„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. SPIS TREŚCI 1.
PODSTAWA FORMALNA OPRACOWANIA................................................................................. 1
2.
CEL OPRACOWANIA .................................................................................................................... 1
3.
DANE PROGRAMOWO - PRZESTRZENNE ................................................................................. 1
4.
UWARUNKOWANIA PRZESTRZENNE I INśYNIERYJNE ........................................................... 4 ISTNIEJĄCE ZAGOSPODAROWANIE ........................................................................................................... 4 ZOBOWIĄZANIA FORMALNO PRAWNE ....................................................................................................... 4
5.
UWARUNKOWANIA ŚRODOWISKOWE ...................................................................................... 7 ELEMENTY ŚRODOWISKA PRZYRODNICZEGO WRAśLIWE NA BUDOWĘ I EKSPLOATACJĘ METRA..................... 7 ELEMENTY ŚRODOWISKA KULTUROWEGO WRAśLIWE NA BUDOWĘ I EKSPLOATACJĘ METRA ....................... 10
6.
UWARUNKOWANIA TECHNICZNE W ZAKRESIE TECHNOLOGII BUDOWY TUNELI I STACJI ....................................................................................................................................................... 12 STACJE ............................................................................................................................................... 12 TUNELE SZLAKOWE .............................................................................................................................. 14
7.
ZAŁOśENIA ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO W WARSZAWIE ......................... 15
8.
GOSPODARKA TABOROWA, ZAJEZDNIE................................................................................ 18
9.
PROGNOZY RUCHU PRZEWOZÓW PASAśERSKICH W METRZE......................................... 20 DANE PROGRAMOWE............................................................................................................................ 20 W IĘŹBY RUCHU NA ROK 2015 I 2025 .................................................................................................... 22 PROGNOZY RUCHU NA ROK 2015 I 2025 ............................................................................................... 23
10.
ZAPOTRZEBOWANIE NA TABOR.......................................................................................... 24
11.
PRZEBIEGI ORAZ ROZWIĄZANIA LINII I STACJI METRA................................................... 25
PARAMETRY TECHNICZNE ..................................................................................................................... 25 ANALIZOWANE ODCINKI II LINII METRA.................................................................................................... 25 ANALIZOWANE ODCINKI III LINII METRA................................................................................................... 33 PRZEKROJE POPRZECZNE .................................................................................................................... 36 12.
WARIANTY SIECI METRA W WARSZAWIE........................................................................... 38
PODSTAWOWE PARAMETRY WARIANTÓW SIECI METRA ........................................................................... 41 13.
ANALIZA I OCENA KOLIZJI PROJEKTOWANYCH ROZWIĄZAŃ........................................ 43
ISTNIEJĄCE I PLANOWANE ZAGOSPODAROWANIE .................................................................................... 43 ZIELEŃ ................................................................................................................................................ 44 W ARUNKI GRUNTOWO-WODNE .............................................................................................................. 45 ŚRODOWISKO KULTUROWE ................................................................................................................... 46 ZAGROśENIA DLA BUDYNKÓW W ZWIĄZKU Z BUDOWĄ I EKSPLOATACJĄ ODCINKÓW PODZIEMNYCH ............. 47 ZAGROśENIA AKUSTYCZNE W CZASIE EKSPLOATACJI METRA DLA WARIANTÓW NAZIEMNYCH...................... 49 DOPUSZCZALNE POZIOMY HAŁASU W ŚRODOWISKU ................................................................................ 51 ROZPRZESTRZENIANIE SIĘ HAŁASU ....................................................................................................... 52 KOLIZJE Z INFRASTRUKTURĄ PODZIEMNĄ ............................................................................................... 53 14.
NAKŁADY INWESTYCYJNE.................................................................................................... 54
15.
OCENA EKONOMICZNA INWESTYCJI .................................................................................. 57
W SKAŹNIKI KORZYŚCI........................................................................................................................... 57 ZAŁOśENIA DO ANALIZY EKONOMICZNEJ ................................................................................................ 59
I
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. EFEKTY FUNKCJONOWANIA ................................................................................................................... 59 OCENA UZYSKANYCH WYNIKÓW ............................................................................................................ 64 16.
ANALIZA PORÓWNAWCZA WARIANTÓW ........................................................................... 65
OCENY FUNKCJONALNO PRZEWOZOWE I RUCHOWE................................................................................ 65 OCENA POWIĄZAŃ Z WKD.................................................................................................................... 73 OCENA EKONOMICZNA.......................................................................................................................... 74 OCENY PRZESTRZENNE I ŚRODOWISKOWE ............................................................................................ 76 17.
PODSUMOWANIE I WNIOSKI ................................................................................................. 80
II
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. SPIS RYSUNKÓW Rysunek 1.
Uwarunkowania przestrzenne, środowiskowe i inŜynieryjne - Skala 1:10 000
Rysunek 2.
Analizowane warianty tras II i III linii metra - Skala 1:10 000
Rysunek 3.
II linia metra –wariant 1 odc. linia obwodowa PKP (ul. Kasprzaka) - ul. Szwedzka Plan sytuacyjny skala 1: 5 000
Rysunek 4.
II linia metra – wariant 1 odc. linia obwodowa PKP (ul. Kasprzaka) - ul. Szwedzka (wariant tunelowy) Profil podłuŜny
Rysunek 4a.
II linia metra – wariant 1 odc. Marszałkowska – Dw. Wileński (wariant mostowy) Profil podłuŜny
Rysunek 5.
II linia metra – wariant 2 odc. linia obwodowa PKP (ul. Górczewska) – Rondo Daszyńskiego - Plan sytuacyjny skala 1: 5 000
Rysunek 6.
II linia metra – wariant 2 odc. linia obwodowa PKP (ul. Górczewska) – Rondo Daszyńskiego - Profil podłuŜny
Rysunek 7.
II linia metra – wariant 3 odc. linia obwodowa PKP (ul. Wolska)– st. Płocka -Plan sytuacyjny skala 1: 5000
Rysunek 8.
II linia metra – wariant 3 odc. linia obwodowa PKP (ul. Wolska)– st. Płocka - Profil podłuŜny
Rysunek 9.
II linia metra – wariant 4 odc. ul. Marszałkowska - (Karowa)– Praga Centrum -Plan sytuacyjny skala 1: 5000
Rysunek 10.
II linia metra – wariant 4 odc. ul. Marszałkowska - (Karowa) – Praga Centrum - Profil podłuŜny
Rysunek 11.
II linia metra – wariant 5 odc. ul. Marszałkowska (Karowa) – Dw. Wschodni -Plan sytuacyjny skala 1: 5 000
Rysunek 12.
II linia metra – wariant 5 odc. ul. Marszałkowska (Karowa) – Dw. Wschodni (wariant tunelowy) - Profil podłuŜny
Rysunek 12a
II linia metra – wariant 5 odc. ul. Marszałkowska (Karowa) – Dw. Wschodni (wariant mostowy) - Profil podłuŜny
Rysunek 13.
II linia metra – wariant 6 odc. ul. Świętokrzyska (przy linii średnicowej)– Praga Centrum -Plan sytuacyjny skala 1: 5000
Rysunek 14.
II linia metra – wariant 6 odc. ul. Świętokrzyska (przy linii średnicowej) – Praga Centrum - Profil podłuŜny
Rysunek 15.
II linia metra – wariant 7 odc. ul. Górczewska – D. Centralny – Krakowskie Przedmieście - Plan sytuacyjny skala 1: 5000
Rysunek 16.
II linia metra – wariant 7 odc. ul. Górczewska - D. Centralny – Krakowskie Przedmieście -Profil podłuŜny
Rysunek 17.
II linia metra – wariant 8 odc. Krakowskie Przedmieście – Park Praski - Szwedzka Plan sytuacyjny skala 1: 5 000
Rysunek 18.
II linia metra – wariant 8 odc. Krakowskie Przedmieście – Park Praski - Szwedzka Profil podłuŜny
Rysunek 19.
II linia metra – wariant 9 odc. Rondo Daszyńskiego – Dw. Zachodni -Plan sytuacyjny skala 1: 5000
Rysunek 20.
II linia metra – wariant 9 odc. Rondo Daszyńskiego – Dw. Zachodni Profil podłuŜny
Rysunek 21.
III linia metra – wariant 1 odc. Gocław – Dw. Zachodni - Plan sytuacyjny skala 1: 5 000
Rysunek 22.
III linia metra – wariant 1 odc. Gocław – Dw. Zachodni Profil podłuŜny
III
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. Rysunek 23.
III linia metra – wariant 2 odc. Rondo Waszyngtona – (Stadion Narodowy ) Pl. Narutowicza - Plan sytuacyjny skala 1: 5 000
Rysunek 24.
III linia metra – wariant 2 odc. Rondo Waszyngtona – (Stadion Narodowy) – Pl. Narutowicza Profil podłuŜny
Rysunek 25.
III linia metra – wariant 3 odc. Rondo Waszyngtona – Dw. Wileński - Plan sytuacyjny skala 1: 5 000
Rysunek 26.
III linia metra – wariant 3 odc. Rondo Waszyngtona – Dw. Wileński - Profil podłuŜny
Rysunek 27.
III linia metra – wariant 4 odc. Gocław – Dw. Centralny – Dw. Zachodni Plan sytuacyjny skala 1: 5 000
Rysunek 28.
III linia metra – wariant 4 odc. Gocław –Dw. Centralny – Dw. Zachodni Profil podłuŜny
Rysunek 29.
Przekrój poprzeczny stacji – stacje płytkie – skala 1:200
Rysunek 30.
Przekrój poprzeczny stacji – stacje z antresolami – skala 1:200
Rysunek 31.
Przekrój poprzeczny stacji – stacje głębokie – skala 1:200
Rysunek 32.
Schemat przekroju poprzecznego węzła metra przy Dworcu Centralnym
Rysunek 33.
Schemat przekroju poprzecznego węzła metra Centrum I i II linie metra
Rysunek 34.
Przekrój poprzeczny tuneli – tunele między stacjami płytkimi
Rysunek 35.
Przekrój poprzeczny tuneli – metoda tarczowa
Rysunek 36.
Przekrój poprzeczny wiaduktu metra
Rysunek 37.
Przekrój poprzeczny mostu przez Wisłę
IV
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. SPIS SCHEMATÓW Schemat nr 1
Planowane zmiany liczby mieszkańców w Warszawie (w tekście)
Schemat nr 2
Planowane zmiany liczby miejsc pracy w Warszawie (w tekście)
Schemat nr 3
Gęstość mieszkańców – docelowa liczba mieszkańców/ha w Warszawie (w tekście)
Schemat nr 4
Gęstość miejsc pracy – docelowa liczba miejsc pracy/ha w Warszawie (w tekście)
Schemat nr 5
ZałoŜenia rozwoju komunikacji szynowej w Warszawie do roku 2015 (w tekście)
Schemat nr 6
ZałoŜenia rozwoju układu drogowego w Warszawie do roku 2015 (w tekście)
Schemat nr 7
ZałoŜenia rozwoju komunikacji szynowej w Warszawie do roku 2025 (w tekście)
Schemat nr 8
ZałoŜenia rozwoju układu drogowego w Warszawie do roku 2025 (w tekście)
Schemat nr 9
Analizowane trasy II i III linii metra
Schemat nr 10 Trasa II linii metra – odcinek centralny – wariant 1 Schemat nr 11 Trasa II linii metra – odcinek centralny – wariant 2 Schemat nr 12 Trasa II linii metra – odcinek centralny – wariant 3 Schemat nr 13 Trasa II linii metra – odcinek centralny – wariant 4 Schemat nr 14 Trasa II linii metra – odcinek centralny – wariant 5 Schemat nr 15 Trasa II linii metra – odcinek centralny – wariant 6 Schemat nr 16 Trasa II linii metra – odcinek centralny – wariant 7 Schemat nr 17 Trasa II linii metra – odcinek centralny – wariant 8 Schemat nr 18 Trasa II linii metra – odcinek centralny – wariant 9 Schemat nr 19 Trasa III linii metra – odcinek centralny – wariant 1 Schemat nr 20 Trasa III linii metra – odcinek centralny – wariant 2 Schemat nr 21 Trasa III linii metra – odcinek centralny – wariant 3 Schemat nr 22 Trasa III linii metra – odcinek centralny – wariant 4 Schemat nr 23 Trasa III linii metra – odcinek centralny – wariant 5 Schemat nr 24 Schemat sieci metra w roku 2025 – wariant A Schemat nr 25 Schemat sieci metra w roku 2025 – wariant B Schemat nr 26 Schemat sieci metra w roku 2025 – wariant C Schemat nr 27 Schemat sieci metra w roku 2025 – wariant D Schemat nr 28 Schemat sieci metra w roku 2025 – wariant E Schemat nr 29 Schemat sieci metra w roku 2025 – wariant F Schemat nr 30 Schemat sieci metra w roku 2025 – wariant G Schemat nr 31 Schemat sieci metra w roku 2025 – wariant H Schemat nr 32 Schemat sieci metra w roku 2025 – wariant I Schemat nr 33 Schemat sieci metra w roku 2025 – wariant J Schemat nr 34 Schemat sieci metra w roku 2025 – wariant K Schemat nr 35 Schemat sieci metra w roku 2025 – wariant L Schemat nr 36 Potoki pasaŜerskie na sieci metra rok 2025– godzina szczytu porannego – wariant A Schemat nr 37 Potoki pasaŜerskie na sieci metra rok 2025– godzina szczytu porannego – wariant B
V
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. Schemat nr 38 Potoki pasaŜerskie na sieci metra rok 2025– godzina szczytu porannego – wariant C Schemat nr 39 Potoki pasaŜerskie na sieci metra rok 2025 – godzina szczytu porannego – wariant D Schemat nr 40 Potoki pasaŜerskie na sieci metra rok 2025– godzina szczytu porannego – wariant E Schemat nr 41 Potoki pasaŜerskie na sieci metra rok 2025– godzina szczytu porannego – wariant F Schemat nr 42 Potoki pasaŜerskie na sieci metra rok 2025– godzina szczytu porannego – wariant G Schemat nr 43 Potoki pasaŜerskie na sieci metra rok 2025– godzina szczytu porannego – wariant H Schemat nr 44 Potoki pasaŜerskie na sieci metra rok 2025– godzina szczytu porannego – wariant I Schemat nr 45 Potoki pasaŜerskie na sieci metra rok 2025– godzina szczytu porannego – wariant J Schemat nr 46 Potoki pasaŜerskie na sieci metra rok 2025– godzina szczytu porannego – wariant K Schemat nr 47 Potoki pasaŜerskie na sieci metra rok 2025– godzina szczytu porannego – wariant L Schemat nr 48 Potoki pasaŜerskie na sieci metra rok 2015 – godzina szczytu porannego – wariant A Schemat nr 49 Potoki pasaŜerskie na sieci metra rok 2015 – godzina szczytu porannego – wariant B Schemat nr 50 Potoki pasaŜerskie na sieci metra rok 2015 – godzina szczytu porannego – wariant C Schemat nr 51 Potoki pasaŜerskie na sieci metra rok 2015 – godzina szczytu porannego – wariant E i F Schemat nr 52 Potoki pasaŜerskie na sieci metra rok 2015 – godzina szczytu porannego – wariant G Schemat nr 53 Potoki pasaŜerskie na sieci metra rok 2015 – godzina szczytu porannego – wariant H Schemat nr 54 Potoki pasaŜerskie na sieci metra rok 2015 – godzina szczytu porannego – wariant I i J Schemat nr 55 Potoki pasaŜerskie na sieci metra rok 2015 – godzina szczytu porannego – wariant K Schemat nr 56 Potoki pasaŜerskie na sieci metra rok 2015 – godzina szczytu porannego – wariant L
VI
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. SPIS TABEL Tabela 9-1. Liczba ludności w dzielnicach Warszawy .......................................................................... 20 Tabela 9-2. Liczba miejsc pracy............................................................................................................ 21 Tabela 10-1. Liczba taboru w wariantach sieci – tabor w ruchu, tabor w inwentarzu ........................... 24 Tabela 12-1. Długości linii i liczba stacji w wariantach.......................................................................... 41 Tabela 13-1. Obowiązujące wielkości poziomów hałasu ...................................................................... 51 Tabela 13-2. Wielkości przekroczeń poziomów dźwięku ...................................................................... 52 Tabela 14-1. Koszty jednostkowe dla II i III linii metra .......................................................................... 54 Tabela 14-2. Zestawienie nakładów dla analizowanych wariantów w II i III linii metra ......................... 55 Tabela 14-3. Koszty wariantów sieci w mln zł ....................................................................................... 56 Tabela 15-1. Koszty jednostkowe w transporcie zbiorowym (w zł) ....................................................... 59 Tabela 15-2. ZałoŜenia do obliczenia zdyskontowanych nakładów rocznych ...................................... 59 Tabela 15-3. Praca przewozowa transportu zbiorowego w godzinie szczytu w roku 2025 pasaŜerokilometry......................................................................................................................... 60 Tabela 15-4. Praca przewozowa transportu zbiorowego w godzinie szczytu w roku 2025 pasaŜerogodziny........................................................................................................................... 61 Tabela 15-5. Efekty roczne wynikające z funkcjonowania róŜnych wariantów sieci metra w roku 2025 (mln zł)...................................................................................................................... 62 Tabela 15-6. Wskaźniki korzyści dla poszczególnych wariantów sieci metra dla roku 2025................ 63 Tabela 16-1. Ocena funkcjonalno-przewozowa wariantów rozwoju sieci metra................................... 66 Tabela 16-2. Ocena standardów obsługi wariantów rozwoju sieci metra ............................................. 67 Tabela 16-3. Liczba pasaŜerów metra na granicy Śródmieścia Funkcjonalnego - rok 2025 (godzina szczytu porannego)....................................................................................................................... 69 Tabela 16-4. Liczba pasaŜerów na II i III linii metra na ekranie Wisły - rok 2025 ................................. 71 Tabela 16-5. Warianty sieci uszeregowane wg wielkości kosztów (w mln zł)....................................... 74 Tabela 16-6. Warianty sieci uszeregowane wg malejących wskaźników korzyści ............................... 75
VII
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
1. PODSTAWA FORMALNA OPRACOWANIA 1.1.
Podstawą formalną opracowania pt. „Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy” jest umowa nr AM/004/B/151/05/2935 zawarta w dniu 16 czerwca 2005 r. po przeprowadzeniu postępowania o zamówienia publiczne w trybie przetargu nieograniczonego, pomiędzy Miastem Stołecznym Warszawa i Biurem Planowania Rozwoju Warszawy S.A.
2. CEL OPRACOWANIA 2.1.
Celem opracowania jest optymalizacja rozwoju sieci metra w określonym poniŜej obszarze śródmieścia Warszawy i jego najbliŜszych dzielnic, z uwzględnieniem w szczególności powiązań z I linią metra, linią WKD, stacjami i przystankami kolejowymi oraz węzłami komunikacji tramwajowej i autobusowej.
2.2.
Zakres obszarowy: Analizy przeprowadzone będą w obszarze ograniczonym granicą terenów kolejowych po północnej stronie ulicy Starzyńskiego, linią kolejową od przystanku Warszawa ZOO przez stację Warszawa Gdańska do przystanku Warszawa Wola, następnie przez tory dworca Warszawa Zachodnia dalej ulicami: Bitwy
Warszawskiej1920
r.
Banacha,
Rostafińskich,
Rakowiecką,
Goworka,
Spacerową, Gagarina, projektowaną Czerniakowską Bis, Trasą Siekierkowską, projektowaną Trasą Olszynki Grochowskiej oraz granicą terenów kolejowych od rejonu przystanku Warszawa Gocławek przez stację Warszawa Wschodnia do węzła śaba.
2.3.
Zakres czasowy. Analizy przeprowadzone będą dla dwóch okresów 2015 i 2025 roku.
3. DANE PROGRAMOWO - PRZESTRZENNE 3.1.
Dane programowo – przestrzenne dla roku 2015, 2025 oraz informacje o docelowej chłonności obszaru Warszawy zostały uzyskane z Biura Naczelnego Architekta Miasta. Na schemacie nr 1 przedstawiono przewidywane zmiany w liczbie mieszkańców Warszawy w latach 2005, 2015 2025 a na schemacie nr 2 zmiany w przewidywanym zatrudnieniu dla tych samych okresów.
1
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
Schemat 1. Planowane zmiany liczby mieszkańców w Warszawie 2899600 3000000
2338000 2500000
2000000
1970600
1619087
1500000
Warszawa
1000000
500000
0
stan w 2005r.
szacunkowa liczba szacunkowa liczba chłonność wg projektu mieszkańców w 2015r. mieszkańców w 2025r. studium
Schemat 2. Planowane zmiany liczby miejsc pracy w Warszawie
1 805 600
2000000
1800000
1 369 500 1600000
1 219 000 1400000
1 049 638 1200000
1000000
Warszawa
800000
600000
400000
200000
0 stan 2005
szacunkowa liczba miejsc pracy 2015
szacunkowa liczba miejsc pracy 2025
2
szacunkowa liczba miejsc pracy wg studium
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
3.2.
Na schemacie nr 3 przedstawiono gęstość mieszkańców. Docelowa liczba mieszkańców/ha w Warszawie.
3.3.
Na schemacie nr 4 przedstawiono gęstość miejsc pracy. Docelowa liczba miejsc pracy/ha w Warszawie.
3.4.
Największego zagęszczenia mieszkańców Warszawy moŜna się spodziewać w części dz. Wola przyległej do dz. Śródmieście, w południowej części dz. Bielany, na Bemowie, w części dz. Ochota przyległej do dz. Śródmieście, na Górnym Mokotowie, południowej części dz. Ursus, na Grochowie, Pradze Północ oraz Bródnie.
3.5.
Największe zagęszczenie miejsc pracy wystąpi w dz. Śródmieście, we wschodniej części oraz w rejonie Odolan dz. Wola, w d. SłuŜewcu Przemysłowym, na Kamionku i w południowym fragmencie Grochowa. Zwraca uwagę fakt niskiej gęstości miejsc pracy w prawobrzeŜnej części Warszawy.
3
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
4. UWARUNKOWANIA PRZESTRZENNE I INśYNIERYJNE ISTNIEJĄCE ZAGOSPODAROWANIE 4.1.
Projektowane korytarze II i III linii metra warszawskiego przebiegają w większości przez obszary o intensywnym i w zasadzie juŜ ukształtowanym zagospodarowaniu przestrzennym. Jest to śródmiejski obszar miasta o zwartej zabudowie. Obejmuje on dzielnicę Śródmieście wraz z doliną Wisły, Pragę historyczną, część dzielnicy Wola do ulic Okopowej Towarowej, część historyczną Ochoty do Placu Narutowicza i wzdłuŜ ulicy Wawelskiej, część dzielnicy Mokotów między ulicami Rakowiecką, Wołoską, Madalinskiego do ulicy Puławskiej a takŜe Saską Kępę i osiedla Gocławia. Jest to obszar tradycyjnej zabudowy miejskiej, charakterystycznej dla miasta odbudowanego, przekształconego i rozbudowanego o zróŜnicowanych funkcjach miejskich. Pozostałe fragmenty tworzą zespoły historycznej zabudowy, gdzie skupiona jest odbudowana substancja z zachowaniem elementów autentycznych. Zespoły zabudowy zabytkowej skupione są wzdłuŜ ul. Senatorskiej z Placem Bankowym, ogród Saski, zaplecze Nowego Światu, Plac Trzech KrzyŜy, Al. Ujazdowskie oraz krawędź skarpy.
ZOBOWIĄZANIA FORMALNO PRAWNE Warunki zabudowy i zagospodarowania terenu i pozwolenia na budowę 4.2.
Analiza dokumentów formalno–prawnych dotyczących decyzji administracyjnych, odnoszących się do lokalizacji obiektów czy zagospodarowania terenów, połoŜonych w obszarach rozpatrywanych przebiegów II i III linii metra nie wykazała zasadniczych kolizji z koncepcją prowadzenia metra.
4.3.
Decyzje te dotyczą głównie zabudowy w wolnych przestrzeniach terenów juŜ zabudowanych. śadna z tych decyzji nie dotyczy terenu, przez który prowadzona jest linia metra w wariancie naziemnym.
4.4.
