3|2013

Schriftenreihe

ISBN 978-3-9814192-7-6

Schriftenreihe der Deutschen Hochschule der Polizei

Projekt VESBA

der Deutschen Hochschule der Polizei

3|2013

Projekt VESBA Verbesserte Erkennbarkeit von Streifenfahrzeugen auf Bundesautobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Straßen Andreas Renner Jens Rügner

Schriftenreihe der Deutschen Hochschule der Polizei

3|2013

hrsg. vom Kuratorium der Deutschen Hochschule der Polizei Andreas Renner Jens Rügner Projekt VESBA Verbesserte Erkennbarkeit von Streifenfahrzeugen auf Bundesautobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Straßen

Münster, 2014

Bibliografische Information der Deutschen Bibliothek Die Deutsche Bibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliographie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.ddb.de abrufbar.

Alle Rechte, auch die des Nachdrucks von Auszügen, der fotomechanischen Wiedergabe und der Übersetzung vorbehalten.

Fachbeirat: Polizeidirektor im Hochschuldienst Günther Epple Prof. Dr. Thomas Görgen Prof. Dr. Antonio Vera

Abstract: Ausgangslage: Die Frage einer optimierten Beklebung von Streifenfahrzeugen, insbesondere im Schnellverkehr, beschäftigt die Polizei in Bund und Ländern bereits seit mehr als einem Jahrzehnt. Letztmalig wurden die entsprechenden Standards in der „Technischen Richtlinie Funkstreifenwagen“ (TR Fustw) nach der Jahrtausendwende fortgeschrieben (vgl. Polizeien der Länder und des Bundes, 2010). Trotz dieser einheitlichen Vorgaben wird bundesweit Anpassungsbedarf gesehen und acht Bundesländer weichen zwischenzeitlich von dem festgelegten Signalbild für Streifenfahrzeuge, insbesondere im Schnellverkehr, ab (vgl. Polizeidirektion Rottweil, 2009 und Rügner, 2012, S. 76f.). Zudem existiert bislang kein wissenschaftlich abgesicherter Erkenntnisstand zur Frage der Wirkung unterschiedlicher Signalbilder (vgl. ebd., S. 96). Das Innenministerium Baden-Württemberg – Landespolizeipräsidium – (IM LPP) hatte im Jahr 2010 das Projekt „Verbesserte Erkennbarkeit von Streifenfahrzeugen auf Bundesautobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Straßen“ (VESBA) ins Leben gerufen (vgl. Innenministerium Baden-Württemberg, 2010a, S. 27 und Polizeidirektion Rottweil, 2010). Dieses sollte das Thema der zusätzlichen Beklebung von Streifenfahrzeugen zur Verbesserung der Erkennbarkeit unter wissenschaftlichen Gesichtspunkten aufarbeiten und eine Entscheidung zur weiteren Vorgehensweise in Baden-Württemberg vorbereiten (vgl. Innenministerium Baden-Württemberg, 2010b). Ziel des Projektes war, eine bestmögliche Erkennbarkeit der Streifenfahrzeuge sicherzustellen und damit zu einem frühestmöglichen Zeitpunkt eine angemessene Reaktion der Verkehrsteilnehmer zu erreichen (vgl. Innenministerium Baden-Württemberg, 2010a, S. 27).

© Deutsche Hochschule der Polizei – Hochschulverlag Zum Roten Berge 18 - 24 48165 Münster ISBN 978-3-9814192-7-6 ISSN 1865-0430

Projektdurchführung Im Rahmen des Projektes „VESBA“ wurden folgende Erhebungen durchgeführt:

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▪▪ Wissenschaftliche Vorarbeiten durch die Universität Bremen (vgl. hierzu Mienert et al., 2010) ▫▫ zur Erhebung und Darstellung des Forschungsstandes, ▫▫ unter Berücksichtigung der Erfahrungen entsprechender Projekte in anderen Bundesländern und im europäischen Ausland, mit dem Ziel der Erarbeitung von unterschiedlichen Designvarianten für die optimierte Beklebung von Streifenfahrzeugen. ▪▪ Aktenanalyse der Unfalllage 2005 bis 2009 auf Bundesautobahnen in Baden-Württemberg. Ziel war, typische Gefährdungssituationen zu identifizieren und hieraus Erkenntnisse für das künftige Design von Streifenfahrzeugen abzuleiten (vgl. hierzu Rügner, 2012, S. 98ff.). ▪▪ Marktanalyse zum Sachstand der Folientechnik und Darstellung der rechtlichen Grundlagen zur Beklebung von Streifenfahrzeugen (vgl. hierzu Polizei Baden-Württemberg, 2011). ▪▪ Masterarbeit an der Deutschen Hochschule der Polizei (DHPol) mit dem Ziel der Klärung noch offener Fragestellungen zur Überschwelligkeit der Rundumkennleuchte (Blaulicht) und von psychomotorischen Erkenntnissen („Effekt des Hinlenkens“ bei auffälligen optischen Reizen) sowie zur qualitativen Feinanalyse der Unfalllage 2005 bis 2009 (vgl. hierzu Rügner, 2012). ▪▪ Geschwindigkeitsniveautest im Realverkehr (definierter Versuchsaufbau, festgelegte Messstellen, vergleichbare Tageszeiten) mit folgenden wesentlichen Elementen (vgl. hierzu Bastian, 2013): ▫▫ Erhebung einer „Baseline“, d. h. Messung des unbeeinflussten Geschwindigkeitsniveaus. ▫▫ Vergleichsmessungen mit der aktuellen blauen sowie der früheren grünen „Standardfolie“ und mit Zivilfahrzeugen. ▫▫ Vergleichsmessungen mit den auf Grundlage der wissenschaftlichen Vorarbeiten der Universität Bremen neu entwickelten alternativen Beklebungsvarianten. Ziel war es, festzustellen, ob unterschiedliche Beklebungsvarianten bzw. Versuchskonstellationen signifikante Auswirkungen auf das Geschwindigkeitsniveau der passierenden Fahrzeuge haben. ▪▪ Wissenschaftliche Studie in Kooperation mit dem Karlsruher Institut für Technologie – Lichttechnisches Institut (KIT/LTI/vgl. hierzu Jebas, 2013) zur

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▫▫ Validierung der in den Voruntersuchungen gewonnenen Erkenntnisse auf Grundlage von Labormessungen und Vortests im Realverkehr. ▫▫ Durchführung einer Probandenstudie im Realverkehr, um festzustellen, ob mit dem überarbeiteten Design beklebte Einsatzfahrzeuge durch den Verkehrsteilnehmer früher identifiziert werden („Erkennbarkeitsentfernung“). Projektergebnis Die Auswertung der wissenschaftlichen Forschung zeigt sowohl hinsichtlich der physikalischen als auch der kognitiven Erkennbarkeit deutliche Optimierungspotentiale durch die Beklebung von Streifenfahrzeugen auf (vgl. Mienert, 2010, S. 24 und Rügner, 2012, S. 96). Negative Effekte (möglicher „Effekt des Hinlenkens“) können hingegen ausgeschlossen werden (vgl. ebd., S. 63f.). So kann die physikalische Erkennbarkeit durch hohe Kontraste (optimale Farbkombination: gelb und blau) und eine möglichst großflächige Beklebung gesteigert werden (vgl. Rügner, 2012, S. 39f. u. 69f. und Mienert et al., 2010, S. 24 u. 35f.). Für eine bestmögliche Sichtbarkeit bei hellen und dunklen Lichtverhältnissen sollte eine Kombination aus fluoreszierenden (für die Tagsichtbarkeit) und retroreflektierenden (für die Nachtsichtbarkeit) Folien gewählt werden (vgl. Rügner, 2012, S. 38 und Mienert et al., 2010, S. 24). Die kognitive Wahrnehmung der polizeilichen Streifenfahrzeuge kann durch ein einheitliches und klareres Signalbild gesteigert werden (vgl. Rügner, 2012, S. 74, 94 u. 97). Neben großflächigen Beklebungen im Front- und Seitenbereich von Streifenfahrzeugen erscheint im Heckbereich das sog. „Chevron-Muster“ besonders geeignet (vgl. Rügner, 2012, S. 96f. u. 125f. und Mienert et al., 2010, S. 36ff.). Dieses enthält als geometrische Grundfigur ein Dreieck, welches in nahezu allen Kulturkreisen durch den Verkehrsteilnehmer als Warnhinweis wahrgenommen wird (vgl. Rügner, 2012, S. 97). Die Analyse der Unfalllage hat ergeben, dass es im Erhebungszeitraum auf Bundesautobahnen in Baden-Württemberg bei der Absicherung von Gefahrenstellen zu wenigen (17) Verkehrsunfällen unter Beteili-

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gung von Streifenfahrzeugen der Polizei gekommen ist. Zudem waren die Unfallfolgen überwiegend leicht. Hinweise auf eine mangelnde Erkennbarkeit der polizeilichen Streifenfahrzeuge als Ursache der untersuchten Unfälle ergaben sich nicht (vgl. ebd., S. 118ff.). Im Rahmen des Geschwindigkeitsniveautests wurde überprüft, ob sich variierende Folienbeklebungen der abgestellten Streifenfahrzeuge unterschiedlich auf das Geschwindigkeitsniveau der passierenden Fahrzeuge auswirken (vgl. Bastian, T., 2013). Hierbei zeigte sich jedoch in allen Versuchskonstellationen eine vergleichbare und statistisch bedeutsame Geschwindigkeitsreduktion durch die Mehrheit der Verkehrsteilnehmer. Das Maß der Geschwindigkeitsadaption war somit nicht von den getesteten Designs abhängig. Daher konnte sich die Projektgruppe auf das Design konzentrieren, welches die beste „Erkennbarkeitsentfernung“ und das klarste Signalbild „Polizei“ aufweist (vgl. ebd.).

dem Verkehrsteilnehmer deutlich früher eine konkrete Einordnung der Verkehrssituation. Dies führt letztlich zu einer vorzeitigeren gefahrenreduzierenden/-vermeidenden Reaktion. In der Gesamtschau lässt die modifizierte Beklebung eine verbesserte physikalische und kognitive Erkennbarkeit der Streifenfahrzeuge und damit nicht unerhebliche Sicherheitsgewinne für die im Verkehrsraum eingesetzten Kräfte erwarten. Auch bei der Absicherung von Gefahren- und Unfallstellen kann die optimierte Beklebung eine sicherheitsrelevante Ergänzung des Blaulichts darstellen.

Auf Basis der vorliegenden wissenschaftlichen Erkenntnisse, Labormessungen und weiterer Vortests im Realverkehr wurde in Kooperation mit dem KIT/LTI das Testdesign für die Probandenstudie nochmals weiterentwickelt (vgl. Jebas, 2013, S. 29ff.). Die wesentlichen Änderungen lagen in der Festlegung auf das „Chevron-Muster“, einer optimierten Folie für die Gaps und eines verbesserten Signalbildes durch die gelbe Konturmarkierung des inneren Dreiecks der „Chevrons“. Die anschließend mit 30 ausgewählten Probanden durchgeführte Studie hat die verbesserte Erkennbarkeitsentfernung des überarbeiteten Testdesigns gegenüber der bisherigen Standardbeklebung bestätigt (vgl. ebd. S. 57f.). Ohne eingeschaltetes Blaulicht stieg die Erkennbarkeitsentfernung um über ein Drittel (durchschnittlich 33 Prozent oder 59 Meter), mit eingeschaltetem Blaulicht um über die Hälfte (durchschnittlich 54 Prozent oder 82 Meter).

Abb. 1 Testfahrzeug mit Chevron und Konturmarkierung (Probandenstudie/Quelle: PG VESBA)

Auch die geringsten Erkennbarkeitsentfernungen lagen bei der modifizierten Beklebung mit 152,0 (ohne Blaulicht) und 126,4 Metern (mit Blaulicht) deutlich über den Messwerten der Standardbeklebung mit 35,6 und 24,7 Metern (vgl. ebd., S. 54f.). Die getestete modifizierte Beklebung ermöglicht somit selbst bei aktiviertem Blaulicht

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Inhaltsverzeichnis

8.Teilprojekt Folienbeklebung/Markterforschung 8.1. Auftrag und Vorgehen 8.2. Wesentliche Ergebnisse

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9.Teilprojekt Geschwindigkeitsniveautest 9.1. Auftrag und Vorgehen 9.2. Wesentliche Ergebnisse

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10. Ergänzende Untersuchung der Deutschen Hochschule für Polizei 10.1. Auftrag und Vorgehen 10.2. Wesentliche Ergebnisse

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Vorwort Heinz Albert Stumpen und Guido Kattert

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1. Ausgangslage

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2. Ziel und Auftrag des Projektes VESBA 2.1. Projektziel 2.2. Projektauftrag 2.3. Personelle Besetzung der Projektgruppe

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3. Sitzungstermine der Projektgruppe 3.1. Gesamtprojektsitzungen 3.2. Teilprojektsitzungen und weitere Projekttermine

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4. Bundesweite Regelungslage

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11.Teilprojekt Probandenstudie des Karlsruher Instituts für Technologie 11.1. Auftrag und Vorgehen 11.2. Wesentliche Ergebnisse

4.1. Haltung der Bundesländer

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12. Gesamtergebnis

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5.Vorgehensweise des Projektes VESBA 5.1. Analyse und Interpretation des Projektauftrags 5.2. Wesentliche Inhalte der Projektphasen und Teilprojekte 5.2.1 Analyse des Forschungsstandes und Hypothesenbildung 5.2.2 Empirische Befunde 5.2.3 Zusammenführung und Interpretation der Erkenntnisse

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13.Vorschlag zu den Anforderungen an die künftige Folienbeklebung der Streifenfahrzeuge in Baden-Württemberg

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14. Materialkostenfolgeabschätzung

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15. Weitere Handlungsempfehlungen 15.1. Bundeseinheitliche Einführung der vorgeschlagenen künftigen Folienbeklebung 15.2. Sicherung der Rechte an der künftigen Folienbeklebung der polizeilichen Streifenfahrzeuge 15.3. Gesetzesinitiative zur Schaffung eines Tempolimits im Bereich von Gefahrenstellen 15.4. Einführung einer spezifischen Gefahrenstellensignalisierung 15.5. Berücksichtigung der Erkenntnisse aus der Unfallanalyse im polizeilichen Einsatztraining

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16. Abkürzungsverzeichnis

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6. Wissenschaftliche Vorarbeiten der Universität Bremen 6.1. Auftrag und Vorgehen 6.2. Wesentliche Ergebnisse 6.3. Festlegung der Testdesigns für den Geschwindigkeitsniveautest 7.Teilprojekt Unfalllage 7.1. Auftrag und Vorgehen 7.2. Wesentliche Ergebnisse

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23 23 24 26 27 27 28

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17. Quellen- und Literaturverzeichnis

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18. Anhang 18.1. Projektauftrag (Innenministerium Baden-Württemberg, 2010b) 18.2. Bericht zum vorliegenden Forschungsstand in der Literatur (Mienert et al., 2010) 18.3. Bericht Geschwindigkeitsniveautest der DHPol (Bastian, 2013)

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19. Bilderverzeichnis

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Vorwort Heinz Albert Stumpen und Guido Kattert Polizeiliche Einsätze auf Autobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Schnellstraßen lassen sich weit überwiegend mit den Stichworten „Verkehrsunfall“ und „Gefahrenstelle“ versehen. Die Absicherung von Gefahren- bzw. Unfallstellen ist hierbei stets fester Bestandteil der Einsatzbewältigung. Dem Funkstreifenwagen als Einsatzmittel kommt hierbei eine besondere Bedeutung zu. Aufgrund der hohen Geschwindigkeiten in diesem Bereich sind die Einsatzkräfte besonderen Gefahren ausgesetzt. Untersuchungen von Verkehrsunfällen unter Beteiligung von Streifenfahrzeugen zeigen, dass die meisten Verkehrsunfälle bei der Absicherung von Gefahren- und Unfallstellen zu verzeichnen sind. Eine sich aus diesem Umstand ableitende Frage ist die Sicht- bzw. Erkennbarkeit der eingesetzten Funkstreifenwagen. Von einer Verbesserung der Sichtbarkeit der Streifenfahrzeuge ist eine Erhöhung des Sicherheitsniveaus für die in diesen Bereichen eingesetzten Kräfte zu erwarten. Die „Technische Richtlinie Funkstreifenwagen“ beschreibt einen Beklebungsstandard, mit dem ausdrücklich eine bessere Erkennbarkeit von Streifenfahrzeugen sichergestellt werden soll. Dieser Standard gilt für alle Funkstreifen, eine besondere Beklebung von auf Autobahnen eingesetzten Fahrzeugen ist nicht vorgesehen, obwohl gerade hier eine höhere Unfallexposition zu erwarten ist. Die vorliegende Studie befasst sich unter dem Titel „Verbesserte Erkennbarkeit von Streifenfahrzeugen auf Bundesautobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Straßen (VESBA)“ mit der Frage, wie durch eine zusätzliche Beklebung von Streifenfahrzeugen ein Mehr an Sicherheit für die eingesetzten Polizeikräfte erreicht werden kann.

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Das Projekt VESBA verfolgt unter Berücksichtigung der in einzelnen Bundesländern gewonnenen, unterschiedlichen Erfahrungen mit der Beklebung von Streifenfahrzeugen den Ansatz durch wissenschaftliche Untersuchungsmethoden Designs einer bestmöglichen Sicht- und Erkennbarkeit aufzuzeigen. Zwar lagen in mehreren Bundesländern entsprechende Erfahrungen mit zusätzlicher Beklebung mit unterschiedlichen Designvorschlägen vor, denen allerdings keine wissenschaftlichen Untersuchungen zugrunde lagen.

1. Ausgangslage

Im Projekt VESBA konnte unter Einbeziehung wahrnehmungspsychologischer, psychomotorischer sowie weiterer wissenschaftlicher Erkenntnisse aus dem Bereich der Lichttechnik eine Empfehlung für die zukünftige Beklebung von Streifenfahrzeugen entwickelt werden, die nachweislich zu einer 33%-igen Erhöhung der Erkennbarkeitsentfernung führt, bei eingeschaltetem Blaulicht sogar eine Verbesserung von 54% erreicht.

Das Autobahnpolizeirevier Mühlhausen i. T. initiierte daraufhin im April 2009 ein Modellprojekt1, bei dem an zwei Streifenfahrzeugen zusätzliche reflektierende und fluoreszierende Folien angebracht wurden. Der im Oktober 2009 gefertigte Abschlussbericht stellte fest, dass durch eine zusätzliche Beklebung die Erkennbarkeit der Streifenfahrzeuge verbessert und ein erhöhtes Sicherheitsniveau für die auf Bundesautobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Straßen eingesetzten Kräfte erreicht wird (vgl. Polizei Baden-Württemberg, 2009). Diese Feststellung wurde jedoch nicht empirisch untersucht.

Der mit der zusätzlichen Kennzeichnung zu erreichende Sicherheitsgewinn bei Funkstreifenwagen im Dienst der Autobahnpolizei ist durch das Ergebnis der Projektgruppe nachgewiesen. Heinz Albert Stumpen und Guido Kattert

Die baden-württembergische Arbeitsgruppe „Arbeitssicherheit für Polizeibeamte auf Bundesautobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Straßen“ (AG BABSi) regte in dem 2008 vorgelegten Abschlussbericht u. a. die zusätzliche Beklebung der Streifenfahrzeuge mit reflektierenden Folien an. Ziel war eine verbesserte Erkennbarkeit insbesondere im Schnellverkehr (vgl. Polizei Baden-Württemberg, 2008).

In weiteren acht Bundesländern wurden – vor allem auf Bundesautobahnen – Projekte zur Verbesserung der Erkennbarkeit von Streifenfahrzeugen durch eine entsprechende Folienbeklebung durchgeführt. Die Projektergebnisse mündeten in unterschiedlichen Designvorschlägen. Insgesamt war kein bundeseinheitlicher Erkenntnisstand festzustellen (vgl. Polizeidirektion Rottweil, 2009 und Rügner, 2012, S. 76f.). Eine Initiative zur Einrichtung einer bundesweiten Arbeitsgruppe zu dieser Thematik wurde in der Herbstsitzung 2009 des Arbeitskreises II (AK II) der Ständigen Konferenz der Innenminister und -senatoren der Länder (IMK) nicht weiterverfolgt (Innenministerkonferenz, 2009).

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Bilderverzeichnis: Modellversuch Mühlhausen i. T.

