STACJA CHRZYPSKO WIELKIE 9(9)2012 PERIODYK POŚWIĘCONY KOLEI MUZEUM HISTORII LINII KOLEJOWYCH „STACJA CHRZYPSKO WIELKIE"

POMORSKO PRZESZŁO DO HISTORII Kilka tygodni temu zlikwidowano peron nieczynnego od pewnego czasu przystanku osobowego Pomorsko. Przystanek ten znajdował się na linii kolejowej nr 358 Zbąszynek – Gubin na szlaku Sulechów – Czerwieńsk. Likwidacja przystanku była jednym z wielu etapów modernizacji tej linii kolejowej. Przystanek był już nieczynny od około dwóch lat. Co nie dziwi w obecnych czasach, skoro leżał na kompletnym odludziu, w środku nadodrzańskich lasów. Przed likwidacją można tu było ujrzeć peron ze zmurszałego betonu i wiatę identyczną do tej, jakie jeszcze czasami znajdują się na peryferyjnych miejskich przystankach autobusowych.

Teraz już tylko biegnie tu pojedynczy tor, a uważny podróżny rozpozna to miejsce po tym, że pociąg zaczyna tu mocno stukać na złączach, podczas gdy przyległe odcinki toru są bezstykowe. Jednak nie zawsze było tu tak pusto. Jeszcze dwadzieścia lat temu znajdowała się tu normalna stacja z torem głównym dodatkowym (nadal zachował się peron, przy którym biegł ów tor), oraz dwoma torami bocznymi. Sterująca stacją przekaźnikowa nastawnia „Pm” była w budynku dworca przy przejeździe, znajdowała się też tam kasa biletowa, a mieszkańcy oddalonej o 4,2 km wsi o tej samej nazwie, masowo przyjeżdżali rowerami, które przypinali niezbyt

Fotografował: Sławomir Fedorowicz (15.04.2012)

Miejsce po przystanku (widok od Sulechowa)

1

daleko od dworca i dalej udawali się pociągiem do pracy, tudzież szkoły. Na stacji wysiadało i wsiadało też bardzo dużo grzybiarzy i wędkarzy. Przed przebudową na przekaźniki, stacja była wyposażona w typową elektromechaniczną blokadę stacyjną i liniową oraz sygnalizację kształtową. Wtedy też na stacji znajdowały się trzy nastawnie. W 1984 roku na stacji doszło do poważnego wypadku kolejowego. Po za tym zdarzeniem dawni pracownicy wspominają jeszcze zderzenie w okolicy mostu na Odrze drezyny typu „Warszawa” z EZT, nie pamiętają jednak bliższych szczegółów. Pamiętają natomiast, że jak na torze głównym dodatkowym stanął długi pociąg, to trzeba było rozpinać go na dwie części, żeby umożliwić ruch kołowy na przejeździe. Do przebudowy stacji doszło pod koniec lat

80. Do jej całkowitej likwidacji około 1992 roku. Zapewne jeszcze przed 1995 rokiem zburzony został dworzec, oraz dwie małe skrajne nastawnie. Dworzec – drugi historycznie budynek na tej stacji powstał w okresie ostatniej wojny. Nie zachowało się jego żadne zdjęcie, ale był identyczny jak ten, który do dziś widzimy na dawnej stacji Ciemnice. Najdłużej na stacji istniał budynek wc, pochodzący z czasów budowy linii w 1885 roku, ale i on przestał istnieć jeszcze w XX wieku. Po wymianie toru na bezstykowy, zniknie charakterystyczny stukot pociągu, ślad po rozebranym peronie zarośnie i w ten sposób to miejsce zniknie nawet z ludzkiej pamięci. Po tym artykule ślad też kiedy zginie! Sławomir Fedorowicz

Bilet sprzedany w dniu 01.11.1982

Peron, wiata, tablica

Fotografował: Sławomir Fedorowicz (2008.04.30)

WYPADEK NA STACJI POMORSKO Dnia 9 lutego 1984 roku o godzinie 4.26 dyżurna ruchu stacji Pomorsko przyjęła pociąg towarowy nr 88383 na tor stacyjny nr 1. Chcąc ten pociąg wyprawić dalej, zgłosiła go do dyżurnego ruchu stacji Czerwieńsk, od którego otrzymała informację, że pociąg ten będzie przyjęty do Czerwieńska po pociągu osobowym nr 312, który za chwilę odjedzie do Pomorska. O godzinie 4.43 dyżurny ruchu stacji Czerwieńsk zażądał telefonicznie pozwolenia na jazdę pociągu osobowego nr 312 relacji Zielona Góra – Poznań. Dyżurna ruchu stacji Pomorsko udzieliła pozwolenia na jazdę tego pociągu. Ponieważ blok pozwolenia na stacji Czerwieńsk był odblokowany po jeździe pociągu nr 7706 „Lech” relacji Zielona Góra – Warszawa Wschodnia, pociąg nr 312 został wyprawiony

do stacji Pomorsko o godzinie 4.45 i jego odjazd został zgłoszony telefonicznie dyżurnej ruchu stacji Pomorsko. Dyżurna ruchu po otrzymaniu zgłoszenia odjazdu pociągu osobowego ze stacji Czerwieńsk wpisała go do dziennika ruchu i książki przebiegów. Na stacji Pomorsko od dnia poprzedniego od godziny 5.10 obowiązywało telefoniczne polecanie przygotowania i telefoniczne zgłaszanie o przygotowaniu drogi przebiegu oraz takież zgłaszanie o nastawianiu semafora na sygnał „wolna droga” z uwagi na zerwaną plombę przy bloku przebiegowo-utwierdzającym j½, g2, f2. Dokonując zapisów w dziennikach R 146 i R 142 oraz kontrolce zajętości torów, dyżurna ruchu wyznaczyła tor nr 3 na przyjęcie pociągu nr 312. Po dokonaniu zapisów

