STACJA CHRZYPSKO WIELKIE 24(24)2012 PERIODYK POŚWIĘCONY KOLEI MUZEUM HISTORII LINII KOLEJOWYCH „STACJA CHRZYPSKO WIELKIE"

WESOŁYCH ŚWIĄT

Wszystkiego najlepszego z okazji Świąt Bożego Narodzenia i Szczęśliwego Nowego 2013 Roku, życzy redakcja.

ZIMOWY POMNIK DLA OBYWATELA GC W nocy z 4 na 5 grudnia 2012 roku na terenie węzła komunikacyjnego tuż przy dworcu kolejowym w Tczewie, ustawiono jako pomnik parowóz TKt48-170 (Chrzanów 4760/1956). Maszynę pomalowano w charakterystyczne czarno-białe pasy. Według pomysłodawców wywodzących się z grona władz miasta, malatura ma przypominać o urodzonym w grodzie Sambora Grzegorzu Ciechowskim, założycielu i członku zespołu „Republika”. Lokomotywa ma zostać oświetlona, a za pomocą specjalnego urządzenia, między

06.00 a 21.00, ma też co godzinę gwizdać. Maszyna została zakupiona przez samorząd od Fundacji „Era Parowozów”, za około 130 tysięcy złotych. Przypomnijmy przebieg służby parowozu: od 10.1956 – parowozownia Szczecinek; od 04.1958 – Białogard; od 10.1959 – Szczecin Główny; od 09.1961 – Słupsk; od 09.1962 – Białogard; od 12.1965 – Czechowice Dziedzice; od 01.1970 – Rybnik; od 03.1979 – Katowice; od 05.1980 – Racibórz; od 06.1982 – Korsze. W dniu 26.08.1989 parowóz został skreślony z

1

inwentarza. We wrześniu 1994 roku parowóz (wraz z wagonem Bi) ustawiono jako pomnik techniki przy lokomotywowni Chojnice. W listopadzie 2008 roku

przeciągnięcie maszynę do Zajączkowa Tczewskiego. W dniu 05.12.2012 lokomotywa rozpoczęła nowy etap „życia”, jako pamiątka po wiecznym „Obywatelu GC”. Tekst i zdjęcie: Wacław Burzyński (2012.12.04)

Stacja Tczew. Tor nr 16. Parowóz w trakcie przygotowań do ustawienia na pomniku.

HISTORYCZNA WYPRAWA ROWEREM SZYNOWYM (3) Tak więc po złożeniu roweru do wersji drogowej na stacji w Nidzicy, pociągiem przez Działdowo docieram do Iławy Głównej. Bocznymi drogami jadę w pobliże toru nieczynnej linii do Tamy Brodzkiej i tu na skraju lasu w okolicy tarczy ostrzegawczej składam rower ponownie do jazdy po szynach. Chwilę później odjeżdżam. Tor cały czas prowadzi w dół (zjeżdżam w dolinę Drwęcy). Szyny na złączach są pełne spawów po linkach obejściowych, więc zapewne kiedyś leżały na jakiejś zelektryfikowanej linii kolejowej. Niestety dla pojazdu szynowego wyposażonego w koła o dwóch obrzeżach jest to duży problem. W końcu na jednym z takich spawów przy dość dużej szybkości następuje wykolejenie. Najpoważniejsze podczas tej wyprawy. Robię z rowerem podwójne salto mortale, uszkadzam przednie koło i trochę sobie nabijam siniaków, ale ogólnie nic złego się nie dzieje. Z uszkodzonym kołem dowlekam się do przystanku osobowego Radomno. Przy

okazji stwierdzam, że koła miejscami nie trzymają się szyn, bowiem główki tych, są szersze niż szyna S60. W budynku dworca nie udaje mi się zdobyć noclegu, tak więc nockę 20/21.05.2003 spędzam w śpiworze pod pobliskim wiaduktem drogowym. Nazajutrz już od piątej rano ruszam w dalszą trasę. Mijam przystanek Bratian i docieram do stacji Nowe Miasto Lubawskie. W okręgu nastawczym NML mylą mi się tory i wjeżdżam na szlak do Zajączkowa Lubawskiego. Podróż oczywiście kończy się w krzakach. Następny punkt taryfowy to dawna stacja Kurzętnik. Przyklejona do starego budynku dworca współczesna nastawnia wygląda nieco idiotycznie, ale i tak robi mi się żal, gdyż pamiętam ją czynną. A teraz możemy oglądać tylko deski w oknach. Rower szynowy klinuje się na zamulonym przejeździe. Przystanek osobowy Kaługa mijam bez zatrzymania i jadąc nadal po spadku docieram do Szramowa. W dworcu przez szybę możemy obejrzeć pozostałości po urządzeniach