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2. Ziel und Auftrag des Projektes VESBA 2.1 Projektziel Das Projekt hatte zum Ziel, eine Entscheidung zur weiteren Vorgehensweise hinsichtlich der zusätzlichen Beklebung von Streifenfahrzeugen zur Verbesserung der Erkennbarkeit in Baden-Württemberg vorzubereiten (vgl. Innenministerium Baden-Württemberg, 2010b). 2.2 Projektauftrag Der im Jahr 2010 durch das Innenministerium Baden-Württemberg – Landespolizeipräsidium – (IM LPP) erteilte Projektauftrag lautete, die Auswirkungen einer zusätzlichen Folienbeklebung von Einsatzfahrzeugen auf die Reaktion der Verkehrsteilnehmer zu prüfen (ebd.). Dies sollte durch die Erhebung des internationalen Forschungsstandes, Unfallanalysen und empirische Untersuchungen erreicht werden. In einem Modellversuch mit einer Dauer von mindestens zwölf Monaten sollten verschiedene Beklebungsvarianten getestet werden. In diesem Zusammenhang waren auch die rechtlichen Voraussetzungen, das Handling bei der Verarbeitung der Fahrzeugfolien, deren Reflexionseigenschaften und Haltbarkeit zu berücksichtigen. Mögliche Überstrahleffekte durch das Blaulicht und psychomotorische Erkenntnisse (möglicher „Effekt des Hinlenkens“) waren ebenfalls einzubeziehen. Die gewonnenen Erkenntnisse sollten in einen Design-Vorschlag für eine einheitliche Beklebung münden, der den „Wiedererkennungswert“ der Streifenfahrzeuge der Polizei auch künftig sicherstellt. 2.3 Personelle Besetzung der Projektgruppe Projektleitung: KOR Andreas Renner Innenministerium Baden-Württemberg Projektbüro: PHK Holger Tranzer Polizeidirektion Rottweil Mitglieder:

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PD Anton Saile/EKHK Stefan Kluger

PD Walter Berger Innenministerium Baden-Württemberg EPHK Jens Brockstedt Polizeidirektion Heilbronn PR Ralf Theise Polizeidirektion Göppingen EPHK Paul Woywod (seit Mai 2012 im Ruhestand) Polizeidirektion Rottweil PHK Thomas Link Leiter Zentrum für Einsatztraining Landespolizeidirektion Freiburg PHK Ralf Maier Koordinierende Fachkraft für Arbeitssi- cherheit im Bereich der Polizei Baden-Württemberg Landespolizeidirektion Stuttgart PHK Rolf Kircher Hauptpersonalrat der Polizei PHK Bernd Wittmeier Hauptpersonalrat der Polizei Wissenschaftliche PD Dr. Thomas Bastian † Beratung: Deutsche Hochschule der Polizei Münster PR Jens Rügner Innenministerium Baden-Württemberg Beteiligt: Prof. Dr. Malte Mienert Universität Bremen Prof. Dr. Cornelius Neumann Karlsruher Institut für Technologie (KIT) Leiter Lichttechnisches Institut (LTI) Dr. Christian Jebas Karlsruher Institut für Technologie (KIT/LTI) PD Johann-Markus Hans Polizeitechnisches Institut (PTI) Deutsche Hochschule der Polizei Münster (DHPol)

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3. Sitzungstermine der Projektgruppe

4. Bundesweite Regelungslage

3.1 Gesamtprojektsitzungen

Die „Ständige Konferenz der Innenminister und -senatoren der Länder“ (IMK) hatte sich in ihrer 170. Sitzung im Jahr 2002 für ein einheitliches Foliendesign an Streifenfahrzeugen der Polizei ausgesprochen (vgl. Innenministerkonferenz, 2002). Grundlage war ein Bericht des Polizeitechnischen Instituts (PTI) zum Thema „Systeme zur besseren Erkennbarkeit von Streifenfahrzeugen“, in welchem u. a. verschiedene Alternativen für ein Gestaltungsdesign vorgeschlagen wurden (Polizeiführungsakademie, 2002). Die Umsetzung erfolgte in der „Technischen Richtlinie Funkstreifenwagen“ (TR Fustw) durch das PTI (Polizeien der Länder und des Bundes, 2010). Die TR Fustw enthält u. a. Vorgaben für die einheitliche Gestaltung des äußeren Erscheinungsbildes von Streifenfahrzeugen der Polizeien der Länder und des Bundes. Ziel der TR Fustw ist ausdrücklich auch eine bessere Erkennbarkeit der Streifenfahrzeuge bei Tag und bei Nacht (vgl. ebd. sowie Rügner, 2012, S. 95).

17.06.2010 Konstituierende Sitzung, Einrichtung Teilprojekte 28.09.2010 Fortschrittsberichte aus den Teilprojekten, ergänzende Aufträge 24.01.2011 Ergebnisdarstellung der Besprechung mit dem bayerischen Staatsministerium des Innern, Fort schrittsberichte, Planungsstand Folienbeklebung 18.07.2011 Fortschrittsberichte, Vorstellung Masterarbeit 06.02.2012 Fortschrittsberichte, Vorstellung Voruntersuchungen des KIT/LTI, Sachstand Probandenstudie 04.10.2012 Projektabschlusssitzung 3.2 Teilprojektsitzungen und weitere Projekttermine 26.11.2010 Vorstellung Projekt VESBA im bayerischen Staats- ministerium des Innern 07.02.2011 Vorstellung Teilergebnisse mit Entscheidungsvorlage an den Inspekteur der Polizei (IdP) beim Innenmi- nisterium Baden-Württemberg 10.03.2011 TeilprojektsitzungFolienbeklebung/Markterforschung 28.03.2011 Besprechung mit dem KIT/LTI, Grundlagen Pro- bandenstudie 22.06.2011 Besprechung Ergebnis Masterarbeit 27.07.2011 Vorstellung Versuchsdesign mit Antrag zur Kosten- übernahme an den IdP 21.10.2011 Besprechung KIT/LTI Karlsruhe, Testvorbereitung 20.01.2012 Besprechung KIT/LTI Karlsruhe, Vorstellung Vor- untersuchungen und Festlegung des endgültigen Testdesigns 22./23.03.2012 Klausursitzung, Teilprojektgruppe 14.09.2012 Vorstellung Beklebungsvarianten mit vorgeschlage- nem künftigen Foliendesign in der Messehalle Karlsruhe 28./29.09.2012 Klausur, Teilprojektgruppe, Besprechung Projekter- gebnis, Projektbericht

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Die TR Fustw enthält als ausdrückliche Zielvorgabe, auch künftige Entwicklungen in der Technik/Forschung zu berücksichtigen: „In Anpassung an […] für die Polizei nützliche technologische Weiterentwicklungen muss die Technische Richtlinie fortgeschrieben werden. […] Die Fahrzeuge sollten bedarfsgerecht ausgestattet sein und darüber hinaus Vorbildfunktion besitzen (wie Umweltschutz, Partnerschutz), auch dann, wenn die gesetzlichen Grundlagen noch nicht gegeben sind.“ (vgl. Polizeien der Länder und des Bundes, 2010, S. 7). 4.1 Haltung der Bundesländer Obwohl sich die IMK darauf geeinigt hatte, das Erscheinungsbild von Streifenfahrzeugen zu vereinheitlichen, zeigt die Vielzahl vorhandener Projekte bzw. Foliendesigns, dass bei der Erkennbarkeit von Streifenfahrzeugen Optimierungsbedarf zum Schutz der eingesetzten Kräfte gegeben ist (vgl. Polizeidirektion Rottweil, 2009 und Rügner, 2012, S. 95f.). Von der gültigen TR Fustw wird gerade bei Verkehrs- und Autobahndienststellen zum Teil erheblich abgewichen.

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Belastbare wissenschaftliche Grundlagen, auf welche sich die Maßnahmen der Länder stützen, sowie eventuelle Evaluationen sind nach Kenntnis des Projektes VESBA bislang nicht veröffentlicht und damit der Projektgruppenarbeit nicht zugänglich (vgl. Rügner, 2012, S. 96). Überwiegend wurde die Anbringung von Zusatz- bzw. alternativen Beklebungen auf Basis von Expertenmeinungen, durch Polizeigewerkschaften oder aus dem politischen Raum zur Erhöhung der Sicherheit initiiert (bspw. Landtag Baden-Württemberg, 2009 und Petermann und Vöserling, 2009). Konsens aller bundesweiten Lösungsansätze ist jedoch, dass insbesondere die Sicherheit der auf Bundesautobahnen eingesetzten Kräfte durch eine verbesserte Erkennbarkeit der Streifenfahrzeuge erhöht werden kann. 5. Vorgehensweise des Projektes VESBA 5.1 Analyse und Interpretation des Projektauftrags Im Rahmen der ersten Projektgruppensitzung am 17.06.2010 in Rottweil erzielten deren Mitglieder nach Analyse des Projektgruppenauftrags des Innenministeriums Baden-Württemberg – Landespolizeipräsidium – vom 02.02.2010 Einvernehmen über die Vorgehensweise zur Realisierung der vorgegebenen Projektziele (vgl. hierzu Polizeidirektion Rottweil, 2010). In einem ersten Schritt sollte geprüft werden, ob und wie eine verbesserte Erkennbarkeit der Streifenfahrzeuge mittels einer zusätzlichen Folienbeklebung erreicht werden kann. Grundlage der Prüfung sollte u. a. eine Erhebung des Forschungsstandes sowie der Erfahrungen im In- und Ausland sein. Auch sollten Erkenntnisse aus der Analyse der Unfalllage auf Bundesautobahnen in Baden-Württemberg einbezogen werden.

Hierbei sollten auch potentielle negative Effekte wie bspw. die psychomotorische Fixierung („Effekt des Hinlenkens“) sowie eine mögliche Überschwelligkeit des Blaulichts überprüft und möglichst abschließende Aussagen hierzu getroffen werden. 5.2 Wesentliche Inhalte der Projektphasen und Teilprojekte Entsprechend der Analyse und Interpretation des Projektauftrages gliederte sich das Projekt VESBA in die Analyse des Forschungsstandes und Hypothesenbildung sowie die empirische Überprüfung dieser Befunde (vgl. Polizeidirektion Rottweil, 2010). Anschließend erfolgte die Zusammenführung und Interpretation der Erkenntnisse. Innerhalb der genannten Projektphasen wurden Untersuchungsschwerpunkte in den Teilprojekten ▪▪ ▪▪ ▪▪ ▪▪

Unfalllage, Folienbeklebung/Markterforschung, Geschwindigkeitsniveautest und Praxistests/Probandenstudie

bearbeitet. 5.2.1 Analyse des Forschungsstandes und Hypothesenbildung ▪▪ Erhebung des internationalen Forschungsstandes durch die Universität Bremen und die Deutsche Hochschule der Polizei (vgl. Mienert et al., 2010 und Rügner, 2012). ▪▪ Aktenanalyse der Unfalllage 2005 bis 2009 auf Bundesautobahnen in Baden-Württemberg (vgl. „Teilprojekt Unfalllage“/ebd., S. 98ff.). ▪▪ Marktanalyse zum Sachstand der Folientechnik und Darstellung der rechtlichen Grundlagen zur Beklebung von Streifenfahrzeugen (vgl. „Teilprojekt Folienbeklebung/Markterforschung“/Polizei Baden-Württemberg, 2011).

In einem zweiten Schritt sollte dann eine Untersuchung erfolgen, inwiefern eine optimierte Erkennbarkeit der Streifenfahrzeuge ein erhöhtes Sicherheitsniveau für die eingesetzten Kräfte erwarten lässt.

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5.2.2 Empirische Befunde

5.2.3 Zusammenführung und Interpretation der Erkenntnisse

▪▪ Durchführung eines Geschwindigkeitsniveautests (Teilprojekt „Geschwindigkeitsniveautest“/vgl. Bastian, 2013) unter definierten Rahmenbedingungen an festgelegten Messstellen mit den folgenden wesentlichen Elementen: ▫▫ Erhebung einer „Baseline“, d. h. Messung des unbeeinflussten Geschwindigkeitsniveaus. ▫▫ Vergleichsmessungen mit der aktuellen blauen und früheren grünen „Standardfolie“ und mit Zivilfahrzeugen. ▫▫ Vergleichsmessungen mit den auf Grundlage der wissenschaftlichen Vorarbeiten der Universität Bremen entwickelten alternativen Beklebungsvarianten. Ziel war festzustellen, ob unterschiedliche Beklebungsvarianten signifikante Auswirkungen auf das Geschwindigkeitsniveau der passierenden Fahrzeuge haben. ▪▪ Durchführung einer Probandenstudie (Teilprojekt „Probandenstudie“/vgl. Jebas, 2013) in Kooperation mit dem KIT/LTI. Hierdurch sollte festgestellt werden, ob optimiert beklebte Einsatzfahrzeuge durch den Verkehrsteilnehmer früher („Erkennbarkeitsentfernung“) identifiziert werden. Zudem wurde der Aspekt der angenommenen Überstrahlwirkung des Blaulichts untersucht. Die Probandenstudie umfasste u. a. die Module: ▫▫ Laborversuche zur Ermittlung der Rückstrahlkoeffizienten und Kontraste. ▫▫ Statischer Versuchsaufbau mit Fahrzeugdummies am Fahrbahnrand zur subjektiven Einschätzung der Erkennbarkeit von modifizierten Beklebungsvarianten. ▫▫ Dynamischer Versuchsteil zur Überprüfung der theoretisch berechneten „Erkennbarkeitsentfernungen“ auf einer Versuchsstrecke mit Probanden.

In einem Workshop am 22./23.03.2012 an der DHPol wurden die zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Projektergebnisse bewertet, verdichtet und ein erster Entwurf des Projektgruppenberichts mit einem Vorschlag zur weiteren Vorgehensweise an das IM -LPP- erarbeitet. Teilnehmer des Workshops waren:

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▪▪ ▪▪ ▪▪ ▪▪ ▪▪

PD Dr. Bastian † KOR Renner PR Rügner EPHK Brockstedt PHK Tranzer

Die Schlussabstimmung des Projektgruppenberichts (Basis vorliegender Veröffentlichung) fand in der letzten Sitzung des Projektes VESBA am 04.10.2012 in Stuttgart statt (vgl. Polizeidirektion Rottweil, 2012). 6. Wissenschaftliche Vorarbeiten der Universität Bremen 6.1 Auftrag und Vorgehen Die Universität Bremen wurde beauftragt, auf Grundlage einer Literaturstudie zur Wahrnehmungsphysiologie und -psychologie unterschiedliche Designvorschläge für eine optimierte Beklebung zur Verbesserung der Erkennbarkeit von Streifenfahrzeugen zu erarbeiten (vgl. Mienert et al., 2010). Hierzu wurden folgende wissenschaftliche Vorarbeiten durchgeführt: ▪▪ Erhebung und Darstellung des Forschungsstandes und der veröffentlichten physiologisch-lichttechnischen Erkenntnisse zur Wahrnehmung von Fahrzeugen im Straßenverkehr. ▪▪ Berücksichtigung von Grundlagen, Erfahrungen und Ergebnissen von Projekten zu einer optimierten Beklebung von Einsatzfahrzeugen in anderen Bundesländern und im europäischen Ausland.

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▪▪ Erhebung, Darstellung und Bewertung des Standes der Beklebungsund Fahrzeugfolientechnik (im Bereich der Tagesleucht- und retroreflektierenden Folien) unter Berücksichtigung der im Fahrzeugbau verwendeten lichttechnischen Einrichtungen. Darstellung der Erkenntnisse zu Mindestbeklebungsflächen und -breiten und der bestmöglichen Anordnung beklebter Flächen zueinander. 6.2 Wesentliche Ergebnisse Die Ausführungen des Berichts der Universität Bremen u. a. zur Farbund Geschwindigkeitswahrnehmung sowie der Steuerung von Aufmerksamkeit zeigen deutliche Optimierungspotentiale auf, um die Erkennbarkeit von Streifenfahrzeugen zu verbessern (vgl. ebd., S. 35f). Insbesondere die kognitive Wahrnehmung lässt sich bewusst steuern und kann durch auffällige Reize gefördert werden. So ziehen auffällige helle Farbtöne und ein größtmöglicher Kontrast durch ihre hohe Stimulanz die Aufmerksamkeit des Betrachters auf sich und ermöglichen im weiteren Prozess der „Gefahrenwahrnehmung“ ggfs. eine gefahrenreduzierende bzw. -vermeidende Reaktion (vgl. ebd., S. 36; ebenso Rügner, 2012, S. 122f. u. 124ff.). Die Farben Gelb und Blau werden bei unterschiedlichen Licht- und Sichtbedingungen am ehesten wahrgenommen, gerade wenn sie am Rande des Sichtfeldes auftauchen. Die Farbe Gelb weist im Vergleich zu Blau mit den höchsten Kontrast auf und verspricht daher im typischen Straßenumfeld die beste Wahrnehmbarkeit im peripheren Sehen. Beide Farben werden auch von den meisten Farbfehlsichtigen erkannt und eignen sich somit gut für die Markierung von Fahrzeugen. Damit ein Objekt wahrgenommen werden kann, muss es sich gegenüber der Umgebung deutlich abheben (Mienert et al., 2010, S. 9ff.; ebenso Rügner, 2012, S. 32ff. u. 125f.).

▪▪ Das Objekt muss über der relevanten physiologisch-optischen Schwelle liegen (Schärfe, Farbkontrast, Helligkeitskontrast, Bewegungswahrnehmung). ▪▪ D. h. es muss hinreichend auffällig sein. Hierzu eignet sich besonders eine Kombination aus den Farben fluoreszierendes Gelb und retroreflektierendes Blau. ▪▪ Fluoreszierende Farben sind bei Tageslicht aus weiter Entfernung sichtbar. Nachts kann dies durch retroreflektierendes Material erreicht werden. Bei Dunkelheit ist gemäß Bericht der Universität Bremen eine Überschwelligkeit des Blaulichts gegenüber der Fahrzeugbeklebung hypothetisch anzunehmen (vgl. Mienert et al., 2010, S. 25). Bei Tageslicht können fluoreszierende Folien im Einzelfall sogar gegenüber dem Blaulicht überschwellig sein (vgl. ebd.). Anmerkung der Projektgruppe zu einer verbesserten Erkennbarkeit von Streifenfahrzeugen bei Tageslicht (vgl. hierzu Rügner, 2012, S. 39f.): Nach wissenschaftlichen Erkenntnissen kann die Erkennbarkeitsentfernung von Streifenfahrzeugen bei Tageslicht durch fluoreszierende gelbe Tagesleuchtfolien an Heck, Seite und Front optimiert und somit die Sicherheit der eingesetzten Kräfte erhöht werden. Dies gilt sowohl bei der Absicherung von Gefahrenstellen als auch im normalen Fahrbetrieb und bei Einsatzfahrten mit Blaulicht (bspw. Kreuzungsbereiche). Auf Grundlage der Berichtsergebnisse wurden durch die Universität Bremen vier Designvorschläge für eine optimierte Folienbeklebung erarbeitet/vorgeschlagen (vgl. Mienert et al., 2010, S. 36ff.)2:

Hierfür sollten zusammenfassend die folgenden Bedingungen gegeben sein (vgl. ebd.):

2

24

Designvorschläge 3 und 4 der Uni Bremen sind im Bilderverzeichnis beigefügt

25

Abb. 2 Designvorschläge 1 und 2 der Uni Bremen (Quelle: PG VESBA)

Eine Beklebung der Motorhaube mit reflektierenden Folien ist aufgrund des bei Dunkelheit aktivierten und überschwelligen Abblendlichts und der Winkelabhängigkeit des reflektierten Lichts aus Sicht der Universität Bremen nicht erforderlich (vgl. ebd., S. 31, vgl. hierzu auch Harrison, 2004).

▪▪ Blaue retroreflektierende Folie (3M Scotchlite 680-76, ECE 104) im Heckbereich „Chevron-Beklebung“, ▪▪ Schriftzug POLIZEI in blauer, retroreflektierender Folie (prismatischer Aufbau der Folie analog der silberfarbenen GAPS) auf dem hinteren Stoßfänger, ▪▪ Gelbe, fluoreszierende Tagesleuchtfolie (3M Scotchcal, Serie 3480) im Heckbereich „Chevron-Beklebung“ sowie oberhalb und unterhalb der seitlichen blauen Bauchbinde, ▪▪ seitliche Ausführung der blauen Bauchbinde in retroreflektierender Folie (3M Scotchlite 680-76, ECE 104) einschließlich Schriftzug POLIZEI und GAPS in silberner retroreflektierender Folie mit prismatischem Aufbau (analog der Standardbeklebung). Variante 2

6.3 Festlegung der Testdesigns für den Geschwindigkeitsniveautest Nach einer Präsentation der Projektzwischenergebnisse, insbesondere der Ergebnisse der Erhebungen durch die Universität Bremen, am 07.02.2011 wurden durch das IM LPP die Designvorschläge 1 und 2 für die Vergleichsmessungen im Rahmen des Geschwindigkeitsniveautests ausgewählt (zu den einzelnen benannten Folien vgl. auch Polizei Baden-Württemberg, 2011). Variante 1 („Chevron-Beklebung“)

Abb. 4 Testfahrzeug ohne Chevron und Konturmarkierung (Geschwindigkeitsniveautest/Quelle: PG VESBA)

▪▪ blaue retroreflektierende Folie (3M Scotchlite 680-76, ECE 104) im Heckbereich (Design wie Standardbeklebung), ▪▪ gelbe fluoreszierende Tagesleuchtfolie (3M Scotchcal, Serie 3480) im Heckbereich sowie oberhalb und unterhalb der seitlichen blauen Bauchbinde, ▪▪ seitliche Ausführung – siehe Variante 1. 7. Teilprojekt Unfalllage 7.1 Auftrag und Vorgehen

Abb. 3 Testfahrzeug mit Chevron ohne Konturmarkierung (Geschwindigkeitsniveautest/Quelle: PG VESBA)

26

Im Teilprojekt wurde eine qualitative Analyse der Unfalllage auf Basis einer Detailauswertung von Unfallakten nach einem zuvor festgelegten Erhebungsraster erstellt (vgl. Rügner, 2012, S. 98f. sowie S. 145f.). Ausgewählt wurden Verkehrsunfälle, die folgenden Kriterien entsprachen:

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▪▪ Unfallörtlichkeit Bundesautobahn (Baden-Württemberg), ▪▪ Unfallverursacher war ein anderer Verkehrsteilnehmer, ▪▪ Polizeibeamte verletzt oder getötet bzw. das Dienstfahrzeug beschädigt, ▪▪ der Unfall ereignete sich nicht im Zusammenhang mit dem Einund Ausparken auf einer Rastanlage, ▪▪ das Dienstfahrzeug befand sich aufgrund eines dienstlichen Erfordernisses im Verkehrsraum der Autobahn. Auf eine formelle bundesweite Abfrage der Unfalllage auf Autobahnen wurde in Abstimmung mit dem IM -LPP- verzichtet. Eine Anfrage bei ausgewählten Innenministerien/Verkehrsministerien der Länder führte zu keinen belastbaren Erkenntnissen und wurde in den weiteren Auswertungen nicht berücksichtigt. Zur Vorbereitung einer qualitativen Feinanalyse der relevanten Unfälle wurde nach wissenschaftlichen Standards ein Interviewleitfaden erstellt. Dieser stellte die Grundlage für Interviews mit ausgewählten Unfallverursachern im Rahmen einer Masterarbeit (vgl. Rügner, 2012, S. 110ff. sowie S. 152ff.) dar.