W latach 2003-2005 wydano następujące decyzje o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu oraz decyzje lokalizacyjne dla większych inwestycji budowlanych. ♦
Decyzja nr 195/05 o warunkach zabudowy dla rozbudowy i budowie obiektów kubaturowych przy ulicy Zaruskiego 8 z dnia 22.08.2005,
4
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. ♦
Decyzja nr 161/05 o warunkach zabudowy dla inwestycji polegającej na budowie budynku mieszkalnego wielorodzinnego z usługami w parterze i garaŜem podziemnym przy ul. Tamka róg Elektrycznej z dn 25.07 rozbudowy i budowie obiektów kubaturowych przy ulicy Zaruskiego 8 z dnia 22.08.2005,
♦
Decyzja nr 130/05 o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego o warunkach zabudowy dla inwestycji polegającej na realizacji Centrum Chopinowskiego-obiektu wielofunkcyjnego uŜyteczności publicznej przy ulicy Tamka 43 z dn 15.06.2005,
♦
Decyzja nr 170/05 projekt budowlany i udzielenie pozwolenia na przebudowę otoczenia pomnika Syreny wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną przy ul. wybrzeŜe Kościuszkowskie z dn. 1.04.2005,
♦
Decyzja nr 317/05 o warunkach zabudowy dla inwestycji polegającej na budowie budynku handlowego Kupieckich Domów Towarowych z garaŜami podziemnymi oraz urządzeniem i uzbrojeniem terenu Pl. Defilad wraz z fragmentem ulicy projektowanej z dn. 5.10.2005,
♦
Decyzja nr 230/05 o warunkach zabudowy dla inwestycji polegającej na rozbiórce starego hotelu SOLEC i budowie nowego hotelu ACCOR ETAP przy ulicy Zagórnej1 z dn. 30.09.2005,
♦
Decyzja nr 67/05 projekt budowlany i pozwolenie na wykonanie robót budowlanych boiska wielofunkcyjnego i boiska do mini piłki noŜnej przy ulicy Myśliwieckiej 9,
♦
Decyzja 197/05 o warunkach zabudowy dla inwestycji polegającej na przebudowie wraz z rozbudową Państwowego Muzeum Etnograficznego przy ulicy Kredytowej 1 z dnia 24. 08.2005,
♦
Decyzja nr 230/05 o warunkach zabudowy dla inwestycji polegającej na budowie budynku dydaktycznego dla potrzeb Uniwersytetu Warszawskiego z parkingiem podziemnym wraz z włączeniem do komunikacji miejskiej z dnia 01.09.2005,
♦
Decyzja nr 19/05 o warunkach zabudowy dla inwestycji polegającej na budowie Centrum Nauki nad tunelem Wisłostrady, pomiędzy ul. WybrzeŜe Kościuszkowskie a brzegiem Wisły z dnia 20.01.2005,
♦
Decyzja nr 26/05 pozwolenia na przebudowę i rozbudowę Warszawskiego Szpitala dla dzieci przy ulicy Kopernika 43 dnia 10.02.2005
♦
Decyzja nr 204/05, o warunkach zabudowy dla budynku hotelowego z garaŜem podziemnym przy ul. Tamka róg Elektrycznej z dnia 9.08.2005,
♦
Decyzja nr 286/05. zatwierdzająca projekt polegający na rozbudowie, przebudowie dawnego pawilonu operacyjnego Szpitala Ujazdowskiego na siedzibę Instytutu Teatralnego im. Zbigniewa Raszewskiego,
♦
Decyzja z dn. 19.05. 221/05, o warunkach zabudowy dla inwestycji polegającej na budowie budynku wielofunkcyjnego z garaŜem podziemnym i przy ul. Fabrycznej 9 z dn. 19.09.2005,
♦
Decyzja nr 69/05 o warunkach zabudowy dla garaŜu podziemnego przy ul. Ordynackiej z dn 31.03.2005,
♦
Decyzja nr 88/05 o warunkach zabudowy dla stadionu piłkarskiego wraz z obiektami towarzyszącymi przy ul. Łazienkowskiej 1/3 z dnia 18.03.2005,
5
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. ♦
Decyzja nr 381/05 zatwierdzająca projekt budowlany rozbudowy szpitala przy Kopernika 2004,
♦
Decyzja nr 26. /04 o warunkach zabudowy dla budynku mieszkalnego z usługami i garaŜem podziemnym przy ul. Dobrej 54 z dn. 1.04.2004,
♦
Decyzja nr 110/04 o warunkach zabudowy dla konferencyjnego przy ul. Foksal 1/2/4 z dnia 3.08.2004,
♦
Decyzja nr 173/04 wz budynku hotelowego z garaŜami podziemnymi i zagospodarowaniem terenu przy ulicy Furmańskiej z dn. 22.09.2004.
budynku
biurowo-
Ustalenia miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego i studiów uwarunkowań i zagospodarowania przestrzennego 4.5.
Dokumentem stanowiącym prawo lokalne w odniesieniu do zagospodarowania przestrzennego na analizowanym terenie są ustalenia Planu zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy z określeniem ustaleń wiąŜących gminy warszawskie przy sporządzaniu miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego (Uchwała Nr XXXVIII/492/2001 Rady Miasta Stołecznego Warszawy z dn. 9 lipca 2001 r Dz. Urz. Woj. Maz. Nr 165, poz.2515), który zgodnie z art.27 ust. 2 ustawy o ustroju miasta stołecznego Warszawy z dnia 15 marca 2002 r (Dz.U. nr 41, poz. 361) pełni funkcje studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy w rozumieniu przepisów o zagospodarowaniu przestrzennym.
4.6.
Studium określiło ogólne zasady zagospodarowania przestrzennego rozległych stref funkcjonalnych
nie
precyzując
szczegółowych
przeznaczeń
i
sposobów
zagospodarowania terenów. Ustalenia te są bardziej szczegółowe w odniesieniu do elementów systemów infrastruktury technicznej o znaczeniu ogólnomiejskim oraz do obiektów chronionych.
4.7.
Studium ustala przebieg II i III linii metra oraz lokalizację poszczególnych stacji metra. Dla linii II przebieg od stacji Chrzanów do stacji Bródno wraz ze stacjami pośrednimi. W obszarze śródmiejskim. są to stacje: Płocka, Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Marszałkowska, Nowy Świat, Powiśle, Praga Centrum, Dworzec Wileński, Szwedzka. Dla III linii przebieg od stacji Dworzec Zachodni do stacji Gocław ze stacjami pośrednimi w obszarze śródmiejskim od Dworca Zachodniego przez Plac Narutowicza, Al. Niepodległości, Wilcza, Aleje Ujazdowskie, Wisłostrada, Al. Waszyngtona, Praga Centrum, Dworzec Wschodni, Mińska, Rondo Wiatraczna, Ostrobramska, Fieldorfa.
6
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
5. UWARUNKOWANIA ŚRODOWISKOWE ELEMENTY ŚRODOWISKA PRZYRODNICZEGO WRAśLIWE NA BUDOWĘ I EKSPLOATACJĘ METRA
Systemy przyrodnicze – w tym obszary i obiekty chronione 5.1.
Podstawowy system przyrodniczy w Warszawie, tworzą przede wszystkim, przyrodnicze obszary chronione na podstawie Ustawy o ochronie przyrody. Są to:
5.2.
♦
Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu – obejmuje Dolinę Wisły w granicach Warszawy wraz z fragmentem Portu Praskiego. Granice obszaru reguluje Rozporządzenie Wojewody Mazowieckiego z dn. 2002. Ponadto Dolina Wisły – od 2004 roku jest jedynym z elementów europejskiego systemu obszarów chronionych Natura 2000. Strefa korytowa w granicach Warszawy jest fragmentem obszaru specjalnej ochrony ptaków (PLB0140004 – Dolina środkowej Wisły).
♦
Skarpa Warszawska – chroniona prawem miejscowym w ustaleniach wiąŜących oraz jako obszar o wartościach kulturowych chroniony przez Konserwatora Zabytków.
System przyrodniczy Warszawy tworzą równieŜ tereny zieleni miejskiej tj. parki i skwery objęte ochroną na podstawie Uchwały Rady Miasta Stołecznego Warszawy z dn.6.IV.1998 r. Uchwala wymienia parki i skwery wzdłuŜ Skarpy Warszawskiej. Analizowane warianty II i III linii metra przecinają w/w obszary. Najbardziej newralgicznym i kolizyjnym jest przejście przez Skarpę Warszawską i Dolinę Wisły, dotyczy to praktycznie wszystkich wariantów. Korzystniejsze warunki ochrony przyrody w obrębie doliny Wisły i Skarpy Warszawskiej, a więc i w/w obszarów chronionych, stwarzają i przede wszystkim pozostawiają szansę utrzymania istniejących unikatowych walorów:
siedliskowych;
roślinnych; krajobrazowych,
warianty tunelowe przechodzące pod Skarpą i Doliną Wisły. Przejście mostowe w znacznym stopniu osłabi korytarz ekologiczny strefy korytowej Wisły będzie znacznie ingerowało w Obszar Natura 2000. Wariant naziemny (estakadowo-mostowy) w obrębie
Skarpy Warszawskiej
jest
równieŜ
zdecydowanie
mniej
korzystny.
Potencjalnie mogą tu wystąpić zaburzenia struktury gruntu i stosunków wodnych w strefie zboczowej co stwarza niebezpieczeństwo naruszenia warunków równowagi skarpy i w konsekwencji zagroŜenie dla jej kulturowo-krajobrazowych wartości.
5.3.
Określenie zakresu zagroŜeń i działań zaradczych wymaga specjalistycznych ekspertyz geotechnicznych i przyjęcia odpowiednich zabezpieczeń zarówno w trakcie budowy jak
i eksploatacji metra. W
7
warunkach zmiennego litologicznie i
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. geotechnicznie podłoŜa wymagać to będzie zindywidualizowanych rozwiązań. Istnieje szereg negatywnych doświadczeń związanych z antropopresyjną aktywacją skarp w obszarach miejskich (L. Wysokiński) i w sąsiedztwie tras komunikacyjnych (J. Pinińska), gdzie zmiana równowagi hydrogeologicznej i generowanie obciąŜeń dynamicznych spowodowały często trudne do opanowania procesy osuwiskowe. Przykłady te pokazują, Ŝe wybór wariantu droŜszego na etapie budowy (przejście tunelowe), lecz mniej naruszającego równowagę środowiska geologicznego, moŜe w perspektywie okazać się rozwiązaniem tańszym, niŜ późniejsze wieloletnie, nie kończące się nakłady na korygowanie i zabezpieczanie naruszonej równowagi masywu gruntowego.
Tereny zieleni miejskiej 5.4.
Doświadczenia zebrane w toku budowy I linii metra wykazały, Ŝe wpływ budowy metra na stosunki wodne obiektów zieleni nie były duŜe. W przypadku II i III linii metra naleŜy się liczyć z mniej korzystną sytuacją. Metro wykracza poza tereny silnie zurbanizowane. Biegnie prostopadle do skarpy i doliny Wisły, a na prawym brzegu realizowane będzie w silnie nawodnionych utworach. W obrębie tarasów doliny Wisły drzewa w znacznie większym stopniu korzystają z wód gruntowych, a wszelkie odwodnienia rozprzestrzeniają się znacznie bardziej niŜ w obrębie wysoczyzny. Generalnie jednak trzeba stwierdzić, Ŝe większość roślin, krzewy, znaczna część drzew są zasilane w wodę pochodzącą ze strefy aeracji. (Obserwacje wegetacji roślinnej np. w otoczeniu Kopalni Węgla Brunatnego „Bełchatów” pokazują, Ŝe intensywne odwodnienie wgłębne nie spowodowało kreślonej niegdyś katastroficznej wizji pustyni. W rejonie wyrobiska i jego bezpośrednim otoczeniu niewątpliwym zmianom uległ jedynie skład roślinności bagiennej J. Pinińska).
5.5.
Na odcinkach budowy metra, które objęte będą przejściowo zasięgiem leja depresyjnego w
środowisku
prawdopodobnie biotycznym.
w W
większości części
nie
zachodniej
wystąpią
istotne
wysoczyzny
zmiany
w
strefie
przypowierzchniowej występują bowiem grunty pylaste z przewarstwieniami glin i piasków gliniastych. Podobnie wykształcone granulometrycznie są mady tarasu praskiego. Na poziomach tych występują dobre warunki retencjonowania wód opadowych, zasilających systemy korzeniowe drzew. Największych, chociaŜ przejściowych,
zmian
spodziewać
się
moŜna
w
gruboziarnistych
utworach
tarasowych, szczególnie w bezpośrednim sąsiedztwie Wisły, gdzie depresjonowanie zwierciadła wody moŜe zmienić skład roślinności łęgowej. Po restytucji naturalnych
8
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. warunków hydrogeologicznych środowisko łęgowe, z racji na swoją wysoką produktywność, ma szansę powrócić do pierwotnego stanu pod warunkiem całkowitego ustania elementów degradujących.
Uwarunkowania gruntowo-wodne 5.6.
Analizowane trasy II i III linii metra przebiegają w róŜnorodnych warunkach geologicznych. Na obszarze wysoczyznowym w profilu geologicznym występują grunty spoiste i sypkie, lokalnie pylaste, ponadto linie przecinają róŜne struktury geologiczne – głębokie pogrzebane doliny wypełnione utworami gliniastymi lub utworami sypkimi i organicznymi oraz wypiętrzenia iłów. RównoleŜnikowy kierunek analizowanego przebiegu zachodniej części II III linii metra przez obszar wysoczyzny implikuje znacznie większe zróŜnicowanie problematyki geologiczno - środowiskowej. Zmienność litologiczna i strukturalna podłoŜa wpływa na znaczne zróŜnicowanie warunków prowadzenia robót. Jednocześnie tworzenie nowej, antropogenicznej struktury linijnej, jaką jest tunel szlakowy metra, moŜe równieŜ kreować nowe drogi połączeń hydraulicznych w podłoŜu.
5.7.
Przejście przez skarpę warszawską stwarza potencjalne zagroŜenia bezpieczeństwa stabilności
skarpy.
Skarpa
ze
względu
na
predyspozycje
geologiczne
i hydrogeologiczne jest podatna na procesy osuwiskowe i zjawiska geodynamiczne. Podstawą właściwego stanu technicznego skarpy niezbędny jest wybór rozwiązania gwarantującego
jak
najmniejszą
geodynamiczną
ingerencję.
Ze
względów
geologiczno-hydrologicznych a w konsekwencji środowiskowych optymalny jest wariant szlaku podziemnego pod Wisłą głębokiego poprowadzenia tunelu, w rejonie skarpy.
5.8.
Budowa metra w miejscu doliny Wisły zlokalizowana w obrębie tarasów zalewowych i praskiego tarasu nadzalewowego, będzie podporządkowana równieŜ zmienności podłoŜa. Charakterystyczna cechą budowy geologicznej doliny i tarasów Wisły, szczególnie po stronie praskiej jest w miarę jednorodne pokrycie utworami sypkimi, piaszczysto
Ŝwirowymi
akumulacji
tarasowej
róŜnych
generacji
i
odmian
granulometrycznych, ale równieŜ występowanie tzw. rynien erozyjnych wypełnionych często naprzemianlegle gruntami spoistymi i sypkimi, co dowodzi złoŜonych warunków geologicznych.
5.9.
Warunki hydrogeologiczne występujące w obszarze projektowanego przebiegu linii metra są zróŜnicowane. DuŜa zmienność osadów na wysoczyźnie powoduje lokalne
9
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. silne zróŜnicowanie równieŜ warunków hydrogeologicznych. Stosunki wodne w naprzemianległych czwartorzędowych utworach sypkich i spoistych na wysoczyźnie zaleŜą
głównie
od
lokalnych
połączeń
hydraulicznych.
W
obrębie
nieprzepuszczalnych glin zwałowych spotyka się izolowane soczewki wodonośne. Praktycznie
pozbawione
wody
są
obszary,
na których
utwory
plioceńskie
(neogeńskie) występują płytko. Jest to strefa szczególnie wysadu osadów trzeciorzędowych. Jednak w otoczeniu warunki wodne są lokalnie skomplikowane na skutek zaburzeń glacitektonicznych. Ponadto system drenaŜowy wysoczyzna regulowany jest przez kanały melioracyjne, sieć wodno-kanalizacyjną i otwory studzienne.
5.10. Warunki hydrogeologiczne są głównymi naturalnymi czynnikami wpływającymi ujemnie na stateczność skarpy warszawskiej. Generalny spływ wód gruntowych z przylegającego do skarpy obszaru wysoczyzny odbywa się ku dolinie Wisły. Nawodnienie gruntów budujących skarpę powoduje uplastycznienie gruntów spoistych, ich spełzywanie oraz procesy sufozji kontaktowej. Na tarasach zarówno nadzalewowym jak i zalewowym poziom zwierciadła wody kształtuje się na głębokościach 2 do 5 m a spływ wód podziemnych odbywa się w kierunku Wisły. W obrębie rynien erozyjnych układ hydrogeologiczny jest uzaleŜniony od lokalnych warunków geologicznych.
ELEMENTY ŚRODOWISKA KULTUROWEGO WRAśLIWE NA BUDOWĘ I EKSPLOATACJĘ METRA
Zespoły zabytkowe i historyczne 5.11. Omawiany fragment II i III linii metra przechodzi przez obszary tradycyjnej zabudowy miejskiej tj. fragment dzielnicy Wola, dzielnicę Śródmieście jej zabudowę historyczną wraz z doliną Wisły oraz Pragę historyczną. Cechą charakterystyczną obszaru jest zachowana czytelna chronologia układu urbanistycznego odzwierciedlona w układzie ulic i placów. Natomiast zabudowa kształtowana poprzez stare parcelacje stanowi fragment odbudowanego miasta ze zniszczeń wojennych.
5.12. Tunel metra drąŜony pod ziemią w większości przechodzi pod istniejącymi ulicami. Miejscami jednak prowadzony jest pod lub w sąsiedztwie obiektów zabytkowych. Są to: ♦
Zespoły urbanistyczno-architektoniczne,
10
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
Zespół architektoniczno-przestrzenny Uniwersytetu Warszawskiego przy ul. Krakowskie Przedmieście 26/28, z układem dróg, zieleni, skarpy i architekturą, nr rej 1244-a,
Zespół Zabudowy Politechniki Warszawskiej między ulicami Nowowiejską, Al. Niepodległości, Koszykową i Placem Jedności Robotniczej: kompleks budynków wraz z zachowanym częściowo wyposaŜeniem. nr rejestru 921,
Zespól budynków mieszkalnych murowanych wraz z zielenią osiedle Praga I,
Saska Kępa – zabudowa z siatką ulic – jednolity zespół urbanistyczno architektoniczny z lat między wojennych,
Kolonia Lubeckiego – układ urbanistyczny i zespół budowlany wraz z zielenią z lat 1924-26,
Kolonia Staszica układ urbanistyczny i zespół budowlany wraz z zielenią z roku 1922.
♦
Zespoły urządzeń komunalnych i przemysłowe,
Zespół budynków przemysłowych wraz z wyposaŜeniem technicznym Walcowni Metali NieŜelaznych „Warszawa” d. Zakłady Norblina przy ul. śelaznej 51/53,
Zespół Stacji Filtrów,
Zespół Gazowni na Woli – obiekty z 1888-1900 roku.
♦
Zespoły pałacowo-parkowe,
♦
Zamek Ujazdowski. Parki i ogrody,
Park Praski z terenami Ogrodu ZOO,
Park Skaryszewski,
Park Ujazdowski,
Park i groty d. ogrodu K. Poniatowskiego przy ulicy KsiąŜęcej,
Ogród Saski.
5.13. Uwarunkowania przestrzenne, inŜynieryjne i środowiskowe przedstawiono na rysunku 1.
11
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
6. UWARUNKOWANIA TECHNICZNE W ZAKRESIE TECHNOLOGII BUDOWY TUNELI I STACJI STACJE 6.1.
6.2.
Przyjęto następujące typy stacji: ♦
Stacje głębokie wykonywane metodą odkrywkową z zastosowaniem ścian szczelinowych, zagłębienie PGS 17,00÷26,00 m, zaś konstrukcji 19 do 28,5 m od powierzchni terenu.
♦
Stacje wykonywane w wykopie otwartym, zagłębienie PGS ~11,0 m, zaś konstrukcji ~13,0 m poniŜej poziomu terenu.
♦
Stacje płytkie z nadziemnymi halami pasaŜerskimi /pawilonami/ lub wejściami z chodnika na poziom peronu, z peronami wyspowymi lub bocznymi w zaleŜności od metody budowy tuneli szlakowych. Zagłębienie PGS ~7,0 m, zaś konstrukcji ~8,5 m od powierzchni terenu.
♦
Stacje nad powierzchnią terenu – dotyczy to stacji „Powiśle” dla wszystkich wariantów mostowego przejścia przez rz. Wisłę.
Na rozwiązania techniczne i sposób realizacji obiektów metra jak równieŜ na rozwiązania funkcjonalne i technologiczne obiektów stacyjnych decydujący wpływ mają:
6.3.
♦
istniejące warunki gruntowe /ze szczególnym uwzględnieniem poziomu i ciśnienia wód gruntowych/ wzdłuŜ całego przebiegu trasy II linii metra,
♦
poziom zagłębienia linii metra /PGS/ wynikający z projektowanego przebiegu trasy i zagłębienia, w rejonach skrzyŜowań dwóch linii metra oraz przejść pod zabudową lub w jej sąsiedztwie,
♦
metoda pokonania przeprawy przez Wisłę,
♦
układ istniejących podziemnych urządzeń komunalnych i moŜliwości ich przebudowy,
♦
uŜycie przez budowę dostępnego sprzętu specjalistycznego przeznaczonego dla budownictwa podziemnego na większych głębokościach.
Stacje głębokie. Stacje te proponuje się budować odkrywkową metodą z zastosowaniem ścian szczelinowych. Technika ta obecnie jest stosowana w kraju przy realizacji głębokich budowli podziemnych Do tego typu stacji zalicza się: ♦
W wariantach 1, 2, 3 i 9 II linii metra: stacje „Marszałkowska”, „Nowy Świat”, „Powiśle” (dla przejścia metra pod rz. Wisłą) oraz „Praga Centrum”.
♦
W wariancie 4 II linii metra: stacje „Marszałkowska”, „Krakowskie Przedmieście”, „Powiśle” (dla przejścia metra pod rz. Wisłą) oraz „Praga Centrum”.
12
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
6.4.
♦
W wariancie 5 II linii metra: stacje „Marszałkowska”, „Krakowskie Przedmieście”, „Powiśle” (przejście metra pod rz. Wisłą), „Praga Centrum” oraz „Targowa”.
♦
W wariancie 6 II linii metra: stacje „Marszałkowska”, „Nowy Świat” oraz „Praga Centrum”.
♦
W wariancie 7 II linii metra: stacje „Dworzec Centralny”1, „Centrum”, „Świętokrzyska”, „Krakowskie Przedmieście”, „Powiśle” (przejście metra pod rz. Wisłą) oraz „Praga Centrum”.
♦
W wariancie 8 II linii metra: stacje „Dworzec Centralny”, „Centrum”, „Świętokrzyska”, „Krakowskie Przedmieście”, oraz „Powiśle” (przejście metra pod rz. Wisłą).
♦
W wariancie 1 III linii metra: stacje „Al. Niepodległości”, „Wilcza”, „Al. Ujazdowskie”, Powiśle (przejście metra pod rz. Wisłą) oraz „Praga Centrum”.
♦
W wariancie 2 III linii metra: stacje „Wawelska”, Waryńskiego”, „pl. Na RozdroŜu”, „Al. Niepodległości”, „Wilcza”, „Al. Ujazdowskie”, „Powiśle” (przejście metra pod rz. Wisłą) oraz „Praga Centrum”.
♦
W wariancie 3 III linii metra: stacje „Al. Niepodległości”, „Wilcza”, „Al. Ujazdowskie”, Powiśle (przejście metra pod rz. Wisłą).
♦
W wariancie 4 III linii metra: stacje „Pl. Zawiszy”, „Dworzec Centralny” oraz „Centrum”.
♦
W wariancie 5 III linii metra: stacje „Dworzec Centralny” oraz „Centrum”.
NaleŜy liczyć się równieŜ z podziemną metodą budowy stacji, w warunkach ograniczonych moŜliwości terenowych dla wykonania wykopów. Dotyczyć to moŜe st. „Centrum” na III linii metra usytuowanej pod Rondem Dmowskiego w sąsiedztwie hotelu Forum. Warunki gruntowo-wodne w Warszawie wywołać mogą równieŜ potrzebę petryfikowania gruntu.
6.5.
Stacje o zagłębieniu PGS ~11,0 m. Do tego typu stacji na odcinku centralnym II linii metra w zasadzie naleŜą wszystkie stacje stacje od stacji „Bema” do stacji „Rondo ONZ”, na odcinku praskim – stacja „Dworzec Wileński”. Są to stacje 2-kondygnacyjne z halą odpraw i pomieszczeniami technologicznymi na poziomie „-1” oraz halą peronową na poziomie „-2”. Długość stacji ok. 160 m. Długość peronu 120 m, szerokość peronu 10,0 m. Budowa stacji metodą odkrywkową z zastosowaniem ścian szczelinowych jako obudową wykopu w czasie realizacji oraz jako stały element konstrukcji w okresie eksploatacji. Ściany szczelinowe w czasie budowy mogą być przytrzymywane kotwiami iniekcyjnymi, rozporami lub rozparte stropami stacji w przypadku stosowania stropowej metody budowy. Połączenie stacji z otoczeniem za
1
Stacje „Dworzec Centralny” (II i III linia metra) – pod al. Jerozolimskimi i „Centrum” (III linia metra) pod Rondem Dmowskiego wymagają szczegółowego rozpoznania konstrukcyjnego i geotechnicznego z uwagi na istniejące w sąsiedztwie budowle oraz znaczną głębokość posadowienia tych stacji. Nie naleŜy wykluczyć budowy tych stacji metodami górniczymi, jak równieŜ ich wyeliminowania.
13
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. pomocą przejść podziemnych. Dla obsługi osób niepełnosprawnych naleŜy przewidzieć windy.
6.6.
Stacje płytkie. Stacje takie budowane byłyby metodą odkrywkową z zastosowaniem ścian szczelinowych jako obudowy wykopu oraz jako stały element konstrukcji. Do tego typu stacji wszystkie pozostałe stacje na odcinkach praskich.
6.7.
Stacje na estakadzie. Tylko stacja „Powiśle” jest zlokalizowana na estakadzie w mostowych wariantach przekroczenia rzeki Wisły II linią metra.
TUNELE SZLAKOWE 6.8.
6.9.
Przyjęto następujące typy tuneli szlakowych: ♦
Tunele szlakowe wykonywane metodą tarczową.
♦
Tunele szlakowe wykonywane metodą odkrywkową.
