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HOLZAPFEL Dampfmaschinen

Das bekannte Geschäft mit 40-jähriger Tradition

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Öffnungszeiten: Samstag 09:00 bis 13:00 Uhr

Michael Holzapfel

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Michael Holzapfel

Editorial Inhalt DAMPF DAMPF G.Schwarzer Kieffer: Heeresfeldbahnen .................... 8 C. Warum Dampfmaschine? Über die Gründe, die zur Entwicklung C. Schwarzer: Die Lokomotive mit den Storchenbeinen . . . . . 14 der Dampfmaschine führten . . . . . . . . . . . . . . 6-15

Liebe Unser Probeheft wurde exkluLeserinnen siv aus den Heften 3-2016 bis und 2-2017Leser! für Sie zusammengestellt.

In dieser Ausgabe haben wir für Sie wieder einige Highlights zusammengestellt, auf einige Berichte möchte ich hier gerne hinweisen: Klaus-Uwe Hölscher berichtet über die Bahn- und Schifffahrt am und auf dem Chiemsee. Die Dampfstraßenbahn-Lokomotive der Chiemseebahn ist seit nunmehr 130 Jahren in Betrieb! Natürlich waren in dieser langen Zeitspanne wichtige Überholungsarbeiten, an der von Krauss im Jahre 1897 gebauten Lokomotive, notwendig. Mit der Restaurierung der Dampfbarkasse „Siegfried“ bahnt sich eine kleine Renaissance des Dampfbetriebes auf dem Chiemsee an: Geplant ist, dass das 1910 erbaute Schiff später für Sonderfahrten vermietet werden soll. Vom Echtdampf-Hallentreffen in Karlsruhe bekannt sein dürfte der kleine Raddampfer „Fultons Folly“ von Thomas Hillenbrand. Lesen Sie hier exklusiv von den ersten Test-Fahrten des wohl einzigartigen Dampfbootes auf der Naab in Niederbayern. In dieser Ausgabe greifen wir wieder einmal das Thema Kerzenboote auf. Der Neckar-Verlag hatte die einmalige Gelegenheit zu einem Interview mit dem unübertroffenen kanadischen „PuttPutt-Boot-Weltmeister“ Daryl Foster. Das Linieren verschaffte nicht nur den großen mächtigen Dampfmaschinen ein ästhetisches Aussehen. Auch im Modellbau hat diese Kunst eine Berechtigung, wie der Beitrag „Das i-Pünktchen ist ein Strich“ belegt. Helmut Harhaus hat dazu einen wahren Könner seines Faches in dessen Werkstatt besucht. Traditionell verstecken wir in der Aprilausgabe einen Schabernack – Sie werden diesen höchstwahrscheinlich wieder sofort finden. In der Hoffnung, dass im vorliegenden Journal Dampf & Heißluft wieder für jeden etwas dabei ist, wünsche ich Ihnen

Wir wünschen Ihnen viel Spaß beim Lesen und würden uns freuen, Sie als neuen Abonnenten begrüßen zu dürfen. Interesse an einem Abonnement?

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viel Spaß beim Lesen!

H.-G.Vöge Vöge: H.-G.

Dampfmaschinenbau ohne „Happy end“ . .– . . . 16 Eine Dreizylinder-Expansionsmaschine

M. Matyscak B. Hennecke:

Mit dem Dampfboot auf dem 10. Jubiläumsveranstaltung Dalslandkanal in Schweden . – . . . . . . . . . . . . 28-31

Bochum 20.-21. Mai 2017 . . . . . . . . . . . . . . . 24

K.-U. Hölscher Dampftechnik und Landwirtschaft – K.-U. Hölscher: Besuch im Museum Schloss Blankenhain Bahn- und Schifffahrt am Chiemsee . . . . . .56-59 . . . 44

K.U. Hölscher Märkisches Dampfspektakel . F. Meyer: Dampf-Findlinge – Teil 4 . . . . .. .. .. .. . . . . . .. .. .. . .68-72 . . . 49 H. Ludwig H. Ludwig:

R. Reppisch:

Die erste Lokomotive auf Gleisen Die erste Lokomotive auf Gleisen „INVICTIA“ oder „PENYDARREN“ . . . . . . . . 76-80

„INVICTIA“ oder „PENYDARREN“ . . . . . . . . . 52 Bau eines SPEZIAL Kaleidoskops als Antriebsmodell . . . 58

T. Hillenbrand: Dampfschifffahrt in Niederbayern . . . . . . . . . . 61

H. Harhaus

R. Planitz: E. Rau: B. Stiehm H.-G. Vöge

H. Harhaus:

Das „i-Pünktchen“ ist ein Strich . . . . . . . . . . 36-39

Santa Maria wieder unter Dampf . . . . . . . . . . 64

Über 100KURIOSES Jahre alte Dampfmaschine wieder zum Leben erweckt . . . . . . . . . . . . . . 65

Die Digitale Dampfmaschine . . . . . . . . . . . . . 60-61

SPEZIAL Seemannsgarn! – Wer glaubt daran? . . . . . . . . 55

Das „i-Pünktchen“ ist ein Strich . . . . . . . . . . . 20

HEISSLUFTMOTOREN KURIOSES

T.B.Holka Stiehm:

H.-G. Vöge:

Balancier Heißluftmotor . . . . . .. .. .. .. . . . . . .. .. .. . .18-21 Die Digitale Dampfmaschine . . . 30

Das Ende der Dampfmaschine . . . . . . . . . . . . 60

KERZENBOOTE HISTORIE

D. Foster Kanadische Putt-Putt-Boote sind Sammelbilder– –Interview Die Weltmit desDaryl Dampfes in 50-54 C. Schwarzer: unübertroffen Foster .

Zigarettenschachteln und Margarinepackungen Die Güterzug-Lokomotiven . . . . . . . . . . . . . . 32 WERKSTATT-TIPPS

C. Schwarzer:

73 Fragen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

K.-E. Jenczok Gasbrenner brennt nicht optimal – was tun? C. Schwarzer: Gedanken und Anregungen . Neueste Nachrichten . . . . . . .. .. .. .. . . . . . .. .. .. . .22-27 . . . 36

HEISSLUFTMOTOREN T. Holka:

HISTORIE

Balancier Heißluftmotor . . . . . . . . . . . . . . . . 40

C. Schwarzer Neueste Nachrichten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

G. Malek:

Ein kleiner Stirling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

H. Deppe:

Heißluftmotoren mit Teelicht . . . . . . . . . . . . . 74

K.-E. Jenczok:

Zylinderbohrung honen – Passung herstellen . . 68

B. Rübenach:

CNC-Fräsen, eine Technik für Experten? – Und Teilnoch 1 . .einmal . . . . . die . . .Feldbahn . . . . . . . . .. .. .. . . . . . .. .. .. . .32-34 . . . 70

C. Schwarzer 73 Fragen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

C. Schwarzer Vor 230 Jahren ging in Deutschland die 1. WERKSTATT-TIPP Dampfmaschine in Betrieb . . . . . . . . . 44-49

W. Heckert

H. Deppe:

FLAMMENFRESSER

Die zweite Kurbel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

STRASSENDAMPF KERZENBOOTE

Ihr Udo Mannek

Neckar-Verlag

eine traurige Geschichte . . . . . . . . . . . . . . . . 18

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H. Schmidt- Dampfautomobile deutscher Hersteller: D. Foster: Kanadische Putt-Putt-Boote sind Römer Der Dampfwagen von Adolf Schöche, unübertroffen . . . 76 Dresden . . . . . . .– . Interview . . . . . . . . mit . . . Daryl . . . . . Foster . . . . . . .62-69

RUBRIKEN

RUBRIKEN

Forum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Dampf- und Messe-Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2-5 . 19 Forum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dampfstammtische . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Dampfund Messe-Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

kurz & fündig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Kleines Lexikon der Dampfmaschinentechnik: Das Schwungrad 39 kurz fündig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 AHA!&No. 31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Vorschau, Inserenten, Inserenten, Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 Vorschau, Dampfstammtische . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

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FORUM

ODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN · AU UKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHE HEINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFE N · BUCHERSCHEINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VER Noch mehr historische Landtechnik entdecken die Besucher im Agrarium am Kiekeberg. Auf 3300 Quadratmetern präsentiert das Freilichtmuseum eine Ausstellung zu Landwirtschaft, Landtechnik und Ernährung. Unter anderem auch 30 Schlepper-Modelle aus der Zeit des Ersten Weltkriegs bis in die 1960er Jahre. Für das leibliche Wohl sorgen zahlreiche Imbissstände. Der Museumsgasthof „Stoof Mudders Kroog“ bietet typisch norddeutsche Gerichte und das RöstereiCafé „Koffietied“ selbstgeröstete Kaffeespezialitäten. Aktuelles unter www.kiekeberg-museum.de

Kommentar

SLM G3/3 – Neuheit Reppingen

Traktorentreffen am Kiekeberg

Die Vorbild-Dampflok war für die Meterspur-Bahnen in der Westschweiz unterwegs. Das Modell für Spurweite 45 mm ist im Maßstab 1:22,5 aus Messing und Edelstahl gefertigt.. Die Heusinger Steuerung ist mit Umsteuerschwinge ausgeführt. Das Wassernachspeiseventil befindet sich im Dampfdom. Weitere Ausstattung: Überhitzer, Zylinderbauart Flachschieber , Flammrohrkessel mit Siederohren, Verdrängungsöler, Manometer, Wasserstand, Dampfregler und Sicherheitsventil. Das Modell ist für RC-Einbau komplett vorbereitet.

Am Sonnabend und Sonntag, dem 9. und 10. September, von 10 bis 18 Uhr, treffen sich wieder Traktorenfreunde aus ganz Norddeutschland im Freilichtmuseum am Kiekeberg. Über 350 historische Trecker rollen zu diesem Spektakel an. Das zweitägige Programm zeigt die schweren Maschinen in Aktion und lädt zum Mitmachen ein. Ein Fokus der Veranstaltung liegt auf Grabenreinigungsgeräten von Ritscher. Der Eintritt beträgt 9 Euro, Besucher unter 18 Jahren haben freien Eintritt. Technikfreunde erleben auf dem Treffen eine der museumseigenen Dampflokomobile in Aktion. Für Schlepperbesitzer bietet das Freilichtmuseum zudem einen besonderen Service an: Am Sonnabend, dem 9. September ist ab 11 Uhr der TÜV Nord vor Ort und nimmt die Hauptuntersuchung für historische Traktoren ab. Beim Traktorentreffen gibt es viel zu sehen: Auf der großen Traktorenparade präsentieren stolze Besitzer ihre historischen Schlepper. Technikbegeisterte erleben die museumseigene Dreschmaschine in Aktion, angetrieben durch einen Ritschertraktor. Pferde treiben den Göpel des Museums an – eine Technik aus der Zeit vor Dampfund Dieselkraft. Auf dem Teilemarkt stöbern Sammler und Bastler nach Herzenslust. Wer möchte, kann den Anblick von oben genießen: Eine Hebebühne bietet aus luftiger Höhe einen weiten Überblick über das Museumsgelände.

Technische Daten: Lüp: 305 mm, B: 110 mm, H: 158 mm Zylinderbohrung: 13 mm, Hub: 18 mm Achsstand: 102 mm Raddurchmesser 37,5 mm Kesselinhalt: 240 ml Betriebsdauer mit einer Gasfüllung ca. 45–60 Minuten Achsen gefedert, Achsen und Treib und Kuppelstange selbstschmierend gelagert. Räder elektrisch isoliert. Bausatzpreis: 1950,– € Weitere Informationen erteilt: Dampfmodellbau Reppingen, Gewerbepark 34, 52388 Nörvenich, Tel.: +49(0)2426/902490, Homepage: www.reppingen.de 4

zum Artikel „3. Straßendampftreffen auf dem Stuttgarter Killesberg“ in Journal Dampf & Heißluft 1/2017. Stuttgart, meine Geburts- und langjährige Heimatstadt, hat zwar mit einigen Superlativen aufzuwarten, aber eine 15 Zoll Liliputbahn, die eine Höhendifferenz von 60 Metern aufweisen soll? Nein, das hat sie nicht. Diese Angabe von 60 m, die irgendwann mal in die publizistische Welt gesetzt wurde, wird durch Wiederholungen auch nicht richtiger. Die Killesbergbahn, und um die dreht es sich im o. g. Beitrag, hat eine Höhendifferenz von 21 Metern zu bewältigen, und das ist happig genug, denn die Pacifics „Tazzelwurm“, „Springerle“ oder „Santa Maria“ sind keine Bergziegen, sondern Flachlandrenner. Nur, die zwei deutschen Lokschmieden, welche 15 Zoll Dampflokomotiven (Liliputlokomotiven) in den Jahren zwischen 1926 und 1950 herstellten, beschränkten sich auf die zwei Achsfolgen 2‘ C 1‘ und B. Die Höhenlinien in der Flurkarte M 1:2500 des Stadtmessungsamtes der Stadt Stuttgart erlauben für den Killesberg und die dort befindliche Trasse der Parkbahn folgende Topografie darzustellen: 200 m nach dem Bahnhof (337 m ü. NN) wird der tiefste Punkt der Strecke mit 336 m ü. NN auf 100 m durchfahren. Danach folgt die erste Rampe mit (im Durchschnitt) 40 ‰ für ca. 200 m Länge. Eine kurze ebene Strecke von 300 m verschafft etwas „Luft“, um dann die zweite Rampe mit durchschnittlich 30 ‰ auf 650 m Streckenlänge zu erklimmen. Insbesondere die zweite, lange Rampe stellt die absolute Herausforderung für Meister und Journal Dampf & Heißluft 1/2017

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UKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCH EINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN EN · BUCHERSCHEINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VER REINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NE Maschine dar. Bei Streckenkilometer 1,5 wird der höchste Punkt der Strecke von 357 m ü. NN erreicht, die Höhendifferenz beträgt demnach 357-336 = 21 Meter. Der Abstieg ist ähnlich spektakulär, teilweise mit 50 ‰ Neigung. Nachzulesen sind diese Fakten in GARTENBAHNEN Heft 2/98 oder in der hervorragenden Publikation “Liliputbahnen in Stuttgart“ von Andreas Pucka. Ich kenne keine andere im Adhäsionsbetrieb fahrende Garten- oder Parkbahn als die Killesbergbahn, welche auf einer Streckenlänge von nur 1,2 km einen Höhenunterschied von 21 Metern zu bewältigen hat. Sie stellt somit doch ein Superlativ dar, dafür genügen 21 m, es müssen keine 60 m sein. Nur noch am Rande, um nicht als Erbsenzähler in Verruf zu kommen: bei Lieferung der ersten Tranche der Liliputlokomotiven der Jahre 1926 bis 1929, dazu zählt auch die Santa Maria nach Spanien, firmierte die Münchner Lokfabrik als Krauss & Co, die Fusion zu Krauss-Maffei erfolgte erst später. Klaus Rabensdorf

Next3D XL von GoCNC – einzig- und großartig GoCNC der renommierte Hersteller für computergesteuerte Werkzeugmaschinen erweitert seine bewährte Next3D Anlagenserie durch ein weiteres Sondermodell. Mit dem XL Modell entwickelt GoCNC eine überdimensionierte und erschwingliche computergesteuerte Portalanlage für Kunden mit voluminösen Projekten. Mit einer sehr großzügigen Bearbeitungsfläche von 500 x 695 x 110 Millimeter setzt das Gerät komplett die Größenbegrenzung bei Teileherstellung im Modellbau aus. Mit dieser Entwicklung sollen Hobbyisten angesprochen werden, die besonders nicht nur große Werkstücke bearbeiten wollen, sondern auch größte Ansprüche an die Genauigkeit des Werkstücks und Qualität des Werkzeugs haben. Von klassischen Materialien wie Holz und Kunststoff, über Verbundwerkstoffe bis hin zu Aluminium ist alles machbar. Zu den Besonderheiten der raffinierten Konstruktion zählen außer den besonders großen Abmessungen, ein hochwertiger T-Nut Aluminiumtisch, eine integrierte elektronische Steuerung und eine intuitive Steuersoftware die die Anlage über USB mit einem herkömmlichen PC steuert. Journal Dampf & Heißluft 2/2017

Der entscheidende Vorteil einer Portalanlage ist, dass mit dieser verschiedene Werkzeuge automatisch geführt werden können. Ob dabei ein Fräsmotor, ein Plottermesser, ein autonomer 3D-Druckkopf oder sogar eine Laservorrichtung eine Verwendung findet, ist alleine dem ambitionierten und visionären Hobbyisten überlassen. Dabei soll in erster Line das umfangreiche optionale Zubehör wie Kühlvorrichtung, Absaugung, Spannwerkzeuge und Software Lösungen für Anfänger und Profis, dem anspruchsvollen Hobbyisten Abhilfe schaffen. Dank dieser Anlage lösen sich computergesteuert alle Probleme wie von selbst. Die große CNC

Maschine findet trotz ihrer Abmessungen einfach Platz in jeder Hobbywerkstatt und ist zu einem Komplettpreis von 1699,– Euro ab sofort erhältlich. Weitere Informationen auf der Homepage: www.gocnc.de

Eine Dampflok mahnt zum Frieden Der Augsburger Siegfried Baum erforschte und dokumentierte die dramatische Geschichte der Botschafter-Lokomotive Sloweniens im „Rundhaus Europa“ im Bahnpark Augsburg. Die „Biographie“ dieser Lokomotive könnte dramatischer

Eine Dampflok mahnt zum Frieden: Der Augsburger Siegfried Baum erforschte die dramatische Geschichte der Botschafter-Lokomotive Sloweniens im Bahnpark. Foto: Bahnpark Augsburg 5

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Von tragischen Ereignissen am Ende des Zweiten Weltkrieges kann die slowenische Dampflok 06-013 im Bahnpark Augsburg berichten. Dieses Foto wurde von dem Augsburger Studenten Tom Hegen aufwändig mit Scheinwerfern und Nebelmaschinen gefertigt und vermittelt eine geradezu mystische Stimmung der Lokomotive.

Die einsamen Gebirgstäler in Slowenien boten ideale Voraussetzungen für Angriffe auf die Züge der deutschen Besatzer: Am 21. Januar 1944 brachten Partisanen diesen Güterzug zum Entgleisen. Foto: Sammlung Bahnpark Augsburg

Borsig in Berlin lieferte in den Jahren 1930 und 1931 insgesamt 30 Dampflokomotiven der späteren Baureihe 06 an das damalige Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen.

nicht sein und mahnt in unruhigen Zeiten auf eindringliche Weise zum Frieden in Europa: Die Dampflok mit der Nummer 06-013 wurde 1930 für das damalige Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen gebaut. Von der Deutschen Wehr-

macht beschlagnahmt, wurde die Lok im März 1945 zwischen Maribor und Ljubljana von Partisanen angegriffen, fuhr auf eine Mine, entgleiste und stürzte in den Fluss Save. Drei Menschen starben dabei im Führerstand der Lok. Erst fünf Jahre

später wurde sie geborgen und repariert. 2006 entsandte die Republik Slowenien die 06-013 als „Botschafter-Lokomotive“ und als Symbol des Friedens nach Augsburg. Über viele Monate hinweg beschäftigte sich der Augsburger Historiker Siegfried Baum eingehend mit der Geschichte. Archive in Deutschland, Österreich, Slowenien, Großbritannien und in den USA lieferten Dokumente und Fotos. Baum, Jahrgang 1937, war beruflich bis 1996 als Vorstandsmitglied der Raiffeisenbank München tätig. Daneben beschäftigte er sich schon immer mit der Geschichte und der Technik der Eisenbahn, wozu er zahlreiche Bücher und Artikel veröffentlichte. Zur Botschafter-Lokomotive Sloweniens trug Siegfried Baum eine rund 30 Seiten umfassende Dokumentation zusammen, die nun auf der Homepage des Bahnparks Augsburg unter folgendem Link kostenlos als Download zur Verfügung steht: http://www.bahnpark-augsburg.de/ aktuell/aktuelle-nachrichten.html

Informationen und Geselligkeit beim Deutschen Dampfbootverein Margrit Matyscak Die ersten Zusammenkünfte von Dampfbootfreunden waren immer das Dreikönigstreffen in Bodman und das Echtdampf Hallentreffen in Karlsruhe. Weil Letzteres vom Veranstalter abgesagt worden war, 6

Journal Dampf & Heißluft 1/2017

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Abdampfen am Bodensee Margrit Matyscak Wenn jemand zu Ihnen sagt, sie sollten abdampfen, dann ist das eine brüske Abweisung. Für Dampfbootfahrer aber ist es eine Einladung zur letzten Fahrt mit dem Dampfboot. Der Obmann Süd des Deutschen Dampfbootvereins, Andreas Ellegast lud zum Abdampfen nach Konstanz am Bodensee ein. Vier schweizer und drei deutsche Dampfbootfahrer folgten der Einladung. Während die Schweizer zum Treffen dampften, mussten die Deutschen zuvor noch einslippen. Das geschah problemlos an der Slippanlage des Schifffahrtamtes. Der Waidling Joseph Conrad war ebenso dabei wie das Kajütboot Münchhausen oder das offene Dampfboot Heron. Bei strahlendem Sonnenschein trafen sich alle im Yachthafen von Konstanz. Hier hatte Andreas Ellegast für Liegeplätze im Yachthafen gesorgt. Auch ohne Boot stießen Dampfbootfreunde hinzu. Auf der Terrasse des Konzils konnten Speisen und Getränke genossen werden. Plötzlich herrschte im Hafen geschäftiges Treiben und Rufen. Der Waidling hatte sich selbst-

Ein Waidling ist ein Boot mit flachem kiellosem Boden. Christian van Burg hat Waidling Josepf Konrad mit Heckschaufelrad und Dampfmaschine selbst gebaut.

ständig gemacht. Viele sprangen hinzu, um dem Besitzer zu helfen, seinen Joseph

Conrad wieder anzudocken. Abdampfen kann also auch ein Abenteuer sein.

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Achtung Hersteller! Bitte senden Sie Informationen und Material von Ihren Neuheiten an die Redaktion

„Journal Dampf & Heißluft“. Wir werden sie in der Rubrik „Forum“ veröffentlichen. Unsere Leserinnen und Leser sind stets an Neuheiten interessiert! Journal Dampf & Heißluft 2/2017

www.neckar-verlag.de Hotel für Eisenbahner in Wernigerode Der Treffpunkt für Dampfbahnfreunde.

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Dampf

Warum Dampfmaschinen? Über die Gründe, die zur Entwicklung der Dampfmaschinen führten Christian Schwarzer

V

iele Männer haben in den Jahren zwischen 1650 und 1850 ihr Leben einer Idee geweiht und viele von ihnen sind erfolglos untergegangen: Der Dampftechnik. Nur Spezialisten kennen noch ihre Namen. Einige wenige wie Papin, Thomas Savery, Thomas Newcomen, James Watt und George Stephenson kannte zu ihrer Zeit jeder und dem Interessierten sind sie auch heute noch, nach über 200 Jahren, ein Begriff. Man sagt zwar, die alten Griechen wie zum Beispiel Heron hätten schon die Dampfmaschinen erfunden. Dabei handelte es sich jedoch lediglich um Ideen, die schließlich in spielzeugartigen Anwendungen mündeten und niemand hat je ein solches „Maschinchen“ aus der Hand von Heron gesehen. Was aber war der Anlass zu dieser rastlosen Suche nach einer Kraftquelle zum Antrieb von irgendetwas? Es gab zwar einen Fürsten, der davon träumte, mit dem Dampf eine Kanonenkugel auf seine Gegner zu schießen oder die Springbrunnen in seinem Park lustiger springen zu lassen, das waren jedoch Überlegungen, die keine Lösung für die wirklichen Probleme boten.

Erzgruben Eine Ursache war der ständig steigende Bedarf an Silber, Zinn und Kupfer. Diese drei Metalle waren der Stoff, aus dem Kanonen und Glocken gegossen und mit denen sie bezahlt wurden. Kanonen wurden in immer größeren Stückzahlen und Stückgrößen gebraucht und Glocken sollten in jeder kleinen Kirche und in jedem Dom hängen. Auch hier in steigenden Stückzahlen und oft in riesiger Größe. Sie wurden geläutet wenn die Opfer der Kanonen zu Grabe getragen wurden. Das dazu benötigte Zinn wurde bevorzugt in Südengland schon von den Römern abgebaut und die zahllosen Bergwerke an der Küste des Ärmelkanales wurden immer tiefer und tiefer abgeteuft. Schließlich wurden sogar Stollen unter den Meeresgrund 64

getrieben. Die Folge waren riesige Wassermengen, die in die Stollen eindrangen und irgendwie herausgeschafft werden mussten. Ein gutes Beispiel für die Probleme mit dem Wasser im Bergbau bietet das Silberbergwerk im Schwazer Revier in Tirol. Hier arbeitete um 1500 das größte Bergwerk in Europa. Es wurde Kupfererz abgebaut, das mit Silber, Zink, Antimon und Quecksilber vergesellschaftet war. 85 % des weltweit geförderten Silbers kam aus Schwaz (1523 – 15.700 kg) und war die Grundlage für die Macht Kaiser Karls V., der mit dem Gewinn des Bergwerks die Kurfürsten bestach, die ihn zum neuen Kaiser wählten. Im Jahre 1515 begann man im Revier Falkenstein mit dem Abteufen eines neuen Schachtes. Der Schacht sollte tiefer werden als der bereits vorhandene, da man in der größeren Tiefe das begehrte Fahlerz1 vermutete. In dem vorhandenen Schacht konnte man das Wasser noch seitwärts durch einen Stollen ableiten, der in der Talsohle in einen Bach mündete. Der neue Schacht wurde sehr viel tiefer und man musste die bis dahin einzig bekannte Lösung der Entwässerung anwenden: den Einsatz von Wasserknechten (Bild 1). 11 Jahre nach nach Beginn des Schachtbaues waren bereits 84 Wasserknechte, auch Wasserheber oder Heinzenmänner genannt, im Einsatz. Im Jahre 1533 waren es schon 600 Wasserknechte, die die Grube trocken halten mussten. Die Wasserknechte arbeiteten in 6 Schichten zu je 100 Mann unter äußerst schwierigen und ungesunden Bedingungen. Sie standen 4 Stunden lang völlig durchnässt und frierend auf den Fahrten2 und reichten die gefüllten Ledereimer über Kopf nach oben und die leeren nach unten. Sie wurden in der Regel nicht älter als 35 Jahre. Es gab sogar Kinder, die als Wasser1 Sammelbegriff für komplexe Sulfid-Mineralien. Diese können enthal-

ten: Kupfer, Silber, Zink, Antimon, Quecksilber und Arsen

2 Fahrten = hölzerne Ein- und Ausstiegsleitern

Journal Dampf & Heißluft 1/2017

knechte arbeiteten und untertage spielten und schliefen und erst zu ihrem Begräbnis ans Tageslicht kamen. Mit der Zeit wurden die Wasserknechte sich der Wichtigkeit ihrer Arbeit bewusst und ihres schrecklichen Schicksals. Sie begehrten auf und forderten höhere Löhne und drohten mit Streik. Im Jahre 1550 betrug der Lohn für die Wasserknechte 20.000 Gulden, eine für die damalige Zeit ungeheure Summe. Die Bergwerksbesitzer mussten diesen Forderungen nachgeben und die Folge war, dass die Kosten des Betriebes stark anstiegen und die Existenz des Bergwerkes bedroht war.

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Kohlegruben In den Kohlegruben war es ähnlich. Die Städte wuchsen rasend schnell. London steigerte seine Einwohnerzahl von 200.000 im Jahre 1600 auf 675.000 im Jahre im Jahre 1750. Eine mehr als Verdreifachung! Zum Bau der Stadt wurden riesige Mengen an Holz benötigt und zum Heizen noch größere Mengen. Die Folge war eine ungeheure Umweltzerstörung da ja auch Brauereien, Hüttenwerke, Glasmanufakturen, Gießereien und Schmieden in großer Zahl betrieben wurden. Sie arbeiteten fast alle mit Holzkohle, die in den heimischen Wäldern hergestellt wurde. Das führte dazu, dass die regierenden Fürsten in fast allen Ländern mit größeren Industriegebieten den Einsatz von Holz und Holzkohle rationierten und damit die weitere Entwicklung der Manufakturen blockierten. Da war es ganz natürlich, dass in kurzer Zeit hunderte von Kohlegruben entstanden. Sie hatten die gleichen Probleme mit dem Wasser und suchten nach den gleichen Lösungen.

