Verbesserung der Verkehrssicherheit von Kleintransportern

Landtag von Baden-Württemberg Drucksache 14 / 728 14. Wahlperiode 14. 12. 2006 Antrag der Abg. Reinhold Gall u. a. SPD und Stellungnahme des Inne...
Author: Frank Kruse
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Landtag von Baden-Württemberg

Drucksache 14 / 728

14. Wahlperiode

14. 12. 2006

Antrag der Abg. Reinhold Gall u. a. SPD und

Stellungnahme des Innenministeriums

Verbesserung der Verkehrssicherheit von Kleintransportern

Antrag Der Landtag wolle beschließen, die Landesregierung zu ersuchen, 1. eine Gesetzesinitiative in den Bundesrat einzubringen, die neben den Empfehlungen des 42. Deutschen Verkehrsgerichtstages: – Fahrerqualifizierung und -sensibilisierung (insbesondere Fahrzeugbeherrschung, Ladungssicherung und erhöhtes Unfallrisiko bei hohen Geschwindigkeiten); – verbesserte Fahrzeugsicherheit (z. B. stärkere Bremsleistung, ABS, Fahrdynamikregler, Airbags); – verbesserte Ladungssicherheitstechnik (z. B. mehr Zurrpunkte, stabile Trennwände); – verstärkte Kontrollen sicherheitsrelevanter Verkehrsvorschriften (insbesondere Sicherheitsabstand, streckenbezogene Geschwindigkeitsbeschränkungen, Gurtpflicht, Ladungssicherheit und Überladung); – europaweite Einführung des EG-Kontrollgerätes ab 2,8 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht (zGG) zur Überwachung vorgeschriebener Lenk- und Ruhezeiten; – Überprüfung, ob die geltenden Bußgeldregelsätze zu erhöhen und die Fahrverbotsregelungen strenger zu fassen sind; auch ein generelles Tempolimit von 120 km/h für Kleintransporter vorsieht;

Eingegangen: 14. 12. 2006 / Ausgegeben: 31. 01. 2007 Drucksachen und Plenarprotokolle sind im Internet abrufbar unter: www.landtag-bw.de/Dokumente

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2. die polizeiliche Kontrolldichte im Land so weit zu erhöhen, dass eine ausreichende Überprüfung von Tempolimits, Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten, ausreichender Ladungssicherung und Erfüllung der Gurtpflicht gewährleistet werden können. 13. 12. 2006 Gall, Haller, Junginger, Braun, Heiler SPD

Begründung Die zunehmende Gefährdung des Straßenverkehrs durch Kleintransporter ist spätestens nach dem Vorliegen des Gutachtens des Gesamtverbandes der deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) nicht mehr anzuzweifeln. Unfälle mit Beteiligung von Kleintransportern häufen sich. Da die häufigsten Unfallgegner von Kleintransportern Pkw sind, kommt es aufgrund der ungleichen Kräfteverhältnisse zwischen diesen Fahrzeugtypen häufig zu sehr schweren bis tödlichen Verletzungen der Pkw-Insassen. Deshalb fordern Experten, neben einer verstärkten Aufklärung und Schulung der Fahrer hinsichtlich Beladung, Fahrverhalten und sonstiger Risikominimierung, konkrete Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrzeugsicherheit und eine verstärkte Kontrolle der streckenbezogenen Geschwindigkeitsbegrenzungen. Damit tragen die Experten der Tatsache, dass nicht angepasste Geschwindigkeit eine der Hauptursachen für Unfälle von Kleintransportern ist, zumindest teilweise Rechnung. Angesichts der rapide steigenden Unfallzahlen reichen aber diese instruktiven, technischen Maßnahmen in Verbindung mit allgemeiner Verkehrsüberwachung nicht aus. Ein Tempolimit von 120 Stundenkilometern könnte vielmehr maßgeblich zu einer Entspannung der Situation beitragen, zumal eine Studie des GDV belegt, dass bei rund einem Viertel der erfassten Unfälle die Kleintransporter mit mehr als 120 Stundenkilometern unterwegs waren. Da die berufsmäßigen Fahrer von Kleintransportern häufig den gleichen Belastungen ausgesetzt sind wie Lkw-Fahrer, sind Übermüdungserscheinungen in Folge hohen Termindrucks für die Fahrer ein weiterer häufiger Unfallgrund. Durch die Übertragung der Regelungen für Lenk- und Ruhezeiten bei Lkw-Fahrern auf die Lenker von Kleintransportern, können die Risikofaktoren Übermüdung und Sekundenschlaf begrenzt werden. Der Einbau von Fahrtenschreibern, wie er bei Lkw über 3,5 Tonnen bereits seit langem Pflicht ist, würde die Kontrolle der Geschwindigkeitsbegrenzung und der Lenk- und Ruhezeiten wesentlich vereinfachen. Zusätzlich muss die Kontrolldichte im Land so weit verbessert werden, dass die Einhaltung der genannten Gesetzesregelungen gewährleistet werden kann.