♦
Tunele szlakowe nadziemne (obudowa wiaduktów i estakad).
Tunele szlakowe wykonywane metodą odkrywkową. Na odcinkach zachodnich i na Bródnie II linii (poza obszarem opracowania) oraz na odcinku gocławskim III linii metra przewiduje się wykonanie tuneli szlakowych w wykopie otwartym. Zagłębienie konstrukcji na tych odcinkach wyniesie 8,5÷9,0 m. Proponuje się zastosowanie ścian szczelinowych jako obudowy wykopu oraz stałego elementu konstrukcji w czasie eksploatacji. MoŜliwe jest zastosowanie innej konstrukcji budowy wykopu np. ścianki berlińskiej lub wykopu ze skarpami.
6.10. Tunele wykonywane metodą tarczową. Większość tuneli szlakowych II i III linii metra powinna być realizowana przy zastosowaniu zmechanizowanej tarczy zawiesinowej
dostosowanej
do
drąŜenia
w
zmiennych
warunkach
hydrogeologicznych: gliny morenowe z głazami, iły zwięzłe i plastyczne, utwory bagienne, rynny śoliborsko-Szczęśliwickiej, piaski. Ten system eliminuje szereg problemów /instalacje odwodnieniowe, ujemny wpływ odwodnienia na otoczenie, trudności w zwerbowaniu chętnych do pracy w kesonie/, a jednocześnie prawie całkowicie eliminuje osiadanie powierzchni terenu oraz pozwala osiągnąć duŜy postęp w drąŜeniu przy małym nakładzie robocizny.
14
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
7. ZAŁOśENIA ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO W WARSZAWIE 7.1.
ZałoŜenia dotyczące rozwoju systemu transportowego w Warszawie na rok 2015 przedstawiono na schematach: załoŜenia rozwoju komunikacji szynowej na schemacie nr 5, załoŜenia rozwoju układu drogowego na schemacie nr 6.
7.2.
ZałoŜenia dotyczące rozwoju systemu transportowego w Warszawie na rok 2025 przedstawiono na schematach: załoŜenia rozwoju komunikacji szynowej na schemacie nr 7, załoŜenia rozwoju układu drogowego na schemacie nr 8.
7.3.
Dla komunikacji szynowej w Warszawie w roku 2015 określono następujące załoŜenia: ♦
Kolej podmiejska SKM
Będzie utrzymany układ urządzeń dla podmiejskiej komunikacji kolejowej, która ulegnie przekształceniu w Szybką Kolej Miejską o podstawowej funkcji powiązania strefy podmiejskiej z Warszawą, ale równieŜ i obsłudze przewozów wewnętrznych w Warszawie.
Zakłada się następujące parametry tej komunikacji:
Linia średnicowa para torów “podmiejska”, obciąŜenie sumaryczne 20 par poc./godz w tym 16 par poc/godz z linii podmiejskich, a 4 pary poc/godz z Lotniska Okęcie do Dworca Warszawa Wschodnia.
Wielkości relacji pociągów podmiejskich zbiegających się na Linii Średnicowej w Warszawie byłyby następujące: Grodzisk Maz. - Otwock - 8 par poc/godz. Grodzisk Maz - Mińsk Maz. - 2 pary poc/godz. Sochaczew - Mińsk Maz. - 4 pary poc/godz. Czachówek - Tłuszcz - 2 pary poc/godz. Lotnisko Okęcie - Dworzec Warszawa Wschodnia - 4 pary poc/godz.
Na pozostałych liniach kolejowych zbiegających się w Warszawie proponuje się następujące wielkości relacji pociągów podmiejskich: Warszawa Gdańska - Nowy Dwór - 6 par poc/godz. Warszawa Wola – Nasielsk - 2 pary poc/godz. Warszawa Wileńska – Tłuszcz - 6 par poc/godz.
Do roku 2015 zostaną wybudowane następujące przystanki kolejowe w Warszawie: ”Ursus Niedźwiadek” na linii Warszawa - Grodzisk Maz., ”Wiatraczna” na linii Warszawa – Otwock., ”Utrata” na linii Warszawa - Mińsk Maz. (obok przystanku “Wiatraczna”).
15
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
♦
Metro
I linia Kabaty – Młociny częstotliwość kursowania pociągów 2 min. Na I linii funkcjonują równieŜ stacje A12 - “Plac Konstytucji i A16 “Muranów”, V=36km/godz,
II linia metra w relacji Bródno – Chrzanów, częstotliwość kursowania pociągów 2 min. V=36km/godz.
♦
7.4.
Tramwaj
Obecny układ tramwajowy będzie uzupełniony następującymi nowymi trasami:
W ciągu ul. Ul. Powstańców Śląskich - Reymonta od ul. Górczewskiej do ul. Broniewskiego.
Od pętli tramwajowej FSO do Tarchomina oraz na Trasie Mostu Północnego od pętli Młociny (obecnie Huta) do trasy tramwajowej FSO Tarchomin,
Od pętli tramwajowej Banacha do Wilanowa o przebiegu ul.ul. Rostafińskich, Rakowiecką, Puławską, Goworka, Spacerową, Sobieskiego i jej przedłuŜeniem.
Odtworzona trasa w ul. Kasprzaka przedłuŜona w kierunku zachodnim i włączająca się do ul. Wolskiej ul. Ordona.
W ul. Bitwy Warszawskiej 1920r, i Al. Prymasa Tysiąclecia od ul. Grójeckiej do ul. Wolskiej.
W ul. Gagarina i jej przedłuŜeniu do Siekierek, odgałęzienie od nowej trasy tramwajowej do Wilanowa.
W ul. Radiowej od ul. Powstańców Śląskich do ul. Sylwestra Kaliskiego.
Dla komunikacji szynowej w Warszawie w roku 2025 określono następujące załoŜenia: ♦
Kolej podmiejska SKM
Będzie utrzymany układ urządzeń Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie, wzbogacony o przedłuŜoną linię kolejową d. „Linia Obwodowa” d. Dworca Warszawa Główna.
Zakłada się następujące parametry tej komunikacji: Linia średnicowa para torów “podmiejska”, obciąŜenie sumaryczne 24 par poc./godz w tym 20 par poc/godz z linii podmiejskich, a 4 pary poc/godz z Lotniska Okęcie do Dworca Warszawa Wschodnia. Wielkości relacji pociągów podmiejskich zbiegających się na Linii Średnicowej w Warszawie byłyby następujące: Grodzisk Maz. - Otwock -10 par poc/godz. Grodzisk Maz - Mińsk Maz.- 2 pary poc/godz.
16
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. Sochaczew - Mińsk Maz. - 6 par poc/godz. Czachówek - Tłuszcz - 2 pary poc/godz. Lotnisko Okęcie - Dworzec Warszawa Wschodnia - 4 pary poc/godz. Na pozostałych liniach kolejowych zbiegających się w Warszawie proponuje się następujące wielkości relacji pociągów podmiejskich: Warszawa Gdańska - Nowy Dwór - 6 par poc/godz. Warszawa Główna - Nasielsk - 4 pary poc/godz. Warszawa Wileńska - Tłuszcz - 8 par poc/godz
Zostaną wybudowane dalsze przystanki kolejowe w Warszawie: ”Zacisze” na linii Warszawa Wileńska – Tłuszcz, ”Antoninów” na linii Warszawa - Mińsk Maz. ”Al. Jerozolimskie na linii Warszawa – Czachówek. “Warszawa Główna” (d.Dworzec Główny) przy ul. Towarowej”, “Obozowa”, “Powązkowska” i “Wola bis” (relokacja istniejącego przystanku „Warszawa Wola” na d. linii obwodowej.
♦
Metro
I linia Kabaty – Młociny częstotliwość kursowania pociągów 1.5 min.
II linia Bródno - Chrzanów częstotliwość kursowania pociągów 2 min. V=36km/godz.
III linia Gocław – Dworzec Zachodni, częstotliwość kursowania pociągów 2 min.V=35km/godz.
♦
Tramwaj
Układ tramwajowy z roku 2015 będzie uzupełniony dalszymi nowymi trasami: PrzedłuŜenie tramwaju w Trasie Mostu Północnego od Tarchomina do Marek (Centrum Handlowe). Trasa tramwajowa na Trasie Mostu Krasińskiego od Pl. Wilsona do Centrum Handlowego „Głębocka” po ul. Krasińskiego, ul. Budowlanej, ul. Św. Wincentego i ul. Głębockiej.
17
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
8. GOSPODARKA TABOROWA, ZAJEZDNIE 8.1.
Dla układu metra w Warszawie przyjęto zasadę kompleksowej obsługi kaŜdej linii przez stację techniczno-postojową (STP) związaną z daną linią. Rozwiązanie takie naleŜy uznać jako optymalne, jest ono stosowane przez większość budowanych obecnie systemów metra.
8.2.
Prawidłowym rozwiązaniem byłoby jednoczesne budowanie kolejnych linii metra (w tym przypadku II i III linii) łącznie ze stacjami techniczno-postojowymi. MoŜliwości znalezienia terenów pod stacje techniczno-postojowe blisko II i III linii metra są obecnie bardzo ograniczone. Nie ma wolnych terenów o wystarczającej powierzchni pod stację techniczno-postojową przy środkowych odcinkach II i III linii metra. W miarę upływu czasu naleŜy spodziewać się wzrostu trudności ze znalezieniem terenu pod taką stację.
8.3.
Zgodnie z “Wytycznymi projektowania metra” przyjęto, Ŝe kaŜda z linii metra powinna być wyposaŜona w stację techniczno-postojową, dla postoju pociągów metra w porze nocnej przygotowywania go do słuŜby oraz wykonywania drobnych napraw i przeglądów. Istniejąca stacja techniczno-postojowa „Kabaty” będzie stacją nadrzędną w układzie stacji techniczno-postojowych obsługujących II i III linię metra, ze względu na specjalistyczny program, którego nie ma potrzeby lokować w pozostałych stacjach techniczno-postojowych.
8.4.
NaleŜy być przygotowanym na eksploatację odcinków kolejnych linii metra bez „własnych” stacji techniczno-postojowych. Na stacjach końcowych pierwszych uruchamianych odcinkach II i III linii metra naleŜy wybudować tory odstawcze dla nocnego postoju części pociągów, ich oczyszczania oraz dokonywania drobnych napraw. Pozostałe pociągi z takich odcinków korzystałyby z STP „Kabaty” lub STP wcześniej uruchomionej linii metra wykorzystując łącznice techniczne.
8.5.
Do rozwaŜań przyjęto obie stacje techniczno-postojowe wskazane w “Studium technicznym II i III linii metra warszawskiego” tj. Chrzanów i Kozią Górkę. Odpowiadają one wariantom sieci metra A, B, C, D, E, F, G, H, I, J. W wariancie sieci metra K naleŜy poszukiwać terenu pod stację techniczno-postojową dla III linii metra, natomiast dla II linii w wariancie sieci metra L.
8.6.
Konieczna jest budowa łącznic technicznych między poszczególnymi liniami metra. Mogą to być łącznice jednotorowe. Przy stacji A13 „Centrum” na I linii metra, wykonano komorę rozjazdową dla wyjścia takiej łącznicy do II linii metra. Łącznica ta
18
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. mogłaby być juŜ wykorzystywana do dostarczania materiałów do budowy II linii metra, a następnie przejeŜdŜałyby nią pociągi z II linii do STP „Kabaty”.
8.7.
8.8.
W projekcie przewidziano następujące łącznice: ♦
od stacji A13 „Centrum” do stacji „Rondo ONZ” tj. między I i II linią metra, w wariantach sieci metra A, B, C, D, E, F, G, H.
♦
od stacji A13 „Centrum” do stacji „Świętokrzyska” (na II linii metra)tj między I i II linią metra, w wariantach sieci metra I, J, K
♦
od stacji „Dw. Wileński” do stacji „Dw. Wschodni” tj. między II i III linią metra, w wariantach sieci metra A, B, C, D, E, F, G, H, I, J.
♦
od stacji „śelazna” do stacji „Pl. Zawiszy” tj. między II i III linią metra, w wariancie sieci metra K.
♦
od stacji „Wolska” do stacji „Kolejowa” tj. między II i III linią metra, w wariancie sieci metra L.
Zgodnie z SIWZ oraz odpowiedziami na pytania, przyjęto Ŝe na obu liniach będą kursowały 6-cio wagonowe pociągi, typu „Alstom”. Perony na stacjach będą długości 120m.
19
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
9. PROGNOZY RUCHU PRZEWOZÓW PASAśERSKICH W METRZE DANE PROGRAMOWE 9.1.
Prognozowane dane programowe dla 399 rejonów wewnętrznych Warszawy (ludność oraz zatrudnienie) otrzymano z Biura Naczelnego Architekta Miasta. Dotyczyły one 2 okresów: roku 2015 oraz 2025. Dane programowe zagregowane dla dzielnic przedstawiono w tabeli 9-1 i tabeli 9-2.
Tabela 9-1. Liczba ludności w dzielnicach Warszawy Stan w 2005 r.
Stan 2004 wg GUS
Szcunkowa liczba mieszkańców w 2015 r.
Szacunkowa liczba mieszkańców w 2025 r.
Lp.
Dzielnica
1
Śródmieście
131200
136343
128100
126800
2
śoliborz
49200
50499
56900
65200
3
Wola
140420
145823
159700
180600
4
Ochota
85536
93069
91500
98700
5
Mokotów
220373
230617
243000
267800
6
Praga Płd.
180226
187601
208000
237400
7
Praga Pn.
71052
74364
81300
92200
11
Bielany
133385
136841
155000
177300
12
Bemowo
102106
105057
122700
144700
13
Włochy
36463
39612
61800
88400
14
Ursus
44319
44610
68700
93500
15
Ursynów
128370
138276
146500
165500
16
Wilanów
13417
14143
39000
65300
17
Wawer
60324
63470
90100
118800
18
Rembertów
21112
21893
31700
42700
19
Targówek
120689
123083
142000
164500
20
Białołęka
63396
65458
116400
169600
21
Wesoła
17499
18800
28200
39000
1619087
1689559
1970600
2338000
Warszawa
20
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. Tabela 9-2. Liczba miejsc pracy Stan w 2005 r.
Szacunkowa liczba miejsc pracy 2015 r.
Szcunkowa liczba miejsc pracy 2025 r.
Lp.
Dzielnica
1
Śródmieście
198472
206500
214600
2
śoliborz
28119
29100
30300
3
Wola
110161
133100
152600
4
Ochota
68042
65200
63200
5
Mokotów
135571
149400
162800
6
Praga Płd.
96421
109200
120200
7
Praga Pn.
38054
49000
58000
11
Bielany
51209
63900
75000
12
Bemowo
41949
45700
49600
13
Włochy
53092
71400
86900
14
Ursus
14745
21600
27500
15
Ursynów
60189
60700
62400
16
Wilanów
9787
15200
19900
17
Wawer
38589
47700
55700
18
Rembertów
13145
14800
16400
19
Targówek
45221
61100
75200
20
Białołęka
37488
64400
86700
21
Wesoła
9384
11000
12500
1049638
1219000
1369500
Warszawa
9.2.
Liczba uczniów w szkołach podstawowych i ponadpodstawowych oraz liczba studentów studiów dziennych została określona na podstawie danych dot. roku 2005 udostępnionych przez BNAM. Zgodnie z przyjętym załoŜeniem przeprowadzone dalej rozwaŜania dla roku 2025 zostaną następnie uŜyte w prognozach dla roku 2030. Na rok 2015 oraz 2025 przyjęto zmianę liczby uczniów szkół ponadpodstawowych uŜywając wskaźnika zmiany liczby ludności w kaŜdej dzielnicy ze współczynnikiem korygującym udział tej grupy wiekowej w całości populacji. Współczynnik ten wyliczono przy następujących załoŜeniach: grupa wiekowa 15-19 lat stanowi 0,0525 całości populacji w roku 2005 (wg Rocznika Statystycznego Warszawy 2004 [RSW2004] str. 185, Urząd Statystyczny w Warszawie 2005 r.) przy liczbie ludności 1688 tys. oraz 0,0397 wg prognozy rok 2015 (liczba ludności 1 660 tys.) i 0,0399 wg prognozy na r. 2025 (liczba ludności 1588 tys.) Wg tej prognozy udział tej grupy wiekowej ma tendencje spadkową wyraŜoną współczynnikiem: 0,76 (rok 2015
21
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. i 2025). Prognozy ludności Warszawy otrzymane z BNAM są następujące: na rok 2015: 1971 tys. oraz na rok 2025: 2338 tys. Oznacza to przyrost ludności w stosunku do prognoz GUS o 283 tys. w r. 2015 oraz o 750 tys. w r. 2025. Przyrost ten moŜe być zrealizowany tylko poprzez napływ ludności, której struktura wiekowa moŜe być inna od pozostałej części ludności Warszawy. Wg danych [RSW 2004] o migracji napływowej w 2003 r. udział tej grupy wiekowej wynosi ok. 0,0341. PoniewaŜ nie odbiega on znacząco od prognozowanego udziału tej grupy dla dotychczasowej ludności, przyjęto więc dla obu okresów prognostycznych współczynnik korygujący udział tej grupy wiekowej w całości populacji na poziomie 0,76.
9.3.
Liczbę studentów dziennych na okresy prognozy 2015 i 2025 przyjęto o 10% większą na rok 2015 i o 20% większą na rok 2025 w stosunku do stanu istniejącego 2005.
9.4.
Liczbę uczniów szkół podstawowych na okres prognozy 2015 i 2025 przyjęto proporcjonalnie do zmian liczby ludności w rejonach, zakładając, Ŝe udział tej grupy wiekowej nie będzie znacząco się zmieniał (wg prognozy GUS na lata 2015 i 2025) [RSW2004].
WIĘŹBY RUCHU NA ROK 2015 I 2025 9.5.
Generację ruchu osób dla godziny szczytu porannego dla 399 rejonów wewnętrznych Warszawy obliczono z uwzględnieniem danych programowych oraz prognozowanych wskaźników ruchliwości w motywacjach dom-praca ( z narzutem na dom-inne), dom – nauka (szkoły ponadpodstawowe oraz dom-uczelnie; dla uproszczenia przyjęto, Ŝe ruch do szkół podstawowych odbywa się pieszo). Rozkład przestrzenny ruchu został oparty na modelu grawitacyjnym uŜywanym w modelach i prognozach ruchu wykonanych dotychczas w zamówieniach dla Miasta St. Warszawy przez BPRW S.A. Wielkość ruchu niepieszego w więźbie ruchu wewnętrznego obliczono uŜywając wzoru
udziału
zweryfikowanego
ruchu
niepieszego
danymi
dot.
w
udziału
zaleŜności podróŜy
od
odległości
pieszych
w
podróŜy,
podstawowych
motywacjach w godzinie szczytu porannego wg WBR2005.
9.6.
Podział zadań przewozowych w wewnętrznych podróŜach niepieszych między komunikację indywidualna a zbiorową został wykonany z zastosowaniem modelu logitowego opracowanego w BPRW S.A. Model dzieli ruch niepieszy tzw więźby elastycznej (osób, które mogą skorzystać z komunikacji indywidualnej lub zbiorowej) dla kaŜdej relacji międzyrejonowej pomiędzy komunikację zbiorową a komunikację indywidualną w zaleŜności od czasu podróŜy samochodem po sieci obciąŜonej oraz
22
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. czasu
podróŜy
komunikacją
zbiorową.
Na
sieci
komunikacji
indywidualnej
uwzględniono obciąŜenie stałą więźbą wewnętrzną komunikacji indywidualnej (osoby nie uŜywające komunikacji zbiorowej oraz ruch cięŜarowy) oraz więźbą ruchu zewnętrznego. Więźba ruchu zewnętrznego uwzględniała ruch z krajowego modelu ruchu drogowego na rok 2025 (stosowanego przez BPRW S.A. w opracowaniach dla krajowej administracji drogowej) z niewielkim współczynnikiem zwiększającym (1,10) ze względu na wzrost liczby ludności i miejsc pracy w Warszawie przy jednoczesnym limicie przepustowości na trasach wlotowych do Warszawy w godzinie szczytu porannego. Multimodalny rozkład ruchu został wykonany przy pomocy kanadyjskiego programu EMME/2 (którego BPRW S.A. jest licencjonowanym uŜytkownikiem). Wynikowa więźba pasaŜerów komunikacji zbiorowej została zsumowana ze stałą więźbą wewnętrzną komunikacji zbiorowej (osoby bez dostępu do samochodu osobowego) oraz więźbą pasaŜerskiego ruchu zewnętrznego. Tak otrzymana więźba pasaŜerów komunikacji zbiorowej została uŜyta do obciąŜenia sieci komunikacji zbiorowej w zdefiniowanych wariantach sieci metra uwzględniających załoŜenia rozwoju sieci transportu zbiorowego.
PROGNOZY RUCHU NA ROK 2015 I 2025 9.7.
Prognozy potoków pasaŜerskich na liniach metra w godzinie szczytu porannego wykonano przy pomocy programu VISUM 8.1. Prognozy potoków pasaŜerskich w poszczególnych wariantach sieci metra przedstawiono na schematach: 36-47 dla roku 2025 oraz 48-56 dla roku 2015.
23
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
10. ZAPOTRZEBOWANIE NA TABOR 10.1. Zapotrzebowanie na tabor metra obliczona dla poszczególnych linii dla wszystkich wariantów sieci metra. Na podstawie maksymalnych potoków pasaŜerskich, i przy załoŜeniu 960 pasaŜerów w pociągu składającym się z 6 wagonów (odpowiada to standardowi 4 pasaŜerów na m2 powierzchni do stania) obliczono niezbędne natęŜenie pociągów w godzinie i zapotrzebowanie na tabor w ruchu. Przyjmując wskaźnik gotowości technicznej w wysokości 0,95 obliczono potrzebną liczbę wagonów w inwentarzu. Tabela 10-1. Liczba taboru w wariantach sieci – tabor w ruchu, tabor w inwentarzu Warianty
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
Linia metra
Max potok na liniach
NatęŜenie poc/h na liniach
Wagony w ruchu na liniach
II
20 726
22
150
III
11 603
13
72
II
20 904
22
156
III
11 770
13
72
II
21 256
23
168
III
11 715
13
72
II
21 348
23
162
III
11 572
13
72
II
20 735
22
162
III
12 245
13
72
II
20 665
22
162
III
11 944
13
72
II
17 856
19
132
III
19 678
21
120
II
21 070
22
162
III
11 975
13
72
II
24 643
26
192
III
11 637
13
72
II
24 472
26
192
III
11 234
12
66
II
22 239
24
168
III
10 095
11
42
II
20 414
22
114
III
18 320
20
120
24
Razem liczba wagonów
Liczba wagonów w inwentarzu
222
234
228
240
240
253
234
247
234
247
234
247
252
266
234
247
264
278
258
272
210
222
234
247
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
11. PRZEBIEGI ORAZ ROZWIĄZANIA LINII I STACJI METRA 11.1. Analizom poddano wszystkie zgłoszone przez Zamawiającego przebiegi tras II i III linii metra. Analizy te obejmują opracowanie trasy linii lub jej odcinka oraz przekroju podłuŜnego (profilu) w skali 1:5000. Z uwagi na zmieniony (w stosunku do tras sformułowanych w „Studium technicznym II i III linii metra warszawskiego” z roku 2000) odcinek trasy II linii: - przejście przez Wisłę po południowej stronie mostu Świętokrzyskiego oraz przesunięcie st. „Praga Centrum” pod ul. Sokolą na styk z przystankiem kolejowym „Warszawa Stadion” został opracowany cały odcinek centralny II linii od rejonu skrzyŜowania linii obwodowej PKP z ul. Kasprzaka do jej wyjścia w kierunku Targówka (zgodnie z granicą opracowania). Opracowana została cała trasa III linii metra od Gocławia do dworca „Warszawa Zachodnia”. Zostały one oznaczone jako warianty nr 1 II i III linii metra.
11.2. W pozostałych wariantach II i III linii metra opracowywano jedynie zmienione odcinki w stosunku do wariantów nr 1 II i III linii metra, dowiązując je w planie i profilu do pozostałych niezmienionych w powyŜszych wariantach odcinków tras tych linii.
PARAMETRY TECHNICZNE 11.3. Na opracowywanych odcinkach wariantowych tras II i III linii metra przyjęto zgodnie z „Wytycznymi projektowania metra” następujące podstawowe parametry techniczne: ♦
minimalny promień łuku poziomego 300 m, na łącznicach technicznych 100 m,
♦
minimalne pochylenie podłuŜne (w tunelach) 3‰,
♦
maksymalne pochylenie podłuŜne 30‰, (wyjątkowo 40‰),
♦
długość peronów na stacjach 120m,
♦
odcinki poziome trasy moŜliwe są na wiaduktach, mostach i estakadach.
ANALIZOWANE ODCINKI II LINII METRA Wariant 1 11.4. Przebieg II linii metra przedstawiono na schemacie 10. Szczegółowym opracowaniem objęto odcinek linia obwodowa PKP (ul. Kasprzaka) – ul. Szwedzka. Rysunki nr 3 i 4.
11.5. Trasa oraz lokalizacje stacji w zasadzie wg „Studium technicznego II i III linii metra warszawskiego”. Zmieniony odcinek trasy II linii: - przejście przez Wisłę po południowej stronie mostu Świętokrzyskiego oraz przesunięcie st. Praga Centrum pod ul. Sokolą na styk z przystankiem PKP Warszawa Stadion. Przekroczenie rz.