Abb. 5 Durchschnittliche Sachschäden an Dienstfahrzeugen (entnommen aus: Rügner, 2012, S. 104)

Acht Polizeibeamtinnen und -beamte wurden leicht verletzt und ein Polizeibeamter bedauerlicherweise getötet. Der tödliche Unfall wurde durch einen eingeschlafenen LKW-Fahrer verursacht und hätte nach Auswertung aller Detailinformationen durch eine bessere Signalisierung des Streifenfahrzeuges nicht vermieden werden können (vgl. ebd. S. 105ff.).

7.2 Wesentliche Ergebnisse Insgesamt erfüllten 17 Verkehrsunfälle innerhalb Baden-Württembergs die o.g. Erhebungskriterien (vgl. ebd. S. 99f.). Mit Blick auf den Erhebungszeitraum von fünf Jahren kam es somit zu einer geringen Zahl von Verkehrsunfällen. Eine Auswertung der TagNacht-Verteilung ergab keine Auffälligkeiten. Aus der Verletzungsschwere sowie dem Median der Sachschadenshöhe ergab sich, dass die Unfallfolgen trotz des hohen Geschwindigkeitsniveaus auf der Autobahn überwiegend leicht waren (vgl. ebd. S. 107 u.103ff.).

28

Im Übrigen waren die Unfälle häufig auf ein ganzes Bündel von Einflüssen zurückzuführen, welche erst in der Gesamtheit letztlich zum Schadenseintritt führten. Eine einzelne, dominante Unfallursache war nicht feststellbar. In sechs Fällen hatten die Unfallverursacher beim Erkennen des Einsatzfahrzeuges aufgrund der Umfeldbedingungen – wie Eis und Schnee – bereits die Kontrolle über ihr Fahrzeug verloren (vgl. ebd. S. 118ff.). Die durchgeführten Interviews mit den Unfallverursachern ergaben, dass aus ihrer Sicht in keinem Fall eine mangelnde physikalische Erkennbarkeit der Streifenfahrzeuge unfallursächlich war. Diese wurden durchweg auch als solche erkannt. Dominierendes Erkennungsmerkmal war das Blaulicht. Lediglich zwei Unfallverursacher erkannten das Streifenfahrzeug auch aufgrund seiner spezifischen Beklebung/Farbe (blau).

29

Vielmehr bestanden Interpretations- bzw. Einordnungsproblematiken hinsichtlich der Gefahrensituation. So waren die Einschätzung des Bewegungszustandes des Streifenfahrzeuges (steht es oder fährt es, in welchem Abstand bzw. wo steht es usw.) nicht sicher möglich und damit im Einzelfall Fehlinterpretationen unterworfen. Damit besteht insbesondere hinsichtlich eines optimierten und eindeutigen Signalbildes sowie dessen Erkennbarkeitsentfernung Verbesserungsbedarf (vgl. ebd. S. 110ff.). 8. Teilprojekt Folienbeklebung/Markterforschung 8.1 Auftrag und Vorgehen Das Teilprojekt wurde beauftragt, die geltende Rechtslage sowie den aktuellen Stand der Folientechnik zu erheben (Polizeidirektion Rottweil, 2010). Hierbei sollten auch mögliche Auswirkungen moderner LED-/Xenon-Scheinwerfer auf die Effektivität von retroreflektierenden Folien berücksichtigt werden. Weiterhin sollten durch das Teilprojekt sämtliche organisatorischen Maßnahmen zur Beklebung der Testfahrzeuge durchgeführt werden. Die Erhebung des Forschungsstandes der Folientechnik fand durch das Teilprojekt in enger Abstimmung mit dem KIT/LTI, welches das Reflexionsverhalten testete (vgl. Jebas, 2013), statt. 8.2 Wesentliche Ergebnisse3 Die Beklebung der Einsatzfahrzeuge mit einer reflektierenden Folie ist als lichttechnische Einrichtung gem. § 49a StVZO zu werten. Einschlägige gesetzliche Regelungen, wie diese bspw. für Fahrzeuge gemäß § 35 Abs. 6 StVO (Fahrzeuge, die dem Bau, der Reinigung und Unterhaltung der Straßen und Anlagen dienen) in Form weiß-rotweißer Warneinrichtungen existieren, bestehen für die Beklebung von Polizeifahrzeugen nicht . In Baden-Württemberg werden die Vorgaben der einschlägigen TR Fustw daher in Form einer Ausnahmegenehmigung nach § 70 StVZO von § 49a StVZO des Ministeriums für Umwelt und Verkehr (UVM BW) für den „Einsatz von Leuchtfarben oder rückstrahlenden Mitteln an dienstlichen Streifenfahrzeugen solcher 3

vgl. Polizei Baden-Württemberg, 2011

30

Institutionen, die gemäß § 52 Abs. 3 StVZO zum Führen von Sondersignalen (Blaulicht und Einsatzhorn) an ihren Fahrzeugen berechtigt sind“, umgesetzt (Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg, 2003). Nachfolgende Bedingungen müssen dabei u. a. gegeben sein: ▪▪ Einschlägige Normen oder Richtlinien müssen verbindlich oder optional eine definierte Ausrüstung mit den genannten Leuchtstoffen oder rückstrahlenden Mitteln fordern bzw. ermöglichen. ▪▪ Durch die Beschaffenheit und Gestaltung muss ein eindeutiges Signalbild für andere Verkehrsteilnehmer gegeben sein, das den Verwendungszweck des Einsatzfahrzeugs klar definiert. ▪▪ Die Institution ist durch geeignete Fahrzeugbeschriftung zu benennen. Für die getesteten Beklebungsvarianten wurden für die betreffenden Einsatzfahrzeuge Einzelausnahmegenehmigungen durch das zuständige Regierungspräsidium Stuttgart erteilt. Die Folientechnologie unterliegt einem ständigen Optimierungsprozess und berücksichtigt die aktuellen Entwicklungen der Beleuchtungstechnik (vgl. hierzu Rügner, 2012, S. 62). Moderne Reflexfolien verlieren gegenüber herkömmlichen Beleuchtungseinrichtungen auch bei Beleuchtung durch LED- bzw. Xenon-Autoscheinwerfer nicht an Effektivität. Die Anbringung der Fahrzeugfolien und deren Haltbarkeit über den derzeit üblichen Leasingzeitraum stellen kein Problem dar. 9. Teilprojekt Geschwindigkeitsniveautest4 9.1 Auftrag und Vorgehen Die theoretischen Befunde (vgl. Mienert et al., 2010 und Rügner, 2012) und die Ergebnisse von Projekten in mehreren Bundesländern legten zunächst nahe, dass ein Zusammenhang zwischen der (variierenden)

4

Vgl. Bastian, 2013

31

Folienbeklebung von Streifenfahrzeugen und dem Geschwindigkeitsniveau passierender Fahrzeuge bestehen könnte (vgl. bspw. Petermann und Vösterling, 2009).

Testsetting

Um mögliche Effekte einer optimierten Folienbeklebung auf das Maß der Geschwindigkeitsadaption von Verkehrsteilnehmern zu überprüfen, wurden Tests im Realverkehr auf den Bundesautobahnen (BAB) 8 und 81 durchgeführt.

Lackierung RTK5 Ausführung

Betriebszustand RTK

Absicherung

Passat B 6

Grün-Silber

RTK 6

Aus

Nein

Passat B 6

RTK 6

Aus

Ja

Passat B 6

RTK 6

Ein

Nein

Passat B 6

RTK 6

Ein

Ja

RTK 6/RTK 7

Aus

Nein

Passat B 6/B 7

Aus

Ja

Passat B 6/B 7

Ein

Nein

Passat B 6/B 7

Ein

Ja

Aus

Nein

Aus

Ja

Ein

Nein

Ein

Ja

Passat B 6/B 7

Zur Ermittlung von Referenzwerten wurden zu festgelegten Zeiten (Tag-/ Nachtmessungen) zunächst die Geschwindigkeiten des unbeeinflussten Verkehrs mittels Kontaktschleifen im Fahrbahnbelag erhoben (Baseline). Hierfür wurden die folgenden beiden Messstellen ausgewählt:

Blau-Silber

Passat B 6 und B 7 mit Blau-Silber optimierter Beklebung Jeweils Variante 1 Jeweils Variante 2

▪▪ BAB 81 bei Heilbronn (Gem. Grafenwald) ▪▪ BAB 8 bei Mühlhausen (Gem. Aichelberg) An einer zunächst vorgesehenen dritten Messstelle auf der BAB 81 bei Rottweil waren keine Kontaktschleifen im Fahrbahnbelag vorhanden. Daher sollten die Geschwindigkeitswerte mittels einer ESO-Messanlage ermittelt werden. Hierbei zeigte sich jedoch, dass aufgrund der hohen Zahl nicht verwertbarer Messungen kein belastbarer Vergleich mit den beiden anderen Messstellen gezogen werden konnte.

Modell Fahrzeug

RTK 7

Zivilfahrzeug

Ja

Zivilfahrzeug

Nein

(entnommen aus: Bastian, 2013)5

An den beiden verbleibenden Messstellen wurden unter definierten Rahmenbedingungen Vergleichstests mit folgenden Konstellationen durchgeführt, wobei die Versuchsfahrzeuge jeweils auf dem Pannenstreifen abgestellt waren:

Abb. 6 Beispielhafter Testaufbau Geschwindigkeitsniveautest (entnommen aus: Bastian, 2013)

5

32

Sondersignalanlage „Rundum-Tonkombination“ der Firma Hella

33

Bei den Wirkmessungen wurde der Zeitraum von einer Stunde vor bis einer Stunde nach dem Abstellen des (Streifen-)Fahrzeuges in die Betrachtung mit einbezogen. Aus den Mittelwertsunterschieden sollten dann Aussagen zu den Effekten im Geschwindigkeitsverhalten unter Zugrundelegung mathematischer (stochastischer) Modelle getroffen werden. 9.2 Wesentliche Ergebnisse Unabhängig vom Versuchsaufbau und der hierbei eingesetzten Streifenfahrzeuge waren bei allen Settings statistisch relevante Unterschiede im Vergleich zum unbeeinflussten Geschwindigkeitsniveau feststellbar. Die Mehrzahl der Fahrzeugführer reduzierte die Geschwindigkeit erheblich. Dies gilt grundsätzlich auch für die im Rahmen des Geschwindigkeitsniveautests an den Messstellen abgestellten Zivilfahrzeuge.

Abb. 7 Boxplots der Geschwindigkeitsunterschiede in Abhängigkeit des Designs (entnommen aus: Bastian, 2013)

34

Allerdings war hier ein insgesamt geringerer Rückgang des Geschwindigkeitsniveaus festzustellen. Mit hoher Wahrscheinlichkeit hängt dies mit dem späteren Erkennen des Fahrzeugs und der hiermit verbundenen späteren Bremsreaktion zusammen. Der Zeitpunkt der Reaktion des Verkehrsteilnehmers auf die in den Testsettings am Fahrbahnrand abgestellten Streifenfahrzeuge scheint somit maßgeblich von der Erkennbarkeitsentfernung abzuhängen. Diese wurde im Teilprojekt „Probandenstudie“ (vgl. Jebas, 2013) überprüft. Während die Mehrheit der Verkehrsteilnehmer die Geschwindigkeit erheblich reduzierte und dabei die Fahrzeuge in Einzelfällen bis zum Stillstand abbremsten, zeigten sich wenige Pkw-Fahrer von der potentiellen Gefahrenstelle unbeeindruckt und passierten den Messaufbau mit Geschwindigkeiten von 160 bis über 200 km/h. Daraus resultierten ein im Vergleich zum unbeeinflussten Verkehr sehr viel inhomogenerer Verkehrsfluss und sich daraus ergebende potentielle Gefahrensituationen. Dies galt im besonderen Maße für die Messstelle Grafenwald, da hier im Gegensatz zu der Messstelle am Aichelberg (120 km/h) keine Geschwindigkeitsbegrenzung besteht. Auch bei den Lkw waren die beschriebenen Effekte, wenn auch in sehr viel geringerem Umfang, zu beobachten. Zusammenfassend ergab der Geschwindigkeitsniveautest unabhängig vom Design der getesteten Streifenfahrzeuge eine gegenüber dem unbeeinflussten Verkehr statistisch bedeutsame, aber auch vergleichbare Geschwindigkeitsreduktion durch die überwiegende Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer. Daher kann davon ausgegangen werden, dass es sich beim Maß der Geschwindigkeitsadaption um keine abhängige Variable des Designs der Streifenfahrzeuge gehandelt hat. Beachtenswert war jedoch die extreme Streuung in der Reaktion der Verkehrsteilnehmer. Dies könnte, auch vor dem Hintergrund der wissenschaftlichen Erhebungen der Universität Bremen und der DHPol (vgl. Mienert, 2010, S. 24 und Rügner, 2012, S. 96f. u. 113), zumindest zum Teil, mit einer unzureichenden kognitiven Einordnung der Signalisierung erklärt werden. Neben einer weiteren Verbesserung der rein physikalischen Erkennbarkeit der Einsatzfahrzeuge, sollte vor allem die kognitive Erkennbarkeit mit dem Ziel einer verbesserten Einordnung der Verkehrssituation angestrebt werden (vgl. Rügner, 2012, S. 128f.). So-

35

mit konnte sich die Projektgruppe im weiteren methodischen Vorgehen auf das Design konzentrieren, welches die beste „Erkennbarkeitsentfernung“ und das klarste Signalbild „Polizei“ aufweist.

Forschungsprojekte insbesondere aus dem englischsprachigen Raum ausgewertet. Zur Feinanalyse der Unfalllage wurden neben einer Detailauswertung der Unfallakten ausgewählte Unfallverursacher interviewt.

Hierbei sollte eine nach dem Stand der Technik optimale physikalische Erkennbarkeit mittels fluoreszierender/retroreflektierender Folien sichergestellt werden. Die kognitive Erkennbarkeit könnte durch ein Dreieck als Konturmarkierung, welches in unserem Kulturkreis als Gefahrensymbol eingeführt ist, verbessert werden. Hierdurch dürfte im Wahrnehmungsprozess eine Einordnung der Verkehrssituation als Gefahrenstelle erleichtert werden (vgl. Rügner, 2012, S. 97).

10.2 Wesentliche Ergebnisse

Dies ist jedoch nach international gesicherten wissenschaftlichen Untersuchungen nur dann zielführend, wenn alle Streifenfahrzeuge der Polizei über ein einheitliches und somit eindeutiges Signalbild verfügen (vgl. Mienert et al., 2010, S. 34 und Rügner, 2012, S. 71ff. u. 128f.). Insellösungen, bspw. nur für die auf Bundesautobahnen eingesetzten Fahrzeuge, sollten vor diesem Hintergrund nicht weiter verfolgt werden (vgl. Rügner, 2012, S. 97). Eine so hinsichtlich der physikalischen und kognitiven Erkennbarkeit optimierte Folienbeklebung ermöglicht dem Verkehrsteilnehmer eine frühestmögliche Reaktion auf die Verkehrssituation. 10. Ergänzende Untersuchung der Deutschen Hochschule der Polizei 10.1 Auftrag und Vorgehen Die Klärung offener Fragestellungen und eine Feinanalyse der erhobenen Unfalllage waren Gegenstand einer durch die DHPol begleiteten Masterarbeit (veröffentlicht: Rügner, 2012). Ziel war es, für die weitere Projektarbeit verwertbare Aussagen zur Überschwelligkeit von Reizen (möglicher „Überstrahleffekt“ des Blaulichts gegenüber einer optimierten Folienbeklebung) sowie dem Effekt der psychomotorischen Fixierung, einschließlich einer möglichen „Anziehung durch Licht“ („Hinlenken“ auf das Einsatzfahrzeug), zu erhalten. Hierzu wurden

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Die Literaturrecherche ergab, dass das aktivierte Blaulicht auch gegenüber einer optimierten Folienbeklebung einen deutlich stärkeren Reiz darstellt und eine weit größere Erkennbarkeitsentfernung aufweist (vgl. Rügner, 2012, S. 41f.,120 u.123f.). Keine eindeutigen Forschungsergebnisse existieren jedoch mit Blick auf die Fragestellung, ob bzw. in welchem Maße die Erkennbarkeit von Folienbeklebungen an Einsatzfahrzeugen durch das aktivierte Blaulicht kompensiert wird. Ein solcher „Überstrahleffekt“ wird in den vorliegenden wissenschaftlichen Betrachtungen zwar nicht ausgeschlossen, aber auch nicht durch experimentelle Forschung belegt (vgl. ebd.). Hierzu bestand weiterer Forschungsbedarf, der in einer in Kooperation mit dem KIT/LTI durchgeführten Probandenstudie (vgl. Jebas, 2013) aufgegriffen wurde. Mögliche negative psychomotorische Effekte, wie beispielsweise ein Effekt des „Hinlenkens“ auf ein Streifenfahrzeug, können hingegen auf Grundlage der international vorliegenden Forschungsergebnisse ausgeschlossen werden (vgl. Rügner, 2012, S. 46ff. u. 70). Vielmehr fordert die Wissenschaft eine eindeutige und charakteristische Beklebung von Streifenfahrzeugen mit Nachdruck ein. Hintergrund ist die in der Wahrnehmungspsychologie gesicherte Erkenntnis, dass für eine gefahrenreduzierende/-vermeidende Reaktion neben dem rein physikalischen Erkennen vor allem die kognitiv richtige Einordnung der Gefahrensituation entscheidend ist (ebd., S. 66ff. u.70). Die Analyse der insbesondere im englischsprachigen Raum vorliegenden wissenschaftlichen Forschung belegt, dass durch eine optimierte Folienbeklebung sowohl die physikalische als auch die kognitive Wahrnehmung verbessert werden kann. Hiervon sind Sicherheitsgewinne für die eingesetzten Kräfte zu erwarten, da den Verkehrsteilnehmern eine frühere Reaktion sowie eine eindeutigere Einordnung der Situation ermöglicht werden (ebd., S. 77ff.). Hierfür ist jedoch ein einheitliches und eindeutiges Signalbild der Einsatzfahrzeuge unabdingbare Voraussetzung. Es bedarf einer eindeutigen Symbolsprache („Es

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handelt sich um ein Streifenfahrzeug der Polizei an einer Gefahrenstelle.“), die nur durch ein einheitliches Corporate Design (möglichst bundesweit – keine Insellösungen) erreicht werden kann (vgl. ebd., S. 71ff.,97 u.128f. und Mienert et al., 2010, S. 34). Diese Erkenntnisse der internationalen Sicherheitsforschung wurden weltweit bereits in vielen Ländern aufgegriffen und die Beklebung von Einsatzfahrzeugen verschiedenster Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS) optimiert und standardisiert (vgl. Rügner, 2012, S. 77ff. u. 92ff.). In diesem Zusammenhang entwickeln sich die sog. „Chevrons“ (stilisiertes Dreieck) zum internationalen Standard für die Heckbeklebung, da diese einen psychologischen Barriereeffekt erzeugen (vgl. Rügner, 2012, S. 81ff. u. 96f.). Zudem ist der Nutzen einer Beklebung mit fluoreszierenden und retroreflektierenden Folien an Front und Seiten des Einsatzfahrzeuges hinsichtlich der hierdurch erhöhten Erkennbarkeit im Fahrverkehr in wissenschaftlichen Untersuchungen belegt. Dies trägt wesentlich zu einer besseren Einschätzung von Näherungsrichtung, -geschwindigkeit und Entfernung sowie der Unterscheidung von anderen Fahrzeugen insbesondere bei Einsatzfahrten mit Blaulicht bei (vgl. Rügner, 2012, S. 39f.). Weiterhin zeigen die Forschungsergebnisse, dass mit einer optimierten Folienbeklebung auch positive Effekte für die Corporate Identity der jeweiligen Organisationseinheit verbunden sind. Diese ergeben sich insbesondere durch eine dadurch beförderte professionelle Darstellung nach innen und außen (vgl. Harrison, 2004, S. iii, 30 u.32). So berücksichtigt eine optimierte Folienbeklebung (an Front, Seite und Heck) die neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse und trägt damit für jedermann sichtbar zur Vorbildfunktion der Polizei hinsichtlich der Gewährleistung eines hohen Sicherheitsniveaus im Straßenverkehr bei (vgl. Rügner, 2012, S. 74). In Großbritannien konnten darüber hinaus Effekte auf das subjektive Sicherheitsgefühl der Bevölkerung belegt werden. Das sogenannte „High Visibility Policing“ führt durch die bessere Wahrnehmung von Streifenfahrzeugen im Verkehrsraum zu einem subjektiv höheren Empfinden der Häufigkeit von Streifenfahrten und damit zu einer empfundenen erhöhten polizeilichen Präsenz (vgl. Harrison, 2004, S. 0 u.32 sowie Harrison, 2006, S. 2).

