundli-

Unsicherheiten entscheiden, nach wel-

(Silber, Gold) oder Wertigkeiten der

rungsmöglichkeiten deutlich, der den

Ökoeffizienz kann so auch auf diesem

schiedene Anreize, die unter anderem

chen/ökologischen Unternehmenspoli-

cher Norm und damit verbunden von

Zertifikate? Welches Zertifikat lässt

Unternehmen aber gleichzeitig unter-

Sektor eine Reduzierung erfolgen.

unmittelbare Auswirkungen auf das

tik? Für eine gezielte und glaubwürdige

welcher Institution bzw. nach welchem

sich am besten nach außen kommuni-

schiedlichen Handlungsspielraum bietet

Bei der Analyse der externen Faktoren

Betriebsergebnis haben können. Vor-

Außendarstellung ist es nötig, das eige-

Standard es sich in diesem Bereich zer-

zieren/vermarkten?

– je nach Ausrichtung.

geht es um die Chancen und Risiken,

aussetzung ist jedoch die wirtschaftli-

ne Vorhaben und dessen erfolgreiche

tifizieren lassen will. Hierbei gilt es,

• Kosten der Zertifizierung – Geht der

Welches Vorgehen das richtige ist, muss

die sich aus dem Umfeld für ein Un-

che und technische Machbarkeit, die im

Realisierung durch externe Experten

zunächst die mittel-und langfristigen

Aufwand mit der Wertigkeit des Zerti-

so jedes Unternehmen im Einzelfall prü-

ternehmen ergeben. Ist kein konkur-

Einzelfall geprüft werden muss.

bestätigen zu lassen.

Ziele des Unternehmens mit dem Anfor-

fikates konform?

fen und entscheiden. Im Folgenden wird

rierendes Unternehmen Inhaber einer

Eine Zertifizierung wird allgemein durch

derungsprofil der Zertifizierungsgesell-

dargestellt, wie eine solche Eignungs-

entsprechenden CO2-Zertifizierung und

akkreditierte Gesellschaften durchge-

schaft abzugleichen. Kriterien können

eher mit den Zielen des strategischen

prüfung vonstatten gehen kann.

fordern potenzielle Auftraggeber ein

führt und bescheinigt die Einhaltung

sein:

Managements konform?

stadtbereich seit Mitte 2013 nährt die

150

Gesellschaft entscheidet, geht es um

8. Zwei große Anbieter mit unterschiedlichen Anforderungen

6. Freiwillige CO2-Zertifizierung als Chance

ÖKOLOGISCHE UNTERNEHMENSPOLITIK ALS AUFGABE UND CHANCE

in der Regel eine Überprüfung der Be-

• Welches

Anforderungsprofil

geht

CO2-Zertifikat, so hilft ein erfolgrei-

ÖKOLOGISCHE UNTERNEHMENSPOLITIK ALS AUFGABE UND CHANCE

151

ches Audit und sorgt mitunter für einen

bracht. Als Beispiel dient die Ausrüs-

Wettbewerbsvorteil. Gibt es dies jedoch

tung mit hochmodernen Drucker-und

nicht, so ist es sinnvoll, im Vorfeld einen

Kopierer-Systemen, die Energie und

Trend zu bestimmen und auf Basis der

Tinte sparen und damit unmittelbar zu

Ergebnisse zu entscheiden. Geeignet ist

einer ökologischen Ausrichtung beitra-

ein Zertifikat in einem solchen Umfeld

gen.

vor allem für zukunftsgerichtete Unter-

Das Ziel ist, mit jährlich aktualisierten

nehmen, die gewillt sind, eine Vorrei-

Zahlen, Programmen und Prozessopti-

terrolle einzunehmen und sich ihrer ge-

mierungen Fortschritte zu erzielen und

sellschaftlichen Verantwortung bewusst

eigene Vorgaben umzusetzen. Dabei ist

sind. Allerdings mit dem Risiko, dass

eine Entscheidung über die Erlangung eines Zertifikats zwar noch nicht gefal-

ein ausgestelltes Zertifikat den später eingeführten Anforderungen mitunter

Abb. 5: Der Gasverbrauch bei Spitzke ist seit mehreren Jahren rückläufig.

gut gerüstet in den zukünftigen Prozess.

nicht Stand hält. verpflichtend in Deutschland eingeführt

bereits Maßnahmen ergriffen und Er-

10. Was macht die DB AG in dieser Hinsicht?

werden.

