UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL – TRANSPORTES

CARRETERAS DE PEAJE: CRITERIOS DE RENTABILIDAD OSCAR MARTÍNEZ ALVARO DR INGENIERO, MBA

UPM / ETS ICCP / INGENIERÍA CIVIL - TRANSPORTES

CONTENIDO

1

LOS DISTINTOS ENFOQUES DE LA RENTABILIDAD .........................................3

2 LA RENTABILIDAD DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA ADMINISTRACIÓN ............................................................................................................10 3

LA RENTABILIDAD PARA EL CONCESIONARIO...............................................18

4

LA REGULACIÓN DE LAS CONCESIONES...........................................................24

5

CRITERIOS DE ADJUDICACIÓN EN LA PRÁCTICA..........................................30

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1 LOS DISTINTOS ENFOQUES DE LA RENTABILIDAD

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1.1 MÉTODOS GENERALES DE EVALUACIÓN DE INVERSIONES • Existen distintos enfoques posibles según los afectados que se consideren • Cada uno precisa una metodología específica • Proporcionan criterios complementarios, no necesariamente coincidentes • Evaluación financiera • rentabilidad monetaria para la empresa promotora u otro agente afectado (Administración) • objetivo: optimizar el flujo financiero, normalmente de quien realiza la inversión (“ingresos - gastos”) • metodología: se actualizan flujos monetarios y se comparan alternativas.

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• Evaluación económica • tiene en cuenta todo el sistema económico afectado (no sólo algunos agentes) • objetivo: optimizar el uso de los recursos económicos (“beneficios sociales - costes sociales”) • metodología: monetiza costes y beneficios, actualiza flujos y compara alternativas • Evaluación socioeconómica y ambiental • contempla los efectos sociales y ambientales • objetivo: optimizar los impactos sociales / ambientales • metodología: según los casos

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1.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD • Determinados parámetros o variables pueden ser de difícil precisión (volumen del tráfico, costes totales de inversión, etc.) • De esos parámetros los que afecten de manera relevante a los resultados deben de someterse a análisis de sensibilidad: variación de la variable dependiente en función de la independiente de valor incierto • La incertidumbre de la variable independiente no se elimina, pero se acota el rango de variación de la variable dependiente

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1.3 ANÁLISIS DE RIESGO • Si existen muchos valores inciertos, que pueden combinarse entre sí, puede simularse un gran número de combinaciones para determinar la forma de la función de probabilidad (método de Montecarlo) • Suelen hacer falta varios miles de simulaciones, lo que lleva varias horas, pero es automatizable 60%

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1.4 DIFICULTAD DE TOMA DE DECISIONES • Criterio teórico general de rentabilidad: • sin limitación de recursos • deberían emprenderse todos los proyectos cuyos beneficios sociales excedan los costes sociales • Problema práctico general: • Los recursos son limitados (tanto públicos, como privados) • En las inversiones complejas existen una multiplicidad de indicadores: rentabilidad financiera, rentabilidad económica, impactos ambientales, etc.

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1.5 EL ANÁLISIS MULTICRITERIO • Análisis multicriterio: técnicas de evaluación con diferentes indicadores para determinar la alternativa que mejor cumple los criterios • Tipologías: con o sin agregación, secuenciales o simultáneos, etc. • Numerosas técnicas: electre, lexicográfica, ponderaciones (Pattern), etc. • Debe usarse el método más sencillo que: • se ajuste mejor a la naturaleza del problema: sofisticaciones excesivas dificultan la comprensión • respondan a las prioridades políticas (restricción presupuestaria, congestión, aspectos ambientales, etc.)