11. Teilprojekt Probandenstudie des Karlsruher Instituts für Technologie6 11.1 Auftrag und Vorgehen Die bisherigen Projektergebnisse (siehe Ziff. 9) haben klar auf die wichtige Rolle des Signalbilds von Streifenfahrzeugen für die Gefahrenkognition der Verkehrsteilnehmer hingedeutet. Ziel der Probandenstudie (vgl. Jebas, 2013) war es nun, Unterschiede zwischen den einzelnen Designs in Bezug auf die „Erkennbarkeitsentfernung“ zu ermitteln. Dabei sollte auch der Einfluss des Blaulichts auf die Wirksamkeit einer optimierten Fahrzeugbeklebung (möglicher „Überstrahleffekt“) überprüft werden (vgl. Rügner, 2012, S. 70 u. 126f. sowie Mienert et al., 2010, S. 25). Vor diesem Hintergrund wurde das KIT/LTI beauftragt, Rückstrahlwerte unterschiedlicher Folienarten und verschiedener Folienkombinationen insbesondere im Hinblick auf die zu erwartende „Erkennbarkeitsentfernung“ unter Laborbedingungen zu vermessen.

Abb. 8 Theoretisches Modell der Beleuchtungssituation im nächtlichen Verkehrsraum (Quelle: KTI)

6

vgl. Jebas, 2013 (Abschlussbericht kann ggf. über das Innenministerium Baden-Württemberg bezogen werden / Modalitäten sind dort zu erfragen).

38

39

Hierzu wurden zunächst die winkelabhängige Lichtstärkeverteilung von zehn gealterten Kfz-Scheinwerfern (erhöhter Streulichtanteil) und anschließend die winkelabhängigen Reflexionskoeffizienten der Fahrzeugfolien und des Basislacks bestimmt. Unter Berücksichtigung der Messergebnisse wurden insgesamt sechs Dummies (Nachbildungen des Hecks eines Streifenfahrzeuges) mit unterschiedlichen Designvarianten gefertigt.

und Kontrastempfindlichkeit) vermessen. Auf diese Weise sollte eine Vergleichbarkeit der Probanden in Bezug auf ihre physischen Wahrnehmungsfähigkeiten sichergestellt werden (vgl. Jebas, 2013, S. 40f.). Die ab Juni 2012 durchgeführte Probandenstudie beinhaltete das Abfahren einer Versuchsstrecke (zwischen Reilingen und Oftersheim bei Hockenheim) bei vollständiger Dunkelheit und trockener Witterung, wobei je ein Streifenfahrzeug mit Standard- und modifizierter Beklebung (mit aktiviertem/deaktiviertem Blaulicht) passiert wurde. Hierdurch sollten vergleichbare Rahmenbedingungen für alle Probanden geschaffen und Störvariablen (u. a. durch kurzzeitiges Sperren der Versuchsstrecke für den regulären Verkehr) weitgehend eliminiert werden (vgl. Jebas, 2013, S. 41ff.).

Abb. 9 Unterschiedliche Designvarianten zur Optimierung der Nachterkennbarkeit (entnommen aus: Jebas, 2013, S. 30)

Mit diesen erfolgte anschließend ein Vortest unter definierten Bedingungen im Realverkehr. Als Vergleichsfahrzeug diente ein mit der heutigen Standardbeklebung ausgestattetes Streifenfahrzeug VW Passat (B6). Das voraussichtlich am besten geeignete Testdesign sollte in einer Probandenstudie auf seine tatsächliche „Erkennbarkeitsentfernung“ im Realverkehr untersucht werden. Zudem sollte die Probandenstudie Aussagen ermöglichen, ob und in welchem Maße das aktivierte Blaulicht Einfluss auf die Erkennbarkeit der Beklebung (möglicher „Überstrahleffekt“) nimmt. Zur Vorbereitung der Probandenstudie wurden 30 Probanden (12 weiblich/18 männlich) im Alter von 25 bis 30 Jahren (Angehörige der Bereitschaftspolizeidirektion Bruchsal) hinsichtlich deren optometrischen Leistungsfähigkeit (Standardvermessung zur Sehschärfe, Stereovision

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Abb. 10 Teststrecke für die Probandenstudie (Quelle: KIT)

Diesem Ziel diente auch die schriftliche Einweisung der Probanden zu Beginn jeder Versuchsfahrt (vgl. Jebas, 2013, S. 65ff.). Mittels eines Signalgebers am Lenkrad des Versuchsfahrzeuges sollten die Probanden das Erkennen (Identifikation, nicht Detektion) des Streifenfahrzeuges dokumentieren. Zudem sollte das erkannte geometrische Signalbild (u. a. Linie bzw. Dreieck) verbal beschrieben und mittels Aufzeichnungstechnik festgehalten werden. Insgesamt wurden in der Probandenstudie 1.200 Kilometer durch die Probanden zurückgelegt (vgl. Jebas, 2013, S. 37ff.).

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11.2 Wesentliche Ergebnisse Auf Grundlage der Reflexionsmessungen unter Laborbedingungen und des anschließenden Vortests im Realverkehr wurde ein, im Vergleich zu dem Geschwindigkeitsniveautest, weiter optimiertes Testdesign für die Probandenstudie entwickelt. So hatten die Labormessungen und der Vortest u. a. mit einem mit der heutigen Standardbeklebung ausgestattetem Streifenfahrzeug im Realverkehr ergeben, dass die Gaps die für die Erkennbarkeitsentfernung einer Folienbeklebung ausschlaggebenden größten Kontraste aufwiesen und als Erstes wahrgenommen wurden (vJebas, 2013, S. 27f.). Die im Geschwindigkeitsniveautest verwendeten retroreflektierenden blauen Folien wiesen gegenüber den Gaps weit geringere Rückstrahlwerte auf. Diese sind somit im Vergleich zur bisher verwendeten blauen Referenzfolie voraussichtlich nicht geeignet, die Erkennbarkeitsentfernung zu erhöhen (vgl. Jebas, 2013, S. 27f.).

Ergänzend wurde festgestellt, dass die bislang für die Gaps verwendete Konturmarkierungsfolie nicht mehr über die höchstmöglichen auf dem Markt verfügbaren Rückstrahlwerte verfügt. Die Labormessungen haben somit – entgegen der bisher in den (landes- und bundesweiten) Modellprojekten vertretenen Auffassung – gezeigt, dass die Verwendung nicht-prismatischer, retroreflektierender blauer Folien keine verbesserte Erkennbarkeitsentfernung der Streifenfahrzeuge bei Dunkelheit erwarten lässt (vgl. Jebas, 2013, S. 29ff.). Durch den Umstand, dass die blauen retroreflektierenden Folien gegenüber den Gaps erst sehr viel später wahrgenommen werden, entsteht in größerer Distanz zum Einsatzfahrzeug ein diffuses Signalbild aus „weißen Flecken/Linien (Gaps)“. Diese lassen sich beispielsweise nur unzureichend von den ebenfalls weißen und eckigen Reflektionen der Leitpfosten unterscheiden und bedürfen daher für ein klar einzuordnendes Signalbild einer neuen eindeutigen und unverwechselbaren visuellen Unterstützung (vgl. ebd.). Bei dem Vortest mit sechs Fahrzeugdummies im Realverkehr ließ insbesondere der Dummy mit der Beklebungsvariante 1.1 – auch unter gestaltungspsychologischen Aspekten (Prinzip der Einfachheit, Verbundenheit und Vertrautheit) – deutliche Optimierungspotentiale zur Gewährleistung einer höchst möglichen Erkennbarkeitsentfernung und eines eindeutigen Signalbildes erkennen. In der Konsequenz wurde für die Probandenstudie auf die retroreflektierende blaue Folie verzichtet. Zudem wurde das durch die „Chevron-Beklebung“ bei hellen Sichtbedingungen dominante Dreiecksmuster durch die Verwendung einer gelben prismatischen Konturmarkierungsfolie auch bei Dunkelheit sichtbar gemacht. Weiter wurden Gaps mit nochmals verbesserten Reflektionseigenschaften verwendet (vgl. ebd., S. 33ff.). Hierdurch entsteht ein eindeutiges Signalbild des Hecks der Streifenfahrzeuge7 bei Dunkelheit (die optimierten Gaps erscheinen dem menschlichen Auge bei größeren Entfernungen als waagrechte Linie).

Abb. 11 Reflexionsmatrix von Variante 1 und Referenz (Geschwindigkeitsniveautest/Quelle: KIT)

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7 Design der Heckbeklebung wie bei Variante 1 (Geschwindigkeitsniveautest) mit folgenden Änderungen: Konturmarkierung des inneren Dreiecks der „Chevrons“ (3M, Diamond Grade 9963, Reflex, zitronengelb) und Gaps, 3M, Serie 983-10 (Optik silberfarben).

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ohne Blaulicht maßgeblich dazu beitragen, dem Verkehrsteilnehmer eine deutlich frühere und konkretere Einordnung der Verkehrssituation zu ermöglichen (vgl. ebd., S. 57).

Abb. 12 Optimiertes Signalbild für Probandenstudie (entnommen aus: Jebas, 2013, S. 34)

Das als dynamische Probandenstudie angelegte Feldexperiment hat die erwarteten Aussagen hinsichtlich der Quantifizierung einer Verbesserung der Erkennbarkeitsentfernung erbracht (vgl. Jebas, 2013, S. 37ff.). Von 113 simulierten Begegnungssituationen (Vorbeifahrt Proband an Streifenfahrzeug mit Standard- bzw. modifizierter Beklebung Var. 1.1) konnten 80 durch das KIT/LTI statistisch ausgewertet werden. Die Auswertung hat die angenommene höhere Erkennbarkeitsentfernung der modifizierten Folienbeklebung Var. 1.1 eindeutig bestätigt. So konnte durch diese Beklebung im Vergleich zu einem Streifenfahrzeug mit der aktuellen Standardbeklebung eine um durchschnittlich 33 Prozent oder um 59 Meter (ohne Blaulicht) verbesserte Erkennbarkeitsentfernung erreicht werden. Die niedrigste Erkennbarkeitsentfernung lag bei der aktuellen Standardbeklebung bei 35,6 Meter, hingegen mit der optimierten Beklebung in keinem Fall unter 152 Meter (vgl. Jebas, 2013, S. 53ff.). Mit Blaulicht konnte sogar eine Verbesserung der Erkennbarkeitsentfernung um durchschnittlich 54 Prozent oder 82 Meter erreicht werden. Auch bei den Werten der geringsten Erkennbarkeitsentfernungen war die optimierte Beklebung mit 126,4 Meter der aktuellen Standardbeklebung mit 24,7 Metern deutlich überlegen (vgl. ebd.). Die modifizierte Folienbeklebung Var. 1.1 kann im Fazit mit und

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Abb. 13 Boxplots der Unterschiede in der Erkennbarkeitsentfernung zwischen Referenzfahrzeug und optimierten Design in der Probandenstudie (Quelle: KIT)

Die Probandenstudie ergab nach statistischen Standards hochsignifikante Differenzen zwischen den beiden getesteten Folienbeklebungen mit und ohne Blaulicht. Die Ergebnisse lassen zudem wissenschaftlich abgesicherte praxisrelevante Unterschiede in Bezug auf eine optimierte Erkennbarkeitsentfernung erwarten (vgl. Jebas, 2013, S. 53ff. u. 57f.).

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12. Gesamtergebnis Die Erhebung der Unfalllage hat ergeben, dass es in fünf Jahren zu 17 Verkehrsunfällen bei polizeilichen Einsätzen zur Absicherung von Gefahren-/Unfallstellen auf Bundesautobahnen in Baden-Württemberg kam. Hinweise auf eine unfallursächliche mangelnde physikalische Erkennbarkeit der polizeilichen Streifenfahrzeuge wurden auch in einer Feinanalyse der Unfälle nicht festgestellt (vgl. Rügner, 2013, S. 118ff.). Dieser Befund wird gestützt durch den Geschwindigkeitsniveautest (vgl. Bastian, 2013). Unabhängig von der Beklebungsvariante (grün/silber, blau/silber, modifizierte Beklebung) der eingesetzten Streifenfahrzeuge waren vergleichbare signifikante Effekte auf das mittlere Geschwindigkeitsniveau messbar. Dies gilt auch für die Tests mit den unauffälligeren zivilen „Pannenfahrzeugen“, wenn auch das Ausmaß der gemessenen Effekte deutlich geringer ausfiel. Auffällig war jedoch die extreme Streuung in der Reaktion der Verkehrsteilnehmer. Das Spektrum reichte von Vollbremsungen bis zu Spitzengeschwindigkeiten an der vermeintlichen Gefahrenstelle von 200 km/h. Dies lässt auf eine unzureichend eindeutige Signalisierung schließen, da offensichtlich kein Problem in der rein physikalischen Erkennbarkeit der Einsatzfahrzeuge besteht. Die oftmals völlig unangemessene Reaktion der Verkehrsteilnehmer zeigt vielmehr, dass ein Problem in der Einordnung und Interpretation der Verkehrssituation (kognitive Erkennbarkeit) vorliegt. Dieser Schluss deckt sich mit den ausgewerteten wissenschaftlichen Forschungen (vgl. hierzu Rügner, 2012, S. 128f. und Mienert, 2010, S. 24 u. 25ff.). Danach sind bei der Beklebung der Streifenfahrzeuge in Baden-Württemberg und bundesweit deutliche Optimierungspotentiale sowohl hinsichtlich der physikalischen als auch der kognitiven Erkennbarkeit vorhanden. Negative Effekte (möglicher „Effekt des Hinlenkens“) durch eine optimierte Folienbeklebung können dagegen ausgeschlossen werden (vgl. Rügner, 2012, S. 63f.). So kann die physikalische Erkennbarkeit durch hohe Kontrastunterschiede der Beklebung an sich sowie gegenüber dem Verkehrsraum gesteigert werden. Optimal geeignet ist die Kombination der Farben Gelb und Blau. Unter Berücksichtigung unterschiedlichster Licht- und Sichtverhältnisse und der Sehfähigkeit (einschließlich möglicher Defekte, wie bspw. Rot-GrünSehschwäche) über die Altersstufen der Verkehrsteilnehmer hinweg ist hierdurch jeweils eine bestmögliche physikalische Erkennbarkeit ge-

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währleistet (vgl. Rügner, 2012, S. 39f. u. 69f. und Mienert et al., 2010, S. 24. u. 35f.). Zudem sind die beklebten Flächen möglichst groß zu wählen und die Konturen des Fahrzeuges nachzuzeichnen. Für eine bestmögliche Tag- und Nachtsichtbarkeit ist eine Kombination aus fluoreszierenden und retroreflektierenden Folien zielführend (vgl. Rügner, 2012, S. 38 und Mienert, 2010, S. 24). Für die Erkennbarkeit bei Tageslicht ist die Wirksamkeit einer Beklebung an Front, Seite und Heck des Streifenfahrzeuges mit fluoreszierenden gelben Folien in wissenschaftlichen Untersuchungen belegt (vgl. Rügner, 2012, S. 39f.). Die Labormessungen des KIT/LTI haben gezeigt, dass für eine optimale „Erkennbarkeitsentfernung“ bei Nacht eine prismatische, retroreflektierende sog. „Konturmarkierungsfolie“ verwendet werden sollte. Die vielfach bei bisherigen Modellversuchen festzustellende Kombination aus prismatischen retroreflektierenden Folien (Gaps) und retroreflektierenden (blauen) Folien lässt hingegen keine verbesserte „Erkennbarkeitsentfernung“ der Einsatzfahrzeuge erwarten (vgl. Jebas, 2013, S. 29ff.). Auch die kognitive Wahrnehmung der polizeilichen Streifenfahrzeuge kann durch eine optimierte Folienbeklebung wesentlich verbessert werden. Durch ein einheitliches und eindeutiges Signalbild wird dem Verkehrsteilnehmer die zutreffende Einordnung der Verkehrssituation erleichtert. Dies ist die unabdingbare Grundlage für eine gefahrenminimierende/-vermeidende Reaktion (vgl. Rügner, 2012, S. 128f. und Bastian, 2013). Auf Basis gesicherter wissenschaftlicher Erkenntnisse setzt sich, neben großflächigen Beklebungen im Front- und Seitenbereich von Einsatzfahrzeugen, insbesondere im Heckbereich das sog. „Chevron-Muster“ international durch. „Chevrons“ enthalten als geometrische Grundfigur ein Dreieck, welches international als Warnhinweis wahrgenommen wird. Zudem verdeutlicht das aus der Mitte des Einsatzfahrzeugs zu dessen Kanten laufende „Chevron-Muster“ die Konturen des Fahrzeugs und entfaltet wahrnehmungspsychologisch einen Barriereeffekt (vgl. Rügner, 2012, S. 81ff. u. 96f.). Diese Erkenntnisse wurden bei der Beklebung des Vergleichsfahrzeugs für die Probandenstudie berücksichtigt. Die wesentlichen Neuerungen lagen in der Festlegung auf das „Chevron-Muster“, hinsichtlich der Reflektionseigenschaften optimierte Gaps, der Schaffung eines verbesserten Signalbildes durch die gelbe Konturmarkierung des inneren

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Dreiecks der „Chevrons“ und dem Verzicht auf die kontrastreduzierende Kombination von prismatischen und retroreflektierenden Folien (vgl. Jebas, S. 29ff. u. 37). Die Probandenstudie hat die angenommene höhere Erkennbarkeitsentfernung der modifizierten Folienbeklebung bestätigt. So konnte durch diese Beklebung im Vergleich zu einem Einsatzfahrzeug mit der aktuellen Standardbeklebung eine um durchschnittlich 33 Prozent oder um 59 Meter (ohne Blaulicht) verbesserte Erkennbarkeitsentfernung erreicht werden. Mit Blaulicht erhöhte sich die Erkennbarkeitsentfernung durchschnittlich sogar um 54 Prozent oder um 82 Meter. Während die geringsten Erkennbarkeitsentfernungen bei der Standardbeklebung bei 35,6 (ohne Blaulicht) und 24,7 Metern (mit Blaulicht) lagen, waren diese Werte bei der modifizierten Beklebung mit 152,0 und 126,4 Metern ebenfalls deutlich besser (vgl. Jebas, 2013, S. 53ff.). Der Verkehrsteilnehmer kann somit deutlich früher die Verkehrssituation konkret einordnen. Dies ermöglicht eine verlässlichere Einschätzung der Näherungsgeschwindigkeit sowie in der Folge eine gefahrenreduzierende/ -vermeidende Reaktion.

13. Vorschlag zu den Anforderungen an die künftige Folienbeklebung der Streifenfahrzeuge in Baden-Württemberg Die künftige Folienbeklebung der Streifenfahrzeuge sollte wie folgt ausgestaltet sein (vgl. hierzu Jebas, 2013, S. 58 und Polizei BadenWürttemberg, 2011):

Abb. 14 Vorschlag für ein optimiertes Design der Streifenfahrzeuge (Quelle: PG VESBA)

Zusammenfassend sollten die in der Projektarbeit gewonnenen Ansätze zur Optimierung der derzeitigen Standardbeklebung von Streifenfahrzeugen konsequent aufgegriffen werden. Eine hinsichtlich der physikalischen und kognitiven Erkennbarkeit verbesserte Folienbeklebung lässt für die im Verkehrsraum eingesetzten Kräfte nicht unerhebliche Sicherheitsgewinne im Hinblick auf die Verhinderungen von Gefahrensituationen („Beinahe-Unfälle“) und damit in der Konsequenz auch von Unfällen mit Personenschaden erwarten. Dies gilt auch für die Absicherung von Gefahren- und Unfallstellen. Hier kann die modifizierte Beklebung das Blaulicht für ein bestmögliches Sicherheitsniveau ergänzen. Zudem können weitere positive Effekte für die Identifikation der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter (Corporate Identity) der Polizei des Landes mit ihrer Organisation und für das Sicherheitsgefühl der Bevölkerung („High Visibility Policing“) erreicht werden (vgl. Harrison, 2004, S. 30 u. 32 sowie Harrison, 2006, S. 32).

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Gelbe fluoreszierende Tagesleuchtfolie (3M Scotchcal, Serie 3480) links und rechts von der blauen Farbfolie in Verkehrsblau (RAL 5017) auf der Motorhaube, ▪▪ gelbe fluoreszierende Tagesleuchtfolie (3M Scotchcal, Serie 3480) oberhalb und unterhalb der seitlichen blauen Bauchbinde in Verkehrsblau (RAL 5017), ▪▪ „Chevron“-Design der Heckbeklebung: ▫▫ Blaue Farbfolie in Verkehrsblau (RAL 5017), ▫▫ gelbe fluoreszierende Tagesleuchtfolie (3M Scotchcal, Serie 3480), ▫▫ inneres Dreieck der „Chevrons“ mit Konturmarkierung (3M, Diamond Grade 9963, Reflex zitronengelb), ▫▫ GAPS von 3M, Serie 983-10 (Optik silberfarben), ▫▫ Schriftzug POLIZEI, Farbfolie silber.

