Fortschritte der Verkehrspsychologie (1) Hartmut Hacker (Hrsg.)

Verlag TÜV Rheinland GmbH

-7I n h a l t Seite

EINFÜHRUNGSREFERAT

25 F o r t b i l d u n g s v e r a n s t a l t u n g e n der Sektion Verkehrspsychologie im Berufs­ verband Deutscher Psychologen (BDP)

W. Winkler

11

REFERATGRUPPE A INFORMATIONSAUFNAHME UND INFORMATIONSVERARBEITUNG BEIM KRAFTFAHREN

Leitung:

3 1

Dr. H.D. Somen, Köln

Das nutzbare Sehfeld e r f a h r e n e r Auto­ mobilisten

A.S. Cohen

33

I n f o r m a t i o n s g e h a l t von Verkehrsabläufen und Belastungsfolgen beim K r a f t f a h r e r

H. G s t a l t e r

60

Kontrolle als kognitiv-emotionale Variable b e i der Wahrnehmung und Verarbeitung f a h r ­ bezogener Beanspruchung

M. Kastner

83

Belastung und Beanspruchung beim Ablesen von Wegweisern

W. G o t t l i e b

97

Sprachliche Informationssysteme im K r a f t f a h r z e u g - Technische S p i e l e r e i oder B e i t r a g zur V e r k e h r s s i c h e r h e i t

B. Färber

141

-8Seite REFERATEGRUPPEΒ VERKEHRSERZIEHUNG UND WEITERBILDUNG

Leitung:

157

PD Dr. U. Tränkle, Münster 159

Neuere Aspekte der Verkehrserziehung

W. Böcher

V e r k e h r s e r z i e h u n g a l s Förderung der s o z i a l - k o g n i t i v e n E n t w i c k l u n g von Grundschülern

H.J. Küting C. BaumgardtElms 195 E. Müller R.K. S i l b e r e i s e n

E i n s t e l l u n g s b e e i n f l u s s u n g i n Weitera u s b i l d u n g s k u r s e n für A u t o f a h r e r eine E v a l u a t i o n s s t u d i e

E. Hess

211

Erprobung von a p p a r a t i v g e s t e u e r t e n Lehr­ programmen im Rahmen der K r a f t f a h r e r ­ nachschulung

U. Heckl

224

M o d i f i k a t i o n des F a h r v e r h a l t e n s zum Zwecke der E n e r q i e e i n s p a r u n g

U. Tränkle

242

M o t i v a t i o n zur Verkehrssicherheit

B. Zuschlag

258

REFERATEGRUPPE C VARIA

Leitung:

283 PD Dr. T. Bosser, Münster

Straßenverkehrsübertretungen: V e r h a l t e n und Verhaltensbewertung u n t e r BogusPipeline-Bedingungen

H.D. Mummendey 285 H.G. B o l t e n

Konzentrations.leistungsverlauf unter Alkoholeinfluß

D.A. Fey Α. Hajos

296

Verkehrsverhalten i n K o n f l i k t s i t u a t i o n e n

R. Risser

G e f a h r e n k o g n i t i o n b e i Fahrzeug-FußgängerKonflikten

B. Zimolong

Zur Problematik der T h e o r i e n b i l d u n g i n d e r Verkehrspsychologie

R.D. Hugueni

S i c h e r h e i t und R i s i k o a l s Merkmal des V e r h a l t e n s im Verkehr

T. Bösser

REFERATEGRUPPE D DIAGNOSTISCHE METHODEN

Leitung;

P r o f . Dr. H. Hacker, Wuppertal

Die Bedeutung der Leistungsfähigkeit für d i e Prognose der Verkehrsbewährung

G. P f e i f f e r

Simulatorähnliche Testgeräte a l s d i a g n o s t i s c h e Instrumente z u r Auswahl von fliegendem Personal

H.D. Hansen

E r s t e E r f a h r u n g s b e r i c h t e über den E i n s a t z eines m i k r o p r o z e s s o r g e s t e u e r t e n psychotechnischen Labors im Rahmen der Fahre i g n u n g s d i a g n o s t i k am KfV, Wien

R. K i s s e r U. Heckl

Die B r a u c h b a r k e i t von Fragebogen i n d e r Fahreignungsdiagnostik am B e i s p i e l zweier neuer T e s t v e r f a h r e n

L. Schmidt

Verkehrsauffälligkeit, Persönlichkeits­ f a k t o r e n und V e r h a l t e n i n K o n f l i k t ­ spielen