2

nastawczych. Za tą dawną stacją widzimy odchodzący w lewo nasyp jakiejś dawno rozebranej bocznicy. W km 7,5 – 7,0 wspinam się na wzniesienie. Następnie zaś docieram do Jajkowa. Dworzec w tej miejscowości przez pewien czas był opuszczony, obecnie trwa jego przebudowa na budynek mieszkalny. Niedługo już nie będzie przypominał obiektu kolejowego. Tyle tylko, że będzie stał koło toru. A za kilka lat pewnie i toru już nie będzie. Z Jajkowa po dużej stromiźnie zjeżdżam w dół i po pokonaniu Drwęcy wtaczam się w perony małej stacyjki węzłowej – Tama Brodzka się zwie. Stacja obecnie jest zamknięta dla czynności technicznych. Z pobliskiego domku na peron wychodzi dawny dyżurny ruchu (18 lat stażu na tej stacji) i z zainteresowaniem ogląda mój wehikuł. Pociągiem osobowym złożonym z wagonów Bhp jadę do Brodnicy. Po wyjściu z dworca w tym mieście, jadę wzdłuż torów tak daleko, aż nie widać mnie ze stacji, a szczególnie ze strażnicy przejazdowej. Rower szynowy ponownie rozkładam koło toru w km 2,6 linii do stacji Bydgoszcz Wschód. Ruszam nieczynnym, ale jeszcze przejezdnym torem. Docieram do p.o. Drużyny. Dworzec jest już w prywatnych rękach, w tej chwili trwa generalny remont. Z postępu prac wynika, że obecny właściciel zachowa dawny zewnętrzny wygląd budynku. Obiekt jest otoczony płotem, za którym biegają dwa psy wielkie jak krowy. Mijam przystanek osobowy Niewierz. Jacyś goście w „kaszlu” też chyba nie wierzyli, w to co zobaczyli. Z wrażenia zatarasowali mi przejazd, ale w końcu pojechali dalej. Na dawnej stacji Małki stoi wprawdzie dworzec, ale obecni lokatorzy niezbyt przejmują się otoczeniem w jakim mieszkają. Po prostu wszędzie jest syf – nazywając to po imieniu! Na szlaku za tym punktem taryfowym muszę przenosić rower po zboczu nasypu. Drzewo zwaliło się na tor. Ogromne drzewo. Kolejna dawna stacja to Kawki – tu jest jeszcze gorzej, dworzec jest opuszczony i okrutnie zdewastowany. W dawnych mieszkaniach, na strychu, dosłownie wszędzie walają się całe sterty butów, starej garderoby itp. Jest też kilka wersalek. Widać poburzone piece kaflowe. W popielniku jedynego zachowanego pieca na dawnej poczekalni wygrzebuję kilka biletów kartonowych sprzed 11. lat. Dojeżdżam do stacji Wrocki. Stoi tu dobrze zachowana i zamknięta na głucho wieża ciśnień. Dworca tutaj kolej nie musi się wstydzić – wygląda dobrze. Sporo emocji dostarcza pokonanie