Technische Lösungen In allen Gruben entstanden noch zusätzliche Probleme durch die Beleuchtung bei der Arbeit mit brennenden Kienspänen, das Auftreten von Grubengasen und die Förderung der gebrochenen Berge3, Erze und Kohlen ans Tageslicht. In den Erzgruben kam noch die Rauchbelästigung durch das „Feuersetzen“ hinzu. Dabei wurde direkt im Stollen an einer Wand ein Feuer entzündet um das Hangende4 zu lockern. Dabei entstanden gewaltige Rauchmengen, die außer dem giftigen Kohlenmonoxid Dämpfe von Schwefel, Blei, Arsen und Quecksilber enthielten. Die Arbeiter versuchten, die Dämpfe in einen nahen Schacht zu leiten oder mit dem Schwenken von Tüchern zu verdünnen und zu verteilen. Wenn das nicht reichte, musste die Arbeit eingestellt werden. Schreckliche Krankheiten waren die Folge und es gab Bergwerksgebiete, von denen bekannt war, dass jede Frau nacheinander 7 Männer hatte. Es gab also eine Fülle von Aufgaben die dringend angegangen werden mussten. Nicht nur das Journal Dampf & Heißluft 1/2017

Wasser. Immer mehr Bergleute mussten ein- und ausgefahren werden. Das gebrochene Erz und die Kohle mussten nach oben. Holz, Gezähe5 und Maschinenteile mussten nach unten und schließlich mussten Unmengen verbrauchter Luft ausgetauscht werden. Und schließlich musste das geförderte Erz zerkleinert, gesiebt und transportiert werden. Man war jedoch bei den Überlegungen noch immer auf den Einsatz „lebender“ Kraftquellen fixiert und überlegte, wie man diese „tierischen“ Kräfte besser und kostengünstiger einsetzen könnte. Man kannte natürlich die einfachen Maschinen wie Hebel, Räder, Wasserräder und Windräder. Daraus konstruierte man jetzt Maschinen, in denen die Kraft des Wassers, das nicht überall verfügbar war und die Kraft des Windes, der unzuverlässig war, durch Tiere oder Menschen ersetzt werden konnte. Diese Maschinen waren die Göpel, die Jahrhunderte lang eine beliebte Antriebskraft in der Industrie und der Landwirtschaft werden sollten. In ihnen mussten Menschen, Pferde, Ochsen, Kühe und Ziegen im Kreise gehen und ihre Kraft in eine mechanische Kraft umwandeln lassen. In kleinen Handwerksbetrieben wie Schmieden wurden zum Beispiel schon Hunde zum Betrieb des Blasebalges eingesetzt und die Butterfässer der Bauern wurden ebenfalls von einem Hund oder einer Ziege gedreht. Wie aber das verdammte Wasser aus den Gruben schaffen? Es befand sich ja in der Tiefe der Schächte und musste nach oben und in einen Bach geleitet werden. Eine rege Erfindertätigkeit setzte ein und man erfand immer neue Maschinen. Es gab immer neue Ideen, die alten bekannten Antriebe durch intelligente Kombinationen zu verbessern und daraus entstanden riesige Ungetüme von hölzernen Maschinen in denen irgendwo ein paar Pferde oder Menschen in ewiger eintöniger Arbeit ihren Dienst versahen. Aus der fast unüberschaubaren Reihe von Ideen und Vorschlägen und Entwürfen wollen wir hier einige darstellen. In Bild 1 sehen wir die Wasserknechte oder Heinzenmänner auf den Fahrten stehen. Unten füllte einer in dem Schachtsumpf den Ledereimer und reichte ihn dem über ihm stehenden weiter. Dieser reichte ihn weiter nach oben. Das Spiel wiederholte sich solange, bis der oberste den Eimer in ein „Gerinne“, eine Rinne, ausschütten und nach unten zurückreichen konnte. Dabei schwappte jedes Mal etwas Wasser über und nach kurzer Zeit waren alle durchnässt und froren in der ständigen Zugluft. Ihre Schicht dauerte in der Regel vier Stunden. Zum Schutz 3 Berge = taubes Gestein, Abraum 4 Hangende = das Hängende, die Decke der Stollen 5 Gezähe = Werkzeug von gizawa = Gelingen 65

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trugen sie wie alle im Bergwerk die typischen Zipfelmützen mit dem Schulterschutz. Bei Arbeiten in niedrigen Stollen wurde die Zipfelmütze mit Stroh oder einem anderen Material ausgestopft und stellte so eine erste Form einer speziellen Schutzkleidung für Arbeiter dar. In Bild 2 arbeiten zwei Männer, die mit einer Haspel einen mit Erz gefüllten Behälter nach oben ziehen. An ihrer Körperhaltung erkennt man, wie schwer die Last ist. In Bild 3 sehen wir die technische Lösung dieses Problems. An dieser Haspel für tiefere Schächte, Kreuzhaspel genannt, arbeitet rechts ein Mann der den leeren Behälter alleine heben kann. Ist der Behälter schwerer, so können an der linken Seite zwei weitere Männer mit anpacken. Ein zusätzlicher Vorteil ist der Einsatz von zwei Behältern. Während der volle nach oben gezogen wird sinkt der leere nach unten und erleichtert durch sein Gewicht die Arbeit der Haspler. Es wird betont, dass an dieser Haspel besonders starke Männer gebraucht werden. In Bild 4 sehen wir eine Scheibenhaspel, die eigentlich ein „Menschengöpel“ ist. Sie wurde bei größeren Tiefen bis zu 180 Fuß (etwa 60 Meter) angewendet. Die beiden Haspler halten sich an einer eisernen Stange fest, die etwa in Brusthöhe montiert ist, und treten mit ihren Füßen die Scheibe. Wenn eine Last oben ist, wird sie entleert, während auf der Schachtsohle der von oben gekommene 66

Behälter gefüllt wird. Die Haspler schlüpfen dann unter der Stange durch und drehen die Scheibe in der entgegengesetzten Richtung bis der zweite Behälter oben ist. Dann beginnt das Spiel von vorne. In Bild 5 sehen wir einen sehr frühen Entwurf einer „Rosskunst“6 aus dem Jahre um 1430. Ein von einem Pferd betriebener Göpel. Ob diese Anlage ausgeführt wurde oder nur der Plan eines Künstlers oder Technikers war ist nicht klar. Man sieht jedoch die elementaren Funktionen einer Rosskunst und aus anderen Abbildungen und Beschreibungen weiß man, dass sie tatsächlich so in Betrieb waren. Interessant ist hier die Möglichkeit des Wechsels der Drehrichtung. In Bild 6 sehen wir eine einfache Lösung, in der eine Kuh als Antriebsenergie verwendet wurde. Das Interessante an dieser Anwendung ist die Schrägstellung der Scheibe. Die Kuh (oder der Ochse) wurde über die schräge Treppe rechts unten auf die Scheibe hinaufgeführt und an der Barriere links angebunden. Die Drehbewegung wurde über das Zahnrad links unten auf eine waagerechte Achse übertragen. Wie man erreicht hat, dass die Kuh nicht einfach stehen blieb, ist auf dem Bild nicht dargestellt. Auf ähnlichen Bildern ist zu sehen, dass vor dem Tier eine wohl gefüllte Raufe mit Futter hängt oder hinter ihr ein Mensch eine Peitsche schwingt. Leider muss man sagen, dass die Peitsche auch bei von Menschen betriebenen Göpeln angewendet wurde. Die einzelne Kreatur, ob Mensch oder Tier zählte nur wenig. In Bild 7 von dem berühmten Georg Agricola sehen wir bereits eine vollkommen ausgereifte Lösung eines Rossgöpels in einem Bergwerk. Sie ist in einem etwa 70 Meter tiefen Schacht eingebaut. Oben über Tage sehen wir den Teil eines Pferdegöpels. Auf dem Drehkreuz, das offensichtlich vier Arme hat, sitzt ein Treiber und treibt zwei Pferde an. Wahrscheinlich können dort vier oder 6 der Zusatz „Kunst“ bedeutet immer: künstlich geschaffen, nicht

natürlich Journal Dampf & Heißluft 1/2017

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sogar acht Pferde gleichzeitig mit vier Treibern arbeiten. Die Anzahl der eingespannten Pferde richtet sich dann nach der im Moment geforderten Leistung. Am linken Bildrand ist die senkrechte Welle sichtbar, die die Drehbewegung in größere Tiefe im Bergwerk überträgt. Dort überträgt sie die Drehbewegung auf ein großes waagerecht liegendes Zahnrad, das diese Bewegung auf ein Ritzel überträgt, das seinerseits auf einer waagerechten Welle zum rechten Bildrand führt. Auf dieser Welle sitzt etwa in Bildmitte eine große Bremsscheibe, die von dem Mann eine Etage tiefer über ein sichtbares Hebelsystem bedient wird. Wenn die Maschine anhalten soll, setzt er sich auf das Brett und verkeilt es mit dem Brett, das er in der Hand hält, gegen die Decke der Kammer. Ganz rechts sitzt auf der waagerechten Welle eine korbartige Konstruktion, auf die die Kette aufgewickelt wird, an der die Last hängt. Die Maschine kann trockene und nasse Lasten befördern. Wenn das Fördergefäß oben angekommen ist wird die Maschine angehalten. Der Haken an der kurzen Kette, er liegt direkt neben der Auskleidung des Schachtes, wird in eine Öse unten im Fördergefäß eingehängt und die Maschine durch Umspannen der Pferde in entgegengesetzte Drehung versetzt. Jetzt senkt sich das Gefäß wieder und der Inhalt wird entweder in den kleinen Bach entleert oder in andere Transportgefäße. Das Ganze scheint sehr aufwändig zu sein, aber in einer Schicht kam man mit maximal vier Pferden und vier Arbeitern aus. Nicht gerechnet die Handwerker, die diese Maschine bauten und instand hielten. Man sah aber, dass mit dieser Erzeugung von AntriebseJournal Dampf & Heißluft 1/2017

nergie die Probleme auf Dauer nicht zu lösen waren und suchte nach besseren Lösungen. Da bot sich natürlich die Wasserkraft an weil man im Gegensatz zur Windenergie das Wasser während regenreicher Zeiten in Teichen speichern konnte und das gespeicherte Wasser über Rinnen an den Bedarfsort leiten und teilweise das aus dem 67

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Schacht gepumpte Wasser zum Antrieb anderer Wasserräder nutzen konnte. In Bild 8 sehen wir die Einrichtung einer Schmiede in der die Wasserkraft sehr konsequent genutzt wurde. Recht sehen wir das einfache Wasserrad, das über eine Daumenwelle den Schwanzhammer antreibt. Der Daumen hebt bei einer Umdrehung den Hammer zweimal hoch und lässt ihn fallen. Zum Schmieden wird also in diesem Fall lediglich das Gewicht des Hammers genutzt. An der Welle befindet sich links eine Kurbel, die über ein gut sichtbares Hebelsystem zwei Blasebälge zum Betrieb des Schmiedefeuers links antreibt. In Bild 9 ist ein kompliziertes Wasserrad abgebildet, das sicher eine absolute Spitzenleistung des damaligen „Maschinenbaues“ darstellt. Die Abbildung stammt wieder von dem genialen Georg Agricolar aus dem 16. Jahrhundert. Bei diesem Wasserrad lässt sich die Drehrichtung in jedem beliebigen Moment umstellen und am Durchmesser des Wasserrades kann man erkennen, dass es für große Lasten eingerichtet ist. Bei genauem Hinsehen erkennt man, dass es sich um zwei Räder handelt, die ganz dicht nebeneinander laufen. Rechts oben befindet sich ein Bassin, welches über eine eben noch sichtbare Rinne mit Wasser befüllt wird. Das Bassin hat zwei mit einem Stopfen verschlossene Ausflüsse, die das Wasser auf das rechte oder linke Rad fließen lassen und es damit in Bewegung setzen. Unter dem Bassin befindet sich ein Leitstand, von dem aus der darin sitzende Mann die beiden Ausflüsse und mit ihnen die Drehrichtung der Maschine bestimmen kann. Über die 68

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eingespeiste Wassermenge lässt sich die Hubkraft regulieren. Im Moment der Abbildung scheint das vordere Rad mit Wasser beschickt zu werden. Es dreht sich links herum und die Last wird sinken. In Bild 8 und Bild 9 wird der Einsatz des Wasserrades in Kleinen und im Großen beschrieben. Aus diesen sehr aufwändigen Maschinen ergab sich jedoch ein neues Problem. Nicht überall gab es genügend Wasser und oft war es an einer Stelle vorhanden, an der man es nicht nutzen konnte. In Bild 10 wird die Lösung dieses Problems dargestellt und der ungeheure Aufwand, der nötig war zum sicheren Betrieb eines Bergwerkes. Am linken Berghang wurde Wasser herangeführt zur Einrichtung eines Bergwerkes. Dort wird Wasser über ein Gefluder7 abgezweigt zum Betrieb eines Kehrrades wie in Bild 9. Man erkennt links unten im Schacht die Fördergefäße zum Transport von Wasser oder Erz. Das Unterwasser des Kehrrades wird durch den Aufschlaggraben weiter geleitet. Auf halbem Wege wird es durch ein Gefluder zum Kunstrad unten im Tal geleitet. Das Kunstrad betreibt eine Stangenkunst und liefert damit die Energie zum Betrieb einer Pumpe, die ein zweites viel höher gelegenes Bergwerk am rechten Bildrand entwässert. Dadurch entsteht aus der Drehbewegung des Kunstrades eine horizontale Hin-und-Her-Bewegung zum Betrieb eines Kunstkreuzes. Dieses Kreuz verändert die Bewegung um 90° in eine Auf-und-Ab-Bewegung zum Be7 Gefluder = Rinne aus Holz oder Metall zum Zu- und Ableiten von

Wasser Journal Dampf & Heißluft 1/2017

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trieb der Pumpe. Das von dieser Pumpe geförderte Wasser fließt durch einen Stollen ins Tal in einen kleinen Bach. Diese Anlagen gab es in großer Anzahl und Ludwig XIV. ließ 1681 seine Gärten und Springbrunnen in Versailles durch „Die Maschine von Marly“ eine ungeheure Anlage von Wasserrädern und Stangenkunsten mit Wasser aus der Seine betreiben. Zeitgenossen berichten, dass von der Anlage ein höllischer Lärm ausging verursacht durch das ständige Knarren und Ächzen der tausenden Hebel und Gelenke.

Ideen von Guericke, papin, Savery und Newcomen Es war auch das keine Lösung der immer größer werdenden Probleme und überall suchten Wissenschaftler und Laien nach einer Antwort. Da trat ein Mann auf den Plan, der Bürgermeister von Magdeburg, Otto Guericke. Er demonstrierte ein lange bekanntes Phänomen, den Luftdruck und seine „Kraft“ 1650 in einem Aufsehen erregenden Versuch und zeigte damit den Weg in die Zukunft. Ein Franzose und ein Engländer, Denis Papin und Thomas Savery, griffen diese Idee auf und Savery erhielt 1699 ein Patent auf seine Maschine.

mit kaltem Wasser abgekühlt und das Spiel wiederholt sich pausenlos. Die treibende Kraft war der Luftdruck und deshalb nannte man diese Maschinen „atmosphärische Maschinen“. Und das war auch ihr Schwachpunkt: der Luftdruck blieb immer und für alle Ewigkeit bei etwa 1kg/cm². Außerdem hatte die Maschine eine technische Schwäche. Wegen der Druckfestigkeit der Kessel und Rohre konnte sie das Wasser nur bis zu 30 Meter anheben. Dadurch mussten in Bergwerken, die tiefer waren, mehrere Anlagen übereinander in die Schachtanlagen eingebaut werden. Die Kosten für die Pumpen und die Kohlen waren so enorm, dass die Idee sich nicht durchsetzte. Es gab einen boshaften Kommentar: Für diese Anlage braucht man eine eigene Eisenerzmine und ein eigenes Kohlenbergwerk.

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Des Bergmanns freund von Savery Die Beschreibung trug den Titel: „Des Bergmanns Freund“. Die Idee war einfach, Bild 11: Start: Ventil e und d sind geschlossen. In dem eisernen Kessel A wird Wasser zum Kochen gebracht. Der Dampf strömt durch das Ventil c in den Druck- und Saugkessel B. Wenn der Druckausgleich erfolgt ist wird Ventil c geschlossen, Ventil e geöffnet und der Kessel B von außen mit kaltem Wasser abgekühlt. In Kessel B entsteht ein Vakuum und der Luftdruck presst das Wasser aus dem Sumpf des Bergwerkschaftes C in den Kessel B. Ventil e wird geschlossen und Ventil d wird geöffnet. Ventil c wird geöffnet. Der Dampf strömt in den Kessel B und presst das Wasser in B nach oben in D. Das Ventil d wird geschlossen und das Ventil e wird geöffnet. Der Kessel B wird Journal Dampf & Heißluft 1/2017

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M Thomas Newcomen Aber die Ideen von Savery wurden von Thomas Newcomen, einem Schmiedemeister, weiter entwickelt und 1712 baute er seine erste Maschine, die zwar noch eine atmosphärische war, aber vollständig anders aufgebaut war als die seiner Vorgänger (Bild 12). Er trennte Kraftmaschine und Arbeitsmaschine voneinander und verband sie durch einen hölzernen Waagbalken, das Balancier. An dessen einem Ende der Dampfzylinder arbeitete und am anderen Ende das Gestänge hing, das die Pumpen im Bergwerk

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N betrieb. Die Arbeitsweise war sehr ähnlich der Maschine von Savery. Der Dampfdruck drückte den Kolben F nach oben, Ventil C wurde geschlossen und über Ventil D das Kühlwasser eingeleitet. Es bildete sich ein Vakuum und der Kolben wurde vom Luftdruck nach unten gepresst. Der rechte Arm des Balanciers hob sich und pumpte eine bestimmte Menge Wasser nach oben. Hier waren für eine Anlage nur noch sechs Heizer nötig und zum Bedienen der verschiedenen Hebel drei Jungen. Einer dieser Jungen, Humphrey Potter soll, um mehr Zeit zum Spielen zu haben, die einzelnen Hebel und Ventile mit Schnüren und Stangen miteinander verbunden und dadurch den automatischen Gang der Maschine möglich gemacht haben. Er hatte sich selbst und seine Freunde überflüssig gemacht. Dieser Effekt trat in der Zukunft noch öfter auf. Die Newcomen-Maschine wurde in großer Anzahl gebaut. Sie hatte aber immer noch den Fehler, dass sie nur mit dem Luftdruck arbeitete und durch die Abkühlung des Zylinders bei jedem Hub riesige Mengen an Kohle verbrauchte. Bis James Watt kam, ein Mechaniker mit abgebrochener Lehre, und 1769 seine neue Maschine vorstellte (Bild 13). Sie ging 1776 in Betrieb und leitete eine technische Revolution ein. Er hatte die Kondensation aus dem Zylinder in einen zusätzlichen Raum verlegt und leitete den Dampf abwechselnd über und unter dem Kolben in den Zylinder ein und war damit unabhängig vom Luftdruck. Von jetzt an bestimmte nicht der konstante Luftdruck sondern der einstellbare Dampfdruck die Leistung einer Dampfmaschine. Watt tat sich mit einem Maschinenbauer zusammen und sie „verleasten“ ihre ersten Maschinen. Die Leasinggebühr betrug 1/3 der Kohlenersparnis gegenüber einer Newcomen-Maschine. Diese Maschine setzte sich schnell durch und man sieht heute noch die imponierenden Reste ihrer Maschinenhäuser in den alten Journal Dampf & Heißluft 1/2017

200 Jahren zu Tausenden ihre Arbeit und versuchten irgendwo, oft im Untergrund, etwas Geld zu verdienen. Sie waren die „Heinzelmännchen“, deren Arbeit in den streng regulierten alten Städten des Mittelalters und deren Vertreibung in dem berühmten Gedicht von den Heinzelmännchen in Köln geschildert wird.

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Bergwerksgebieten stehen. Damit waren vorerst die Wasserprobleme in den Bergwerken gelöst. Als Watt dann auch noch das Schachtgehänge durch eine kurze Stange ersetzte und mit ihr über eine Kurbel ein Schwungrad antrieb, war die Revolution perfekt (Bild 14). Es gab jetzt einen Antrieb für jeden beliebigen Einsatzzweck, der ständig verbessert und mit einer Kesselanlage an jeden noch so abgelegenen Ort der Welt gestellt werden konnte. Später trieb er die Schiffe und die Lokomotiven der modernen Industrie an. Bis in unsere Zeit.

Die sozialen folgen Aus den vorstehenden Bildbeschreibungen erkennt man beispielhaft die Entwicklung der Energieerzeugung und der verschiedenen Industriezweige. Von billigen Ledereimern und dem Einsatz von hunderten von Arbeitern hin zu komplizierten sehr teuren Maschinen und Anlagen und dem Einsatz von wenigen hochqualifizierten Fachleuten. Es kam wie so oft: Einige lebten im Überfluss und viele wurden überflüssig. Die Wasserknechte verloren in den

„Wie war zu Cölln es doch vordem, Mit Heinzelmännchen so bequem! Denn, war man faul: ….man legte sich Hin auf die Bank und pflegte sich: Da kamen bei Nacht, Ehe man´s gedacht, Die Männlein und schwärmten und klappten und lärmten Und rupften Und zupften Und hüpften und trabten Und putzten und schabten… Und ehe ein Faulpelz noch erwacht, … War all sein Tagwerk …bereits gemacht! Durch die Neugier von „Schneiders Weib“ wurden sie entdeckt und flüchteten aus Köln. Heute wird so etwas „Schwarzarbeit“ genannt. Und ertappte Sünder, kleine und große Ganoven mussten in der „Tretmühle“ ihre Schuld büßen. Hier konnten sie Korn mahlen, Wasser pumpen, Blasebälge antreiben und sonstige nützliche Werke verrichten (Bild 15). Literatur: – Die Geschichte der Dampfmaschine, O. Wagenbreth u. a., Aschendorf Münster, 2002. – De Re Metallica Libri XII, Faks., G. Agricolar, Frobel Basel, 1550. – Internet, Wikipedia

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Dampf

Hans-Georg Vöge

EInE DrEIzylInDErExpansIonsmaschInE I ch hatte sie schon als Einzylinder- und als Zweizylindermaschine gebaut, die TE04 nach der Beschreibung aus dem Fachbuch von Theodor Vieweg „Dampfma „Dampfmaschinen für den Schiffsmodellbau“ aus dem Neckar-Verlag. Nun war eine Dreizylindermaschine angesagt mit einigen Änderungen. Im Grundsatz besteht die Maschine aus drei Einzelanlagen, die aneinandergereiht werden. Das Ständerwerk ruht auf acht Säulen. Die Kurbelwelle habe ich erstmals nicht hart gelötet, sondern verschraubt. Die Kurbel und die Welle werden durch jeweils 3 x 8 = 24 Imbussschrauben zusammengehalten. Der Vorteil liegt darin, dass jederzeit nachreguliert werden kann (z. B. den 120 Grad-Versatz). Die Lagerung erfolgte ursprünglich auf vier Grundlagern. Beim Probelauf zeigt sich jedoch ein Vibrieren des Schwungrades, bedingt durch dessen einseitige Lagerung. Nach Anbau eines zweiten Grundlagers – ich habe hier meiner Fantasie freien Lauf gelassen und das Lager am Ständerwerk gehaltert – lief das Schwungrad rund. Die oberen

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Zylinder- und Schieberdeckel wurden durch eine durchgehende Messingplatte ersetzt. Damit waren alle sechs Öffnungen abgedichtet. Der Schäferhund wacht über den reibungslosen Dampfbetrieb.

Fotos: Hans-Georg Vöge 47

Dampf- und Messe-Termine Es wird empfohlen, sich vor Antritt einer längeren Anfahrt beim jeweiligen Veranstalter über evtl. Änderungen zu informieren! Stand 02.04.2017 – ohne Gewähr 21.–23. April 2017 – Modellbau Wels: Faszination Modellsport & AirShow – Wels – A, www.modellbau-wels.at

29.–30. Juli 2017 – 36. Internationales Historisches Festival Panningen – NL, www.hmtklep.nl

22.–23. April 2017 – 17. Wilsdruffer Dampf-Treff – Dampfmaschinen und Modellausstellung, www.saechsischer-dampfmaschinenverein.de

29.–30. Juli 2017 – Schwäbisch-Schweizerisches Dampftreffen Bisingen, www.mec-balingen.de

28.04. – 01. Mai 2017 – Dampfautotreffen in Melle www.automuseum-melle.de 29.04. – 01. Mai 2017 – 42. Internationale Dampftage Den Haag – NL, www.stoomgroepwest.nl 01. Mai 2017 – Textilmuseum Bocholt – Straßendampf, www.lwl-industriemuseum.textilmuseum-bocholt.de 13.–14. Mai 2017 – Int. Straßendampftreffen Plochingen, www.dampfbahner.de 20.–21. Mai 2017 – 10. Dampffestival Ruhrgebiet Zeche Hannover Bochum, www.zeche-hannover.de 20.–21. Mai 2017 – Hof-Dampftage Naumburg, E-Mail: [email protected], Tel.: +49(0)3445/710995, Thomas Franke

29.–30. Juli 2017 – 3. Dampffest Eystrup, E-Mail: [email protected] 05.–06. Aug. 2017 – 12. Internationales Dampftreffen Alt Schwerin, www.museum-alt-schwerin.de 11.–13. Aug. 2017 – 25. Feldtag Nordhorn, www.treckerclub.de 19.–20. Aug. 2017 – 22. Dreschefest Immensen, www.freunde-historischer-fahrzeuge.de 19.–20. Aug. 2017 – 24. Modelldampftage MansfeldHettstedt, www.mansfeld-museum-hettstedt.de 19.–20. Aug. 2017 – 18. Dampfschifffest Dresden, www.saechsische-dampfschifffahrt.de 24.–28. Aug. 2017 – Great Dorset Steam Fair – GB, www.gdsf2.co.uk

25.–28. Mai 2017 – Int. Stoomdagen Leek – NL, www.landgoednienoord.nl

02.–03. Sept. 2017 – 35. Bulldog und Dampftreffen Seifertshofen, www.museum-kiemele.de

27.–28. Mai 2017 – Dampftage Eslohe, www.museum-eslohe.de

02.–03. Sept. 2017 – 30. Oldtimertag Tilligte – NL, www.twentsoldtimerfestival.nl

27.–28. Mai 2017 – Dampftage im Freilichtmuseum Hessenpark Neu Anspach/Taunus, www.fdm-hanau

16.–17. Sept. 2017 – 11. Mannheimer Museumstage, www.technoseum.de

28. Mai 2017 – Eisenbahnfest Froschgrüner Park Naila (ab 13.00 Uhr), www.parkeisenbahn-naila.de, E-Mail: [email protected]

23.–24. Sept. 2017 – Dampftage Eslohe, www.museum-eslohe.de

03.–04. Juni 2017 – Oldtimerfestival Balkbrug – NL, www.oldtimersbalkbrug.nl 03.–04. Juni 2017 – 4. Parmi Olympia 2016 Brno – CZ 10.–11. Juni 2017 – 19. Großes Dampffest Kürnbach/ Bad Schussenried, www.sev-kuernbach.de, Oberschwäbisches Museumsdorf Kürnbach, 88427 Bad Schussenried-Kürnbach 01.–02. Juli 2017 – Eisenbahn- und Kulturtage in Altenbeken, www.vivat-viadukt.de 01.–02. Juli 2017 – Bulldog, Dampf und Diesel Leipzig, www.lanzfreunde Sachsen.de 01.–02. Juli 2017 – 4. Straßendampftreffen auf dem Stuttgarter Killesberg, Infos und Anmeldung: [email protected] 07.–09. Juli 2017 – Dampf Rundum Flensburg, www.flensburger-dampfrundum.com 08.–09. Juli 2017 – 21. Land- und Dampfmaschinentreffen in Omersbach, www.die-gusseisernen.de Journal Dampf & Heißluft 2/2017

03. Okt. 2017 – Kasseler Dampftag – Technikmuseum, www.tmk-kassel.de/unterseiten/kon, E-Mail: [email protected] 03.–05. Nov. 2017 – Echtdampf-Hallentreffen im Rahmen der Faszination Modellbau Friedrichshafen, www.echtdampf-hallentreffen.de; Messe Friedrichshafen 11.–12. Nov. 2017 – Laufer Dampfmodelltage, www.industriemuseum-lauf.de, E-Mail: [email protected], Tel.: +49(0)9123/9903-28 18.–19. Nov. 2017 – Laufer Dampfmodelltage, www.industriemuseum-lauf.de, E-Mail: [email protected], Tel.: +49(0)9123/9903-28 Anzeige

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heissluftmotoren

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tirlingmotoren mit Balancier sind sehr verbreitet. Sie werden im Handel oft in vielfältigen Ausführungen angeboten. Oft werden diese Heißluftmotoren we we­ gen einfacher Baukonstruktionen gerne nachgebaut. Trotz einfacher Bauart ist der Wirkungskreis besser, als bei anderen Konstruktionen. Mit nur einer Kurbelwelle und kurzem Überströmkanal zeigen sie ihre Effizienz. In Bewegung sind sie ein Blickfang. Es ist gut zu sehen, wie die beweglichen Teile miteinander arbeiten. Auch ich entschloss mich, einen Balancier Heißluftmotor zu bauen. Natürlich musste es eine Eigenkonstruktion sein. Es ist ein einfacher Heißluftmotor mit zwei Schwungrädern. Balan­ cier und Kurbelwelle sind an einem Gerüst aus zwei Teilen bestehend befestigt. Diese sind mit drei Distanzstücken zusammengeschraubt. Als Lagerung der Kurbelwelle sind Bronzebuchsen in das Gerüst eingelötet. Betrieben wird der Balancier Heißluftmotor mit einem Spiritusbrenner.

BauBeschreiBung Grundplatte und Kühler Die Grundplatte ist aus 5 mm dickem Alublech mit der Kantenlänge 108 mm und einer Breite von 90 mm ge­ fertigt. Auf dieser sind der Kühler und das Tragegerüst verschraubt. Der Kühler ist ebenfalls aus Alu hergestellt. Die Höhe beträgt 100 mm und die Breite 58 mm. Er ist aus einem Stück gefertigt. Die Kühlfläche ist im Quadrat 58 mm und die Länge ist 47 mm. In der Stirnfläche ist eine Bohrung Ø 30, 34 mm tief. Es folgt die Gewindeboh­ rung M8 x 0,75 zur Aufnahme der Gleitbuchse. Ein Flan­ scheinstich an der Stirnfläche von Ø 48, 2 mm tief dient der Verschraubung des Verdrängerzylinders. Dieser wird in einem Lochkreis Ø 40 mm mit 6 Schrauben gehalten. An der Kopffläche folgt die Bohrung Ø 25, 8 mm tief. Der Überströmkanal besitzt das Maß von 5 mm. Rechts und links des Überströmkanals sind zwei M3 Bohrungen zum Befestigen des Arbeitszylinders. Tragegerüst Das Tragegerüst wurde aus zwei 2 mm dicken Messing­ blechen hergestellt und mit 3 Distanzbuchsen zusammen geschraubt. Die Breite beträgt 30 mm. Am Fußende sind zwei Messingwinkel rechts und links zum Verschrauben an der Grundplatte eingelötet. An der oberen Spitze sind

Grundplatte

Kühler

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technische Daten

Teofil Holka

Balancier Heißluftmotor Mit Video!!!