U. Seydel R.W. Scholz

-60INFORMATIONSGEHALT VON VERKEHRSABLÄUFEN UND BELASTUNGSFOLGEN BEIM KRAFTFAHRER

Η. G s t a l t e r 1. F r a g e s t e l l u n g I n den l e t z t e n Jahren h a t d i e Psychologie i h r e Aufmerksamkeit i n verstärktem Maße einem Problemkreis zugewendet, der m i t den B e g r i f f e n Belastung, Beanspruchung und Streß gekennzeichnet werden kann. M i t der Entwicklung von Modellen über Ursachen und W i r k r i c h t u n g e n von Streß (LAZARUS 1966, McGRATH 1976) wur­ den auch Impulse für empirische Forschungsarbeiten gegeben. Eine s p e z i e l l e r e F r a g e s t e l l u n g - d i e nach Zusammenhängen zwi­ schen Beanspruchungen und Unfällen - gewann sowohl im Bereich der A r b e i t s - und B e t r i e b s p s y c h o l o g i e a l s auch i n den Verkehrs­ w i s s e n s c h a f t e n an Bedeutung. B e i d e r Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurde Ende der s i e b z i g e r Jahre der Forschungsschwerpunkt "Belastung und Bean­ spruchung von K r a f t f a h r e r n " geschaffen. Dem l a g u.a. d i e Annah­ me zugrunde, b e i wachsender und/oder länger andauernder Bean­ spruchung des K r a f t f a h r e r s könnten V e r k e h r s s i t u a t i o n e n weniger gut bewältigt werden; das Absinken der o b j e k t i v e n F a h r l e i s t u n g wiederum würde für den einzelnen oder d i e A l l g e m e i n h e i t e i n erhöhtes R i s i k o ergeben. E i n Z i e l des Forschungsschwerpunktes mußte a l s o d i e Suche nach Bedingungen s e i n , d i e erhöhte Bean­ spruchungen beim Verkehrsteilnehmer h e r v o r r u f e n . Dazu vergab d i e BASt e i n Forschungsprojekt (7708), das von der TU München i n Zusammenarbeit m i t der RWTH Aachen durchgeführt wurde. B e a r b e i t e r waren i n München H. G a l s t e r e r und H.v.Benda, i n Aachen M. Kastner.

-61 2. Beanspruchungsmodell

und Untersuchungskonzept

Der E r a r b e i t u n g eines Versuchsdesigns für d i e Felduntersuchung gingen t h e o r e t i s c h e V o r s t e l l u n g e n über d i e Entstehung und Ver­ a r b e i t u n g von Beanspruchungen voraus. E i n psychologisches Mo­ d e l l der Beanspruchung wurde von KASTNER (1978, 1979, 1980, 1982) e r a r b e i t e t . Ähnlich den V o r s t e l l u n g e n von LAZARUS (1966) und McGRATH (1976) w i r d d i e I n t e r a k t i o n zwischen Fahrer und V e r k e h r s s i t u a t i o n a l s e i n Kreisprozeß aufgefaßt: Die o b j e k t i v gegebene S i t u a t i o n w i r d vom Verkehrsteilnehmer wahrgenommen und auf dem H i n t e r g r u n d persönlicher Erfahrungen b e w e r t e t . Der V e r g l e i c h zwischen den wahrgenommenen Anforderungen durch d i e S i t u a t i o n und den eingeschätzten eigenen Bewältigungsmöglich­ k e i t e n w i r d s i c h i n der s u b j e k t i v e n S i c h e r h e i t , d i e S i t u a t i o n adäquat zu bewältigen, ausdrücken und zu Entscheidungen über die Auswahl von H a n d l u n g s a l t e r n a t i v e n führen. Der k o g n i t i v ­ emotionale A n t e i l an diesen Einschätzungs- und V e r g l e i c h s p r o ­ zessen w i r d um so g e r i n g e r a u s f a l l e n , j e stärker der Automa­ t i s i e r u n g s g r a d der Handlungen i s t . Die Handlung s e l b s t schließ­ l i c h verändert d i e o b j e k t i v e S i t u a t i o n - h i e r schließt s i c h der K r e i s , der Prozeß b e g i n n t von vorn (Abb. 1 ) . Der empirische Wert eines solchen Modells l i e g t i n d e r A b l e i ­ tung von zu erhebenden V a r i a b l e n bzw. Meßebenen des Beanspru­ chungsprozesses ( v g l . KASTNER 1982). Für das h i e r v o r z u s t e l l e n ­ de P r o j e k t ergaben s i c h d i e im folgenden genannten Elemente des Beanspruchungsprozesses bzw. i h r e j e w e i l i g e n O p e r a t i o n a l i ­ sierungen a l s P o s i t i o n e n der Datenerhebung: (1) (2) (3) (4) (5)

o b j e k t i v e Belastungen ( s t a t i s c h und dynamisch) s u b j e k t i v e Einschätzung der Beanspruchung Persönlichkeitsvariable des Fahrers V e r h a l t e n des Fahrers p h y s i o l o g i s c h e Reaktionen des Fahrerorganismus.