2

wywołała równocześnie nastawniczych nastawni wykonawczych Pm1 i Pm2 zamawiając drogę przebiegu dla pociągu nr 312 na tor stacyjny nr 1, zamiast na tor nr 3, o czym dokonała osobiście zapisów w dokumentacji ruchowej nastawni dysponującej Pm. Nastawnicza nastawni wykonawczej Pm1 (leżącej od strony Sulechowa), która zapomniała o stojącym na torze nr 1 pociągu towarowym, po wpisaniu pociągu nr 312 do książki przebiegów na tor nr 1, nie mając zabezpieczonego na urządzeniach srk zamknięciami pomocniczymi zajętego toru nr 1 przez pociąg towarowy nr 88383, bez sprawdzenia wzrokowego czy ten tor jest wolny, zablokowała blok dania zgody na tor nr 1, umożliwiając przez to przyjęcie pociągu nr 312 na tor zajęty. Dyżurna ruchu po odblokowaniu się bloku otrzymania zgody z nastawni Pm1 na tor nr 1 przełożyła niezabezpieczony zamknięciami pomocniczymi drążek przebiegowy j1 i bez dania polecenia przygotowania drogi przebiegu i otrzymania zgłoszenia o wykonaniu tego polecenia oraz bez sprawdzenia czy tor jest wolny, zablokowała blok dania nakazu do nastawni wykonawczej Pm2. Nakazała tym samym tylko przy pomocy bloku dania nakazu, pomimo wprowadzenia obostrzeń, nastawienie semafora wjazdowego J½ na sygnał zezwalający dla pociągu nr 312 na tor stacyjny nr 1 zajęty przez pociąg nr 88383. Jeszcze w tym momencie, była szansa zapobiegnięcia wypadkowi, ale zmęczenie nocną służbą, rutyna a w szczególności lekceważenie obowiązków sprawiły, że tak się nie stało. Nastawniczy nastawni wykonawczej Pm2 (leżącej od strony Czerwieńska) nie prowadził na bieżąco książki przebiegów, nie wpisał do niej pociągu nr 88383, który już od kilkunastu minut stał pod semaforem wyjazdowym na torze nr 1, świecąc trójkątem świateł w pobliżu nastawni oraz nie zabezpieczył zajętego toru nr 1 zamknięciami pomocniczymi na urządzeniach srk. Bez sprawdzenia wzrokowego, czy tor nr 1 jest wolny oraz bez wpisania pociągu nr 312 do książki przebiegów, polegając tylko na odblokowaniu się bloku otrzymania nakazu,

bezmyślnie nastawił semafor J½ na sygnał zezwalający pociągowi nr 312 wjechanie na zajęty tor nr 1. Mimo obowiązujących obostrzeń nie zgłosił dyżurnej ruchu dokonania przygotowania drogi przebiegu. Dyżurna ruchu takich zgłoszeń nie żądała. Wjeżdżający pociąg nr 312 na sygnał „wolna droga” podany na semaforze wjazdowym najechał na czoło stojącego na torze nr 1 pociągu nr 88383. W wyniku najechania pociągu osobowego na stojący pociąg towarowy zmarł w szpitalu młodszy maszynista lokomotywy pociągu Zielona Góra – Poznań, który wyskoczył z jadącej lokomotywy na chwilę przed zderzeniem i uderzył w słup trakcyjny. Ośmiu podróżnych pociągu nr 312 zostało rannych. Uszkodzeniu uległy obie lokomotywy oraz osiem wagonów. Winnymi spowodowania wypadku uznano – dyżurną ruchu stacji Pomorsko, która po przyjęciu pociągu nr 88383 na stację nie zastosowała zamknięć pomocniczych na urządzeniach srk, oraz nie egzekwowała od nastawniczego nastawni Pm2 przepisowych zasad przyjmowania i wyprawiania pociągów; nastawniczą nastawni wykonawczej Pm1, która nie zastosowała zamknięć pomocniczych na urządzeniach srk po wjeździe pociągu nr 88383 na tor nr 1 i przed zablokowaniem bloku dania zgody dla pociągu nr 312 na tor nr 1 nie sprawdziła czy tor jest wolny i nie ma przeszkód do tej jazdy; nastawniczego nastawni wykonawczej Pm2, który od chwili objęcia służby do chwili zaprzestania dokonywania zapisów w dokumentacji ruchowej stacji, co stało się o godzinie 2.56, wpisywał fikcyjne dane dotyczące telefonicznego zgłaszania drogi przebiegu, pomimo, że tego nie robił, a po wjeździe pociągu nr 88383 nie zastosował zamknięć pomocniczych na urządzeniach srk celem zabezpieczenia zajętego toru nr 1 i przed nastawieniem semafora wjazdowego J½ na sygnał „wolna droga” na tor nr 1, nie sprawdził czy nie ma przeszkód do jazdy. W ten oto niestety tragiczny sposób nieistniejąca dziś stacja Pomorsko, zapisała się na kartach kolejowej historii. Opracował: Sławomir Fedorowicz