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2 LA RENTABILIDAD DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA ADMINISTRACIÓN

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2.1 EVALUACIÓN ECONÓMICA Y SOCIAL • Principales elementos del coste – beneficio • costes: inversiones • beneficios: todos los derivados del transporte, sobre todo ahorros de tiempo (y, en menor medida, accidentes) • los aspectos de difícil cuantificación es mejor dejarlos fuera del ACB y tratar cualitativamente • Resultados que proporciona el ACB • Rentabilidad social del proyecto respecto la situación de referencia • Exige numerosos artificios: No se trata tanto de llegar a un valor matemático como de entender un proyecto

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2.2 FASES DE LA METODOLOGÍA • definir alternativas (A, B, C, … incluyendo una alternativa de referencia ∅) • monetizar los efectos sociales netos de cada alternativa (suponen un beneficio o un coste social) • identificar (qué: ahorros de tiempo, inversiones, accidentes, etc) • valorar (cuánto: minutos ahorrados, dinero invertido, accidentes evitados, etc.) • monetizar (cuantas unidades monetarias: sólo unidades monetarias) • comparar las alternativas con la alternativa de referencia (A con ∅, B con ∅,…) • actualizar / descontar efectos monetizados como flujo de caja

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2.3 LAS TRANSFERENCIAS ENTRE AGENTES • Objetivo del análisis coste - beneficio: Evaluación del impacto de una inversión sobre la sociedad en su conjunto • Consecuencia directa: las transferencias entre agentes de la misma sociedad son neutras, pues no afectan el nivel general de bienestar, sino sólo a su distribución relativa X Transacciones con terceros

B A

C

+ Aumento del bienestar

Consumo o reducción de recursos

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• Consecuencias prácticas • Es preciso corregir los datos de las evaluaciones financiera en todo lo que son simples transferencias (peajes, impuestos, etc.) • Considera globalmente costes y beneficios, sin distinguir grupos sociales perjudicados y beneficiados ° el objetivo del ACB es maximizar la eficiencia, ignorando los efectos sobre la equidad

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2.4 EL VALOR DEL TIEMPO • Importancia: Normalmente el elemento más importante de los beneficios de las inversiones en transporte (50-90% de los beneficios sociales) • Problema: No existe un mercado del tiempo ° no hay precios de mercado • Numerosos componentes: • Viajeros: ahorro de tiempo = posibilidad de otras actividades • Mercancías: ahorro de tiempo = reducción de inventarios (existencias) • Vehículos (y tripulaciones): reducción de tiempo = aumento de productividad • Valores en España • viajeros motivo trabajo: 10 - 20 € / h / persona; viajeros motivo ocio: 1 / 2 ó 1 / 4 motivo trabajo • mercancías (carretera): 15 – 30 € / h / veh

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2.5 LA VALORACIÓN DE LOS ACCIDENTES • Importancia de los accidentes • Uno de los efectos no deseados más importantes del transporte (sobre todo carretera) • Su reducción suele ser un porcentaje importante de todos los beneficios (10 – 30%) • Problema metodológico: Rechazo ético / filosófico a valorar la vida humana o los daños a las personas • Efectos de los accidentes • Objetivos: económicos (producción perdida menos consumo ahorrado) • Subjetivos: morales (sufrimiento) • Valores en España • Muerto 150.000 – 500.000 €; Herido 15.000 – 50.000 € • Daños materiales: 3.000 € (carretera) – 60.000 € (ferrocarril) OSCAR MARTÍNEZ ALVARO

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2.6 LA VALORACIÓN DE LAS EXTERNALIDADES • Importancia: en general muy abundantes y diversas. Métodos de monetización específicos. • Medio ambiente • Métodos: coste de reposición, coste de eliminación de la fuente, disposición al pago • Tendencia a excluirlos del ACB: valores muy dispares • Ordenación del territorio y suelo • Valor del suelo: precios de mercado (distorsiones: rigidez de la calificación urbanística) • Estructura territorial: a través del desarrollo económico • Impacto macroeconómico y desarrollo • Grandes inversiones: tablas input / output • La generación de empleo es fácil de evaluar: ratios

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3 LA RENTABILIDAD PARA EL CONCESIONARIO