Länge: Höhe: Breite:

265 mm 190 mm 120 mm

Verdrängerzylinder: Verdränger Länge: Verdränger Hub: Verdrängerkolben: Verdränger Länge: Verdränger Hub: Arbeitszylinder: Arbeitszylinder Länge: Arbeitskolben Ø: Arbeitskolben Länge: Arbeitskolben Hub: Schwungrad Ø:

Ø 30 mm 61 mm 24 mm Ø 28 mm 63 mm 24 mm Ø 22 mm 43 mm 22 mm 20 mm 17,5 mm 80 mm

zwei Bronzebuchsen zur Aufnahme des Balancierbal­ kens verlötet. Einen Durchmesser von 4 mm haben die Sackbohrungen. Der Abstand vom Fußende ist mittig 175 mm. Zur Aufnahme der Kurbelwelle sind ebenfalls zwei Bronzebuchsen mit einem Innendurchmesser von 5 mm eingelötet, diese sind mit Schmierbohrungen versehen. Abstand der Buchsen beträgt vom Fußende 70 mm und vom Mittelpunkt des Trägergerüstes 57 mm. Balancierbalken Gesamtfläche des Balkens zwischen den zwei äuße­ ren Durchmessern 3 mm Bohrungen sind 104 mm. Der Abstand der Drehpunktmitte von der Bohrung auf der

Balancier

Trägergerüst

Arbeitszylinder

Verdrängerzylinder Verdrängerkolben

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Schwungradseite beträgt 60 mm. Im Drehpunkt ist eine Bronzebuchse mit einem Innendurchmesser von 4 mm eingelötet. Mit einer Stärke von 4 mm bietet der Balan­ cierbalken genügend Stabilität, um einen ruhigen Lauf

Kurbelwelle

Kolben

zu ermöglichen. An der oberen Drehpunktkante ist ein Schmierloch eingebracht. Verdrängerzylinder und Verdrängerkolben Der Verdrängerzylinder ist aus einem Stahlrohr mit dem In­ nendurchmesser von 30 mm und einem Außendurchmes­ ser von 32 mm gefertigt. Die Länge mit Flansch beträgt 63 mm. Flanschaußendurchmesser ist 48 mm. Mit dem Lochkreis von 40 mm wird er mit 6 M3 Gewindeschrau­ ben am Kühler befestigt. Zylinderboden und Flansch sind hart verlötet. Der Verdrängerkolben wurde aus Edelstahl hergestellt. Deckel und Gleitstange sind mit Silberlot hart verlötet. Er wurde bis auf eine Wandstärke von 0,5 mm auf den Durchmesser von 28 mm abgedreht. Länge des Verdrängerkolbens beträgt 63 mm. Der Durchmesser der Gleitstange ist 5 mm und 54 mm lang. Diese besteht aus geschliffenem Silberstahl. Arbeitszylinder und Arbeitskolben

Verdrängerpleuel mit Balancierpleuel

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In den Arbeitszylinder ist ein 2 mm starker Boden ein­ gelötet mit einer Mittelbohrung von 5 mm. Rechts und links dieser Bohrungen befinden sich zwei 3 mm Senk­ bohrungen zur Befestigung am Kühler. Der Arbeitskolben ist aus Grauguss hergestellt und innen ausgedreht. Drei Journal Dampf & Heißluft 2/2017

Ein Video zu diesem Artikel finden Sie unter: www.neckar-verlag.de – Journal Dampf und Heißluft 2/2017

ist die Balancierstange mit einem M3 Gewindebolzen, der eingelötet wurde, im Gabelkopf eingeschraubt. Dies er­ möglicht eine Feinjustierung der Stange. Schwungräder Schwungräder

Brenner

Brennerhalter

Einstiche 0,6 mm tief verbessern die Schmierung des Kolbens. Im Kolbenboden ist eine Gewindebohrung M6 x 0,75 zum Befestigen der Kolbenbolzenlagerung. Kurbelwelle und Pleuelstangen Die Kurbelwelle ist aus Einzelteilen weich zusammengelö­ tet. Der Wellendurchmesser beträgt 5 mm. Die Außenbrei­ te der Kurbelwangen ist 25,8 mm. Es besteht ein geringes Spiel seitlich der Lagerbuchsen. Der Kurbelachsabstand beträgt 12 mm. Das Verdrängerpleuel hat oberhalb des Pleuelkurbellagers einen Aufsatz, in dem eine 2,5 mm Bohrung enthalten ist. Sie ist zur Aufnahme der langen Balancierstange. Im Verdrängerpleuel beträgt der Lochab­ stand vom Pleuelkurbellager bis zum Gabelkopflager 47 mm. Der Gabelkopf ist mit zwei M3 Madenschrauben seit­ lich an der Gleitstange befestigt. In der langen Balancier­ stange beträgt der Lochabstand zwischen Pleuellager­ aufsatz und Balancierbalken 88,5 mm. Am oberen Ende Journal Dampf & Heißluft 2/2017

Die Schwungräder wurden aus Einzelteilen zusammen­ gesetzt. Die Radringe haben den Außendurchmesser von 80 mm und Innendurchmesser von 70 mm. Die Breite ist 15 mm. Sechs Speichen im unteren Durchmesser von 7 mm sind mit einem Zapfen von M3 in der Radnabe ver­ schraubt. Diese sind konisch und wurden mit M3 Passstif­ ten im Radring befestigt. Mit zwei M3 Madenschrauben sind die Schwungräder auf der Kurbelwelle festgemacht. Brenner Mit einem Fassungsvermögen von 35 ml Spiritus und ei­ ner Dochtstärke von 10 mm wird der Balanciermotor aus­ reichend beheizt.

Probelauf Schon nach zwei Minuten Anheizzeit wurde er angewor­ fen. Er setzte sich gleich in Bewegung und lief immer schneller. Ich bin erstaunt, wie kraftvoll und ruhig er sich dreht und der Balancierbalken sich bewegt. Die Kraft reicht, um eine kleine Maschine anzutreiben. Nach 50 Mi­ nuten Laufzeit war die Maschine erschöpft und sie kam zu Stillstand, obwohl noch Spiritus im Brenner war. Der Kühler hat seine Wärme erreicht. Ich bin sehr zufrieden und empfehle jedem erfahrenen Bastler, so einen Stirling­Motor selbst zu bauen.

Fotos und Zeichnung: Teofil Holka 43

kstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp

Karl-Ernst Jenczok

Gasbrenner brennt nicht optimal – was tun?

– Gedanken und Anregungen –

G

asbrenner sind ein ganz spezielles Thema! Da bleiben mir meist auch nur Versuche und Probe Probeherausgefunläufe. Generell habe ich zwei Dinge herausgefun den/mir angelesen/probiert!? Das Verhältnis von Luft und Gasmenge (stöchiometrisches Verhältnis) muss einfach stimmen. Dass dies nur bei einer bestimmten Gasmenge, dessen Strömungsgeschwindigkeit und der zugeführten Verbrennungsluft sein kann, müsste eigentlich logisch sein. Ich könnte Ihnen nun mathematische Formeln – die ich mir übrigens auch anlesen müsste und wahrscheinlich mühselig kapieren oder umsetzen könnte – anbieten. Da tue ich aber bewusst nicht, da das Internet darüber einiges an Material zur Verfügung stellt. Also bleibt fast nur, etwas aus meiner Praxis und meinen Erfahrungen zu berichten. Übrigens, bevor ich das tue, warum benutzen Sie keinen Spiritusbrenner? Seit einigen Jahren benutze ich Gas nur noch für die Befeuerung von liegenden Flammrohrkesseln, weil mir bisher noch keine vernünftige Spiritusbrennerbefeuerung eingefallen ist. Ich arbeite aber daran. Spiritus ist relativ handhabungssicher, es entstehen keine „Gas-Seen“ im Boot und es gibt keine Verpuffungen. Kostengünstig ist es zudem. Einzig wenn Spiritus davonläuft, brennt die Suppe halt. 18

Das Bohren der schrägen Löcher im Prallblech

Kommen wir nun zum generellen Bild einer Gasflamme, wie sie sich beim Autogen-Schweißen oder Hartlöten mit Acetylengas und Sauerstoff darstellt: Eine stark bläuliche Flamme zeigt den Sauerstoffüberschuss, während eine gelbliche, rußende Flamme einen Gasüberschuss zeigt. Es gibt nun zwei Dinge beim Autogen-Schweißen: Entweder erhöhe ich bei der blauen Flamme den Acetylenanteil, damit die Flamme eine Journal Dampf & Heißluft 4/2016

... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werksta weiche bläuliche Farbe hat oder ich verringere den Sauerstoffanteil. Bei einer gelben Flamme heißt das nun, den Sauerstoffanteil erhöhen oder den Acetylenanteil verringern. Daraus folgt also der Rückschluss: Gelbe Flamme: Sauerstoffmangel Blaue harte Flamme: Sauerstoffüberschuss 1. Es ist generell leichter, den Gasanteil zu regeln. Dazu drehe ich den Gashahn mehr oder weniger auf. Schwieriger ist es, den Sauerstoffanteil zu regulieren. Der Sauerstoff (Umgebungsluft) wird über Seitenbohrungen im Brennergehäuse zugeführt. Die Größe der Bohrungen kann man nur durch Versuche oder Berechnungen (dazu brauche ich die Gasmenge in Gramm pro Zeiteinheit und die dazugehörige Sauerstoffmenge für eine optimale Verbrennung) ermitteln, um die benötigte Verbrennungsluft, d. h. ein optimales Brennbild zu erhalten. Ohne ausreichend Sauerstoff (Luft) gibt es auch beim Spiritusbrenner keine gute Verbrennung = Brennbild. Da reicht es im Allgemeinen, den Docht etwas weiter aus dem Brennerrohr zu ziehen, damit mehr Sauerstoff darankommt. 2. Des Weiteren spielt die Größe der Düsenbohrung des Gasbrenners eine große Rolle. Ist die Bohrung zu klein, wird beim Aufdrehen des Gashahnes die Strömungsgeschwindigkeit zu groß, die Flamme „reißt“ ab oder brennt „holprig“. Ist die Düsenbohrung zu groß, habe ich mit einem Gasüberschuss, einer geringen Strömungsgeschwindigkeit und meist auch einer gelben, rußigen Flamme zu tun. 3. Die Größe des Brennerrohres. Ist das Brennerrohr zu groß und die Düse zu klein, muss ich den Gashahn wieder übermäßig aufdrehen, um eine ausreichende Menge Gas liefern zu können. Die Folge ist, dass ich zu viel Raum habe, zu wenig Gas und der Sauerstoff (Luft) nicht durch eine ausreichende Strömungsgeschwindigkeit im Brennerrohr mitgerissen wird. Eine stotternde Flamme, ein Strömungsabriss = die Flamme wird ausgeblasen als Folge.

im Fachhandel ansehen. Das Prallblech dient dazu, Gas und Luft so zu bremsen, zu vermischen und zu leiten, dass das Gemisch optimal brennt. Wenn man die vier oben aufgeführten Faktoren berücksichtigt, steht man wie ein Ochs’ vor dem Berg! Was tun? Hier hilft nur eins: probieren und einen gesunden Menschen- d. h. Mechanikverstand einsetzen. Die Problematik habe ich bei einem kleinen Gasbrenner für eine Heißluftmaschine (Maschine aus „Das Dampfmodell“ Nr. 2/90) erleben dürfen. Beim Anheizen eine bläuliche Flamme, danach wird die Maschine sehr heiß und läuft schlecht. Beim Reduzieren der Gasmenge wechselt die Brennerflamme auf gelb und hinterlässt nach einiger Zeit Rußrückstände an der Außenseite des Verdrängerzylinders. Die Heißluftmaschine lief dann zufriedenstellend, ohne zu überhitzen, aber die gelbe, rußende Flamme war nicht der Hit! Also habe ich diesen Brenner kurzerhand durch einen Spiritusbrenner ersetzt! Damit war das Problem gelöst! Kleine Flamme – Docht kurz, größere Flamme – Docht länger. Doch meine zuvor gemachten Bemerkungen helfen nur bedingt weiter. Eine grobe Richtung kann ich auch nur vorschlagen. Diesen Weg zu gehen, kann ich dem Leser hier nicht ersparen. Wie bereits erwähnt, hilft nur probieren. Dazu sollten Sie sich einen oder auch mehrere Versuchsbrenner bauen, der verschiedene Möglichkeiten der Regulierung bildet. Nehmen Sie z. B. ein Brennerrohr mit 22 mm Durchmesser und 1 mm Wandung, ca. 50 mm lang. Darin 6 Bohrungen 6 mm Durchmesser am Umfang, ca. 12 mm vom Rand (Düsenseite) weg. Der Düsenstock passend für das Brennerrohr geht ca. 5 mm ins Brennerrohr. Bohrung für die Düsenaufnahme M6 x 0,75. Düsen mit 0,35- bis 0,45-mmBohrung (vorbohren mit 2 mm, jedoch nicht durchbohren, den Rest der Wandung von ca. 2 mm dann mit 0,35 mm– 4,5 mm durchbohren). Die Vorderkante der Düse sollte ca. 4–5 mm aus dem Düsenstock herausragen. Prallblech (konisch oder gerade) mit ca. 5-mm-Mittenbohrung und 8 seitlichen, leicht schräg nach außen führenden Bohrungen ca. 1,8–2,2 mm Durchmesser. Schiebehülse ge-

4. Form und Aussehen des Prallbleches im Brennerrohr. Dazu sollten Sie sich die Brenner in einem Baumarkt oder

Brennerrohr, Prallblech und Düsenstock Journal Dampf & Heißluft 4/2016

Verschiedene Keramikgasbrenner, zum Teil mit Reduzierhülse 19

kstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp schlitzt, welches außen übers Brennerrohr passt, anfertigen. Breite ca. 10–12 mm. Brenner nun montieren. Brennerrohr auf Düsenstock hart auflöten. Prallblech sollte leicht schwergängig in das Brennerrohr passen, lässt sich so verschieben und somit einstellen. Brenner zusammenbauen. Brennerdüse mit 0,45-Bohrung einsetzen, Prallblech ca. 15 mm ins Brennerrohr einschieben, Schiebehülse auf Brennerrohr aufschieben, seitliche Luftbohrungen aber noch nicht verdecken. Gasflasche mit Regelventil anschließen. Nun kommt der spannende Augenblick: Nach dem Öffnen des Regelventils die Flamme entzünden.

● Prallblech zu nah/zu weit weg von der Düsenöffnung – verschiedene Abstände wählen

Brennt die Flamme hart blau und unregelmäßig ● Gasdurchsatz zu hoch – kleinere Düse nehmen ● seitliche Luftzufuhrbohrungen zu groß – Bohrungen durch Schiebehülse teilweise verdecken (Luftzufuhr verringern)

Mit dieser Versuchsanordnung sollte man etwas probieren, um ein gutes Ergebnis zu erzielen. Bei anderen Brennerdurchmessern muss das Ganze wieder durchgespielt werden. Die Länge des Brennerrohres habe ich durch Probieren gefunden. Als Faustregel kann gelten: Durchmesser Brennerrohr x 2,5 = Mindestlänge. Die Düsenbohrung beträgt bei kleineren Brennern 0,25–0,3 mm (bis 10 mm Brennerrohrdurchmesser) und 5–6 Luftzufuhrbohrungen mit 4–5 mm Durchmesser. Auch hier eine Schiebehülse anfertigen. Wenn Flamme optimal ohne Querschnittsverringerung der Zuluftbohrungen brennt, kann diese natürlich weggelassen werden. Prallbleche in verschiedenen Mitten- und Seitenbohrungen anfertigen und probieren. Wenn optimal, im Brennerrohr befestigen. Beim Öffnen des Gasregelventils sollte nach Gefühl der Eindruck entstehen, dass das Gas nicht mit „Gewalt“ durch die Düsenbohrung gedrückt wird oder zu viel Gas, welches die Gasflasche auf Dauer kaum liefern kann, durch die Düse strömt. Einfach das Gefühl entscheiden lassen, die Gasmenge ist so ganz in Ordnung, wie ich das Gasregelventil öffne. Vielleicht sollte auch mal ein anderes Gasgemisch, welches im Fachhandel angeboten wird (anderer Prozentsatz Propan/Butan z. B.) ausprobiert werden. Das kann schon kleinere Probleme lösen. Was ich hier beschrieben habe, gilt im Großen und Ganzen auch für Keramikbrenner. Als Prallblech dient hier im Brennertopf unter dem Keramikteil Stahlwolle aus

Gasbrenner zu Nr. 1 der Tabelle

Gasbrenner zu Nr. 3 der Tabelle

Gasbrenner zu Nr. 2 der Tabelle

Gasbrenner zu Nr. 4 der Tabelle

Brennt die Flamme gelb und rußt leicht/stark ● Gasdurchsatz an der Düse zu klein – größere Düse nehmen (eher unwahrscheinlich) – seitliche Luftbohrungen zu klein – schrittweise um 0,5 mm größer bohren ● Prallblech zu nah/zu weit weg von der Düsenöffnung – verschiedene Abstände wählen, evtl. Bohrungen verändern

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Journal Dampf & Heißluft 4/2016

... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werksta Edelstahl. Die Stahlwolle verteilt perfekt das Gas an die einzelnen Keramikbohrungen und dient gleichzeitig als Flammen-Rückschlagschutz. Dieses gibt es in gut sortierten Haushaltswaren oder Drogeriemärkten. Auch hier habe ich es mit verschiedenen Düsen und Luftbohrungen probiert. Wenn die Brennfläche/Brennerleistung zu groß ist, kann sie mittels eines Überwurfringes verkleinert werden. Die nebenstehende Tabelle zeigt die Daten der Gas- und Keramikbrenner. Die kleine Fotoserie (links und rechts unten) soll das Brennbild der einzelnen Gasbrenner zeigen, um das Verhältnis Brenner und Luftdüsen darzustellen. Als Referenz habe ich einen käuflichen Rothenberger-Gasbrenner genommen, der bei guter Leistung aber ziemlich „faucht“. Die anderen Brenner sind dagegen recht leise.

Daten der Gas- und Keramikbrenner 1 Rothenberger Außen-Ø 22 mm 0,45-mm-Düsenbohrung – 6 x 2,2-mm-Bohrungen im Prallblech 6 Luftschlitze im Brennerrohr Ø 5 x 15 mm 2 Gasbrenner Außen-Ø 22 mm 0,35-mm-Düsenbohrung – 8 x 1,8-mm-Bohrungen im Prallblech 8 Bohrungen Ø 6 mm im Brennerrohr 3 Gasbrenner Außen-Ø 22 mm 0,4-mm-Düsenbohrung – 8 x 2-mm-Bohrungen im Prallblech 8 Bohrungen Ø 6-mm-Brennerrohr 4 Gasbrenner Außen-Ø 22 mm 0,45-mm-Düsenbohrung – 8 x 2-mm-Bohrungen im Prallblech 8 Bohrungen Ø 6-mm-Brennerrohr 5 Keramikgasbrenner Außen-Ø 28 mm / 24 mm hoch 0,2-mm-Düsenbohrung 4 x 5,5-mm-Bohrungen im 9-mm-Brennerrohr 6 Keramikgasbrenner Außen-Ø 28 mm / 24 mm hoch 0,24-mm-Düsenbohrung 4 x 5,5-mm-Bohrungen im 9-mm-Brennerrohr 7 Keramikgasbrenner Außen-Ø 28 mm / 28 mm hoch 0,35-mm-Düsenbohrung 4 x 5-mm- und 4 x 4-mm-Bohrungen im 9-mm-Brennerrohr

Keramikgasbrenner zu Nr. 5 der Tabelle

Keramikgasbrenner zu Nr. 6 der Tabelle

Keramikgasbrenner zu Nr. 6 der Tabelle

Keramikgasbrenner zu Nr. 7 der Tabelle

Journal Dampf & Heißluft 4/2016

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kstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp Meine 1. Wahl nach den Versuchen ist: ● Gasbrenner mit Düsenbohrung 0,4 – 0,45 mm und ● Keramikgasbrenner mit Düsenbohrung 0,2 – 0,24 mm Die Bauzeichnungen sollen helfen, das zuvor Beschriebene verständlich zu machen und umsetzen zu können. Wenn man die Düsen nicht selbst herstellen kann, so empfehle ich den Kauf von Brennereinsätzen mit M6 x 0,75-Schraubgewinden. Ich habe meine vor einiger Zeit auf einer Modellbauausstellung auf dem Stand von RexinLöttechnik in verschiedenen Düsendurchmessern erstanden. Nannten sich da Einspritzdüsen. Diese Düsen kann man abdrehen und dann auch mit einem M6 x 0,75-Gewinde versehen. Die Keramikplatten für die Gasbrenner sind bei verschiedenen Anbietern von Dampfzubehör erhältlich. Und nun viel Erfolg für diese „brennende Sache“! Für Rückmeldungen, Anregungen und Verbesserungen bin ich immer empfänglich.

Fotos und Zeichnungen: Karl-Ernst Jenczok

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Journal Dampf & Heißluft 4/2016

... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werksta

Journal Dampf & Heißluft 4/2016

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Dampf

Unter dem Vereinswimpel des Deutschen Dampfbootvereins flattert fröhlich die Schwedenfahne.

Margrit Matyscak

Mit dem Dampfboot auf dem Dalslandkanal in Schweden S

eit mein Mann das Dampfboot HERON gebaut hat, träumt er von einer Fahrt auf schwedischen Ge Gewässern. Aus unserer Kajak-Zeit kennen wir die Schönheit schwedischer und norwegischer Landschaften. Nun im vierten Jahr der Dampfbootfahrten war es soweit. Wir zogen HERON auf seinem Trailer über Flensburg zur Fähre nach Frederikshaven in Dänemark. In drei Stunden brachte sie uns für 320,– Euro hin und zurück nach Göteborg. Von dort trailerten wir zum Einwasserungsort Lennartsfors am Dalslandkanal. Erstaunt waren wir, dass uns die Wasserschutzpolizei auf der deutschen Autobahn kontrollierte. Drei bis viermal pro Jahr fahren sie mit der Autobahnpolizei gemeinsam Streife. Dabei suchen sie nach Boots- und Trailerfehlern, aber auch nach gestohlenen Booten. Papiere und Sicherheit der Verzurrung am Trailer wurden kontrolliert. Nach 30 Minuten durften wir unbehelligt weiterfahren. Der Dalslandkanal wird von vielen als der schönste Kanal der Welt bezeichnet. Eigentlich ist er mehr eine Ver54

Mit einer solchen Ladung Holz, die Per-Inge Löfving hier bringt, kamen wir eineinhalb Wochen aus. Journal Dampf & Heißluft 3/2016

Bild links: Gutes Kartenmaterial, ein Kompass und ein Fernglas sind ein Muss. Bei uns kommt ein GPS hinzu, damit wir die Geschwindigkeit und Entfernung messen können. Bild rechts: Sechs bar Druck reichen für eine Fahrtgeschwindigkeit von 8 km/h. Bild unten: An ausgewiesenen Inseln kann angelegt werden. Hier darf man auch zelten.

bindung mehrerer Seen in Dalsland. Auf einer Länge von 254 Kilometern sind 31 Schleusen an 17 Stationen zu bewältigen. Die Gesamthöhendifferenz beträgt 66 Meter. Bei Håverud führt der Kanal über einen Viadukt. Schiffe von 22,75 m Länge, 4,05 m Breite und einem Tiefgang von 1,80 m können den gesamten Kanal befahren. Pro Schleusenkammer kostete die Hin- und Rückfahrt für HERON 50 Schwedenkronen. Kanus und Kajaks zahlen 30 Skr. Geöffnet ist der Kanal vom 8. Juni bis 23. August, Die Schleusen sind die Woche über von 9 bis 19 Uhr besetzt, an Sonntagen von 11 bis 16 Uhr. Die nördlichste Schleuse ist in Töckesfors, die südlichste in Köpmannebro im Vänern. Alle Boote, die den Dalslandkanal befahren, müssen eine Schiffshaftpflichtversicherung nachweisen können. Gebaut wurde der Kanal im 19. Jahrhundert von Nils Ericson für den Gütertransport. Mit dem Aquädukt von Håverud schloss er 1868 die letzte Lücke. Bis 1980 fuhren Transportschiffe, dann wurde er zu einem reinen Freizeitrefugium. Für drei Wochen wollten wir dieses Wunderwerk unter den Kiel nehmen. Lennartsfors ist eine ideale Einstiegsstelle. Es liegt an den Seen Foxen, Stora Le und Le Lang, hat einen Campingplatz, eine Slipanlage und eine Drei-Kammer-Schleuse, Journal Dampf & Heißluft 3/2016

Wellen, Wind und Wolken und HERON mittendrin.

aber keine Einkaufsmöglichkeit. Die gibt es erst im 20 km entfernten Arjäng. Weil bei der Fahrt auf holprigen Straßen eine Flügelmutter zur Befestigung des Kamins verloren gegangen war, mussten wir in Arjäng nach Ersatz suchen. Die Angestellten der Hardwarefirma XXL schenkten uns 55

Der Viadukt von Håverud.

eine Mutter, allerdings keine Flügelmutter. Als drei Wo- Dampfpfeife zu betätigen. HAMFRI lag meist im Yachthachen später beim Auswassern das Stützrad des Trailers fen, während wir das meist schöne Wetter ausnutzten und kaputt ging, fand Kamil auf dem Schrottplatz von Arjäng dabei auf eine Gesamtstrecke von 450 Kilometern kamen für 100 SKR Ersatz. Die Seen Foxen, Stora Le und Le bei fünf bis acht Stunden täglicher Fahrzeit. Gute Karten Lang sind durchsetzt von kleinen Inseln. Malerisch bieten und ein Compass gehören zur Grundausstattung. Weil wir sie Vögeln ein sicheres Brutgebiet, denn das Anlegen ist im Campingplatz von Lennartsfors fest stationiert waren, nur an bestimmten, gekennzeichneten Inseln erlaubt. kehrten wir jeden Abend dorthin zurück. Hier können Ein Arm des Stora Le führt an der norwegischen Hütten gemietet werden. Für unser Wohnmobil beGrenze entlang. anspruchten wir jedoch nur einen Stellplatz mit Angelerfolg Für unser Dampfboot war das HauptproStromanschluss. Das war für 140 Schwedenblem die Holzbeschaffung. Hartholz ist in kronen pro Tag preiswert zu haben. Schweden sehr schwierig zu bekommen. Wir hatten Wetterglück. Lediglich an zwei Birken- und Föhrenholz dagegen werden Tagen mussten wir uns mit Dauerregen von Bauern angeboten. Der sehr gut arrangieren. Wir fuhren mit dem WohnDeutsch sprechende Campingwart von mobil nach Håverud, bestaunten den Lennartsfors, Per-Inge Löfving, gehört Viadukt und das Kanalmuseum. In Ed dazu. Die mindere Holzqualität beeingibt es ein Motorradmuseum, das wir trächtigt die Kesselleistung. Eigentliche am zweiten Regentag durchstreiften. Probleme ergeben sich daraus aber Ansonsten genossen wir Sonne, Wind nur insofern, dass der Kessel schnelund Wolken. Unser HERON ist hochler verrußt und der maximale Dampfbordig und hat daher mit Wellengang druck während der Fahrt meist nicht keine Probleme. Während die Kanuten erreicht werden konnte. In Lennartsfors öfters kämpften und lieber an Land blieist das Dampfboot HAMFRI beheimatet. ben, stand HERON nichts im Wege. Wir Dadurch waren wir eigentlich keine Athatten einen Liegesteg direkt am Camtraktion. Aber alle Leute freuten sich über pingplatz für den wir für drei Wochen 300 unser Gefährt und forderten uns auf, die Skr zahlten. Täglich störten wir mit Anfeuern, 56

Journal Dampf & Heißluft 3/2016

AHA!

No. 28

Informationen und Gedanken zum Bau und Betrieb von Dampfmaschinen, Dampfschiffen und Eisenbahnen von Prof. Bernoulli Christoph Bernoulli war Professor an der Universität Basel und verfasste mehrere Bücher über Dampfmaschinen, Mühlen usw.

Informationen zu dem Erfinder der automatischen Steuerung

Die Norwegische Grenze am Stora Le.

Abfahren und wieder Anlegen eine Möwe bei ihrem Brutgeschäft. Als der Besitzer des Nachbarplatzes kam, zerstörte er das Nest, um problemlos ein- und aussteigen zu können. In einem Gebiet, in dem Natur Vorrang hat, tut dieses Verhalten besonders weh, aber schließlich gehört der Steg dem Menschen und die Vögel haben ihre Inseln. Es wird nicht das letzte Mal sein, dass uns der Dalslandkanal rief. Beim nächsten Mal wollen wir allerdings keine Sternfahrten mehr unternehmen, sondern Strecken machen. Dazu brauchen wir aber eine Schlafmöglichkeit auf dem Boot. Ein Dampfboot ist eben eine ständige Baustelle.

Fotos: Margrit Matyscak

1833 gegeben von Prof. Bernoulli, gesammelt von C. S.

Ein junger Wärter namens Humphrey Potter kam zuerst auf den Einfall, die Hähne vermittels einer am Wagbalken befestigten Stange zu dirigieren. Verbessert wurde dieser Mechanismus durch H. Beighton (1718). aus: Bernoulli, Dampfmaschinenlehre Stuttgart und Tübingen 1833

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Begegnung mit dem Kollegen HUMFRI. Journal Dampf & Heißluft 3/2016

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Neckar-Verlag GmbH 78045 Villingen-Schwenningen Telefon +49 (0)77 21 / 89 87-38 (Fax -50) www.neckar-verlag.de

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FlammenFresser

Mit Downloads!!!

Wilfried Heckert

Und noch einmal die Feldbahn V

or gut 12 Jahren beschrieb Ernst-Arno Kruse in seinem Buch „Heißluftmotoren VII – Flammen FlammenLanz-Feldfresser“ unter anderem den Bau des Lanz-Feld bahn-Motorwagens mit einem Vakuum-Motor im Maßstab 1:10 mit der Bauanleitung einer Kipplore. Mich begeisterte dieses kleine „Löckchen“ und ich baute es damals nach. Später kam mir dann die Idee, auf dieser technischen Grundlage den Lanz-Bulldog HL-12 nachzubauen, dessen ausführliche Beschreibung in meinem Buch „Heißluftmotoren XII – Der Lanz-Bulldog als

Journal Dampf & Heißluft 3/2016

Flammenfresser 1:10“ nachgelesen werden kann. Neue Erfahrungen (Lanz-Bulldog) und größere Detailtreue zum Original bewogen mich noch einmal zum Nachbau dieses Feldbahnmotorwagens und einer Lore. Für den Modellbau sind die beiden erwähnten Bücher Heißluftmotoren VII und XII (beide Neckar-Verlag) erforderlich, weil ich einige Baugruppen und Details übernommen habe: Rahmen, Achsabstand, Steuerung, Antriebselemente, Motor, Brenner und mehr. Für die Feinheiten an der Feldbahn standen mir noch Foto und Zeichnungen – Werkarchiv Jonn Deere-Mannheim – zur Verfügung. In Glashütte bei Baruth stehen alte Kipploren deren Details ich bei meiner Lore übernahm.