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14. Materialkostenfolgeabschätzung Die nachfolgenden Kostenschätzungen basieren auf den im Zuge der Projektarbeit für die modifizierten Beklebungen der Testfahrzeuge/ -dummies entstandenen Materialkosten. Nicht umfasst sind mögliche weitere Kosten für den Zuschnitt und das Aufbringen der zusätzlichen Folien. Die Berechnungen zu erforderlichen Flächen und Stückzahlen (Gaps) erfolgten für einen VW Passat (Modelle B6 und B7), können allerdings als Richtungswert auch für die aktuellen Modelle der MB C-Klasse, MB E-Klasse, des MB Vito, MB Sprinters und VW T 5 mit herangezogen werden. Kostenfolgeabschätzung der modifizierten/zusätzlichen Beklebungselemente Für die veränderte Anordnung der Standardfarbfolie in Verkehrsblau (RAL 5017) im Heckbereich („Chevrons“) werden keine Mehrkosten erwartet. Für die zusätzlich zur Standardbeblebung im Front-, Seitenund Heckbereich vorgesehene gelbe fluoreszierende Folie in der Qualität 3M Scotchcal, Serie 3480, werden, ausgehend von einem Preis pro qm von ca. 68 €, folgende Mehrkosten erwartet: ▪▪ Motorhaube: ca. 0,8 qm = ca. 54 €, ▪▪ Seitenbereich: ca. 2,33 qm pro Fahrzeugseite x 2 = ca. 317 €, ▪▪ Heckbereich: ca. 0,77 qm = ca. 52 €. Die Kosten für die optimierten Gaps in der Qualität 3M, Serie 98310, betragen pro Stück ca. 1,50 €. Der Stückpreis für die Gaps in der bisherigen Folienqualität betrugen im Mittel 1,15 € pro Gap. Damit ergibt sich bspw. für den aktuellen VW Passat (B7 – 132 Gaps) ein Differenzbetrag von ca. 84 €. Die Konturmarkierung (Breite 50 mm) des inneren Dreiecks der „Chevron-Beklebung“ auf dem Fahrzeugheck in der Qualität 3M Diamond Grade 9963 Reflex, zitronengelb, hatte Mehrkosten von ca. 7 € (2,2 m – lfd. Meter: ca. 3,10 €) zur Folge.

Bundesautobahnen eingesetzten Streifenfahrzeuge, sollten vor diesem Hintergrund nicht weiter verfolgt und alle Streifenfahrzeuge mit der vorgeschlagenen modifizierten Beklebung ausgestattet werden. Die Kosten für die vorgeschlagene modifizierte/zusätzliche Beklebung eines Streifenfahrzeuges betrugen im Zuge der Projektarbeit ca. 515 €. Aufgrund der geringen Bestellmengen ohne vorangegangene Ausschreibung kann auf dieser Grundlage das Kostenvolumen für die sukzessive Beklebung der ca. 2.750 Streifenfahrzeuge (ca. 1.900 Pkw und 850 Transporter) der Polizei des Landes jedoch nicht valide beziffert werden. Bei den Beschaffungsmaßnahmen (Leasing und Kauf) für Streifenfahrzeuge ist in den technischen Anforderungen grundsätzlich eine Folienbeklebung nach Vorgabe des Auftraggebers vorgesehen. Diese Standardfolienbeklebung wird im Rahmen der Preisangabe (Kauffahrzeuge) oder der Leasingrate (Nebenkosten) in den Angeboten ohne eine besondere Ausweisung „mitbestellt“. 15. Weitere Handlungsempfehlungen Über den Vorschlag zur künftigen Folienbeklebung der Streifenfahrzeuge der Polizei in Baden-Württemberg sieht die Projektgruppe folgenden weiteren Handlungsbedarf: 15.1 Bundeseinheitliche Einführung der vorgeschlagenen künftigen Folienbeklebung Es sollte in der Ständigen Konferenz der Innenminister/-senatoren der Länder (IMK), nach vorangegangenem Stufenbeschluss in deren Arbeitskreis II (AK II), ein Beschluss zur Änderung der Technischen Richtlinie Funkstreifenwagen (TR Fustw/vgl. Polizeien der Länder und des Bundes, 2010) angestrebt werden. Die Änderung sollte – auch nach Auffassung des PTI – die verbindliche bundeseinheitliche Festschreibung der vorgeschlagenen modifizierten Fahrzeugbeklebung beinhalten.

Zusammenfassung Aufgrund der Erkenntnisse der Projektarbeit ist es aus Sicht der Projektgruppe notwendig, dass alle Streifenfahrzeuge das gleiche eindeutige Signalbild aufweisen. Insellösungen, bspw. nur für die auf

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15.2 Sicherung der Rechte an der künftigen Folienbeklebung der polizeilichen Streifenfahrzeuge Das Signalbild der künftigen Folienbeklebung der polizeilichen Streifenfahrzeuge sollte als Geschmacksmuster beim Marken- und Patentamt rechtlich geschützt werden. Bereits in der Vergangenheit wurden das äußere Erscheinungsbild polizeilicher Streifenfahrzeuge und Polizeiuniformen bspw. durch kommunale Vollzugsdienste, aber auch durch private Anbieter im Sicherheitsgewerbe nachgeahmt. Dies wäre dem Ansatz eines einheitlichen und eindeutigen Signalbildes und damit der Erkennbarkeit der polizeilichen Streifenfahrzeuge abträglich. Im ungünstigsten Fall könnten hierdurch nach den vorliegenden Erkenntnissen sogar Sicherheitseinbußen für die polizeilichen Einsatzkräfte die Folge sein.

der jeweiligen Verkehrssituation (bspw. steht oder fährt das Einsatzfahrzeug/vgl. Rügner, 2012, S. 70, 113, 118 u. 121). Durch eine spezifische Signalisierung für die Absicherung von Gefahrenstellen (bspw. Zuschaltung von Rot- oder Gelblicht) könnte ggfs. in Kombination mit einer Verhaltungsregelung in der StVO (siehe Ziff. 15.3.), die kognitive Einordnung der Verkehrssituation durch den Verkehrsteilnehmer erleichtert und damit das Gefahrenpotential für die eingesetzten Kräfte deutlich reduziert werden. Für die richtige Einordnung der (Gefahren-) Situation bedarf es jedoch, unabhängig von deren konkreter Ausgestaltung, einer einheitlichen und eindeutigen – möglichst bundesweiten – Symbolsprache (vgl. Rügner, 2012, S. 70f.). Vor diesem Hintergrund könnte auf Grundlage eines Gremienbeschlusses (bspw. AK II) eine Bund-Länder-Arbeitsgruppe mit der Erarbeitung von Vorschlägen beauftragt werden.

15.3 Gesetzesinitiative zur Schaffung eines Tempolimits im Bereich von Gefahrenstellen

15.5 Berücksichtigung der Erkenntnisse aus der Unfallanalyse im polizeilichen Einsatztraining

Der Geschwindigkeitsniveautest hat gezeigt, dass einige Verkehrsteilnehmer mit unangemessen hohen Geschwindigkeiten den (simulierten) Gefahrenbereich passieren und somit eine hohe Eigen- und Fremdgefährdung verursachen (vgl. Bastian, 2013). Vergleichbar mit dem § 20 StVO „Vorbeifahrt mit Schrittgeschwindigkeit an Bussen mit eingeschaltetem Warnblinklicht“ sollte eine Verhaltensregelung (bspw. 60 km/h bei eingeschaltetem Blaulicht von Streifenfahrzeugen an Unfall-/Gefahrenstellen auf Bundesautobahnen/-straßen) in die StVO aufgenommen werden.

Die Feinanalyse der Unfalllage hat ergeben, dass insbesondere nach vorangegangenen Unfällen aufgrund ungünstiger Witterungs-/Straßenverhältnissen ein erhöhtes Gefahrenpotential für die eingesetzten Kräfte im Bereich der Unfallstelle besteht (vgl. Rügner, 2012, S. 106ff.). Die für das polizeiliche Einsatztraining zuständigen Stellen sollten vor diesem Hintergrund gebeten werden, die taktischen Vorgaben, Standards und Empfehlungen bei der Absicherung und Aufnahme entsprechender Unfälle zu analysieren und ggfs. zu modifizieren.

Die Initiative hierzu könnte durch Baden-Württemberg über die Arbeitsgemeinschaft Verkehrspolizeiliche Angelegenheiten (AG VPA) sowie dem Bund-Länder-Fachausschuss StVO (BLFA-StVO) erfolgen.

In einem tragischen Fall wurde ein Polizeibeamter aufgrund eines eingeschlafenen Lkw-Fahrers getötet (vgl. ebd., S. 107). Daher sollte das Einsatztraining nochmals die auf dem Markt verfügbaren aktiven Warnsysteme („Heulmax“, Sicherungswände u. a.) auf deren Einsatzwert bewerten (vgl. hierzu auch Polizei Baden-Württemberg, 2008).

15.4 Einführung einer spezifischen Gefahrenstellensignalisierung Das Blaulicht wird von einer Vielzahl von Organisationen über die Absicherung von Unfall-/Gefahrenstellen hinaus in den unterschiedlichsten Einsatzlagen verwendet. Dieser Umstand erschwert dem Verkehrsteilnehmer im Wahrnehmungsprozess eine konkrete Einordnung

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16. Abkürzungsverzeichnis AG Arbeitsgruppe AG VPA Arbeitsgruppe „Verkehrspolizeiliche Angelegenhei- ten“ als Unterarbeitsgruppe des AK II AK II Arbeitskreis II „Innere Sicherheit“ der IMK Az. Aktenzeichen BAB Bundesautobahn BABSi Arbeitssicherheit für Polizeibeamte auf Bundesau tobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Straßen BLFA-StVO Bund-Länder-Fachausschuss StVO als Unterar beitsgruppe der Verkehrsministerkonferenz BW Baden-Württemberg bspw. beispielsweise DHPol Deutsche Hochschule der Polizei Dr. Doktor EPHK Erster Polizeihauptkommissar GdP Gewerkschaft der Polizei ggfs. Gegebenenfalls IdP Inspekteur der Polizei IMK Ständige Konferenz der Innenminister und -senatoren der Länder (Innenministerkonferenz) IM -LPP- Innenministerium Baden-Württemberg – Landespo lizeipräsidium – KIT Karlsruher Institut für Technologie km/h Kilometer pro Stunde KOR Kriminaloberrat Lkw Lastkraftwagen LTI Lichttechnisches Institut m Meter MB Mercedes Benz mm Millimeter PG Projektgruppe PD Polizeidirektor PHK Polizeihauptkommissar Pkw Personenkraftwagen Prof. Professor PR Polizeirat PTI Polizeitechnisches Institut bei der DHPol

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StVO Straßenverkehrsordnung StVZO Straßenverkehrszulassungsordnung TR Fustw Technische Richtlinie Funkstreifenwagen u. a. unter anderem UVM Ministerium für Umwelt und Verkehr VESBA Verbesserte Erkennbarkeit von Funkstreifenwagen auf Bundesautobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Straßen (Projekt der Polizei Baden- Württemberg) VW Volkswagen

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17. Quellen- und Literaturverzeichnis Bastian, T. (2013). Geschwindigkeitsniveautests – Zusammenfassung. Münster: DHPol [Unveröffentlichtes Arbeitspapier].

StVZO zum Führen von Sondersignal (Blaulicht und Einsatzhorn) an ihren Fahrzeugen berechtigt sind. Schreiben an die nachgeordneten Dienststellen, Az. 37-3861.6-02/33, vom 28.11.2003 [Unveröffentlichtes Dokument].

Harrison, P. (2004). High Conspicuity Livery for Police Vehicles. Home Office, Police Scientific Development Branch, Publication No. 14/04. Sandrige, St. Albans.

Petermann, U. & Vösterling, A. (2009). Verbesserung der Erkennbarkeit der Funkstreifenwagen. Studie der GdP Sachsen-Anhalt 2009. Hilden: Verlag deutsche Polizeiliteratur.

Harrison, P. (2006). High Consicuity Livery for Police Motorcycles. Home Office, Scientific Development Branch, Publication No. 47/08. Sandrige, St. Albans.

Polizei Baden-Württemberg (2008). Arbeitssicherheit für Polizeibeamte auf Bundesautobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Straßen. Abschlussbericht der AG BABSi [Unveröffentlichtes Arbeitspapier].

Innenministerium Baden-Württemberg (Hrsg.) (2010a). Mehr Sicherheit mit VESBA. In: Die Polizei-Zeitschrift Baden-Württemberg – dpz, 3, S. 27.

Polizei Baden-Württemberg (2009). Erfahrungsbericht Sondersignalisierung von Funkstreifenwagen beim Autobahnpolizeirevier Mühlhausen [Unveröffentlichtes Arbeitspapier].

Innenministerium Baden-Württemberg (2010b). Projektauftrag VESBA an die Polizeidirektion Rottweil [Unveröffentlichtes Arbeitspapier].

Polizei Baden-Württemberg (2011). Bericht zum Arbeitsauftrag Nr. 2 der Projektgruppe „Verbesserung der Erkennbarkeit von Streifenfahrzeugen auf Bundesautobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Straßen“ (VESBA). Rechtslage/Qualität/Firmen/Kosten. Stand: 22.02.2011 [Unveröffentlichtes Arbeitspapier].

Jebas, C. (2013). Abschlussbericht zur Studie „Optimierung der passiven Signalisierung von Streifenfahrzeugen im nächtlichen Verkehrsraum“. Teilstudie des Projektes VESBA (Verbesserte Erkennbarkeit von Streifenfahrzeugen auf Bundesautobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Straßen). Karlsruhe: KIT. Landtag von Baden-Württemberg (2009). Sicherheit von Polizeibeamten. Kleine Anfrage der Abg. Peter Hofelich und Martin Rivoir SPD und Antwort des Innenministeriums. Drucksache 14/5261, ausgegeben am 10.11.2009. Mienert, M., Richter, A., Pupp, M. (2010). Projekt „Verbesserung der Erkennbarkeit von Streifenfahrzeugen auf Bundesautobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Straßen (VESBA)“ – Literaturrecherche. Bremen: Universität Bremen [Unveröffentlichtes Dokument]. Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg (2003). Einsatz von Leuchtfarben oder rückstrahlenden Mitteln an dienstlichen Einsatzfahrzeugen solcher Institutionen, die gemäß § 52 Abs. 3

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Polizeidirektion Rottweil (2009). Synopse „Erhebung der Sicherheitsbeklebung von Funkstreifenwagen“. Stand: 11.11.2009 [Unveröffentlichtes Arbeitspapier]. Polizeidirektion Rottweil (2010). Protokoll zur Konstituierenden Sitzung der Projektgruppe VESBA am 17.06.2010 in Rottweil [Unveröffentlichtes Besprechungsprotokoll]. Polizeidirektion Rottweil (2012). Protokoll zur Abschlusssitzung der Projektgruppe VESBA am 04.10.2012 in Stuttgart [Unveröffentlichtes Besprechungsprotokoll]. Polizeien der Länder und des Bundes (Hrsg.) (2010). Technische Richtlinie Funkstreifenwagen (TR Fustw). Stand: Mai 2010 [Unveröffentlichtes Dokument].

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Polizeiführungsakademie Münster (2002). Bericht „Systeme zur besseren Erkennbarkeit von Einsatzfahrzeugen“. Stand: 07.03.02 [Unveröffentlichtes Dokument].

18. Anhang 18.1 Projektauftrag (Innenministerium Baden-Württemberg, 2010b)

Rügner, J. (2012). Verbesserung der Erkennbarkeit von Streifenfahrzeugen auf Bundesautobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Straßen (VESBA) – Unfallanalyse und psychomotorische Fixierung. Schriftenreihe der Deutschen Hochschule der Polizei 1/2012. Münster: DHPol. Ständige Konferenz der Innenminister und -senatoren der Länder (2002). Beschlussniederschrift über die 170. Sitzung am 5./6.6.2002 in Bremerhaven. TOP 19: „Systeme zur besseren Erkennbarkeit von Einsatzfahrzeugen“ [Unveröffentlichtes Sitzungsprotokoll]. Ständige Konferenz der Innenminister und -senatoren der Länder, Arbeitskreis II (2009). Beschlussniederschrift über die 224. Sitzung am 28./29.10.2009 in Dresden. TOP 31: „Verbesserung der Erkennbarkeit der Einsatzfahrzeuge der Polizei unter Wahrung einer bundesweit einheitlichen Farbgebung“ [Unveröffentlichtes Sitzungsprotokoll].

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18.2 Bericht zum vorliegenden Forschungsstand in der Literatur (Mienert et al., 2010)

Universität Bremen, Arbeitsgruppe Entwicklungs- und Pädagogische Psychologie 18.10.2010

Projekt

„Verbesserung der Erkennbarkeit von Streifenfahrzeugen auf Bundesautobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Straßen (VESBA)” Literaturrecherche

Prof. Dr. Malte Mienert Anna Richter Melanie Pupp

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Inhalt „Verbesserung der Erkennbarkeit von Streifenfahrzeugen auf Bundesautobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Straßen (VESBA)”......................................................................................................................................1

2.10.2. Fahren bei Nacht ......................................................................................................................................... 26 2.10.3. Fahren bei Nebel ......................................................................................................................................... 26 2.10.4. Blickverhalten von Autofahrern.................................................................................................................. 27 2.10.6. Abhängigkeit des Fahrverhaltens vom Alter ............................................................................................... 30 2.10.7. Bedeutung für die Erkennbarkeit von Fahrzeugen ...................................................................................... 30

1. Einleitung ......................................................................................................................................................................4

3. Verwendung von Fahrzeugfolientechnik im Ausland ............................................................................................. 30

2. Wahrnehmung ..............................................................................................................................................................5

4. Projekte zur Beklebung von Dienstfahrzeugen in deutschen Bundesländern.......................................................32

2.1. Der Wahrnehmungsprozess ....................................................................................................................................5

4.1. Brandenburg ......................................................................................................................................................... 33

2.2. Physiologie der Wahrnehmung...............................................................................................................................6 2.2.1. Foveales Sehen und peripheres Sehen.............................................................................................................6 2.2.2. Adaptation .......................................................................................................................................................7 2.2.3. Sehschärfe .......................................................................................................................................................8 2.2.4. Blendung .........................................................................................................................................................8 2.2.5. Dynamische Sehschärfe ..................................................................................................................................9 2.2.6. Bedeutung für die Erkennbarkeit von Fahrzeugen ..........................................................................................9

4.2. Berlin .................................................................................................................................................................... 33

2.3. Farbwahrnehmung..................................................................................................................................................9 2.3.1. Funktionen der Farbwahrnehmung .................................................................................................................9 2.3.2. Wie kommt unterschiedliche Farbwahrnehmung zu Stande? ....................................................................... 10 2.3.3. Farbgesichtsfeld ............................................................................................................................................ 11 2.3.4. Farbkonstanz und Helligkeitskonstanz.......................................................................................................... 11 2.3.5. Farbsinnstörungen ......................................................................................................................................... 12 2.3.6. Bedeutung für die Erkennbarkeit von Fahrzeugen ........................................................................................ 12

4.7. Sachsen-Anhalt ..................................................................................................................................................... 34

2.4. Tiefenwahrnehmung.............................................................................................................................................. 13 2.4.1. Okulomotorische Tiefenreize ........................................................................................................................ 13 2.4.2. Monokulare Tiefenreize ................................................................................................................................ 13 2.4.3. Bewegungsinduzierte Tiefenreize ................................................................................................................. 14 2.4.4. Binokulare Tiefenreize.................................................................................................................................. 15 2.5. Größenwahrnehmung ........................................................................................................................................... 15 2.5.1. Sehwinkel...................................................................................................................................................... 15 2.5.2. Größenkonstanz.............................................................................................................................................15 2.5.3. Bedeutung für die Erkennbarkeit von Fahrzeugen ........................................................................................ 16 2.6. Bewegungswahrnehmung......................................................................................................................................16 2.6.1. Reafferenzprinzip..........................................................................................................................................16 2.6.2. Ökologischer Ansatz .....................................................................................................................................16 2.6.3. Wahrnehmung von Geschwindigkeit ............................................................................................................ 17 2.6.4. Bedeutung für die Erkennbarkeit von Fahrzeugen ........................................................................................ 17 2.7. Aufmerksamkeit..................................................................................................................................................... 18 2.7.1. Selektive und geteilte Aufmerksamkeit......................................................................................................... 18 2.7.2. Visuelle Aufmerksamkeit und Stimulussalienz............................................................................................. 18 2.7.3. Modelle der Aufmerksamkeitssteuerung....................................................................................................... 20 2.7.4. Veränderungsblindheit (Change blindness) .................................................................................................. 20 2.7.5. Inattentional blindness................................................................................................................................... 20 2.7.6. Situation Awareness...................................................................................................................................... 21 2.7.7. Bedeutung für die Erkennbarkeit von Fahrzeugen ........................................................................................ 21

4.3. Baden-Württemberg.............................................................................................................................................. 33 4.4. Bremen ..................................................................................................................................................................33 4.5. Hessen...................................................................................................................................................................33 4.6. Niedersachsen ....................................................................................................................................................... 34 4.8 Rheinland-Pfalz .....................................................................................................................................................34 5. Fahrzeugfolientechnik ................................................................................................................................................ 34 6. Zusammenfassung der wichtigsten Erkenntnisse .................................................................................................... 35 7. Designvorschläge ........................................................................................................................................................36 7.1. Erster Vorschlag ................................................................................................................................................... 37 7.2. Zweiter Vorschlag................................................................................................................................................. 38 7.3. Dritter Vorschlag .................................................................................................................................................. 40 7.4. Vierter Vorschlag.................................................................................................................................................. 40 8. Vorschläge zur Erprobung der Designvarianten ..................................................................................................... 41 8.1. Laborversuche ...................................................................................................................................................... 41 8.2. Versuche im Realverkehr ...................................................................................................................................... 41 9. Abbildungsverzeichnis ............................................................................................................................................... 43 10. Literatur .................................................................................................................................................................... 45

2.8. Wahrnehmungsschwellen...................................................................................................................................... 21 2.8.1. Abstandsänderungen .....................................................................................................................................22 2.8.2. Kontrastempfindlichkeit................................................................................................................................22 2.8.3. Bedeutung für die Erkennbarkeit von Fahrzeugen ........................................................................................ 23 2.9. Wahrnehmbarkeit von Objekten............................................................................................................................ 23 2.9.1. Sichtbarkeit ................................................................................................................................................... 23 2.9.2. Überschwelligkeit ......................................................................................................................................... 23 2.9.3. Auffälligkeit .................................................................................................................................................. 24 2.9.4. Diskrimination von Figuren .......................................................................................................................... 25 2.9.5. Bedeutung für die Erkennbarkeit von Fahrzeugen ........................................................................................ 25 2.10. Wahrnehmung im Straßenverkehr....................................................................................................................... 25 2.10.1. Fahren bei Tageslicht .................................................................................................................................. 26

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1. Einleitung

Anschließend sollen Erkenntnisse zur Fahrzeug- Folien- Technik vorgestellt werden, es wird auf die Eigenschaften und Verwendbarkeit von Tagesleucht- und Reflex- Folien eingegangen, um daraufhin

Im Rahmen des Projektes „Verbesserung der Erkennbarkeit von Streifenfahrzeugen auf

konkrete Möglichkeiten der Fahrzeug- Markierung zu erarbeiten.

Bundesautobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Straßen“ (VESBA) sollen Möglichkeiten

Diese Design- Vorschläge sollen in einem nächsten Abschnitt vorgestellt werden. Sie wurden auf

erarbeitet werden, die Auffälligkeit von Polizeifahrzeugen im Schnellverkehr zu verbessern um

Grundlage der oben genannten Informationen erarbeitet.

somit eine höhere Sicherheit für Polizeibeamte bei der Dienstausübung zu gewährleisten.

Abschließend folgen einige Vorschläge zu Möglichkeiten der Erprobung der Wirksamkeit dieser

In diesem Bericht soll speziell auf Möglichkeiten der zusätzlichen Beklebung von

Designvorschläge, im Realverkehr und in Laborversuchen.

Streifenfahrzeugen mit reflektierenden Folien eingegangen werden. In einigen Bundesländern

2. Wahrnehmung

werden Polizeifahrzeuge bereits mit reflektierenden Folien beklebt, doch wurde bisher keine einheitliche Lösung für die farbliche Gestaltung und die Anordnung der Folien gefunden. Es sollen in diesem Bericht auf Grundlage von wahrnehmungspsychologischen und psychomotorischen Erkenntnissen vier Designvorschläge für eine mögliche Beklebung von

In diesem Abschnitt wird der Wahrnehmungsprozess dargestellt. Es wird beschrieben, wie sich Wahrnehmung vollzieht und welche Vorgänge Wahrnehmung ermöglichen.

Dienstfahrzeugen vorgestellt werden, die die größte Wirksamkeit zur Verbesserung der

2.1. Der Wahrnehmungsprozess

Erkennbarkeit von Streifenfahrzeugen versprechen. Zum besseren Verständnis von Wahrnehmungsvorgängen sollen zunächst in ersten Teil des

In der Umwelt eines Menschen befinden sich unzählige verfügbare Stimuli, also Reize, die

Berichtes auf grundlegende Prinzipien der Wahrnehmung eingegangen werden. Es wird der

potentiell wahrgenommen werden könnten. Tatsächlich kann aber nur ein Teil davon, die beachteten

Wahrnehmungsprozess beschrieben sowie eine kurze Einführung in die Physiologie der

Stimuli, auf die Personen ihre Aufmerksamkeit richten, bewusst wahrgenommen werden

Wahrnehmung gegeben. Im Speziellen wird auf die Farbwahrnehmung, die Tiefen- und die

(Goldstein, 2008). Reize werden durch Rezeptoren aufgenommen, in Nervenimpulse umgewandelt

Größenwahrnehmung, Bewegungswahrnehmung, Aufmerksamkeit, Wahrnehmungsschwellen,

und über neuronale Bahnen im Gehirn zur weiteren Verarbeitung weitergeleitet (Mayer, 2000).

sowie die Wahrnehmbarkeit von Objekten eingegangen.

Bewusste Wahrnehmung entsteht erst nach kortikaler Informationsverarbeitung (Cohen, 1998).

Diese Informationen sind notwendig, um nachvollziehen zu können, welche Voraussetzungen erfüllt

Wahrgenommenes wird gefiltert, strukturiert und gedeutet (Mayer, 2000). Es können aus der

sein müssen, um ein Objekt (beispielsweise ein Fahrzeug) überhaupt wahrzunehmen und welche

Wahrnehmung Handlungskonsequenzen abgeleitet und in Aktionen (Reaktionen) umgesetzt werden

Merkmale zu einer besonders guten Erkennbarkeit führen können.

(Cohen, 1998).

Anschließend wird speziell das Thema „Wahrnehmung im Straßenverkehr“ behandelt. Hier wird auf die Besonderheiten von Wahrnehmungsvorgängen im Straßenverkehr, spezielle Situationen wie

Der Wahrnehmungsprozess kann durch Wissen beeinflusst werden. Eine Verarbeitung von

Fahrten bei Tagesbeleuchtung oder bei Nacht und Gefahrenkognition eingegangen. Auch diese

Informationen, die auf Wissen basiert, wird als Top- down- Verarbeitung bezeichnet. Findet nur eine

Informationen sind wichtig zum Verständnis wie sich Wahrnehmung im Straßenverkehr vollzieht

reizgesteuerte Verarbeitung statt nennt man dies Bottom- up- Verarbeitung (Goldstein, 2008).

und wie sich psychologische Faktoren auf Seiten des Fahrers auf die Interaktion im Straßenverkehr auswirken können.

Beim Autofahren werden 90 % der Informationen visuell und nur etwa 10 % über akustische und

Aus diesem ersten Teil ergeben sich Hinweise auf Möglichkeiten, die Wahrnehmbarkeit von

haptische Rezeptoren oder über die Propriozeption erfasst (Schlag, Petermann, Weller & Schulze,

Streifenfahrzeugen zu verbessern.

2009).

Im zweiten Teil dieses Berichtes sollen erste Modellversuche zur Beklebung von Streifenfahrzeugen in verschiedenen deutschen Bundesländern vorgestellt werden. Es folgt eine Darstellung der in

Da sich aus den oben genannten Angaben schließen lässt, dass im Verkehr hauptsächlich die

Großbritannien eingesetzten Methode zur Beklebung von Einsatzfahrzeugen. Diese Vorschläge

visuelle Wahrnehmung von Bedeutung ist, soll in diesem Bericht speziell darauf eingegangen

dienen als Grundlage für weitere Überlegungen zur möglichen Fahrzeug- Beklebung.

werden.

4

64

5

65

Wir beginnen mit einer Einführung in die Physiologie der (visuellen) Wahrnehmung, da diese

Identifikation von Objekten ist nicht gut möglich (Schlag et al., 2009). Die Gesichtsfeldperipherie

grundlegend zum Verständnis aller Vorgänge der visuellen Wahrnehmung ist.

ist jedoch empfindlicher für bewegte Objekte als die Fovea (Factum Chaloupka & Risser OHG,

2.2. Physiologie der Wahrnehmung Der visuelle Prozess gliedert sich nach Schmidt- Clausen & Freiding (2004) in drei Schritte: Sehen,

1999). Ein Reiz kann bei einem Abstand von 58° vom Fixationspunkt entdeckt und bei einer Entfernung von 10° bis 15° sogar identifiziert werden (Factum Chaloupka & Risser OHG, 1999).

Wahrnehmen und Erkennen. Damit Wahrnehmung stattfinden kann, müssen Informationen zunächst von den Rezeptoren aufgenommen werden (Goldstein, 2008). Bei der visuellen Wahrnehmung wird durch einen photochemischen Prozess auf der Netzhaut (Retina) Licht in Nervenimpulse umgewandelt, die über neuronale Bahnen zur Sehrinde im hinteren Teil des Cortex (Großhirnrinde) weitergeleitet werden (Mayer, 2000). In der Retina befinden sich zwei Arten von visuellen Rezeptoren, Stäbchen und Zapfen. Zapfen ermöglichen das Farbensehen und haben ein hohes Auflösungsvermögen, wohingegen Stäbchen eine geringere Auflösung, dafür aber auch eine höhere Lichtempfindlichkeit besitzen (Mayer, 2000). In der Netzhaut befinden sich etwa sieben Millionen Zapfen und etwa 120 Millionen Stäbchen (Schlag et al., 2009). Die höchste Zapfendichte findet sich im gelben Fleck (Fovea), im zentralen Bereich der Retina. In

Abb. 1: Informationsverarbeitung des Kraftfahrers (Lachenmayr, 1995, S. 32).

Richtung der Netzhautperipherie nehmen die Dichte der Zapfen ab und die Dichte der Stäbchen zu (Cohen, 1986).

2.2.1. Foveales Sehen und peripheres Sehen Wird ein Objekt fixiert so fällt es auf die Fovea, den Bereich des schärfsten Sehens, wodurch seine Auflösung maximiert wird (Mayer, 2000). Das foveale Sehen dient der Objekterkennung und arbeitet selektiv, das weitere Umfeld des Objektes wird vernachlässigt (Schlag et al., 2009).

Es macht offensichtlich einen großen Unterschied, ob ein Objekt, welches wahrgenommen werden soll, sich direkt im Blickzentrum befindet oder aber erst im Bereich des peripheren Sehens auftaucht. Im zweiten Fall wird es unwahrscheinlicher wahrgenommen und muss eine Reihe von Eigenschaften aufweisen, um mit hoher Wahrscheinlichkeit bemerkt zu werden. Ein peripher auftauchendes Objekt muss überschwellig sein (eine Definition dieses Begriffes wird weiter unten gegeben) und sich möglichst bewegen.

Anders ist es beim peripheren Sehen. Hier werden Objekte nicht direkt fixiert und nur dann wahrgenommen, wenn sie überschwellig sind (z.B. in Farbe, Größe oder Kontrast). Das periphere

Im Folgenden wird der Begriff der Adaptation erläutert und es wird eine kurze Definition der

Sehen besitzt eine Alarmfunktion: ein Gefahrenobjekt, das peripher aufgetaucht ist, kann durch

Sehschärfe sowie von Blendung gegeben. Diese Informationen liefern erste Erkenntnisse zum

Sakkaden (Blickbewegungen) ins Zentrum der visuellen Aufmerksamkeit verlagert werden (s. Abb.

Verständnis warum das Wahrnehmungsvermögen nachts eingeschränkt ist und welche

1).

Schwierigkeiten auftreten können.

Das periphere Sehen ist gekennzeichnet durch eine schlechte Detailauflösung und geringe Kontrastempfindlichkeit, unbewegte Objekte werden schlecht wahrgenommen und die Verarbeitung von Gesehenem benötigt mehr Zeit als beim fovealen Sehen. Eine genaue Lokalisation und 6

66

2.2.2. Adaptation Die Anpassung des menschlichen Auges an verschiedene Leuchtdichten im Gesichtsfeld nennt man 7

67

Adaptation. Der Adaptationszustand kann durch zwei Mechanismen erreicht werden, die neuronale

2.2.5. Dynamische Sehschärfe

und die photo- chemische Adaptation. Bei der neuronalen Adaptation findet ein Übergang vom Zapfen- zum Stäbchensehen oder eine Variation des Pupillendurchmessers statt und bei der photo-

Unter Dynamischer Sehschärfe wird das Erkennen von bewegten Objekten (Eckert, 1993) bzw. die

chemischen Adaptation eine Empfindlichkeitsänderung der Zapfen und Stäbchen.

Fähigkeit verstanden, feine Details in Objekten zu erkennen, die sich relativ zum Betrachter

Es gibt drei Adaptationszustände, das photopische Sehen (Sehen bei Tageslicht), bei dem

bewegen (Benda, 1980). Die dynamische Sehschärfe nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit

überwiegend Zapfen aktiv sind, das mesopische Sehen (Dämmerungssehen), bei dem sowohl

zunächst zu, erreicht ein Maximum und fällt dann kontinuierlich ab (Schlag et al., 2009), dabei ist

Stäbchen als auch Zapfen aktiv sind und das skotopische Sehen (Nachtsehen), bei dem fast nur

es gleichgültig, ob sich der Beobachter oder das betrachtete Objekt bewegt (Eckert, 1993).

noch Stäbchen aktiv sind.

Hohe Beleuchtungsstärken können die dynamische Sehschärfe deutlich verbessern (Schlag et al.,

Der Übergang auf ein höheres Leuchtdichteniveau benötigt eine kürzere Adaptationszeit als der

2009).

Übergang auf ein niedrigeres Leuchtdichteniveau (Schmidt-Clausen & Freiding, 2004).

2.2.3. Sehschärfe

2.2.6. Bedeutung für die Erkennbarkeit von Fahrzeugen Objekte die nicht im Aufmerksamkeitsfokus (Fovea) stehen werden schlechter wahrgenommen. Um

Sehschärfe gibt die Fähigkeit der Wahrnehmung von Einzelheiten wieder. Die maximale Sehschärfe

Objekte die am Rand des Sichtfeldes sind (peripheres Sehen) wahrnehmen zu können sind Objekte

liegt im Bereich des photopischen Sehens. Je geringer die Umfeldleuchtdichte ist, desto geringer ist

mit großem Kontrast und groben Strukturen erforderlich. Daher sind große Objekte (Quadrate,

auch die Sehschärfe (Schmidt-Clausen & Freiding, 2004).

Dreiecke die kontrastreich abgesetzt sind) besser. Da Übergänge auf höhere Leuchtdichteniveaus

Die zentrale Sehschärfe beträgt bei einem normal Sehtüchtigen bei Tage 1.0 (100 %) und reduziert

besser wahrgenommen werden, sind reflektierende Materialien die ebensolches aufweisen zu

sich in der Dämmerung auf 0.5 (Lachenmayr, 1995).

bevorzugen. Die Leuchtdichte ist ebenso wichtig um bei Dunkelheit und im Dämmerungszustand

2.2.4. Blendung Blendung entsteht entweder durch eine inhomogene Leuchtdichteverteilung oder zu hohe Leuchtdichten im Gesichtsfeld des Geblendeten. Sie führt zu einer so genannten Fehladaptation,

eine höhere Sehschärfe, sprich bessere Erkennung von Objekten zu ermöglichen. Die Leuchtdichte darf allerdings nicht zu hoch sein, da sonst durch Blendung die Wahrnehmung herabgesetzt sein kann.

2.3. Farbwahrnehmung

durch die es nicht mehr möglich ist, Objekte oder Kontraste weiterhin zu erkennen. Es wird zwischen zwei Arten von Blendung unterschieden, physiologische und psychologische

In diesem Abschnitt soll erläutert werden, weshalb die Wahrnehmung von Farben wichtig für das

Blendung. Physiologische Blendung ist messbar, sie ist durch eine Herabsetzung der Sehleistung

(schnellere) Erkennen von Objekten ist und somit helfen könnte, die Sichtbarkeit von

gekennzeichnet, während psychologische Blendung subjektiv bewertet wird, sie gibt eine

Streifenfahrzeugen zu erhöhen.

Beeinträchtigung des Sehkomforts wieder (Schmidt-Clausen & Freiding, 2004).

Außerdem soll auf Farbfehlsichtigkeit eingegangen werden und aufgezeigt werden, wie sich dieses

Nach einer Blendung ist die visuelle Leistungsfähigkeit beeinträchtigt. Das Auge braucht eine

Defizit auf die Wahrnehmung im Straßenverkehr auswirken kann.

Weile, bis es sich an eine neu aufgetretene Lichtquelle angepasst hat und bleibt dann nach dem Abklingen der Blendungsquelle unangepasst an die wieder veränderten Lichtverhältnisse, bis erneut eine Adaptation stattgefunden hat (Cohen, 1986). Da für diesen Bericht Wahrnehmungsvorgänge von Bedeutung sind, die sich auf bewegte Objekte beziehen, soll hier noch kurz der Begriff der dynamischen Sehschärfe erläutert werden.

2.3.1. Funktionen der Farbwahrnehmung Farben erfüllen Signalfunktionen, erleichtern die Wahrnehmungsorganisation und helfen, einzelne Objekte voneinander zu unterscheiden (Goldstein, 2008). Objekte können vor einem unregelmäßigen Hintergrund besser erkannt werden, wenn sie sich farblich davon abheben (Abb.2). Zudem kann die Farbe eines Objektes dabei helfen, es schneller zu identifizieren, was etwa dann der Fall ist, wenn die Farbe spezifisch für das Objekt ist (zum Beispiel eine gelbe Banane oder ein

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blau- weißes Polizeifahrzeug).

Menschen können entlang des sichtbaren Spektrums ca. 200 verschiedene Farben unterscheiden. Ändert man Intensität (Helligkeit) und Sättigung (Buntheit) der Farben, so können noch weit mehr Farben (etwa 1 Million) unterschieden werden (Goldstein, 2008). Farben von Objekten werden durch die Wellenlängen des Lichtes bestimmt, das von den Objekten reflektiert wird (Abb. 4) (Goldstein, 2008).

Abb. 2: Beeren in einem Strauch, als Farb- und Schwarz- Weiß- Fotografie. Die Farbe erleichtert das Erkennen (Goldstein, 2008, S. 157). Zudem haben Menschen mit bestimmten Farben verschiedene Assoziationen. Die Farbe Rot beispielsweise wird mit Gefahr verbunden und macht Menschen aufmerksam (Spitzer, 2009).

2.3.2. Wie kommt unterschiedliche Farbwahrnehmung zu Stande? Die Wahrnehmung von Farben wird durch die Fähigkeit des visuellen Systems ermöglicht, Licht verschiedener Wellenlänge zu unterscheiden (Lachenmayr, 1995). Die Farbwahrnehmung wird durch die Zapfen ermöglicht, deshalb können Farben nur im Bereich des photopischen Sehens (also bei Helligkeit) und in der Dämmerung (mesopisches Sehen) wahrgenommen werden.

Abb. 4: Spektrale Reflektanzkurven (Goldstein, 2008, S. 159).

2.3.3. Farbgesichtsfeld Es gibt drei Zapfentypen die auf Licht unterschiedlicher Wellenlängen reagieren (Blau-, Rot- und Grünzapfen) (Schlag et al., 2009).

Das Gesichtsfeld ist für farbige Lichtreize kleiner als für nicht- farbige. Es gelten verschiedene Grenzwerte, je nach Wellenlänge des Lichtes. Bei gleicher Leuchtdichte und Sättigung ist das

Der Bereich des Lichtspektrums, der für Menschen sichtbar ist umfasst Wellenlängen von 400 nm

Farbgesichtsfeld für Gelb und Blau am größten, gefolgt von Rot, für Grün ist es am kleinsten.

bis 700 nm, wobei Licht mit kurzen Wellenlängen als violett oder blau, Licht mit langen

Achromatische Farben (also Schwarz, Weiß und Grau) werden in einem größeren Bereich erkannt.

Wellenlängen als rot oder gelb wahrgenommen wird (Goldstein, 2008). Grünes Licht hat

Diese Unterschiede nehmen bei steigender Leuchtdichte ab, sodass sie bei Tagesbeleuchtung

Wellenlängen im mittleren Bereich (Abb. 3).

praktisch nicht mehr feststellbar sind (Factum Chaloupka & Risser OHG, 1999).

2.3.4. Farbkonstanz und Helligkeitskonstanz Die Farbe von Objekten wird selbst unter veränderter Beleuchtung als relativ konstant wahrgenommen (Goldstein, 2008). Ein Grund für das Auftreten dieser Farbkonstanz könnte die so genannte Farbadaptation sein. Bei längerer Betrachtung einer Farbe wird das entsprechende Zapfenpigment selektiv ausgeblichen. Dies senkt die Empfindlichkeit für diese Farbe, sodass die Farbe als weniger gesättigt wahrgenommen wird. Abb. 3: Reflektierte Wellenlänge und wahrgenommene Farbe (Goldstein, 2008, S. 159). 10

70

Ein anderer Grund könnte das Wissen über die Farbe von bestimmten Objekten sein. Wir wissen, 11

71

welche Farbe ein Objekt haben sollte und nehmen diese Farbe auch entsprechend wahr (z.B. bei

Die Farben Gelb und Blau werden als erstes wahrgenommen, wenn sie im peripheren Gesichtsfeld

einem roten Stoppschild) selbst wenn sie unter verschiedener Beleuchtung unterschiedlich aussieht.

auftauchen. Da diese beiden Farben auch von den meisten Farbfehlsichtigen erkannt werden, eignen

Auch achromatische Farben werden unter veränderter Beleuchtung als relativ konstant

sie sich möglicherweise gut für die Markierung von Fahrzeugen, die schnell erkannt werden sollen.

wahrgenommen. Die Wahrnehmung der Schattierung einer achromatischen Farbe bezeichnet man

Lässt man den Aspekt der Farbfehlsichtigkeit außer Acht so ist auch die Farbe Rot für eine

als Helligkeit. Das Auftreten von Helligkeitskonstanz lässt sich so erklären, dass die Wahrnehmung

Beklebung von Fahrzeugen zu empfehlen, da diese „Signalfarbe“ die Aufmerksamkeit von

der Helligkeit eines Objektes nicht mit der Menge des von ihm reflektierten Lichtes

Personen auf sich ziehen kann.

zusammenhängt (die unter verschiedener Beleuchtung unterschiedlich ist) sondern vom Anteil des Lichtes, das ein bestimmtes Objekt reflektiert (= Reflektanz). Dieser Anteil liegt z.B. bei schwarzen Objekten etwa bei 5 % und ändert sich unter verschiedener Beleuchtung nicht (Goldstein, 2008).