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Stellungnahme Mit Schreiben vom 10. Januar 2007 Nr. 74-3856.0/534 nimmt das Innenministerium zu dem Antrag wie folgt Stellung: 1. eine Gesetzesinitiative in den Bundesrat einzubringen, die neben den Empfehlungen des 42. Deutschen Verkehrsgerichtstages: – Fahrerqualifizierung und -sensibilisierung (insbesondere Fahrzeugbeherrschung, Ladungssicherung und erhöhtes Unfallrisiko bei hohen Geschwindigkeiten); – verbesserte Fahrzeugsicherheit (z. B. stärkere Bremsleistung, ABS, Fahrdynamikregler, Airbags); – verbesserte Ladungssicherheitstechnik (z. B. mehr Zurrpunkte, stabile Trennwände); – verstärkte Kontrollen sicherheitsrelevanter Verkehrsvorschriften (insbesondere Sicherheitsabstand, streckenbezogene Geschwindigkeitsbeschränkungen, Gurtpflicht, Ladungssicherheit und Überladung); – europaweite Einführung des EG-Kontrollgerätes ab 2,8 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht (zGG) zur Überwachung vorgeschriebener Lenk- und Ruhezeiten; – Überprüfung, ob die geltenden Bußgeldregelsätze zu erhöhen und die Fahrverbotsregelungen strenger zu fassen sind; auch ein generelles Tempolimit von 120 km/h für Kleintransporter vorsieht; Zu 1.: – Für Kleintransporter bis zu einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t gibt es keine gesetzlichen Schulungs- oder Qualifizierungspflichten. Die zur Umsetzung einer EU-Richtlinie erfolgte bundesgesetzliche Neuregelung zur Berufskraftfahrer-Qualifikation (Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz vom 14. August 2006, BGBl. I S. 1958, und Berufskraftfahrer-Qualifikations-Verordnung vom 22. August 2006, BGBl. I S. 2108) bezieht sich nur auf Inhaber der Fahrerlaubnisklassen C, CE, C1, C1E, (Lkw) und D, DE, D1, D1E (Bus). Zahlreiche Verkehrsverbände haben aber bereits im Jahr 2003 in einer konzertierten Aktion eine „Qualifizierungsoffensive Kleintransporter“ zur freiwilligen Schulung der Fahrer gestartet. In diesem Rahmen wurden unter Federführung des Dachverbands DVR (Deutscher Verkehrssicherheitsrat e. V.) spezielle Sicherheitsprogramme und Fahrertrainings für Fahrer von Kleintransportern entwickelt und Trainer und Referenten entsprechend ausgebildet. Solche Maßnahmen werden in Baden-Württemberg unter anderem vom ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobilclub e. V.), vom ACE (Automobilclub Europa), von der SVG (Straßenverkehrsgenossenschaft eG) und von der BGF (Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen) angeboten. Fahrertrainings finden auf dem Hockenheimring, auf den Übungsplätzen des ADAC und der Landesverkehrswacht sowie bei einzelnen Unternehmen statt. Daneben nehmen Kleintransporterfahrer mit ihren Fahrzeugen teilweise an allgemeinen Schulungsmaßnahmen und Fahrertrainings für Pkw oder Lkw teil. – Die verbindliche Vorgabe bestimmter technischer Fahrzeugausstattungen ist in Deutschland nur durch EU-Recht möglich. Einseitige nationale Ausrüstungsvorschriften werden von der EU als nichttarifäre Handelshemmnisse abgelehnt. Heute übliche Bremsanlagen gehen bis an die physikalischen Grenzen, weshalb kaum noch Verbesserungen erzielbar sind. Hilfsmittel wie Automatische Blockierverhinderer (ABV) sind weit verbreitet, so dass eine verbindliche Einführung durch die EU für die noch verbliebenen Fahrzeuge unter 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht den Ausrüstungsgrad kaum noch steigern dürfte. ABS ist die Verkaufsbezeichnung eines Herstellers für seinen Blockierverhinderer. Die Landesregierung wird sich nicht für die Festlegung auf einen Hersteller, sondern für freien Wettbewerb einsetzen. Die vorhandene Sicherheits-