Für d i e Felduntersuchung wurde eine Versuchsstrecke gewählt, d i e aus der Münchener I n n e n s t a d t i n e i n e r w e i t e n S c h l e i f e

-62-

1

objektive Situation

s u b j e k t i v wahrgenommene S i t u a t i o n , d i e Anforderungen s t e l l t bzw. bedroht

2a b e i a u t o m a t i ­ s i e r t e n Reaktionen

K l a s s i f i k a t i o n von Charakte­ r i s t i k a der S i t u a t i o n und Abruf eigener Bewältigungs­ möglichkeiten, beides auf dem H i n t e r g r u n d persönlicher Erfahrungen

Veränderung der S i t u a t i o n

Der V e r g l e i c h von S i t u a t i o n s ­ anforderungen m i t eigenen Bewältigungsmöglichkeiten drückt s i c h i n der subjek­ t i v e n S i c h e r h e i t aus, d i e S i t u a t i o n zu m e i s t e r n

Handlung ^

Abb.

Wahl e i n e r Handlungs­ alternative

1: Psychologisches Modell der Beanspruchung ( v g l . KASTNER 1978)

hinaus i n s Alpenvorland und durch d i e I n n e n s t a d t zurück zum Institutsgebäude der TU München führt. Das Durchfahren der Strecke dauerte etwa 4 Stunden. Die ausgewählte Route s o l l ­ t e möglichst v i e l e verschiedene V e r k e h r s s i t u a t i o n e n e n t h a l t e n ; d i e Anforderungen an d i e T e s t f a h r e r s o l l t e n q u a n t i t a t i v und q u a l i t a t i v s t a r k v a r i i e r e n , um d i e Auswirkung s o l c h e r Unter­ schiede auf d i e Beanspruchungen abschätzen zu können. Aus der Gesamtstrecke wurden 78 S i t u a t i o n e n ausgewählt (32 stadtauswärts, 14 außerorts, 32 stadteinwärts). Die Strecke wurde von 45 Vpn - sämtlich männliche Studenten zwischen 20 und 30 Jahren - im Fahrerleistungsmeßfahrzeug der BASt durch­ fahren. Dabei wurden folgende Daten gewonnen: (1) Jede V e r k e h r s s i t u a t i o n wurde m i t einem zu diesem Zweck m o d i f i z i e r t e n Fragebogen zur A r b e i t s a n a l y s e (FAA, FRIELING

-63-

& HOYOS, 19 78) untersucht. Damit wurden d i e Anforderungen der S i t u a t i o n e n an den Fahrer a n a l y s i e r t und zu einem q u a n t i t a t i v e n Gesamtindex der i n f o r m a t o r i s c h e n Belastung verrechnet. Neben der Menge an e i n l a u f e n d e r I n f o r m a t i o n wurde von unseren Exper­ ten - 4 A r b e i t s a n a l y t i k e r n - auch d i e Notwendigkeit von deren Aufnahme, Verarbeitung und Verknüpfung m i t anderen I n f o r m a t i o ­ nen s k a l i e r t . Somit h a t t e n w i r e i n " o b j e k t i v e s " Anforderungs­ p r o f i l über d i e Teststrecke gewonnen. Die a r b e i t s a n a l y t i s c h e Bewertung b e z i e h t s i c h nur auf d i e s t a ­ t i s c h e n , s i t u a t i o n s i n v a r i a n t e n Merkmale der Verkehrsaufgaben an den 78 Verkehrsorten. Um d i e dynamischen Anforderungskompo­ nenten b e i j e d e r E i n z e l f a h r t mitberücksichtigen zu können, wur­ de jede Versuchsfahrt m i t e i n e r Videokamera aufgezeichnet und danach von Experten am Monitor s k a l i e r t . Die Experten h a t t e n d i e Intensität und r e l a t i v e Dauer der Belastung zu schätzen. Außerdem mußten s i e eine Schätzung des Grades der K o n t r o l l i e r ­ b a r k e i t der S i t u a t i o n durch den Fahrer abgeben. Für diese Auf­ gabe stand ihnen eine 9-er Ratingskala zur Verfügung. (2) Der k o g n i t i v - e m o t i o n a l e A n t e i l der Beanspruchung wurde durch eine Selbsteinschätzung der Fahrer erfaßt. Diese mußten jede S i t u a t i o n auf den Dimensionen Intensität und Dauer der Beanspruchung s k a l i e r e n sowie d i e K o n t r o l l i e r b a r k e i t der S i t u a ­ t i o n durch eigenes V e r h a l t e n einschätzen. Es wurde dieselbe Schätzskala verwendet, d i e auch von den Experten benutzt wurde. Das Einschätzen d i e s e r E r l e b n i s r e a k t i o n e n mußte v o r F a h r t ­ beginn ausführlich geübt werden; dies geschah im Labor und auf e i n e r Probefahrt. (3) A l s w e i t e r e Datenebene i n n e r h a l b des Beanspruchungsprozes­ ses kann d i e Fahrerpersönlichkeit verstanden werden; KASTNER bezeichnet d i e Streßtoleranz a l s T r a i t - A n t e i l der Beanspruchung. Neben der Erfassung soziodemographischer Daten führten w i r m i t den T e s t f a h r e r n am Tag v o r i h r e r Fahrt folgende Tests durch:

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-

-

F r e i b u r g e r Persönlichkeitsinventar (FPI) von FAHRENBERG, SELG & ΗAMPEL (1973) Skala zur Erfassung m a n i f e s t e r Angst (MAS) von LÜCK & TIMAEUS (1969) B e l a s t b a r k e i t s t e s t d von BRICKENKAMP (1965). 2

(4) Wahrnehmung und V e r a r b e i t u n g von Stressoren b i l d e n n u r einen T e i l des Beanspruchungsprozesses, ebenso w i c h t i g i s t das Verhalten des Fahrers i n e i n e r konkreten B e l a s t u n g s s i t u a t i o n . Jeder K r a f t f a h r e r verfügt über V e r h a l t e n s s t r a t e g i e n - oder Copingmechanismen im Sinne LAZARUS (1966) -, um d i e Bedrohung durch d i e S i t u a t i o n abzubauen. Diese Reaktionen können im Fahr­ v e r h a l t e n und den einzelnen Bedientätigkeiten meßbar gemacht werden. Die Auswahl s o l c h e r I n d i k a t o r e n o r i e n t i e r t e s i c h i n d e r vorliegenden Studie an den technischen Möglichkeiten der Daten­ erfassung sowie an aus der L i t e r a t u r bekannten F a h r e r r e a k t i o n e n . So erwies s i c h z.B. b e i HELANDER (1975) d i e Häufigkeit k l e i n e r Lenkradausschläge a l s geeigneter Beanspruchungsindikator. Eine vollständige L i s t e a l l e r erhobenen V a r i a b l e n von F a h r v e r h a l t e n und Bedientätigkeiten f i n d e t s i c h im Anhang dieses A r t i k e l s . 1

(5) Belastungsfolgen zeigen s i c h auch i n p h y s i o l o g i s c h e n Reak­ t i o n e n des Organismus. Aus der Fülle denkbarer p h y s i o l o g i s c h e r Streßindikatoren wählten w i r nach ausführlichen Vorversuchen an der RWTH Aachen Pulsfrequenz, Sinusarhythmie im EKG, E l e k t r o ­ myogramm und psychogalvanische H a u t r e a k t i o n aus. Dabei wurden außer der v e r m e i n t l i c h e n Stabilität und Aussagefähigkeit d i e s e r Meßgrößen auch d i e technische R e a l i s i e r b a r k e i t i h r e r Erfassung und d i e Zumutbarkeit für den Fahrer berücksichtigt. Abbildung 2 z e i g t das Untersuchungskonzept und d i e e i n z e l n e n P o s i t i o n e n der Datengewinnung i n einem Mode11Zusammenhang m i t unseren V o r s t e l l u n g e n über den Ablauf des Beanspruchungsprozesses

Handlung

^

Handlungsalternativen

Bev/ältigung möglichkei ausreicnei:

objektive Belastung ( p e r FAA)

Redefinitior d.Aufgäbe

Entscheidung \cln

primäres Appraisal objektive Situation

subjektive VJahrnehmung

subjektive Beanspruchung

physiol. Reaktionen

Potential autom.Rcakt.