25
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. Wisły tunelem lub mostem. Trasa prowadzona w zasadzie korytarzami ulic: Kasprzaka, Prostą, Świętokrzyską, Sokolą, Targową i Stalową. Przejście pod zabudową w rejonach: przejścia przez skarpę warszawską oraz między ul. Zamoyskiego, a ul. Targową oraz w rejonie ul. Szwedzkiej.
11.6. W zasadzie utrzymuje się dotychczasowe rozwiązanie wysokościowe trasy z lokalnymi obniŜeniami zwłaszcza w rejonach przejść pod budynkami oraz w celu zmniejszenia lub wyeliminowania oddziaływania ruchu pociągów metra na zabudowę.
11.7. W rozwiązaniu tunelowym przejścia pod rz. Wisłą dwa odcinki o maksymalnym pochyleniu 30‰ między ulicami Marszałkowską i Nowym Światem oraz na przejściu pod Skarpą Warszawską i zabudową w rejonie ul. Bartoszewicza.
11.8. Długość odcinka II linii metra wynosi 9,2 km. Liczba stacji 10, średnia odległość międzystacyjna ok. 960 m, maksymalna ok. 1560 m (stacje „Powiśle” – „Praga Centrum”)2.
11.9. Wariant mostowy. Rysunek nr 4a. W wariancie mostowego przejścia przez rz. Wisłę, trasa prowadzona jest w tej samej osi. Wyjście ze skarpy w rejonie ul. Dynasy. Przejście wiaduktem nad Powiślem mostem przez rz. Wisłę, po południowej stronie Mostu
Świętokrzyskiego.
Na
Pradze
przejście
wiaduktem
nad
WybrzeŜem
Szczecińskim oraz zejście do podziemnej stacji „Praga „Centrum”. Stacje te same jak w rozwiązaniu tunelowym. Trasa prowadzona na głębokości (PGS) 22,5m. na odcinku między stacjami „Marszałkowska” i „Nowy Świat”. Przechodzi ok. 6,5m nad ul. ul. Dobrą. Maksymalne pochylenie 40‰ na zejściu z wiaduktu do st. „Praga Centrum” (róŜnica wysokości 24m).
11.10. Długość tego odcinka II linii metra wynosi 3,9 km. Liczba stacji 5, średnia odległość międzystacyjna ok. 971m, maksymalna ok. 1560 m (stacje „Powiśle” – „Praga Centrum”).
Wariant 2 11.11. Przebieg II linii metra przedstawiono na schemacie 11. Szczegółowym opracowaniem objęto odcinek linia obwodowa PKP (ul. Górczewska) – Rondo Daszyńskiego. Rysunki nr 5 i 6
11.12. Opracowany odcinek trasy II linii metra od linii kolejowej obwodowej do st. „Rondo Daszyńskiego”. Związany jest z przełoŜeniem zachodniego odcinka trasy z ul. 2
Parametry dotyczą opracowywanego odcinka linii metra w danym wariancie
26
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. Kasprzaka pod ul. Górczewską i dalej na Bemowo. Pozwoli to na objęcie bezpośrednią obsługą II linią metra intensywnej, wielofunkcyjnej zabudowy wzdłuŜ ul. Górczewskiej. Na stacji „Rondo Daszyńskiego” analizowany odcinek łączy się z trasą II linii prowadzoną pod ul. Prostą. Dalszy przebieg trasy w kierunku Bródna wg Wariantu 1 (rys 3, 4, 4a).
11.13. Odcinek prowadzony tunelem częściowo pod zabudową w rejonach ul. Prostej Wolskiej i Płockiej. Trasa prowadzona na głębokości (PGS)3 16 – 18 m. licząc od powierzchni terenu. Na odcinku występują 2 łuki trasy o promieniach 400 i 300 m. Większa część trasy prowadzona z minimalnymi pochyleniami (3‰).
11.14. Parametry odcinka długość: 2,2km. Liczba stacji 3, średnia odległość międzystacyjna ok. 850m, maksymalna ok. 970m.
Wariant 3 11.15. Przebieg II linii metra przedstawiono na schemacie 12. Szczegółowym opracowaniem objęto odcinek linia obwodowa PKP (ul. Wolska) – st. Płocka. Rysunki nr 7 i 8.
11.16. Opracowany odcinek trasy II linii metra od linii kolejowej obwodowej do st. „Plocka”, jest adaptacją opracowanego w „Studium technicznego II i III linii metra warszawskiego” wariantu trasy, z uwzględnieniem zmiany – prowadzenia II linii metra pod ul. Górczewską do Chrzanowa. Na stacji „Płocka” analizowany odcinek łączy się z trasą II linii prowadzoną pod ul. Kasprzaka - Prostą. Dalszy przebieg trasy (od st. „Płocka”) w kierunku Bródna wg Wariantu 1 (rys 3, 4, 4a).
11.17. Odcinek prowadzony tunelem częściowo pod zabudową w rejonach ul. Kasprzaka, Bema i Wolskiej. Trasa prowadzona na głębokości (PGS) 11 – 14 m. licząc od powierzchni terenu. Na odcinku występują 2 łuki trasy o promieniu 300 m. Większa część trasy jest prowadzona minimalnym pochyleniem (3‰), największe pochylenie wynosi 10‰.
11.18. Parametry odcinka długość: 0,9km. Liczba stacji 1 Wariant 4 11.19. Przebieg II linii metra przedstawiono na schemacie 13. Szczegółowym opracowaniem objęto odcinek ul. Marszałkowska (Karowa) – st. „Praga Centrum”. Rysunki nr 9 i 10.
3
PGS Poziom główki szyny
27
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
11.20. Opracowany odcinek trasy II linii metra związany jest ze zmianą trasy II linii od st. “Marszałkowska” do st. “Praga Centrum”. Dalszy przebieg trasy w kierunku Bródna wg Wariantu 1 (rys 3, 4). Odcinek trasy z Bemowa do st. „Rondo Daszyńskiego” wg Wariantu 2 (rys. 5 i 6),dalej do st. „Marszałkowska” wg Wariantu 1 (rys. 3 i 4).
11.21. Celem zmiany jest zbliŜenie II linii metra do Starego Miasta. Trasa prowadzona jest tunelem pod zabudową, przekracza skarpę w rejonie wiaduktu Markiewicza na ul. Karowej. Przejście tunelowe (skośne) pod rz. Wisłą (przejścia mostowego nie proponuje się m.in. ze względów przestrzennych). Nowe stacje: “Krakowskie Przedmieście” pod skwerem (pomnik B. Prusa) oraz “Powiśle” między Biblioteką Uniwersytecką, a przepompownią MPWiK. przejście tunelem (skośne) pod rz. Wisłą i wejście na stację „Praga Centrum” pod ul. Sokolą (wariant 1 II linii). Trasa prowadzona na głębokości (PGS) 22,5 – 38,5 m. na odcinku między stacjami „Marszałkowska” i „Krakowskie Przedmieście” oraz 24m na Powiślu licząc od powierzchni terenu. Z uwagi na przejście pod rz. Wisłą 2 odcinki o maksymalnym pochyleniu 30‰ między ul. Marszałkowską i Powiślem o łącznej długości ok. 950 m. Trasa przechodzi pod zabudową między ul. ul. Świętokrzyską i Królewską oraz pod skarpą (odcinek głęboki trasy). Na odcinku występują 3 łuki trasy o promieniu 300 m.
11.22. Parametry odcinka długość: 3,15 km. Liczba stacji 4, średnia odległość międzystacyjna ok. 1050 m, maksymalna 1586 m.
Wariant 5 11.23. Przebieg II linii metra przedstawiono na schemacie 14. Szczegółowym opracowaniem objęto odcinek ul. Marszałkowska (Karowa) – st. „Dworzec Wschodni”. Rysunki nr 11 i 12.
11.24. Opracowany odcinek II linii metra związany jest ze zmianą trasy II linii od st. “Marszałkowska”, zbliŜając ją do Starego Miasta. Trasa do Powiśla jak w wariancie 4, a następnie po południowej stronie przepompowni MPWiK, przez rz. Wisłę, po północnej stronie basenów portowych i przez st. „Dworzec Wschodni” na Gocław (trasa jak w III linii metra). Odcinek od Bemowa do st. „Marszałkowska” jak w Wariancie 2 (rys. 5 i 6) oraz w Wariancie 1 (rys. 3 i 4). Trasa prowadzona jest tunelem pod zabudową, przekracza skarpę w rejonie wiaduktu Markiewicza na ul. Karowej, oraz przechodzi tunelem pod rz. Wisłą. “Nowe” stacje: “Krakowskie Przedmieście” pod skwerem (pomnik B. Prusa), “Powiśle”, po południowej stronie przepompowni MPWiK, “Praga Centrum II” po północnej stronie basenów portowych
28
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. oraz stacja “Targowa”. Trasa prowadzona na głębokości (PGS) 22,5 – 38,5 m. na odcinku między stacjami „Marszałkowska” i „Krakowskie Przedmieście”, 24 m na Powiślu oraz 17,2 m w rejonie ul. Targowej, licząc od powierzchni terenu. Z uwagi na przejście pod rz. Wisłą 2 odcinki o maksymalnym pochyleniu 30‰ między ul. Marszałkowską i Powiślem o łącznej długości ok. 950 m. Trasa przechodzi pod zabudową między ul. ul. Świętokrzyską i Królewską, pod skarpą (odcinek głęboki trasy) oraz w rejonie ul. Targowej. Na odcinku występują 2 łuki trasy o promieniu 300 m.
11.25. Na skrzyŜowaniu z ul. Targową stacja “Targowa”. Odcinek II linii metra od st. “Dworzec Wileński” połączony “wymiennie” z III linią metra (w kier. Dworca Zachodniego). W rejonie skrzyŜowania ze zmienioną II linią metra st. “Kijowska” (węzeł przesiadkowy II - II linia metra), niezbędna jest budowa łącznicy technicznej między II i III linią. Dalszy przebieg trasy od st. „Dworzec Wschodni” do Gocławia wg Wariantu 1 III linii (rys. 21 i 22).
11.26. Parametry odcinka długość: 3,7 km. Liczba stacji 6, średnia odległość międzystacyjna ok. 740 m maksymalna ok. 1034 m (stacje “Marszałkowska”–” „Krakowskie Przedmieście”), minimalna ok. 530 m (stacje „Krakowskie Przedmieście” - „Powiśle”).
11.27. Wariant mostowy. Rysunek nr 12a (profil). Opracowano równieŜ ten wariant z mostowym przejściem przez rz. Wisłę. Trasa prowadzona jest pod zabudową między ul. Świętokrzyską a Krakowskim Przedmieściem. Wyjście ze skarpy w rejonie wiaduktu Markiewicza, przejście wiaduktem nad Powiślem oraz mostem przez rz. Wisłę. Przejście wiaduktem po północnej stronie basenów portowych, nad ul. Targową (kolizja z zabudową) i zejście pod powierzchnię terenu na ul. Kijowskiej (st. Dworzec Wschodni spłycona). Stacje te same jak w rozwiązaniu tunelowym. Trasa prowadzona na głębokości (PGS) 22,5m. na odcinku między stacjami „Marszałkowska” i „Krakowskie Przedmieście”. Przechodzi ok. 7 m nad ul. ul. Dobrą i Targową. Maksymalne pochylenie 40‰ na zejściu z wiaduktu do st. Dworzec Wschodni oraz 30‰ na wejściu na wiadukt nad Powiślem.
11.28. Zasada powiązania przesiadkowego z III linią oraz parametry te same jak w rozwiązaniu tunelowym.
11.29. Zdaniem autorów rozwiązanie to naleŜałoby odrzucić z uwagi na: ♦
kolizję z zabytkowym wiaduktem Markiewicza na ul. Karowej,
♦
kolizje z zabudową w rejonie ul. Targowej,
29
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. ♦
mniej korzystne parametry techniczne pochylenie 40‰ (na długości 400 m) na zejściu z wiaduktu do st. Dworzec Wschodni.
Wariant 6 11.30. Przebieg II linii metra przedstawiono na schemacie 15. Szczegółowym opracowaniem objęto odcinek ul. Świętokrzyska (przy linii średnicowej) – st. „Praga Centrum”. Rysunki nr 13 i 14.
11.31. Opracowany odcinek trasy II linii metra związany jest z jej przejściem “wspólnym korytarzem” z linią średnicową przez Powiśle oraz rz. Wisłę. Odcinek od Bemowa do st. „Marszałkowska” jak w Wariancie 2 (rys. 5 i 6) oraz w Wariancie 1 (rys. 3 i 4). Początek zmienionej trasy w ul. Świętokrzyskiej przy przesuniętej w rejon ul. Mazowieckiej st. „Nowy Świat”. Trasa prowadzona jest pod zabudową śródmiejską od ul. Świętokrzyskiej do rejonu przystanku Warszawa Powiśle. Przechodzi wiaduktem nad Powiślem (kolizje ze szpitalem oraz zabudową po północnej stronie Linii Średnicowej) oraz mostem przez rz. Wisłę wzdłuŜ Linii Średnicowej i dochodzi do st. “Praga Centrum” nad ul. Sokolą. Stacje na odcinku to: „Nowy Świat” (przesunięta w stosunku do wariantu 1), „Powiśle” przy przystanku kolejowym Warszawa Powiśle oraz „Praga Centrum” nad ul. Sokolą. Dalszy przebieg trasy w kierunku Bródna wg Wariantu 1 (rys 3, 4).
11.32. Trasa prowadzona na głębokości (PGS) 28,9 – 10,6 m licząc od powierzchni terenu, na odcinku między stacjami „Nowy Świat” i „Powiśle”. Maksymalne pochylenie 1,6% na długości 700 m między ul. Świętokrzyską i st. Powiśle. Włączenie odcinka do st. „Praga Centrum” pod ul. Sokolą wymagałoby pokonania ok. 30m róŜnicy wysokości na długości ok. 500 m, a to oznacza 60‰ pochylenie podłuŜne (maksymalne wynosi 40‰).
11.33. Parametry
odcinka
długość:
3,053 m.
Liczba
stacji
4,
średnia
odległość
międzystacyjna ok. 1525 m maksymalna ok. 1900 m (stacje “Powiśle” „Praga Centrum”).
11.34. Zdaniem autorów rozwiązanie to naleŜałoby odrzucić z uwagi na: ♦
kolizje z zabudową w rejonie Powiśla,
♦
niemoŜliwość zejścia z mostu przez rz. Wisłę do st. „Praga Centrum”.
Wariant 7 11.35. Przebieg II linii metra przedstawiono na schemacie 16. Szczegółowym opracowaniem
30
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. objęto odcinek st. “Płocka” (ul. Górczewska) – Dworzec Centralny – st. „Krakowskie Przedmieście”. Rysunki nr 15 i 16
11.36. Opracowany odcinek trasy II linii metra związany jest objęciem przez tę linię obsługi Dworca Centralnego. Zmiana trasy obejmuje odcinek od st. „Płocka” na ul. Górczewskiej do rejonu ul. Świętokrzyskiej, gdzie łączy się z trasą opracowaną w wariancie 4 (dalej w kierunku st. “Krakowskie Przedmieście”). Z Bemowa do st. „Płocka” na ul. Górczewskiej trasa wg Wariantu 2 (rys 5 i 6). Od ul. Górczewskiej trasa biegnie pod zabudową w kierunku Ronda Daszyńskiego i dalej w stronę dworca Warszawa Centralna, przechodząc pod jego zachodnią częścią układu torowego wchodzi pod al. Jerozolimskie, gdzie będzie stacja. Za tą stacją trasa odgina w kierunku stacji „Centrum” na I linii przechodząc ponownie skosem pod linią średnicową i pod st. Centrum I linii metra, dalej skosem przechodzi pod ul. Świętokrzyską i łączy się z trasą opracowaną w wariancie 4 (rys. 9 i 10). Od st. „Praga Centrum” w kierunku Bródna trasa wg Wariantu 1 (rys. 3 i 4).
11.37. Większa część analizowanego odcinka biegnie pod zabudową. Trudnym realizacyjnie będzie odcinek od ul. śelaznej do ul. Świętokrzyskiej, a zwłaszcza: ♦
pod zachodnią głowicą torów Dworca Centralnego, przejście pod palami przekrycia tej części dworca,
♦
pod wiaduktem al. Jana Pawła II (nad rondem), przejście tunelu metra w sąsiedztwie pali duŜej średnicy podtrzymujących płyty jezdni wiaduktów,
♦
pod al. Jerozolimskimi stacja metra między budynkami Dworca Centralnego i Hotelu Mariott z rozbudowanym układem przejść i korytarzy do istotnych obiektów w tym rejonie. Szczególnie trudna moŜe być realizacja dwupoziomowej stacji (dla II i III linii metra),
♦
pod Dworcem Warszawa Śródmieście oraz tunelem pary torów dla pociągów dalekobieŜnych,
♦
pod zabudową wschodniej ściany ul. Marszałkowskiej.
11.38. Niezbędne jest przeprowadzenie odpowiednich studiów, analiz i ekspertyz, które określą uwarunkowania techniczne dla tak prowadzonej trasy metra.
11.39. Wariant ten koliduje z planami ewentualnego przedłuŜenia linii WKD do ul. Marszałkowskiej (powiązanie przesiadkowe do I linii metra).
11.40. Na odcinku tym zlokalizowano 8 stacji: „Płocka”, „Wolska”, „Rondo Daszyńskiego”, „śelazna”,
„Dworzec
Centralny”,
„Centrum”,
„Świętokrzyska”
i
“Krakowskie
Przedmieście”. Trasa prowadzona na głębokości (PGS) 18 – 20 m. na zachód od ul. Towarowej, 23 m w rejonie ul. śelaznej, 28 m przy dworcu Warszawa Centralna,
31
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. 29,5 m pod ul. Marszałkowską 30,5 m pod ul. Świętokrzyską. Jeden odcinek o maksymalnym pochyleniu 20‰ w rejonie al. Jerozolimskich. 3 łuki o promieniu 300 m.
11.41. Węzeł
przesiadkowy
I
-
II
linia
metra
na
st.
“Centrum”
(zamiast
na
st. “Świętokrzyska”). Zmiana lokalizacji st. “Marszałkowska” na skośną przecięcie ul. Świętokrzyskiej. Zmiana układu łącznicy technicznej do I linii metra.
11.42. Parametry odcinka długość: 5,5 km. Liczba stacji 8, średnia odległość międzystacyjna ok. 786 m maksymalna ok. 900 m (stacje “Rondo Daszyńskiego”- „śelazna”), minimalna ok. 500 m (stacje „Centrum” - „Świętokrzyska”).
Wariant 8 11.43. Przebieg II linii metra przedstawiono na schemacie 17. Szczegółowym opracowaniem objęto odcinek st. „Krakowskie Przedmieście” – Park Praski – st. „Szwedzka”. Rysunki nr 17 i 18.
11.44. Opracowany odcinek trasy II linii metra jest rozwinięciem wariantu 7 ,obejmującym inny przebieg trasy od st. „Krakowskie Przedmieście” do Targówka. Za st. „Powiśle” trasa II linii biegnie pod rz. Wisłą w kierunku al. Solidarności i dalej w jej korytarzu do ul. Szwedzkiej. Znaczna część analizowanego odcinka biegnie pod zabudową. Na odcinku tym zlokalizowano 5 stacji: „Krakowskie Przedmieście”, „Powiśle”, „Park Praski”, „Dworzec Wileński” (pod al. Solidarności) i „Szwedzka”. Trasa prowadzona na głębokości (PGS) 33 m. w rejonie Krakowskiego Przedmieścia, 24 m na Powiślu, 17 m w rejonie Parku Praskiego i 10-12 m pod al. Solidarności. Dwa odcinki o maksymalnym pochyleniu 30‰ związane z przejściem pod rz. Wisłą. Na odcinku są 3 łuki o promieniu 300m.
11.45. Parametry odcinka długość: 3,6 km. Liczba stacji 5, średnia odległość międzystacyjna ok. 900 m maksymalna ok. 1390 m (stacje “Dworzec Wileński”- „Szwedzka”), minimalna ok. 550 m (stacje „Krakowskie Przedmieście” - „Powiśle”).
Wariant 9 11.46. Przebieg II linii metra przedstawiono na schemacie 18. Szczegółowym opracowaniem objęto odcinek st. „Rondo Daszyńskiego” – st. „Dworzec Zachodni”. Rysunki nr 19 i 20.
11.47. Opracowany odcinek trasy II linii metra jest rozwinięciem wariantu 1 ,obejmującym
32
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. inny przebieg trasy na zachód od st. „Rondo Daszyńskiego”, II linia kieruje się do dworca Warszawa Zachodnia. Za st. „Rondo Daszyńskiego” trasa biegnie pod zabudową do rejonu ul. Kolejowej. Większa część analizowanego odcinka biegnie pod zabudową, układem torowym dworca Warszawa Zachodnia dochodząc do st. „Dworzec Zachodni” (na III linii metra). Na odcinku tym zlokalizowano 3 stacje: „Rondo Daszyńskiego”, „Kolejowa” i „Dworzec Zachodni”. Trasa prowadzona na głębokości (PGS) 12 m. w rejonie Ronda Daszyńskiego, 21m pod układem torowym dworca Warszawa Zachodnia oraz ok. 12 m na st. „Dworzec Zachodni”. Maksymalne pochylenie 15‰ związane z przejściem pod układem torowym dworca Warszawa Zachodnia. Na odcinku jest 1 łuk o promieniu 300m.
11.48. Parametry odcinka długość: 1,8km. Liczba stacji 3, średnia odległość międzystacyjna ok. 900 m maksymalna ok. 1000 m (stacje “Dworzec Zachodni”- „Kolejowa”).
ANALIZOWANE ODCINKI III LINII METRA Wariant 1 11.49. Przebieg
III
linii
metra
przedstawiono
na
schemacie
19.
Szczegółowym
opracowaniem objęto całą linię Gocław – Dworzec Zachodni. Rysunki nr 21 i 22.
11.50. Trasa oraz lokalizacje stacji od Gocławia do st. „Praga Centrum” w zasadzie wg „Studium technicznego II i III linii metra warszawskiego”. Zmieniony odcinek trasy III linii związany z przesunięciem st. Praga Centrum pod ul. Sokolą na styk z przystankiem PKP Warszawa Stadion. Przekroczenie rz. Wisły tunelem. Trasa prowadzona w zasadzie korytarzami ulic: Bora Komorowskiego, Grenadierów, al. Stanów Zjednoczonych, Kijowskiej, Wilczej oraz al. Jerozolimskich (przy dworcu „Warszawa Zachodnia”). Przejście pod zabudową w zachodniej części Gocławia, między ul. ul. Wiatraczną i J. Dwernickiego, Saskiej Kępy, al. Ujazdowskich oraz między
al.
Niepodległości
a
Pl.
Narutowicza.
W
zasadzie
utrzymuje
się
dotychczasowe rozwiązanie wysokościowe trasy z lokalnymi obniŜeniami zwłaszcza w rejonach przejść pod budynkami w celu zmniejszenia lub wyeliminowania oddziaływania ruchu pociągów metra na zabudowę.
11.51. Jeden odcinek o maksymalnym pochyleniu 30‰ na Powiślu (rejon ul. Solec), zejście tunelu pod rz. Wisłę. Na przejściu pod skarpą pochylenie 28‰.
11.52. Długość III linii metra wynosi 15,252 km, (między osiami skrajnych stacji). Liczba stacji 15, średnia odległość międzystacyjna 1089 m, maksymalna 1881 m (stacje
33
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. „Podskarbińska” - „Dworzec Wschodni”) oraz minimalna 567 m (stacje „Wilcza” - „Al. Niepodległości”).
Wariant 2 11.53. Przebieg
III
linii
metra
przedstawiono
na
schemacie
20.
Szczegółowym
opracowaniem objęto odcinek st. „Rondo Waszyngtona” – Stadion Narodowy – st. „Pl. Narutowicza”. Rysunki nr 23 i 24.
11.54. Opracowany odcinek trasy III linii metra związany jest ze zmianą trasy III linii od st. “Rondo
Waszyngtona”
do
st.
“Plac
Narutowicza”,
wynikającą
z
obsługi
projektowanego Stadionu Narodowego. Od Gocławia do st. „Rondo Waszyngtona” oraz od st. Pl. Narutowicza do st. „Dworzec Zachodni” trasa wg Wariantu 1 (rys. 21 i 22). Znaczny fragment tego odcinka prowadzony jest w korytarzu Trasy Łazienkowskiej. Niezbędne jest przeanalizowanie w szczegółowszej skali tego odcinka trasy z uwagi na obiekty Trasy Łazienkowskiej (tunele, wiadukty) oraz istniejącą zabudowę obustronną Trasy. Przejście tunelowe (skośne) pod rz. Wisłą. Stacje na tym odcinku: „Rondo Waszyngtona”, „Solec”, „Stadion Narodowy”, „Pl. Na RozdroŜu”, „Waryńskiego”, „Wawelska”, „Stadion Skra” i „Plac Narutowicza”. Trasa przechodzi pod zabudową na Saskiej Kępie, wzdłuŜ al. Armii Ludowej oraz w rejonie Pl. Narutowicza.
11.55. Przejście tunelem (skośne) pod rz. Wisłą. Trasa prowadzona na głębokości (PGS) 17,5 – 20m. na odcinku między stacjami „Wawelska” – „Plac Narutowicza”; 21 m w rejonie stacji „Waryńskiego” (przejście pod I linią metra}; największe zagłębienia przy stacji „Pl. Na RozdroŜu” - 24,5 m oraz 21 m na Powiślu licząc od powierzchni terenu. Maksymalne pochylenie 26,7‰ na długości ok. 500 m (zejście pod Powiśle). Na odcinku występują 3 łuki trasy o promieniu 300 m.