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ausstattung ist inzwischen ein wichtiges Verkaufsargument für die Fahrzeughersteller geworden. Viele Ausstattungen werden deshalb bereits auf freiwilliger Basis eingebaut. Nach allgemeiner Einschätzung kann so die Hebung der Verkehrssicherheit rascher als durch verbindliche EU-Vorschriften erfolgen. – Die Sicherheitsausstattung zur Ladungssicherheit von Kleintransportern ist jüngst verbessert worden. Die neue DIN 75410 Teil 3 hat die Mindestanforderungen an die Aufbaufestigkeit und die Zurrpunkte verschärft. Besonders wichtig sind die erhöhten Anforderungen an Festigkeit und Gestaltung der Trennwand zum Laderaum. Die neue Norm konnte ab Ende 2004 angewandt werden, die Übergangsvorschrift für die Anwendung der alten Norm ist Ende 2006 abgelaufen. – Im Jahr 2005 wurden in Baden-Württemberg insgesamt 1.901 Verkehrsunfälle mit Personenschaden unter Beteiligung eines „leichten Lkw“ registriert. Dabei ist anzumerken, dass lediglich die als Lastkraftwagen zugelassenen Kleintransporter in der Verkehrsunfallstatistik als Güterkraftfahrzeug bis 3,5 t dargestellt werden. Dies entspricht im Vergleich zum Vorjahr einem Anstieg von +1,2 Prozent (2004: 1.878). Im Fünf-Jahres-Vergleich (2001 bis 2005) ist allerdings trotz des gestiegenen Fahrzeugbestandes ein Rückgang um –9,2 Prozent (2001 insgesamt 2.093 Verkehrsunfälle mit Personenschaden) festzustellen. Die Zahl der Verkehrsunfälle mit Personenschaden, die durch einen „leichten Lkw“ verursacht wurden stieg im Jahr 2005 ebenfalls um +9,1 Prozent (von 1.157 auf 1.262). Hier war allerdings auch im Fünf-Jahres-Vergleich eine Steigerung um +1,7 Prozent festzustellen (1.241 Fälle im Jahr 2001). Im Vergleich zu ihrem landesweiten Anteil am Lkw-Gesamtbestand (208.839 von insgesamt 298.483 Fahrzeugen, also 70 Prozent) haben die „leichten Lkw“ mit 51,7 Prozent einen deutlich geringeren Anteil an der Gesamtzahl der Lkw-Unfälle mit Personenschaden (insgesamt 3.678). Das Unfallrisiko (Verkehrsunfälle mit Personenschaden bezogen auf 100.000 Fahrzeuge) liegt bei den „leichten Lkw“ mit 910 zwar über dem Wert bei den Pkw (837), aber immer noch deutlich unter dem Wert aller Lkw (1.232). Hierbei ist allerdings zu beachten, dass die höheren Fahrleistungen im gewerblichen Güterverkehr, die nicht in Baden-Württemberg zugelassenen Transit-Fahrzeuge etc. bei dieser Kennzahl keine Berücksichtigung finden. Bei insgesamt 66,4 Prozent der Unfälle mit Personenschaden in Baden-Württemberg unter Beteiligung eines „leichten Lkw“ war dieser auch Hauptverursacher. Dies entspricht der Gesamttendenz im gesamten Bundesgebiet. Der bis 2001 registrierte starke Anstieg der Unfälle mit Kleintransportern hat sich nicht fortgesetzt. Das Unfallgeschehen der Kleintransporter ist mit einem Anteil von 1,7 Prozent am Gesamtunfallgeschehen von geringer Bedeutung (auf Bundesautobahnen Anteil von 2,9 Prozent). Häufigste Unfallursache ist allerdings mit 18 Prozent, auf Autobahnen sogar mit 37 Prozent, die nicht angepasste Geschwindigkeit. Dabei ist zu beachten, dass nach der polizeilichen Unfallstatistik nicht angepasste Geschwindigkeit bei allen Kfz mit 48 Prozent Hauptunfallursache auf den Bundesautobahnen ist. Im Vergleich zum Lkw-Gesamtbestand können bei den „leichten Lkw“ keine negativen Auffälligkeiten bezüglich der Beteiligung an Verkehrsunfällen mit Personenschaden festgestellt werden. Aufgrund der vorliegenden Daten des Statistischen Landesamtes ist innerhalb der Gruppe des gewerblichen Güterverkehrs somit keine besondere „Sprinter“-Problematik erkennbar. Auffallend ist lediglich, dass „leichte Lkw“ im Fall der Beteiligung an einem Verkehrsunfall mit Personenschaden auch überdurchschnittlich häufig Verursacher (66,4 Prozent) sind. Im Vergleich hierzu betragen die entsprechenden Anteile bei Pkw 52,6 Prozent und insgesamt bei Lkw 58,6 Prozent. – Die gewerbliche Beförderung von Gütern mit Fahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 t unterliegt der europäischen Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 über das Kontrollgerät im Straßenverkehr (Vorschriften über Einbau und Betrieb des Kontrollgerätes) und der europäischen Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im Straßenverkehr (Vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten, Lenkzeitunterbrechungen). Die Regelungen der beiden Verordnungen gelten in allen