2.3.5. Farbsinnstörungen

2.4. Tiefenwahrnehmung Tiefen- und Größenwahrnehmung spielen für den Verkehr eine wichtige Rolle. Der Fahrer muss in der Lage sein zu erkennen, wie weit ein ungefähr Objekt entfernt ist, um eine Kollision zu vermeiden und seine Fahrgeschwindigkeit gegebenenfalls anzupassen.

Es gibt angeborene und erworbene Farbsinnstörungen. 8, 2 % der Männer und 0,4 % der Frauen

Tiefenwahrnehmung wird über verschiedene Prinzipien erzeugt, die im Folgenden kurz vorgestellt

sind von einer angeborenen Farbsinnstörung betroffen (Lachenmayr, 1995).

werden.

Es gibt verschiedene Arten von Farbsinnstörungen. Eine Person, die keine Zapfen besitzt, nimmt überhaupt keine Farben wahr, dies bezeichnet man als Monochromasie (Farbenblindheit). Für eine Person mit einer Dichromasie (Farbfehlsichtigkeit) erscheint das Farbspektrum anders als für eine Person ohne Beeinträchtigung des Farbsinns. Es werden drei Hauptformen von Dichromasie unterschieden: Protanopie, Deuteranopie und Tritanopie. Für Menschen mit den beiden erst genannten Störungen erscheint kurzwelliges Licht blau, bis es bei mittleren Wellenlängen in grau übergeht, längerwelliges Licht erscheint gelb. Eine Person mit Tritanopie nimmt nur die Farben blau und rot war (Goldstein, 2008).

2.3.6. Bedeutung für die Erkennbarkeit von Fahrzeugen Für Straßenverkehr ist nach Lachenmayr (1995) die Rotblindheit von besonderer Bedeutung. Farbfehlsichtige sehen nicht alle Farben in gleicher Helligkeit und gleichem Kontrast wie normal Farbtüchtige, deshalb erkennen sie Objekte unter Umständen erst später. Bei schlechter Sicht (z.B. Nebel) kann eine Gefahrensituation dadurch entstehen, dass der Farbsinngestörte rote Bremslichter erst aus kürzerer Entfernung und also später erkennt als ein Normalsichtiger. Farbfehlsichtige müssen über diese Gefahren aufgeklärt werden und ihr Fahrverhalten diesen Defiziten anpassen (Lachenmayr, 1995).

2.4.1. Okulomotorische Tiefenreize Okulomotorische Tiefenreize entstehen durch Konvergenz und Akkommodation. Konvergenz bezeichnet die nach innen gerichtete Bewegung der Augen beim Betrachten eines nahe gelegenen Objektes. Akkommodation, also eine Veränderung der Form der Augenlinse, tritt beim Fokussieren von Objekten in unterschiedlichen Entfernungen auf. Eine Person ist in der Lage zu fühlen, wenn Konvergenz bzw. Akkommodation stattfindet und kann dadurch erkennen, dass ein Objekt nah ist (Goldstein, 2008).

2.4.2. Monokulare Tiefenreize Monokulare Tiefenreize können schon mit nur einem Auge genutzt werden. Als einige monokulare Tiefenreize sind zu nennen: Verdeckung Wird ein Objekt durch ein anderes verdeckt und ist dadurch nur noch teilweise zu erkennen, wird es als weiter entfernt wahrgenommen als das davor platzierte. Ein Beispiel hierfür sind die Berge auf Abbildung 5.

Es lässt sich zusammenfassend feststellen, dass Farben helfen, die Wahrnehmbarkeit von Objekten zu erhöhen. Sie erhöhen die Auffälligkeit eines Objektes und helfen, das Objekt zu identifizieren. 12

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13

73

Relative Höhe

2.4.4. Binokulare Tiefenreize

Objekte, deren tiefster Punkt im Gesichtsfeld höher liegt werden als weiter entfernt gesehen, so erscheint der Motorradfahrer weiter rechts auf Abbildung 5 als weiter entfernt als der linke.

Binokulare Tiefenreize werden durch den Unterschied zwischen den Bildausschnitten erzeugt, die von den beiden Augen aufgenommen werden. Der Unterschied zwischen den Abbildern in linkem und rechtem Auge wird als Querdisparität bezeichnet (Goldstein, 2008).

2.5. Größenwahrnehmung 2.5.1. Sehwinkel Der Winkel eines Objektes in Relation zum Auge des Betrachters wird als Sehwinkel bezeichnet. Die Größe dieses Sehwinkels hängt von der Größe des betrachteten Objektes und seiner Entfernung zum Betrachter ab. Nähert sich ein Objekt dem Betrachter so wird der Sehwinkel größer. Objekte, die denselben Sehwinkel aufweisen erzeugen ein identisch großes Abbild auf der Retina

Abb. 5: Monokulare Tiefenreize (Goldstein, 2008, S. 187). Relative Größe Dasjenige von zwei gleich großen Objekten, welches näher am Betrachter liegt, nimmt einen größeren Teil seines Gesichtsfeldes ein (Goldstein, 2008).

2.4.3. Bewegungsinduzierte Tiefenreize Bewegungsinduzierte Tiefenreize können dann genutzt werden, wenn der Betrachter sich bewegt.

(Goldstein, 2008). Größenwahrnehmung wird durch die Abwesenheit von Tiefenreizen erschwert. Bei Größenschätzungen, die nur vom Sehwinkel beeinflusst werden kann es aufgrund des u.U. gleichen Retina- Abbildes zu großen Abweichungen von der tatsächlichen Objektgröße kommen (Goldstein, 2008). Eine weitere Informationsquelle für die Größenwahrnehmung ist die relative Größe von Objekten. Die Größe vertrauter Objekte dient als Anhaltspunkt für die Beurteilung der Größe anderer Objekte (Goldstein, 2008).

Bewegungsparallaxe Für einen bewegten Betrachter scheinen sich nahe gelegene Objekte schnell, weiter entfernt gelegene dagegen langsamer an ihm vorbei zu bewegen. Fortschreitendes Zu- oder Aufdecken von Flächen Der Tiefenreiz des fortschreitenden Zudeckens von Flächen entsteht wenn ein weiter entferntes

2.5.2. Größenkonstanz Als Größenkonstanz wird das Phänomen bezeichnet, dass die Größe eines Objektes normalerweise als relativ konstant wahrgenommen wird, auch wenn sich die Größe seines Abbildes auf der Retina verändert (Goldstein, 2008).

Objekt von einem näher gelegenen verdeckt wird, weil sich der Betrachter relativ zu den Objekten

Wie oben bereits erwähnt ist es für die Wahrnehmung im Straßenverkehr wichtig, Tiefenreize

seitlich bewegt. Das Ausmaß dieser Verdeckung ändert sich durch die Bewegung des Betrachters.

wahrzunehmen und Größen von Objekten abzuschätzen. Größen- und Tiefenwahrnehmung sind

Das fortschreitende Aufdecken von Flächen beruht auf dem gegenteiligen Prinzip (Goldstein,

insofern eng miteinander verbunden, dass die Abwesenheit von Tiefenreizen die Einschätzung von

2008).

Größen sehr erschweren kann. Dies kann beispielsweise beim Fahren im Nebel eine wichtige Rolle spielen, wenn durch stark eingeschränkte Sicht entscheidende Möglichkeiten zur Tiefenwahrnehmung verloren gehen. Dann können Entfernungen zu anderen Fahrzeugen oder

14

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15

75

sonstigen Objekten schlechter abgeschätzt werden und es kann zu schweren Unfällen kommen

Für einen bewegten Betrachter bewegt sich das gesamte optische Feld, dies wird als “globaler

(siehe Abschnitt „Fahren bei Nebel“).

optischer Fluss” bezeichnet, der dem Betrachter signalisiert, dass er selbst sich bewegt und nicht die

2.5.3. Bedeutung für die Erkennbarkeit von Fahrzeugen

Die Tiefenwahrnehmung und Größenwahrnehmung lässt das Einsatzfahrzeug näher erscheinen wenn es am nächsten zum Betrachter steht und nicht verdeckt wird. Es ist davon auszugehen, dass dann schneller darauf reagiert wird. Ob das im Einsatzgeschehen zu realisieren ist, ist nicht Bestandteil dieser Untersuchung. Es sollte ggf. darauf geachtet werden, dass Fahrzeuge z. B. nicht direkt hinter Verkehrsschildern o. ä. abgestellt werden.

Umwelt. Beim Autofahren beispielsweise scheinen sich die Objekte in der unmittelbaren Umgebung des Fahrzeuges schnell daran vorbei zu bewegen, weiter entfernte Objekte jedoch langsamer (s. Abb. 6). Der Unterschied im Ausmaß des optischen Flusses hängt also von der Entfernung vom Fahrzeug ab und wird als Bewegungsgradient bezeichnet. Der Bewegungsgradient liefert dem Betrachter Informationen über seine Geschwindigkeit und die Bewegungsrichtung (Goldstein, 2008).

2.6. Bewegungswahrnehmung Wahrnehmung im Verkehr ist immer auch mit der Wahrnehmung von Bewegungen verbunden. Aus diesem Grund soll hier erläutert werden, auf welchen Prinzipien Bewegungswahrnehmung beruht. Eine besondere Bedeutung für den Straßenverkehr hat auch die Wahrnehmung von Geschwindigkeit und das Abschätzen der Geschwindigkeit, mit dem sich ein Objekt (ein Fahrzeug) nähert. Auch auf diesen Aspekt soll hier eingegangen werden.

2.6.1. Reafferenzprinzip Nach dem Reafferenzprinzip hängt Bewegungswahrnehmung von drei Arten von Signalen ab, dem motorischen Signal, welches bei Bewegung der Augen an die Augenmuskulatur gesendet wird, einer Efferenzkopie, die eine Kopie des motorischen Signals darstellt und einem afferenten Signal, das durch ein sich über die Netzhaut bewegendes Abbild entsteht. Erreichen sowohl Efferenzkopie als auch afferentes Signal eine Struktur namens Komparator, so entsteht keine Bewegungswahrnehmung, wird der Komparator jedoch nur von einem der beiden Signale erreicht, so nimmt der Betrachter eine Bewegung wahr (Goldstein, 2008).

2.6.2. Ökologischer Ansatz

Abb. 6: Optischer Fluss (Goldstein, 2008, S. 239).

2.6.3. Wahrnehmung von Geschwindigkeit Der Schwellenwert, ab dem die Bewegung eines Objektes gerade noch ausgemacht werden kann, ist abhängig vom jeweiligen Hintergrund, vor dem sich das Objekt bewegt. Bewegt sich ein Objekt vor einem gut strukturierten Hintergrund, wie er für unsere Umwelt charakteristisch ist, muss es etwa 1/60° des Sehwinkels pro Sekunde zurücklegen, um als bewegt erkannt zu werden. Dies entspricht einer Geschwindigkeit von 0,025 cm pro Sekunde, wenn ein Objekt 50cm vom Auge entfernt ist (Factum Chaloupka & Risser OHG, 1999).

Ein Ansatz zur Erklärung der Bewegungswahrnehmung ist der ökologische Ansatz von Gibson (zusammenfassend s. Goldstein, 2008). Ein Betrachter nimmt dann eine Bewegung

Menschen tendieren dazu, hohe Geschwindigkeiten zu unterschätzen, vor allem dann, wenn eine

wahr, wenn Änderungen im so genannten optischen Feld, also den Strukturen, die durch

längere Adaptation an die hohe Geschwindigkeit stattgefunden hat (Hakkinen, 1963; zitiert nach

Oberflächen, Texturen und Konturen in der Umwelt entstehen, auftreten.

Schlag et al., 2009).

Bewegt sich der Betrachter nicht selbst, sondern beobachtet einen bewegten Gegenstand, so nimmt er eine “lokale Bewegung im optischen Feld” wahr. Diese tritt auf, wenn ein bewegtes Objekt den stationären Hintergrund zu- und aufdeckt, sich also relativ zur Umwelt bewegt. 16

76

2.6.4. Bedeutung für die Erkennbarkeit von Fahrzeugen Die gefahrene Geschwindigkeit hat großen Einfluss auf das gesteuerte Blickverhalten. Bei gleich 17

77

bleibender Informationsdichte, die Anzahl der auf den Fahrer einströmenden Informationen steigen

In einer visuellen Szenerie gibt es meist bestimmte Areale, die häufiger fixiert werden als andere,

mit zunehmender Geschwindigkeit an. Nach Cohen (1987) können nur etwa drei Objekte pro

diese zeichnen sich durch helle Farbtöne, hohen Kontrast oder hochgradig sichtbare Orientierungen

Sekunde fixiert werden. Je mehr Objekte fixiert werden müssen, um eine ausreichende Übersicht zu

aus. Solche Areale besitzen eine hohe Stimulussalienz, sie sind besonders auffällig und ziehen

erhalten, umso höher ist die Wahrscheinlichkeit, dass wichtige Informationen übersehen werden.

dadurch die Aufmerksamkeit des Betrachters an (vergl. Abb. 7). Wird die Aufmerksamkeit des

Daher wird angenommen, dass sich die Fixationsentfernung vergrößert, um eine vollständige

Betrachters durch Stimulussalienz gebunden, so findet damit ein Bottom- up-Prozess statt. Haben

Übersicht zu erlangen. Wird der Straßenraum in größerer Entfernung fixiert, ist die Größe des

bestimmte Objekte in der Szenerie für den Betrachter jedoch eine Bedeutung widmet er

Fixationsbereiches aufgrund der geometrischen Gegebenheiten kleiner. Daher wird vermutet, dass

möglicherweise seine Aufmerksamkeit gezielt diesen Objekten, sodass ein Top- down- Prozess

sich die Größe des Fixationsbereiches mit zunehmender Geschwindigkeit verringert.

stattfindet (Goldstein, 2008).

2.7. Aufmerksamkeit Aufmerksamkeit ist einer der Hauptmechanismen der Wahrnehmung, nach Ansicht vieler Forscher sogar notwendig für die Wahrnehmung. Informationsverarbeitung läuft an dem Ort, auf den die Aufmerksamkeit gerichtet ist, effizienter ab (Goldstein, 2008). Da Aufmerksamkeit also für den Wahrnehmungsprozess eine sehr wichtige Rolle spielt, sollen hier einige Aspekte der Aufmerksamkeit dargestellt werden. Auch hier wird im Speziellen die visuelle Aufmerksamkeit behandelt, sowie einige Modelle der Aufmerksamkeitssteuerung. Das Phänomen der „Veränderungsblindheit“ sowie der „Inattentional blindness“ können beim Autofahren zu Komplikationen führen. Deshalb sollen sie hier Erwähnung finden. Abschließend soll der Begriff „Situation Awareness“ als ein Aufmerksamkeitsprozess im Straßenverkehr erklärt werden.

2.7.1. Selektive und geteilte Aufmerksamkeit Wird in einer Situation vielen Dingen gleichzeitig Aufmerksamkeit gewidmet, bezeichnet man dies als geteilte Aufmerksamkeit. Dieser Fall tritt beim Autofahren ein, wenn gleichzeitig beispielsweise andere Fahrzeuge, Verkehrszeichen etc. beachtet werden müssen und ein Gespräch mit dem

Abb. 7: „Salienz- Karte“. Merkmale, die im unteren Bild eine hohe Stimulussalienz besitzen, sind

Beifahrer geführt wird.

auf der Salienz- Karte (obere Abbildung) hell hervorgehoben (Parkhurst, Law & Niebur, 2002).

Als selektive Aufmerksamkeit wird die Konzentration auf spezifische Dinge und das gleichzeitige Ignorieren von anderen Dingen bezeichnet (Goldstein, 2008).

2.7.2. Visuelle Aufmerksamkeit und Stimulussalienz Dinge, auf die die visuelle Aufmerksamkeit gerichtet werden soll, werden üblicherweise durch Augenbewegungen ins Zentrum des Blickfeldes gerückt. Es ist allerdings auch möglich, Dingen Aufmerksamkeit zu widmen, die sich nicht im Blickzentrum befinden oder umgekehrt Dinge, die direkt betrachtet werden, nicht zu beachten. Aufmerksamkeit hat somit auch eine „mentale Seite“. 18

78

19

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2.7.3. Modelle der Aufmerksamkeitssteuerung Flaschenhalsmodell (Broadbent, 1958; zitiert nach Factum Chaloupka & Risser OHG, 1999)

2.7.6. Situation Awareness Mit der Aufmerksamkeit im Straßenverkehr ist der Begriff der „Situation Awareness

Durch eine „Verengung“ der Übertragungskanäle an einer bestimmten Stelle findet eine Reduktion

(Situationsbewusstsein) verbunden (Schlag et al., 2009). Der Begriff stammt ursprünglich aus der

und Selektion sensorischer Informationen statt. Durch diese Filterung werden nicht alle

Flugpsychologie, lässt sich aber auf das Autofahren übertragen.

ankommenden Informationen verarbeitet.

Ein Autofahrer muss die relevanten Elemente einer Situation wahrnehmen, die Situation verstehen und Vorhersagen über die Entwicklung der Situation treffen, um sein eigenes Verhalten

Kapazitätsmodell (Kahneman, 1973; zitiert nach Factum Chaloupka & Risser OHG, 1999)

entsprechend anzupassen (Rösler, Baumann & Krems, 2008).

Durch eine begrenzte Verarbeitungskapazität können nicht alle Informationen verarbeitet werden,

Für den Aufbau und die Aufrechterhaltung der Situation Awareness beim Autofahren spielt das

sodass eine Selektion stattfindet. Es ist aber bis zu einem gewissen Grad eine parallele

Arbeitsgedächtnis eine wichtige Rolle. Der Autofahrer gleicht wahrgenommene Informationen aus

Informationsverarbeitung möglich, wenn mehrere Aufgaben gleichzeitig die Aufmerksamkeit

der Umwelt mit seinem im Langzeitgedächtnis gespeicherten Wissen ab um die Bedeutung der

beanspruchen (wie beispielsweise beim Autofahren).

Situation einschätzen zu können (Rösler et al., 2008).

2.7.4. Veränderungsblindheit (Change blindness)

2.7.7. Bedeutung für die Erkennbarkeit von Fahrzeugen

Veränderungen einer Szene werden oft nicht bemerkt, dies bezeichnet man als

Es lässt sich feststellen, dass Aufmerksamkeit eine entscheidende Funktion für die Wahrnehmung

Veränderungsblindheit. Veränderungsblindheit kann ein Grund für zu spät oder nicht erkannte

erfüllt. Bei nicht vorhandener Aufmerksamkeit können wichtige Informationen übersehen bzw.

Gefahren im Straßenverkehr sein. Sie tritt vor allem dann auf, wenn durch Blicksprünge oder durch

nicht wahrgenommen werden. Aufmerksamkeit lässt sich bewusst steuern, kann aber auch durch

Lidschläge des Betrachters eine Unterbrechung der visuellen Wahrnehmung stattfindet. Treten die

auffällige Reize gefördert werden. So ziehen helle Farbtöne, ein hoher Kontrast oder hochgradig

Veränderungen genau während dieser Zeit, in der keine Informationsaufnahme stattfindet, auf, so

sichtbare Orientierungen durch ihre hohe Stimulussalienz die Aufmerksamkeit des Betrachters an.

werden sie häufig nicht wahrgenommen. Auch können relevante Veränderungen u.U. dann nicht

Diese Eigenschaften sollten also bei einer Markierung von Streifenfahrzeugen gegeben sein, um

bemerkt werden, wenn der Betrachter durch ein anderes Ereignis (eine andere Veränderung)

ihre Wahrnehmbarkeit zu erhöhen. Die Nachteile einer Aufmerksamkeitslenkung müssen der

abgelenkt ist oder wenn eine graduelle Veränderung sehr langsam stattfindet.

Verhältnismäßigkeit angemessen sein. Die Wahrnehmung auf ein Objekt zu lenken impliziert das

Veränderungen im Straßenverkehr werden nach am schlechtesten während Sakkaden bemerkt

Risiko Gefahren im peripheren Sehfeld nicht angemessen verarbeiten zu können. Andererseits sollte

(Dornhoefer, Helmert, Rothert, Unema & Velichkovsky, 2004). Die physikalischen Eigenschaften

eine Einsatz- bzw. Gefahrenstelle auch als solche gekennzeichnet sein um Verkehrsteilnehmer auf

der Veränderung (Größe, Farbe, Form...) haben einen Einfluss auf die

weitere Gefahren sensibilisieren zu können.

Entdeckungswahrscheinlichkeit (Dornhoefer et al., 2004).

2.7.5. Inattentional blindness

2.8. Wahrnehmungsschwellen Damit ein Reiz entdeckt werden kann, muss er überschwellig sein, das heißt bestimmte

Als “Inattentional blindness” (Blindheit durch Nichtaufmerksamkeit) bezeichnet man das

Wahrnehmungsschwellen überschreiten (Lachenmayr, 1995).

Phänomen, dass manche Reize nicht bemerkt werden, weil die Aufmerksamkeit auf anderes

Sollen Möglichkeiten gefunden werden, die Entdeckungswahrscheinlichkeit eines Objektes zu

gerichtet ist. Wird z.B. ein Gefahrenobjekt fixiert, so werden periphere Reize unter Umständen

erhöhen so ist also die Kenntnis von Wahrnehmungsschwellen von großer Bedeutung.

nicht oder schlechter wahrgenommen als normalerweise. Erfahrenen Fahrern gelingt es besser, periphere Reize wahrzunehmen während sie einen anderen

Die absolute Schwelle bezeichnet den kleinsten Betrag an Reizenergie, der benötigt wird, um einen

Stimulus betrachten als Anfängern (Crundall, Chapman, France, Underwood & Phelps, 2005).