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3.1 EVALUACIÓN FINANCIERA • Ingresos: • Básicos: tráficos x tarifas • Otros: publicidad, alquileres, etc. • Gastos: • Explotación: fijos + variables (dependientes del tráfico) • Amortizaciones: en concesiones se debe considerar el fondo de reversión • Financieros: dependen de la deuda • Tasas o cánones (pagos a la Administración por la explotación de la concesión) • Fiscales (impuestos como cualquier sociedad)

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Subvenciones de capital

Inversión Inversión

Principal deuda Ingresos Ingresosde deexplotación explotación Subvenciones explotación Ingresos Ingresosfinancieros financieros

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Gastos Gastosexplotación explotación

Cash-flow

Gastos Gastosfinancieros financieros Gastos Gastosfiscales fiscales Devolución Deuda

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Inversión

Gastos de explotación

Inversión en infraestructuras

Amortización Necesidad recursos financieros

Gasto fiscal

Flujos financieros

Gastos financieros

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Refuerzo

Mantenimiento

Subvención capital

Traspaso subvención

Capital

Gastos financieros LP

Deuda LP

Devolución principal

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3.2 RENTABILIDAD Y RIESGO • La rentabilidad exigida a un proyecto depende directamente de su riesgo • Principales riesgos en una concesión de carreteras durante la construcción • Retrasos en el calendario de ejecución (expropiaciones) • Retrasos en el calendario de ejecución (obras) • Incrementos de costes (expropiación) • Incrementos de costes (construcción)

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• Principales riesgos en una concesión de carreteras durante la operación • Sobrecostes de operación • Menor demanda de la prevista • Aparición de competencia (corredor paralelo) • Actualización de peajes • Principales riesgos en una concesión de carreteras, de carácter ajeno al proyecto • Riesgo político • Riesgo de cambio • Riego legal

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4 LA REGULACIÓN DE LAS CONCESIONES

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4.1 NECESIDAD DE REGULACIÓN DE LAS CONCESIONES • Existe un contrato bilateral de concesión que debe cumplirse y hacerse cumplir: Administración concedente + concesionario • Se explota un bien público (suelo) que debe tener como objetivo la satisfacción de una necesidad social (movilidad) • No existe un mercado que pueda autorregularse (la oferta viaria es escasa para una relación origen / destino): • la Administración debe evitar situaciones de abuso de posición dominante (desequilibrio operador / usuario) • el control debe ser más riguroso en los casos en los que es un monopolio (caso habitual en Ecuador)

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4.2 LAS TARIFAS COMO MECANISMO DE REGULACIÓN • Fijación de tarifas • El primer método y el más extendido: facilidad de definición y de control • Dificultades en la práctica: costes comunes (infraestructura indivisible), subvenciones cruzadas entre usuarios (livianos, pesados) • Inconvenientes: asimetría de información • Mejoras a la fijación de tarifas • Inflación - X: estimula eficiencia (problema inicial de fijación del punto de partida) • Suelos y techos de precios: bandas de fluctuación (ajuste a demanda)

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4.3 EL BENEFICIO COMO MECANISMO DE REGULACIÓN • Rentabilidad de la inversión: • el primer método USA en el control de monopolios • difícil de establecer criterios objetivos (inversión, tasa de rentabilidad) • Participación en beneficios • tendencia creciente en el plano conceptual • dificultades de gestión en la práctica

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4.4 EL PROBLEMA DE LA INFORMACIÓN Y LA DECISIÓN • Asimetría de información • Superposición de efectos endógenos (internos al concesionario) y exógenos (del entorno, sociales, etc.) • Dicotomía: tarifas alineadas con costes (equilibrio) < > costes eficientes (incentivos) • “Captura del regulador”: Consecuencia difícilmente evitable • Contacto continuo regulador / concesionario • Desequilibrio entre retribuciones personales del regulador y beneficios empresariales del regulado • Posibles soluciones: Limitaciones a la propiedad y a las compatibilidad de tareas directivas, Mandato limitado para el regulador, Selección pública del regulador, Colegiación de los órganos reguladores