11.56. Parametry odcinka długość: 5,9 km. Liczba stacji 8, średnia odległość międzystacyjna ok. 843 m maksymalna ok. 1320 m (stacje „Rondo Waszyngtona” - „Solec”) oraz minimalna 685m (stacje „Pl. Na RozdroŜu” - „Waryńskiego” - „Wawelska”).
Wariant 3 11.57. Przebieg
III
linii
metra
przedstawiono
na
schemacie
21.
Szczegółowym
opracowaniem objęto odcinek st. „Rondo Waszyngtona” – st. „Dworzec Wileński”. Rysunki nr 25 i 26.
11.58. Opracowany odcinek trasy III linii metra związany jest ze zmianą trasy II linii
34
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. skierowania jej przez st. „Dworzec Wschodni” na Gocław (patrz wariant 5 II linii), a III linii przez st. „Dworzec Wileński” na Bródno. Opracowaniem objęto odcinek III linii metra od st. „Rondo Waszyngtona” do st. „Dworzec Wileński”. Od st. „Dworzec Zachodni do st. „Rondo Waszyngtona” trasa wg Wariantu 1 (rys. 21 i 22). Od st. „Dworzec Wileński” w kierunku Bródna trasa wg Wariantu 1 II linii metra (rys. 3 i 4). Trasa prowadzona jest wzdłuŜ al. Zielenieckiej i ul. Targowej. Stacje na tym odcinku: „Rondo Waszyngtona”, „Kijowska” oraz „Dworzec Wileński”. Trasa prowadzona na głębokości (PGS) 19,5 - Rondo Waszyngtona, 10,5 m. Kijowska oraz 12,5 rejon Dworca Wileńskiego. Odcinek o pochyleniu 20‰ w rejonie ul. Kijowskiej, skrzyŜowanie ze zmienioną II linią metra (wariant 5 II linii metra). Na skrzyŜowaniu z II linią metra st. “Kijowska” (węzeł przesiadkowy II - III linia metra). Niezbędna jest budowa łącznicy technicznej w tym rejonie między II i III linią. Na odcinku jeden łuk o promieniu 300 m.
11.59. Parametry
odcinka
długość:
2,17 km.
Liczba
stacji
3,
średnia
odległość
międzystacyjna ok. 1085 maksymalna ok. 1423 m (stacje „Rondo Waszyngtona” „Kijowska”).
Wariant 4 11.60. Przebieg
III
linii
metra
przedstawiono
na
schemacie
22.
Szczegółowym
opracowaniem objęto całą linię Gocław – Dworzec Centralny – Dworzec Zachodni. Rysunki nr 27 i 28.
11.61. Opracowany przebieg III linii metra związany jest ze zmianą jej trasy od st. „Osiedle Orlik” skierowaniem jej bezpośrednio przez Saską Kępę do Śródmieścia do Dworca Centralnego, a następnie do dworca Warszawa Zachodnia. Trasa prowadzona moŜliwie płytko na odcinkach w korytarzach ulic na Gocławiu, Saskiej Kępie i Ochocie. Prowadzona głęboko na odcinkach przebiegających pod zabudową, szczególnie pod al. Jerozolimskimi, Rondem Dmowskiego i dalej w kierunku Pl. Zawiszy. Jest to szczególnie trudny realizacyjnie odcinek z uwagi przejścia tunelu metra pod zabudową lub bezpośrednio przy niej. Głębokość fundamentów oraz stan budynków jest zróŜnicowany, nie był analizowany. Ponadto pod al. Jerozolimskimi przebiega tunel kolejowej linii średnicowej, którego stan obecny jak równieŜ po planowanym remoncie w znacznym stopniu ogranicza moŜliwość przejścia trasą metra obok niego. Niezbędne jest przeprowadzenie odpowiednich badań i analiz. Kolizje na dalszym odcinku III linii metra (w rejonie Dworca Centralnego) zostały opisane w wariancie 7 II linii metra.
35
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
11.62. Przejście tunelowe pod rz. Wisłą. Na linii przewidziano 10 stacji: „Osiedle Wilga”, „Osiedle Orlik”, „Saska Kępa”, „Łazienkowska”, „Pl. Trzech KrzyŜy”, „Centrum”, „Dworzec Centralny”, „Pl. Zawiszy”, „Pl. Narutowicza” i „Dworzec Zachodni”. Trasa prowadzona na głębokości (PGS) 10 – 14 m na Gocławiu i Saskiej Kępie, 22 – 24 m w Centrum oraz ok. 14 m na Ochocie i 10m przy Dworcu Warszawa Zachodnia. Maksymalne pochylenie 26‰ przejście pod skarpą. Na odcinku występują 4 łuki trasy o promieniu 300 m. Połączenie techniczne z II linią metra st. „śelazna” (II l. metra) – st „Pl. Zawiszy .
11.63. Parametry linii długość: 11,4 km. Liczba stacji 10, średnia odległość międzystacyjna ok. maksymalna ok. 1473 m (stacje „Saska Kępa”, „Łazienkowska”).
Wariant 5 11.64. Przebieg III linii metra Gocław – Bemowo przedstawiono na schemacie 23. Dla tego wariantu nie było potrzeby opracowywania zarówno trasy jak i profilu podłuŜnego z uwagi Ŝe wariant ten tworzą: ♦
odcinek III linii wg wariantu 4 od st. „Osiedle Orlik” do st. „Dworzec Centralny”, (rys.27 i 28),
♦
odcinek II linii wg wariantu 7 od Bemowa wzdłuŜ ul. Górczewskiej do st. „Dworzec Centralny” (rys. 5 i 6, 15 i 16).
11.65. Do st. „Dworzec Centralny” III linia prowadzona jest jak w wariancie 4, dalej na Bemowo według wariantu 7 II linii (II linia metra w tym wariancie od st. „Rondo Daszyńskiego” skierowana jest do Dworca Zachodniego - wariant 9 II linii).
PRZEKROJE POPRZECZNE 11.66. Opracowano 9 przekrojów i schematów poprzecznych stacji i tuneli szlakowych metra w skali 1:200. Pięć przekrojów dotyczy stacji metra: ♦
Rys. 29 przedstawia stację tzw. płytką – zejście na peron stacji bezpośrednio z pawilonu usytuowanego na poziomie terenu. Takie rozwiązanie stacji moŜe dotyczyć odcinka gocławskiego III linii metra.
♦
Rys. 30 stacja średniej wielkości, z zejściem na peron stacji przez przejścia poduliczne i korytarze. Wg takiego rozwiązanie realizowana będzie większość stacji na analizowanych (rysunki w skali 1:5000) odcinkach II i III linii metra.
♦
Rys. 31 stacja „głęboka”. Są to stacje usytuowane na głębokości do ok. 25 m. Takie rozwiązania będą konieczne między innymi w rejonach przejść metra pod skarpą warszawską.
♦
Rys. 32 przedstawia schemat węzła dwóch linii metra (II i III linia) pod al. Jerozolimskimi przy Dworcu Centralnym.
36
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. ♦
Rys. 33 jest schematem przedstawiającym rozwiązanie stacji II linii metra pod istniejącą stacją „Centrum”.
♦
Rys. 34 przedstawia przekrój poprzeczny tunelu płytkiego budowanego „od góry” w wykopie otwartym. Takie rozwiązanie byłoby stosowane na Gocławiu.
♦
Rys. 35 obrazuje przekrój poprzeczny tuneli metra realizowanych tarczą. Będzie to dotyczyło przewaŜającej większości odcinków tras metra. Sprawą otwartą pozostaje problem czy trasa metra będzie dwutunelowa (dla kaŜdego kierunku oddzielny tunel), czy realizowane będą trasy tunelowe dwutorowe.
♦
Rys. 36 przedstawia rozwiązanie trasy prowadzonej wiaduktem. Proponuje się obudowę trasy metra (ograniczenie hałasu na otoczenie metra i wyeliminowanie wpływu warunków atmosferycznych na funkcjonowanie metra).
♦
Rys. 37 jest schematem przekroju mostu metrowskiego przez rz. Wisłę. RównieŜ i w tym przypadku proponuje się obudowę trasy metra.
37
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
12. WARIANTY SIECI METRA W WARSZAWIE 12.1. W wyniku spotkań i dyskusji z Zamawiającym opracowano 12 wariantów sieci metra uwzględniając 9 wariantów trasy II linii metra i 5 wariantów trasy III linii metra. Warianty oznaczono literami A – L. Warianty te następnie zostały obciąŜone ruchem prognozowanym dla roku 2025 co było podstawą do przeprowadzenia analiz ekonomicznych, funkcjonalnych i ruchowych.
Wariant A schemat nr 24 12.2. Sieć metra w tym wariancie tworzą: ♦
II linia metra relacji Chrzanów – Bródno wg wariantu 1 tej linii, trasy sformułowanej w „Studium technicznym II i III linii metra warszawskiego”. Przejście przez Wisłę tej linii poprowadzono po południowej stronie mostu Świętokrzyskiego oraz przesunięto st. Praga Centrum pod ul. Sokolą na styk z przystankiem PKP Warszawa Stadion.
♦
III linia metra relacji Gocław – Dworzec Zachodni wg wariantu 1 tej linii, trasy sformułowanej w „Studium technicznym II i III linii metra warszawskiego”. Zmieniony jest odcinek trasy III linii: wynikający z przesunięcia st. Praga Centrum pod ul. Sokolą na styk z przystankiem PKP Warszawa Stadion.
Wariant B schemat nr 25 12.3. Sieć metra w tym wariancie tworzą: ♦
II linia metra relacji Chrzanów – Bródno wg wariantu 2 tej linii z przełoŜonym zachodnim odcinkiem z ul. Kasprzaka (odcinkiem ul. Młynarskiej) pod ul. Górczewską (odcinkiem ul. Młynarskiej) i dalej na Bemowo.
♦
III linia metra relacji Gocław – Dworzec Zachodni wg wariantu 1 tej linii jak w wariancie A.
Wariant C schemat nr 26 12.4. Sieć metra w tym wariancie tworzą: ♦
II linia metra relacji Chrzanów – Bródno wg wariantu 3 tej linii z przełoŜonym zachodnim odcinkiem z ul. Kasprzaka (za st. Płocka) pod ul. Górczewską i dalej na Bemowo.
♦
III linia metra relacji Gocław – Dworzec Zachodni wg wariantu 1 tej linii jak w wariancie A.
38
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
Wariant D schemat nr 27 12.5. Sieć metra w tym wariancie tworzą: ♦
II linia metra relacji Chrzanów – Bródno wg wariantu 2 tej linii z przełoŜonym zachodnim odcinkiem z ul. Kasprzaka (odcinkiem ul. Młynarskiej) pod ul. Górczewską i dalej na Bemowo.
♦
III linia metra relacji Gocław – Dworzec Zachodni wg wariantu 2 tej linii tj. z przesunięciem w kierunku południowym odcinka śródmiejskiego tej linii, w celu obsługi Stadionu Narodowego.
Wariant E schemat nr 28 12.6. Sieć metra w tym wariancie tworzą: ♦
II linia metra relacji Chrzanów – Bródno wg wariantu 4 tej linii z przełoŜonym odcinkiem z ul. Świętokrzyskiej w rejon ul. Karowej, przejściem skośnym przez Wisłę i włączeniem do st. Praga Centrum pod ul. Sokolą.
♦
III linia metra relacji Gocław – Dworzec Zachodni wg wariantu 1 tej linii, trasy sformułowanej w „Studium technicznym II i III linii metra warszawskiego”. Zmieniony jest odcinek trasy III linii: wynikający z przesunięcia st. Praga Centrum pod ul. Sokolą na styk z przystankiem PKP Warszawa Stadion.
Wariant F schemat nr 29 12.7. Sieć metra w tym wariancie tworzą: ♦
II linia metra relacji Chrzanów – Bródno wg wariantu 4 tej linii z przełoŜonym odcinkiem z ul. Świętokrzyskiej w rejon ul. Karowej, przejście skośnym przez Wisłę i włączeniem do st. Praga Centrum pod ul. Sokolą.
♦
III linia metra relacji Gocław – Dworzec Zachodni wg wariantu 2 tej linii tj. z przesunięciem w kierunku południowym odcinka śródmiejskiego tej linii, w celu obsługi Stadionu Narodowego.
Wariant G schemat nr 30 12.8. Sieć metra w tym wariancie tworzą: ♦
II linia metra relacji Chrzanów – Gocław wg wariantu 5 tej linii z przełoŜonym odcinkiem z ul. Świętokrzyskiej w rejon ul. Karowej, przejście przez Wisłę i dalej po północnej stronie „Portu Praskiego” do stacji Dworzec Wschodni na (III linii) w kierunku Gocławia po trasie III linii.
♦
III linia metra relacji Dworzec Zachodni – Bródno wg wariantu 3 tej linii tj. wyjście ze st. Rondo Waszyngtona pod al. Zieleniecką i ul. Targową do st Dworzec Wileński na II linii i dalej trasą tej linii na Bródno.
39
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
Wariant H schemat nr 31 12.9. Sieć metra w tym wariancie tworzą: ♦
II linia metra relacji Chrzanów – Bródno wg wariantu 6 tej linii z przełoŜonym odcinkiem przejścia przez rz. Wisłę przy moście kolejowym i wejściem na st. Praga Centrum i dalej na Bródno.
♦
III linia metra Gocław – Dworzec Zachodni wg wariantu 1 tej linii, trasy sformułowanej w „Studium technicznym II i III linii metra warszawskiego”. Zmieniony jest odcinek trasy III linii: wynikający z przesunięcia st. Praga Centrum pod ul. Sokolą na styk z przystankiem PKP Warszawa Stadion.
Wariant I schemat nr 32 12.10. Sieć metra w tym wariancie tworzą: ♦
II linia metra relacji Chrzanów – Bródno wg wariantu 7 tej linii ze zmienionym odcinkiem środkowym tej linii tj. przejściem pod al. Jerozolimskimi przy dworcu Warszawa Centralna przejściem w rejon ul. Karowej i dojściem do st. Praga Centrum i dalej na Bródno
♦
III linia metra Gocław – Dworzec Zachodni wg wariantu 1 tej linii, trasy sformułowanej w „Studium technicznym II i III linii metra warszawskiego”. Zmieniony jest odcinek trasy III linii: wynikający z przesunięcia st. Praga Centrum pod ul. Sokolą na styk z przystankiem PKP Warszawa Stadion.
Wariant J schemat nr 33 12.11. Sieć metra w tym wariancie tworzą: ♦
II linia metra relacji Chrzanów – Bródno wg wariantu 7 tej linii ze zmienionym odcinkiem środkowym tej linii tj. przejściem pod al. Jerozolimskimi przy dworcu Warszawa Centralna przejściem w rejon ul. Karowej i dojściem do st. Praga Centrum i dalej na Bródno.
♦
III linia metra relacji Gocław – Dworzec Zachodni wg wariantu 2 tej linii tj. z przesunięciem w kierunku południowym odcinka śródmiejskiego tej linii, w celu obsługi Stadionu Narodowego.
Wariant K schemat nr 34 12.12. Sieć metra w tym wariancie tworzą: ♦
II linia metra relacji Chrzanów – Bródno wg wariantu 8 tej linii ze zmienionym odcinkiem środkowym tej linii tj. przejściem pod al. Jerozolimskimi przy dworcu Warszawa Centralna, przejściem w rejon ul. Karowej, a następnie przez Pragę wzdłuŜ al. Solidarności do rejonu ul. Szwedzkiej i dalej na Bródno.
♦
III linia metra relacji Gocław – Dworzec Zachodni wg wariantu 4 tej linii tj. z przejściem z Gocławia przez Saską Kępę do Śródmieścia, wzdłuŜ al. Jerozolimskich do dworca Warszawa Centralna i dalej do st. Dworzec Zachodni.
40
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
Wariant L schemat nr 35 12.13. Sieć metra w tym wariancie tworzą: ♦
II linia metra relacji Dworzec Zachodni – Bródno wg wariantu 9 tej linii ze zmienionym odcinkiem zachodnim linii wyjście od st. Dworzec Zachodni do ul. Kasprzaka i dalej pod ul. ul. Prostą i Świętokrzyską w kierunku Bródna wg wariantu 1 tej linii.
♦
III linia metra relacji Gocław – Bemowo wg wariantu 5 tej linii tj. z przejściem z Gocławia przez Saską Kępę do Śródmieścia, dalej wzdłuŜ al. Jerozolimskich do dworca Warszawa Centralna, a następnie w kierunku ul. Górczewskiej do Bemowa.
PODSTAWOWE PARAMETRY WARIANTÓW SIECI METRA Tabela 12-1. Długości linii i liczba stacji w wariantach II linia metra
III linia metra
Warianty sieci
Długość (km)
Liczba stacji
Długość (km)
Liczba stacji
A B C D E F G H I J K L
20,2 21,1 21,1 21,1 21,3 21,3 20,2 21,6 21,6 21,6 20,3 15,2
19 20 19 20 20 20 21 20 22 22 22 15
15,8 15,8 15,8 16,3 15,8 16,3 16,7 15,8 15,8 16,3 11,4 17,2
15 15 15 16 15 16 15 15 15 15 10 17
Razem II i III linia metra Długość Liczba stacji (km)
36 36,9 36,9 37,4 37,1 37,6 36,9 37,4 37,4 37,9 31,7 32,4
34 35 34 36 35 36 36 35 37 37 32 32
12.14. PowyŜsze zestawienie parametrów analizowanych linii oraz sieci metra (bez I linii) pozwala na sformułowanie następujących stwierdzeń: ♦
Długość II linii metra w poszczególnych wariantach sieci w zasadzie nie jest zróŜnicowana (najkrótsza – 20,2 km, najdłuŜsza 21,6 km). Wyjątkiem jest wariant L, w którym wynosi ona 15,2 km. Dla porównania, długość I linii metra wynosi ok. 22 km.
♦
Liczba stacji w poszczególnych wariantach wynosi od 19 do 22. Wyjątkiem jest wariant L, w którym wynosi ona 15. Dla porównania, na I linii metra mają być 23 stacje.
♦
Długość III linii metra jest mniej zróznicowana w poszczególnych wariantach sieci, jej długość wynosi od 15,8 km do 16,7 km. Wyjątkami są warianty K i L, w których długość III linii wynosi odpowiednio 11,4 km i 17,2 km.
41
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. ♦
Liczba stacji w poszczególnych wariantach III linii wynosi 15 lub 16. Wyjątkami są warianty K i L, w których wynosi ona odpowiednio 10 i 17.
♦
Analizowane sieci metra charakteryzują się zbliŜonymi długościami: od 36 km do 37,9 km. Warianty sieci K i L są krótsze: odpowiednio 31,7 km i 32,4 km.
♦
Warianty sieci niewiele róŜnią się liczbami stacji, najmniejszą 34, największą 37. Wyjątkami są warianty sieci K i L o 32 stacjach.
♦
Średnie odległości międzystacyjne w analizowanych wariantach są dość duŜe, wynoszą bowiem ponad 1 km (1,04 km – 1,11 km). Nieco mniejszymi odległościami międzystacyjnymi charakteryzuje się II linia metra.
42
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
13. ANALIZA I OCENA KOLIZJI PROJEKTOWANYCH ROZWIĄZAŃ ISTNIEJĄCE I PLANOWANE ZAGOSPODAROWANIE 13.1. Z sięgającej łącznie około 38 km długości analizowanych korytarzy metra: ♦
17 km związanych jest z istniejącymi ulicami, w większości o szerokości ułatwiającej budowę, choć na ogół nie pozwalającej na jego prowadzenie w poziomie terenu,
♦
około 9 km przecina tereny róŜnego rodzaju zabudowy (nie są to tereny wyłącznie pod budynkami),
♦
12,5 km przechodzi pod zabudową.
13.2. Analizowany obecnie przebieg II linii w podstawowym wariancie zgodny jest z zapisem w studium. Analizowane są równieŜ przebiegi w niektórych odcinkach odmienne od tych ustalonych w studium. Podstawowy wariant III linii prowadzony jest równieŜ po śladzie ustalonym w Studium. Pozostałe warianty przebiegu III linii metra nie są uwzględniane w obowiązującym prawie miejscowym.
13.3. Obecnie w rozpatrywanym obszarze prowadzone są prace planistyczne o roŜnym stopniu zaawansowania. Rozpoczęto prace projektowe dla 22 terenów. Projekty powstających planów uwzględniają zapisy „Studium ...”, przyjmują przebieg metra w korytarzu generalnie zgodnym z w nim przyjętym. Pozostałe warianty nie są uwzględniane w prowadzonych pracach planistycznych.
13.4. Najbardziej zaawansowane prace planistyczne dotyczą Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego otoczenia Pałacu Kultury. Są to tereny połoŜone w ścisłym centrum miasta intensywnie zagospodarowane z róŜnorodną infrastrukturą podziemną. Tu moŜna się spodziewać potencjalnych kolizji z zagospodarowaniem podziemnym.
Wyniki konkursów architektonicznych i urbanistycznych 13.5. Konkursy architektoniczne i urbanistyczne przeprowadzane w ostatnich latach oraz ich wyniki nie kolidują z rozbudową metra.
Projekt przebudowy Krakowskiego Przedmieścia 13.6. Przyjęte rozwiązania
w
projekcie
modernizacji
Krakowskiego
Przedmieścia
generalnie nie są kolizyjne z projektowanymi rozwiązaniami. Nie uwzględniają jednak lokalizacji stacji Krakowskie Przedmieście.
43
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
ZIELEŃ 13.7. Rozpatrywane aktualnie odcinki metra, które wariantowo rozwaŜane są jako nadziemne, z reguły nie przecinają większych kompleksów zieleni. Po wyborze wariantów szczególnie II linii metra, jak i stosowanych technologii odwodnienia i niezbędne
będzie
dokonanie
przeglądu
chronionych
obiektów
środowiska
biotycznego pod kontem zaprojektowania ewentualnych indywidualnych zabiegów zabezpieczających, dla etapu przejściowego zdepresjonowania pierwszego poziomu wód gruntowych. Doświadczenia zebrane w toku realizacji I linii metra wskazują na incydentalne potrzeby stosowania specjalistycznych zabezpieczeń wybranych obiektów (przykład:arboretum SGGW w rejonie stacji Pole Mokotowskie). Stosowanie technologii ograniczających zasięg leja depresji znacząco zmniejsza zagroŜenia dla środowiska biotycznego – występować one będą w odosobnionych punktach, gdzie wskazane jest monitorowanie kondycji rzadkich gatunków i lokalne stosowanie zabezpieczenia warunków wilgotnościowych podłoŜa.
13.8. Zespoły roślinne potencjalnie zagroŜone w wyniku prac odwodnieniowych przy budowie metra będą: ♦
II linia metra:
Zieleń w Porcie Praskim: - łęgowy charakter roślinności ściśle uzaleŜniony od wód gruntowych; W wariancie przejścia mostem przez Wisłę naleŜy się spodziewać zaburzenia stosunków hydrogeologicznych przede wszystkim w okresie budowy, skutkiem tego nastąpią zmiany warunków siedliskowych flory i fauny w otoczeniu budowy;
Skraj Parku Praskiego: Przy budowie tunelu szlakowego metodą odkrywkową warunki geologiczne wymuszą odwodnienie systemem studni. MoŜliwy szeroki zasięg odwodnień, nawet do 300 – 500 m,. Ze względu na spodziewane stosunkowo niewielkie zmiany prawdopodobny wpływ na zieleń parku będzie jednak relatywnie nieduŜy.
♦
III linia metra
Parki zabytkowe wzdłuŜ Skarpy Warszawskiej ( Łazienki, Park Ujazdowski, Ogród Botaniczny, parki Powiśla): wpływ na warunki siedliskowe zespołów parkowych determinowany technologią budowy metra.
Park przy ulicy Znicza: Budowa tego odcinka tunelu i stacji wymaga odwodnienia barierą studni, zasięg leja depresyjnego obejmie przypuszczalnie otoczenie w strefie 100 – 200 m, park znajdzie się częściowo w jego zasięgu. Ze względu na spodziewane stosunkowo niewielkie zmiany prawdopodobny wpływ na zieleń parkową będzie jednak relatywnie nieduŜy.
Ogrody działkowe przy ulicy Fieldorfa: Z uwagi na charakter obiektu (stałe nawadnianie przez uŜytkowników) pomimo Ŝe skraj ogrodu znajdzie się w zasięgu leja depresyjnego, oddziaływanie na roślinność będzie znikome.
44
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
Park „OWS – Jezioro Gocławskie: - Budowa metra wymaga odwodnienia wykopu do głębokości kilkunastu metrów. Przewidywane zagroŜenie roślinności ze zmianą składu gatunkowego roślin w otoczeniu kanałów i stawów.
WARUNKI GRUNTOWO-WODNE 13.9. Upowszechnienie i znaczący postęp rozwiązań technologicznych w zakresie robót tunelowych i fundamentowania głębokiego pozwala na realizowanie budowy II i III linii metra w sposób zdecydowanie mniej szkodliwy dla środowiska aniŜeli przy stosowaniu metod takich jak na linii I. Wobec znacznej zmienności budowy geologicznej
oraz
intensywnego
zagospodarowania
odcinków
śródmiejskich
niezbędne jest prowadzenie robót tunelowych w obudowie pod ciśnieniem przy uŜyciu mechanicznej tarczy. Technologia ta pozwala na uniknięcie odwodnienia masywu gruntowego. Dobre rozpoznanie geologiczne połoŜenia izolujących warstw gruntów spoistych umoŜliwia ograniczenie zasięgu odwodnienia do strefy wykopu między ściankami szczelinowymi.. Szczególnie istotne jest wykorzystanie naturalnej izolacji poziomej na obszarze tarasu praskiego. Płytkie połoŜenie tuneli metra oraz stosowane
technologie
budowy
pozwalają
na
zminimalizowanie
zagroŜeń
sufozyjnych (“kurzawkowych”).