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Technische Daten (Feldbahn) maßstab 1:10 Länge über alles: Breite über alles: Höhe: Gewicht:

277 mm 118 mm 242 mm 2800 g

– Nockengesteuerter Vakuummotor mit Ein- und Auslassventil und Lanz-Sound – Bohrung Ø 30 mm – Hub 34 mm – Drehzahl ca. 350–700 U/min – Wasserkühlung 32 ml – Dampf aus dem Auspuff – Kondenswasserablasshahn – Gashebel mit Reglergestänge verbunden – Exzenter (Kraftstoffpumpe) in Bewegung – Kupplung mit Riemenscheibenbremse – Spiritustank 20 ml – Brenner mit Dochtverstellung, Docht Ø ca. 8 mm – Kraftübertragung mit Kette vom Motor über die Zwischenwelle, Getriebe auf die Vorderachse. Vorderachse und Hinterachse mit Kette verbunden – Gänge: Vorwärts – Leerlauf – Rückwärts – Backenbremse mit Spindeltrieb – Betriebszeit ca. 30 min 30

Die Baugruppen Motor und Brenner werden von mir nicht weiter dokumentiert, da sie fast vollständig vom „LanzBulldog“ übernommen werden können. Gemeinsamkeiten und Unterschiede zur Feldbahn von Herrn Kruse sind in den Baugruppen und Abbildungen des Rumpfes, des Rahmens, der Bremsanlage und der Kraftübertragung zu sehen. Der Rumpf mit den Maßen L = 190; B = 52; H = 32 mm ist 4 mm niedriger als sein Gegenstück am LanzBulldog. Auch das Motorgehäuse musste in der Höhe um 1 mm gekürzt werden, damit der Kettenantrieb zur Zwischenwelle gewährleistet ist. Als Dreh- und Lagerpunkt für den Gangschalthebel ist eine Durchgangsachse von 3 mm Ø im unteren Heck des Rumpfes zu bohren. Ein Gestänge verbindet den Gangschalthebel mit der Getriebeplatte des Wendeherzgetriebes. Etwa in der Mitte des Rumpfes ist eine Platte verschraubt, die den Brennertank lagert und etwas anhebt. Der hintere Querträger ist mit der Bremskonsole hart verlötet. An allen Querträgern sind Winkelstücke angenietet, deren freies Ende mit Zylinderkopfschrauben M1,4 mm am Rahmen verschraubt sind. In der Bremskonsole gleitet kaum sichtbar die Spindelmutter als Gleitstein, an deren Zapfen ein Gelenkstück hängt. Die gesamte Bremsanlage Journal Dampf & Heißluft 3/2016

ist dem Original nachgebaut und vernietet. Die Bremsbacken bestehen aus Pertinax und sind mit Sekundenkleber auf ihren Sätteln verklebt. Damit die Räder nicht an der Rumpfunterseite schleifen, musste der Radkranz um 2 mm auf Ø 40 verkleinert werden und die Achslager um 2 mm erhöht werden auf 20 mm. Der Achsabstand von 84 mm ist geblieben, ebenso die 82 mm Abstand der Vorderachse von der Vorderkante des Rahmens. Alle Puffer sind aus Hartholz gefräst. Der hintere Kuppelhaken wird unter dem Rahmen mit einem Splint gesichert. Der Vordere muss herausziehbar sein, damit der Brennertank in den Rumpf hinein- oder hinausgeschoben werden kann. Der Betrieb und die Fahrleistung entsprechen denen des Lanz-Bulldog.

einige Tipps zur Kipplore Länge über Puffer: Breite über Muldenrand: Höhe: Achsabstand:

204 mm 104 mm 112 mm 80 mm

Rahmen, Räder, Achsabstand, Muldenmantellänge sind komplett übernommen worden aus dem Buch „Heißluftmotoren VII“. Am Rahmen ist mittig die Traverse anzunieten. Die Kuppelhaken (ohne Gewinde) werden hart in die Hakenoberplatte eingelötet. Zur Befestigung am Rahmen die 4 fehlenden Durchgangslöcher Ø 2 mm bohren. Der Abstand der Befestigungslöcher der Muldenträger am Rahmen ist auf 30 mm und 36 mm von der Vorderkante zu bohren. Der Lagerzapfen ist 1,5 mm auf Ø 2,5 mm abzudrehen und zu verrunden. Die beiden Lagerböcke sind aus je 2 Einzelteilen hart zusammen gelötet und an den Träger genietet. Die hörnerartigen Wangen sind aus einem gedrehten Ring-U-Profil gesägt. Die richtigen Abstände und Winkel sind konstruktionsbedingt zu ermitteln. Das Lagerschild sitzt auf dem Lagerring und wird mit dem Bügel gehalten. Die Bügelenden werden auf der Rückseite der Achslager mit Epoxid Harz verklebt. Das weichgeglühte Kupferblech der Seitenteile liegt zwischen zwei Aluminiumschablonen, die über die beiden Bohrungen Ø 3 mm Abstand 32 mm verschraubt sind. Anschließend werden mit einem Kunststoffhammer wechselseitig der Randbogen und die Nietfalze abgekantet. Die Al-Schablonen sind 5 mm dick und aus härterem Aluminium. Nach dem vernieten aller Kupfer-Teile werden noch die Randbögen angeformt und mit Epoxidharz angeklebt

Journal Dampf & Heißluft 3/2016

oder angelötet. Nun müssen nur noch an der Lagerplatte der Auflieger und die beiden Lagerbolzen hart miteinander verlötet werden, dann kann das Teil am Muldenkörper mit den Rändelmuttern verschraubt werden. Zu diesem Artikel finden Sie unter www.neckar-verlag.de – Journal Dampf & Heißluft 3/2016 folgende Downloads: Zeichnungen Feldbahn, Zeichnungen Kipplore, Stückliste Kipplore, Stückliste Rumpf und Fahrgestell, zusätzliche Stückliste

Fotos: Wilfried Heckert

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Dampfstammtisch

– ANGABEN OHNE GEWÄHR –

Zur Teilnahme an einem Dampfstammtisch ist keine Vereinsmitgliedschaft erforderlich. Über Hinweise auf weitere Dampfstammtische würde sich die Redaktion freuen.

Postleitzahl 00000-09999

Postleitzahl 70000 – 79999

Plauen: Wollten Sie schon immer mal eine eigene Dampfmaschine ausstellen und laufen lassen? – Mit anderen über Dampfmodelle fachsimpeln? – Jemanden fragen, weil eine Maschine nicht richtig läuft? Kommen Sie zu den Dampfstammtischen in Plauen, Gaststätte Morgensonne, Am Preißenpöhl 2A, Tel. +49(0)3741/528335 jeweils ab 19.00 Uhr, Sie sind herzliche eingeladen! Termine 2017: 15. 5.; 17. 7.; 18. 9.; 20. 11.

Region Rhein-Neckar, Karlsruhe-Maxau: Stammtisch jeweils am 1. Samstag im letzten Quartalsmonat. Treffpunkt ist gegen 16.00 Uhr in der Gaststätte Rheinterrasse, Maxau am Rhein 15, in 76187 Karlsruhe-Maxau. Kontakt: G. Litty Tel. 0174/3198323 oder per E-Mail: [email protected]. Weitere Informationen finden Sie auch unter: www.dampfstammtisch-rhein-neckar.gerd-litty.de Sindelfingen: An jedem Sonn- und Fahrtag (Termine siehe www.dbf-s.de) ab 11.00 Uhr Dampf-Frühschoppen im Biergarten am Bahnhof bei der Klostersee-Halle. Bei Regen wird der Stammtisch ins gemütliche Clubheim im Bahnhof verlegt. Clubanlage: Herrenwäldlestr. 1 (an der Klosterseehalle) · 71063 Sindelfingen.

Naumburg: Dampfstammtisch in der „Traverne zum 11. Gebot“, Domplatz 21, 06618 Naumburg, jeweils ab 19.00 Uhr. Weitere Informationen: www.zumelftengebot.de Postleitzahl 10000 – 19999 Falkensee: Jeden 2. Freitag im Monat. Kontakt: Norbert Steinemer, Tel. +49(0)3322/236287 · E-Mail: [email protected] Infos: www.dampffreunde-berlin-brandenburg.de Postleitzahl 20000 – 29999 Bruchhausen-Vilsen: Mindestens vom 01. Mai–03. Okt. an jedem Wochenende Zusammenkunft in Bruchhausen-Vilsen (zwischen Nienburg und Bremen): Fahrplanmäßiger Betrieb mit wenigstens einer Dampflok und dazugehörenden Arbeiten. Im Rahmen der Mitgliedschaft wird eine Ausbildung zum Dampflokheizer und Dampflokführer angeboten. Bahnhofsbüro: Tel. +49(0)4252/9300 · Mo.–Fr. 9.00–11.00 Uhr. Uwe Franz oder Insa Konukiewitz rufen gerne zurück.

Stuttgart · Verein-Furka-Bergstrecke, Sektion Stuttgart: Jeden 1. Dienstag im Monat (außer August) ab 19.00 Uhr. Stuttgart-Hofen, Max-Eyth-See · Restaurant „Haus am See“ · Mühlhäuser Str. 311. Vom Hbf Stuttgart mit der U 14 Richtung Remseck, Haltestelle Hofen Kontakt: Eberhard Kühnle · Paul-Lincke-Straße 22 · 70195 Stuttgart Tel./Fax: +49(0)711/696175 Stuttgart · Verein der Dampfbahner Plochingen: Jeden 1. Mittwoch im Monat im Vereinsheim am Bruckenbach 16 im Gelände der ehemaligen Landesgartenschau in 73207 Plochingen. Beginn ab 20.00 Uhr. In der Vereinswerkstatt wird jeden Samstag von 12.00 Uhr–18.00 Uhr an den Lokomotivmodellen gearbeitet. Interessierte Dampfmodellbauer sind hierzu jederzeit herzlich willkommen. Die Parkbahn der Dampfbahner Plochingen fährt in den Neckarauen von April–Oktober an jedem Sonn- und Feiertag von 11.00–18.00 Uhr. Witterungsbedingte Ausfälle vorbehalten. Weitere Informationen: Info-Tel. +49(0)753/899522 · www.dampfbahner.de

Hamburg-Bramfeld: Jeden 4. Donnerstag im Monat. Kontakt: H. Goldau · Tel. +49 (0)40/7124153 Kiel: Jeden 1. Freitag im Monat. Kontakt: J. Timm · Tel. +49(0)4347/8402 Winsen/Luhe: Stammtisch jeden 3. Dienstag des Monats. Kontakt: Manfred Müller · Tel. +49(0)4171/4837 Postleitzahl 30000 – 39999

Postleitzahl 80000 – 89999 München: Jeden letzten Donnerstag im Monat. Kontakt: C. Sperlich · Tel. +49(0)89/2718258 Waldkraiburg: Jeden 2. Samstag im Monat, im Anschluss an den Fahrtag. Treffpunkt: Restaurant „Eibe“ in der Kaufhalle oder auf der Anlage. Anfragen: G. Rotsch · Tel. +49(0)8638/83678

Gießen-Marburg-Alsfeld: Kontakt: Lothar Hoffmann · Tel. +49(0)6633/1334

Starnberg: Jeden 2. Freitag im Monat (ehem. Wienerwald, Nähe S-Bahnhof). Kontakt: W. Schubert · Tel. +49(0)89/874763

Hannover: Jeden 1. Montag im Monat ab 19.00 Uhr. Treffpunkt Gaststätte „Zorbas“, Friedenauer Str. 45

Rosenheim/Oberbayern: Jeden 1. Mittwoch im Monat ab 19.00 Uhr im „Mail-Keller“· Schmettererstr. 20. Kontakt: R. Schuhmacher · Tel. +49(0)8055/8000

Ostwestfalen-Lippe: Die Zusammenkünfte sind alle zwei Monate an jedem 1. Dienstag um 19.00 Uhr im Brauereimuseum Barre’s Brauwelt am südlichen Osteingang der Stadt Lübbecke, direkt an der Bundesstraße 239. Ansprechpartner sind: Friedrich Bösch · Tel. +49(0)5741/5194 E-Mail: f-bö[email protected] und Jürgen Meister · Tel. +49(0)5741/8529

Dampffreunde Friedrichshafen: Jeden 3. Freitag im Monat um 19.00 Uhr im Hotel „Waldhorn“ in Manzell. Gäste sind jederzeit willkommen. Kontakt: norbertmessmer @msn.com. Homepage: www.dampffreunde-friedrichshafen.de

Wolfsburg: Kontakt: G. Schünemann · Tel. +49(0)5363/2822 E-Mail: [email protected] · www.dampftraktorschmiede.com Postleitzahl 40000 – 49999 Dampfstammtisch Niederrhein: Restaurant „Haus Bellen“, 47906 Kempen Info und Kontakt: Tel. +49(0)2152/4226 · E-Mail: [email protected] Stammtisch Münsterland: In allen ungeraden Monaten jeweils am 2. Donnerstag. Treffpunkt „Tönnis Häuschen“, „Pengel Anton“. Kontakt: Siegfried Winking, Schlehenweg 8 · 48351 Everswinkel · Tel. +49(0)2582/7852 Dampfstammtisch Dortmund: (jeder 2. Dienstag im ungeraden Monat). Gaststätte „Haus Puschnik“, Grotenbachstr. 48, 44225 Dortmund. Kontakt: Gerd Katthöfer, Tel. +49(0)2317/18497 Postleitzahl 50000 – 59999 Leverkusen: Jeden 3. Dienstag im Monat ab 19.00 Uhr in Leverkusen Steinbüchel. Gaststätte „Kreuzbroich“ · Heinrich-Lübke-Str. 61. Kontakt: Wolfgang Weißert. Tel. +49(0)202/84828 oder +49(0)171/5522846 · E-Mail: [email protected] Bad Neuenahr-Ahrweiler: Jeden 1. Donnerstag im Monat ab 19.00 Uhr in Bad Neuenahr-Heimesheim, Gaststätte „Zum Stern“, Johannisstr. 15. Kontakt: Wilhelm Scharrenbach, Tel. +49(0)2641/28903 Postleitzahl 60000 – 69999 Darmstadt: Aschaffenburg · Erbach · Miltenberg Offenbach Heppenheim. Jeden 2. Monat am letzten Samstag im Monat. Kontakt: O. Diehl · Tel. +49(0)6073/80697 Großauheim: Kontakt: Dörich · Tel. +49(0)69/8072593 oder abends: +49(0)6181/574379 Mainspitze-Ginsheim: Jeden 1. Mittwoch im Monat ab 19.00 Uhr. Kontakt: Manfred Treber, Tel. +49(0)6144/4682955 oder E-Mail: [email protected] Wiesbaden: Jeden 2. Mittwoch des Monats ab 18.00 Uhr. Treffpunkt: Gaststätte „Zur Bauernschänke“, Wiesbaden-Frauenstein, Kontakt: Peter Müller · Tel. +49(0)611/20732 Journal Dampf & Heißluft 2/2017

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Spezial

Helmut Harhaus

Das „i-Pünktchen“ ist ein Strich D

Den letzten Schliff bekommt eine Maschine durch das Linieren – DAS ist das „Pünktchen auf dem i“! 20

ie ersten überlieferten Linierungen findet man bereits im frühen Römischen Imperium, also weit vor 2.000 Jahren. Wenn‘s schön sein sollte, Eindruck schinden musste, dann kam diese Technik zum Einsatz. So dekorierten die Römer ihre Kutschen, besonders aber die Streitwagen, mit denen sie in den Arenen der Städte für große Shows sorgten. Damit gehört das Linieren zu den ältesten Kunsthandwerken. Dann erinnerte man sich an das Handwerk des Linierens erneut im 15./16. Jahrhundert. Vor allem im Kutschenbau, der seit der Renaissance, also etwa seit 1500, immer aufwändiger, raffinierter und vor allem prächtiger wurde. Nur ein ausgebildeter und begabter Linierer konnte solch einer Luxuskarosse den letzten Schliff geben. Er musste die schwungvoll verschnörkelten Zierlinien und Zierstreifen ebenso mit sicherer Hand auftragen können wie Schriftzüge oder auch das hochherrschaftliche Wappen. Mit dem Beginn des Industriezeitalters, also grob 19. Jahrhundert, lebte die Lust am Linieren wieder auf. Besonders in England, dem Mutterland des frühen Maschinenbaus, erlebte Linieren eine Renaissance. Damals entstanden dort Maschinen von gewaltigen Ausmaßen – die Dampfmaschinen hatten Dimensionen in Turnhallengröße. Die Bauteile, besonders die Sockel und Fundamente, waren massig. Um ihnen ein ästhetischeres, gefälligeres Äußeres zu geben, wurden diese liniert. Die Linien folgten, wie schon zu Römerzeiten, den Konturen des Objekts. So Journal Dampf & Heißluft 2/2017

Die speziellen Farbpigmente sind pulverförmig und werden mit 2-K-Lack angerührt.

wurden die massigen Flächen optisch aufgelöst und wirkten nicht mehr so wuchtig. Aber auch kleine Maschinen wurden so dekoriert: Vor allem bei Nähmaschinen legte man auch Wert auf Schönheit. Dann wurde das Auto erfunden, anschließend das Motorrad. Und hier tobten sich die Linierer aus, überboten sich an Kreativität und Formensprache. Es war ein Ausbildungsberuf, der erstlinig von Frauen ausgeübt wurde. Nicht nur eine ruhige Hand, sondern auch sehr, sehr viel Übung und Erfahrung gehörten dazu. Viele Jahre übten die Linierer, bis es ihnen gelang, jeder Kontur freihändig folgen zu können. Die Herausforderung besteht nicht nur im Ziehen einer Linie, diese muss gerade verlaufen – ohne Beulen, Absätze. Sie muss aber auch eine exakt gleiche Breite haben, beziehungsweise feiner werden, um in einer Spitze auszulaufen. Der Clou besteht jedoch darin, zwei oder mehrere Linien parallel zu ziehen – bei exakt gleichen Abständen und Strichbreiten. Und es gibt nur einen Zug – die Linie muss „sitzen“. DAS lernt man nicht im Handumdrehen. Noch in der DDR war Linierer ein handwerklicher Lehrberuf, heute wird er in Deutschland nicht mehr ausgebildet. Die letzten Linierer, die das hauptberuflich machten, waren in der Auto- (Rolls-Royce) und in der Motorradfertigung beschäftigt. Doch auch BMW löste 2015 die LinierAbteilung im Werk Berlin-Spandau auf. Nach langem Suchen, mühsamen Recherchen über die Malerinnung, fanden wir gerade noch 5 Handwerker in Deutschland, die das gelernt haben und auch noch machen. Diese Spe-

Aus freier Hand und ohne jegliche Hilfsmittel wird die Linie gezogen.

zialisten arbeiten heute vor allem für Oldtimer-Fans, die ihre Motorräder, Mopeds, Autos oder auch Fahrräder restaurieren. Sie verpassen den Schutzblechen oder dem Tank eines Motorrades originalgetreu die schwungvollen Zierlinien – freihändig, natürlich!

Besuch bei ekrem pala Ekrem Pala ist als Linierer einer der letzten seiner Zunft. Es hat ihn in die Pfalz verschlagen. Und doch ist er ein waschechter Berliner geblieben – 1979 wurde er dort geboren und ist heute noch so berlinerisch, wie man es sich nur vorstellen kann. Nach der Schule durchlief er eine Ausbildung zum Lackierer und graphischen Schriftenmaler. Dann las er 1997 eine Stellenausschreibung vom BMW-Werk in Spandau. Man suchte einen neuen Mitarbeiter für die Linier-Abteilung. Ausgebildete Linierer gab es zum damaligen Zeitpunkt schon keine mehr – BMW bildete diese „Kunstform“ im eigenen Hause aus. Und das Linieren interessierte den geschickten Handwerker sehr, so ging er die zweite Lehre an. Er war der einzige Mann in der frauendominierten Abteilung und die lehrten ihn, wie‘s geht. „Ich hab‘ wochenlang nur versucht Striche zu ziehen – gleichmäßig breit und gerade. Das war gar nicht so einfach! Und als das so langsam klappte, wurden zwei Striche parallel zueinander gezogen – gleiche Stärke und gleicher Abstand. Damit gingen die nächsten Wochen ins Land ...“, erinnert sich Arbeit an einem Guzzi-Tank: Strichbreite und Parallelität passen höchst präzise.

Journal Dampf & Heißluft 2/2017

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Ekrem Pala an diese Lehrzeit. Um das zu können, bedarf es einer Begabung, um das aber durchzuhalten, braucht‘s Geduld und Ausdauer. „Oft kam ich abends nach Hause und konnte nur erzählen, dass ich den ganzen Tag Striche gezogen hatte, die man anschließend mit Verdünner wieder abgewischt hat. Das macht Frust!“ Und das ist auch einer der Gründe, warum heute der Beruf des Linierers so unattraktiv ist: Kein Jugendlicher hat Lust darauf, drei bis fünf Jahre nur Striche zu ziehen, die keiner haben will ... „Es ist nicht die Hand, es ist der Geist, der völlig ruhig sein muss“ – und als Pala das verinnerlicht hatte, linierte er so um die 40 Motorradtanks am Tag. Und das rund 10 Jahre lang. Doch auch bei BMW war das Hand-Linieren rückläufig. So fasste er den Entschluss zur Selbständigkeit: Ab 2008 linierte er „auf eigene Rechnung“. Im pfälzischen Göllheim fanden die Palas ihr neues Zuhause, in einem ehemaligen Lebensmittelladen richtete er sich seine Werkstatt ein. Wer nun meint, solch ein Handwerker müsse sich auf seine Arbeit voll konzentrieren, sich ins stille Kämmerchen dazu zurückziehen, kennt Ekrem Pala nicht! Es scheint, die Hände ziehen die Linien von allein – losgelöst von allem. Denn während der Pinsel fließt, plappert die „Berliner Schnauze“ munter drauflos. Er erzählt von Kunden, die von weither anreisen, deren Privatflieger auf dem Flugfeld in Stuttgart warten, bis er diesen oder jenen Tank fertig hat; die auch mal kribbelig werden, wenn die Farbe noch nicht trocken ist, weil der Flieger nach Johannisburg eben nicht wartet ... „Die Kunden kommen inzwischen aus der ganzen Welt zu mir. Es ist aber auch

kein Problem für mich, zu den Kunden zu fahren – egal wo sie wohnen. Ich brauche nicht viel: Mit wenigen Pinseln und ein paar Döschen Farben im Gepäck kann ich überall arbeiten“, so seine Philosophie. „Wenn irgendwo eine wertvolle, historische Maschine auf mich wartet, fahre ich eben dorthin.“ Und tatsächlich sieht dieses, sein Handwerk, so ungemein einfach und simpel aus. Er nimmt eine Messerspitze Goldbronze-Pulver aus dem Döschen, mischt etwas klare Farbe dazu, so dass ein viskoser, stark pigmentierter Brei entsteht. Auf einer feinen Waage wird der Härter dosiert. „Der 2-K-Lack hat den Vorteil, dass er gegen so ziemlich alles resistent ist und deshalb nicht mit Klarlack überzogen werden muss“, so weit erklärt er diesen Arbeitsschritt. Doch dann setzt er noch tropfenweise eine dritte Flüssigkeit hinzu – und das fällt nun unter „Betriebsgeheimnis“. Als Nächstes sucht Ekrem Pala einen geeigneten Pinsel aus seinem Sortiment. Natürlich nur beste Qualität, mit Haaren vom Eichhörnchen, Dachs oder Marder – je nach Aufgabe. Der Pinsel wird mit der Farbe getränkt. Da die Schwertschlepper überdurchschnittlich lange Haare haben, nimmt der Pinsel viel mehr Farbe auf als üblich. Damit können Linien bis einem Meter Länge ohne ‚Nachtanken‘ gezogen werden. Aber so weit sind wir noch nicht. Zuerst wird der Schlepper auf einem Papier „geschlagen“. Wie eine Schlange winden sich die Pinselhaare übers Papier. Dabei erkennt der Fachmann, ob die Konsistenz der Farbe richtig ist – nicht zu dünn, nicht zu dick, genügend deckend ... Schon hier ist Gefühl gefragt – und viel Erfahrung.

Der Balken einer Balanciermaschine wird dezent liniert, die Linie folgt exakt der Kontur.

Die erhabene Schrift wird auch mit Gold abgesetzt – natürlich freihändig.

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Journal Dampf & Heißluft 2/2017

Doch dann geht’s erst richtig los mit Können und Erfahrung: Wenn der Schwertschlepper über das Werkstück geführt wird und eine Linie hinterlässt, wie mit dem Lineal gezogen! Unglaublich, wie sich diese Linie entlang der Körperkanten und Konturen windet. Sie folgt, ohne Welle oder Delle, dem dreidimensionalen Untergrund. Schlängelt sich um den Sockel oder folgt den Speichen des Schwungrades. Nach ca. 20 cm ist der kleine Pinsel leer und muss neu eingetaucht werden. Kurzes Einschlagen auf dem Testpapier und die Linie wird fortgeführt, als hätte es nie einen Absatz und Neuanfang gegeben ... Das sieht so einfach aus – doch mir gelingt nicht einmal ein gerader Bleistiftstrich auf dem Zeitungsrand. Und wenn man genau hinsieht, erkennt man, dass Ekrem Pala nicht einfach mit der Hand die Linie zieht. Es scheint, die Hand- und Armgelenke sind „arretiert“ und die Bewegung kommt aus der Schulter, ja, aus dem ganzen Oberkörper. Schon mal liegt auch nur die Hand auf dem kleinen Finger auf und der Pinsel mit dem winzig kurzen Griff wird lediglich mit einer Bewegung aus Daumen und Zeigefinger, die den Pinsel halten, gezogen. Ein anderes Mal bewegt die Linke, die das Werkstück hält, augenscheinlich das Werkstück unter dem Pinsel durch. Natürlich sind es erstlinig die historischen Fahrzeuge, die Ekrem Pala unter seine Pinsel nimmt. Aber auch Modellbauer sind ihm nicht fremd. Miniaturen von Motorrädern und Nobelkarossen hat er schon liniert. Oft sind die Objekte so klein, dass er zum „Ein-Haar-Pinsel“ greift. Kein Problem für den Könner! Aber ein besonders lohnendes Feld bietet der Dampfmodellbau. Egal ob Dampf- oder Heißluft-Maschine, ob stationär oder mobil, ob aus Eisenguss oder Messing – eine Linierung setzt jeder Maschine das „Pünktchen“ auf. Wie beim Vorbild werden auch beim Modell die großen Bauteile liniert. Die Fundamente, die Lagerböcke, die Schwungräder – eben alles, was die Optik der Mechanik dominiert. Man liniert nicht auf das blanke Metall. Zuerst müssen die Bauteile flächig lackiert werden. Dazu eignen sich am besten die 2-K-Lacke, also Zwei-KomponentenSysteme, die aus Basislack und speziellem Härter bestehen. Denn die Lackierung auf der Dampfmaschine muss hitzebeständig, muss gegen Heißwasser und Öle resistent sein. Das können die simplen Lacke (aus dem Baumarkt) eben nicht auf Dauer garantieren. Empfehlenswert, bei Grundierung und Lackierung im gleichen Farbsystem zu bleiben. Das garantiert, dass sich Farben „vertragen“. Nichts ist ärgerlicher, als wenn sich die berüchtigte „Apfelsinenhaut“ bildet. Ich habe das 2-K-System von MIPA benutzt (siehe auch mein Buch „Lackieren von (Schiffs-) Modellen“). In unserem Fall „Beam“ habe ich die Gussteile gründlich entfettet, dann mit 2-K-Grundierung in zwei Durchgängen gespritzt. Das ist unbedingt notwendig, um einen guten Haftgrund zu bekommen. Darauf wurde dann der 2-KFarblack in drei Schichten – nass in nass – gespritzt. Drei Schichten sind empfehlenswert, um eine ausreichende Dicke aufzubauen; diese wurde aber in mehreren Durchgängen mit Zwischenpausen aufgetragen, um das Ablaufen und Nasen zu verhindern. 2-K-Lacke natürlich nur mit Atemschutz und in gelüfteten Räumen spritzen – sie sind kein Parfum ... Natürlich kann man auch das von Ekrem Pala machen lassen – er kann nicht nur Striche ziehen! Journal Dampf & Heißluft 2/2017

An einem Fundament wird die Innenfläche dekoriert.

Natürlich wird mittels Linierung auch das massige Schwungrad fein detailliert.

Auf die so vorbereiteten Bauteile wurde dann die Linierung vom Fachmann aufgebracht und der Schriftzug „Stuart“ nachgezogen. Mein Tipp: Versuchen Sie es erst gar nicht selber – es wird nichts! Das Linieren ist für Ekrem Pala zur Leidenschaft geworden. Das ist nicht „Arbeit“, nicht irgendein „Job“. Das ist Berufung pur. „Ich bin doch viel lieber in meiner Werkstatt und lasse Historisches wieder aufleben“, sinniert er, während der Pinsel flutscht. Und diese Erfahrung, gepaart mit Können und Begabung, lässt sich nicht durch den Eigenversuch ersetzen! Es lohnt sich auch nicht, rund 30.– Euro pro Meter Linierung berechnet er – da wäre die Anschaffung der speziellen Schwertschlepper schon teurer ... Das sind also keine Stundenlöhne, wie man sie von Handwerkern, die ’was können, gewöhnt sind. Liebhaber von historischen Fahrzeugen sowie alten Blechspielzeugen, Modellbauer von Dampfmaschinen oder Sammler antiker Nähmaschinen gehören zu seinen Kunden. Technik-Museen wissen sein Können zu schätzen. Er ist einer von drei oder fünf, die das in Deutschland können und noch machen. Und trotz dieser Exklusivität ist Ekrem Pala ganz der „Handwerker“ geblieben. Nicht abgedreht, nicht ausgeflippt, nicht auf Höhenflug. Weit entfernt von dem, was man „Künstler“ nennt – obwohl gerade er dieses Prädikat wie kaum ein anderer verdient hat. Denn Kunst kommt von Können! Sollte es jedenfalls ... Adresse: Ekrem Pala, Hauptstr. 20, 67307 Göllheim Tel.: +49(0)6351/9999051, Mobil: +49(0)177/7978882 E-Mail: [email protected], Internet: www.linieren.de

Fotos: Helmut Harhaus 23

73 FRAGEN

HISTORIE

Durch deren Beantwortung der Heizer sich prüfen kann, ob er die Verhaltensregeln und die Erläuterungen zu denselben vollständig verstanden hat. Siehe hierzu die einleitenden Bemerkungen in Heft 2/2014

THEMA: SPEISEVENTIL

THEMA: SPEISEVENTIL

FRAGE 35:

FRAGE 36:

Was ist zu tun, um einem Festklemmen des Ventils vorzubeugen?

Was ist die Ursache, wenn ein Ventil heftig schlägt?

ANTWORT:

*)

Das Speiseventil muß zeitweise nachgesehen, gereinigt und immer in gutem Zustand gehalten werden. Abgenutzte Ventilkegel müssen durch neue ersetzt werden.

*) Alle Angaben siehe Quelle

Ch. Schwarzer

ANTWORT: *) Schlägt das Speiseventil am Kessel oder das Druckventil an der Pumpe beim Speisen heftig, was besonders bei Kesseln mit hoher Dampfspannung auftritt, so ist die Ursache in zu hohem Spiel des Speiseventils oder des Pumpenventils zu suchen. Es ist notwendig, diese Schläge durch Verminderung des Hubes vom Rückschlagventil oder Pumpenventil zu beseitigen, da der Ventilkegel durch das heftige Aufsitzen undicht wird und bei hohem Hub leicht eckt und festklemmt. Der Anhub des Ventils braucht in keinem Falle größer als ¼ des Ventildurchmessers betragen.

*) Alle Angaben siehe Quelle

Ch. Schwarzer

THEMA: SPEISEVORRICHTUNGEN

THEMA: SPEISEVORRICHTUNGEN

FRAGE 37:

FRAGE 38:

Welche (8) Ursachen können beim Versagen einer Speisepumpe vorliegen? *)

ANTWORT:

Versagt eine Speispumpe, d. h. saugt sie nicht an, so kann dies veranlaßt sein durch: 1. Undichtheit des Saugventils 2. Festsetzen von Unreinheiten (Holzstückchen) auf der Ventilsitzfläche 3. Festklemmen des Ventilkegels 4. Undichtheiten in den Flanschverschraubungen der Saugrohre, der Saugrohrleitung oder der Rohre selbst 5. Verstopfung der Saugrohrmündung (Saugkorb) durch Holz, Blätter, Schlamm u.s.f. 6. Festklemmen des Fußventils in der Saugleitung 7. Die Mündung des Saugrohres liegt außerhalb des Wassers 8. Die Vebindung mit dem Kessel ist geschlossen *) Alle Angaben siehe Quelle

Ch. Schwarzer

Welche Ursachen können beim Versagen eines Injektors vorliegen?

