Landtag von Baden-Württemberg

Drucksache 13 /

13. Wahlperiode

19. 02. 2004

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Antrag der Abg. Helmut Göschel u. a. SPD und

Stellungnahme des Ministeriums für Umwelt und Verkehr

Verbesserung der Verkehrssicherheit von Kleintransportern

Antrag Der Landtag wolle beschließen, die Landesregierung zu ersuchen I. zu berichten, 1. wie die Landesregierung die Gefährdung des Straßenverkehrs durch so genannte Kleintransporter (Nutzfahrzeuge von 2,8 bis 3,5 zulässiges Gesamtgewicht) angesichts der jüngsten Untersuchungen einschätzt; 2. inwieweit Kleintransporter in den Unfallstatistiken des Landes gesondert betrachtet werden und wie sich die Unfallzahlen seit 1998 entwickelt haben; 3. was die häufigsten Ursachen für Unfälle mit Kleintransportern sind, und ob hier seit 1998 Veränderungen zu verzeichnen waren; 4. ob Statistiken vorliegen, die eine Einteilung nach Schwere der Unfälle und ihren Folgen vornehmen und wie sich die Unfallarten zusammensetzen; 5. wie hoch die statistische Wahrscheinlichkeit ist, dass ein Kleintransporter in eine Polizeikontrolle gerät, ob die Polizei im Falle einer solchen Kontrolle auch Risikofaktoren wie Ladungssicherung und Erfüllung der Gurtpflicht überprüft und wenn ja, wie häufig hier Verstöße oder Fehlverhalten festgestellt werden;

Eingegangen: 19. 02. 2004 / Ausgegeben: 23. 03. 2004

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II. 1. eine Gesetzesinitiative in den Bundesrat einzubringen, die neben den Empfehlungen des 42. Deutschen Verkehrsgerichtstages: – Fahrerqualifizierung und -sensibilisierung (insbesondere Fahrzeugbeherrschung, Ladungssicherung und erhöhtes Unfallrisiko bei hohen Geschwindigkeiten); – verbesserte Fahrzeugsicherheit (z. B. stärkere Bremsleistung, ABS, Fahrdynamikregler, Airbags); – verbesserte Ladungssicherheitstechnik (z. B. mehr Zurrpunkte, stabile Trennwände); – verstärkte Kontrollen sicherheitsrelevanter Verkehrsvorschriften (insbesondere Sicherheitsabstand, streckenbezogene Geschwindigkeitsbeschränkungen, Gurtpflicht, Ladungssicherheit und Überladung); – europaweite Einführung des EG-Kontrollgerätes ab 2,8 zGG zur Überwachung vorgeschriebener Lenk- und Ruhezeiten; – Überprüfung, ob die geltenden Bußgeldregelsätze zu erhöhen und die Fahrverbotsregelungen strenger zu fassen sind; auch ein generelles Tempolimit von 120 km/h für Kleintransporter vorsieht; 2. die polizeiliche Kontrolldichte im Land so weit zu erhöhen, dass eine ausreichende Überprüfung von Tempolimits, Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten, ausreichender Ladungssicherung und Erfüllung der Gurtpflicht gewährleistet werden können. 18. 02. 2004 Göschel, Dr. Caroli, Fischer, Haller, Kaufmann, Knapp, Schmidt-Kühner, Staiger SPD

Begründung Die zunehmende Gefährdung des Straßenverkehrs durch Kleintransporter ist spätestens nach dem Vorliegen des Zwischenberichts der Bundesanstalt für Straßenwesen (BaSt) sowie dem Gutachten des Gesamtverbandes der deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) nicht mehr anzuzweifeln. Unfälle mit Beteiligung von Kleintransportern häufen sich, in den Jahren 1998 bis 2000 verzeichnete der GDV einen Zuwachs von rund 20 %. In rund 2/3 der Fälle lag die Schuld beim Fahrer des Kleintransporters. Da die häufigsten Unfallgegner von Kleintransportern Pkw sind, kommt es aufgrund der ungleichen Kräfteverhältnisse zwischen diesen Fahrzeugtypen häufig zu sehr schweren bis tödlichen Verletzungen der Pkw-Insassen. Deshalb haben die Experten des 42. Deutschen Verkehrsgerichtstages in Goslar, neben einer verstärkten Aufklärung und Schulung der Fahrer hinsichtlich Beladung, Fahrverhalten und sonstiger Risikominimierung, konkrete Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrzeugsicherheit und eine verstärkte Kontrolle der streckenbezogenen Geschwindigkeitsbegrenzungen empfohlen. Damit tragen die Experten der Tatsache, dass nicht angepasste Geschwindigkeit eine der Hauptursachen für Unfälle von Kleintransportern ist, zumindest teil-