lekkim pojazdem szynowym przejazdu na głównej szosie. Niekończący się sznur samochodów i kierowcy pokazujący na mój widok znak, który ocalał życie gladiatorom. Następnie mijam p.o. i ładownię Tokary. Po tej ostatniej funkcji tego miejsca tylko ślady pozostały. Osiągam przystanek Gałczewko. Dworzec zamknięty na głucho. Mieszkający nieopodal kolejarz jak zobaczył rower szynowy powiedział tylko „No patrzcie, do czego to już doszło”. Docieram do stacji Golub Dobrzyń, widać tutaj dwie opuszczone nastawnie straszące pustymi oczodołami okien. Dworzec jest zamknięty. Zachowana jest sygnalizacja kształtowa. Kierując się torem na północ dojeżdżam do p.o. Ostrowite k/ Golubia. Mała stacyjka z początku wieku została przebudowana podczas II wojny światowej na długą mijankę. Można to łatwo rozpoznać, bowiem koło toru stoi dawna nastawnia obecnie stanowiąca mieszkania. Dalej widzimy typowy dla tej linii dworzec, obiekt jest wprawdzie opuszczony, ale na szczęście niedostępny dla meneli. Tor zaczyna się piąć pod górę i w ten sposób docieramy do p.o. Chełmoniec. Tutaj dworzec jest w całości zamieszkany. Po tej nieco przydługiej podróży docieram do p.o. Kowalewo Pomorskie Miasto. Dworzec przerobiony na knajpę, aż się nie chce wierzyć w obrazek, który zapamiętałem sprzed paru zaledwie lat. Zmiana dróżników obsługujących pobliski przejazd kolejowy i malutki ternion wypełniony po brzegi biletami. Łza się w oku kręci! Pokonuję przejazd i po pewnym czasie docieram w pobliże stacji Kowalewo Pomorskie. Ze względu na krzyżowanie z główną linią oraz brak możliwości przewidzenia reakcji dyżurnego ruchu, rozbieram rower, ale dla ułatwienia przetaczam go na metalowych obręczach przez pół miejscowości (dziwnie się ludziska patrzyły!) i ponownie składam go przy nieczynnej nastawni KP1. Tego dnia docieram jeszcze do Mirakowa, mijając po drodze przystanek osobowy Mlewiec, a może raczej „HOFLEBEN”, bo to taki napis widać z daleka, a „Mlewiec” to taki malutki na peronie... Obóz na noc rozbijam przy stacji i z samego rana dnia 22.05.2003 docieram do tarczy ostrzegawczej stacji Chełmża. W planie miałem jeszcze dotarcie do stacji Bydgoszcz Fordon, ale w Chełmży nogi niestety odmawiają mi posłuszeństwa. Z kilkoma przesiadkami wracam do miejsca stacjonowania roweru szynowego, czyli do parowozowni głównej PSMK w Skierniewicach. Sławomir Fedorowicz

Trasa przejechana rowerem szynowym RS 4-1 dzień pierwszy 18.05.2003 Siedlce – Jelonki dzień drugi 19.05.2003 Jelonki – Ostrołęka; Grabowo – Raszujka dzień trzeci 20.05.2003 Raszujka – Nidzica; Iława Główna – Radomno dzień czwarty 21. 05.2003 Radomno – Tama Brodzka; Brodnica – Mirakowo dzień piąty 22.05.2003 Mirakowo – Chełmża

99 km 62 km 74 km 93 km 7 km

LATA MIJAJĄ… CO ZOSTAŁO? Po ponad dziewięciu latach od tamtej fajnej wyprawy kolejowej, dziś nie ma już żadnych szans na pokonanie

dokładnie tej samej trasy na sposób kolejowy. A i obiekty leżące po trasie również się zmieniły. Do

3

Sokołowa Podlaskiego z Siedlec da się pewnie dojechać. Tamtejszy dworzec został odremontowany bardzo pieczołowicie i chyba jest w nim biblioteka miejska. Dalsza część linii został rozebrana, a i słynny most na Bugu pod Treblinką również przestał istnieć. Zastąpił go nowoczesny most drogowy, leżący z lewej strony byłego mostu kolejowo-drogowego. Część nasypów w tej okolicy została splantowana, a na części prowadzi szosa. Dalej od Małkini chyba da się nadal dotrzeć do Ostrołęki i od niedawna dalej też, gdyż grupa miłośników kolei czyści szybko tory w kierunku Wielbarka, które od czasu

wyprawy mocno zarosły poważnymi drzewami. Przejazd trasą Wielbark – Nidzica należy zostawić w sferze marzeń, na pewno sporo szyn tam brakuje! Odcinek Iława Główna – Tama Brodzka jest w większości rozebrany. Po rozbiórce szyn i zabraniu tłucznia pozostał typowy bajzel, jaki zostaje po zlikwidowanej linii kolejowej. Odcinek Brodnica – Chełmża jest na pewno mocno zarośnięty. W przyszłości ma stać się trasą turystyczną, chyba że dzięki negatywnym działaniom PKP, ze wszystkich ujdzie zapał. Wyciętych od tamtego czasu semaforów jeszcze nie policzyłem. Sławomir Fedorowicz

TYMCZASEM GDZIEŚ W KRAJU…

…pociągi na stacji Czeremcha szykują się do odjazdu Linia nr 31 Siedlce – Siemianówka Stacja Czeremcha

Fotografował: Sławomir Fedorowicz (2009.01.22)