13.10. Doświadczenia zebrane w toku budowy I linii metra wskazują, Ŝe wpływ leja depresyjnego na odkształcenia powierzchni terenu jest generalnie niewielki. Większe, choć lokalne zagroŜenia mogą wystąpić wskutek zjawisk sufozyjnych przy nieprawidłowo prowadzonych pompowaniach odwodnieniowych. Istnieją jednak geologicznie uwarunkowane lokalne strefy (grunty organiczne), gdzie wytworzenie szerokiego leja depresji moŜe zaznaczyć się wydłuŜonymi w czasie osiadaniami. Stosowanie technologii ograniczających zasięg leja depresji znacząco zmniejsza zagroŜenia dla środowiska biotycznego – występować one będą w odosobnionych punktach, gdzie wskazane jest monitorowanie kondycji rzadkich gatunków i lokalne stosowanie zabezpieczenia warunków wilgotnościowych podłoŜa.
13.11. Zanieczyszczenia geochemiczne wód i gruntów wzdłuŜ linii metra są zróŜnicowane i niekiedy znaczne. Właściwe uszczelnienie wyrobisk tuneli szlakowych i stacji powinno zapobiegać ich migracji. Technologia budowy metra jest pod względem ekologicznym zdecydowanie “czystsza” aniŜeli środowisko gruntowo wodne. Stąd wskazany jest odwrotny kierunek ochrony: obiektów metra przed zanieczyszczeniami, natomiast w znikomym stopniu – ochrony środowiska przyrodniczego przed zagroŜeniami wynikającymi z budowy i eksploatacji metra.
45
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
13.12. Geologiczne aspekty ochrony środowiska wskazują na większą konfliktowość, szczególnie eksploatacyjną prowadzenia linii metra na estakadach lub w wykopie otwartym. Reasumując rozwaŜania dotyczące ocenianych opcji i wariantów w aspekcie geologiczno-środowiskowym trzeba stwierdzić, Ŝe znaczący postęp i upowszechnienie nowoczesnych metod budownictwa podziemnego umoŜliwiają realizację koncepcji płytkiego metra podziemnego jako najmniej ingerencyjnego w środowisko przyrodnicze, a stanowiącego rozwiązanie masowego transportu miejskiego. W
rachunkach ekonomicznych dotyczących
wariantowych rozwiązań często
niedoszacowane są późniejsze koszty Ŝmudnego, wieloletniego korygowania i usuwania skutków naruszeń środowiska naturalnego. W tej sytuacji jednorazowe nakłady poniesione na nowoczesne, krótkotrwałe i stosunkowo najmniej inferencyjne w środowisko rozwiązania są często w efekcie najtańszym sposobem osiągnięcia sprawnego, odpornego na nadzwyczajne zagroŜenia środowiska systemu.
ŚRODOWISKO KULTUROWE 13.13. Analizy dotyczące oddziaływań prac budowlanych i eksploatacji obiektu na podłoŜe gruntowe, na którym posadowiony jest zespół zabytkowy, wykluczają negatywne wpływy na stan budowli. Zastosowanie nowoczesnej techniki dostosowanej do drąŜenia w zmiennych warunkach hydrogeologicznych umoŜliwiającej prowadzenie robót bez wykonywania wstępnego odwodnienia, w konsekwencji zapobiega odkształcaniu masywu gruntowego. Ponadto odpowiednie duŜe zagłębienie odcinków metra przechodzącego pod zabudową, zapewnia równomierne rozłoŜenie obciąŜenia z ław fundamentowych na obudowy tunelu, a odpowiednie wzmocnienie gruntu pod budynkami, wzmocnieniu samej konstrukcji budowli. Pozwoli to wykonać tunel bez spowodowania szkodliwych osiadań budynków. Budynki usytuowane w sąsiedztwie tunelu metra, potencjalnie mogą być naraŜone na zmiany dynamiczne podłoŜa.
13.14. Tunele metra w wariantowych przebiegach przecinają Trakt Królewski, który w roku 1994 Rozporządzeniem Prezydenta R.P. został uznany Pomnikiem Historii. Metro nie narusza układu historycznego zespołu.
46
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
ZAGROśENIA DLA BUDYNKÓW W ZWIĄZKU Z BUDOWĄ I EKSPLOATACJĄ ODCINKÓW PODZIEMNYCH
ZagroŜenie w trakcie budowy 13.15. W fazie realizacji inwestycji - niezaleŜnie od metody prowadzonych prac (odkrywkowo lub tunelowo) na większości przebiegów metra nie przewiduje się znaczących źródeł drgań, mogących mieć wpływ na konstrukcję budynków lub na ludzi przebywających w budynkach. Na większości analizowanych odcinków występuje wysokie aktualne tło drganiowe co wiąŜe się z intensywnym ruchem drogowym. PoniewaŜ tunele metra realizowane będą głównie pod ulicami i tam będą się koncentrować prace budowlane, to nie przewiduje się tu znaczącego pogorszenia tła drganiowego.
13.16. Natomiast przed podjęciem prac nad projektami budowlanymi, a zwłaszcza przed decyzją o technologii budowy poszczególnych odcinków szlakowych naleŜy wykonać szczegółowe ekspertyzy dotyczące budynków, pod którymi będą realizowane tunele metra. Brak jest obecnie informacji o stanie technicznym i rodzaju konstrukcji poszczególnych budynków.
13.17. Przejściowe pogorszenie w zakresie drgań moŜe mieć miejsce w obiektach usytuowanych przy trasach dojazdowych do placów budów, zwłaszcza podczas przejazdów pojazdów cięŜarowych z wydobytymi masami ziemnymi oraz dowoŜących beton. Będą to zjawiska relatywnie krótkotrwałe, lecz prawdopodobnie odczuwalne, ale nie przekraczające kryteriów decydujących o dyskomforcie. Wskazane jest przy lokalizacji placów budów i określaniu tras dojazdów pojazdów cięŜarowych uwzględnienie zagadnienia ochrony przed drganiami.
Oddziaływanie w trakcie eksploatacji 13.18. Źródłami drgań przekazywanych w trakcie eksploatacji metra do otoczenia mogą być: ♦
pionowe i poziome uderzenia kół pociągów metra o szyny w trakcie jazdy,
♦
niewłaściwie wywaŜone lub posadowione wentylatory,
♦
pompy w przepompowniach,
♦
praca agregatów i innych urządzeń pomocniczych.
13.19. Intensywność drgań związanych z ruchem pociągów jest zaleŜna od: ♦
stanu taboru (zwłaszcza zestawów kołowych),
47
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. ♦
stanu torowiska (liczby i konstrukcji styków szyn, powierzchni szyn, zamocowania szyn do podtorza, tolerancji wymiarów toków szyn w planie i w profilu).
13.20. Wielkość sił wzbudzających drgania moŜe w wyniku zaniedbań eksploatacyjnych wzrosnąć nawet kilkunastokrotnie.
13.21. Intensywność drgań przekazywanych na obiekty w otoczeniu zaleŜy przede wszystkim od: konstrukcji podtorza, odległości od tunelu, masy tunelu, budowy geologicznej.
13.22. Na juŜ eksploatowanym odcinku metra warszawskiego zastosowano szereg środków ograniczających intensywność generowanych drgań na styku koła i szyny poprzez: ♦
opracowaną specjalnie na potrzeby metra konstrukcję uwzględnieniem zagadnień profilaktyki przeciwwibracyjnej,
♦
bieŜącą kontrolę stanu torowisk połączoną ze szlifowaniem powierzchni roboczych szyn,
♦
kontrolę zestawów kołowych i natychmiastowe usuwanie usterek, w tym przetaczanie zestawów kołowych na tokarce podtorowej.
torowiska
z
13.23. Badania prowadzone na I linii metra wykazują, Ŝe dopuszczalne wielkości drgań nie są przekraczane nawet w miejscach, gdzie występuje duŜe zbliŜenie tunelu do budynków.
13.24. Na tych odcinkach planowanej II i III linii metra, które przechodzą pod budynkami istniejącymi naleŜy projektować przejścia stropem tuneli co najmniej 3 - 5 m poniŜej ław fundamentowych. Takie zagłębienie powinno w dostatecznym stopniu zapewnić równomierne rozłoŜenie obciąŜenia z ław fundamentowych na obudowę tunelu.
Metodyka ocen. Doświadczenia z eksploatowanego odcinka I linii metra 13.25. W zakresie oceny wpływu drgań na budynki i ludzi obowiązują Polskie Normy: ♦
PN-85/B-02170. Ocena szkodliwości drgań przekazywanych przez podłoŜe na budynki.
♦
PN-88/B-02171. Ocena wpływu drgań na ludzi w budynkach.
♦
Kryteria oceny wpływu drgań na konstrukcje budowlane norma określa według skal wpływów dynamicznych (SWD).
13.26. Ocena stanu drgań w otoczeniu eksploatowanego odcinka I linii metra zawarta jest w badaniach Instytutu Mechaniki Budowli Politechniki Krakowskiej pod kierunkiem prof. dr hab. inŜ. Romana Ciesielskiego. Wnioski z tych badań są następujące: ♦
w badanych budynkach, usytuowanych w odległości od 3 do 60 m od osi linii metra nie stwierdzono przekroczeń dopuszczalnych wartości przyspieszeń
48
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. drgań (zarówno w odniesieniu do budynków jak i ludzi). We wszystkich badaniach nie zostały przekroczone progi dyskomfortu dla pory dziennej i nocnej, a poziomy przyspieszeń mieściły się w dolnej strefie części I skali SWD. ♦
w badaniach rozprzestrzeniania się drgań w gruncie stwierdzono niski stopień odczuwalności drgań generowanych podczas przejazdu pociągu metra przez struktury budynków,
♦
moŜna przyjąć, Ŝe poza strefą 40 m od krawędzi tunelu nie naleŜy spodziewać się wystąpienia istotnych wpływów dynamicznych związanych z ruchem taboru metra.
13.27. NaleŜy podkreślić, Ŝe w dotychczasowych ocenach analizowano wyłącznie I linię metra przebiegającą w strukturach geologicznych Wysoczyzny Warszawskiej. W ocenach tych podkreślano, Ŝe budowa geologiczna Wysoczyzny charakteryzuje się właściwościami tłumiącymi drgania.
13.28. II i III linia metra przebiegać będzie na znacznym odcinku przez dolinę Wisły o całkowicie odmiennej budowie geologicznej. Przy prowadzeniu robót tarczowych wystąpi tu moŜliwość zluźnień utworów piaszczystych i ewentualnego powstawania niewielkich przemieszczeń powierzchni terenu. Przy robotach prowadzonych metodą odkrywkową zajdzie konieczność odwodnień, co w konsekwencji moŜe przyczynić się do zmniejszenia właściwości tłumiących gruntów i ich większej podatności na przenoszenie drgań.
ZAGROśENIA AKUSTYCZNE W CZASIE EKSPLOATACJI METRA DLA WARIANTÓW NAZIEMNYCH
Obiekty i obszary wraŜliwe na hałas 13.29. Prowadzenie naziemne obejmuje róŜne typy przebiegu linii: w wykopie otwartym, w poziomie terenu, na konstrukcjach nad terenem.
13.30. Odcinkami, które poddano ocenie w wariancie „powierzchniowym” były estakadowe i mostowe przejścia przez Powiśle i Wisłę: ♦
wzdłuŜ Mostu Świętokrzyskiego,
♦
wzdłuŜ Mostu Średnicowego,
♦
wzdłuŜ ul. Karowej.
13.31. W kaŜdym z tych wariantów linia metra po „wyjściu” ze Skarpy Warszawskiej przebiega estakadą przez Powiśle, następnie mostem przez Wisłę i na prawym brzegu zagłębia się w odległości kilkuset metrów od Wisły pod powierzchnię terenu. We wszystkich tych wariantach na Powiślu lokalizowana jest stacja metra.
49
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
13.32. W kaŜdym z analizowanych wariantów mostowych w bezpośrednim otoczeniu planowanej linii znajdują się obiekty i tereny wraŜliwe na uciąŜliwości akustyczne. PoniŜej zestawiono najwaŜniejsze tereny i obiekty wraŜliwe na uciąŜliwości akustyczne znajdujące się w odległości mniejszej niŜ 200 m od planowanego przebiegu metra.
Przebieg
Obiekty wraŜliwe na hałas w bezpośrednim otoczeniu
wzdłuŜ Mostu Świętokrzyskiego
Zabudowa mieszkaniowa w rejonie ul. Dynasy, ul. Zajęczej, ul. Topiel, tereny parkowe nad tunelem Wisłostrady, planowane tereny parkowe w Porcie Praskim
wzdłuŜ Mostu Średnicowego
Szpital na Solcu, zabudowa mieszkaniowa wzdłuŜ ul. Czerwonego KrzyŜa i ul. Jaracza, ogrody Klasztoru Św. Kazimierza, planowane tereny parkowe w Porcie Praskim
wzdłuŜ ul. Karowej
Park Kazimierzowski, Szpital Ks. Anny Mazowieckiej na ul. Karowej, Ogrody Pałacu Prezydenckiego i budynek BBN, budynek i ogrody Biblioteki UW, tereny planowanej zabudowy w rejonie Portu Praskiego
13.33. Przyjmując dane dotyczące przewidywanego kursowania pociągów oraz opierając się na analizach akustycznych prowadzonych w BPRW dla metra oszacowano poziom hałasu na skraju linii metra prowadzonych nad poziomem terenu.
Usytuowanie linii
Poziom równowaŜny hałasu [dB] uśredniony dla okresu okres dzienny
okres nocny
w poziomie terenu
82
75
na estakadzie
85
78
na stalowej konstrukcji mostowej
87
80
13.34. Obliczono rozprzestrzenianie się hałasu dla terenu całkowicie otwartego przy K=1,1. W warunkach miejskich, zwłaszcza w miarę oddalania się od źródła hałasu, kąt oddziaływania źródła ulega zmniejszeniu. Przyjęto, Ŝe kąt ten zmniejsza się o 2 deg na kaŜde 10 m odległości. Redukcja hałasu od pociągu długości 120 m obliczona przy takich załoŜeniach będzie następująca:
50
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
Odległość od torowiska, m
Redukcja, dB *)
20
-3
30
-4
40
-5
50
-6
60
-7
70
-8
80
-8
90
-9
100
-9
150
-12
200
-13
250
-14
*) w zaokrągleniu do 1 dB
13.35. Ze względu na dokładność metody nie dokonywano obliczeń dla większej odległości. DOPUSZCZALNE POZIOMY HAŁASU W ŚRODOWISKU
13.36. Według Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 29 lipca 2005 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasów w środowisku na analizowanym terenie otoczenia linii metra obowiązują następujące wielkości poziomów hałasu (od linii metra): Tabela 13-1. Obowiązujące wielkości poziomów hałasu Dopuszczalny poziom hałasu wyraŜony równowaŜnym poziomem dźwięku A w dB Przeznaczenie terenu
pora dnia – przedział czasu odniesienia równy 16 godzinom
pora nocy - przedział czasu odniesienia równy 8 godzinom
55
50
60
50
65
55
Tereny szpitali w miastach Tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej i zamieszkania zbiorowego Tereny w strefie śródmiejskiej miast powyŜej 100 tys. mieszkańców ze zwartą zabudową mieszkaniową i koncentracją obiektów administracyjnych, handlowych i usługowych.
51
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
ROZPRZESTRZENIANIE SIĘ HAŁASU 13.37. W analizowanej sytuacji zasięg przekroczeń poziomów dopuszczalnych będzie zróŜnicowany i zaleŜeć będzie: od usytuowania linii metra i rodzaju konstrukcji budowli (estakada, most), od pory doby, od przeznaczenia terenu w otoczeniu. ♦
Przy braku urządzeń redukujących hałas obniŜenie poziomu hałasu do wartości dopuszczalnej nastąpi w odległości znacznie przekraczającej 200 m.
♦
Przeprowadzona analiza wykazała, Ŝe o stopniu uciąŜliwości akustycznej metra prowadzonego na powierzchni decydować będzie hałas w porze nocnej.
♦
W odległości 100 m od linii spodziewać się moŜna przekroczeń poziomów dopuszczalnych o 8 do 24 dB.
13.38. Wskazać naleŜy następujące sytuacje konfliktowe w poszczególnych wariantach przebiegu mostowego. Wielkości przekroczeń podano dla sytuacji przy braku zabezpieczeń akustycznych. Tabela 13-2. Wielkości przekroczeń poziomów dźwięku Wariant przebiegu
Charakterystyka zagroŜeń
Poziom hałasu linii usytuowanej na estakadzie: 85 / 78 dB. Poziom dopuszczalny: 65 / 55 dB, 60 / 50 dB lub 55 / 50 dB. Przekroczenie poziomu dopuszczalnego w odległości 100 m od linii: 11-16 / 14-19 dB. wzdłuŜ Mostu Świętokrzyskiego
Zabudowa mieszkaniowa w rejonie ul. Dynasy, ul. Zajęczej, ul. Topiel, tereny parkowe nad tunelem Wisłostrady będą naraŜone na ponadnormatywny hałas.
wzdłuŜ Mostu Średnicowego
Obiektem szczególnie zagroŜonym, w stopniu, który moŜe oznaczać konieczność jego likwidacji, będzie Szpital na Solcu. Zabudowa mieszkaniowa wzdłuŜ ul. Czerwonego KrzyŜa i ul. Jaracza i ogrody Klasztoru Św. Kazimierza zostaną naraŜone na zwiększony hałas, skumulowany z hałasem kolejowym.
wzdłuŜ ul. Karowej
Obiektem szczególnie zagroŜonym, w stopniu, który moŜe oznaczać konieczność jego likwidacji, będzie Szpital im. Ks. Anny Mazowieckiej. Park Kazimierzowski, Ogrody Pałacu Prezydenckiego, budynek i ogrody Biblioteki UW zostaną naraŜone na hałas ze źródła usytuowanego kilka metrów nad ziemią a więc głęboko penetrującego tereny otwarte.
13.39. Po stronie praskiej oddziaływanie linii w poszczególnych wariantach będzie porównywalne, przy czym przebieg wzdłuŜ Mostu Świętokrzyskiego będzie wywoływał uciąŜliwości akustyczne w potencjalnie największym obszarze.
Ochrona przed hałasem - zabezpieczenia 13.40. Potencjalne zagroŜenia akustyczne w przypadku prowadzenia metra na estakadzie występować będą na znacznej powierzchni i w duŜych odległościach od linii.
52
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
13.41. Istnieją liczne metody ograniczania hałasu kolejowego, w tym hałasu metra. Z literatury przedmiotu wynika, Ŝe zastosowanie róŜnych środków moŜe obniŜyć poziom hałasu o 10 do 15 dB.
13.42. Środkiem pasywnym ochrony przed hałasem pojazdów szynowych jest stosowanie ekranów
akustycznych.
Skuteczność
ekranów
zaleŜy
od
wielu
czynników.
W przypadku kolei, a zwłaszcza metra z zasilaniem z tzw. trzeciej szyny najczęściej stosuje się ekrany niskie, o wysokości ok. 1 m nad główkę szyny. Jest to uzasadnione faktem, Ŝe podstawowym źródłem emisji hałasu z pojazdów szynowych jest hałas toczących się kół na styku: koło – szyna. Skuteczność takiego ekranu waha się od 6 do 10 dB w zaleŜności od wysokości punktu badanego. Dla punktów usytuowanych wyŜej niŜ 15 m, odległych o 50 m od estakady, ekran o wysokości 1 m traci całkowicie swą skuteczność. MoŜna uogólnić, Ŝe skuteczność ekranowania ekranem niskim – 1 metrowym – szacuje się na 8 dB przy usytuowaniu torowiska na wysokości 7 m nad poziomem terenu.
13.43. W komunikacji szynowej występują sytuacje szczególnego wzrostu poziomu hałasu, zwłaszcza w dwóch przypadkach: jazdy na łukach, hamowania na stacjach. W obu tych przypadkach szacunki wskazują, Ŝe poziom hałasu w sytuacjach skrajnie niekorzystnych moŜe wzrastać nawet o 10 dB.
KOLIZJE Z INFRASTRUKTURĄ PODZIEMNĄ 13.44. Ze wstępnej oceny wynika, Ŝe wystąpią „kolizje” z istniejąca infrastrukturą techniczną. Plansza nr 1 ilustruje miejsca potencjalnych kolizji. Na tak wstępnym etapie prac trudno oszacować wielkość problemu. Dalsze prace projektowe mogą zdecydowanie go zmniejszyć. Wstępne analizy wykazały, Ŝe zdecydowanie kolizje te występują na odcinkach prowadzonych wzdłuŜ istniejących tras komunikacyjnych, głownie w obszarze ścisłego centrum. W miarę oddalania się od terenów centralnych, kolizji jest zdecydowanie mniej. Do podstawowych urządzeń infrastruktury zaliczyć naleŜy główne kolektory kanalizacyjne biegnące w ulic Towarowej, Karolkowej wzdłuŜ Wisłostrady w ul. Zamoyskiego i Nowo-Jagiellońskiej (główny kolektor praski φ 2,5 m). Równie istotne są magistrale wodociągowe oraz rurociągi wody surowej do filtrów biegnące pod ul. Koszykową i Nowowiejską.
53
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
14. NAKŁADY INWESTYCYJNE 14.1. Koszty jednostkowe przyjęto na podstawie “Studium technicznego II i III linii metra warszawskiego“ opracowanego w grudniu 2000 r., z uwzględnieniem kwartalnych wskaźników cen produkcji budowlano-montaŜowej między III kwartałem 2000 r, a I kwartałem 2005 r. Wskaźniki te publikowane są w Dzienniku Urzędowym Głównego Urzędu Statystycznego. Tabela 14-1. Koszty jednostkowe dla II i III linii metra Lp.
Wyszczególnienie
Koszt jednostkowy w mln zł
Trasa metra (odcinki międzystacyjne)* 1
W tunelu budowanym “od góry”
88/km
2
W tunelu budowanym tarczą np. w korytarzach komunikacyjnych
220/km
3
W tunelu budowanym tarczą pod zabudową (o duŜym stopniu komplikacji)
4
Na estakadzie
5
Most przez rz. Wisłę
330/km (550) 56/km 100
Stacje metra 1
Pozaśródmiejskie proste
53
2
Pozaśródmiejskie duŜe i śródmiejskie proste
88
3
Śródmiejskie duŜe
188
4
Śródmiejskie głębokie (o duŜym stopniu komplikacji)
5
Na estakadzie
215 (400) 19
Łącznice międzyliniowe 1
I linia – II linia dotychczasowa
70
2
Pozostałe łącznice (prowadzone pod zabudową).
150/km (300/km)
Obiekty pozostałe 1
Tory odstawcze na stacjach krańcowych
41
2
STP Chrzanów (komplet: obiekt, teren, łącznice)
340
3
STP Kozia Górka (komplet: obiekt, teren, łącznice)
410
4
STP dla III linii w wariantach K i L
410
* koszty jednostkowe dotyczą tuneli dwutorowych
54
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
14.2. Koszty budowy poszczególnych wariantów II i III linii metra oraz w jakich wariantach sieci występują (od A do L) przedstawia poniŜsza tabela: Tabela 14-2. Zestawienie nakładów dla analizowanych wariantów w II i III linii metra
Linia
Wskaźnik Wariant Odmiana Stacje Trasy Razem Występują w wariancie do linii wariantu (w mln zł) (w mln zł) (w mln zł) najtańszego sieci: wariantu 1t
2626
3092
5718
1,29
A(t)
1m
2457
2923
5380
1,21
A(m)
2t
2714
3221
5935
1,34
B(t), D(t)
2m
2545
3052
5597
1,26
B(m), D(m)
3t
2626
2970
5596
1,26
C(t)
3m
2457
2801
5258
1,19
C(m)
4
4t
2714
3431
6145
1,39
E(t), F(t)
5
5t
2910
3808
6718
1,52
G(t)
6
6t
2545
3308
5853
1,32
H(t)
7
7t
3678
4714
8392
1,89
I(t), J(t)
8
8t
3891
4402
8293
1,87
K(t)
9t
2291
2481
4772
1,08
L(t)
9m
2122
2312
4434
1,00
L(m)
1t
2267
4238
6505
1,25
A(t), B(t), C(t), E(t), H(t)
1tł
2507
4238
6745
1,30
I(t)
2t
2555
3320
5875
1,13
D(t), F(t)
2tł
2795
3320
6115
1,18
J(t)
3
3t
2385
3989
6374
1,23
G(t)
4
6t
2498
2694
5192
1,00
K(t)
5
7t
2899
3831
6730
1,30
L(t)
1
2
3 II
9
1
III
2
t – oznacza przejście tunelowe pod Wisłą tł - oznacza przejście tunelowe pod Wisłą z innym kosztem łącznic m – oznacza przejście mostowe nad Wisłą (tylko II linia) W nakładach uwzględniono koszty stacji techniczno-postojowych (STP) oraz łącznic technicznych między liniami metra.
55
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
Tabela 14-3. Koszty wariantów sieci w mln zł Lp.