WOJENNE WSPOMNIENIA Z WOLSZTYNA Wiadomo powszechnie, że w dniu 1 września 1939 roku we wczesnych godzinach rannych niemieckie wojska dokonały zbrojnego napadu na Polskę. Do Wolsztyna wojska niemieckie wkroczyły dopiero 7 września. W Chorzeminie, gdzie mieszkałem, 2 września nastąpiło ogromne zamieszanie, a to z powodu tego, że wszyscy mężczyźni zdolni do noszenia broni mają uciekać z pasa granicznego w kierunku Poznania i Warszawy. Polecenie to wydawało „Przysposobienie Wojskowe”. W tej sytuacji ja z grupą około 50. mężczyzn na rowerach uciekaliśmy do Wolsztyna. Po drodze widziałem, jak wojskowi polscy zakładali kable do wysadzenia mostu kolejowego na rzece Dojcy. Gdy byliśmy za Wolsztynem, usłyszałem ogromny huk wysadzanego mostu kolejowego, a gdy się obejrzałem do tyłu, to widziałem ogromny płomień palącego się dworca

kolejowego w Wolsztynie. Po prawej stronie na polach Komorowskich i Tłockich widziałem palące się stogi zboża, podpalane przez P.W., aby nie dostały się w ręce niemieckie. Był to przeraźliwy i straszny widok już w nocy. Tego widoku nie zapomnę do dzisiaj. Uciekając w kierunku Rakoniewic, widziałem pędzący parowóz, który jechał sam i miał z tyłu zahaczony żelazny gruby hak, który zaczepiał i podnosił podkłady kolejowe. Następnego dnia, omijając Poznań, dojechaliśmy już do miejscowości Mosina i tam nocowaliśmy. Jak rano wyjechaliśmy z Mosiny, to widzieliśmy nisko lecące niemieckie samoloty. Dla jednych wojna minęła szybko, dla innych ciągnęła się niesamowicie, dla mnie minęła na ciężkiej pracy i w zasadzie można powiedzieć walce o przetrwanie. Wspomnienia przekazałem najlepiej jak umiałem. Kazimierz Krawczyk

3

RAPORT ZE SZLAKU – POLSKI CHULIGAN I ROSYJSKIE KIELISZKI Wieczorem dnia 15.04.2012 na szlaku Bronów – Zabrzeg pociąg pospieszny nr 41014 „Nicea” relacji Nicea – Moskwa został rzucony butelką przez nieznanego sprawcę, butelka wpadła do kabiny maszynisty przez uchylone okno lokomotywy 163 047-4 „Basia” i rozbiła się, ale nie spowodowała szkód.

Podczas gwałtownego hamowania pociągu wdrożonego przez maszynistę uległy stłuczeniu 24 kieliszki w wagonie restauracyjnym. Policja powiadomiona została przez kierownika pociągu. Pociąg doznał opóźnienia w wysokości 4 minut. Policja na miejscu zdarzenia nie odnalazła sprawcy wybryku. Opracował: Sławomir Fedorowicz

ZAPROSZENIE NA DREZYNY W dniach 1 – 6 maja z okazji Międzynarodowych Targów Tulipanów, jakie będą odbywać się w Chrzypsku Wielkim, Śródjeziorna Kolej Drezynowa zaprasza na przejazdy drezynami ręcznymi po kilkusetmetrowym odcinku toru, przylegającym bezpośrednio do firmy organizującej Targi. Miejsce postoju drezyn znajduje się przy szosie łączącej Chrzypsko Wielkie z miejscowością Charcice. Dla gości MTT podstawione będą dwie drezyny, na których jednorazowo zmieści się 12 – 16 osób. Drezyny będą kursować pomiędzy przystankiem Fabryka Tulipanów a ceglanym mostem na rzece. Będą wydawane bilety pamiątkowe. Ze względów bezpieczeństwa prosimy o stosowanie się do poleceń wydawanych przez obsługę drezyn (faceci w pomarańczowych kamizelkach). Sławomir Fedorowicz

RAPORT ZE SZLAKU – BŁOTO W POCIĄGU W dniu 28.04.2012 na szlaku Jaworzno Ciężkowice – Balin w km 22.500 około godziny 17.45 nieznani sprawcy przez otwarte okno w przedziale ósmego wagonu za lokomotywą pociągu TLK 53109 „Słowiniec”

relacji Gdynia Główna – Kraków Płaszów wrzucili reklamówkę z błotem. Pięciu podróżnym zostały zabrudzone ubrania. Kierownik pociągu sporządził raport na tę okoliczność i powiadomił SOK w Krakowie. Opracował: Sławomir Fedorowicz

WYPRAWA LINIĄ KOLEJOWĄ SULECHÓW – LUBOŃ K/POZNANIA (2) Stacja kolejowa Kopanica powstała podczas budowy linii. Została zaprojektowana, jako stacja handlowa. Wybudowano tu dworzec identyczny jak na stacji Kargowa, tylko w lustrzanym odbiciu. Magazyn towarowy jest tu położony od wschodu. Budynek nigdy nie został poddany przebudowie, dlatego dziś możemy go oglądać w tej postaci, w jakiej go zbudowano ponad 105 lat temu. Od 1919 roku stacja znalazła się w Polsce, na skutek zwycięskiego Powstania Wielkopolskiego. Od tego też roku aż do wrzenia 1939, tor linii kolejowej kończył się dwa kilometry za stacją niewiele przed granicą państwa. Stacja zaś stała się końcową na linii z Lubonia. W tym okresie kończyły tu bieg krótkie pociągi, obsługiwane parowozami TKi 3 z parowozowni Wolsztyn. Układ torowy stacji jest prosty. Znajduje się