folge erzielt. So wurde zum Beispiel der

12 Fazit

Daher ist es bereits heute sinnvoll, als

Gasverbrauch am Hauptsitz innerhalb

Festzuhalten bleibt: Es gibt verschie-

In die Überlegungen eines Unterneh-

Auftragnehmer den Weg einer umwelt-

von zwei Jahren um knapp 19 % ge-

dene Möglichkeiten, eine ökologische

mens wie SPITZKE fließt noch ein wei-

freundlichen Unternehmenspolitik ein-

senkt (Abb. 5). Bei Investi¬tionen in die

Umweltpolitik zu verwirklichen und

terer wichtiger Aspekt mit ein – die

zuschlagen, der eigenen gesellschaftli-

Maschinentechnik werden die Umwelt-

mitunter ist es sinnvoll, sich dieses En-

Positionierung des Hauptauftraggebers

chen Verantwortung gerecht zu werden

faktoren berücksichtigt und stellen eine

gagement auch bescheinigen zu lassen.

Literatur:

DB AG. Dieser befindet sich in der Ener-

und mit gutem Beispiel voran zu gehen.

zusätzliche Anforderung dar. Aufgrund

Aufgrund der feh¬lenden gesetzlichen

der langen Lebensdauer der Gleisbau-

Grundlage bzw. der fehlenden Bestim-

[1] Bruhn, M.: Marketing – Grundlagen für Studium und Praxis, Gabler Verlag, Wiesbaden, 2010 [2] [2] Cymmek, F.; Freier, I.; Hesselbarth, C.; Kleine, A.: Corporate Social Responsibility, in: Baumast, A., Pape, Jens. (Hrsg.): Betriebliches Umweltmanage¬ment, Eugen Ulmer KG, Stuttgart, 2009 [3] [3] Krupp, M.: Aufgaben und Instrumente eines um¬weltorientierten Marketings, in: Baumast, A., Pape, Jens. (Hrsg.): Betriebliches Umweltmanagement, Eugen Ulmer KG, Stuttgart, 2001 [4] [4] Lange, C.: Umwelt-Reporting – Lehr-und Handbü¬cher zur ökologischen Unternehmensführung und Umweltökonomie, München, Wien, OldenbourgVerlag, Oldenbourg, 2001 [5] [5] Müller, M.; Moutchnik, A.; Freier, I.: Standards und Zertifikate im Umweltmanagement und im Sozialbereich, in: Baumast, A.; Pape, J.(Hrsg.): Be¬triebliches Umweltmanagement, Eugen Ulmer KG, Stuttgart, 2009 [6] [6] Pekrul, S.: Strategien und Maßnahmen zur Stei¬gerung der Wettbewerbsfähigkeit deutscher Bau-unternehmen, Universitätsverlag der TU Berlin, Berlin, 2006 [7] [7] Berg, K.-U.: Betriebliche Umweltinformationssys¬teme im Rahmen einer ökologischen Betriebsfüh¬rung, Grin Verlag, München, 1993 [8] [8] Abcert AG (2010): Abcert-Standards der CO2-Zer¬tifizierung, http://www. abcert.de/fileadmin/Deut-sche_Dateien/Dokumente_und_Formulare/CO2/ Abcert-Standard_fuer_CO2-Zertifizierungen_Stand_August_2010.pdf, abgerufen am 11.4.2013, 10:52 Uhr [9] [9] Bundesministerium der Justiz (1995): Gesetz zur Ausführung der Verordnung (EG) Nr. 761/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die freiwillige Beteiligung von Organisationen an einem Gemeinschaftssystem für das Umweltmanagement und die Umweltbetriebs-prüfung (EMAS) Umweltauditgesetz UAG, http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/uag/ ge¬samt.pdf, abgerufen am 12.4.2013, 11:34 Uhr [10] [10] Deutsche Bahn AG (2012): Kennzahlen und Fakten zur Nachhaltigkeit 2011, http://www.deutschebahn.com/file/2832210/data/ nachhaltigkeitskennzah¬len_2001.pdf, abgerufen am 13.04.2013, 13:56 Uhr [11] [11] Green Responsibility (2013): Umrechnungsfakto¬ren CO2, http://www.greenresponsibility.de/wp-content/uploads/CO2-Umrechnungsfaktoren.pdf, abgerufen am 7.4.2013, 12:14 Uhr [12] [12] TÜV Rheinland (2010): Zertifizierung nach ISO 14064 / Berechnung der gesamten Emissionen in CO2-Äquivalenten eines Unternehmens / Kom¬pensierung der Emissionen in Zusammenarbeit mit TÜV Rheinland möglich, http://www.tuv.com/dincertco/de/news_carbon_footprint_iso_14064. html?lan=1, abgerufen am 11.4.2013, 11.37 Uhr

giewende. Das ausgegebene Ziel ist der

11. SPITZKE sieht zukünftigen Trend

maschinen setzt der Erfolg jedoch nur

mung durch den Hauptauftraggeber DB

das Beziehen von Strom aus erneuerba-

mittelfristig ein. Grundlegend wird der

AG in Deutschland existieren hier aller-

ren Energien zu einem Anteil von 35 %

Diesem

nachhaltigen

Maschinenpark nach und nach, z.B. im

dings verschiedene Möglichkeiten, aus

bis 2020. Bei den Bauausschreibungen

Handeln ist sich auch SPITZKE bewusst.