Situations spezifische] B e i a sstt u n g (per ideoJ

Abb.

sekuncäres ADpraisal

(5) automatisier Handlung

2:

Momentaufnahme der Kraftfahrerbeanspruchung (aus GALSTERER, 1980)

'physiol» Indikatoren) -EKG -EMG -PGR

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3. Ergebnisse Natürlich kann h i e r nur e i n k l e i n e r T e i l der Ergebnisse der Gesamtstudie d a r g e s t e l l t werden. Dies s o l l i n 3 T e i l e n gesche­ hen: Zunächst w i r d e i n B l i c k auf den allgemeinen Zusammenhang zwischen Menge und A r t des Informationsangebotes an den Fahrer und den B e l a s t u n g s f o l g e n geworfen. Danach s o l l e n - etwas aus­ führlicher - d i e s i t u a t i v e n und d i e p e r s o n s p e z i f i s c h e n E i n ­ flüsse u n t e r s u c h t werden. Eine ausführliche D a r s t e l l u n g der Ergebnisse f i n d e t s i c h b e i GALSTERER u.a, ( i n V o r b e r e i t u n g ) . 3.1.

I n f o r m a t o r i s c h e Belastung und Beanspruchung

A l l e Beanspruchungsmodelle - und auch der common sense - p o s t u ­ l i e r e n eine erhöhte Beanspruchung des Organismus m i t s t e i g e n ­ der Informationsmenge pro Z e i t e i n h e i t . Diese allgemeine Hypo­ these kann durch eine Betrachtung des Zusammenhanges zwischen den berechneten Anforderungsindizes und den Beanspruchungs­ v a r i a b l e n überprüft werden. M i t t e l t man dazu a l l e V a r i a b l e n über d i e Fahrer und k o r r e l i e r t dann a l l e V a r i a b l e n m i t ­ e i n a n d e r , e r g i b t s i c h eine Reihe s i g n i f i k a n t e r Zusammenhänge. M i t s t e i g e n d e r Informationsmenge und m i t wachsender Notwendig­ k e i t i h r e r Beachtung und Unterscheidung s t e i g t d i e e r l e b t e I n ­ tensität der Beanspruchung (gemessen a l s F a h r e r r a t i n g s ) ; das Gefühl, d i e S i t u a t i o n k o n t r o l l i e r e n zu können, s i n k t dagegen ab. Auch d i e F a h r e r r e a k t i o n e n im p h y s i o l o g i s c h e n B e r e i c h zeigen i n d i e e r w a r t e t e Richtung: hohe Anforderungen erhöhten den P u l s , d i e Unregelmäßigkeit der Pulsfrequenz und d i e Varianz der Muskelvorspannung. Bei den innerörtlichen S i t u a t i o n e n ließ s i c h zusätzlich eine höhere Labilität des Hautwiderstandes nach­ weisen. Von den V a r i a b l e n der Fahrzeugbedienung erwiesen s i c h insbesondere zwei a l s s e n s i t i v auf V a r i a t i o n e n i n der i n f o r m a ­ t o r i s c h e n Belastung: M i t erhöhter Anforderung s t e i g t d i e V a r i ­ anz des Lenksäulenmomentes - also insbesondere der Wechsel von Zug auf Druck auf das Lenkrad - an, d i e Anzahl der Richtungs-

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änderungen am Lenkrad ( r e l a t i v zur Dauer der S i t u a t i o n e n ) nimmt dagegen ab. M i t steigenden Anforderungen s i n k t auch durchweg d i e gefahrene m i t t l e r e Geschwindigkeit. Man kann a l s o sagen, der Zusammenhang zwischen der i n f o r m a t o ­ r i s c h e n Belastungsmenge und den Beanspruchungsreaktionen des Fahrers z e i g t auf der Erlebens- und Verhaltensebene sowie b e i den p h y s i o l o g i s c h e n I n d i k a t o r e n i n d i e e r w a r t e t e Richtung. Sind nun nur d i e Informationsquantität und d i e Notwendigkeit i h r e r Verarbeitung für d i e Beanspruchung von Bedeutung^ oder w i r k e n s i c h u n t e r s c h i e d l i c h e Arten und Kombinationen von I n ­ formationsverarbeitungsprozessen anders aus? Die anfangs ge­ s c h i l d e r t e a r b e i t s a n a l y t i s c h e E i n s t u f u n g der S i t u a t i o n e n e r ­ gab d i e Möglichkeit, Gruppen von V e r k e h r s s i t u a t i o n e n zu b i l d e n , d i e s i c h untereinander i n der A r t der b e t e i l i g t e n V e r a r b e i ­ tungsprozesse unterscheiden. Eine solche Gruppierung wurde m i t H i l f e e i n e r Clusteranalyse gewonnen, d i e 8 S i t u a t i o n s g r u p p e n ergab. Ohne im D e t a i l auf d i e Resultate einzugehen, s e i h i e r das z e n t r a l e Ergebnis genannt: Weder i n der e r l e b t e n Beanspru­ chung noch i n den meistens anderen Beanspruchungsmaßen ließen s i c h Gruppenunterschiede f e s t s t e l l e n . Ebenso wenig u n t e r s c h i e ­ den s i c h d i e Gruppen b e i den Belastungseinschätzungen durch d i e Experten. Zusammenfassend läßt s i c h f e s t h a l t e n : Offenbar s i n d für das E r l e b n i s der Beanspruchung d i e Menge an I n f o r m a t i o n e n bzw. d i e Menge der vom Fahrer für w i c h t i g erachteten I n f o r m a t i o n e n e n t ­ scheidend. 3.2.