tutaj tylko jeden tor ładunkowy i krótki tor do rampy czołowo – bocznej. Jednakże w roku 1946 stacja jest wykazywana, jako posterunek ruchu zamknięty dla czynności technicznych. Prawdopodobnie po 1919 roku zamontowano tu semafor wjazdowy od strony Żodynia, a wyprawianie pociągów z końcowej wówczas stacji odbywało się na nakaz dyżurnego ruchu. Urządzenia być może były już zbędne podczas wojny, po odbudowie toru do Kargowej i wznowieniu ruchu na całym odcinku. Także po wojnie stacja była już tylko handlową, posiadając obsadę w postaci zawiadowcy stacji skrótowo nazwanego Rsh, który sprzedawał bilety pasażerom i wykonywał wszystkie inne czynności na stacji. Niewykluczone jednak, że stacja od czasów budowy posiadała urządzenia bezpieczeństwa ruchu pociągów,

4

nie mniej nie ma tutaj najmniejszego śladu po torze głównym dodatkowym, a byłby on przecież niezbędny w przypadku pełnoprawnej stacji techniczno – ruchowej. Za Kopanicą tor idzie prosto i cały czas poziomo. Po około 300 m z prawej strony dochodzi DK32, która nam będzie towarzyszyć przez 2,2 km. Szosa biegnie w odległości około 30 m, więc widać ją dobrze, jednak jadąc nią samochodem ciężko tor zauważyć, bo praktycznie schował się w choinkach. Dochodzimy do Jaromierza i na krótkim łuku w prawo przecinamy szosę do głównej części tej wsi (26.362). Od tego momentu tor i szosa biegną przez gęsty las rosnący z obu stron. Tor z powodu chwastów można by powiedzieć, że jest nieprzejezdny, ale znając wyczyny polskich drezyn hobbystycznych, nie staje się to niewykonalne. W końcu dochodzimy do kresu lasu i jednocześnie w tym miejscu tor skręca tutaj łagodnie w prawo odchodząc od DK 32. Dalej jest ciut mniej chwastów, więc i nasza wędrówka staje się przyjemniejsza. Po wyjściu na prostą idziemy nią przez tereny uprawne, aż do dawnej stacji Żodyń. Po drodze napotykamy jeszcze trasę pędniową z pordzewiałymi słupkami i zawieszonymi na nich smętnie zwisającymi drutami. Dawniej ożywcza siła naprężaczy zewnętrznych, powodowała, że pędnie te, z cichym świstem ustawiały dysk tarczy ostrzegawczej ToA w położeniu: „wolna droga”. Po przecięciu lokalnej szosy do wsi Jażyniec (30.050), wchodzimy na dawną stację Żodyń. Również i stacja Żodyń powstała podczas budowy linii kolejowej. Wybudowano tu typowy dworzec identyczny jak w Okuninie i Smolnie Wielkim oraz dokładnie w tym samym układzie. Od początku była to stacja ruchowa i to dość mocno obsadzona kolejarzami, co można wnioskować po dwóch wielkich budynkach mieszkalnych leżących we wschodniej części stacji. W 1919 roku stacja znalazła się w granicach Polski i jak wszystkie przeszła pod zarząd Ministerstwa Kolei Żelaznych, a później PKP. W połowie lat 80. zamknięto stację dla czynności techniczno ruchowych i wraz ze zniesieniem obsady dyżurnego ruchu zamknięto kasę biletową. Nieczynne urządzenia tradycyjnie konserwowane za „komuny” w nowych czasach przestały być potrzebne. Jednak istniały one jednak bardzo długo, bowiem wycięto je w tym samym czasie, co urządzenia Kargowej, czyli w 2005 roku. Zdecydowanie wcześniej rozebrano dwa boczne tory i wszelkie rozjazdy, także przez długi czas na stacji można było zobaczyć obrazek, przedstawiający semafory wyjazdowe B i E stojące bez toru, dla którego zostały postawione! Rozbiórka sygnałów została jednak przeprowadzona bardzo niechlujnie. Do dziś możemy oglądać pozostawione zniszczone naprężacze i setki metrów pędni splątanych bardziej niż siano w pierwszej z brzegu żodyńskiej stodole. Jeszcze gorszy widok przedstawia dworzec, jest kompletnie opuszczony i chyba z wybitą każdą możliwą szybą. Co ciekawe jakiś czas na magazynie towarowym mimo dewastacji dworca, były składowane czyjeś meble, nawet dobrej jakości. Przykład dworca w Żodyniu niezbyt dobrze świadczy o jego właścicielu, ale nie ma na to rady dopóki ktoś w ministerstwie, nie wskaże tego i podobnych budynków