ANTWORT: *) Bei Injektoren kann eine Verunreinigung der Düsen oder zu hohe Temperatur des Wassers die Veranlassung zum Versagen sein. Die Düsen sind bei einer Reinigung vor jeder Verletzung zu bewahren. Wurde das Wasser im Speisebehälter zu heiß, so ist es durch frisches Wasser zu ersetzen, da Injektoren sehr heißes Wasser nicht ansaugen. Hat der Injektor hoch zu saugen oder warmes Wasser zu nehmen, so muß die Inbetriebsetzung, das Herumlegen des Hebels sehr langsam erfolgen. *) Alle Angaben siehe Quelle

Ch. Schwarzer

Quelle: Verhaltensregeln mit Erläuterungen für Dampfkessel-Heizer und Dampfmaschinenwärter von Baurat Cl. Haage im Selbstverlag des Sächsischen Dampfkessel-Revisions-Vereins mit dem Sitz in Chemnitz, Chemnitz 1907 28

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für Ausgabe 3/2017 am 29.05.2017

Bei einer einfachen Dampfmaschine dreht der Kolben über die Kurbel die Hauptachse und damit das Schwungrad, das mit der Achse fest verbunden ist. Während der Dampfeinströmung ist die eingebrachte Kraft bis 90° Kurbelstellung sehr groß und nimmt dann bis 180° Kurbelstellung wieder ab. Beim weiteren Weg des Kolbens über 180° bis 360° Umdrehung wird keine Kraft mehr eingebracht. Die Kurbel drückt über Schubstange und Kolben den Restdampf und das Kondenswasser aus dem Zylinder heraus. Die an der Achse messbare Kraft wäre also stark schwankend, eine komplette Drehbewegung ohne Schwungrad nicht möglich. Um diese Ungleichförmigkeit zu beseitigen oder auf ein vernünftiges Maß zu verringern, setzt man das Schwungrad ein. Es dient zur Erhöhung des Gleichförmigkeitsgrades im Gange von Kraft- und Arbeitsmaschinen. Damit gehört es zusammen mit dem Regulator zu den regelnden Maschinenteilen. Die Schwungräder gleichen die Geschwindigkeitsänderungen aus, die periodisch stets wiederkehren und von der Kolbenbewegung abhängen. Sie dienen im Wesentlichen zur Überwindung der Totpunktslagen. Bei den Dampfmaschinen nehmen die Schwungräder während jeder Umdrehung den Arbeitsüberschuss auf, und zwar bei jedem Hub während der Dampfeinströmungsperiode. Bei der Vollendung des Kolbenhubes geben sie dann diesen Arbeitsüberschuss wieder an die Maschine ab. Die Schwungräder werden je nach Größe und Gewicht einteilig oder mehrteilig aus Gusseisen gegossen, bearbeitet und zusammengeschraubt. Andere werden aus Einzelteilen in Stahlblech konstruiert und vernietet. Fallweise werden die Außenkränze auch für den Riemenantrieb vorgesehen oder mit mehreren Rillen nebeneinander für den Seilantrieb. Schwere Schwungräder werden auch mit innen liegenden Zähnen versehen für den Eingriff eines Schaltwerkes zum Verdrehen des Rades z. B. für eine Reparatur oder aus einer Totpunktslage heraus (siehe Bild). Das Schwungrad, die Kurbel und der Regulator erzeugen die typischen Bewegungen einer Dampfmaschine und machen auch ihre Faszination besonders für Nichtfachleute aus.

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Quellen:

Den Bestellschein für die Kleinanzeigen finden Sie auf nebenstehender Seite 37-38 Journal Dampf & Heißluft 2/2017

1. Lexikon der gesamten Technik, Otto Lueger, Deutsche VerlagsAnstalt Stuttgart, Leipzig 1894 2. Hütte, Des Ingenieurs Taschenbuch, Akademischer Verlag Hütte, Berlin 1908 3. Der Konstrukteur, Ein Handbuch zum Gebrauch beim Maschinen-Entwerfen, F. Reuleaux, Vieweg-Verlag Braunschweig 1865 4 Bernoullis Vademecum, Handbuch des Maschinentechnikers, Richard Baumann, Alfred Kröner Verlag, Leipzig 1923

cs

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Historie

Carl Friedrich Bückling bekommt einen diskreten Auftrag

Christian Schwarzer

Vor 230 Jahren ging in Deutschland die 1. Dampfmaschine in Betrieb

W

ir wissen nicht, was Friedrich II d. Große (Bild 1) zu Herrn Bückling gesagt hat. Hat er gesagt: „So, Bückling, da muss er sich drum kümmern. Die Hettstedter kriegen das mit dem Wasser nicht in den Griff. Hundert Göpelpferde, was das kostet. Und alles aus meiner Schatulle!“ Ob Bückling etwas gesagt hat, wissen wir auch nicht, aber eventuell hat er gesagt: „Die Engländer machen das mit ihren Feuermaschinen. Viel preiswerter! 58

Aber geheim!“ Und dann hat Fridrich II. vielleicht gesagt: „Dann macht er eine Reise nach England und sieht sich um. Notfalls als Heizer! Aber lasse er sich nicht erwischen. WIR wissen von nichts!“ Vielleicht hat der König aber auch gesagt: „Dann fahre er nach England und kümmere sich darum!!“ Wie es wirklich war, wissen wir nicht, 1 aber so ähnlich läuft das auch heute noch. Wir kennen jedoch ziemlich genau die Schwierigkeiten des Hettstedter Journal Dampf & Heißluft 3/2016

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Bergwerks und wissen, wie es anfing mit dem Bergwerk und wie es weiterging mit Bücklings geheimem Auftrag und seinen Folgen. Es begann etwa im Jahre 1200, als zwei sächsische Bergleute an einem Berghang im Mannsfeldischen Kupferschiefer fanden ein kupferhaltiges Mineral fanden, welches außer Kupfer in verschiedenen Verbindungen auch Blei, Zink und Silber enthält. Alle Gehalte sind sehr gering, Kupfer im besten Falle 3,0 % und Silber noch viel weniger. Aber in der damaligen Zeit wurden sie unter größten Anstrengungen ausgebeutet. Zuerst im Tagebau und in Stollen, die dem Flöz1 folgend von der Seite in den Berg getrieben wurden. Später wurden Schächte bis zu etwa 100 Meter Tiefe und mehr abgeteuft. Ein großes Problem beim Abbau dieser Erze war die geringe Mächtigkeit der Flöze von maximal 30 cm. Das bedeutete, dass die Häuer2 30 cm des Hangenden3 über sich erst einmal wegschlagen mussten, um die Mindesthöhe von 60 cm für ihre Arbeit zu erreichen. Sie mussten oft bis zu hundert Meter zu ihrem Arbeitsplatz kriechen und lagen dann bei der Arbeit auf der Seite, geschützt durch untergelegte Bretter und brachen das Erz aus dem Berg. Der schiefe Hals war ihr Erkennungszeichen. Das gebrochene Erz wurde in flache Körbe gefüllt und von Kindern zum Schacht gezogen. Dort wurde es mit der Haspel zutage gefördert (Bild 2)4 und verlesen, das heißt, das kupferhaltige Gestein wurde von dem tauben getrennt. Das war ebenfalls eine Arbeit für Frauen und Kinder. Manchmal lagen die Häuer bei ihrer Arbeit im Wasser, denn das war das noch größere Problem. In den Schächten sammelten sich ungeheure Mengen an Wasser, das 1 2 3 4

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mit Menschengöpeln (Bild 3) und als es immer mehr Wasser wurde, mit Pferdegöpeln herausgepumpt werden musste (Bild 4). Wenn die Pferde nicht mehr konnten oder zu langsam liefen stieg das Wasser im Stollen und die Bergleute mussten das Bergwerk verlassen. Zeitweilig lagen die Gruben für längere Zeit still. Und darüber regte sich der König schrecklich auf. Er war nämlich der Besitzer des Bergwerks. Dieses hatte bis zum 31. März 1780 dem Fürsten Josef Wenzel von Mansfeld gehört. Nach dessen Tod fiel eine Hälfte der Grafschaft an den König von Preußen und die andere Hälfte an Sachsen. Zur preußischen Hälfte gehörte „Der Mansfelder Kupferschieferbergbau“. In Preußen machte man sich große Hoffnungen auf Gewinne aus dem Bergwerk. Kupfer und Silber waren die Zauberworte jener Zeit. Preußen führte viele Kriege

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Flöz = Lagerstätte des Erzes oder der Kohle Häuer oder Hauer = ausgebildeter Bergmann Hangendes = über dem Bergmann liegendes Gestein Bild von Georg Agricolar s.u.

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und brauchte Kanonen. Kanonen aber wurden aus Bronze, einer Legierung aus Kupfer und Zinn, gegossen. Glocken auch, aber die waren dem König nicht so wichtig. Die erwarteten Gewinne fielen jedoch im wahrsten Sinne des Wortes ins Wasser. Im Jahre 1782 wurde im Burgörner Revier ein neuer 100 Meter tiefer Kunstschacht5, der „König-Friedrich-Schacht“, in Betrieb genommen. Er sollte das Bergwerk entwässern. Um das eindringende Wasser von 740 Liter pro Minute aus den Stollen herauszupumpen wurden zwei Pferdegöpel gebaut, für die rund 100 Pferde gehalten wurden. Als dann die Wassermenge auf über 900 Liter pro Minute stieg und einmal 32 Pferde an

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Überanstrengung starben, gab man die Wasserhebung mit Pferden auf und ließ den Schacht absaufen. Jetzt ruhte die Hoffnung auf dem Einsatz der „neumodischen“ Feuermaschine. Seit einiger Zeit hatten nämlich schon einige Leute die Ansicht geäußert, dass die Probleme mit dem Wasser wahrscheinlich nur mit einer Feuermaschine nach dem System von Boulton&Watt in England gelöst werden konnten. Dort waren besonders die Zinn-Bergwerke in Cornwall von riesigen Wassermengen bedroht, da ihre Stollen stellenweise unter dem Meeresgrund lagen. Sie betrieben allerdings noch Pumpen nach dem System Newcomen (Bild 5), die einen ungeheuren Bedarf an Kohlen hatten. Es gab ein geflügeltes Wort: „Für eine Pumpe von Newcomen oder Smeaton braucht man eine Eisenerzgrube zum Bau und ein Kohlebergwerk zum Heizen.“ B&W-Pumpen waren aber nach den modernsten Gesichtspunkten konstruiert und gebaut und 60

zeichneten sich durch Brennstoffeinsparung bis zu 40 % gegenüber den Newcomen-Pumpen aus. In Preußen waren inzwischen Bergämter gegründet worden mit genau festgelegten Aufgaben und Verantwortlichkeiten. Für das Burgörner Revier war das Oberbergamt Rothenburg zuständig und der verantwortliche Minister war Herr v. Heinitz. Dieser hatte bereits eine Reise nach England gemacht und kannte einige Watt’sche Dampfmaschinen. Er nahm Kontakt mit J. Watt auf und fragte nach dem Preis und nach den Bedingungen für die Lieferung einer Maschine mit entsprechender Leistung. Watt war bereits ein erfahrener Maschinenbauer und -händler und erklärte sich bereit, eine solche Maschine zu liefern, aber nur unter der Bedingung, dass er ein 14-jähriges Monopol für Maschinen dieser Art erhielt. Das wollte Heinitz nicht und der König schon gar nicht. Sie hatten im Innern schon den Selbstbau der nächsten Maschinen geplant. Oberbergrat v. Eschen und Carl Friedrich Bückling wurden also zu einem „Freundschaftsbesuch“ nach England gesandt und der ehrliche Watt vermittelte ihnen sogar die Besichtigung einiger Maschinen. Der fleißige Bückling lief tagsüber auf dem Zechengelände und bei der Dampfmaschine herum und zeichnete und vermaß die Einzelteile. In der Nacht skizzierte er die Teile und den Aufbau der Maschine und machte sich Notizen über die Funktion und das Zusammenwirken der Hebel und Ventile. Wieder zuhause wurde alles von den Professoren vor Ort geprüft und trotzdem man die enormen Schwierigkeiten des Nachbaues erkannte, empfahl man dem König, die Maschine bauen zu lassen und das nötige Geld bereitzustellen. Etwa zur gleichen Zeit reichte Bückling sein Projekt und einen Kostenvoranschlag ein. Da immer noch große Unsicherheit in Bezug auf die Funktionsweise herrschte, wurde ein Modell im Maßstab 1:6 gebaut. Dieses wurde begutachtet und einige Verbesserungen wurden vorgeschlagen und durchgeführt. Endlich bewilligte der König das benötigte Geld und am 1.6.1783 erhielt Bückling den Auftrag zum Bau der 1. deutschen Dampfmaschine. Sie sollte im Herbst 1784 in Betrieb gehen. Nun begann eine folgenschwere Entwicklung. Bisher hatte es in der Gegend um die Bergwerke und Hüttenbetriebe ein paar Schmiede (Bild 6) gegeben, die die 5 Kunstschacht: Schacht, in dem sich die Pumpen- und Fahrkünste mit ihren Antriebseinrichtungen befinden. Künste = künstliche Einrichtungen. Journal Dampf & Heißluft 3/2016

Pferde „besohlten“ und neue Achsen und Reifen für die Wagenräder herstellten. Außerdem stellten sie kleinere Werkzeuge und Hilfsmittel her und reparierten diese. Dann gab es Schreiner, Maurer, Töpfer, Schuster und Journal Dampf & Heißluft 3/2016

viele andere. Aber keine nennenswerten Werkstätten zur Bearbeitung größerer Gussstücke aus Messing oder Gusseisen. Und Maße kleiner als ein 1/32 Zoll (~0,8 mm) konnte sich kein Schmied und kein Schlosser vorstellen. Bückling und seine Helfer zeichneten also die Einzelteile, ließen von einem Schreiner die Modelle bauen und brachten diese nach zum Teil weit entfernten Hammerwerken, Gießereien und Kupferschmieden. Da diese noch nicht in der Lage waren, große eiserne Zylinder und andere 6 große Teile in Eisen zu gießen aber mit dem Guss von Kanonen, Glocken und Standbildern ihrer Fürsten gut Bescheid wussten, wurden diese Teile in 7 Bronze oder Messing gegossen und waren entsprechend teuer. Außerdem stellte sich die größere Wärmeleitfähigkeit von Bronze und Messing gegenüber Gusseisen als sehr nachteilig heraus. So entstand durch den Bau der ersten Maschine, die Änderungen an dieser Maschine und den Bau weiterer Maschinen langsam ein Netz von Schmieden, Gießereien, Maschinenbaubetrieben, Kesselschmieden und den dazu gehörigen Planungsbüros in der Umgebung. Dies war dann die Initialzündung zum Aufbau einer sehr erfolgreichen und leistungsfähigen Maschinenbauindustrie in Sachsen und dem späteren deutschen Reich. Es entstand der bis heute wichtigste Industriezweig Deutschlands. In der Zeit des Wartens auf die bestellten Teile begann Bückling das dreistöckige Maschinenhaus, das einmal die Maschine aufnehmen sollte, aus Bruchsteinen zu bauen. Es wurde zwischen die beiden vorhandenen Göpel gestellt. Die bestellten Teile wurden geliefert und der Zusammenbau begann. Als Erstes wurde der Kessel fertig. Man fing sofort an mit der Erprobung verschiedener Brennstoffe und baute die Maschine aus den inzwischen angelieferten Teilen zusammen. Am 2.5.1785 erfolgte der erste Probelauf und Herrn Bückling fiel sicher ein großer Stein vom Herzen. Jetzt folgten viele Wochen mit Versuchen und immer neuen Veränderungen der Steuerung. Es traten Dichtungsprobleme am Kolben auf und die Ventile schlossen nicht richtig. Aber am 23. 8. 1785 waren endlich die letzten Schwierigkeiten beseitigt und die Maschine wurde angelassen und offiziell übergeben (Bild 7). Die erste Dampfmaschine war in Deutschland gebaut und in Betrieb genommen worden. 61

Aber es gab noch viel zu tun. Die Maschine arbeitete nur mit vielen Störungen und der Betrieb war sehr unwirtschaftlich. Deshalb wurde beschlossen, dass Bückling noch einmal nach England reisen und sich besonders die Steuerung genauer ansehen sollte. Also reiste er im Februar 1786 noch einmal in das Heimatland der Dampfmaschinen. Über diesen Besuch gibt es einen interessanten Bericht. Die „Berlinische Nachrichten von Staats- und gelehrten Sachen“ bringen am 2. Jan. 1812 folgende Nachricht: „... Bückling entschloß sich nochmals im Jahre 1786 nach England zu gehen. Er unterwarf sich der mühsamsten Arbeiten, ward selbst Schürer6 bei einer Maschine in London,

ging darauf nach Cornwallis, wo er viele Dampfmaschinen bei den Zinn-Bergwerken fand, engagirte daselbst einen Maschinen-Wärter, den er mit nach Deutschland brachte, und der noch in dem Mansfeldschen als brauchbarer Officiant7 lebt, indem er unter Bückling lernte. Bei der Rückkehr nach London ward er gewahr, daß der Zweck seiner Reise verrathen sei. Dieses bestimmte ihn, eiligst nach Ramsgate zu gehen und mit einem Paket-Boote nach Ostende zu segeln. Vier und zwanzig Stunden länger in London, würde er seine Wißbegierde mit dem Leben gebüßt haben. Durch seine Eile rettete er sich und Deutschland gewann dadurch die Kunst, Dampfmaschinen nach Boulton- und Watt’schem Princip zu errichten.“ Der erwähnte Maschinen-Wärter war der 30-jährige W. Richards. Bückling und Richards begannen sofort mit Verbesserungen der Maschine. Sie bauten die Steuerung um und richteten eine Kataraktsteuerung8 ein. Zylinder und Kolben wurden geändert und das Feuerungsrost höher 62

gelegt. Nach einem weiteren Probelauf wurden noch die Luft- und Kondensatpumpen repariert und endlich ab Mai 1787 lief die Maschine störungsfrei mit der Leistung von etwa 1000 Litern pro Minute und konnte den mittlerweile abgesoffenen Schacht leerpumpen. Danach lief die Maschine nach mehreren Umbauten und Einbau eines neuen Kessels, Einbau eines aus England gelieferten gusseisernen Zylinders und einigen anderen Verbesserungen im November 1789 mit einer Pumpleistung von 1800 Liter pro Minute und wurde schließlich nach einer Gesamtlaufzeit von fast 9 Jahren stillgelegt. 1794 ging die größere 2. Hettstedter Dampfmachine in Betrieb. Es gab jedoch auch Gegner, die die hohen Kosten der Dampfmaschinen beanstandeten und nicht an eine Einsparung glaubten: Im Leipziger Intelligenzblatt von 1793 erschien eine Berichtigung eines Artikels im gleichen Blatt aus dem Jahre 1792: Berichtigung der in d. Intell. Bl. vom Jan. 1792, Nr. 47, Seite 379 und 381 befindlichen Nachrichten über die Burgörner und Großensalzer Feuermaschinen. Die Erbauungskosten der Burgörner Feuermaschine werden mit 90.000 Thlr., die jährlichen Ausgaben für Brennmaterialien zu 14 bis 15.000 Thlr., und die Reparaturkosten zu 1.800 Thlr. angegeben. Es wird gesagt, daß bei der Feuermaschine, gegen die 8 vormaligen Pferdegöpel nichts gespart wird, und im Gegentheil die jetzigen Ausgaben sich um 1500 bis 2000 Thlr. jährlich höher belaufen, als ehedem. Die Rechnungen und Acten aber besagen: daß die Erbauung dieser Maschine nur 34.879 Thlr., 18 gr. 9 pf. gekostet hat. Die Unterhaltung an Steinkohlen und die Reparaturkosten belaufen sich jährlich zwischen 15 bis 16.000 Thlr., und da der vormalige Göpelbetrieb durch 88 Pferde zuletzt 13.158 Thlr. kostete, so ist es in sofern richtig, daß die Wasserhaltung jetzt theurer ist, als ehedem. Es ist aber zu erwägen, daß, als die Göpel eingestellet wurden, die Zuflüsse in der Grube nur 24 Cubikfuß betrugen, welche sich aber bei weiterer Aufhauung des Flötzes nach und nach bis zu 65 Cubikfuß pro Minute vermehret haben. Wollte man diese Wassermenge durch Pferde heben, so würden, da die Zahl der Pferde mit den Zuflüssen in gleichem Verhältnis zunimmt, bei 65 Cubikfuß pro Minute 238 Stück erforderlich seyn. Die Unterhaltungskosten aber würden 6 Schürer = Heizer von mhd. schürn = entzünden 7 Officiant = Angestellter mit Befehlsgewalt in Manufakturen 8 Katarakt = Gerät zur Voreinstellung der Hubzahl pro Zeiteinheit. Journal Dampf & Heißluft 3/2016

Funktionsmodell der Hettstedter Dampfmaschine von 1785 im Maßstab 1:10. Erbaut 1994 von Günter Danzlock aus Bad Wildungen als Geschenk für das Mansfeld-Museum. Foto: Manuela Mannek

jährlich 35.636 Thlr. betragen, folglich erspart die Feuermaschine jährlich 19.636 Thlr. Jene beträchtlichen Ausgaben beim Göpelbetrieb würde das Burgörner Revier nicht tragen können, ohne dieses aber kann das Rothenburger Werk nicht bestehen, da es die reichsten Kupferschiefern enthält … Bückling rettete mit seiner Arbeit nicht nur die Existenz des Kupferschieferbergbaues. Während seiner Arbeit an der Hettstedter Maschine tat sich schon ein neuer Bedarf an starken Pumpen auf. Neben den Bergwerken

Originaler-Nachbau der Dampfmaschine im MansfeldMuseum in Hettstedt. Foto: Manuela Mannek

gab es zahlreiche Salinen, in denen Sole, ein sehr salzund kalihaltiges Wasser aus großer Tiefe an die Erdoberfläche gepumpt wurde. Diese Sole war ein wichtiger Grundstoff für die Industrie und die Landwirtschaft, da aus ihr Dünger hergestellt wurde. Bis 1802 baute er noch fünf Maschinen vom „Typ Hettstedt“ und sicherte nicht nur zahllose Arbeitsplätze, sondern ersparte auch Tausenden von Göpelpferden ein trauriges Los. Durch den Bau dieser Maschinen entstand ein Stamm von erfahrenen Facharbeitern und es bildeten sich private Maschinenbaubetriebe, die den immer größeren Bedarf an Pumpen und schließlich auch an Dampfmaschinen aller Art befriedigten. Der Maschinenbau in Deutschland nahm einen ungeheuren Aufschwung.

technische Daten der 1. Hettstedter Dampfmaschine Kessel größter Durchmesser [cm] Kessel größte Höhe [cm] Feuerrost Breite x Länge [cm] Dampfdruck [at] Zylinder [Durchm. x Höhe] Kolbenstange [Durchm. x Länge] Balancier Gesamtlänge [cm] Spiele pro Minute gefördertes Wasser [m³/min]

261,5 227,5 110 x 125 1,28–1,35 732 mm x 2980 mm 65 mm x 470,7 mm 784,6 10–16 0,9–1,4

Literatur: 1. 200 Jahre Dampfmaschine, VEB Mansfeld Kombinat Wilhelm Piek, 1985, 4250 Eisleben, Markt 57 2. De Re Metallica Libri XII, Georg Agricolar, 1557, mit zahlreichen sehr informativen Bildern 3. Die Geschichte der Dampfmaschine, O. Wagenbreth u. a., Verlag Aschendorff. Sehr ausführlicher Bericht. 4. Internet Wikipedia u.a. Journal Dampf & Heißluft 3/2016

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Kerzenboote

IntervIew mIt Daryl Foster

E

s sind mehr als 10 Jahre vergangen, als beim Kauf eines Kinderbootes, fast aus heiterem Himmel und völlig unvorbereitet, der mir aus meiner Kindheit vertraute Sound eines Knatterbootes von mir Besitz ergriff und mich wieder in die „Zeit von damals“ zurückversetzte und mich nun erneut und Daryl Foster offenbar endgültig an das Knatterboot fesselte. Mein Enkel, für den dieses Spielzeug eigentlich bestimmt war, spricht mich neuerdings mit liebevollem Blick als „Weltmeister der Putt-Putt-Boote“ an.

Die 4 First Boats sind die vier ersten Maschinen, die ich gebaut habe – top Boote! Die beiden mittleren Kessel waren die ersten zwei Kessel mit verschraubter Membran. Sie arbeiteten sehr gut, und ich installierte sie später als Einheit in ein Boot mit dem Mädchennamen MAUD. Zu diesem Zeitpunkt wusste ich noch nicht genug über Design und wie man die Antriebe optimiert. Im vorderen Boot ist einer der ersten von mir gebauten Hybridmotoren eingebaut. Ein Motorteil besteht aus einer Rohrwindung, ein zweiter Teil ist ein fester Kessel mit einer Membran, um einen kleinen Sound zu erzeugen.

Neckar-Verlag: Herr Foster, ein kleiner mit Wasser gefüllter Kessel, beheizt mit einer Kerzenflamme, dazu zwei gebogene dünne Röhrchen und fertig ist so ein Putt-PuttBoot. Ist das wirklich alles so einfach? Worin besteht für Sie das Geheimnis dieses Antriebes? Daryl Foster: Es war eine Woche vor Weihnachten, und ich war auf der Suche nach einem Weihnachtsgeschenk für meinen siebenjährigen Enkel. Ich war 71 Jahre alt und hatte keine Ahnung, was kleine Jungen in diesem Alter eigentlich spielen. Im Spielzeugladen fiel mein Blick auf

Kanadische Putt-Putt-Boote sind unübertroffen Mit Video!!! eine kleine Box, mit der für mich nicht lesbaren Aufschrift DAMPFBOOT MIT KERZENANTRIEB. Ich starrte auf das Foto und erinnerte mich plötzlich an meine Kindheit, und der Putt-Putt-Knattersound dieses Spielzeugs erklang in meinen Ohren, oder sollte ich besser sagen in meinem ganzen Körper. Beinahe war ich wieder der kleine Junge von damals. Ob der Verkäufer hinter dem Verkaufsstand das gespürt hat? Jedenfalls nahm er grinsend die 8 Dollar und schrieb mir geduldig auf Englisch eine kleine Bedienungsanleitung für mein Spielzeug. Und es wurde tatsächlich „mein“ Spielzeug! Ich beglückwünschte mich zu meinem Kauf und ahnte bereits, dass etwas Neues mit mir passieren würde. Nachträglich kann ich sagen, dass ich so etwas wie eine neue Lebensaufgabe gefunden hatte.

Der 48-Art-Deco war vielleicht der wichtigste Motor, den ich gebaut habe. Ich hatte die richtige Kesselgröße, die richtige Anzahl und Größe der Rohre, aber ich lernte erst später, wie die Rohre gebogen werden müssen, damit ich das schnellste Boot bauen konnte. Die Rohrbiegung sieht nicht sehr perfekt aus, aber ich hatte nichts dagegen, denn es lief recht gut, und das Boot behielt so die Spuren seiner Geschichte.

Neckar-Verlag: Wie kann so ein einfaches, kleines Boot, bestehend aus einem kleinen Kessel und zwei dünnen Röhrchen, so eine Faszination auslösen? Daryl Foster: Meine spontane Idee war es, dieses Boot zu verbessern, also schneller und leistungsstärker zu Journal Dampf & Heißluft 2/2017

machen. Vermutlich eine Idee, die schon Tausende vor mir auch gehabt hatten. Ich fertigte Zeichnungen an, vergrößerte den Tank und die beiden Rohre, und ich experimentierte mit verschiedenen Wärmequellen. Die größeren Wärmequellen machten es notwendig, die Kessel mit Silberlot zu löten. Auch das Bootsgewicht wurde von mir verringert. Ein befreundeter Ingenieur schmunzelte damals, konnte mich aber von meinem Vorhaben nicht abbringen. Ich baute in dieser Phase wohl über 30 Motoren und machte Hunderte von Testläufen. Die Motoren erzeugten kurzzeitig größere Leistungen, wie erste Vergleichstests zeigten, arbeiteten jedoch unregelmäßig, und auch Aussetzer waren nicht zu verhindern. Als einen Erfolg konnte man meine Arbeiten zu diesem Zeitpunkt nicht bezeichnen. Als Schwachstelle kristallisierte sich immer wieder die Membrane heraus, die sich vom Tank ablöste, undicht wurde und es nicht zuließ, den Kessel mit höheren Temperaturen zu beheizen. Dann erkannte ich, dass jeder Kessel eine spezielle, für seine Bedingungen optimale Temperatur benötigte. Das warf große Schwierigkeiten auf und war eine bittere Lektion für meinen Anfangsoptimismus. Ein Boot aus dieser Zeit ist z. B. das Hyper-Weasel-1, eine echte Spielerei, mit mehreren Kesseln, und diese in verschiedenen Ausführungen.

Das 50-Putty Cat wurde für mich die Design-Herausforderung, einen Doppelrumpfmotor zu bauen und seine Geschwindigkeit zu testen. Es entstand ein interessantes Boot, aber es wurde kein schnelleres Design.

Neckar-Verlag: Das deutet auf eine hoffnungsvollere zweite Lektion hin! Daryl Foster: Richtig! Ich suchte intensiv im Internet, um Menschen zu finden, die mit mir zusammenarbeiten könnten. In den Vereinigten Staaten traf ich auf Slater Harrison, einen freundlichen, hilfsbereiten Mann, und ich mailte ihm meine bisherigen Erfahrungen. Er arrangierte eine kleine Gruppe von Gleichgesinnten. Aus den Niederlanden stieß Gus Flogel zu unserem Kreis. Er hatte bereits Spulentyp-Motoren gebaut. Jeff Bindon, ein Professor aus Südafrika, überraschte uns mit einem Kessel mit durchsichtiger Membran. Aus Deutschland kam Richard Reppich. Er experimentierte zu dieser Zeit mit einem riesigen Motor. Aus Frankreich waren die Herren Loic und sein Landsmann Jean-Yves Renaud zu uns gekommen. Herr Renaud lieferte eine Fülle von wertvollen wissenschaftlichen Daten. Zuletzt möchte ich Herrn Steven Redmond aus den USA nennen, er sponserte unseren kleinen Kreis.

Der 55-SLICKER war der erste Versuch, ein großes Boot mit zwei großen Motoren zu bauen. Diese Maschine vom Typ Slicker besteht aus zwei Kesseln. Man kann erkennen, wie die Kessel ineinander verschachtelt sind, um Platz zu sparen. Und sie sind einfacher zu beheizen. Jeder Kessel wird mit zwei Dochtflammen beheizt.

Neckar-Verlag: Das hört sich höchst professionell an. Daryl Foster: Mit dem neuen Wissen aus unserem Kreis und verbesserten Werkzeugen konnte die Arbeit auf einem höheren Niveau fortgesetzt werden. Eine hochwertige Waage wurde von mir angeschafft, um die Zugkräfte der Boote messen zu können. Über die Bildrate eines

Die 59-O-Canada-Experimente führten mich zum Bau dieses 104 cm langen Bootes, groß genug für zwei neue, große Motoren mit mehr als 300 mN (Milli-Newton) Zugkraft. Ich hatte auch genug Platz, um eine Druckflasche einbauen zu können. Auch der Einsatz von Alkohol, Propan, Butan, Paraffin, Benzin oder Dieselkraftstoff ist bei diesem Boot möglich. Journal Dampf & Heißluft 2/2017

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Der 70-Push Me Pull Me 2 ist mein modernster Motor. 4 Rohre treten im vorderen Teil des Rumpfes heraus, 4 Rohre am Rumpfende. Der Kessel besteht aus 4 Kammern. Das Gewicht reduziert leider die Geschwindigkeit, die Leistung ist jedoch sehr hoch.