RAPORT ZE SZLAKU – PRINCESSA W SOLINIE W dniu 11.12.2012 na stacji Głogów Małopolski o godzinie 12.40 nastąpiła awaria ogrzewania w pociągu TLK 35104 „Solina” relacji Przemyśl Główny –

Bydgoszcz Główna, prowadzonym tutaj lokomotywą spalinową SU45-213. Stwierdzono brak przejścia napięcia z lokomotywy na skład pociągu. Zapełnienie

4

pociągu wynosiło 35 osób. Ze względu na brak wagonu restauracyjnego nie było możliwości wydania podróżnym gorących napojów. Dla przewozu podróżnych na odcinku Stalowa Wola Rozwadów – Lublin uruchomiono zastępczą komunikację autobusową. Pociąg dojechał do Lublina o godzinie 17:00 bez pasażerów. Po wymianie lokomotywy na EP 07-1004, skład pociągu zaczął grzać. Autobus z grupą 46 osób dojechał do stacji Lublin o godzinie 17:15 gdzie

przesiedli się oni do tego samego pociągu, który odjechał o godzinie 17:18 z łącznym opóźnieniem 53 minuty. Podróżnym zapewniono w pociągu gorące napoje i poczęstunek – wydano 48 kaw, 56 herbat, 16 wód mineralnych, 5 puszek Pepsi, 11 batonów Princessa Maxi, 9 paczek paluszków słonych. Na stację Stalowa Wola Rozwadów pociąg zajechał wyjątkowo w celu przejścia podróżnych do autobusu. Opracował: Sławomir Fedorowicz

UTKANE ZE STALI

typ mostu: stalowy most kolejowy przeszkoda: rzeka Brda konstrukcja przęsła: nitowana ilość przęseł: 1 rodzaj przęsła: trapezowe kratownica: dwunastopolowa pomost jezdny: jazda dołem ilość podpór: 2 materiał podpór: żelbet linia: nr 211 Chojnice – Kościerzyna; szlak: Chojnice – Brusy; odcinek: Powałki – Męcikał Most kolejowy nad rzeką Brda na linii kolejowej Chojnice – Kościerzyna Fotografował: Sławomir Fedorowicz (2009.11.16)

ŁĄCZNICA NR 436 – STAN PRAC TUŻ PRZED ZIMĄ Już dość długo nie było o tej pod zielonogórskiej łącznicy, tak więc teraz parę słów. Prace trwają cały czas. Na mostach została wylana płyta żelbetowa. Na większości łącznicy zostało wyprofilowane torowisko

oraz wysypany tłuczeń. Skarpy wykopów zostały pokryte drobno zmielonym papierem, na którym nieśmiało wyrosła pierwsza trawa. Trwa układanie podkładów od strony Pomorska. Szyny leżą wzdłuż nich.

5

W chwili obecnej część nawet jest już przytwierdzona do podkładów. Ślimaczą się prace przy budowie dwóch przejazdów drogowych. Słupy sieci trakcyjnej zapewne będą już montowane z pociągów roboczych kursujących po łącznicy. Następna wizyta na placu budowy nastąpi jak zejdą śniegi. Przy okazji warto poruszyć sprawę nazwy i numeru łącznicy. Łącznica numer ma już nadany – właśnie nr 436 – gdyż taki był zapewne wolny w instrukcji Id 12, czyli dawnej D 29 (Wykaz linii, łącznic i torów łączących). A mając już na tapecie tą instrukcję, warto się zastanowić, co kierowało jej twórcę w 1984

roku, do nadania tych przecież a nie innych numerów poszczególnym liniom i łącznicom kolejowym? Niestety autor tego tekstu jak na razie nie doszukał się klucza kolejności nadawania numerów liniom kolejowym, bo nazwy jak wiadomo wzięły się od ich kilometrażu. Wróćmy do łącznicy. Pierwotnie tą łącznicę nazwano Pomorsko – Przylep, a później Czerwieńsk Południe – Czerwieńsk Wschód, mimo iż przecież nigdy nie powstaną posterunki o takich nazwach. W zasadzie łącznica powinna mieć nazwę Czerwieńsk – Czerwieńsk i do tego numery rozjazdów. Sławomir Fedorowicz

6

Fotografował: Sławomir Fedorowicz (2012.11.24)

Stan prac na budowie łącznicy na miesiąc przed zimą

POCIĄGI KTÓRYCH JUŻ NIE MA Na następnej stronie zamieszczam tabelę z wykazem najbardziej nietypowych relacji, dalekobieżnych pociągów osobowych w rozkładzie jazdy 1978/1979 opracowaną na podstawie dodatku II B do służbowego rozkładu jazdy pociągów. Kolor zielony oznacza stację zmiany lokomotywy; uwaga w składach pociągów podano tylko te wagony, które pokonywały całą relację!