palcem dyrektorom z Poznania i każe zrobić z tym porządek. Na tej linii kilkadziesiąt kilometrów dalej znajduje się jeszcze jeden kompletnie rozbity dworzec, przy którym Żodyń wygląda jeszcze na nadający się do zamieszkania! Obecnie w środku dworca nie ma już nic ciekawego. Gdzieniegdzie wala się resztka dokumentacji, widzimy też plakat z podartym Romualdem Trauguttem. Stojący obok dworca kibelek, choć jest również mocno rozbity to nadal służy tym sprawom, dla których powstał! Subtelna różnica polega jednak na tym, że obecni „klienci” nie starają się trafić w ogóle do otworów. Dawniej stacja stanowiła jeden okręg nastawczy ze znajdująca się wewnątrz dworca nastawnią dysponującą „Żd”, po której dziś już zostało tylko wspomnienie i smutek autora tego artykułu. Po minięciu miejsca po ostatnim rozjeździe tor biegnie przez ponad trzy kilometry idealnie prosto cały czas na wschód. Mijamy pola i małe zadrzewienia. Przecinamy szosę Siedlec – Kiełkowo (31.734) i po pewnym czasie przecinamy półkilometrowy las. Po paru minutach marszu tor skręca lekko w lewo i dochodzimy do drugiego skrzyżowania z droga krajową nr 32 (34.033). Niestety przejazd został wycięty w 2009 roku. Decyzja była to raczej nieprzemyślana, gdyż odcięto w ten sposób jeden ze szlaków dla pociągów retro z Wolsztyńskiej parowozowni. Także w tym miejscu nie ujrzymy już trzech blaszanych szlabanów, pochylających się biało – czerwonymi paskami lekko w kierunku szosy. Trzecia rogatka zabezpieczała wjazd z bocznej drogi biegnącej przy torze. Pozostawiono jedynie własnemu losowi zdewastowaną od lat strażnicę przejazdową nr 34 (34.025), która i tak kiedyś zniknie powierzchni ziemi. Za tym miejscem linia kolejowa skręca łagodnie w prawo i za chwilę dochodzimy do rozjazdu bocznicy szlakowej (34.377) prowadzącej do firmy Xella (dawny PREFBET) produkującej różne bloczki z betonu komórkowego. Bocznica jest o tyle ciekawa, że posiada dwa wjazdy z toru szlakowego, co jest o wiele rzadszym rozwiązaniem w Polsce niż zwykła bocznica. Ten wjazd jednak jest nieużywany. Tor główny i bocznicowy przecina szosę do Starej Tuchorzy (34.487), przy którym stoi kolejna nieczynna strażnica przejazdowa (34.427), dawniej nosząca numer 34A. Jak łatwo zauważyć strażnicę przejazdową i oś przejazdu dzieli równe 50 metrów. Jest to fizycznie niemożliwe na gruncie, ponieważ budynek dawnej strażnicy stoi tuż przy przejeździe. Widocznie kilometr zapisany na profilu podłużnym tej linii kolejowej jest błędny lub dotyczy dawnej strażnicy przejazdowej. Zaraz za przejazdem wchodzimy na przystanek i ładownię Powodowo. Dawna stacja handlowa Powodowo, a dziś nieczynny przystanek osobowy i ładownia powstała wraz z linia kolejową. Wyposażono ją w typowy budynek dworcowy identyczny jak poprzednie stacje w małych miejscowościach. Jest tylko położony po przeciwnej stronie toru i stanowi w ten sposób odbicie lustrzane pierwszego dworca w Okuninie. Na pierwszy rzut oka dworzec jest jednak inny. Ale jest to złudzenie spowodowane tym, że dach nie posiada okapów. Wraz z okapami na przestrzeni czasu dach stracił też naczółki.

5

Obok dworca stoi typowy sanitariat. Układ torowy stacji zachował się w całości i stanowi go jeden tor ładunkowy po prawej stronie toru głównego. Dworzec w Powodowie i jego otoczenie, choć nic już tu nie zajeżdża można podawać za przykład wzorowo utrzymanego otoczenia budynku. Wykoszona trawa, peron wyłożony polbrukiem, żadnych śmieci. Słowem sielanka. Widok mimo wszystko trochę psuje przebudowa dworca. Wstawiono bowiem prostokątne okna i zamurowano drzwi do magazynu towarowego. Ale nie ma co narzekać, żeby tak było na każdym dworcu! W 1968 roku naprzeciw stacji wybudowano wspomniane już zakłady produkujące bloczki z betonu komórkowego, słynny PREFBET a dzisiaj już Xella. Powstały wtedy rozjazdy umożliwiające wjazd od zakładu zarówno od strony Żodynia jak i Wolsztyna. W późniejszym okresie podczas wydłużania bocznicy, zabudowano nowy rozjazd od strony Wolsztyna, a stary leżący 300 metrów bliżej stacji Powodowo zlikwidowano. Dziś jest używany tylko ten ostatni rozjazd. Warto jeszcze wspomnieć, że po zamknięciu strażnicy przejazdowej 34A w osobnym budynku, obsługę rogatek przeniesiono do dworca i powierzono dróżniczce, która jednocześnie sprzedawała bilety na pociągi. Po zawieszeniu kursów pasażerskich strażnicę zamknięto całkowicie. Rogatki obecnie są zlikwidowane. Za Powodowem mijamy miejsce gdzie znajdował się pierwotnie drugi rozjazd bocznicy (35.058) i dochodzimy do obecnego drugiego wjazdu na bocznicę (35.327) po czym łagodnym łukiem w prawo wchodzimy do lasu. Szyny są tu trochę wyjeżdżone przez pociągi zdążające na wspomnianą bocznicę. Idąc cały czas długim łukiem w prawo przecinamy ważniejszą drogę gruntową łączącą Kiełpiny z Wolsztynem i wędrujemy w lesie, który jest paskiem drzew szerokości kilkudziesięciu metrów tylko wzdłuż linii kolejowej. Po pewnym czasie mijamy mechaniczną tarczę ostrzegawczą ToN i po około 500 m dochodzimy do toru linii 359 Leszno – Zbąszyń i jednocześnie do semafora wjazdowego stacji Wolsztyn. Semafory obu linii stoją na jednej wysokości. Za chwilę przechodzimy pod żelbetowym łukowym wiaduktem drogowym (38.055) z szosą do Chorzemina, która jest w tym miejscu ulicą Bohaterów Bielnika. Wiadukt jest konstrukcji skośnej i bardzo ładnie prezentuje się w tym miejscu. Kilka lat temu został gruntownie wyremontowany. Zaraz za nim przy torze, którym wędrujemy znajduje się peron dla pociągów turystycznych o nazwie Wolsztyn Skansen. Powstał on w kwietniu 2007 roku, zapewne dla uatrakcyjnienia oferty turystycznej. Nigdy nie trafił on jednak do oficjalnego rozkładu jazdy pociągów, więc trudno powiedzieć czy można go nazywać przystankiem osobowym. Jego nazwa pochodzi od znajdującego się nieopodal Skansenu Budownictwa Ludowego. Kawałek dalej przechodzimy mostem nad rzeką Dojca (38.426) i osiągamy pierwsze rozjazdy stacji Wolsztyn, przecinając zaraz za nimi ulicę Poniatowskiego (38.694). Po chwili docieramy do głównej części stacji, której dokładne zwiedzenie zajmuje całkiem sporo czasu. Do Wolsztyna kolej dotarła jako pierwsza od strony stacji Zbąszyń. Stało się to