Bei 61-Perfekt 10 war das Ziel, herauszufinden, ob 7 oder 10 Rohre die bessere Leistung erzeugen. Der Kessel war der gleiche wie bei der besten Art-Deco-Version. Die Leistung war geringer als die Geschwindigkeit, und natürlich wog es mehr.

Fernsehers war es möglich, die Frequenzen der Wasserimpulse zu ermitteln. Und schließlich baute ich ein Sechseckbecken, 10 cm tief und mit einem Durchmesser von drei Metern. Nun konnte ich die Boote an einem Schwenkarm im Rundkurs führen, und die Bootsgeschwindigkeiten ließen sich exakt ermitteln. Die Ergebnisse und Beobachtungen wurden von mir sorgfältig dokumentiert. Alle Ergebnisse sollten wiederholbar und überprüfbar sein. Ende

Der 69-Push Me Pull Me 1 ist der stärkste Motor, den ich gebaut habe. Das Boot ist speziell für diesen Motor ausgelegt. Es ist fast so schnell wie das schnellste Art-Deco-Boot. Sehr erfreulich für mich. 78

2007, also ein Jahr nach dem Kauf des kleinen Einsteiger-Tuckerbootes, entstanden Boote und Kessel mit völlig neuem Design. Ein Boot aus dieser Zeit erreichte die Geschwindigkeit von 1,1 bis 1,3 km pro Stunde. Mit diesem Ergebnis wollte ich mich aber nicht abfinden. Neckar-Verlag: Wie konnten Sie Ihr neues Wissen bei der praktischen Arbeit umsetzen? Welche Konstruktionen entstanden auf diesem ambitiösen Weg? Daryl Foster: Folgende Prinzipien versuchte ich umzusetzen: Die Bootsgröße, das Bootsgewicht und die Fahreigenschaften des Bootes mussten optimiert und unbedingt

Der 81-Sorta Yachty, ein Rumpf mit rundem Stützbalken, war einer von mehreren Rümpfen, die ich gebaut habe, um ihre Eignung zu vergleichen. Dabei benutzte ich immer, um die gleiche Motorleistung zu haben, den 7-Rohr-Art-Deco-Motor. Journal Dampf & Heißluft 2/2017

auf die Größe des Kessel zugeschnitten werden. Die Heizleistung des Brenners musste auf den Kessel abgestimmt werden. Die Kessel wurden so ausgelegt, dass sie hohe Temperaturen aushalten konnten. Zu diesem Zeitpunkt entstanden erstmals Kessel ohne Membrane! Die Anzahl der Rohre wurde optimiert und bis auf 10 Rohre erhöht. Wie Sie auch an den Fotos sehen können, entstand eine Vielzahl von Kesseln mit den unterschiedlichsten, teilweise futuristischen Rohrkrümmungen. In dieser Phase entstanden meine Boote mit den größten Antriebsleistungen und Geschwindigkeiten von mehr als 1,9 km/h. Bei meinen schriftlichen Aufzeichnungen bin ich jetzt schon bei Versuch Nr. 70 und mehr. Von den zahlreichen Brennerkonstruktionen möchte ich besonders auf einen stabilen Brenner hinweisen, der mit 6 Flammen arbeitet und eine besonders gleichmäßige Kesselbeheizung ermöglicht. Neckar-Verlag: Eine Unmenge von Energie steckt in Ihren Konstruktionen. Wir erlauben uns an dieser Stelle die Frage, wie sich die unterschiedlichen Kessel- und Rohrkonstruktionen bewährten und ob nicht eine schlichte, gerade Rohrform mit wenigen Rohren die optimale Leistung erbringen kann? Daryl Foster: Nach meinen Beobachtungen hat jedes Kesselsystem bei vorgegebener Form und Größe eine optimale Rohranzahl, die bei meinen Kesseln offenbar zwischen 5 und 10 liegt. Die Experimente mit den von Ihnen als futuristisch empfundenen Rohrformen haben nach meinen Vermutungen eine Verbesserung der Leistung zur Folge, ohne dass ich eine überzeugende Begründung dafür nennen könnte. Möglicherweise kann damit das Strömungsverhalten der Wasserjets, besonders bei ihrem Zurückfließen in den Kessel, positiv beeinflusst werden. Mein schnellstes Boot, mit einer Geschwindigkeit von mehr als 1,9 km/h, hat ebenfalls eine geschwungene Rohrführung. Dieses Boot hält den Geschwindigkeitsrekord der Putt-Putt-Boote, und die 1,7 Millionen Fans von YouTube Chanel sprechen von Weltrekord. Und bitte bedenken Sie: Ich bin kein Wissenschaftler. Ich arbeite nach dem Prinzip von Trial und Error. Meine Beobachtungen versuche ich kritisch zu bewerten und daraus praktische Handlungsanweisungen abzuleiten.

Der 85-Water Spider ist eines der letzten Boote, die ich unter Berücksichtigung aller gefundenen, verbesserten Designmerkmale bei Booten und Motoren gebaut habe. Aluminiumrohre halfen, das Gewicht zu reduzieren, der Rumpf ist extrem leicht, und die vorn und hinten austretenden Rohre verringerten den Shuttle. (Mit Shuttle ist hier gemeint, dass die Bootsbewegung, die sich aus Vortrieb und einer Bremsbewegung beim Einsaugen des Wassers zusammensetzt, als Hin- und Herbewegung verstanden werden kann.)

Der 89-Loud Jack Black ist eine einfache Maschine, modifiziert mit allen Funktionen von meinen guten, soliden Kesselmotoren, unter Beibehaltung einer großen, festen Membran, mit einem lauten Sound. Ich war überrascht, wie gut und schnell sie lief.

Neckar-Verlag: Können Sie bitte unseren Lesern einige praktische Tipps für den Bau von Putt-Putt-Antrieben geben? Daryl Foster: Sie haben aus meinen Erklärungen sicherlich entnommen, dass es keineswegs so einfach ist, stärkere und schnellere Boote zu bauen, als die kleinen, preiswerten handelsüblichen Putt-Putt-Boote. Das häufigste Problem, das beim Bau auftritt, ist, dass der Motor zwar anläuft, nach kurzer Zeit jedoch zum Stehen kommt. Fast immer ist dafür ein Leck im Kessel die Ursache. Auch kleinste Undichtigkeiten müssen vermieden werden. Auch die Lötstellen müssen kontrolliert werden. Man sollte jeden Kessel vor seiner Inbetriebnahme einer Druckprobe unterziehen. Man kann den Motor dabei unter Wasser halten und nach austretenden Luftblasen suchen. Manche Undichtigkeiten werden jedoch erst nach einer gewissen Zeit erkennbar, wenn der Kessel seine volle Temperatur Journal Dampf & Heißluft 2/2017

Das 90-Hyper Weasel 1 mag ich besonders, weil es mutig ist und ein wenig unverschämt wie ein Steampunk aussieht. Es ist aus vier meiner früheren, nicht sehr gut funktionierenden Motoren zusammengebaut. Zusammen mit den zwei Brennern und den fünf Membranen ist es zu einem lauten und witzigen Bootsantrieb geworden.

erreicht hat. Der Kessel wird am besten über eines der Rohre aufgefüllt, bis aus dem anderen Rohr das Wasser heraustritt. Der Motor regelt dann im Betrieb automatisch seine beste Wassermenge. Es ist vermutlich eine be79

Spiritus-Brenner.

Neckar-Verlag: Sie waren so freundlich, uns ein Boot zu Testzwecken zu überlassen. Nach Testversuchen sind Ein experimentelles Design für große Einzelrohrmotore. In einem ersten Versuch entstand ein Vier-Kammerkessel, gefertigt aus Kupferblech, mit jeweils zwei Meswir von Boot und Kessel begeistert. Die singrohren; insgesamt also mit acht Rohren. Leistung des Antriebes erscheint uns als unübertroffen. Das sagen wir nicht ohne Übertreibung, denn im Journal kannte Tatsache, dass man keinen Trockenlauf machen Dampf & Heißluft und in der Sonderausgabe „Kerzendarf. Und ich möchte Sie ermutigen, auf die Membrane zu boote“ haben wir diverse Boote und Antriebe vorgestellt verzichten, aber nur, wenn Sie große Leistungen erzielen und konnten viele Fragen ausführlich diskutieren. möchten. Man kann aber auch, wie bei meinem Putt-PuttStereo-Motor gezeigt, eine kleine Membrane hinzufügen, Daryl Foster: Ich muss gestehen, die Putt-Putt-Serie im sie erhält damit den Sound und bewirkt praktisch keine Journal Dampf & Heißluft kenne ich erst seit unserem ZuLeistungsverluste. Kessel ohne Membrane sind natürlich sammentreffen. Sie hat mich richtig neugierig gemacht. stabiler, und das Löten mit Silberlot, also das Löten mit höheren Temperaturen, wird erheblich einfacher. Die Ker- Neckar-Verlag: Zum Abschluss unseres Interviews, und ze kann dann durch einen Brenner mit größerer Wärmee- wenn Sie erlauben, möchten wir Sie fragen, was Ihre zunergie ersetzt werden. Preiswerte Röhrchen aus Messing, künftigen Projekte sein werden. ich empfehle für erste Bauvorhaben Durchmesser mit 4 bis 5 mm, findet man in jedem Baumarkt. Daryl Foster: Ich sage an dieser Stelle nur so viel, dass ich an einer neuen Aufgabe arbeite. Einzelheiten und Pläne, die ich im Kopf habe, sind noch geheim. Aber wer weiß, ob ich neue Erfindungen machen werde. Beobachten Sie einfach meine Internetaktivitäten, besonders auch im Forum Putt-Putt-Boote. Neckar-Verlag: Wir wünschen Ihnen für die Zukunft weiterhin Schaffenskraft und besonders Freude beim Bau neuer Boote. Wir bedanken uns ganz herzlich für Ihre interessanten und sehr kompetenten Ausführungen zu Ihren Putt-Putt-Booten. Unsere Leser werden ganz sicher durch Ihre fantastischen Konstruktionen zu eigenen Bootsentwürfen angeregt. Das Interview führte Jens Johannsen, Hamburg. Mehr von Jens Johannsen: „Kerzenboote“, Neckar-Verlag.

Fotos: Daryl Foster Dochtbrenner wurden von mir in unterschiedlichem Design, passend für jeden Motor und jedes Boot gefertigt. Das war notwendig, um für jeden Motor die richtige Heizleistung in korrekter Position zum Boot anordnen zu können. Die Dochte sind aus Baumwolle. Als Kraftstoff wird Methylalkohol eingesetzt.

Ein Videos zu diesem Artikel finden Sie unter: www.neckar-verlag.de – Journal Dampf und Heißluft 2/2017

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www.facebook.com/NeckarVerlag 80

Journal Dampf & Heißluft 2/2017

kurioses

Hans-Georg Vöge

Seemannsgarn! – Wer glaubt daran?

Der 350-PS-Stirlingschlepper „Rosti“ aus Bremerhaven.

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eim Lesen des Berichtes „Der Stirling-Motor und die Kreuzfahrtschiffe“ kam Freude auf. Wie der Verfasser richtig erkannte, erlebt der Stirling-Motor Aufinsbesondere nun auch auf Kreuzfahrtschiffen seine Auf erstehung. Ein Grund mit dafür dürfte die Einhaltung der strengen Abgasvorschriften von Verbrennungsmotoren auf See sein, die hier durch die geniale Konstruktion – Stirling mit Müllverbrennung – gelöst wurde. Auf dem Foto erkennt man das an der weißen Abgasfahne (die Abgase enthalten ausschließlich Wasserdampf). Für jeden Umweltschützer ein Traum! Allerdings ist die Abfallverbrennung auf See kombiniert mit einer Kolbenmaschine mit äußerer Erhitzung (dem Stirling) nicht neu! Schon in den 30er Jahren wurde in Bremerhaven ein Schlepper mit einer Leistung von 300 PS in Betrieb genommen, auf dem das Konzept Stirling-Motor und Abfallverbrennung genial gelöst wurde. Dem Erfinder Robert Stirling zu Ehren wurde er auf dem Namen „Rosti“ getauft. Als Brennstoff diente der ausgebaggerte

Weserschlick, der sich nach dem Trocknungprozess besonders durch seinen hohen Heizwert von ca. 2.500 kcal/ kg geradezu anbot, zumal er ansonsten teuer auf See verklappt werden musste. Das Archivfoto zeigt die Brennstoffübernahme (das Bunkern) auf der Weser. Der dunkle Rauch, der so majestätisch aus dem Schornstein quillt darf keinesfalls den Eindruck einer Umweltverschmutzung erwecken. Seine Färbung verdankt er dem dunklen Weserschlick, einem natürlichen erneuerbaren Brennstoff in Bioqualität. Man war seiner Zeit eben voraus! Die markante Abgasfahne von „Rosti“ gehörte zum Bremerhavener Stadtbild und erfreute jahrelang Einheimische und Touristen auf dem Weserdeich. Der Schlepper versah 86 Jahre lang seinen Dienst, bevor am 1. April 2016 verschrottet wurde. PS.: Jüngeren Lesern, die mit den alten Bezeichnungen PS und kcal Probleme haben, bitte ich um Nachsicht. Eine Umrechnung auf die modernen Einheiten fällt mir schwer.

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Weitere Bücher und Baupläne unter www.neckar-verlag.de Journal Dampf & Heißluft 1/2017

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Ländliche Idylle: Schloss Blankenhain im Herbst 2015

Dampf

Klaus-Uwe Hölscher

Dampftechnik und Besuch im Flöther-Dampflokomobile. Foto von Dr. Knauss

schloss Bla

B

lankenhain liegt in der Nähe von Crimmitschau bei Zwickau in Sachsen. Geprägt wird der Ort von einem Schloss mit Parkanlage. Als Wasser Wasserburg aus einer früheren Wehranlage wurde es errichtet und erstmals 1423 urkundlich gewähnt. 1661 brannte das Schloss bei einem verheerenden Brand zur Hälfte ab und wurde bis 1700 neu erbaut. Hinzu kam ein Vorschloss als Wirtschaftsgebäude. Bis 1774 gehörte das Rittergut Landadligen, später bürgerlichen Familien und Fabrikanten. Zu ihnen gehörte der Besitzer einer Klöppelspitzen-Manufaktur in Annaberg-Buchholz. Bis 1945 folgten weitere Fabrikanten als Besitzer von Schloss und Rittergut. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges sollte das Schloss auf Befehl der sowjetischen Besatzung abgerissen werden, was aber verhindert werden konnte. Im Jahre 1981 wurde das damalige Agrar- und Landwirtschaftsmuseum Schloss Blankenhain eröffnet und 2006 als Deutsches Landwirtschaftsmuseum neu konzipiert. Es bildet seitdem das mitteldeutsche Pendant zum Deutschen Landwirtschaftsmuseum der Universität Stuttgart-Hohenheim. Schloss Blankenhain bildet einen in Deutschland einmaligen Museumskomplex, der auf drei Komponenten beruht: Reichhaltigkeit, Größe und Originalität. Es umfasst 80 Ausstellungsgebäude und bauliche 14

Treckerparade im ehemaligen Kuhstall

Anlagen mit über zehn thematischen Schwerpunkten auf einer Gesamtfläche von 11 Hektar. Besonders hervorzuheben ist, dass vom Gutshof mit Schloss bis zum Gartenschuppen der Gebäudebestand im Wesentlichen original vor Ort erhalten ist. Somit sind die Objekte wie bei vielen Freilichtmuseen nicht an diesen Ort gebracht und dann aufgestellt worden, sondern Journal Dampf & Heißluft 4/2016

Vielzahl der Exponate. Eine fast komplette Sammlung von Lanz Bulldog-Treckern aus der Zeit zwischen 1923 bis 1940 wird man wohl selten antreffen. Im Vordergrund stehen DDR-Traktoren wie Famulus, Maulwurf, Pionier, Aktivist und Raupenschlepper wie der Rübezahl. Originell sind die zahlreichen DDR-Eigenbauten. Dazu gehören Einachser, Mähmaschinen, kleine Trecker und Transportfahrzeuge. Diese Unikate zeigen den Erfindungsreichtum und die Improvisationsfähigkeit, zu der man notgedrungen gezwungen war. Spitzenreiter bei diesen Eigenbauten dürfte wohl die „Benzinkuh“ sein. Ihr Erbauer hat dem Gefährt an der Frontseite zwei originale Kuhhörner aufgesetzt!

Bock-Dampfmaschine von 1864 Bei den Stationärmaschinen zeigt ein liegender 20-PSEinzylinder-Deutz-Diesel (Baujahr 1932) mit seinem großen Schwungrad noch seine Verwandtschaft mit Dampfmaschinen. Aber auch echte Dampftechnik ist im Deutschen Landwirtschaftsmuseum Schloss Blankenhain zu besichti-

d Landwirtschaft m museum

ankenhain

Lanz-Lokomobile von 1913 im Schloss-Innenhof

haben in Blankenhain ihre ursprüngliche Heimat behalten. Schwerpunktmäßig wird hier die ländliche Lebenswelt und Landwirtschaftsgeschichte in Mitteldeutschland zwischen 1890 und 1990 dargestellt. In mehreren Gebäuden des Schloss- und Gutshofes können zahlreiche historische Traktoren und landwirtschaftliche Geräte besichtigt werden. Beeindruckend ist die Journal Dampf & Heißluft 4/2016

gen. Beim Rundgang durch das frühere Brauerei-, Brennereiund Maschinenhaus fallen zwei Dampfmaschinen ins Auge. Die älteste stammt von 1864, ist eine Bock-Dampfmaschine und wurde von der Firma Gebrüder Sachsenberg in Roßlau/Elbe mit der Fabriknummer 134 gebaut. Die Firma wurde 1844 als Maschinenfabrik, 15

Eisengießerei, Kesselschmiede und Schiffswerft gegründet. Ab 1892 firmierte sie als GmbH, ab 1908 als AG. Zum Programm gehörten ortsfeste Dampfmaschinen sowie Reparatur und Neubau von Schiffsmaschinen. Der erste Raddampfer entstand 1868. Der 1896 gebaute Seitenrad-Schleppdampfer „Schwarzburg“ erhielt eine schrägliegende Verbund-Dampfmaschine mit Einspritzkondensation und Joy-Steuerung. Erhalten geblieben ist der Seitenrad-Schleppdampfer „Württemberg“, gebaut 1909 von der Firma Sachsenberg. Er ist jedoch nicht mehr fahrfähig, sondern liegt in Magdeburg auf den Elbwiesen im Stadtpark Rotehorn an Land und dient als originelle Gaststätte. Seine Verbund-Dampfmaschine leistete 625 PS, konnte 5–6 Lastkähne ziehen und war bis 1974 in Betrieb. Doch zurück zur Sachsenberg-Bock-Dampfmaschine im Schloss Blankenhain. Sie ist neogotisch gestaltet mit gegabelter Kurbelstange und Gradführung der Kolbenstange durch ein hoch angesetztes Gleitlager. Gebaut wurde sie für das Rittergut Trossin bei Torgau. Dort trieb sie in der Brennerei über Transmissionen das Rührwerk im Vormaisch-Bottich, Schlempe-Pumpen, die Kartoffelquetsche und Hackfruchtwäsche an. Bis 1982/83 war sie in Betrieb und kam 1985 ins Museum. Ihr Zweiflammrohrkessel ist nicht mehr erhalten. Technische Daten: Zylinderweite 230 mm, Hub 520 mm, Schwungrad-Durchmesser 2 m, ca. 60 U/min, Frischdampfdruck 6–7 atü, Leistung 18 PS; Dampfverbrauch 0,5 t/h.

Einzylinder-Dampfmaschine von 1898 Bock-Dampfmaschine der Fa. Gebrüder Sachsenberg, Roßlau/Elbe, Baujahr 1864

Die zweite Dampfmaschine im Landwirtschaftsmuseum Schloss Blankenhain wurde 1898 von der Firma Theo-

Liegende EinzylinderDampfmaschine: Firma Theodor Wiede, Chemnitz, Baujahr 1898

Tolle-Regler an der WiedeDampfmaschine von 1898

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dor Wiede in Chemnitz gebaut. Sie wurde an die Firma K. u. K. Otto in Lengefeld/ Erzgebirge geliefert und kam anschließend ins Hartpappenwerk A. Tauscher im selben Ort. Die liegende Einzylinder-Gegendruck-Dampfmaschine mit Expansionsschieber, Riementrieb von Kurbelwelle auf stehenden Federkraftregler mit zylindrischen Fliehgewichten (Tolle-Regler) trieb bis 1976 über Transmissionen 20 Wickelmaschinen, mehrere Stanzen, Prägemaschinen und bis 1950 einen Generator an. Ihre technischen Daten: Zylinderweite ca. 170, Hub 400 mm, Schwungrad-Durchmesser 1,70 m, Frischdampfdruck 9 atü. Eine Lanz-Heißdampf-Lokomobile ohne Fahrwerk befindet sich in Freilichtaufstellung vor dem Brauereigebäude. Sie hat die Fabriknummer 33 605 und wurde für die Bürstenfabrik Mehlhorn und Sohn gebaut. Die mit LentzVentilsteuerung ausgerüstete Maschine betrieb bis 1950 einen Generator und bis 1982/83 wurde sie nur noch zur Dampferzeugung verwendet. 1984 gelangte sie ins Museum. Durch den Torhausbogen am Eingang hat der Besucher einen schönen Blick auf die Maschine und das Vorschloss im Hintergrund. Die Zylinderweite der Lokomobile beträgt ca. 170 mm, der Hub 400 mm; SchwungradDurchmesser 1,94 m und Frischdampfdruck 10 atü. Ein zweites Rohrsystem wurde 1929 von der Maschinenfabrik Buckau R. Wolf in Magdeburg gefertigt, wie aus dem Lanz-Fabrikschild hervorgeht. Das Landwirtschaftsmuseum Schloss Blankenhain zeigt noch eine weitere Dampflokomobile. Sie wurde 1925 mit der Fabriknummer 8703 von der Firma Th. Floether AG in Gassen/Lausitz (heute Polen) für ein Rittergut bei Bautzen gefertigt. Sie diente bis um 1945 zum Antrieb einer Dreschmaschine. Zylinderweite 180 mm, Hub 240 mm, Schwungrad-Durchmesser 1,40 m, 10 at.

Einzylinder-Deutz-Diesel von 1932 erinnert mit seinem Schwungrad an Dampfmaschinen

berstadt gegründet, zog 1907 nach Gatersleben um und fertigte Dampfpflüge bis 1940. Diese leistungsfähigen und recht kostspieligen Maschinen wurden auf großen Gütern zum Tiefpflügen schwerer Böden (meist Zuckerrüben-Anbau) eingesetzt, dienten aber auch zur Kultivierung von Moor- und HeidefläHeucke-pfluglokomobile chen. Heucke-Dampfpflüge sind heute noch erhalten im Agrarhistorischen Museum Wandlitz und Alt Schwerin, Das mit 150 PS leistungsstärkste Dampfgerät in Blan- im Bördemuseum Ummendorf zwischen Helmstedt und kenhain ist eine Heißdampf-Verbund-Pfluglokomobile mit Magdeburg, im Deutschen Landwirtschaftsmuseum Fahrwerk, die 1921 von A. Heucke, Gatersleben gebaut Stuttgart-Hohenheim und im Agrarausbildungszentrum wurde. Diese Firma wurde 1884 in Hausneindorf bei Hal- Schönbrunn in Landshut. Ihre Leistungen reichen bis 250 PS. Die Blankenhainer Pfluglokomobile war für E. Horn & Co. In Woldegk/Mecklenburg bis 1965 im Einsatz und kam 1984 ins Museum. Heute ist sie Heucke-Pfluglokomobile. Foto von Dr. Knauss als Werbeträger für das Landwirtschaftsmuseum Schloss Blankenhain am Bahnhof in Crimmitschau aufgestellt und empfängt dort die Besucher. Adresse: Deutsches Landwirtschaftsmuseum Schloss Blankenhain Freilichtmuseum der ländlichen Kultur, Technik und Arbeit für Mitteldeutschland Am Schloss 9, 08451 Crimmitschau Tel. +49(0)36608/2321, Fax: +49(0)36608/2332 E-Mail: [email protected] Homepage: www.deutsches-landwirtschaftsmuseum.de

Fotos: Klaus-Uwe Hölscher

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KurioSES

Dipl.-Ing. Benno Stiehm

Die Digitale Dampfmaschine Blech, Gestank und Explosionsgefahr aus dem Kinderzimmer vertrieben! Völlig neues Spielkonzept! Weg mit dem alten Blechkram! Professor E. Aprillo ist nachdenklich. Am 1. April wurde ein neues Computerspiel vorgestellt. Er hat den Auftrag, das Spiel zu bewerten und hat es auf seinen Computer geladen. Er starrt auf den Desktop und brummt vor sich hin. Die rechte Hand spielt mit der Maus. Er reibt Daumen und Zeigefinger der linken Hand aneinander und riecht daran. Was ist die Ursache für dieses seltsame Betragen? Aber fangen wir von vorne an. Im Frühjahr 2014 meldeten sich einige besorgte Eltern bei Prof. Aprillo. Weihnachten war vorüber und die „besinnlichen Festtage“ waren nicht so verlaufen wie die Väter sich das gedacht hatten. In den folgenden Gesprächen stellte sich heraus, dass das Problem zu 90 % die Geschenke für Jungen von 5 bis 17 Jahren betraf. Bei Mädchen waren Klamotten angesagt, je nach Alter verschieden große Beauty- und Hair-StylingKits und Puppenhäuser. Hin und wieder ein Buch oder eine CD. Das Problem betraf also fast ausschließlich Jungen. Was hatten ihnen denn die Eltern, überwiegend die Väter, zu 30

Weihnachten auf den Gabentisch gelegt? Da waren zu allererst Smartphones, Tabletcomputer und CD’s, gefolgt von Sportgeräten und Eintrittskarten für besondere Veranstaltungen. Trotz teilweise hoher Kosten hielt sich aber die Begeisterung der Beschenkten deutlich erkennbar in Grenzen. Was war geschehen? Prof. Aprillo kam eigentlich mehr durch Zufall auf den Grund für die seltsame Zurückhaltung. Während des Interviews von drei Jungen erklärten diese, sie hätten wenig Zeit, da sie noch mit zwei anderen Jungen verabredet seien. Auf Rückfrage des Professors antworteten sie: „Wir sind bei Philipp, der hat von seinem Großvater eine ganz tolle Dampfmaschine mit allerhand Zusatzgeräten geschenkt bekommen.“ „Die lassen wir laufen!“ – „Optimal!“ – „SUPER!“ waren die begeisterten Auskünfte. Professor Aprillo konstatiert: „Völlige Verkennung der jugendlichen Wünsche.“ Die Hersteller der Spielzeug-Dampfmaschinen hatten die Zurückhaltung auch gespürt und atmeten jetzt erleichtert auf. Sie sahen schon Licht am Ende des Tunnels und nahmen Kontakte mit ihren chinesischen Freunden auf. Dann folgte aber schnell der Gegenschlag der Spielehersteller: „DIE DAMPFMASCHINE AUF DER PLAYSTATION“! Kein Feuer im Kinderzimmer! Keine Kesselexplosion Journal Dampf & Heißluft 2/2017

der Wasserstand zu hoch wird und die Gefahr von Wasserschlägen besteht. Auf einem Zählwerk wird die Umdrehungszahl des Schwungrades angezeigt. Ebenfalls mit einer Warnung beim Überschreiten zulässiger Werte. Man merkt, im Hintergrund läuft ein komplexes Programm, das bei vernünftigen Eingaben des „Spielers“ durchaus realistische Werte anzeigt. Ein wohltuender Gegensatz zum „Flight-Simulator“ mit seinen spektakulären Total-Abstürzen ist die Tatsache, dass sich eine Kesselexplosion nicht absichtlich herbeiführen lässt. Vorher gehen sämtliche Warnlampen an, das Sicherheitsventil funktioniert zuverlässig und lässt sich auch mit Tricks nicht blockieren. Bei Wassermangel spricht die gleiche Schutzfunktion an und das Kesselfeuer verlischt.

im Kinderzimmer! Kein Spiritusgestank im Kinderzimmer! Soll unser Junge Schlosser werden? Wie soll diese Spielerei beim Abitur helfen? Für welches Studium soll das gut sein?“ Das erste Computerspiel war schnell auf dem Markt: „Der Maschinist! Herr über 1000 PS!“ Und dieses Spiel sieht der Professor sich jetzt an. Zur Lieferung gehört eine in der Weite verstellbare Lokführerkappe und in einer Dose fest verschlossen ein Schwämmchen mit Dampfmaschinenöl als Geruchsprobe und dem Hinweis: „ein Tupfer unter die Nase entführt dich ins Reich der Dampftechnik! Gut Dampf!“. Das Spiel ist durchaus professionell aufgebaut und gibt neben der Spielidee viele interessante Hinweise. Auf dem Desktop erscheint eine komplette Dampfmaschine eines bekannten Herstellers mit den Bezeichnungen der einzelnen Maschinenteile. Durch Anklicken einer Bezeichnung wird man auf eine Seite mit genauen Erklärungen der Wirkungsweise geführt. Hier gibt es auch Tipps für Wartung und Pflege, Reparaturen und Hinweise auf Gefahren. Ein ziemlich mächtiges Sprachmodul gibt auch akustische Hinweise. Bemerkenswert sind die Inbetriebnahme und der professionelle Dauerbetrieb. Alles geht mit Mausklicks auf dem Desktop. Prüfung der Sicherheitsventile und die Schmierung wichtiger Lager werden erledigt, d.h. werden auf dem Desktop abgehakt. Ein Klick auf die Klappe der Feuerung lässt den Dampfdruck steigen. Das Manometer zeigt den langsam steigenden Dampfdruck an und bei Erreichen des zulässigen Drucks ertönt ein unüberhörbares Signal. Dasselbe Signal hört man auch, wenn der Wasserstand im Kessel unter die vorgeschriebene Höhe fällt oder wenn

Sehr interessant und nachahmenswert ist der Schutz des Spielers vor „Dauerspielen“: Die Eltern können in einem passwortgeschützten Bereich einige Einstellungen vornehmen: a) Name des Spielers: ___________________________ b) Spieldauer innerhalb 8 Stunden: Wert __________ min c) Entscheidung: nach Ablauf der Spieldauer „kommentarloser Abbruch“ oder „‚kurze Ansage“. Entscheidung: Abb oder kA d) Ansagetext wird eingegeben: max. 35 Stellen: ____________________________________ e) Wiederholung nach 5 Minuten mit verstärkter Lautstärke, dann Abbruch durch Programm Unser Test: „Philipp“ – „30 Minuten“ – „kA“ – „Philipp, Schularbeiten machen!“ funktionierte gut. Nach 30 Minuten ertönt eine strenge, wahlweise männliche oder weibliche fast unangenehme Stimme. Ebenfalls der zweite Test: „Philipp, Geschirrspülmaschine ausräumen!“ und das Programm wird ausgeschaltet. Urteil Prof. Aprillo: Das Spiel ist interessant, aber schon beim zweiten Durchgang super langweilig. Es fehlt die Technik zum Anfassen. Ich bin enttäuscht: „Her mit dem alten Blechkram!!!“