Wariant
Stacje
Trasy
Razem
RóŜnica
Wskaźnik
1
A(t)
4893
7330
12223
1059
1,09
2
A(m)
4724
7162
11886
721
1,06
3
B(t)
4981
7459
12440
1276
1,11
4
B(m)
4812
7291
12103
938
1,08
5
C(t)
4893
7208
12101
937
1,08
6
C(m)
4724
7040
11764
600
1,05
7
D(t)
5269
6541
11810
645
1,06
8
D(m)
5100
6372
11472
308
1,03
9
E(t)
4981
7669
12650
1486
1,13
10
F(t)
5269
6751
12020
856
1,08
11
G(t)
5295
7797
13092
1928
1,17
12
H(m)
4812
7546
12358
1194
1,11
13
I(t)
6185
8952
15137
3973
1,36
14
J(t)
6473
8033
14506
3342
1,30
15
K(t)
6389
7096
13485
2321
1,21
16
L(t)
5190
6312
11502
338
1,03
17
L(m)
5021
6143
11164
0
1,00
14.3. Łączny koszt wariantów sieci waha się od 11,2 mld w wariancie L (z przejściem mostowym II linii metra przez rz. Wisłę) do 15,1 mld zł w wariancie I (II linia metra przebiega przy Dw. Centralnym, pod ul. Karową oraz tunelem pod rz. Wisłą).
14.4. Warianty w alternatywach mostowych są o 338 mln zł tańsze od tunelowych, powodują jednak znacznie większą ingerencję w środowisko miejskie i środowisko naturalne.
56
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
15. OCENA EKONOMICZNA INWESTYCJI WSKAŹNIKI KORZYŚCI 15.1. NiezaleŜnie od oceny finansowej inwestycji, w której przeanalizowano moŜliwości zwrotu nakładów poniesionych na sfinansowanie budowy II i III linii metra, w opracowaniu przeprowadzono analizę ekonomiczną, obrazującą korzyści społeczne uzyskane z inwestycji w porównaniu z dyskontowanymi kosztami.
15.2. Wskaźnik korzyści4 (ang. benefit cost ratio) wyraŜa stosunek zdyskontowanych korzyści (B) do zdyskontowanych kosztów (C) w ciągu całego okresu obliczeniowego. Przedstawić to moŜna następującym wzorem:
n
e=
∑ at × Bt t =1 n
∑ at × Ct t =1
gdzie: e - wskaźnik korzyści Bt - zdyskontowane korzyści Ct - zdyskontowane koszty n - okres obliczeniowy
15.3. Wskaźnik ten zaleŜy od sposobu rozłoŜenia w czasie przyszłych korzyści i kosztów, jak równieŜ od poziomu przyjętej stopy dyskontowej. Podjęcie danej inwestycji będzie efektywne, jeŜeli wskaźnik e > 1. Przy wskaźniku e = 1 podjęcie inwestycji nie przyniesie korzyści, ale moŜe być uzasadnione ze względu na trudno wymierne czynniki. Wskaźnik korzyści moŜna interpretować jako informację, "ile złotych wartości korzyści przyniesie kaŜda złotówka poniesionych kosztów". Poziom wskaźnika zaleŜy nie tylko od przyjętego poziomu stopy dyskontowej, lecz równieŜ od sposobu grupowania i klasyfikacji kosztów.
15.4. W praktyce na etapie koncepcji projektu inwestycji stosowany jest równieŜ wskaźnik korzyści wyraŜający stosunek rocznych korzyści netto do rocznych kosztów
4Prof.Cecylia Rozkwitalska "Metody oceny ekonomicznej inwestycji transportu miejskiego w warunkach gospodarki rynkowej - Instytut Gospodarki Przestrzennej i Komunalnej W-WA 1991
57
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. kapitałowych (ang.annualized capital cost - Ca). Korzyści oblicza się dla roku odniesienia, za który przyjmuje się pierwszy pełny rok eksploatacji inwestycji. Koszty sprowadza się do rocznych obciąŜeń, traktując je jako strumień spłat odpowiedniej amortyzacji z odsetkami rozłoŜonych na okres eksploatacji projektowanej inwestycji.
15.5. Wskaźnik ten wyraŜa się następującym wzorem:
e1 =
Ba Ca
gdzie: Ba - korzyści roczne Ca - roczne nakłady inwestycyjne =
C×r
1 − (1 + r )
n
C - wielkość nakładów inwestycyjnych n
- długość okresu eksploatacji
r
- stopa dyskontowa
15.6. Oznaczając przez b roczny wskaźnik nakładów inwestycyjnych
b=
r
1 − (1 − r )
n
moŜna roczne nakłady inwestycyjne Ca zapisać następująco:
Ca = C × b
15.7. Metoda ta odpowiada dotychczas stosowanej w transporcie miejskim metodzie uproszczonej, w której z jednej strony uwzględnia się korzyści przypadające tylko w jednym roku eksploatacji projektu, a z drugiej nakłady kapitałowe na budowę sprowadzone do jednego roku.
15.8. Dla wszystkich analizowanych wariantów budowy II i III linii metra zostały obliczone wskaźniki korzyści wyraŜające stosunek rocznych korzyści netto do rocznych kosztów kapitałowych. Podstawą do obliczenia rocznych korzyści były symulowane rozkłady
58
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. ruchu na sieć transportu zbiorowego w poszczególnych wariantach budowy metra oraz porównanie wyników z wariantem 0, w którym nie występuje w ogóle II i III linia metra. Obliczenia przeprowadzono dla roku 2025.
15.9. Dla transportu zbiorowego obliczono koszty funkcjonowania w godzinie szczytu całego układu komunikacji naziemnej oraz systemu metra na podstawie realizowanej pracy przewozowej, oraz oszacowano koszty traconego czasu. Koszty obliczone dla godziny szczytu zostały następnie przeliczone na koszty dobowe i roczne.
ZAŁOśENIA DO ANALIZY EKONOMICZNEJ 15.10. Przy obliczaniu efektów w systemie transportowym dla roku 2025 zastosowano dane dotyczące kosztów jednostkowych transportu zbiorowego na poziomie 2003 roku. W przeprowadzonej analizie dla niektórych wariantów budowy II i III linii metra uwzględniono koszt alternatywnych rozwiązań dotyczących przekroczenia rzeki Wisły; tunelem lub mostem. Rozwiązanie tunelowe jest droŜsze o około 338 mln zł, natomiast uzyskiwane efekty w pracy systemu transportowego są takie same. Tabela 15-1. Koszty jednostkowe w transporcie zbiorowym (w zł) Rodzaj kosztu
2025
Koszt czasu jednej godziny pasaŜera
12,97
kolej
45,26
metro pociągokm
28,90
tramwaj wozokm
13,30
autobus MZA wozokm
5,00
autobus inny wozokm
4,80
Tabela 15-2. ZałoŜenia do obliczenia zdyskontowanych nakładów rocznych Wyszczególnienie
wartość
długość okresu eksploatacji - n
100
stopa dyskontowa -r
0,06
współczynnik b
0,0602
EFEKTY FUNKCJONOWANIA 15.11. Wyniki
symulacji
ruchu
charakteryzujące
przedstawiają: tabele 15-3 i 15-4.
59
pracę
systemu
transportowego
BPRW S.A.
%
Suma
%
Autobus inny
%
Autobus ZTM
%
Tramwaj
%
Metro
%
Kolej
Środek transportu
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
27,56
27,59
27,52
27,68
27,58
27,67
27,20
27,82
27,44
27,54
27,88
28,02
18,03
20,18
19,81
20,05
20,21
20,08
21,37
20,15
21,44
21,30
19,45
18,61
24,36
23,10
23,40
23,02
23,20
23,11
22,43
23,04
22,36
22,27
23,10
23,51
2,09
122 769
27,95
2,09
123 878
27,04
2,11
124 618
27,16
2,09
123 232
27,16
2,09
123 729
26,92
2,08
123 087
27,06
1,97
116 000
27,03
2,05
121 932
26,94
2,12
125 547
26,63
2,12
125 260
26,77
2,01
117 974
27,55
2,07
122 039
27,79
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
60
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
5 841 504 5 874 661 5 922 612 5 917 485 5 903 274 5 927 043 5 907 264 5 890 320 5 938 838 5 923 757 5 904 275 5 860 825 5 884 531
2,01
117 240
32,50
1 898 408 1 642 241 1 601 230 1 607 341 1 603 613 1 595 845 1 598 315 1 592 286 1 600 125 1 577 764 1 580 441 1 614 869 1 635 368
27,74
1 620 674 1 431 189 1 368 351 1 384 527 1 358 746 1 375 132 1 365 000 1 320 914 1 368 261 1 324 723 1 314 721 1 353 971 1 383 590
9,49
554 333 1 059 309 1 195 218 1 172 392 1 183 696 1 197 746 1 186 036 1 258 807 1 196 458 1 270 010 1 257 771 1 140 051 1 094 847
28,26
1 650 849 1 619 153 1 633 935 1 628 607 1 633 987 1 634 591 1 634 826 1 602 313 1 652 062 1 625 713 1 626 082 1 633 960 1 648 687
0
Warianty sieci
Tabela 15-3. Praca przewozowa transportu zbiorowego w godzinie szczytu w roku 2025 - pasaŜerokilometry
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
45 928 21,36 36 877 17,15
22,29 79 037 36,76
2,45 215 036
45 436
21,12
33 175
15,42
50 119
23,30
81 190
37,74
5 228
2,43
215 148
100,00
46 390
21,47
33 175
15,35
50 119
23,19
81 190
37,57
5 228
2,42
216 102
100,00
Kolej
%
Metro
%
Tramwaj
%
Autobus ZTM
%
Autobus inny
%
Suma
%
100,00
5 273
47 921
B
A
0
Środek transportu
100,00
215 136
2,47
5 305
36,88
79 339
22,52
48 444
16,87
36 291
21,27
45 757
C
100,00
214 303
2,45
5 247
36,89
79 064
22,19
47 547
17,03
36 493
21,44
45 952
D
61
100,00
215 142
2,45
5 266
36,58
78 690
22,37
48 134
17,24
37 101
21,36
45 951
E
100,00
214 399
2,44
5 239
36,72
78 722
22,27
47 743
17,12
36 712
21,45
45 983
F
Warianty sieci
100,00
212 534
2,31
4 916
36,87
78 362
21,81
46 345
17,95
38 154
21,06
44 757
G
100,00
215 439
2,41
5 187
36,65
78 958
22,22
47 860
17,11
36 860
21,62
46 574
H
Tabela 15-4. Praca przewozowa transportu zbiorowego w godzinie szczytu w roku 2025 - pasaŜerogodziny
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
100,00
213 063
2,51
5 345
36,43
77 622
21,77
46 385
17,93
38 198
21,36
45 513
I
100,00
212 339
2,51
5 328
36,58
77 676
21,66
45 988
17,80
37 799
21,45
45 548
J
100,00
213 588
2,33
4 979
37,12
79 294
22,16
47 330
16,86
36 019
21,52
45 966
K
100,00
214 555
2,41
5 177
37,52
80 510
22,56
48 393
15,89
34 102
21,61
46 373
L
BPRW S.A.
400,3
100,0
Razem
-178,0
100,0
86,9
%
RóŜnica do wariantu G w mln zł
437,3
347,9
Oszczędności w czasie
-141,0
86,7
379,3
13,3
13,1
%
58,1
B
52,4
A
Oszczędności w eksploatacji
Oszczędności w mln zł
-170,2
100,0
408,2
86,4
352,8
13,6
55,4
C
-104,4
100,0
473,9
86,6
410,3
13,4
63,6
D
62
-133,9
100,0
444,4
87,3
388,1
12,7
56,3
E
-109,4
100,0
468,9
86,8
407,0
13,2
62,0
F
G
0,0
100,0
578,3
86,2
498,4
13,8
80,0
Warianty sieci
-187,0
100,0
391,3
86,1
336,8
13,9
54,5
H
Tabela 15-5. Efekty roczne wynikające z funkcjonowania róŜnych wariantów sieci metra w roku 2025 (mln zł)
wariantów, które przedstawia tabela 15-5.
-66,0
100,0
512,3
86,6
443,7
13,4
68,6
I
-29,6
100,0
548,7
86,5
474,6
13,5
74,1
J
-53,8
100,0
524,5
86,0
451,1
14,0
73,4
K
-171,7
100,0
406,7
85,5
347,9
14,5
58,8
L
15.12. Na podstawie danych charakteryzujących pracę systemu transportowego i kosztów jednostkowych obliczono efekty dla poszczególnych
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
15.13. Wykorzystując obliczone nakłady na realizację II i III linii metra oraz efekty spowodowane przez te linie wyznaczono wskaźniki korzyści i przedstawiono na poniŜszej tabeli: Tabela 15-6. Wskaźniki korzyści dla poszczególnych wariantów sieci metra dla roku 2025 Lp.
Wariant sieci
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
A(t) A(m) B(t) B(m) C(t) C(m) D(t) D(m) E(t) F(t) G(t) H(t) I(t) J(t) K(t) L(t) L(m)
Koszt inwestycji (w mln zł) 12223,2 11885,6 12440,1 12102,5 12101,3 11763,7 11809,6 11472,0 12650,2 12019,7 13091,8 12358,4 15136,8 14506,3 13485,1 11501,8 11164,2
Roczny koszt inwestycji (w mln zł) 735,6 715,2 748,6 728,3 728,2 707,9 710,7 690,4 761,3 723,3 787,8 743,7 910,9 873,0 811,5 692,1 671,8
Efekty roczne (w mln zł)
Wskaźnik korzyści
Liczba lat zwrotu
400,3 400,3 437,3 437,3 408,2 408,2 473,9 473,9 444,4 468,9 578,3 391,3 512,3 548,7 524,5 406,7 406,7
0,54 0,56 0,58 0,60 0,56 0,58 0,67 0,69 0,58 0,65 0,73 0,53 0,56 0,63 0,65 0,59 0,61
30,5 29,7 28,4 27,7 29,6 28,8 24,9 24,2 28,5 25,6 22,6 31,6 29,5 26,4 25,7 28,3 27,5
(t) – oznacza przejście tunelowe pod Wisłą (m) – oznacza przejście mostowe nad Wisłą (tylko II linia)
63
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
OCENA UZYSKANYCH WYNIKÓW 15.14. Podstawą do oceny jest analiza przeprowadzona dla roku 2025, kiedy to funkcjonuje druga i trzecia linia metra. Przyjęto, Ŝe wariantem odniesienia jest scenariusz 0, który zakłada funkcjonowanie tylko I linii metra.
15.15. Roczne efekty uzyskiwane po wybudowaniu II i III linii metra z tytułu zaoszczędzonego czasu i niŜszych kosztów eksploatacji systemu transportowego, powodują, Ŝe inwestycja „zwraca się” po okresie od 22,6 do 31,6 lat w zaleŜności od wariantu. Podstawowy składnik uzyskiwanych efektów to wartość zaoszczędzonego czasu (wynosi ona od 86,4% w wariancie C do 87,3% w wariancie E).
15.16. Efekty rocznego funkcjonowania systemu wahają się od 400,3 mln zł w wariancie A do 578,3 mln zł w wariancie G,
15.17. Wskaźnik korzyści we wszystkich analizowanych wariantach jest mniejszy od 1,0, co oznacza, Ŝe nakłady na budowę obu linii do roku 2025 są nieefektywne. Wskaźniki korzyści wahają się od 0,54 dla wariantu A do 0,73 dla wariantu G. NaleŜałoby planować do roku 2025 realizację tylko II linii metra.
64
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
16. ANALIZA PORÓWNAWCZA WARIANTÓW OCENY FUNKCJONALNO PRZEWOZOWE I RUCHOWE 16.1. Analizy dokonano na podstawie wyników prognoz ruchu otrzymanych w formie raportów komputerowych oraz rysunków potoków ruchu na sieci metra w godzinie szczytu. Wyniki analiz dla poszczególnych wariantów sieci metra zostały zestawione w formie tabelarycznej.
16.2. Kryteria analizy funkcjonalno-przewozowej: ♦
praca przewozowa w pasaŜerokilometrach,
♦
udział metra w przejazdach,
♦
udział komunikacji autobusowej w przejazdach,
♦
integracja róŜnych podsystemów transportowych (dworce i przystanki kolejowe, dworce autobusowe)
16.3. Kryteria standardów obsługi: ♦
średni czas podróŜy,
♦
średni czas jazdy,
♦
wskaźnik przesiadkowości,
♦
procent podróŜy bez przesiadek,
♦
liczba mieszkańców w strefie R=500 m od stacji metra.
16.4. Kryteria analizy ruchowej: ♦
obciąŜenia I i II linii metra na granicy Śródmieścia Funkcjonalnego,
♦
obciąŜenia II i III linii metra na ekranie Wisły.
65
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
Tabela 16-1. Ocena funkcjonalno-przewozowa wariantów rozwoju sieci metra Kryteria Lp.
Warianty sieci metra
Praca przewozowa (paskm./godz)
Udział metra w przejazdach (w %)
Udział komunikacji autobusowej w przejazdach (w %)
Integracja róŜnych podsystemów transportowych *
1
A
1 059 309
18,93
36,68
2DK, 3PK, 2DA
2
B
1 195 218
21,27
35,39
2DK, 3PK, 2DA
3
C
1 172 392
20,80
35,58
2DK, 3PK, 2DA
4
D
1 183 696
21,25
35,54
2DK, 3PK, 2DA
5
E
1 197 746
21,48
35,04
2DK, 3PK, 2DA
6
F
1 186 036
21,46
35,20
2DK, 3PK, 2DA
7
G
1 258 807
22,21
34,88
2DK, 3PK, 2DA
8
H
1 196 458
21,13
35,33
2DK, 4PK, 2DA
9
I
1 270 010
22,80
34,70
3DK, 3PK, 2DA
10
J
1 257 771
22,77
34,85
3DK, 3PK, 2DA
11
K
1 140 051
22,50
35,09
2DK, 4PK, 1DA
12
L
1 094 847
20,41
35,96
2DK, 5PK, 1DA
* DK – dworzec kolejowy, PK – przystanek kolejowy, DA – dworzec autobusowy (relacje dalekobieŜne).
16.5. Analizowane warianty charakteryzują się zbliŜoną wielkością pracy przewozowej w pasaŜerokilometrach/godz. przewozów komunikacją zbiorową w całym systemie transportowym (róŜnice 0,8 - 1,7 %).
16.6. Udział metra w przejazdach ogółem w poszczególnych wariantach jest bardziej zróŜnicowany (róŜnice rzędu 1 - 4 %). Największy udział metra w przejazdach ogółem występuje w wariantach G, I, J, K (22,2 ÷ 22,8%). Najmniejszy jest w wariancie A (około 19%).
16.7. Udział komunikacji autobusowej w przejazdach jest mało zróŜnicowany (róŜnice między wariantami poniŜej 2 %). Najmniejszy w wariantach G, I oraz J (poniŜej 35%), największy w wariancie A (około 37 %).
16.8. Wszystkie analizowane warianty sieci metra są zintegrowane z dworcami kolejowymi Warszawa Zachodnia i Warszawa Wschodnia (trzy z nich – wariant I, J oraz K równieŜ z Dworcem Centralnym), z przystankami kolejowymi oraz z dworcami autobusowymi wschodnim i zachodnim (dwa warianty K i L tylko z dworcem zachodnim).
16.9. Ocena funkcjonalno-przewozowa analizowanych wariantów rozwoju sieci metra, mimo niewielkich róŜnic między wariantami, wykazała:
66
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. ♦
najkorzystniejszą grupę tworzą warianty G, I, J oraz K - największy procentowy udział metra w liczbie przejazdów, najmniejszy udział komunikacji autobusowej, największa integracja podsystemów,
♦
najmniej korzystne są warianty A i L – mimo najmniejszej pracy przewozowej całego systemu najmniejszy jest procentowy udział w przejazdach metra, a największy komunikacji autobusowej,
16.10. Budowa II i III linii metra jest realizacją polityki zrównowaŜonego rozwoju i „Polityki Transportowej dla m. st. Warszawy”, poniewaŜ powoduje spadek udziału komunikacji autobusowej w przewozach (w stosunku do wariantu „0”) o 4,6% w wariancie sieci metra A i 5,9% w wariancie J oraz wzrost udziału metra w przewozach o 8,5% w wariancie A i 11,9% w wariancie J. Tabela 16-2. Ocena standardów obsługi wariantów rozwoju sieci metra Kryteria
Lp.
Warianty sieci metra
Średni czas podróŜy* /średni czas jazdy (w minutach)
% podróŜy bez przesiadek
Wskaźnik przesiadkowości
Liczba mieszkańców w R= 500m od stacji metra
1
A
42/30
23,38
1,84
277 700
2
B
41/29
23,38
1,87
297 900
3
C
41/29
23,41
1,86
291 100
4
D
41/29
23,33
1,86
289 800
5
E
41/29
23,33
1,87
289 500
6
F
41/28
23,28
1,86
280 800
7
G
40/29
23,08
1,88
293 500
8
H
41/29
23,32
1,87
296 900
9
I
40/28
23,20
1,87
290 900
10
J
40/28
23,15
1,86
278 900
11
K
40/29
22,87
1,87
230 900
12
L
41/29
22,97
1,86
243 000
* średni czas podróŜy obejmuje łączny czas podróŜy od źródła do celu (czas dojścia, czas przejazdu środkami komunikacji zbiorowej, czas przesiadek)
16.11. Analizowane warianty charakteryzują się niewielkim zróŜnicowaniem parametrów średniego czasu podróŜy i średniego czasu jazdy.
16.12. Średnie czasy podróŜy w wariantach wynoszą od 40 do 42 minut, najmniejsze (40 minut) dotyczą wariantów G, I, J, K, największe występują w wariancie A (42 minuty).
16.13. Średnie czasy jazdy w wariantach wynoszą od 28 do 30 minut, najmniejsze
67
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. (28 minut) dotyczą wariantów F, I, J, największe występują w wariancie A (30 minut).
16.14. Procent
podróŜy
wykonywanych
bez
przesiadek
nie
róŜnicuje
wariantów
(maksymalna róŜnica 0,5%). Podobnie niewielkie róŜnice dotyczą wskaźnika przesiadkowości, który w wariantach wynosi od 1,84 (w wariancie A) do 1,88 (w wariancie G).
16.15. Znaczne róŜnice dotyczą liczby mieszkańców w strefie R = 500 m od stacji metra. W wariancie B jest to prawie 298 tysięcy, w wariancie K - 231 tysięcy.
16.16. Ocena standardów obsługi analizowanych wariantów rozwoju sieci metra wykazała w większości kryteriów niewielkie róŜnice między wariantami. Jedynie analiza liczby mieszkańców w strefie r = 500 m od stacji metra róŜnicuje warianty. W tym kryterium najkorzystniejsze są warianty B, G, H, najmniej korzystne warianty K i L.
68
BPRW S.A.
J
K
L
11
12
I
9
10
H
E
5
8
D
4
F
C
3
G
B
2
7
A
1
6
Wariant sieci metra
Lp.
z północy
razem I linia
z zachodu
ze wschodu razem II linia
II linia metra z zachodu
ze wschodu razem III linia
III linia metra
7439 16010
14592 10271 26782 20055 41374 30326 8946
69
9296 15945
16261 11599 27284 20432 43545 32031 19867 16355 16441
16833 12852 27214 20465 44047 33317 18870 16179 16986
16658 11980 27410 20570 44068 32550 18863 16195 17027
15484 11101 27205 20537 42689 31638 16928 11201 16207
15317 10825 26920 20300 42237 31125 16516 11352 9419
15927 12103 27087 20470 43014 32573 16209 11505 16009
15704 11293 27289 20574 42993 31867 16236 11532 16938
15772 12063 27039 20514 42811 32577 16049 12046 16635
15448 11140 27114 20648 42562 31788 15327 10687 16595
15569 11164 27237 20617 42806 31781 16115 12082 16689
15243 10757 26922 20190 42165 30947 6088
8626 8636
8616 7648
7126 8337
7283 8059
8913 9323
8874 7607
7393 8269
8816 7759
7355 8235
7344 8303
7350 8128
9120 24891 18416 16023 13040 5826
9587 36308 25942 8089
9803 35856 25982 6150
9822 35890 26017 5978
9361 33135 20562 6043
9983 25935 21335 8132
9386 32218 20891 6308
9405 33174 20937 6176
9612 32684 21658 6222
9558 31922 20245 6131
9631 32804 21713 6102
9047 22098 16486 6058
2701 21849 15741
2955 16725 11581
4258 13798 12874
4535 14315 11661
4475 14102 11758
5598 17455 14511
4358 13915 13232
4626 14445 12019
4244 13981 13060
4551 14366 11906
4608 14405 11952
4182 14186 11532
wjazd wyjazd wjazd wyjazd wjazd wyjazd wjazd wyjazd wjazd wyjazd wjazd wyjazd wjazd wyjazd wjazd wyjazd wjazd wyjazd
z południa
I linia metra
Tabela 16-3. Liczba pasaŜerów metra na granicy Śródmieścia Funkcjonalnego - rok 2025 (godzina szczytu porannego)
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
wyjazd
88114 64483
96578 69554
93701 72173
94273 70228
89926 63958
85627 66971
89147 66696
90612 64823
89476 67295
88850 63939
90015 65446
78449 58965
wjazd
Łącznie
I, II i III linia
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
50000
A
B
C
D
F
G
II linia metra
H
70
III linia metra
Warianty sieci metra I linia metra
E
(dojazdy w godzinie szczytu porannego)
I
J
Liczba pasaŜerów metra na granicy Śródmieścia Funkcjonalnego Rok 2025
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
Liczba pasaŜerów
K
BPRW S.A.