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weise Rechnung. Angesichts der rapide steigenden Unfallzahlen reichen aber diese instruktiven, technischen Maßnahmen in Verbindung mit allgemeiner Verkehrsüberwachung nicht aus. Ein Tempolimit von 120 Stundenkilometern könnte vielmehr maßgeblich zu einer Entspannung der Situation beitragen, zumal eine Studie des GDV belegt, dass bei rund einem Viertel der erfassten Unfälle die Kleintransporter mit mehr als 120 Stundenkilometern unterwegs waren. Da die berufsmäßigen Fahrer von Kleintransportern häufig den gleichen Belastungen ausgesetzt sind wie Lkw-Fahrer, sind Übermüdungserscheinungen in Folge hohen Termindrucks für die Fahrer ein weiterer häufiger Unfallgrund. Durch die Übertragung der Regelungen für Lenk- und Ruhezeiten bei Lkw-Fahrern auf die Lenker von Kleintransportern, können die Risikofaktoren Übermüdung und Sekundenschlaf begrenzt werden. Der Einbau von Fahrtenschreibern, wie er bei Lkw über 3,5 Tonnen bereits seit langem Pflicht ist, würde die Kontrolle der Geschwindigkeitsbegrenzung und der Lenk- und Ruhezeiten wesentlich vereinfachen. Zusätzlich muss die Kontrolldichte im Land so weit verbessert werden, dass die Einhaltung der genannten Gesetzesregelungen gewährleistet werden kann.

Stellungnahme Mit Schreiben vom 15. März 2004 Nr. 34–3851.5–07/238 nimmt das Ministerium für Umwelt und Verkehr im Einvernehmen mit dem Innenministerium zu dem Antrag wie folgt Stellung: I. 1. Wie schätzt die Landesregierung die Gefährdung des Straßenverkehrs durch so genannte Kleintransporter (Nutzfahrzeuge von 2,8 Tonnen bis 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht) angesichts der jüngsten Untersuchungen ein? Zu I. 1: Aktuelle Untersuchungen lassen durchaus ein spezifisches Gefährdungspotenzial durch Kleintransporter erkennen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen das Unfallgeschehen der Kleintransporter bundesweit auf der Basis der Daten der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik untersucht. Der Schlussbericht der BASt liegt noch nicht vor. Nachfolgende Ergebnisse der Untersuchung wurden aber bereits beim Verkehrsgerichtstag in Goslar vorgestellt. Die Entwicklung der Unfälle der Jahre 1996 bis 2002 ergibt, dass Kleintransporter der Gewichtsklasse über 2,8 t bis 3,5 t unfallauffällig geworden sind. Ihre Unfallbeteiligung hat sich bis 2001 gegenüber 1996 auf 5.273 beteiligte Fahrzeuge verdreifacht, während sich im gleichen Zeitraum der Bestand dieser Fahrzeuggruppe etwa verdoppelt hat. Nach einem kontinuierlichen Anstieg der Unfallzahlen bis 2001 konnten im Jahr 2002 erstmals Rückgänge bei Unfall- und Verunglücktenzahlen beobachtet werden, während der Bestand um weitere 16 % anstieg. Auf den Bestand bezogen bedeutet dies von 1996 bis 2002 eine Erhöhung der Unfallbelastung um rund 23 %. Die Zahl der Getöteten ist von 50 im Jahr 1996 auf 132 im Jahr 2001 angestiegen und ging im Jahr 2002 auf 120 zurück. Im Wesentlichen sind die Zunahmen der Bestandszahlen, der Unfallbeteiligung und der Getötetenzahlen stärker ausgeprägt als bei den Kleintransportern der Gewichtsklassen unterhalb 2,8 t und Lkw über 3,5 bis 7,5 t.