Foto: Dipl.-Ing. Benno Stiehm

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[email protected] Brennerstr. 13 31737 Rinteln Tel. 05751 890098 Journal Dampf & Heißluft 2/2017

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StraSSendampf

Dampfautomobile deutscher Hersteller

Dr.-Ing. H. Schmidt-Römer

9. Teil: Der Dampfwagen von Adolf Schöche, Dresden Bemerkung In diesem Beitrag wird ein typisches Dampfautomobil vorgestellt. Während in den vorangegangenen Beiträgen auch Dampf-Zugmaschine, Dampfbusse und ähnliche Fahrzeuge behandelt wurden, handelt es sich bei dem Wagen von Schöche um ein fast schon modernes Fahrzeug. Es konnte von einer Person gefahren werden, es war schnell einsetzbar, hatte eine relativ einfache Bedienung, die Reichweite und Fahrgeschwindigkeit waren beachtlich. Typisch war ferner der Hersteller selbst. Neben den großen Unternehmen von Dampfselbstfahrern wie Borsig, Maffei, Schwartzkopff u. a. gab es in Deutschland von Anfang an eine Vielzahl an kleinen, oft nur regional bekannten Herstellern. Gemeinsam war ihnen, dass sie ein Faible für die Dampftechnik hatten und mit Begeisterung versuchten, mit dieser Technik Selbstfahrer für den 6

Landverkehr zu bauen. Gemeinsam war ihnen ferner, dass sie ihr Engagement oft neben ihrem eigentlichen Geschäft betrieben. Bei Schöche lag der geschäftliche Schwerpunkt auf dem Bau von Velocipeds. Ein großes Problem bereitet das Auffinden dieser kleinen Hersteller. Sie hatten keine Resonanzen in den großen Periodika. Bei der Suche in regionalen Quellen ist man oft auf den Zufall oder gezielte Hinweise von Heimatvereinen, technikgeschichtlich interessierten Personen u. Ä. angewiesen. Kaum jemand wird mit den Namen H. Fuchs aus Leipzig, F. E. Schneider, einem Schüler Schuberts, dem Leiter der Techn. Bildungsanstalt in Dresden, oder dem Bergrat C. A. Bischoff, Direktor der Eisenhütte in Mägdesprung/Harz u. a. einen Zusammenhang mit Dampfselbstfahrern vermuten. Viel mehr als einige vage Informationen über deren Dampfwagen gibt es nicht. Auch der im 2. Teil dieser Artikelreihe vorgestellte Hersteller HerJournal Dampf & Heißluft 1/2017

während dieser Zeit arbeimann Michaelis hat neben tete er in der väterlichen seinem Hauptgeschäft und Schmiede mit und entwiden großen Dampfwagen ckelte ein großes Interesse auch kleinere „Dampfsportan technischen Dingen. Er wagen“ gebaut. bemerkte bald, dass ihn Bei Adolf Schöche ist die die Beschäftigung mit der Ausgangssituation günspraktischen Seite der Techtiger. Er stellte seinen nik allein nicht befriedigte, Dampfwagen 1895 fertig. sein Interesse ging weiter. Der Wagen war längere Schöche war seiner Zeit Zeit in Betrieb. Danach gefasziniert von den neuesriet das Fahrzeug zwar in ten Entwicklungen auf allen Vergessenheit, aber 1936, Gebieten der Technik. Er auf der großen Berliner Aumachte sich u.a. mit dem tomobil- und MotorradausBau der damals neuen Vestellung, wurde der Wagen locipeds vertraut und war noch einmal einem größevon den Möglichkeiten des ren Publikum vorgestellt. Einsatzes der DampfmaAnlässlich einer Ehrung schine als Antrieb in Straeinheimischer Fahrzeugßenfahrzeugen fasziniert. pioniere stand der Wagen Die ersten Dampfwagen von Schöche neben den der führenden franzöFahrzeugen der ganz grosischen Hersteller fuhren in ßen Automobilpioniere. Bild 1: Der Dampfwagen von Schöche im einigen deutschen Städten. Wenn man durch die groVerkehrsmuseum Dresden. Die Gazetten berichteten ßen Technischen Museen in diesem Land geht, so ist auffällig, dass an Exponaten ausführlich darüber. Schöche eignete sich das notwendige aus der frühen Phase der Entwicklung der Dampfselbst- Wissen in privaten Studien an und begann als Volontär bei fahrer fast nichts an Exponaten einheimischer Hersteller dem Mechaniker Scheibe in der Palmstraße in Dresden zu finden ist. Es ist wohl einem speziellen Kulturverständ- Unterricht zu nehmen. Noch als Lernender baute er im nis geschuldet, dass hierzulande im historischen Erbe Kul- Alter von 18 Jahren seine erste kleine Dampfmaschine. turgüter der Technik keine große Rolle spielten. Auch das In den 70er Jahren erkrankte sein Vater. Er übernahm die wenige, was erhalten ist, wurde erst in den letzten Jahr- Schmiedewerkstatt und hatte jetzt freie Hand, auch etwas zehnten einem größeren Publikum zugänglich gemacht. Größeres an eigenen Ideen zu probieren. Ein Velociped In neuerer Zeit hat man begonnen, Replikate einiger his- sollte es sein. Dieses erste Fahrrad, natürlich noch ein torischer Dampfwagen anzufertigen. Beispielsweise den Hochrad, baute er mit eigener Hand und war damit in der frühen Dampfwagen von Joseph Boz´ek aus dem Jahr Region einer der ersten Radfahrer. Nach und nach bau1815 (im Muzeum Starrých Strujú in Z´amberk) oder den te er die Werkstatt zu einer kleinen Fabrik für Velocipeds Nachbau eines der ersten Automobile, den Dampfwagen aus. Es war die erste derartige Fabrik in Dresden. 1878 von de Dion & Bouton von 1883 (im Depot des Deutschen begann die Auslieferung der ersten Räder an Kunden. Technikmuseums in Berlin). An Originalfahrzeugen sind Aber die Dampftechnik ließ ihn nicht los. Der Bau eines nach meinem Kenntnisstand nur zwei erhalten geblieben. kleinen Dampfkessels bekannter Bauart für den Einsatz Das Dampfautomobil von Adolf Schöche und das Chas- in der Schmiede folgte. Im Jahr 1889 nahm Schöche eisis des Dampfwagens von Friedmann-Knoller. Das gut nen Kompagnon in den Betrieb auf. Der Betrieb firmierte restaurierte Chassis von Friedmann-Knoller ist im Tech- allerdings nur kurze Zeit als Velociped-Fabrik Schöche & nischen Museum in Wien zu bewundern, der Wagen von Zscheile. 1892 wagte er sich an den Bau eines DampfSchöche ist im Verkehrsmuseum in Dresden ausgestellt. kessels eigener Konstruktion heran. Die üblichen Kessel Zum 125. Jubiläumsjahr des von Explosionsmotoren an- hatten eine sehr lange Aufheizzeit. Schöche baute seinen getriebenen Automobils konnte das Verkehrsmuseum den Kessel mit einem sehr geringen Wasservolumen und einer Wagen als Leihgabe des Deutschen Museums München optimierten Feuerbüchse. Dadurch gelang es ihm, diese übernehmen. Der Wagen ist Teil der Ausstellung „Straßen- Zeit auf wenige Minuten zu reduzieren. Nach üblichem verkehr“. Es ist eine kleine Sensation, dass das Original- Sprachgebrauch könnte man den Kessel als Schnellverdampfer bezeichnen. Diese Konstruktion bildete auch die Fahrzeug vollständig erhaltene geblieben ist. Basis für den Kessel des späteren Dampfwagens. Schon in dieser Zeit muss sich Schöche intensiv mit dem Zur person von adolf Schöche Bau eines Dampfautomobils beschäftigt haben. 1895 wurGustav Adolf Schöche wurde am 10. Oktober 1856 in de der Wagen fertiggestellt, eine Art „Kutschwagen“ mit Dresden geboren. Sein Vater war Schmiedemeister. Er Halbverdeck. Er nannte ihn stolz „Dampfwagen Nr. I“. Im betrieb in der Dresdner Neustadt eine Schmiede und Fabrikschild des Wagens war die Nummer eingeprägt. Schlosserwerkstatt an der Casernenstraße 2. Adolf Der Wagen war so solide gebaut, dass mit ihm bis 1910, Schöche besuchte die Bürgerschule und anschließend also gut 15 Jahre lang, Fahrten in Dresden und Umgedie Vorbereitungsschule für das Polytechnikum. Schon bung durchgeführt werden konnten. Wer die Umgebung Journal Dampf & Heißluft 1/2017

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von Dresden kennt, weiß, dass chenräder. Ein Problem bei diesen das Gelände durchaus anspruchsRädern war, dass bei Bruch einer volle Steigungen aufweist.Schöche Speiche eine Reparatur sehr aufmuss weitergehende Ambitionen wendig war. Schöche löste das mit seinem Dampfwagen gehabt Problem dadurch, dass bei seinen haben. Darauf weist u.a. eine ReiRädern ohne größere Demontahe von Patenten hin, die er in den gearbeiten eine Speiche direkt am 90er Jahren beantragt und erhalten Rad gewechselt werden konnte. hatte. Er betrieb die Kessel seiner Das ist nur eine Auswahl seiner Dampfwagen mit Petroleum. Da die Erfindungen. Ein weiteres Indiz üblichen Petroleumvergaser in der für die Vermutung, dass Schöche Heizleistung nicht ausreichten, entbei seinem Dampfwagen an mehr wickelte er eine neue Art von Hochgedacht hatte, ist die Tatsache, leistungsvergasern und erhielt ein dass er seine Patente nicht nur in Bild 2: Adolf Schöche. Patent darauf. Zur Dampfsteuerung Deutschland, sondern auch in ander verwendeten Verbund Verbund- deren europäischen Ländern angemeldet hatte. Von den maschine entwickelte er weiteren Ideen Schöches liegen nur vage Informationen einen eigenen „Wech „Wech- vor. So soll es weitere Pläne für den Bau einer größeren selhahn“. Auch darauf dampfgetriebenen Zugmaschine gegeben haben. Diese erhielt er ein Patent. Pläne konnte Schöche allerdings nicht verwirklichen. Die Im Fahrradbau wa- Velociped-Fabrik erforderte seinen ganzen Einsatz. ren leichte Speichen- Der fast vergessene Dampfwagen von Schöche kam, wie räder gebräuchlich. Für erwähnt, 1936 noch zu unerwarteten Ehren. Die große Inverwen seinen Wagen verwenternationale Automobil- und Motorradausstellung in Berlin Bild 3: Die „No. 1“ von A. Schöche. dete er verstärkte Speiöffnete am 15. Februar 1936 ihre Tore. Sie dauerte bis

Bild 4: Patentschrift Nr. 190929 zu den Speichenrädern.

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Bild 5: Deckblatt des Katalogs der Velociped-Fabrik von Schöche (um 1884).

Journal Dampf & Heißluft 1/2017

zum 1. März. Der Reichsverband der Automobilindustrie zeigte auf dieser Ausstellung zum ersten Mal eine Generalübersicht über die Entwicklung des Automobils. Anlass war der 50. Jahrestag der Erteilung der ersten Patente für die beiden Automobilpioniere Carl Benz und Gottlieb Daimler. In einer Ehrenhalle am Kaiserdamm standen die Fahrzeuge der wichtigsten einheimischen Erfinder. Ein Platz war für den Dampfwagen von Adolf Schöche vorgesehen. Neben den Fahrzeugen von Daimler, Benz und anderen Größen der Automobilgeschichte stand gleichberechtigt der Dampfwagen von Schöche. In den Presseartikeln zur Ausstellung wurde Adolf Schöche als ein vergessener Dresdner Pionier des Kraftfahrzeugbaus gewürdigt. Adolf Schöche hat die späte Anerkennung mit fast 80 Jahren noch erlebt. Er starb 1937.

die Velocipedfabrik von adolf Schöche Als Schöche 1878 die Fertigung von Velocipeds an der Casernenstr. 25 aufnahm, war die „Fabrik“ nicht mehr als eine bessere Werkstatt. Aber er hatte die Entwicklung richtig eingeschätzt und die kleine Firma entwickelte sich rasch. Das Radfahren wurde zu einer Modeerscheinung, und zwar nicht für das Gros der Bevölkerung, sondern für ein mondänes Publikum. Die begüterten Kreise der Ge-

sellschaft widmeten sich intensiv dem neuen und teuren Freizeitvergnügen. Für die fortschrittlichen Herren war Radfahren ein weites Feld für sportliche Betätigungen. Die ersten Radrennen wurden ausgetragen und besondere Vereine für Radfahrer entstanden. Auch die Damen der besseren Gesellschaft wurden vom Radfahrfieber infiziert. Mit spezieller Kleidung, man kann ohne Übertreibung von einer eigenen Radfahrmode sprechen, nahmen sie am Geschehen teil. Es gab sogar spezielle Hallen, in denen die begeisterten Pedaleure unabhängig von den Unbill des Wetters ihrer Leidenschaft frönen konnten. Diese Entwicklung bildete sich auch in der Produktpalette der Velocipedfabrik von Schöche ab. Schon sechs Jahre nach der Gründung bot er eine umfangreiche Palette von Bicycles für die verschiedenen Zwecke an. Vom „Racer“ bis zum Knabenrad, alles war vertreten. Natürlich waren alle Bicycles noch Hochräder. Das kleine Unternehmen firmierte unter: Adolf Schöche, Erste Dresdener Velociped-Fabrik, Dresden-Neustadt, Casernenstraße 25. Die Auszüge aus dem Firmenkatalog zeigen einige Typen, die in der Firma hergestellt worden sind. Beachtenswert ist, dass auf dem Deckblatt des Firmenkatalogs erwähnt wird, dass die Firma mit Dampfbetrieb arbeitet, damals war das keine Selbstverständlichkeit. Natürlich hatte die intensive Beschäftigung Schöches mit dem Bau von Velocipeds auch unmittelbaren Einfluss auf die Ausführung seines Dampfwagens. Bestimmte Grundelemente, die im Fahrradbau üblich waren, finden sich auch in dem Dampfwagen wieder. Von den filigranen Schmiedeteilen bis zu den Rädern, die unverkennbare Anleihen aus dem Leichtbau der „Bicycles“ sind.

der dampfwagen von adolf Schöche Schöche stellte seinen Dampfwagen im Frühjahr 1895 fertig. Im Sommer machte er die ersten Ausfahrten. Eine polizeiliche Erlaubnis zum Betrieb eines „beweglichen Dampfkessels“, so die behördliche Bezeichnung für derartige Fälle, besaß er am Anfang noch nicht. Die entsprechenden Prüfungen holte er nach und erhielt einige Zeit später mit dem offiziellen Kennzeichen „II 47“ die Erlaubnis zum Befahren öffentlicher Straßen. In den 1890er Jahren wurde die Konzession zum Befahren der „fiskalischen Straßen“ mit selbstfahrenden Wagen von

Bild 6: Katalogblatt mit einem Veloceped von Schöche. Bild 7: Original-Nummernschild des Dampfwagens. Journal Dampf & Heißluft 1/2017

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Bild 8: Seitenansicht des Dampfwagens.

im öffentlichen Verkehr nur eine sehr geringe Bedeutung. Der Dampfwagen „No. 1“ von Schöche war ein kleiner, kutschenähnlicher, vierrädriger Wagen. Er hatte eine gewisse Ähnlichkeit mit dem damals verbreiteten Typs eines schweren „Quadricycles“. Das kleine Halbverdeck entsprach dem eines Victoria-Cabriolets. In dem Wagen steckten 13 Jahre Arbeit von Schöche. Das Fahrzeug war handwerklich äußerst solide und durchdacht ausgeführt. Es war bis 1910, fast 15 Jahre lang, in Dresden und der näheren Umgebung in Betrieb. Schöche hatte im Lauf der Jahre die beachtliche Summe von 25000 Mark in seinen Dampfwagen investiert. Es liegen nur wenige technische Angaben zu dem Fahrzeug vor. Eine genaue Fahrzeugaufnahme mit Hauptmaßen, Antriebs- und Funktionsschemata und mit dampftechnischen Plänen steht noch aus. Das Fahrzeug wird hier primär mit Hilfe der von außen sichtbaren Elemente in Stichworten beschrieben. Die Beschreibung ist nicht vollständig, manches musste mit Hilfe von Plausibilitätsbetrachtungen geschätzt werden.

rahmen

Bild 9: Ansicht schräg von hinten.

den höheren Verwaltungsbehörden vergeben, und zwar gesondert für jedem Wagen. Die wesentlichen Daten der Fahrzeuge wurden in einer Liste registriert und der Wagen mit einer Nummer versehen. Für Wagen mit Dampfantrieb gab es noch besondere Kesselprüfungen, die periodisch wiederholt werden mussten. An jedem Wagen musste diese Nummer vorne und hinten deutlich sichtbar angebracht sein. Diese Nummer bestand aus einer Kombination von einer römischen Ziffer und der Erkennungsnummer. Die römische Ziffer kennzeichnete das Land bzw. den Verwaltungsbezirk, der zweite Teil die Nummer in der polizeilichen Liste, in der das Fahrzeug eingetragen war. Die römische Ziffer I war für Preußen und seine Provinzen vorgesehen, II für Sachsen (und einige kleinere Länder), III für Württemberg usw. Später wurden diese Ziffern durch Großbuchstaben für die jeweiligen Landesbezirke ergänzt (beispielsweise IA - … für Preußen und den Landesbezirk Berlin). Der Wagen von Schöche erhielt die Kennzeichnung II 47. Er war im Jahr 1895 demnach im Bezirk Sachsen als das 47. Fahrzeug registriert. Über die anderen Selbstfahrer und deren Antriebsart ist nichts bekannt. Gesichert ist, dass zur gleichen Zeit, in der Schöche seinen Dampfwagen fuhr, in Dresden mindestens ein Dampfautomobil des französischen Herstellers Serpollet in Betrieb war. Bei diesem Fahrzeug reichte die Leistung der fabrikmäßig eingebauten Petroleumvergaser nicht aus. Sie wurden mit Erfolg durch Vergaser von Schöche ersetzt. Die geringe Fahrzeugzahl darf nicht verwundern. 15 Jahre später lag die Anzahl der „vorzugsweise zur Personenbeförderung eingesetzten Kraftfahrzeuge aller Art“ in Sachsen, laut amtlicher Statistik, auch erst bei 2600 Wagen. Das Selbstfahrwesen hatte in dieser Zeit 10

Der Rahmen wurde aus leichten Profilen und Rohren gebaut. Alle tragenden Teile waren aus Eisen. Auffällig ist die Verwendung sehr filigraner Schmiedeteile. Etwas Ähnliches verwendete man damals auch beim Bau von Velocipeds. Der Werkstoff Holz wurde kaum eingesetzt.

antriebsmaschine Der Wagen wurde von einer Verbund-Dampfmaschine angetrieben. Die Zylinder waren parallel angeordnet, der Kurbelwinkel betrug 90°. Die Maschine lag unter der Sitzbank. In einer Quelle ist von einer „Geschwindigkeitsregelung durch eine Dampfdrossel“ die Rede. Das ist bei einem Fahrzeug mit Dampfantrieb sehr unwahrscheinlich. Vermutlich besaß die Maschine eine Umsteuerung mit Exzentern und Kulissen. Im Führerstand ist auch ein typischer Umsteuerhebel mit Rastung eingebaut worden. Die Leistung der Maschine lag bei 4 PS. Schöche besaß ein Patent über einen „Wechselhahn für Verbunddampfmaschinen“. Mit Hilfe dieses Hahns konnte die Dampfverteilung zu den Zylindern so eingestellt werden, dass die Maschine außer als Verbund- auch als Zwillingsmaschine laufen konnte. Dadurch konnte bei kleinen Drehzahlen das Drehmoment beim Anfahren oder in schwierigen Passagen vergrößert werden. Ob der Hahn im Dampfwagen eingebaut ist, muss noch ermittelt werden.

dampferzeuger Vorne im Fahrzeug, vor dem Fahrersitz, befanden sich zwei schnellverdampfende Stehkessel eigener Konstruktion. Sie waren quer zur Fahrzeugachse nebeneinander angeordnet. Die beiden kleinen Kamine im Frontbereich verliehen dem Wagen sein typisches Aussehen. Die Aufheizzeit betrug nur 8 Minuten. Vermutlich handelte es sich bei den Kesseln um Rauchrohrkessel mit einer Vielzahl an sehr eng nebeneinander liegenden Rauchrohren und einer inneren „Feuerbüchse“ zur Aufnahme des Brenners. Der Kesseldruck war mit 18 at relativ hoch. Gefeuert wurJournal Dampf & Heißluft 1/2017

Bild 10: Patentierter Wechselhahn von Schöche.

de mit Petroleum. Die Betriebskosten lagen bei Kesseln mit Petroleumfeuerung damals unter denen mit anderen Flüssigbrennstoffen. Der leistungsstarke Petroleumvergaser war eine Erfindung von Schöche. Die Ausführung mit zwei Kesseln ist bei einem Dampfwagen einmalig. Über die Gründe für diese außergewöhnliche Konstruktion ist nichts bekannt. Es gab einige Vorteile, beispielsweise wurde durch zwei Kessel die Sicht nach vorne nicht verbaut. Des Weiteren konnte bei kleineren Kesseln der hohe Kesseldruck besser beherrscht werden. Vielleicht waren es aber auch fertigungstechnische Gründe, die den Bau größerer Kessel nicht zuließen.

abdampf Der Abdampf wurde kondensiert. Der Kondensator lag unter dem Wagen. Das Kondensat wurde gereinigt in den Wasserbehälter zurückgeführt. Das erhöhte die Reichweite.

antrieb und räder Der Antrieb erfolgte über zwei Kettentriebe auf die Hinterräder. Die Dampfmaschine arbeitete auf eine Vorgelegewelle, auf der auch das Differenzialgetriebe untergebracht war. Die vorderen Räder waren deutlich kleiner als die hinteren. Die Speichen waren, im Vergleich zu denen beim Velociped, sehr massiv. Die Räder wiesen einige Besonderheiten auf. In den eisernen Radreifen mit U-förmigem Profil waren preiswerte Holzsegmente Journal Dampf & Heißluft 1/2017

Bild 11: Prinzipieller Aufbau des Speichenrades (Patentskizze). 11

Bild 12: Klotzbremse des Dampfwagens.

Bild 13: Lenkmechanismus des Dampfwagens.

eingelegt. Die einzelnen Segmente wurden durch zwei seitliche Eisenringe gehalten. Das Holz dämpfte die Fahrbahnstöße. Schöche umging den Einsatz von Gummireifen, da sie teuer waren und sehr schnell verschlissen. Durch die besondere Befestigung waren die Holzsegmente bei Verschleiß oder Beschädigung einzeln leicht auszuwechseln. Die Speichenräder waren patentiert. Durch eine besondere Befestigung der Speichen in der Radnabe und im äußeren Radreifen konnten beim Bruch einer Speiche diese einzeln, ohne das Rad demontieren zu müssen, rasch gewechselt werden.

Bremsen Als Bremse war eine einfache Klotzbremse vorhanden. Sie wurde als Feststellbremse und Betriebsbremse eingesetzt. Die Bremse wirkte auf die Hinterräder. Die Betätigung erfolgte durch eine zentrale Kurbel in der Achse des Lenk-Drehhebels. Natürlich gab es bei einem Fahrzeug mit Dampfantrieb die Möglichkeit, mit Gegendampf zu bremsen.

Vorder- und Hinterachse Die Vorderachse war starr und hatte keinen Sturz. Sie war, ähnlich wie die Vordergestelle bei Kutschen, als Lenkachse mit Drehschemel ausgebildet. Die Lenkbewegung wurde über einen zweiarmigen Drehhebel und ein Ritzel auf ein Zahnsegment übertragen, das fest mit dem Drehschemel verbunden war. Fahrbahnstöße wurden durch doppelelliptische Blattfedern abgefangen. Die einzelnen Elemente des Vordergestells waren durch filigrane Schmiedeteile miteinander verbunden. Dadurch machte der ganze Bereich einen sehr leichten Eindruck. Die Hinterachse 12

war ebenfalls eine Starrachse ohne Sturz. Die Hinterräder waren an den beiden Achsenden gelagert. Die Federung entsprach der der Vorderachse.

Karosserie und Bedienelemente Die Karosserie bestand im Wesentlichen aus Holzteilen. Sie war selbsttragend und einfach auf den Rahmen aufgesetzt worden. Es war Platz für zwei Personen. Alle mechanischen Bedienelemente waren vor dem Fahrer an der in Fahrtrichtung linken Seite angeordnet. Von dort hatte man auch einen freien Blick auf die Kesselarmaturen und Anzeigen. Zusätzlich gab es noch zwei Behelfsplätze auf einer kleinen Bank unmittelbar vor dem Kessel. Die Sitzposition war vis-a-vis. Das klappbare Halbverdeck wurde vermutlich von einer Kutsche übernommen. Alle Hauptbedienelemente waren im Griffbereich des Fahrers angeordnet. Zentral lag der große zweiarmige Lenkhebel. In der Mitte des Lenkhebels war die Kurbel für die Bremse. Der Hebel für die Geschwindigkeitsregulierung und Umsteuerung lag seitlich, etwa in der Mitte des Fahrzeugs. Insgesamt machte der Wagen einen sehr harmonischen Eindruck.

Gesamtfahrzeug und fahrleistungen

Bild 14: Fahrerplatz und Bedienelemente des Dampfwagens.

Das Gesamtgewicht des Dampfwagens lag bei ca. 750 kg. Das wäre außerordentlich gering. Zu der erreichbaren Fahrgeschwindigkeit liegen nur vage Angaben vor. In einer Quelle heißt es: „… das Dampfauto konnte mit der Straßenbahn gut mithalten…“. Grob geschätzt wären das 20 bis 30 km/h. Die Vorräte an Betriebsstoffen (Petroleum und Wasser) sollen für eine Fahrt von einem halben Tag gereicht haben. Journal Dampf & Heißluft 1/2017

Zusammenfassung 1895, als Schöche seinen Dampfwagen fertigstellte, fuhren schon einige andere Dampfwagen und Wagen mit Explosionsmotoren zur Beförderung von Personen auf deutschen Straßen. Ihre Bedienung war so weit vereinfacht, dass sie individuell genutzt werden konnten, also einem modernen Automobil entsprachen. Der Dampfantrieb war, neben dem elektrischen und dem mit Explosionsmotor, bei diesen Fahrzeugen üblich. Die ersten Dampfautomobile fuhren aber schon in den 1880er Jahren in Frankreich. Der Wagen von Schöche war nicht der erste dieser Art, auch nicht im deutschsprachigen Raum. Das Besondere an dem Fahrzeug ist die Leistung von Schöche, der dieses Fahrzeug über viele Jahre mit großem finanziellen Aufwand fast in alleiniger Arbeit entwickelt und gebaut hat, mit einigen technischen Feinheiten wie dem doppelten Kessel, den patentierten Brennern und Rädern sowie der besonderen Steuerung der Verbundmaschine, um nur einige zu nennen. Für uns im 21. Jahrhundert ist aber das eigentlich Besondere, dass dieses frühe Automobil im Originalzustand vollständig erhalten geblieben ist. Eine absolute Seltenheit und ein einmaliger Glücksfall. Diese Kostbarkeit kann im Verkehrsmuseum Dresden bewundert werden.

Wie wird es weitergehen? Ein genaues Thema für die nächste Folge ist noch nicht festgelegt. Thematisch würde sich der Dampfwagen von Friedmann-Knoller anbieten, dessen Chassis im Verkehrsmuseum in Wien steht. Leider gibt es sehr wenige Informationen zu diesem Fahrzeug. Eine andere Möglichkeit wäre eine kurze Zusammenfassung zu den sehr frühen Dampfwagen (vor 1850) einheimischer Erfinder. Aber auch hier ist die Informationssituation sehr schwierig. Wenn Leser dieser Zeitschrift Informationen zu diesen Themen haben, bitte ich um kurze Information an mich. Die Adresse: Dr.-Ing. H. Schmidt-Römer, Gallwitzallee 6, 12249 Berlin. Tel.:+49(0)30/2167659. E-Mail: [email protected]. Literatur und Quellenverzeichnis – Archiv von Erik Eckermann/AutoHistorika, Seehaupt. – Dresdner Nachrichten, 1936, Nr. 70, vom 11. Februar 1936, S. 6. – Dresdner Nachrichten, 1907, vom 29. Juni 1907, S. 9. – Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins, 1912, Heft 7, S. 157 ff. – Der Kraftzug in Wirtschaft und Heer, 1936, 1.Heft, S. 2 ff. – Schmidt-Römer, H.: Dampfselbstfahrer im deutschsprachigen Raum. – Papperitz, F.: Markenware Fahrrad. 2003. – Firmenkatalog der Velocipedfabrik Adolf Schöche von 1884(?) – Archiv von Dr.-Ing. Schmidt-Römer – www.dampf-selbstfahrer.de – www.verkehrsmuseum-dresden.de Bildnachweise Titelbild: Verkehrsmus. Dresden, Foto I. Semechin, mediaserver. dresden.de/verkehrsmuseum Bilder 1, 3, 5, 6, 7, 13, 14: Autor Bilder 2, 8, 9, 12: Archiv Erik Eckermann Sonstige Bilder: siehe Bildhinweise im Text. Journal Dampf & Heißluft 1/2017

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Holzsägemaschine aus Hensbrook im Betrieb

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Klaus-Uwe Hölscher

Märkisches Dampfspektakel Dampflokomobile der Dors(t)vlegels aus den Niederlanden

Dampf im Ziegeleipark Mildenberg und in Zehdenick Die märkische Kleinstadt Zehdenick liegt im Land Brandenburg sechzig Kilometer nördlich von Berlin und ist per Bahn im Stundentakt gut zu erreichen. Ebenso günstig ist die Anfahrt mit dem Pkw von Berlin und aus dem Umland. Da Zehdenick direkt an der Havel liegt, ist auch eine Anreise per Boot auf der Oberen Wasserstraße von Berlin oder von der Mecklenburgischen Seenplatte möglich. Beim Bau der Eisenbahnlinie, die von Löwenberg über Zehdenick nach Templin in der Uckermark führt und 1888 eröffnet wurde, entdeckte man riesige Tonvorkommen. So entwickelte sich die Region um Zehdenick zu Beginn des 20. Jahrhunderts zum größten Ziegeleistandort Europas. Durch den Abbau von Ton wurde das Gebiet zu einer 3.200 ha großen Seenlandschaft umgestaltet. Wieder begrünt und mit Grundwasser gefüllt sind die über 60 so entstandenen Tonstiche ein beliebtes Ziel für Angler und Naturfreunde. Die Zehdenicker Tonstichlandschaft kann von Touristen und Einheimischen auf einer 16 km langen Naturparktour erkundet werden, die im Stadtbereich an der Schleuse beginnt.