Rahmen von Ersatzinvestitionen, mo-

denen ein Unternehmen wählen kann.

gibt es seitens der DB AG – in diesem

Zwar ist die Unternehmensgruppe durch

dernisiert, um Bauvorhaben noch um-

Zu bedenken bleibt dabei das Risiko,

Fall des Tochterunternehmens DB Pro-

die sechs Kompetenzen Fahrweg, Tech-

weltschonender und treibstoffsparender

nicht genau zu wissen, was in Zukunft

jektBau – jedoch lediglich die bereits

nik, Ausrüstung/Elektrotechnik, Inge-

realisieren zu können. Unter anderem

gefordert wird und inwieweit ein bereits

erwähnte Anordnung, dass seit Mitte

nieurbau, Logistik und Fertigung ein

bekam die SPITZKE SE, wie bereits er-

erworbenes Zertifikat seine Gültigkeit

2013 im innerstädtischen Bereich Bau-

nachgefragter Systemanbieter, doch um

wähnt, Mitte 2013 die ersten Maschi-

behält.

maschinen der Leistungsbereiche 37 bis

sich für die Zukunft zu rüsten sowie dem

nen ausgeliefert, die innermotorisch die

Nichtsdestotrotz ist in der Bahninf-

560 kW mit Rußpartikelreduktionssyste-

eigenen Anspruch einer umweltscho-

COM-IIIB-Anforderungen erfüllen.

rastrukturbranche analog zu anderen

men eingesetzt werden sollen. Da diese

nenden Unternehmenspolitik weiterhin

Forderung nicht ohne weiteres technisch

gerecht zu werden, sind weitere Maß-

Im Bereich des Kfz-Fuhrparks setzt

Trend zu erkennen, der in Richtung Um-

umsetzbar ist, haben Verbände und

nahmen nötig.

SPITZKE analog zum Stand der Technik

weltbewusstsein zeigt. SPITZKE geht

Unternehmen unlängst die Diskussion

Deshalb setzt SPITZKE seit Jahren auf

auf umweltbewusste Fahrzeuge mit

diesem bereits mit verschiedenen Maß-

aufgenommen und eine Spezifizierung

ein ökonomisches und umweltschonen-

geringem Treibstoffverbrauch und CO2-

nahmen nach und hat nachhaltig unter

der Anforderungen u. a. im Hinblick auf

des

Unter-

Ausstoß. Überdies werden für die Be-

Beweis gestellt, dass diese Form der

die technische und wirtschaftliche Re-

mauert wird dies zum Beispiel durch

satzungen der Maschinen im Regelfall

Unternehmensausrichtung auf Dauer

alisierbarkeit erreicht. Formulierungen

den aktuellen Emissionshaushalt. Die

Fahrgemeinschaften gebildet, um an

positiv verankert und sich auch in den

über ein ökologisches Zertifikat als Vor-

bedeutendsten Kennzahlen liefern der

den jeweiligen Einsatzort zu gelangen

Betriebszahlen niederschlägt. Letztlich

aussetzung, um an einer Ausschreibung

Kraftstoffverbrauch des Fuhrparkes, der

und die hierfür bereitgestellten Fahr-

können ökonomische Ziele nur sinnvoll

teilnehmen zu können, gibt es zwar

Großmaschinen und Lokomotiven, der

zeuge gedrosselt.

und nachhaltig erreicht werden, wenn

noch nicht, doch die Bedeutung des Um-

Strom-und Gasverbrauch sowie die Rei-

Doch das ökologische Bewusstsein spie-

auch ökologische und soziale Aspekte

weltschutzes nimmt zu. Es scheint nur

sekosten der Mitarbeiter. In allen diesen

gelt sich nicht nur hier wider, sondern

gewertet werden.

noch eine Frage der Zeit, bis auch diese

Feldern hat die Unternehmensgruppe

wird übergreifend zur Anwendung ge-

CO2-freie Schienenverkehr bis 2050 und

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len, doch die Unternehmensgruppe geht

notwendigen,

Ressourcenmanagement.

ÖKOLOGISCHE UNTERNEHMENSPOLITIK ALS AUFGABE UND CHANCE

Bereichen sowie der Politik ein klarer

ÖKOLOGISCHE UNTERNEHMENSPOLITIK ALS AUFGABE UND CHANCE

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