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Die meisten unfallbeteiligten Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t wurden 2002 mit einem Anteil von 55 % innerorts registriert, gefolgt von Landstraßen (31 %) und Autobahnen (14 %). Bei Gesamtzahl der Unfallbeteiligten liegt der Innerortsanteil bei ca. 67 %, auf Landstraßen bei 26 % und auf Autobahnen bei rund 7 %. Der Anteil der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t an Unfällen auf Landstraßen und Autobahnen ist folglich höher als bei den übrigen Unfallbeteiligten. Der größte Anteil der Getöteten und Schwerverletzten ist mit 43 % auf Landstraßen zu verzeichnen, gefolgt von Innerortsstraßen mit 34 % und Autobahnen mit 23 %. Daraus wird deutlich, dass die Unfallschwere außerorts besonders hoch ist. Der Anteil der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t als Hauptverursacher ist mit insgesamt 65 % (auf Autobahnen 61 %) höher als der Hauptverursacheranteil der Vergleichsgruppen. Am deutlichsten tritt hierbei die Altersgruppe der 18- bis 24-jährigen Fahrzeugführer in Erscheinung. Häufigste Unfallursache ist mit 21,8 %, auf Autobahnen 39 %, nicht angepasste Geschwindigkeit, während bei den Vergleichsgruppen (Kleintransporter über 2 t bis 2,8 t und Lkw über 3,5 bis 7,5 t) unzureichender Abstand die häufigste Unfallursache ist. Auf Autobahnen ist bei allen Gruppen nicht angepasste Geschwindigkeit die Hauptunfallursache. Im Jahr 2002 ereigneten sich insgesamt 1,4 % aller Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t. Auf Autobahnen beträgt der Anteil 2,9 %. Der Anteil der Getöteten bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t beträgt 1,8 %, auf Autobahnen 3,2 %. Das auf die Fahrleistung bezogene Risiko, an einem Unfall beteiligt zu sein, ist auf Autobahnen für Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t mit dem Risiko für Pkw gleichzusetzen. Aufgrund des überdurchschnittlichen Hauptverursacheranteils der Kleintransporter über 2,8 t bis 3,5 t liegt die fahrleistungsbezogene Hauptverursacherrate und auch die entsprechende Rate für die bei diesen Unfällen Getöteten und Schwerverletzten über der von Pkw und den anderen Vergleichsgruppen. Insgesamt zeigt die Untersuchung eine auch vor dem Hintergrund der starken Zunahme des Fahrzeugbestandes deutlich angestiegene Unfallbeteiligung von Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t. Der relativ hohe Hauptverursacheranteil unter den unfallbeteiligten Kleintransportern über 2,8 t bis 3,5 t ist auffällig. Im Jahr 2002 wurden auf Autobahnen 14 der 27 bei Unfällen unter Beteiligung von Kleintransportern unter 2,8 t bis 3,5 t Getöteten in „geschwindigkeitsbegrenzten Bereichen“ registriert. Das Verkehrstechnische Institut der Deutschen Versicherer, Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV), hat die polizeilich gemeldeten Kleintransporterunfälle mit Schwerverletzten und Getöteten in Bayern aus dem Jahr 2001 ausgewertet. 15 % der schweren Unfälle ereigneten sich auf Autobahnen. In 26 % dieser Fälle wurden kurz vor dem Unfall Geschwindigkeiten über 120 km/h gefahren. Bei Unfällen auf Autobahnen mit Geschwindigkeiten über 120 km/h kommen lt. GDV folgende problematische Begleitfaktoren hinzu: – Bei über 90 Prozent der Fälle hat der Kleintransporter-Fahrer die Hauptschuld. – Der Anteil der jungen Fahrer (bis 24 Jahre) ist nahezu doppelt so hoch wie bei Unfällen mit geringeren Fahrgeschwindigkeiten.