S i t u a t i o n s s p e z i f i s c h e Belastungen

Ein w e s e n t l i c h e r T e i l der Untersuchung befaßte s i c h m i t dem Einfluß der V e r k e h r s s i t u a t i o n e n auf d i e Beanspruchung des Ver­ k e h r s t e i l n e h m e r s . Unterscheiden s i c h bestimmte Gruppen von S i t u a t i o n e n i n den Streßmustern, d i e s i e hervorrufen? Welche Merkmale weisen solche Verkehrsorte und -aufgaben a u f , d i e be-

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sonders hohe Beanspruchungen erzeugen? Um d i e Frage zu beant­ w o r t e n , b e t r a c h t e t e n w i r d i e Reaktionen der Fahrer i n den j e ­ w e i l i g e n S i t u a t i o n e n . Eine Clusteranalyse m i t 16 der abhängi­ gen V a r i a b l e n s o l l t e Gruppen von S i t u a t i o n e n e r m i t t e l n , d i e g l e i c h e Beanspruchungsmuster h e r v o r r i e f e n . Es ergaben s i c h v i e r Cluster: C l . 1: H i e r handelt es s i c h m i t nur d r e i Ausnahmen um Abbiege­ s i t u a t i o n e n , und zwar vorwiegend um solche, i n denen der T e s t ­ f a h r e r V o r f a h r t achten mußte. I n den r e s t l i c h e n d r e i S i t u a ­ t i o n e n - ohne Abbiegen - befand s i c h der Fahrer i n sehr engen Straßen, wieder an Kreuzungen, wo er V o r f a h r t achten mußte. C l . 2: besteht aus zwei Untergruppen. Die e r s t e umfaßt aus­ schließlich Kreuzungssituationen. Es waren entweder l i c h t s i gnalgeregelte Knotenpunkte, oder der Fahrer h a t t e V o r f a h r t . I n der zweiten Teilgruppe f u h r d i e Vp auf geraden, kreuzungs­ f r e i e n Strecken auf b r e i t e r Straße. C l . 3*, 12 Licht.signalkreuzungen, sonst k r e u z u n g s f r e i m i t Fah­ r e r auf der v o r f a h r t b e r e c h t i g t e n Straße; zweimal r e c h t s abbiegen. C l . 4: Diese Gruppe enthält ausnahmslos Überlandabschnitte. Wie s i e h t nun d i e Beanspruchung i n den v i e r C l u s t e r n aus? Dies s o l l Abb. 3 graphisch veranschaulichen. C l u s t e r 1 h a t d e u t l i c h überhöhte Werte b e i a l l e n F a h r e r r a t i n g s . Die e r l e b t e Beanspruchung führt zu e i n e r G e s c h w i n d i g k e i t s r e ­ d u k t i o n ; das Lenkrad w i r d f e s t e r gehalten. Pulsfrequenz und Elektromyogramm zeigen erhöhte Werte. Die S i t u a t i o n e n dieses C l u s t e r s p r o d u z i e r t e n am meisten Streß. C l u s t e r 2 z e i g t dagegen d i e " l e i c h t e s t e n " S i t u a t i o n e n . Der Fahrer fühlt s i c h n i c h t beansprucht, d i e Handhabung der Len­ kung d r e h t s i c h um: es w i r d r u h i g und l e i c h t angefaßt und zum

IDA

TIN

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