Niektóre pociągi prowadziły też wagony do innych stacji. Jeden z pokazanych niżej pociągów prowadził wagon chłodnię (Slr), TP – oznacza relację pociągu w obie strony. T – relację w jedną stronę. Poniższy wykaz powinni czytać tylko mocno zaawansowani miłośnicy kolei, gdyż istnieje duża szansa, że każdy inny dostanie oczopląsu od mnogości cyfr i literek w zestawieniu.

7

relacja

skład pociągu

1212/3 Łódź Fabryczna – Chełm TP

EU 07/Pt 47+Pmx/Dhxz/Bhx/Bhx/Ahx/Ahx/BJhx/Bhx/Bhx/Bhx 1

1219 Warszawa Zachodnia – Hrubieszów TP 12131 Warszawa Zachodnia – Bełżec TP 1321/2 Łódź Kaliska – Jasło TP

EU 07/Pt 47/Pt 31+Pmx/Dhx/Bhx/Bhx/Bhx/Ahx/BJhx/Ahx/Bhx/Bhx 2 EU 07/Pt 47+Bhx/Bhx/Bhx/Ahx/BJhx/Ahx/Bhx/Bhx/Dhx 3 EU 07/Pt 47/TKt 48+Dhx/Bhx/Bhx/Ahx/BJhx/Ahx/Bhx/Bhx/Bhx 4

1411 Warszawa Wschodnia – Kędzierzyn Koźle TP 1423 Łódź Fabryczna – Żywiec TP 1425 Łódź Fabryczna – Bytom T

EP 05+Dhx/Bwxz/Bwxz/Bwxz/Awxz/BJwxz/Bwxz/Bwxz/Bwxz/Bwxz/Bwxz/Bcwxz EU 07+Dhx/Bhix/Bhix/Ahix/Bhix/Bhix/Bhix EU 07+Dhx/Bhix/Bhix/Bhix/Ahix/Bhix/Bhix/Bhix/Pmx 5

4134 Bytom – Koluszki T 1427 Koluszki – Gliwice T

EU 07+ Dhx/Bhix/Bhix/Bhix/Ahix/Bhix/Bhix/Bhix EU 07+ Dhx/Bhix/Bhix/Bhix/Ahix/Bhix/Bhix/Bhix/Bhix/Bhix

4132 Gliwice – Łódź Kaliska T 1429 Łódź Fabryczna – Gliwice TP 1435 Łódź Kaliska – Gliwice TP

EU 07+ Dhx/Bhix/Bhix/Bhix/Ahix/Bhix/Bhix/Bhix/Bhix 5 EU 07+ Dhx/Bhix/Bhix/Bhix/Ahix/Bhix/Bhix/Bhix 5 EU 07+Bipa/Bipa/Bipa/Bipa/Ahx/Bhixt/Bhixt/Bhixt

1524/3 Łódź Kaliska – Gdynia Główna Osobowa TP 15121/2/1 Białystok – Gdynia Główna Osobowa TP 15714/3 Białystok – Olsztyn TP

SP 45+Pmx/Dhx/Bc/Bhx/Bhx/Bhx/Ahx/BJhx/Bhx/Bhx/Bhx 6 Pt 47/SP 45+Bhx/Bhx/Ahx/Ahx/BJhx/Bhx/Bhx/Dhx 7 Ok 1/SP 45+ Dhx/Bhx/Bhx/Bhx/Ahx/Bhx/Bhx 8

51923/4 Korsze – Białystok T 1621/2/1 Warszawa Wschodnia – Bogatynia TP

Ol 49/Pt 47+ Dhx/Bhx/Bhx/Bhx/Ahx/Bhx/Bhx 9 EU 07/SP 45+Bhx/Ahx/BJhx/Bhx 10

1627/8/7 Łódź Kaliska – Jelenia Góra 1841/2/1 Warszawa Zachodnia – Kołobrzeg TP 2411 Dęblin – Częstochowa TP

EU 07+Bhx/Bhx/Bhx/Ahx/Ahx/BJhx/Bhx/Bhx/Dhx SP 45+ Dhx/Bhx/Bhx/BJhx/Ahx/Ahx/Bhx/Bhx 11 EU 07+ Dhx/Bhx/Bhx/Bhx/Ahx/Bhx/Bhx/Bhx/Slr