L
Warianty sieci metra
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
Lp.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
III linia metra
19671
22239
24472
24649
18076
17768
19874
20145
20617
20316
20905
18975
10881 30552
12961 35200
13761 38233
13609 38258
9972 28048
9342 27110
12002 31876
11832 31977
11445 32062
11132 31448
11494 32399
8472 27447
5826
6636
11235
11638
11975
18970
11944
12246
11573
11715
11770
11603
2701
2955 8527
9591
3548 14783
4303 15941
4413 16388
9697 28667
3738 15682
4574 16820
3782 15355
4462 16177
4479 16249
4314 15917
na zach na wsch razem na zach na wsch razem
II linia metra
71
39079
44791
53016
54199
44436
55777
47558
48797
47417
47625
48648
43364
łącznie
II i III linia
Tabela 16-4. Liczba pasaŜerów na II i III linii metra na ekranie Wisły - rok 2025
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
A
B
D
II linia metra
C
F
G
III linia metra
H
I
J
72
łącznie II i III linia metra
Warianty sieci metra
E
(dojazdy do Śródmieścia w godzinie szczytu porannego)
Liczba pasaŜerów na II i III linii metra na ekranie Wisły Rok 2025
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
Liczba pasaŜerów/godz
K
BPRW S.A.
L
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
16.17. Liczby pasaŜerów w godzinie szczytu porannego na poszczególnych liniach metra na granicy Śródmieścia Funkcjonalnego pozwalają na następujące stwierdzenia: ♦
Najwięcej pasaŜerów wjeŜdŜa do Śródmieścia FunkcjonalnegoI linią metra. Większe są wjazdy z północy od wjazdów z południa.
♦
Liczby pasaŜerów w poszczególnych wariantach sieci metra wjeŜdŜających do Śródmieścia Funkcjonalnego II linią metra są bardzo zróŜnicowane: od 22,1 tys. w wariancie A do 36,3 tys. w wariancie K.
♦
Najmniej wjeŜdŜa pasaŜerów w godzinie szczytu do Śródmieścia Funkcjonalnego III linią metra: 13,8 tys. w wariancie J, 21,8 tys. w wariancie L. Zaznaczyć jednak naleŜy, Ŝe w wariancie tym wjazdy II linią wyniosą zaledwie 24,9 tys. pasaŜerów w godzinie.
♦
Spodziewane wielkości liczb pasaŜerów wjeŜdŜających III linią metra do Śródmieścia Funkcjonalnego nie wskazują na potrzebę funkcjonowania tej linii w roku 2025.
16.18. Liczby pasaŜerów w godzinie szczytu porannego na II i III linii metra na ekranie Wisły pozwalają na następujące stwierdzenia: ♦
Największymi obciąŜeniami charakteryzują się sieci metra w wariantach G, I i J (53,02 tys. ÷ 55,8 tys.). Najmniejsze obciąŜenia dotyczą wariantów sieci L, A, H i K (39,1 tys. ÷ 44,8 tys.).
♦
Najwięcej pasaŜerów obciąŜałoby II linię metra w wariantach sieci I i J – powyŜej 38 tys. (około 24 tys. na zachód i około 14 tys. na wschód). Najmniej pasaŜerów obciąŜałoby II linię w wariantach A i G (nieco ponad 27 tys.). Wariant sieci metra G charakteryzuje się jednak największymi obciąŜeniami przekroju przez rz. Wisłę. Oznacza to, Ŝe zamiana końcówek linii II i III powoduje wyrównanie obciąŜeń obu tych linii w przekroju rz. Wisły (27,1 tys. – II linia i 28,7 tys. III linia).
♦
III linia metra charakteryzowałaby się największą liczbą pasaŜerów w wariancie G – 28,7 tys. (19 tys. na zachód i 9,7 tys. na wschód), najmniejszą w wariancie L, bo zaledwie 8,5 tys. (5,8 tys. na zachód i 2,7 tys. na wschód). Bardzo małe obciąŜenia III linii metra na przekroju przez Wisłę w wariantach sieci K i L wskazują na eliminację z dalszych rozwaŜań odcinka III linii z Gocławia przez Saską Kępę do Śródmieścia.
OCENA POWIĄZAŃ Z WKD 16.19. We wszystkich analizowanych wariantach sieci metra, WKD jest powiązane (przesiadki) z metrem (III linia) na st. „Dworzec Zachodni”, a w wariantach sieci I, J, K, L dodatkowo na st. „Dworzec Centralny”.
16.20. Warianty sieci metra: A, B, C, D, E, F, G, H w zasadzie umoŜliwiają przedłuŜenie linii WKD do rejonu ul. Marszałkowskiej, gdzie zlokalizowana byłaby stacja końcowa, powiązana korzystną przesiadką z I linią metra.
73
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
16.21. Warianty sieci metra zakładające stację II i III linii metra lub jednej z nich pod al. Jerozolimskimi przy dworcu Warszawa Centralna, w zasadzie uniemoŜliwiają przedłuŜenie linii WKD do rejonu ul. Marszałkowskiej ze względu na brak miejsca.
OCENA EKONOMICZNA 16.22. W
celu
łatwiejszego
porównania
wariantów
wyniki
analizy
ekonomicznej
przedstawiono w tabelach, w których warianty zostały uszeregowane wg. rosnących kosztów realizacji i malejących wskaźników korzyści. Tabela 16-5. Warianty sieci uszeregowane wg wielkości kosztów (w mln zł) Lp.
Wariant
Stacje
Trasy
Razem
RóŜnica
Wskaźnik
1
L(m)
5021
6143
11164
0
1,00
2
D(m)
5100
6372
11472
308
1,03
3
L(t)
5190
6312
11502
338
1,03
4
C(m)
4724
7040
11764
600
1,05
5
D(t)
5269
6541
11810
645
1,06
6
A(m)
4724
7162
11886
721
1,06
7
F(t)
5269
6751
12020
856
1,08
8
C(t)
4893
7208
12101
937
1,08
9
B(m)
4812
7291
12103
938
1,08
10
A(t)
4893
7330
12223
1059
1,09
11
H(m)
4812
7546
12358
1194
1,11
12
B(t)
4981
7459
12440
1276
1,11
13
E(t)
4981
7669
12650
1486
1,13
14
G(t)
5295
7797
13092
1928
1,17
15
K(t)
6389
7096
13485
2321
1,21
16
J(t)
6473
8033
14506
3342
1,30
17
I(t)
6185
8952
15137
3973
1,36
(t) – oznacza przejście tunelowe pod Wisłą (m) – oznacza przejście mostowe nad Wisłą (tylko II linia)
74
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
Tabela 16-6. Warianty sieci uszeregowane wg malejących wskaźników korzyści Lp.
Wariant sieci
Koszt inwestycji w mln
Roczny koszt inwestycji w mln
Efekty roczne w mln
Wskaźnik korzyści
Liczba lat zwrotu
Wskaźnik do wariantu G
1
G(t)
13091,8
787,8
578,3
0,73
22,6
1,00
2
D(m)
11472,0
690,4
473,9
0,69
24,2
0,94
3
D(t)
11809,6
710,7
473,9
0,67
24,9
0,91
4
F(t)
12019,7
723,3
468,9
0,65
25,6
0,88
5
K(t)
13485,1
811,5
524,5
0,65
25,7
0,88
6
J(t)
14506,3
873,0
548,7
0,63
26,4
0,86
7
L(m)
11164,2
671,8
406,7
0,61
27,5
0,82
8
B(m)
12102,5
728,3
437,3
0,60
27,7
0,82
9
L(t)
11501,8
692,1
406,7
0,59
28,3
0,80
10
B(t)
12440,1
748,6
437,3
0,58
28,4
0,80
11
E(t)
12650,2
761,3
444,4
0,58
28,5
0,80
12
C(m)
11763,7
707,9
408,2
0,58
28,8
0,79
13
I(t)
15136,8
910,9
512,3
0,56
29,5
0,77
14
C(t)
12101,3
728,2
408,2
0,56
29,6
0,76
15
A(m)
11885,6
715,2
400,3
0,56
29,7
0,76
16
A(t)
12223,2
735,6
400,3
0,54
30,5
0,74
17
H(m)
12358,4
743,7
391,3
0,53
31,6
0,72
(t) – oznacza przejście tunelowe pod Wisłą (m) – oznacza przejście mostowe nad Wisłą (tylko II linia)
16.23. Z powyŜszych tabel wynika, Ŝe ekonomicznie najkorzystniejsze są warianty z grupy G, D, F (0,73 ÷ 0,65) wykorzystujące korytarz ul. Świętokrzyskiej, a dopiero następną grupą są warianty K, J, L (0,65 ÷ 0,61), obsługujące Dworzec Centralny. Pozostałe warianty osiągnęły zbliŜony wskaźnik korzyści (w granicach 0,59 ÷ 0,536).
75
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
OCENY PRZESTRZENNE I ŚRODOWISKOWE 16.24. Potencjalne kolizje projektowanych linii metra w obszarze śródmiejskim ze środowiskiem przyrodniczym, determinowane są przede wszystkim technologią budowy i przyjętymi lokalizacjami tuneli szlakowych i stacji postojowych.
16.25. Podstawowymi
problemami
będą
warunki
geologiczne
i
hydrogeologiczne,
warunkujące technologię budowy i rzutujące na koszty realizacji oraz w wariantach nadziemnych problem uciąŜliwości hałasu.
16.26. Upowszechnienie i znaczący postęp rozwiązań technologicznych w zakresie robót tunelowych i fundamentowania głębokiego daje szansę na realizowanie budowy II i III linii metra w sposób zdecydowanie mniej szkodliwy dla środowiska aniŜeli przy stosowaniu metod takich jak na linii I.
16.27. Geologiczne aspekty ochrony środowiska wskazują na większą konfliktowość, szczególnie eksploatacyjną prowadzenia linii metra na estakadach lub w wykopie otwartym.
16.28. Problem potencjalnych zmian warunków siedliskowych wynikających np. ze zmian stosunków wodnych dotyczy w zasadzie prawobrzeŜnej części Warszawy, gdzie w przeciwieństwie do części lewobrzeŜnej, część sukcesji roślinnych bazuje na płytko tu występującej wodzie gruntowej. Największych zmian spodziewać się moŜna w gruboziarnistych utworach tarasowych, szczególnie w bezpośrednim sąsiedztwie Wisły, gdzie depresjonowanie zwierciadła wody moŜe zmienić skład roślinności łęgowej. Po restytucji naturalnych warunków hydrogeologicznych środowisko łęgowe, z racji na swoją wysoką produktywność, ma szansę powrócić do pierwotnego stanu pod warunkiem całkowitego ustania elementów degradujących. Po uściśleniu zarówno wariantowych tras przebiegu metra, jak i stosowanych technologii odwodnienia i jego zasięgu, niezbędne będzie dokonanie przeglądu chronionych obiektów środowiska biotycznego pod kątem zaprojektowania ewentualnych indywidualnych zabiegów zabezpieczających.
16.29. Na przebiegu omawianych linii metra Warszawski Obszar Chronionego Krajobrazu I Obszar Natura 2000 obejmuje jedynie obszar doliny Wisły. Przebieg tunelowy moŜna uznać za zupełnie niekolizyjny, jednak i w rozwiązaniu estakadowym jest moŜliwe zachowanie nakazów i zakazów obowiązujących w WOChK. Ich spełnienie zaleŜy od rozwiązań przyjętych na etapie projektu budowlanego. Nie uniknie się jednak kolizji z Obszarem Natura 2000 (warianty mostowe A, B, C, D, H, L).
76
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
16.30. Linie metra przecinają Skarpę Warszawską. Przy przejściu tunelowym moŜna oczekiwać rozwiązań bezkolizyjnych, przy wariancie estakadowego przejścia przez Powiśle naruszenia naturalnej konfiguracji skarpy będą nieuniknione.
16.31. ZagroŜenia środowiska biotycznego na powierzchni terenu będą niewielkie i sprowadzać się będą do: ♦
strat zieleni (drzew) w rejonach budowanych stacji;
♦
częściowej straty zieleni przyskarpowej,
♦
zagroŜeń niekorzystnymi zmianami stosunków wodnych we fragmentach terenów zieleni usytuowanych w pobliŜu stacji bądź odcinków szlakowych. Po uściśleniu zarówno wariantowych tras przebiegu metra, jak i stosowanych technologii odwodnienia i jego zasięgu, niezbędne będzie dokonanie przeglądu chronionych obiektów środowiska biotycznego pod kątem zaprojektowania ewentualnych indywidualnych zabiegów zabezpieczających.
16.32. Doświadczenia z eksploatacji I linii metra wskazują, Ŝe: dopuszczalne wielkości drgań nie są przekraczane nawet w miejscach, gdzie występuje duŜe zbliŜenie tunelu do budynków.. Poza strefą 40 m od krawędzi tunelu nie naleŜy spodziewać się wystąpienia istotnych wpływów dynamicznych związanych z ruchem taboru metra. Doświadczenia te mogą być przenoszone na odcinki zachodnie analizowanych fragmentów II i III linii, to jest biegnące w obrębie Wysoczyzny Warszawskiej.
16.33. Części wschodnie analizowanych odcinków charakteryzują się odmienną budową geologiczną niŜ zachodnie, połoŜone na wysoczyźnie. Dlatego teŜ dla odcinków na wschód od Skarpy Warszawskiej naleŜy w dalszych fazach projektowania przeprowadzić szczegółową analizę i prognozę moŜliwości wystąpienia drgań i ich oddziaływań na budynki.
16.34. Obszarem szczególnych zagroŜeń budynków i budowli moŜe być rejon Skarpy Warszawskiej w wariantach z mostowymi przejściami przez Wisłę. „Wyjście” ze Skarpy kaŜdorazowo wymaga szczegółowych analiz, głównie w zakresie relacji wysokościowych planowanej inwestycji i stropu iłów plioceńskich.
16.35. Na wszystkich odcinkach, gdzie tunele będą drąŜone bezpośrednio pod budynkami, niezbędne jest przeprowadzenie szczegółowych ekspertyz tych budynków w zakresie ich odporności na drgania podczas budowy i eksploatacji metra.
16.36. Linia metra prowadzona na powierzchni terenu, niezaleŜnie od szczegółowych rozwiązań technicznych, zawsze będzie źródłem hałasu o znacznym zasięgu przekroczeń wielkości dopuszczalnych. Największe zasięgi hałasu występują w przypadku linii prowadzonej nad terenem (estakada, konstrukcje mostowe).
77
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
16.37. Największe przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu występować będą w pasie ok. 100 m od linii, zwłaszcza w okolicach stacji. Maksymalne zasięgi strefy przekroczeń mogą przekraczać nawet 500 m. W strefach tych moŜe zajść konieczność zwiększenia izolacyjności przegród zewnętrznych w budynkach (np. poprzez wymianę okien).
16.38. Obiektami szczególnie zagroŜonymi w otoczeniu analizowanych odcinków będą szpitale: ♦
na Solcu – w przypadku prowadzenia metra wzdłuŜ linii średnicowej,
♦
Ks. Anny Mazowieckiej – w przypadku prowadzenia metra na osi ul. Karowej.
♦
NaleŜy liczyć się z koniecznością likwidacji tych szpitali w przypadku prowadzenia metra nad terenem.
16.39. Podstawowym czynnikiem wpływającym na klimat akustyczny otoczenia będzie jakość taboru i trakcji. Ciche pociągi, wysoka jakość szyn, nowoczesne urządzenia hamulcowe – to podstawowe czynniki wpływające na poziom hałasu w sąsiedztwie metra, mogące obniŜyć poziom hałasu źródła o ok. 10 dB. Stosowanie ekranów akustycznych w przypadku metra prowadzonego nad ulicami ma ograniczoną skuteczność. Na analizowanych odcinkach warunki rozprzestrzeniania się hałasu sprzyjają znacznym zasięgom przekroczeń poziomów dopuszczalnych. Jedynym naprawdę skutecznym środkiem zabezpieczającym otoczenie naziemnej linii metra przed hałasem jest stosowanie tuneli ekranujących. Zdecydowanie korzystniejsze pod względem akustycznym na wszystkich odcinkach jest prowadzenie metra w tunelu podziemnym.
16.40. W okresie prowadzenia robót ziemnych i budowy moŜna oczekiwać pewnych uciąŜliwości dla obszarów sąsiednich. Wiązać się one będą głównie z emisją hałasu i spalin od pracujących maszyn. Głównych uciąŜliwości, przede wszystkim zakłóceń warunków
akustycznych,
ewentualnie
wibracji
moŜna
się
spodziewać
w
sąsiadujących budynkach mieszkalnych. Ten aspekt dotyczy generalnie wszystkich omawianych wariantów.
16.41. Na podstawie wstępnych analiz rozwiązań prowadzenia metra w obszarze Śródmiejskim, naleŜy stwierdzić, Ŝe zdecydowanie korzystniejsze są warianty podziemne.
16.42. Wyraźne kolizje środowiskowe dotyczące zarówno elementów przyrodniczych jak i warunków Ŝycia ludzi występują przy rozwiązaniach estakadowo-mostowych i dotyczą wariantów A, B, C, D, H i L.
78
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
16.43. Pozostałe warianty determinuje przejście w sąsiedztwie Portu Praskiego, gdzie warunki geologiczne mogą implikować kosztowne rozwiązania.
16.44. Projektowane linie metra prowadzone są w obszarze juŜ zagospodarowanym z pełną infrastrukturą podziemną. Kolizje będą nieuniknione, wymuszające zmiany bądź w trasowaniu lub w technologii.
16.45. Prowadzenie metra w analizowanych korytarzach stworzy potencjalne zagroŜenia dla od 200 do 350 budynku w tym od 100 do 170 dotyczy III linii. Budynki te będą wymagały specjalnych zabezpieczeń w fazie budowy i eksploatacji metra. Najmniej kolizyjne z zabudową są warianty l –II linii metra oraz wariant K dla III linii.
79
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A.
17. PODSUMOWANIE I WNIOSKI 17.1. W opracowaniu przeanalizowano 9 wariantów przebiegu II linii metra i 5 wariantów przebiegu III linii metra. Dla kaŜdego wariantu opracowano rozwiązania techniczne w skali 1:5 000 oraz profile podłuŜne. Były one podstawą do określenia potencjalnych kolizji
przebiegów
metra
z
istniejącym
zagospodarowaniem
przestrzennym,
infrastrukturą inŜynieryjną i elementami środowiska przyrodniczego. Na podstawie rozwiązań w skali 1:5000 określono wskaźnikowe koszty inwestycyjne związane z budową poszczególnych analizowanych przebiegów metra.
17.2. Z wariantowych przebiegów II i III linii metra skonstruowano 12 wariantów sieci metra dla roku 2025, które zostały obciąŜone ruchem. Prognozowane wielkości ruchu były podstawą do przeprowadzenia analiz funkcjonalno – ruchowych i ekonomicznych. Ocenie poddawano cały system transportu zbiorowego.
17.3. Potoki pasaŜerskie na II linii metra w roku 2025 wahają się od 20 do 24 tysięcy pasaŜerów w jednym kierunku w godzinie szczytu porannego. Wielkości te w pełni uzasadniają kontynuowanie prowadzenia prac studialnych związanych z realizacją tej inwestycji.
17.4. Znacznie słabiej obciąŜa się III linia metra, na której potoki wynoszą 10 – 12 tysięcy (jedynie w wariancie L, gdzie na zachodzie linia III przebiega po trasie linii II, maksymalny potok wzrasta do 18 tysięcy pasaŜerów w godzinie szczytu). Wielkości potoków pasaŜerskich prawdopodobnie mogłyby ulec zwiększeniu, w przypadku kontynuowania budowy III linii metra od Dworca Zachodniego w kierunku południowym, oraz dostosowanie w przyszłości komunikacji naziemnej po stronie praskiej (rejon Gocławia i Wawra) jako dojazdowej do stacji metra, oraz tworzenie parkingów typu „parkuj i jedź”.
17.5. Budowa II i III linii metra jest realizacją polityki zrównowaŜonego rozwoju i „Polityki Transportowej dla m. st. Warszawy”, poniewaŜ powoduje spadek udziału komunikacji autobusowej w przewozach (w stosunku do wariantu „0”) o 4,6% w wariancie sieci metra A i 5,9% w wariancie J oraz wzrost udziału metra w przewozach o 8,5% w wariancie A i 11,9% w wariancie J.
17.6. Wnioski dotyczące wyboru kierunków rozwoju metra w obszarze śródmiejskim Warszawy: ♦
Analizy korzyści wynikające z funkcji sieci metra dla roku 2025 wykazały, Ŝe największymi efektami charakteryzuje się wariant G (wskaźnik korzyści 0,73).
80
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. W wariancie tym II linia w śródmieściu prowadzona jest w korytarzu ul. Prostej i ul. Świętokrzyskiej, a następnie przechodzi w rejon ul. Karowej. Po stronie praskiej moŜliwe jest prowadzenie tej linii w kierunku Dw. Wileńskiego i dalej na Bródno lub przez Dw. Wschodni na Gocław. Rozwiązanie to jest dopuszczalne przy tunelowym przejściu przez rz. Wisłę. ♦
Dotychczasowy korytarz metra (pod ul. Świętokrzyską) równieŜ uzyskał wysoki wskaźnik korzyści - 0,67.
♦
Przebieg drugiej linii po osi ul. Górczewskiej okazał się korzystniejszy o około 5% od przebiegu po ul. Kasprzaka. Proponuje się przyjąć trasę wejścia II linii do dzielnicy Bemowo korytarzem ul. Górczewskiej.
♦
Po stronie praskiej przebieg II linii metra do Dw. Wileńskiego naleŜy traktować jako ustabilizowany.
♦
Warianty II linii metra obsługujące Dworzec Centralny oraz warianty z przejściem metra w korytarzu ul. Karowej równieŜ charakteryzują się wysokim udziałem metra w przewozach.
♦
Analizy funkcjonalno-ruchowe wykazały atrakcyjność przebiegu II linii zapewniającego obsługę rejonu Dworca Centralnego, jednak oprócz znacznych kosztów wywoła to duŜe trudności projektowo-realizacyjne, których skali nie moŜna obecnie określić.
♦
Przebieg III linii w korytarzu Trasy Łazienkowskiej obsługującej Stadion Narodowy jest korzystniejszy o 8% od dotychczas projektowanego przebiegu w korytarzu ul. Wilczej.
♦
Powiązanie III linią metra Gocławia przez Saską Kępę ze Śródmieściem nie jest rozwiązaniem korzystnym, czego dowodem są małe potoki na przekroju przez Wisłę: 5,8 tys. pas./godz. (wariant sieci L) i 6,6 tys. pas./godz. (wariant K). Wielkości dotyczą kierunku ruchu do Śródmieścia.
♦
Do roku 2025 nie naleŜy przewidywać budowy III linii metra w analizowanych wariantach jej przebiegu (ze względu na małe obciąŜenie tej linii).
17.7. Wnioski dotyczące wyboru rozwiązań metra w obszarze śródmiejskim Warszawy: ♦
Negatywne opinie: środowiskowa, przestrzenna i techniczna (pochylenia podłuŜne trasy) przekroczenia linią metra rz. Wisły mostem, upowaŜniają do wyeliminowania takich rozwiązań.
♦
Przeprowadzone studia rozwiązań wysokościowych (profile podłuŜne w skali 1:500/5000) wskazały na moŜliwość prawidłowego rozwiązania wysokościowego wariantów.
♦
NaleŜy dąŜyć do prowadzenia tras metra w korytarzach ulic i minimalizacji kolizji z zabudową. Niezbędne jest szczególnie wnikliwe określenie warunków i moŜliwości budowy metra pod zabudową (przejście II linii metra w rejon ul. Karowej).
17.8. Wnioski dotyczące zasad etapowania: ♦
Jednym z podstawowych warunków wyboru trasy etapowego odcinka II linii metra jest konieczność związania go łącznicą techniczną z I linią metra. Niezbędne to jest dla jazd do Stacji Techniczno-Postojowej „Kabaty” pociągów
81
„Analiza obsługi metrem obszaru śródmiejskiego Warszawy”
BPRW S.A. obsługujących ten odcinek II linii. Stacja ta musi być uprzednio odpowiednio przystosowana do ich obsługi oraz postojów w porze nocnej. ♦
Do roku 2015 powinna być realizowana II linia na odcinku Rondo Daszyńskiego – Dworzec Wileński w korytarzu, który zostanie określony w studium wykonalności dla całej linii w roku 2025.
♦
Wariant G z zamienianymi końcówkami II i III linii tzn. II linia biegnie z Bemowa na Gocław a III linia z Dw. Zachodniego na Bródno, jako korzystny powinien być dalej studiowany (wskaźnik korzyści w wariancie G sieci metra jest o 15% wyŜszy od wskaźnika w wariancie E). MoŜliwe są róŜne etapowe rozwiązania zamiany końcówek linii.
17.9. Zalecenia odnośnie dalszych opracowań: ♦
W dalszych szczegółowych rozwiązaniach trasy II linii metra w wariancie G naleŜy dąŜyć do ograniczenia stosowania łuków o minimalnych promieniach.
♦
W celu uzyskania dodatkowego materiału porównującego warianty, dla prawidłowego wyboru przebiegu trasy II linii metra naleŜałoby wykonać obliczenia obciąŜeń przewozowych wszystkich wariantów tej linii (bez III linii metra).
♦
Biorąc pod uwagę powyŜsze stwierdzenia proponuje się, aby podstawą do podjęcia decyzji realizacyjnych było „Studium Wykonalności” dla II linii metra.
82