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Mitgliedstaaten der Europäischen Union (EU) unmittelbar und werden über die Grenzen der EU hinaus auch von weiteren Staaten angewandt, die dem AETRVertrag beigetreten sind. Vom Anwendungsbereich der beiden Verordnungen sind gezielt bestimmte Beförderungen sowie Gütertransportfahrzeuge, deren zulässiges Gesamtgewicht weniger als 3,5 t beträgt, ausgenommen worden, weil Gemeinschaftsvorschriften für diese Transporte bzw. Fahrzeuge von der europäischen Kommission für nicht erforderlich gehalten wurden. An dieser Einschätzung wurde auch bei der erst im Jahre 2006 erfolgten Novellierung der Sozialvorschriften für das Fahrpersonal im Straßenverkehr durch die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 festgehalten. Unabhängig davon hat jedoch jeder Mitgliedsstaat die Möglichkeit, weitergehende Maßnahmen im Hinblick auf die Verbesserung des Arbeitsschutzes der Fahrer und der Verkehrssicherheit zu treffen. Die Bundesrepublik Deutschland hat davon in der Fahrpersonalverordnung Gebrauch gemacht und den Anwendungsbereich der Sozialvorschriften im Straßenverkehr in der Fahrpersonalverordnung auch für Fahrer von Fahrzeugen, die der Güterbeförderung dienen und deren zulässiges Gesamtgewicht mehr als 2,8 t und nicht mehr als 3,5 t beträgt, geregelt. Der Einbringung einer Gesetzesinitiative über den Bundesrat zur Änderung der europäischen Regelungen zur Einbaupflicht von digitalen Kontrollgeräten in Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht zwischen 2,8 und 3,5 Tonnen werden kaum Realisierungschancen eingeräumt. – Die Verkehrsministerkonferenz hat im November 2006 festgestellt, dass es generell einer differenzierten Anhebung der Geldbußen für schwerere Verkehrsverstöße, die Hauptunfallursachen darstellen, bedarf. Dies ist auch vor dem Hintergrund zu sehen, dass die künftige EU-weite Ahndung von Verkehrsordnungswidrigkeiten erst ab einem Betrag von 70 Euro zu einer Vollstreckung von Bußgeldern in anderen Staaten führen wird. Angesichts der vergleichsweise niedrigen Verwarnungs- und Bußgelder in Deutschland würden ausländische Verkehrsteilnehmer vielfach nicht damit rechnen müssen, dass die in Deutschland begangenen Verkehrsverstöße in ihren Heimatländern geahndet werden. Die Bundesregierung wurde daher gebeten, die Vorbereitungsarbeiten zur Schaffung der für die Änderung der Bußgeldvorschriften erforderlichen rechtlichen Rahmenbedingungen, insbesondere durch Überarbeitung der Bußgeldobergrenzen für Verkehrsordnungswidrigkeiten