faktem w 1886 roku. Pierwszy oficjalny pociąg zatrzymał się na stacji Wolsztyn wraz z początkiem lipca. Przy jedynym wówczas peronie powstał ceglany dworzec, kryty dwuspadowym dachem. Budynek posiadał parterową przybudówkę od strony północnej. Od południowej powstał przylegający do dworca magazyn towarowy. Wraz z dworcem powstał sanitariat i co najmniej jeden dom kolejowy przy obecnej ulicy Dworcowej. Po raz pierwszy dworzec spłonął w dniu wybuchu powstania Wielkopolskiego. Po przejęciu budynku przez PKP został on odbudowany a w dwudziestoleciu międzywojennym rozbudowany od strony północnej, kosztem wspomnianej wcześniej małej przybudówki. Architektura nowej części była już zupełnie inna, bowiem zostaje przykryta ona dachem mansardowym z licznymi lukarnami. Niestety podczas kampanii wrześniowej będącej początkiem drugiej wojny światowej, dworzec ponownie płonie. Jego funkcję przejmuje ekspedycja towarowa oraz naprędce postawiony barak. Po wojnie stan ruin dworca jest tak tragiczny, że zostaje do końca zburzony. W 1961 roku PKP oddają do użytku nowy dworzec, typowy klocek. Obiekt stoi do dziś i niestety nadal mu urody nie przybyło. Obecnie mieści się w nim tylko kasa biletowa. Reszta budynku jest zajęta na cele nie kolejowe. Na dachu tego budynku widzimy zniszczony, od dawna nieczynny neon. Poważna rozbudowa stacji zaczęła się od roku 1895. Pod jego koniec, 1 grudnia otwarto ruch pociągów do Błotnicy, a trochę ponad pół roku później dalej do Włoszakowic, skąd już od poprzedniego roku jeździły pociągi do Leszna. Dziesięć lat później wyprowadzono z Wolsztyna linie kolejowe do Sulechowa, Nowej Soli i Grodziska Wielkopolskiego. Powstał wtedy układ torowy, którego rozmachu nie powstydziłaby się spora stacja na magistralnej linii. W 1905 roku były już gotowe pozostałe dwa perony, kryte wiatami wyprodukowanymi przez Zielonogórską firmę Beuchelt oraz dwie nastawnie na krańcach stacji. Wraz z bocznymi liniami powstaje czterostanowiskowa parowozownia i typowa wieża ciśnień typu Intze. W 1909 roku parowozownia zostaje rozbudowana do ośmiu stanowisk i od tego czasu w stanie niezmienionym trwa do wybuchu drugiej wojny światowej. Po przejęciu władzy przez okupanta, trwa dalsza rozbudowa parowozowni, wykorzystuje się w tym celu urządzenia przywiezione ze spalonego wachlarza w Zbąszyniu. Woda do wieży ciśnień jest pompowana ze studni położonej w jej pobliżu, jednak w latach 70. powstaje rurociąg do pobliskiego jeziora Berzyńskiego. W 1951 roku zostaje zbudowana dzisiejsza noclegownia, czyli budynek, w którym oprócz pomieszczeń służbowych mieści się teraz mini hotel oraz muzeum parowozowni. Na początku lat 90. jednostka ta odzyskuje swoją dawną nazwę „Parowozownia Wolsztyn”, gdyż w międzyczasie stała się już lokomotywownią. Od 1993 roku odbywają się tu co roku parady parowozów, które ściągają coraz więcej żądnych wrażeń turystów. Po dziś dzień część pociągów odchodzących z Wolsztyna jest obsługiwana parowozami. Załadunek węgla trakcyjnego odbywa się za pomocą elektrycznego dźwigu kolejowego EDK 80,