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Journal Dampf & Heißluft 4/2016

Europas größtes Ziegeleimuseum Eine wichtige Station auf der Tour bildet der Ziegeleipark Mildenberg 4 km nordwestlich von Zehdenick. Mit 15.000 m² neugestalteter Ausstellungsfläche gilt er als Europas größtes Ziegeleimuseum. Einen Überblick über das großflächige Areal verschafft man sich am besten mit einer 45-minütigen Rundfahrt mit der Ziegeleibahn. Auf dem Gelände befinden sich das Besucherzentrum mit Shop für Prospekte, Literatur, Souvenirs und regionale Produkte, drei Ringöfen für den Ziegelbrand, Trockenschuppen, alte Werkstätten, Zieglerkaserne, Maschinenziegelei und Tonaufbereitung. Der Ziegeleipark veranschaulicht wichtige Schritte der Industrialisierung von der manuellen Ziegelfertigung in den 1890er Jahren bis zur maschinellen Produktion. Im Ringofen III wird das Leben des Berliner Baumeisters Friedrich Hoffmann dokumentiert. Seine bahnbrechende Erfindung war der Ringofen für den Ziegelbrand, für den er 1858 das Patent anmeldete. Die Zehdenicker Ziegelindustrie lieferte Bausteine für Berlin. Da diese auf dem Wasserweg transportiert wurden, bildete sich das Sprichwort heraus: „Berlin ist aus dem Kahn erbaut.“ Für Freunde historischer Dampftechnik ist die Ziegelei Stackebrandt mit Dampfmaschine von Interesse. Die 1927/28 vom Unternehmer Georg Stackebrandt errichtete Ziegelei war bis Mitte der 1950er Jahre die modernste der Region. Ursprünglich war dort eine 50-PS-Dampfmaschine in Betrieb. Ab 1952 wurde dort eine größere 325 PS starke Maschine installiert. Sie wurde 1921 von der Dresdner Maschinenfabrik und Schiffswerft Übigau gebaut und an einen Betrieb im Raum Erfurt geliefert, bevor sie zur Ziegelei Stackebrandt in Mildenberg kam. Dort trieb sie die Aufzugswinde für Lehmloren, Kastenbeschicker, Kollergang, Kugelmühle, Ziegelpressen und zuletzt einen 380-V-Generator an. Von einem Dampfspektakel im Ziegeleipark Mildenberg zu sprechen ist sicher nicht übertrieben. Eine große Anzahl von Lokomobilen und dampfbetriebenen Geräten wurde vorgeführt und etliche Modellbauer zeigten ihre Schätze in Aktion. Für Besucher gab es zahlreiche Mitfahrmöglichkeiten auf der Bahn des Ziegeleiparks und bei den fahrbaren Modellen der Aussteller. Dampf ablassen lässt sich recht einfach demonstrieren: Mit einer Handluftpumpe

Vorführung von Modellbauern

Antrieb mit Kolben und Zylinder

konnten vor allem Kinder ein Dampfmaschinenmodell und eine Kabinenseilbahn in Bewegung setzen und bekamen dafür als Belohnung noch Bonbons.

aussteller mit weiter anreise Folgende Aussteller führten Dampflokomobilen mit Arbeitsgeräten vor: Die Gruppe des Treckerklubs „Ackerkralle Taunus-Westerwald e.V.“ präsentierte eine Marshall & Sons-Lokomobile, Baujahr 1881, die einen Steinbrecher antrieb. Die „Dors(t)vlegels“ mit Chris Bosma aus Drachster Compagnie/NL hatten eine Dreschmaschine und Strohpresse (beide Baujahr 1935) in den Ziegelei-

Team der „Ackerkralle“ vor ihrer Lokomobile

Modell einer Dampflokomobile mit Kran Journal Dampf & Heißluft 4/2016

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Dampf-Zuglokomobile aus Holland

park Mildenberg mitgebracht. Auch hier war eine Marshall-Lokomobile, Baujahr 1898, im Einsatz. Die Gruppe C. Bimmel aus Hensbroek bei Alkmaar/NL führte eine Holzsägemaschine vor, hier sorgte eine selbstfahrende Dampflokomobile „The Minneapolis“ für den Antrieb. Ein seltener Dampf-Lastwagen mit Kettenantrieb auf die Hinterräder (Baujahr 1918) aus englischer Produktion drehte seine Runden auf dem Ausstellungsgelände. Neben diesen Hinguckern genossen auch die vielen rüh-

Standort Typ Steuerung Hersteller Baujahr Fabriknummer Zylinder Ø Hub Schwungrad Ø Umdreh./min. Frischdampfdruck Leistung Einsatz

rigen Dampfmaschinen-Modellbauer die Aufmerksamkeit der Besucher. In Zelten und auf dem Freigelände zeigten sie ihre kunstvollen Schätze. Bei der Vielzahl der Aussteller und Modelle war es jedoch nicht möglich, sie alle zu notieren. Die Fotos mögen am ehesten einen Eindruck von der großartigen Veranstaltung vermitteln. Fazit: Bei bestem Wetter (wahrlich ein goldenes Mai-Wochenende!) kamen ungefähr 8.000 Besucher zum Dampfspektakel nach Mildenberg. Insgesamt eine gelungene Veranstaltung, zu der auch die weite Anreise des Verfassers von Leer/Ostfriesland in die Mark Brandenburg nördlich von Berlin lohnte.

Dampfmaschine in Zehdenick

Außer den Maschinen beim 16. Märkischen Dampfspektakel im Ziegeleipark Mildenberg konnte der Verfasser in Zehdenick eine weitere Dampfmaschine besichtigen. Sie befindet sich in der Waldstraße in der ehemaligen Ziegelei, heute Firma Betonwaren Zehdenick. Diese Einzylinder-Heißdampf-Gegendruck-Dampfmaschine wurde 1909 von der Ascherslebener Maschinenbau AG, vormals W. Schmidt u. Co mit der Fabriknummer 559 an das Großherzogliche Schloss NeuT E c h n i s c h E D aT E n strelitz (liegt in Mecklenburg-VorZiegelpark Mildenberg Betonwaren Zehdenick pommern ca. 60 km nordwestHeißdampf-Gegendruck-Dm Heißdampf-Gegendrucklich von Zehdenick) geliefert. Dm mit 500 kVA-AEGLandesherr im Großherzogtum Schwungradgenerator Mecklenburg-Schwerin war von Proell-Steuerung König-Ventilsteuerung 1897 bis 1918 Friedrich Franz Maschinenfabrik und Ascherslebener IV., der sich wie damals üblich Schiffswerft Dresden-Übigau Maschinenbau AG auch auf Silber- und Goldmün1921 1909 zen porträtieren ließ. In Neustre559 litz diente die 650-PS-Dampf490 mm 620 mm maschine zur Stromversorgung 800 mm 900 mm von Schloss und Stadt und kam dann um 1950/52 in Zehdenick 4,5 m ca. 5 m (Generator Ø) zum Einsatz. Sie trieb dort ei125 125 nen 500-kVA-AEG-Schwungrad13 at 12 at generator an, der mit seinem 325 PS 650 PS Außendurchmesser von ca. 5 Antrieb von Maschinen Stromversorgung in Metern recht eindrucksvoll wirkt. zur Ziegelherstellung; Neustrelitz; ab 1950 in Bis 1989 war die Anlage in der zuletzt 380-V-Generator der Ziegelei in Zehdenick Ziegelei in Zehdenick in Betrieb.

325-PS-Dampfmaschine der ehemaligen Ziegelei Stackebrandt im Ziegeleipark Mildenberg 66

Journal Dampf & Heißluft 4/2016

Dampfmaschine mit schwungrad-Generator, Baujahr 1909, bei der firma Betonwaren Zehdenick

Tachometer an der Dampfmaschine

Fabrikschilder am AEGSchwungrad-Generator

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Ascherslebener Maschinenbau als Hersteller

Modellbauer zeigen ihre Schätze beim Dampfspektakel

Siegfried Telchow (75 J.) ist Eigentümer der Firma Betonwaren Zehdenick, die sich in der Waldstraße auf dem Gelände der früheren Ziegelwerke befindet. Hier zeigte er dem Verfasser die imposante Dampfmaschine, die auf Anmeldung besichtigt werden kann, da sie nicht museal aufgestellt ist. Telchow hat für die Dampfmaschine auch schon Kaufangebote bekommen, möchte sie aber in Zehdenick oder Umgebung erhalten wissen. Eine zufriedenstellende Lösung ist bisher noch nicht gefunden worden.

Übergang zum heißdampf In der Geschichte der Dampftechnik spielt Aschersleben eine wichtige Rolle. Dort verbesserte der Zivilingenieur Wilhelm Schmidt die Wirtschaftlichkeit von Dampfkraftanlagen durch Übergang zum Heißdampf. Durch hohe Überhitzung und hohe Dampfdrücke steigerte er den thermischen Wirkungsgrad, das heißt das Verhältnis der von der Dampfmaschine abgegebenen mechanischen Energie zur Wärmeenergie des Frischdampfes. Ab 1890 entwickelte Schmidt Kessel- und Überhitzerkonstruktionen, wobei nahtlos gezogene Rohre und geeignete Schmieröle für sicheres Funktionieren wichtig waren. Schmidt ließ sich seine Erfindungen zur Heißdampftechnik, die sich durch Brennstoffersparnis und niedrigen Dampfverbrauch auszeichneten, patentieren. „Seit etwa 1895 führte Schmidt den Heißdampf in den Bau von Lokomotiven und Schiffsmaschinen ein und hatte damit große Erfolge. Der bis zu 400 °C überhitzte Dampf erbrachte für einige Lokomotivtypen bei Wasser bis 30 %, bei Kohle bis 22 % Einsparung. Im Jahre 1913 wurden insgesamt schon 24.500 Lokomotiven und 900 Dampfer mit Schmidt-Überhitzern ausgerüstet.“ (Zitat 68

und Angaben aus: Wagenbreth-Düntzsch-Gieseler, Die Geschichte der Dampfmaschine. Aschendorff-Verlag, 2. Auflage Münster 2011.) Das Register des Fördervereins Dampfmaschinenmuseum (FDM) Hanau-Großauheim enthält außer der Zehdenicker Dampfmaschine folgende heute noch erhaltenen Aggregate der Ascherslebener Maschinenbau AG: Berlin, Wasserwerk Teufelsee, um 1910, Einzyl.-Dampfmaschine 190 PS Magdeburg, Technikmuseum, 1923, Nr. 937, Einzyl.-Dampfmaschine 100 PS Duisburg-Bockum, Wasserwerk II, 1914, Nr. 811, Stehende Verbund-Dampfmaschine Thale, Eisen- und Hüttenwerksmuseum, 1911, TandemVerbund-Dampfmaschine – Die Tandem-Verbund-Maschine in Thale ist mit 1.500 PS die stärkste, die Duisburger stehende Verbundmaschine ist mit 800 PS angegeben. Adressen: Ziegeleipark Mildenberg Ziegelei 10, 16792 Zehdenick/OT Mildenberg; Tel.: +49(0)3307/310410, Fax: +49(0)3307/310411 E-Mail: [email protected] Homepage: www.ziegeleipark.de Betonwaren Zehdenick Siegfried Telchow 16792 Zehdenick, Waldstraße 6 Tel.: +49(0)3307/47070; +49(0)171/6936386

Fotos: Klaus-Uwe Hölscher Journal Dampf & Heißluft 4/2016

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Da ist eine Idee, die einen Menschen fasziniert. Er will etwas schaffen, das in dieser Form noch nicht dagewesen ist. Und nun beginnt ein Vorgang, wie er auch in der Industrie und in dem Gewerbe ähnlich abläuft. Unsere kleinen Stirlingmotoren gehen zwar nicht in Großserie, aber sie werden auch von vielen Stirlingfans nachgebaut. Es sollte etwas Besonderes werden, was man nicht in jedem Spielzeugladen sehen kann. Es sollte leicht laufen und enge Kurven fahren können. Also fällt die Entscheidung für ein Zwischending zwischen einem Schlepper und einem Strandbuggy. Große Hinterräder und kleine Vorderräder werden beschafft und die ersten Entwürfe werden festgelegt – es soll ja nicht nur funktonieren sondern auch gut aussehen. Nach Skizzen wird ein Prototyp erstellt. Anders als bei dem ebenfalls in diesem Band beschriebenen Ventilator-Stirling. Er wurde so gebaut, wie konstruiert. Lediglich die ursprüngliche Zahnrad-Übersetzung von der Kurbelwelle zur Lüfterwelle wurde wegen zu starker Geräuschentwicklung in eine Riemenübertragung geändert. Dieser Band enthält neben der ausführlichen Baubeschreibung der beiden mit einem Teelicht beheizten Modelle die kompletten Stücklisten und Zeichnungen.

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Hartmuth Ludwig

Die erste Lokomotive auf Gleisen

„INVICTIA“ oder „PEN I

m Jahr 2005 begann ich mich mit Lokomotiven im Maßstab 1:11, für 5˝ Gleise zu beschäftigen. Das ers­ te Modell einer Lokomotive war der „ADLER“, die er er­ ste in Deutschland fahrende Lokomotive. Gebaut wurde sie von Georg und Robert Stephenson in England. Diese Lokomotive wurde im Journal Dampf & Heißluft Ausgabe

„PUFFING­BILLY“ von 1813, gebaut von William Hedley in England. Der gravierende Unterschied der Lokomotiven dieser Zeit war die Anordnung der Zylinder und dadurch bedingt, die Kraftübertragung zu den Rädern. Die „INVICTIA“ auch „PENYDARREN“ genannt, war meine dritte Lokomotive. Im Jahr 1802 baute Richard Trevithick bei Merthyr Tydfil in Wales für die Kohlengrube in Penydarren eine Hochdruckmaschine. Daher stammt auch die abweichende Bezeichnung der Lokomotive in der Literatur. Diese Maschine befestigte Trevithick auf einem Fahrgestell wodurch es eine Lokomotive wurde. Das Patent verkaufte er an den Grubenbesitzer Samuel Homfray. Dieser wettete, dass die Lokomotive eine Last von 10 Tonnen über eine Distanz von 15,7 km ziehen könne. Diese Wette wurde am 21. Februar 1804 einge­ löst – Trevithicks Lokomotive zog 10 Tonnen Eisen, fünf Waggons und 70 Männer über diese Strecke in 4 Stun­ den und 5 Minuten, was einer Geschwindigkeit von 3,8 km/h entsprach.

Der fahrtüchtige Nachbau der Lokomotive, im Blist Hills Museun in Madeley-England

04/2016 beschrieben. Da mir diese historische Lokomoti­ ve sehr gut gefiel, legte ich mich auf die Anfangszeit der Lokomotiven zwischen den Jahren 1800 und 1850 fest. Mich begeisterte die rasante Entwicklung im Lokomotiv­ bau in dieser Zeit und ich kann heute, nachdem ich die fünfte Lok gebaut habe, einen Querschnitt dieser Zeit darstellen. Welche Lokomotiven das sind und in welcher Reihenfolge sie gebaut wurden, kann in obiger Ausga­ be nachgelesen werden. Dazu kam dann inzwischen die 52

Das große Schwungrad wurde von der stationären Ma­ schine übernommen und wird benötigt, wenn der Zy­ linder auf dem Totpunkt steht. Dann wird die gesamte Maschine mit dem Schwungrad ein Stück weitergescho­ ben, bis der Zylinder wieder arbeitet. Auch hatte diese Lokomotive schon ein Blasrohr. Obwohl die Lokomotive funktionierte, war ihr kein Erfolg beschieden, da sie zu schwer für die für Pferdewagen konzipierten gussei­ sernen Schienen war. Nach fünf Monaten wurde der mo­ bile Betrieb eingestellt, die Maschine nur noch als orts­ feste Anlage eingesetzt. Journal Dampf & Heißluft 2/2017

NYDARREN“ Die Nachfolgelokomotive „Catch me who can“ Ein Jahr später baute Trevithick eine weitere Lokomotive. Diese war leichter und das Gestänge nach vorne verlegt, um besser an die Feuerung zu gelan­ gen. Bei der ersten Lokomotive war die Feuerung nur im Stillstand möglich. Im Jahr 1808 baute Trevithick eine Loko­ motive mit stehendem Zylinder, welcher über eine Kurbelstange direkt auf die Räder wirkte. Die „Catch me who can“ (fang mich wer kann) lief auf einer Kreis­ bahn in London zur Publikumsbelustigung. Das Interes­ se des Puplikums ließ jedoch bald nach, und nachdem die Lokomotive entgleiste und umstürzte verlor Trevithick das Interesse an ihr. Er verkaufte sie an einen Messer­ schmied und wandte sich anderen Projekten zu.

Bau der Lokomotive Auch dieses Modell ist im Maßstab ca. 1:11 entstanden und über Lok und Ten­ der gemessen ca. 800 mm lang. Vor dem Bau der Lokomotive habe ich diese mit einem 3D­Programm komplett durchkonstruiert und davon die Zeichnungen abgelei­ tet. Als Konstruktionsun­ terlagen standen mir alte Patentzeichnungen, einige Maßangaben und Bilder aus dem Internet zur Ver­ fügung. Journal Dampf & Heißluft 2/2017

Diese Lokomotive hatte keinen Rahmen. Der Kessel trägt alle Bauteile. Den Kesselmantel mit einem Durchmesser von 116 mm habe ich aus 2 mm starkem Kupferblech rollen lassen und unten hart zusammengelötet. Im Original war der Kessel ein sogenannter Umkehr­ kessel. Das heißt, der Brennraum geht direkt bis zum Schornstein. Da meine Lokomotive nicht mit Koh­ le, sondern mit Gas beheizt wird, habe ich auch das Innenleben etwas verändert. In der Kes­ selaufbauzeichnung ist rechts der Brenner zu sehen, welcher einen Durchmesser von 50 mm hat. Die Keramikplatte ist nicht gezeichnet. Vom Brenner geht die heiße Luft durch das Heiz­ rohr mit den 7 Siederohren in die Rauchkammer und zurück durch das Rauchrohr in den 53

Schornstein. Der Kessel hat durch diese Bauweise eine sehr gute Heizleistung bekommen. Die seitlichen kleinen Zapfen sind Ge­ windestopfen, an welchen außen am Kessel Teile an­ geschraubt werden. Im Ori­ ginal waren die beidersei­ tigen Wände verschraubt, auch dieses habe ich ver­ ändert und zwei Kesselbö­ den vorgesehen und für den Zylinder ein Rohr fest einge­ lötet. Somit war der Kessel erst einmal dicht. An beiden Seiten des Kessels sind zwei Montagewände vorgeschraubt, an welchen später alle Anbauteile auf­ geschraubt wurden. Der fertig gelötete Kessel mit aufge­ schraubter Rauchkammer, auch die Achslager mit Hilfs­ achsen sind mit der Bohrlehre montiert. Die Speichen und der Innenkranz der Räder sind aus Messingstangen 8 x 2 54

mm hart gelötet und danach weich in die Spurkränze ein­ gelötet. Die Montage der Lauf­ und Zahnradachsen war nicht so einfach. Nur mit Messen hätte ich bestimmt Pro­ bleme bekommen. Also habe ich mir dafür zwei Lochplat­ ten auf einer CNC­Maschine anfertigen lassen. Mit dieser Hilfe sind erst die Achsenlager am Kessel und danach das Journal Dampf & Heißluft 2/2017

nimieren. Zuerst die Zahnräder mit der Hand durchgesägt und dann auf Stärke gedreht und ausgefräst. Im Original wa­ ren es ziemlich einfache Zähne, was be­ stimmt zu erheblichen Laufgeräuschen geführt hat. Allerdings muss man die sehr langsame Geschwindigkeit der Lo­ komotive bedenken, welche bei ca. 16 Hüben des Zylinders pro Minute lag. Di­ ese waren mir in dem kleinen Maßstab doch etwas zu fummelig. Der Abdampf geht unter dem Schieberkasten direkt

Lager für das große Zahnrad und die Wellenlager für das Schwungrad bzw. Antriebszahnrad montiert worden.

Der Zylinder mit der Dampfumsteuerung Der Zylinder war wohl das komplizierteste Bauteil der ge­ samten Lokomotive, da die Traverse sauber auf den 5 mm Rundstangen laufen musste. Nachdem die Innenbearbei­ tung des Zylinders erfolgt war, sind die Aufnahmen für die Gestänge und die Auflagefläche der Dampfsteuerung gefertigt worden. Die rechte Griffstange oben, ist für das Dampfventil. Dieses ist ein kegeliger Rundschieber. Die Umsteuerung habe ich als Flachschieber ausgeführt. Im Original war für beide Funktionen je ein Rundschieber ein­ gebaut. Die Zahnräder mit Modul 2,5 habe ich aus Indus­ trie­Zahnrädern angefertigt, um den Rollwiderstand zu mi­

in den Schornstein, was beim Fahren ein sehr schönes Bild ergibt. Nachdem noch verschiedene Ventile, Wasser­ stand, Speise­ und Ölpumpe gebaut waren, war die Loko­ motive fertig.

Tender Der Tender ist gleichzeitig auch der Wassertank. Seitlich ist das Handspeisepumpenventil zu sehen, der Pumpen­ zylinder liegt im Wasserkasten. Eine Feuerung war wäh­ rend der Fahrt nicht möglich, da sich die Traverse über dem Tender bewegte. Die Loren habe ich mir von der Loko­ motive „Seguin“ geliehen. Zu dieser Lokomotive schreibe ich später mehr. In der ersten Lore sind die Gassteuerung und der Empfänger für die Fernsteuerung, in den ande­ ren zwei Loren zwei Gastanks untergebracht, welche zur Gasentnahme miteinander verbunden sind. Für die Kon­ struktion und den Bau der Lo­ komotive sind etwa vier Jahre vergangen. Weitere Informa­ tionen sind auch auf meiner Homepage www.dampfhalu. de.tl zu sehen.

Fotos: Hartmuth Ludwig Journal Dampf & Heißluft 2/2017

55

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Journal Dampf & Heißluft 2/2017

NEUESTE NACHRICHTEN – MELDUNGEN D E R D E U T S C H E N P R E S S E A U S A L L E R W E LT

U

nsere Reihe „Neueste Nachrichten – Meldungen der Deutschen Presse aus aller Welt“ bringt eine Auswahl von Pressemeldungen aus der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts, die die goldenen und die weniger schönen Seiten der Dampftechnik beleuchten. Sehr aufmerksam sah man nach England und versuchte, die dortige Entwicklung zu kopieren. Es überwiegen die begeisterten und enthusiastischen Kommentare und manche Politiker und Gelehrten erwarteten von der Dampftechnik die Lösung aller ökonomischen Probleme ihres Landes. Aber hin und wieder liest

HISTORIE

man auch von kritischen Stimmen, die die zahllosen arbeitslos gewordenen Männer und Frauen zum Beispiel in Englands Spinnereien und Webereien erwähnen. Auch das Elend, welches die englische Politik in Indien verursachte, wird zwar erwähnt, aber ohne größere Anteilnahme. Die Artikel sind im Original in Frakturschrift erschienen welche heute nicht mehr von jedem gelesen werden kann. Deshalb wurden sie in eine in der damaligen Zeit ebenfalls übliche Schrift übertragen. Rechtschreibung und Interpunktion wurden nicht verändert. cs

Neueste Nachrichten MELDUNGEN DER DEUTSCHEN PRESSE AUS ALLER WELT

Die „Deutsche Gewerbezeitung“ meldet im September 1849:

Ziegelformmaschine zu Debtford in England

Die Gesamtlänge von Frankreichs Eisenbahnnetz

Zu Debtford in England war neulich eine von

wird nach dessen Beendigung 5.525 Kilometer

einem Hrn. Kean erfundene Ziegelformma-

betragen. Bis jetzt sind 2.883 Kilometer (also 52

schine ausgestellt, die sich sowol durch die Neu-

Proz. des Ganzen) beendigt oder werden nächstens

heit und Einfachheit ihrer Konstrukzion, als durch

beendigt werden. Die für das ganze Netz zu ver-

den Umfang ihrer Leistungen bei nur geringem

ausgabende Summe beträgt 2.053.535.000 Frks.,

Krafterforderniß die Anerkennung der Sachver-

wovon 1.219.835.000 Frks. oder 59 Proz. bereits

ständigen erwarb. Der Apparat besteht aus einem

verausgabt sind. Hiervon sind 446.835.000 Frks.

eisernen Zylinder, dem der Lehm von oben zuge-

durch den Staat, 773.050.000 Frks. aus Privatmit-

führt wird, um sodann eine Anzahl von Messern

teln aufgebracht worden. Es bleiben mithin noch

zu passieren, die an einer in der Mitte liegenden

883.450.000

Frks.

zu

Welle befestigt sind und den Lehm, nachdem sie

710.700.000

Frks.

durch

ihn zerkleinert haben, in eine eigenthümlich

122.750.000 Frks. durch Privatleute aufzubringen

geformte Schraube pressen. Letztere drückt auf

sind. Die zwölf Hauptlinien verlieren auf ein

eine Reihe von Formen, welche eine endlose Kette

ursprüngliches Kapital von 471 Mill. nach dem

bilden, sich über einer geneigten Ebene bewegend,

Tageskurs 176.210.000 Frs. und gewinnen nur

die vollendeten Ziegel auf eine glatte Tafel hin-

33.720.000 Frs. Nach dem höchsten Kours gewin-

stellen. Die leicht von einem Orte zum andern

nen diese Linien 470 Mill. und nach dem niedrig-

transportable Maschine liefert 20.000 Ziegel in 10

sten verlieren sie 266 Mill. Frks.

verausgaben, den

Staat

wovon und

Stunden und wird durch einen Motor von drei Pferdekräften in Bewegung gesetzt.

Journal Dampf & Heißluft 4/2016

Von unserem Korrespondenten: cs

63

Vorschau

In den nächsten Ausgaben lesen Sie unter anderem:

Lanz-Bulldog HL-12 im Maßstab 1:10 Baubericht

IMPRESSUM Neckar-Verlag GmbH, Klosterring 1 D-78050 Villingen-Schwenningen Telefon + 49 (0)77 21 / 89 87-0, Telefax + 49 (0)77 21 / 89 87-50 E-Mail: [email protected] Internet: www.neckar-verlag.de Commerzbank AG Villingen IBAN: DE13 6944 0007 0157 0449 00 BIC: COBADEFF694 Sparkasse Schwarzwald-Baar IBAN: DE22 6945 0065 0000 0261 97 BIC: SOLADES1VSS Volksbank eG Schwarzwald-Baar/Hegau IBAN: DE21 6949 0000 0000 0089 15 BIC: GENODE61VS1 Postbank Stuttgart IBAN: DE29 6001 0070 0009 3897 01 BIC: PBNKDEFF

Walter Erz

Herausgeber: Ruth Holtzhauer, Beate Holtzhauer Redaktion: Udo Mannek E-Mail: [email protected] Redaktionsassistentin: Manuela Mannek Layout: Dietmar Schenk

Wasser, Öl & Holz – verträgt sich das? Helmut Harhaus

Marketing-/Anzeigenleitung: Rita Riedmüller, Tel. +49 (0)77 21 / 89 87-44 [email protected] Anzeigenverkauf: Isabella Diener, Tel. +49 (0)77 21 / 89 87-45 [email protected] Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 6 vom 1.1. 2015 Vertrieb: Baupläne, Bücher sowie Zeitschriften Sandra Baab Telefon + 49 (0)77 21 / 89 87-38 Telefax + 49 (0)77 21 / 89 87-50 E-Mail: [email protected] Druck: Gulde-Druck GmbH & Co. KG 72072 Tübingen, www.gulde-druck.de Journal Dampf & Heißluft erscheint vierteljährlich (Januar, April, Juli und Oktober). Einzelheft: Euro 7,90 [D], Euro 8,50 [A], Euro 8,70 [B/I/L/NL], sfr 14,20; Jahresabonnement: Euro 30,– im Inland, Euro 32,– im Ausland. Digital-Abo Journal Dampf & Heißluft: Euro 30,– . Print- + Digital-Abo Journal Dampf & Heißluft: Euro 31,50. Eine Kündigung ist jederzeit möglich.

Raddampfer „MOUNT WASHINGTON“ Historie und Baubericht als Dampfmodell

Thomas Hillenbrand

Auslieferung für die Schweiz: WIESER Modellbau-Artikel Wieslergasse 10, CH-8049 Zürich-Höngg Telefon + 41 (0)44 / 340 04 30 Telefax + 41 (0)44 / 340 04 31 ISSN: 1616-9298 © 2017 Neckar-Verlag GmbH

Das Journal Dampf & Heißluft 3/2017 erscheint am 21.07.2017

INSERENTENVERZEICHNIS

82

Seite

Seite

Atelier MB AG . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Bergbaumuseum . . . . . . . . . . . . . . . 60 Blombach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U 2 Dorrington . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Ehrle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Handlinierung Pala . . . . . . . . . . . . . 28 Holzapfel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U 2 Hotel Altora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Knupfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Live Steam Service . . . . . . . . . . . . . 17 Oberschwäbisches Museumsdorf . . . . . . . . . . . . . . . . U 2 RoNa Werkzeuge . . . . . . . . . . . . . . 33 Schlechtriem . . . . . . . . . . . . . . . . . U 2 Taverne 11. Gebot . . . . . . . . . . . . . 33 Traub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 TS-Modelldampfmaschinen . . . . . . 31 Wilms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

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17. Jahrgang Das Journal Dampf & Heißluft ist auf umweltfreundlichem Papier gedruckt.

Journal Dampf & Heißluft 2/2017

Die Diesbar-Schiffsdampfmaschine Oszillierende, doppelwirkende Zweizylinder-Schiffsdampfmaschine nach John Penn & Sons

Die Diesbar ist ein 1884 in Dienst gestellter Raddampfer aus der Flotte der „Sächsischen Dampfschifffahrtsgesellschaft“. Dieses historische Schiff wird durch eine oszillierende Zweizylinder-Dampfmaschine angetrieben. Als einziges Schiff der Flotte wird deren Kessel noch mit Kohle befeuert. Die Maschine der Diesbar gilt weltweit als die älteste noch im Dienst befindliche Schiffsdampfmaschine für Raddampfer. Josef Reineck stellt in seinem Fachbuch die eindrückliche Historie der Diesbar-Schiffsdampfmaschine vor und liefert alle für den Modellnachbau erforderlichen Zeichnungen, Baubeschreibungen und Stücklisten. Für Neulinge hält der Autor spezielle Infos, Skizzen und Fotos bereit.

Dampf 44 Josef Reineck

Die Diesbarschiffsdampfmaschine oszillierende, doppelwirkende Zweizylinder-schiffsdampfmaschine nach John Penn & sons

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104 Seiten DIN A4 16-2017-01 € 19,90 [D]

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