im Allgemeinen und für Promille- und Drogenverstöße im Besonderen, nunmehr in eine konkrete Gesetzesinitiative zu überführen. Eine Sonderregelung für Verstöße von Kleintransportern ist in diesem Rahmen nicht vorgesehen. – Die genannten Punkte zeigen, dass die Verbesserung der Verkehrssicherheit von Kleintransportern bereits Gegenstand zahlreicher Maßnahmen und neuer Vorschriften ist. Die Landesregierung sieht daher derzeit keinen Anlass für eine eigene Gesetzesinitiative zur Einführung eines Tempolimits für Kleintransporter und wird die weitere Entwicklung der Unfallzahlen beobachten. Im Übrigen sollen die Beratungen in den zuständigen Bund-Länder-Fachausschüssen – aktuell am 17./18. Januar 2007 im Bund-Länder-Fachausschuss StVO/ Owi – zum weiteren Erfahrungsaustausch sowie zur Diskussion genutzt werden, um das Meinungsbild abzurunden. 2. die polizeiliche Kontrolldichte im Land so weit zu erhöhen, dass eine ausreichende Überprüfung von Tempolimits, Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten, ausreichender Ladungssicherung und Erfüllung der Gurtpflicht gewährleistet werden können. Zu 2.: Auf die Antwort der Landesregierung auf die Große Anfrage der Fraktion der FDP/DVP „Sicherheit im Straßenverkehr im Land Baden-Württemberg“ in Drucksache 14/386, insbesondere auf Ziffer V.2, wird verwiesen. Der gesamte gewerbliche Güterverkehr ist ein erkanntes Problemfeld. Im Verkehrsüberwachungsbereich wird landesweit bereits seit Jahren eine hohe Kontroll- und Beanstandungsquote erreicht. Die Kontrollquote liegt seit Jahren im Vergleich deutlich über dem von der europäischen Kommission vorgeschriebenen Kontrollsoll. Aufgrund der in den letzten Jahren gestiegenen Unfallzahlen im Bereich des ge-

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werblichen Güterverkehrs sowie der nach wie vor hohen Beanstandungsquote wird an der Kontrollintensität festgehalten. Das Innenministerium wird deshalb mit den nachgeordneten Polizeidienststellen die verstärkte Überwachung des gewerblichen Güterverkehrs als strategisches Ziel für das Jahr 2007 vereinbaren. Im Präventionsbereich wird bei dieser Zielgruppe aktuell ein Schwerpunkt gesetzt. Die „leichten Lkw“ werden von der Schwerpunktsetzung im Bereich des gesamten gewerblichen Güterverkehrs mit umfasst. Es wurden keine spezifischen Besonderheiten erkannt, die eine weitere und speziellere Schwerpunktsetzung notwendig machen würde.

In Vertretung Arnold Ministerialdirektor

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