2413 Dęblin – Gliwice TP 24047 Kielce – Gliwice TP 2511/2/1 Lublin – Gdynia Główna Osobowa TP

EU 07+ Dhx/Bhx/Bhx/Bhx/Ahx/Bhx/Bhx/Bhx/Bhx/Bhx 12 EU 07+ Bipa/Bipa/Bipa/Bipa/Ahx/Bipa/Bipa/Bipa/Bipa 13 Pt 47/Ty 2/SP 45+Dhx/Bc/Bhx/ABhx/Ahx/ABhx/BJhx/Bhx/Bhx/Bhx/Slr 14

34612/1 Nowy Sącz – Katowice TP 3612/1 Kraków Główny – Jelenia Góra TP

TKt 48/EU 07+Bwx/Bwx/Ahx/Bwx/Bwx 15 EU 06/SU 46+Dhx/BJwxz/WR/Ahxz/Bwxz/Bwxz/Bwxz/Ahxz/Bwxz/Bwxz 16

3630/1 Przeworsk – Wrocław Główny TP 4511 Mysłowice – Gdynia Główna Osobowa TP 4615 Katowice – Jaworzyna Śląska TP

EU 07+Bhx/Bhx/Bhx/Bhx/Bhx EU 07/SP 45+Dhx/Bwix/Bwix/Ahx/BJhx/Ahx/Bwix 17 EU 07/SU 46+ Dhx/Bwix/Bwix/Bwix/Ahx/Bwix/Bwix/Bwix 18

4621 Oświęcim – Jelenia Góra TP 57713 Tczew – Gorzów Wielkopolski TP 6711/2 Jelenia Góra – Poznań Główny TP

EU 07+ Dhx/Bwix/Bwix/Bwix/Bwix/Awix/Awix/Bwix/Bwix/Bwix/Bwix 19 SN 61+SN 61/SP 42+Bhx/Bhx/Bhx/Bhx/Bhx 20 SP 45+Dhx/Bhxz/Bhxz/BJwxz/Ahxz/Bhxz/Bhxz/Bhxz 21

77011/2/1 Łódź Fabryczna – Suwałki TP 77541 Warszawa Wschodnia – Pisz TP

EU 07/SP 45+Dhx/Bhx/BJhx/Ahx/Bhx/Bhx 22 SM 42+Bhx/Bhx/Ahx/Bhx/Bhx 23

55943/4/7813 Żagań – Szczecin Główny TP 7823 Poznań Główny – Szczecin Turzyn T 88017/8/7 Łódź Fabryczna – Terespol TP

Ol 49/SP 45+Dwx/Bwxz/Bwxz/BJwxz/Ahxz/Ahxz/Bwxz/Bwxz EU 07/SU 46+Dhx/BJhxz/Bwix/Bwix/Ahxz/Bwix/Bwix EU 07/ST 44+Dhx/Bhix/Bhix/BJhxz/Ahix/Bhix/Bhix/Bhix 24

1 – przez Warszawa Centralna, Lublin 2 – przez Lublin, Zamość 3 – przez Lublin; w drodze powrotnej z pominięciem stacji Rejowiec 4 – przez Tomaszów Mazowiecki, Końskie, Sandomierz, Kolbuszowa, Rzeszów 5 – z pominięciem stacji Koluszki 6 – przez Kutno, Brodnica, Iława Główna 7 – przez Ełk, Pisz, Elbląg 8 – przez Łapy, Ostrołęka 9 – zmiana parowozu na stacji Ełk 10 – przez Częstochowa, Kluczbork, Wrocław Główny, Węgliniec 11 – przez Nasielsk, Sierpc, Toruń Główny, Piła Główna 12 – przez Tunel, Bukowno, Jaworzno Szczakowa 13 – przez Strzemieszyce Północne; z pominięciem stacji Sosnowiec Główny 14 – przez Siedlce, Małkinia, Ostrołęka, Olsztyn Główny, Malbork 15 – zmiana lokomotywy na stacji Tarnów 16 – przez Kędzierzyn Koźle, Nysa, Jaworzyna Śląska 17 – przez Katowice, Herby Nowe, Inowrocław, Toruń Główny, Grudziądz 18 –m zmiana lokomotywy na stacji Kędzierzyn Koźle 19 – przez Strzelce Opolskie, Wrocław Główny 20 – zmiana trakcji na stacji Piła Główna 21 – przez Wleń, Żagań, Nowa Sól, Czerwieńsk, Zbąszynek 22 – zmiana lokomotywy na stacji Tłuszcz 23 – przez Ostrołęka, Szczytno 24 – zmiana lokomotywy na stacji Siedlce