6

dawniej odbywał się za pomocą zachowanego do dziś wyciągu węglowego systemu Teudtloffa. Chyba niewiele już jest krajów na świecie, w którym by nie słyszano o Wolsztynie. Zdjęć, które zostały wykonane na tej stacji i okolicznych szlakach nikt nigdy nie policzy. Warto wspomnieć jeszcze o jednej ciekawostce związanej z parowozownią. Jest nią obrotnica. Typowa pruska obrotnica o średnicy 16 metrów wraz z biegiem lat została wymieniona na obrotnicę o większej średnicy, lecz pozostawiono na betonowym fundamencie pierwszą oryginalną szynę okrężną, przez co wolsztyńska obrotnica jest prawdopodobnie jedyną taką w Polsce. Jak prawie każda stacja w Polsce, również i Wolsztyn przeżył okres regresu linii kolejowych. W pierwszej połowie lat 90. zawieszono ruch pociągów pasażerskich do Sulechowa i Nowej Soli. Dłużej utrzymał się ruch towarowy do Konotopu, ale i dziś jest on wspomnieniem. Poświęćmy jeszcze trochę uwagi innym miejscom stacji. Przejazd przy nastawni Wl1 zabezpieczają nadal rogatki z siatką. Jest to coraz rzadszy w Polsce widok – jak długo tu się utrzyma? Przejazd ten był dawniej zamykany z osobnej strażnicy przejazdowej, dziś jednak jest obsługiwany z ww. nastawni. Przed zbudowaniem wiaduktu drogowego nad stacją to tędy przechodziła droga krajowa nr 32. Stojąca powyżej niego kładka dla pieszych została tu przeniesiona w latach 60. z Zielonej Góry, gdyż tam stała się zbędna z powodu budowy wiaduktu drogowego i rozbudowy stacji. Następnie mijamy biura dawnej sekcji eksploatacji (a wcześniej odcinka drogowego) i budynek garażu drezyn oraz wspomniany bezstylowy dworzec i perony tudzież żurawie wodne pomalowane modnym dziś na kolei niebieskim kolorem. Koło dworca stoi stary magazyn towarowy, niestety oszpecony różnego rodzaju płotkami i reklamami bez żadnego gustu. Dalej nad stacją góruje poczerniały od sadzy parowozowej wcześniej wymieniony wiadukt drogowy zbudowany w 1988 roku (38.991). Kiedyś na nim wisiała tabliczka, że został wybudowany dzięki pomocy finansowej ZDOKP. Za wiaduktem widok otwiera nam się na szereg odstawionych zabytkowych i zwykłych wagonów oraz nieczynnych parowozów. W końcu osiągamy nastawnię dysponującą Wl, leżącą naprzeciw opisanej już parowozowni. W ostatnich latach budynek przeszedł gruntowny remont, przez co obiekt coraz mniej przypomina stary pruski budynek. Nie wiem może sprawiają to plastikowe okna? Obok nastawni jest przejazd na szosie do Wschowy (39.571), zabezpieczony rogatkami z tworzyw sztucznych. Oryginalne metalowe z siatkami zniknęły stąd kilka lat temu, choć w tym miejscu właśnie powinny zostać. Przejazd ten znajduje się w ciągu ulicy Fabrycznej, która jest w tym miejscu fragmentem drogi wojewódzkiej nr 305 Bolewice – Wroniniec. Za przejazdem oglądamy pozostałość toru bocznicy do fabryki mebli oraz dawnego młyna. Dalej stoją obok siebie trzy semafory wjazdowe. Z każdego kierunku stacja Wolsztyn jest osłonięta mechaniczną tarczą ostrzegawczą. Tarcza od strony Nowej Soli jest zabudowana na pomoście sygnałowym. Kilka lat temu własnymi siłami wyremontowali ją członkowie

miejscowego Towarzystwa Przyjaciół Wolsztyńskiej Parowozowni. Przed tym pomostem istniał kiedyś wiadukt drogowy, ale najprawdopodobniej został zniszczony podczas wojny. Jak już wspomniano wcześniej, ruchem pociągów zawiaduje dyżurny ruchu i nastawniczy z nastawni Wl i Wl1. Dawniej istniał jeszcze posterunek dawania zgód przez dyżurnego ruchu peronowego i nosił symbol Wl2. Stacja posiada urządzenia mechaniczne scentralizowane oraz sygnalizację kształtową. Jedynie tarcze manewrowe są świetlne. Stacja Wolsztyn posiada blokadę stacyjną oraz liniową do stacji Nowawieś Mochy (dawniej Wroniawy) i do stacji Tuchorza. Do stacji Rakoniewice prowadzi się obecnie ruch pociągów na podstawie zapowiadania telefonicznego. Trwa budowa blokady liniowej. Tak samo odbywało się to do stacji Kargowa (wcześniej Żodyń) i do stacji Kolsko. Linia kolejowa nr 357 przechodzi przez stację torem nr 10, leżącym przy peronie trzecim. Linia nr 359 przechodzi torem nr 1 tuż przy budynku stacyjnym a linia do Żagania zaczyna się torem nr 4 przechodzącym przy peronie drugim. Warto jeszcze wspomnieć, że w latach 70. dokonano sporej korekty układu torów stacyjnych, jednakże co się dokładnie zmieniło, bez dawnego planu stacji jest niemożliwe do stwierdzenia. Kontynuowanie wędrówki po torze linii nr 357 jest niemożliwe z powodu ruchu pociągów, dlatego na dalsze zwiedzanie udamy się właśnie pociągiem. Wsiadamy, więc do składu pociągu osobowego, najlepiej oczywiście z parowozem i pilnie obserwując przez boczne okno wagonu Bh ruszamy na dalsze zwiedzanie. Po minięciu przejazdu przy nastawni Wl pociąg mija położony z prawej strony dawny młyn i trochę dalej byłą fabrykę mebli, która funkcjonuje do dziś w rękach prywatnych. Za semaforem wjazdowym nasz skład skręca w prawo i zaczyna wspinać się na nasyp. Mijamy po lewej mechaniczną tarczę ostrzegawczą ToA i kawałek dalej mały wiadukt nad drogą polną (40.422). Od tego momentu skręcamy w lewo i pod górę kierujemy się do widocznego w oddali wiaduktu kratownicowego. W końcu do niego dojeżdżamy. Wiadukt stalowy (41.288) został przerzucony nad torami linii do Żagania i Leszna. Obiekt składa się z jednego przęsła trapezowego z jazdą dołem opartego na ceglanych przyczółkach wzmocnionych opaską betonową. Po prawej widzimy całkiem nowy wiadukt drogowy nad tymi torami. Jeszcze rok temu istniał tu oryginalny obiekt z czasów budowy linii, ale musiał on zostać zlikwidowany, gdyż przestał spełniać wymagane normy obciążeniowe (czyli zaczął się sypać). Zaraz za wiaduktem przejeżdżamy przez szosę w Adamowie (41.354) i jeszcze przez kilkaset metrów skręcamy łukiem w lewo. W końcu pociąg wyjeżdża na prostą i pędząc z zamknięta przepustnicą po płasko idącym torze przecina szosę Gościeszyn – Wolsztyn (43.446) i kawałek dalej szosę Adamowo – Tłoki (43.808). Chwilę później pociąg dojeżdża do przystanku Tłoki pokonując tuż przed jego peronem łuk w lewo. Warto jeszcze wspomnieć, że krótko przed peronem, była kiedyś bocznica PGR. Sławomir Fedorowicz