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– Übermüdung und Sekundenschlaf sowie Ablenkung/Unaufmerksamkeit sind dreimal so häufig vertreten. – Überladung sowie ungünstige Ladungsverteilung und ungesicherte Ladung verschlimmern die Situation hinsichtlich Bremsverhalten und Fahrstabilität. Auch die Unfallfolgen nehmen bei Fahrgeschwindigkeiten über 120 km/h deutlich zu: – Die Schwere der Verletzungen nimmt deutlich zu. Das Risiko, beim Unfall getötet zu werden, ist um den Faktor 3 höher als bei geringeren Geschwindigkeiten. – Die Fahrzeuge sind signifikant häufiger „extrem“ und „total“ beschädigt. – Der Anteil der Überschlagunfälle ist deutlich höher. Bei jedem dritten der von Kleintransporter-Fahrern verursachten Unfälle auf Autobahnen war die Fehleinschätzung des vorausfahrenden oder stehenden Fahrzeuges (Stau-Ende) auslösendes Ereignis. Darüber hinaus zeigen alle Erfahrungen, dass die Fahrer vielfach einem extremen Zeitdruck ausgesetzt sind. Viele Verkehrsteilnehmer nehmen Fahrten mit Kleintransportern als Belästigung oder gar als Bedrohung (hohe Geschwindigkeiten, dichtes Auffahren, häufige Fahrstreifenwechsel) wahr. I. 2. Inwieweit werden Kleintransporter in den Unfallstatistiken des Landes gesondert betrachtet und wie haben sich die Unfallzahlen seit 1998 entwickelt? I. 3. Was sind die häufigsten Ursachen für Unfälle mit Kleintransportern und waren hier seit 1998 Veränderungen zu verzeichnen? I. 4. Liegen Statistiken vor, die eine Einteilung nach Schwere der Unfälle und ihren Folgen vornehmen und wie sich die Unfallarten zusammensetzen? Zu I. 2., 3., 4.: Die amtliche Verkehrsunfallstatistik des statistischen Landesamtes enthält keine Auswertungen des Unfallgeschehens, die sich auf Kleintransporter mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 2,8 bis 3,5 Tonnen beziehen. Für diese Fahrzeuggruppe liegt jedoch eine Untersuchung der Unfälle für ganz Deutschland durch die Bundesanstalt für Straßenwesen vor. Daraus lassen sich für die Fragen Ziff. I. 2. und I. 3. folgende Aussagen ableiten: 1. Die Unfälle mit Personenschaden unter Beteiligung von Kleintransportern haben sich in der Zeit von 1996 bis 2001 verdreifacht und haben im Jahr 2001 die Anzahl von 5.273 erreicht. Im Jahr 2002 war dagegen ein leichter Rückgang gegenüber 2001 zu verzeichnen, obwohl der Bestand an entsprechenden Fahrzeugen weiter zugenommen hat. 2. Die häufigste Unfallursache ist mit 21,8 % nicht angepasste Geschwindigkeit, die zweithäufigste zu geringer Sicherheitsabstand mit 15,8 %. I. 5. Wie hoch ist die statistische Wahrscheinlichkeit, dass ein Kleintransporter in eine Polizeikontrolle gerät, und überprüft die Polizei im Falle einer solchen Kontrolle auch Risikofaktoren wie Ladungssicherung und Erfüllung der Gurtpflicht und wenn ja, wie häufig werden hier Verstöße oder Fehlverhalten festgestellt?