Tekst i tabela: Sławomir Fedorowicz

8

ALBUM WIEŻ CIŚNIEŃ (24)

Fotografował: Sławomir Fedorowicz (2010.07.03)

Stacja wodna Piechowice

9

SMUTEK ŻELAZNYCH DRÓG

Fotografował: Sławomir Fedorowicz (2007.09.13)

Posterunek odgałęźny Marysiewice

10

DAWNY PRZEBIEG LINII KOLEJOWEJ KATOWICE – LEGNICA Budowa zbiorników wodnych na istniejących rzekach w celu ochrony dorzecza przed wysoką wodą niejednokrotnie ciągnie za sobą poważne zmiany w przebiegu ciągów transportowych. Najświeższy tego przykład możemy obserwować na rzece Skawie między miejscowością Stronie i Zembrzyce. Trwają tam przygotowania do przełożenia kilku kilometrów ważnej linii kolejowej w nowe miejsce. Stary przebieg linii wraz z dawną stacją węzłową Skawce zapewne za kilkanaście lat trafi do działu „zapomniane linie”. Po tak przełożonych liniach prawie zawsze zostają zatarte wszelkie ślady. Czasami są one widoczne tylko do miejsca styku starotorza z brzegiem zbiornika wodnego. Bardzo wyraźnym przykładem prawie całkowitego braku śladów po dawnym przebiegu toru, jest linia kolejowa České Budějovice – Černý Kříž, gdzie na odcinku Černá v Pošumaví – Pernek na Šumavě z powodu budowy zbiornika na Wełtawie w 1955 roku przełożono wiele kilometrów linii kolejowej, wraz z budową od podstaw dużej stacji kolejowej na nowym odcinku. Do zatarcia tych i innych śladów po linii kolejowej dochodzi już podczas budowy zbiornika wodnego, gdyż przepisy zabraniają pozostawiać na dnie zbiornika jakichkolwiek budowli, drzew i podobnych obiektów – w tym nasypów po liniach kolejowych i drogach. W tym artykule przybliżymy czytelnikom jeden z takich nikłych śladów pozostałych po fragmencie linii kolejowej, będzie to dawny przebieg fragmentu obecnej linii nr 137 Katowice – Legnica, który został przełożony w 1931 roku z powodu budowy sztucznego zbiornika wodnego o obecnej nazwie Jezioro Otmuchowskie. Wyprawę rozpoczynamy na stacji Otmuchów. Nie tak dawno temu, jak jeździły tu jeszcze pociągi pasażerskie, można było wysiąść na przystanku Otmuchów Jezioro, skąd było najbliżej do pozostałości po dawnym przebiegu linii. Tymczasem jednakże na pewno łatwiej zacząć wyprawę na większej stacji, choćby ze względu na łatwiejszy dojazd innym środkiem transportu. Pierwszy ślad po dawnym przebiegu linii możemy zauważyć już niedługo po tym jak linia kolejowa zbliży się do wału przeciwpowodziowego na Jeziorze Otmuchowskim. W tym miejscu przełożono tylko kilkaset metrów torów w celu złagodzenia zbyt ostrych łuków, a także zapewne dla odsunięcia linii kolejowej trochę dalej od jeziora. Po dawnej linii prowadzi tutaj wąska ścieżka, która szybko zamienia się w wygodną drogę asfaltową prowadzącą do ośrodka wypoczynkowego. Droga ta wchodzi z najbliższego przejazdu kolejowego na obecnym przebiegu linii, którego tory znajdują się zaledwie 30 – 40 m na północ od miejsca, którym wędrujemy. Po tym jak skończy się asfalt, po starotorzu prowadzi szutrowa droga wewnętrzna należąca do wspomnianego ośrodka wypoczynkowego. Obecny i dawny przebieg linii znajdują się tak blisko siebie, że nie da się tego wychwycić na nawet bardzo dokładnej mapie topograficznej. Trzeba to po prostu stwierdzić przez autopsję. To starotorze łączy się w bardzo niewyraźny