7

UTKANE ZE STALI

typ mostu: stalowy most kolejowy przeszkoda: rzeka Płonka konstrukcja przęsła: nitowana ilość przęseł: 1 rodzaj przęsła: trapezowe kratownica: ośmiopolowa pomost jezdny: jazda dołem ilość podpór: 2 materiał podpór: żelbet linia: nr 107 Nowy Zagórz – Łupków; szlak: Zagórz – Szczawne Kulaszne; odcinek: Wysoczany – Szczawne Kulaszne Most kolejowy nad rzeką Płonka na linii kolejowej Nowy Zagórz – Łupków Fotografował: Sławomir Fedorowicz (2010.06.20)

WYPRAWA DAWNĄ LINIĄ KOLEJOWĄ KRZELÓW – LESZNO (3) W ten sposób szybko osiągamy ulicę Głogowską i przecinamy ją pod kątem prostym. Wchodzimy w kolejną ulicę biegnącą po starotorzu. Jest to ulica Ignacego Paderewskiego. Po dojściu do końca tej ulicy w zasadzie kończy nam się Góra. Dalej zaczyna się pole obsiane żytem. Na jego początku są dwa ceglane mostki, po pierwszym prowadzi polna droga do Starej Góry, a drugi był tym kolejowym. Dalszy szlak jest nie do przejścia, ponieważ aż do Starej Góry rozciąga się zboże na pniu. Dawny tor biegł na tym odcinku najpierw w prawo, a potem w lewo i po wyjściu na prostą wchodził na teren przystanku Stara Góra. Teren ten również nie

jest dostępny, gdyż połowa to jakieś wykroty, a druga połowa to teren prywatny. Do dawnego dworca można podejść od strony wsi. Przed wejściem wisi tabliczka ostrzegająca przed złymi psami, ale ani psów ani właścicieli budynku jakoś nie widzimy. Widzimy za to częściowo przebudowany dworzec pokryty styropianem. Następnie ruszamy dalej na południe. Na krańcu terenu tego przystanku ponownie (po raz szósty) przecinamy drogę nr 323. Starotorze dalej prowadzi po drodze gruntowej stanowiącej dojazd do posesji i staje się nie do przejścia za zabudowaniami. Sławomir Fedorowicz

8

TYMCZASEM GDZIEŚ W KRAJU…

…pociąg osobowy Kostrzyn – Krzyż opuszcza stację Nowiny Wielkie Linia nr 203 Tczew – Kostrzyn Szlak Bogdaniec – Nowiny Wielkie Odcinek Bogdaniec – Nowiny Wielkie Fotografował: Łukasz Jachimek (2011.08.05)

STARE NASYPY CIĄGNĄ SIĘ KILOMETRAMI W NIESKOŃCZONOŚĆ… Wkomponowane ładnie w ogrodzenie posesji pozostałości po filarach nieistniejącego mostu nad Regalicą. Most został zniszczony w 1945 roku. Znajdował się na dawnym przebiegu linii kolejowej Poznań – Szczecin, pomiędzy stacjami Szczecin Lotnisko i Szczecin Port Centralny. Fotografował: Sławomir Fedorowicz (2007.07.22)

9

ALBUM WIEŻ CIŚNIEŃ (9)

Fotografował: Sławomir Fedorowicz (2008.12.30)

Stacja wodna Węgliniec

10

SMUTEK ŻELAZNYCH DRÓG

Fotografował: Sławomir Fedorowicz (2009.11.17)

Stacja Skarszewy. Nastawnia wykonawcza Sz1

11

GALERIA ODDZIAŁÓW NIEGOSPODAROWANIA NIERUCHOMOŚCIAMI PKP S.A.

Śląskie – Goczałkowice Zdrój Fotografował: Sławomir Fedorowicz (2007.04.09) Periodyk redaguje zespół: Sławomir Fedorowicz, Aldona Modrzewska, Ryszard Stankiewicz, Sylwester Pulik. Artykuły i zdjęcia do publikacji proszę przesyłać na adres e-mail: [email protected] lub [email protected]. Redakcja zastrzega sobie prawo do poprawiania tekstów. Zapraszamy na stronę internetową www.muzeumchrzypsko.pl nr 9 – 2012.05.01

12