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4.5 LAS SUBVENCIONES PÚBLICAS A LAS CONCESIONES • Principio general de no intervención en los mercados • En términos generales, la iniciativa privada es más eficiente que la pública al poder orientar su actuación con los mecanismos de mercado (incentivos claros) • La intervención pública en los mercados conduce en general a distorsiones que pueden ser graves (redistribuciones negativas de renta, uso subóptimo de los recursos, etc.) • Pueden darse casos de inversiones socialmente rentables (existencia de externalidades, consideraciones sociales, etc.) que no son atractivas para operadores privados • Si no se reduce el coste para el operador, no intervendrá, produciéndose un perjuicio social • La Administración puede intervenir subvencionando la parte necesaria para alcanzar el umbral de rentabilidad • Los mecanismos de intervención pública pueden ser diversos (inversión parcial, garantía de tráfico, subvención a la tarifa, etc.)

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5 CRITERIOS DE ADJUDICACIÓN EN LA PRÁCTICA

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5.1 PROCESO GENERAL DE SELECCIÓN, EXPLOTACIÓN Y REVERSIÓN • Concurso internacional con gran difusión, con cláusulas claras y definidas • Selección de acuerdo con criterios transparentes incluidos en el concurso • Construcción de la infraestructura según el proyecto del concurso y las eventuales mejoras propuestas por el licitador • Explotación de la infraestructura, cobrando peajes a los usuarios (según las tarifas aprobadas por la Administración para cada tipo de vehículo), actualizándolas según se estableció en el concurso (normalmente por la inflación, o correcciones por el tipo de cambio) • Reversión al Estado al final del periodo de concesión. Posible nuevo concurso de construcción / conservación y explotación.

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5.2 FACTORES A CONSIDERAR EN LA SELECCIÓN DE LICITADORES • La oferta como “producto” que se ofrece a la sociedad tiene diversos atributos • De los múltiples atributos (precio / calidad), algunos pueden / deben no estar previstos en el concurso • La solidez de la oferta es fundamental (fiabilidad) • Aspectos a considerar • Características de la oferta: atributos del “producto” (tanto previstos en el Concurso como iniciativa del oferente) • Indicadores de fiabilidad: capacidad técnica y capacidad económica del oferente; rentabilidad de la propuesta

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5.3 CARACTERIZACIÓN DEL “PRODUCTO” • Precio de la prestación • Peajes medios el año de comienzo de la concesión • Peajes reducidos (a tipos de usuarios, a tipos de vehículos, etc.) • Otros indicadores (VAN de los ingresos, periodo de concesión, etc.) • Calidad de la prestación • Calidad de la infraestructura (fecha de entrada en servicio, calidad de firme, calidad de trazado, señalización, etc.) • Calidad de los servicios esenciales (nivel de servicio por horizontes, tiempo de espera en peaje, colas en peajes, accidentes, etc.) • Calidad de otros servicios complementarios (estaciones de servicio, información a los usuarios, etc.)

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5.4 FIABILIDAD DE LA PROPUESTA • Capacidad técnica del oferente • Carreteras de peaje en explotación por miembros del grupo oferente: Kilómetros, Tráfico medio diario anual • Proyectos de construcción en carreteras y autopistas finalizados en un periodo reciente: Volumen total de la licitación, Volumen de participación de la empresa en la construcción • Capacidad económica del oferente • Facturación total, Facturación proveniente de concesiones de autopistas • Beneficios antes de impuestos • Activo fijo, Activo circulante, Total activo / Fondos propios, Exigible a corto plazo, Exigible a largo plazo, Total pasivo

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• Coherencia de la oferta • Tráficos estimados para cada estación de peaje y tipo de vehículo cada año • Tarifas e ingresos anuales por tipo de vehículo y estación de peaje para cada año • Inversión y estructura de capital; Tipo y fuentes propuestas de financiación • Plan económico – financiero: Balance de situación para cada año de previsión para cada año; Cuenta de pérdidas y ganancias para cada año

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