sposób z obecnymi torami, niedaleko przed przystankiem Otmuchów Jezioro. Natomiast tuż przed samymi peronami tego przystanku zaczyna się starotorze właściwe i to od razu od bardzo wyraźnego akcentu w postaci przyczółków zapewne dawnego wiaduktu nad drogą. Obecnie jednak tam gdzie była ta droga rośnie tylko las pokrzyw. Same przyczółki jednak są zachowane w świetnym stanie jak na brak konserwacji przez tyle lat. Dalej jednak w zasadzie starotorze jest niewidoczne, gdyż biegnie przez ośrodek wypoczynkowy i skarpa dawnego nasypu jest jednocześnie skarpą terenu ośrodka na brzegiem jeziora. Za chwilę i ona jednak się urywa i widzimy nad samym brzegiem wody sterczące porozrzucane kamienie oraz dwa bardzo podmyte przez wodę dwutorowe przyczółki dawnego wiaduktu nad drogą. Przyczółki te są widoczne cały czas, tylko podczas wysokiego stanu wody są niedostępne suchą nogą. Były też wyraźnie widoczne z okien przejeżdżających pociągów. Jeszcze kilka lat temu wystawały z nich bliżej nieokreślone metalowe części, ale trudno stwierdzić, czy zostały skradzione czy wymyte przez wodę. Faktem jednak pozostanie to, że są to najczystsze przyczółki wiaduktu na terenie kraju, gdyż ciągle podlegają omywaniu ich przez fale! Niestety przy nich musimy zakończyć wyprawę dawnym przebiegiem tego kawałka linii kolejowej, bowiem dale zaczyna się regularne jezioro i bez łódki i dobrych butów na teren bagienny nie da rady. Wprawdzie widać czoło dawnego nasypu jak się popatrzy na zachód, ale jest on kompletnie niedostępny z lądu. Zaraz na jego początku, z jadącego pociągu było widać zniszczony przez wodę ładny łukowy kamienny przepust, który choć powoli się rozsypuje nadal istnieje. Dalsza część nasypu, choć teraz to już bardziej pasuje tutaj słowo „grobla” prowadzi przez totalnie podmokły teren cały czas prosto w kierunku stacji Paczków, i jest kompletnie zarośnięta roślinnością namorzynową. Na 1850 metrów przed tą stacją obecny przebieg linii łączy się z jej pierwotnym przebiegiem, choć na samej końcówce nasyp w ogóle nie zachował się i dawniej z pociągu nie dało się tego zobaczyć. Tak jak pociąg do niedawna skręcał łukiem na północ, tak przed budową jeziora jechał cały czas prosto od stacji Paczków na wschód. Autor tego artykułu, kiedyś przy okazji zbada, czy po wydłużeniu odcinka torów, kilometraż został rozciągnięty – a były takie przypadki w historii, gdzie 100 m=120m – czy też cała ta linia była od nowa przekilometrowana. Przy okazji wizyty nad Jeziorem Otmuchowskim, warto wybrać się na jego południowy brzeg i wschodni jednocześnie kraniec. Gdzieś w tamto miejsce dochodziła bocznica kolejowa odchodząca od linii Otmuchów – Dziewiętlice. Powstała ona prawdopodobnie, albo tylko na krótki czas budowy zbiornika, albo na potrzeby elektrowni wodnej w tamtym miejscu. Na tę chwilę, nie da się tego teraz jednoznacznie ustalić. Pozostaje tylko zbadanie śladu za pomocą własnych nóg i końca języka, którym można przepytać miejscowych. Sławomir Fedorowicz

11

DAWNY PRZEBIEG LINII KOLEJOWEJ KATOWICE – LEGNICA (ZDJĘCIA)

Fotografował: Sławomir Fedorowicz (2011.07.08)

Pozostałości po kolei nad Jeziorem Otmuchowskim

GALERIA ODDZIAŁÓW NIEGOSPODAROWANIA NIERUCHOMOŚCIAMI PKP S.A.

Fotografował: Sławomir Fedorowicz (2009.06.28)

Linia 422. Przystanek osobowy Nowielin

Periodyk redaguje zespół: Sławomir Fedorowicz, Aldona Modrzewska, Ryszard Stankiewicz, Sylwester Pulik. Artykuły i zdjęcia do publikacji proszę przesyłać na adres e-mail: [email protected] lub [email protected]. Redakcja zastrzega sobie prawo do poprawiania tekstów. Zapraszamy na stronę internetową www.muzeumchrzypsko.pl nr 24 – 2012.12.15

12