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Zu I. 5.: Über die Kontrollen von Kleintransportern existieren keine spezifischen statistischen Daten. Die Kontrolle von Kleintransportern findet Eingang in die Kontrollzahlen des gesamten gewerblichen Personen- und Güterverkehrs. In diesem Segment wurden im vergangenen Jahr rund 17.600 Fahrzeuge kontrolliert. Da sich die polizeilichen Kontrollaktivitäten an aktuellen Lagebildern orientieren, hat dabei eine Schwerpunktverlagerung zu einer verstärkten Kontrolle von Kleintransportern stattgefunden. Neben den speziell ausgebildeten Beamten der Autobahn-/Verkehrspolizeien, die schwerpunktmäßig im Bereich der Verkehrsüberwachung des gewerblichen Güter- und Personenverkehrs tätig sind, führen auch die Beamten des allgemeinen Streifendienstes Kontrollen mit dem Schwerpunkt „Kleintransporter“ durch. Insoweit muss jeder Fahrer eines Kleintransporters zu jeder Tages- und Nachtzeit mit einer Kontrolle rechnen. Hierbei gilt, wie bei allen Verkehrskontrollen, der Grundsatz der ganzheitlichen Kontrolle. Dabei wird u.a. neben der Überprüfung des Fahrers (Papiere, Fahrtauglichkeit, Anlegen des Sicherheitsgurts etc.) und der korrekten Sicherung der Ladung auch der technische Zustand des Fahrzeugs geprüft. II. 1. Die Landesregierung wird ersucht, eine Gesetzesinitiative in den Bundesrat einzubringen, die neben den Empfehlungen des 42. Deutschen Verkehrsgerichtstages: – Fahrerqualifizierung und -sensibilisierung (insbesondere Fahrzeugbeherrschung, Ladungssicherung und erhöhtes Unfallrisiko bei hohen Geschwindigkeiten); – verbesserte Fahrzeugsicherheit (z. B. stärkere Bremsleistung, ABS, Fahrdynamikregler, Airbags); – verbesserte Ladungssicherheitstechnik (z. B. mehr Zurrpunkte, stabile Trennwände); – verstärkte Kontrollen sicherheitsrelevanter Verkehrsvorschriften (insbesondere Sicherheitsabstand, streckenbezogene Geschwindigkeitsbeschränkung, Gurtpflicht, Ladungssicherheit und Überladung); – europaweite Einführung des EG-Kontrollgerätes ab 2,8 t zGG zur Überwachung vorgeschriebener Lenk- und Ruhezeiten; – Überprüfung, ob die geltenden Bußgeldregelsätze zu erhöhen und die Fahrverbotsregelungen strenger zu fassen sind; auch ein generelles Tempolimit von 120 km/h für Kleintransporter vorsieht; Zu II.1.: Die Diskussion der vergangenen Wochen hat gezeigt, dass mit Ausnahme des Tempolimits über die Notwendigkeit aller anderen genannten Maßnahmen weitgehend Einvernehmen besteht. Die Verkehrsministerkonferenz wird sich Ende März erneut mit dieser Thematik befassen. Zur Einführung eines Tempolimits für Kleintransporter auf Autobahnen ist die Straßenverkehrsordnung zu ändern. Es bleibt abzuwarten, wie der dafür zuständige Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen das Problem lösen will. Gegebenenfalls bedarf es einer Bundesratsinitiative. Deren Chancen sind dabei abzuschätzen. Zeitlich und von der Bedeutung her stehen aber die anderen Maßnahmen zunächst im Vordergrund. Ein Maßnahmenbündel, das nur aus dem Tempolimit bestünde, wäre abzulehnen. Einige Maßnahmen bedürfen dabei der europäischen Abstimmung. Bundespolitik, Automobilbranche und Verbände sind in erster Linie gefordert, die Bundesratspolitik steht demgegenüber zurück.

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II.2. Die Landesregierung wird ersucht, die polizeiliche Kontrolldichte im Land so weit zu erhöhen, dass eine ausreichende Überprüfung von Tempolimits, Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten, ausreichender Ladungssicherung und Erfüllung der Gurtpflicht gewährleistet werden können. Zu II. 2: Wie unter Ziff. I. 5. bereits angeführt, werden die Kleintransporter nach dem Prinzip der „Ganzheitskontrollen“ überprüft. Diese umfassen u. a. auch die Bereiche Geschwindigkeit, Einhaltung von Lenk- und Ruhezeiten, Ladungssicherung und Gurtpflicht. Deutschland verzeichnet europaweit die höchste Kontrollquote, die Kontrolleffizienz wurde in einem Bericht der EU-Kommission besonders hervorgehoben. Dies belegt die Anzahl der Straßenkontrollen, die im vergangenen Jahr 2003 noch um 0,5 % gesteigert werden konnten. Bei den überprüften Fahrzeugen lag die Beanstandungsquote bei 32,3 % (ca. 56.700 Fahrzeuge). Eine weitere Steigerung der Kontrollzahlen des gewerblichen Personen- und Güterverkehrs wäre nur zu Lasten anderer sicherheitsrelevanter Bereiche möglich.

Müller Minister für Umwelt und Verkehr

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