Stimulus zu entdecken. Es gibt verschiedene Methoden diese Schwelle zu bestimmen, die

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Grenzmethode, die Herstellungsmethode und die Konstanzmethode.

Bei nächtlichen Fahrten wird ein Kontrast von 1:3 als hoch, von 1: 1,1 als gering bezeichnet

Die Unterschiedsschwelle bezeichnet den kleinsten Unterschied zwischen zwei Stimuli, der gerade

(Cohen, 1986).

noch wahrgenommen werden kann. Auch diese Schwelle kann mit den oben genannten Methoden bestimmt werden. Nach dem Weber- Fechner- Gesetz bleibt das Verhältnis der Unterschiedsschwelle zum Standardreiz über ein breites Spektrum von Intensitäten konstant. Für Lichtreize gilt, dass die Intensität des Lichtes um acht Prozent erhöht werden muss, bevor ein Unterschied wahrnehmbar ist (Goldstein, 2008). Die Unterschiedsempfindlichkeit ist eng mit der Wahrnehmung von Kontrasten verbunden, da sie uns befähigt, geringe Helligkeitsunterschiede (Leuchtdichtekontraste) wahrzunehmen. Ein Objekt wird nur dann wahrgenommen, wenn sein Kontrast größer als der Schwellenkontrast ist.

2.8.3. Bedeutung für die Erkennbarkeit von Fahrzeugen Für die Fragestellung dieses Berichtes ist die Bedeutung der Wahrnehmung von Kontrasten besonders hervorzuheben. Ausgeprägte Farb- und Helligkeitskontraste (zur Umgebung) erleichtern die Wahrnehmung von Objekten. So sollte bei der Markierung von Fahrzeugen darauf geachtet werden, dass sie mit Material beklebt werden, welches entweder zur Untergrundfarbe des Fahrzeuges oder zu anderen darauf angebrachten Folien einen hohen Kontrast aufweist.

2.9. Wahrnehmbarkeit von Objekten

Der Schwellenkontrast bezeichnet den Leuchtdichteunterschied zum Umfeld, der gerade noch wahrnehmbar ist. Er hängt vom Sehwinkel und damit von Objektgröße und -entfernung und von der

Dieses Kapitel soll nun nochmals auf Eigenschaften eingehen, die Objekte besitzen müssen, um

Adaptationsleuchtdichte des Beobachters ab. Je dunkler das Umfeld ist, desto geringer müssen

besser wahrgenommen zu werden.

Leuchtdichteunterschiede sein, um einen Kontrast wahrzunehmen.

Es werden einige schon genannte Aspekte nochmals aufgegriffen sowie einige neue genannt,

Ferner besitzen sich langsam bewegende Objekte einen geringeren Schwellenkontrast als statische

beispielsweise die Auffälligkeit von fluoreszierendem und reflektierendem Material.

Objekte, wohingegen der Schwellenkontrast bei Objekten, die sich schneller bewegen, größer wird

Wenn möglich sollten alle diese Aspekte beim Einsatz von Folien zur Beklebung von Fahrzeugen

und mit zunehmender Geschwindigkeit stark ansteigt (Schlag et al., 2009).

einbezogen werden, um deren Sichtbarkeit zu maximieren. Ob ein Fahrer ein Objekt wahrnimmt,

2.8.1. Abstandsänderungen

hängt von mehreren Kriterien ab (Lachenmayr, 1995):

2.9.1. Sichtbarkeit Die Wahrnehmungsschwellen für Abstandsänderungen werden mit zunehmender Entfernung größer, d.h. je weiter ein Objekt entfernt ist, um so schlechter wird eine Abstandsänderung entdeckt.

Das Objekt muss geometrisch- optisch sichtbar sein, das heißt es muss sich innerhalb des aktuellen

Eine Abstandsänderung zu einem 100 m vorausfahrenden Fahrzeug wird beispielsweise erst dann

binokularen Gesichtsfelds des Fahrers befinden und es darf nicht verdeckt sein (Lachenmayr, 1995).

wahrgenommen, wenn sie 10 bis 20 m beträgt (Grimm, 1988).

2.8.2. Kontrastempfindlichkeit

2.9.2. Überschwelligkeit Das Objekt muss über einer der relevanten physiologisch- optischen Schwellen zu liegen kommen.

Damit ein Objekt wahrgenommen werden kann, muss es gegenüber der Umgebung einen Kontrast

Diese sind unter anderem räumliches Auflösungsvermögen (Sehschärfe), Farbwahrnehmung

aufweisen, welcher den Schwellenkontrast überschreiten muss (Schmidt-Clausen & Freiding,

(Wahrnehmung eines Farbkontrastes), Lichtunterschiedsempfindlichkeit (Wahrnehmung eines

2004).

Helligkeitskontrastes) und Bewegungswahrnehmung. Oft sind in einer Fahrsituation mehrere

Kontraste können sich durch Farbunterschiede (Schmidt-Clausen & Freiding, 2004) oder einen

Schwellenkriterien gleichzeitig relevant für die Wahrnehmung eines Objektes (Lachenmayr, 1995).

Leuchtdichteunterschied zwischen Objekt und Umgebung ergeben. Es können positive Kontraste

Die Wahrnehmungsschwellen hängen auch von Aufmerksamkeitsbeanspruchung des Fahrers ab

(das Objekt ist heller als die Umgebung) oder negative Kontraste (die Umgebung ist heller als das

(siehe hierzu „Aufmerksamkeit“) (Lachenmayr, 1995), sowie von den Lichtbedingungen.

Objekt) auftreten. Sind Objekt und Umgebung gleich oder sehr ähnlich hell, spricht man von

Reduzierte Lichtintensität setzt die Sehschärfe herab, besonders bei älteren Autofahrern. Dadurch

Reiztarnung (Schlag et al., 2009).

werden Erkennungsabstände während der Nachtfahrt kürzer als am Tage (Cohen, 1986).

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2.9.3. Auffälligkeit

2.9.4. Diskrimination von Figuren Die Diskrimination, also die Wahrnehmung eines Gegenstandes unter anderen, wird erleichtert,

Ein Objekt muss hinreichend auffällig sein. In verschiedenen Situationen (je nach aktuellem

wenn die Figur möglichst einfach (schnellere Diskrimination) ist und möglichst viele Unterschiede

Umfeld) kann dasselbe Objekt verschieden auffällig sein, je nachdem, was für andere Reize es

zwischen den Figuren vorhanden sind (richtigere Diskrimination) (Factum Chaloupka & Risser

umgeben. Selbst wenn ein Objekt weit überschwellig ist kann es unter Umständen nicht

OHG, 1999).

wahrgenommen werden, weil andere Objekte auffälliger sind (Lachenmayr, 1995).

2.9.5. Bedeutung für die Erkennbarkeit von Fahrzeugen Nach Harrison (2004) sind farbige Blöcke, die möglichst quadratisch sein sollten, am auffälligsten. Ein gleichmäßiges Muster aus möglichst großen quadratischen Blöcken in zwei verschiedenen Farben, die einen hohen Kontrast zueinander aufweisen, ist besonders geeignet, um die Aufmerksamkeit eines Betrachters anzuziehen. Der Autor empfiehlt eine Kombination aus den Farben Gelb und Blau, um einen maximalen Kontrast und die größte Auffälligkeit zu erreichen. Streifen sollten vermieden werden, da sie eher als „Tarnung“ wirken. XX Hinweis XX Hierzu liefert Harrison keinen wissenschaftlichen Nachweis (siehe 7.2). Fluoreszierende Farben sind aus weiterer Entfernung sichtbar als nicht- fluoreszierende Farben, dies ist jedoch hauptsächlich bei Tagesbeleuchtung von Bedeutung, da sie nur unter UV- Licht ihre

Daher scheint es angebracht kontrastreiche Grundmuster zu applizieren um vom FahrzeugGrundlackierung und Form unabhängig zu sein. Blau und gelb retroreflektierend bzw. fluoreszierend einzusetzen bietet sich an um sowohl bei Tageslicht als auch bei Dunkelheit beste Erkennbarkeit zu gewährleisten, Bei zusätzlichem optischen Signal (hier sog. „Blaulicht“) wird dieses, gerade bei Dunkelheit, stärker wahrgenommen werden. Allerdings wird bei Tageslicht, je nach Lichteinfall und Reflektion die Beklebung einen größeren Effekt auf die Wahrnehmung haben. Ebenso sollte hier der Ausfall der optischen Signalanlage bedacht werden.

2.10. Wahrnehmung im Straßenverkehr

Wirkung entfalten (allerdings ist fluoreszierendes Gelb auch unter Straßenbeleuchtung sehr gut zu

In diesem Abschnitt soll nun speziell die Wahrnehmung im Straßenverkehr behandelt werden. Es

sehen). Nachts ist es deshalb angebrachter, retro- reflektierendes Material zu verwenden, um eine

wird die Wichtigkeit von kognitiven, emotionalen und motivationalen Aspekten beim Autofahren

große Auffälligkeit zu erreichen (Harrison, 2004).

betont und auf spezielle Fahrsituationen wie das Fahren bei Tageslicht und in der Nacht eingegangen. Wichtig zu erwähnen ist auch das Blickverhalten von Kraftfahrern, welches sich je

Ein Objekt kann nur dann vom Fahrer wahrgenommen und verarbeitet werden, wenn es sichtbar,

nach Witterungslage, Geschwindigkeit und Straßenart ändert. Ein Punkt, der außerdem genannt

überschwellig und ausreichend auffällig ist (Lachenmayr, 1995).

werden soll ist der Einfluss des Alters auf die Wahrnehmung und das Verhalten im Straßenverkehr.

Auch Schlag et al. (2009) betonen, dass die „Entdeckung [leichter]fällt [...], wenn etwas auffällig, bunt und laut ist, sich stark abhebt und dadurch in die Wahrnehmung eindringt.“

Die Informationsaufnahme des Kraftfahrers besteht nach Lachenmayr (1995) aus der Folge „Wahrnehmen“, „Erkennen“ und „Reaktion“. Fahrer müssen für die aktuelle Fahrsituation relevante

Der Erkennungsabstand und die Entdeckung eines Objektes hängen zudem von der visuellen Größe

Objekte und Ereignisse wahrnehmen und deren Bedeutung für das eigene Verhalten erkennen

des Objektes (d.h. der Größe seiner Projektion auf der Retina), seiner Leuchtdichte und der Nähe

(Rösler et al., 2008).

und Intensität von Blendungsquellen ab. Ein Objekt wird umso besser entdeckt, je höher seine Leuchtdichte und je größer seine physikalische Größe ist (Cohen, 1986).

Kognitive Faktoren, sowie emotionale und motivationale Aspekte spielen beim Autofahren eine

Auch kognitive Faktoren wie die Erwartungen des Fahrers können Auswirkungen auf die

wichtige Rolle (Schlag et al., 2009).

Objekterkennung haben. So ist der Erkennungsabstand für erwartete Objekte doppelt so groß wie

Probleme entstehen gerade bei jungen Fahrern weniger aufgrund schlechter

für unerwartete (Shinar, 1985; zitiert nach Schlag et al., 2009).

Wahrnehmungsleistungen als in Folge einer Überschätzung der eigenen Fähigkeiten und persönlichen Bewältigungsmöglichkeiten. So überschätzen viele Fahrer beispielsweise ihr

24

25

84

85

Wahrnehmungsvermögen bei Nachtfahrten (Schlag et al., 2009).

der Autobahn beurteilt. Bei Nebel passieren weit schwerere Unfälle als im Gesamtunfallgeschehen,

Wie ein Fahrer sich verhält und in welchem Maße eine Situation eine Beanspruchung für ihn

es gibt mehr Verletzte und Getötete und es sind oft mehr Personen beteiligt als bei anderen Unfällen

darstellt, hängt von seiner personellen Ressourcen und von der Bewertung der Situation ab (Schlag

(Richter & Schlag, 1999).

et al., 2009).

2.10.1. Fahren bei Tageslicht Am Tag besteht im Straßenverkehr meist ein Überangebot an Informationen (vor allem im Stadtbereich). Bei Tagesbeleuchtung sind die meisten Reize überschwellig, sodass eine Reizselektion stattfinden muss; die wichtigen Informationen müssen aus den vielen visuellen Reizen herausgefiltert werden. Auch bei Tage gibt es jedoch Situationen, in denen wichtige Reize nicht überschwellig sind, beispielsweise bei einer Fahrt im Nebel oder bei ungünstigen Beleuchtungsverhältnissen (z.B. wenn sich dunkle Schattenzonen mit hell beleuchteten Stellen abwechseln) (Lachenmayr, 1995).

Bei Nebel können unter sehr ungünstigen Sichtbedingungen die Möglichkeiten zur Informationsaufnahme auf bis zu einem Zehntel der normalen Tagessehschärfe sinken. In der Dämmerung kann sich die Sicht noch weiter einschränken (Richter & Schlag, 1999). Laut Cavallo et al. (1997; zitiert nach Schlag et al., 2009) werden Entfernungen bei Nebel bis zu 60% überschätzt. Bei Nebel zeigt sich häufig eine erhöhte visuelle Aktivierung, vor allem durch häufigere Blicksprünge. Die Peripherie wird mit häufigeren Sakkaden abgetastet, bis ein Objekt entdeckt werden kann. Dieses wahrgenommene Objekt wird bei Nebel allerdings weniger häufig als bei klarer Sicht fixiert. Gibt es ein vorausfahrendes Fahrzeug so werden die Blicke häufig auf dieses fixiert und es finden weniger Sakkaden statt. Auch die Aufmerksamkeitssteuerung ändert sich bei Nebel. Es finden mehr top- down- Prozesse statt als bottom- up- Prozesse (Richter & Schlag, 1999).

2.10.2. Fahren bei Nacht Die Reaktionsleistungen sind bei Nebel signifikant schlechter als bei klarer Sicht, Fahrer brauchen

Während Fahrten bei Nacht, wenn die Fahrbahn nur von Straßenlampen oder Scheinwerfern

mehr Zeit zum reagieren und machen mehr Fehler. Fahren bei Nebel ist angstbesetzt und führt zu

beleuchtet wird, treten Leuchtdichten im mesopischen Bereich auf (Schmidt-Clausen & Freiding,

erhöhter Unsicherheit und Überforderung. Personen gehen unterschiedlich mit diesen „schwierigen

2004). Während der Fahrer bei Tagesbeleuchtung meist eine Reizselektion durchführen muss, steht

Verkehrssituationen“ um. Die einen fahren besonders vorsichtig, die anderen ignorieren die Gefahr

bei Nachtfahrten eher die Suche nach Informationen im Vordergrund (Schlag et al., 2009).

um ihre ursprünglichen Handlungsintentionen durchzusetzen (Richter & Schlag, 1999).

Das Sehen bei Nacht zeichnet sich durch eine geringere Unterschiedsempfindlichkeit und

Die Autoren Richter und Schlag (1999) regen eine „Umsetzung technischer straßenseitiger und

reduziertes Farbensehen aus. Nachts machen sich Störungen des Sehvermögens besonders stark

fahrzeugseitiger Möglichkeiten für Informations- und Warnsysteme, vor allem zur Unterstützung

bemerkbar (Lachenmayr, 1995).

der Gefahrenkognition und der Gefahrenantizipation“ an, um eine Reduktion der Unfallhäufigkeit-

Bei Nacht müssen Objekte beleuchtet werden, um wahrgenommen zu werden, das vom Objekt

und Schwere bei Nebel zu erreichen.

reflektierte Licht muss die Wahrnehmungsschwelle erreichen, bzw. überschreiten (Cohen, 1986). Für viele Objekte ergeben sich nachts durch die verminderte Beleuchtung geringere Kontraste als am Tage. Dies ist besonders dann der Fall, wenn die Objekte nur mit Scheinwerferlicht beleuchtet werden (Schlag et al., 2009). Fährt ein Fahrer nicht auf Sichtdistanz, ist also der Anhalteweg länger als die Sichtweite des Fahrers, so kann bei unerwartet auftretenden Hindernissen eine Kollision oft nicht mehr verhindert werden. Dies kann bei Nachtfahrten besonders bei hohen Geschwindigkeiten der Fall sein (Cohen, 1986).

2.10.4. Blickverhalten von Autofahrern Nach der „Theorie des visuellen Abtastens“ (Cohen, 1997) muss ein Autofahrer seine Aufmerksamkeit zwischen allen Informationsträgern verteilen, um seinen Bedarf an Informationen für alle untergeordneten Fahraufgaben möglichst gut zu decken. Das Blickverhalten eines Fahrers unterscheidet sich in verschiedenen Verkehrssituationen. In komplexen Verkehrskonstellationen wird vorwiegend das foveale Sehen zur

2.10.3. Fahren bei Nebel

Informationsaufnahme genutzt, während bei einer Fahrt auf einer geraden, einfachen Strecke (wie auf einer freien Autobahn) etwa 50% der Informationsaufnahme durch das periphere Sehen erfolgt

Das Fahren im Nebel wird von Fahrern als die zweit- unangenehmste Bedingung beim Fahren auf 26

86

(Cohen, 1987). 27

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Blickverhalten während nächtlicher Fahrten Während Fahrten bei Nacht fixieren Autofahrer den Blick in kürzeren Distanzen als am Tag. In der Nacht wird eher die eigene Fahrbahn fixiert, am Tage streuen die fixierten Stellen mehr. Außerdem verlängert sich die mittlere Fixationsdauer in der Nacht und die Amplitude der sakkadischen Blickbewegungen ist kleiner als am Tag (d.h. der Lenker beachtet in der gleichen Zeitspanne einen geringeren Teil seiner Umwelt). Unter gleicher Fahrgeschwindigkeit können

Das nutzbare Sehfeld des Fahrers kann auch durch dessen Überbeanspruchung eingeengt werden. In Extremsituationen ist das Sehfeld auf die Ausdehnung der Fovea eingeschränkt („Tunnelsehen“) (Cohen, 1998). Gerade in Situationen, in denen schlechte Sichtverhältnisse vorliegen (beispielsweise bei Nachtfahrten oder Fahrten im Nebel) kann dies dazu führen, dass wichtige Informationen im seitlichen Blickfeld nicht wahrgenommen werden (Schlag et al., 2009).

Fahrer in der Nacht weniger Informationen aufnehmen als am Tage und die Wahrscheinlichkeit steigt, relevante Informationen zu übersehen. Dieses veränderte Blickverhalten in der Nacht ist auf die Beleuchtungsverhältnisse zurückzuführen (Cohen, 1986). Fixationsverteilung auf Autobahnfahrten Generell wird bei Autobahnfahrten eine Häufung von Fixationen oberhalb des Horizonts und knapp rechts von der Fahrtrichtung beobachtet. Fährt ein Fahrer hinter einem anderen Verkehrsteilnehmer, folgt also einem anderen Fahrzeug, so konzentrieren sich die Fixationen auf das vorausfahrende Fahrzeug und der Fixationsabstand rückt näher. Bei freier Fahrt findet eine räumlich größere Aufmerksamkeitsverteilung statt (Cohen, 1987). Schlag et al. (2009) merken an, dass bei trockener, gerader Fahrbahn die häufigsten Fixationen in der Nähe der rechten Fahrbahnmarkierung auftreten, während bei nasser Straße der Fixationsschwerpunkt an das Fahrzeug heran rückt und eher in der Fahrbahnmitte des eigenen Fahrstreifens liegt. Sehfeldumfang Das Sehfeld (visuelles Feld) des Autofahrers wird mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit eingeschränkt. Bei einer Geschwindigkeit von 100km/h vermindert sich die Sehleistung verglichen mit dem Stillstand des Fahrzeuges um die Hälfte. Es ändert sich nicht nur die Größe des Sehfeldes sondern auch dessen Form in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit (Factum Chaloupka & Risser OHG, 1999). Nach Kayser und Heß (1990) findet bei höheren Geschwindigkeiten eine Verlagerung der visuellen Aufmerksamkeit statt. Die durchschnittliche Anzahl der Fixationen nimmt ab, die mittlere Dauer der Fixationen wächst aber an, sodass davon ausgegangen werden kann, dass verstärkt fahraufgabenrelevante Objekte fixiert und weniger relevante Informationen außer Acht gelassen werden. Die Autoren betonen jedoch, dass auch Objekte in der Netzhautperipherie eine Blickzuwendung erfahren, wenn sie auffällig sind und eine Bedeutung für den Fahrer besitzen. 28

88

2.10.5. Stufenmodell der Gefahrenkognition Abb. 8: Modell der Gefahrenkognition (Schlag et al., 2009, S. 56). Nach dem Modell der Gefahrenkognition von Schlag et al. (2009) (Abb. 8) muss eine vorhandene Gefahr zunächst entdeckt werden. Eine wichtige Aufgabe für den Fahrer ist es dann zu erkennen, wo die Gefahr sich befindet, die Gefahr zu identifizieren und abzuschätzen, welche Bedeutung sie für ihn hat. Nun folgt eine Einschätzung und Bewertung der Gefahr, persönliche Vorerfahrungen können einbezogen werden und es werden Möglichkeiten zur Bewältigung abgeschätzt. Der Begriff der „Gefahrenantizipation“ bezieht sich auf das Voraussehen der Situationsentwicklung und der möglichen Anpassung der eigenen Verhaltens an die Situation. Kann der Fahrer eine mögliche 29

89

Gefahr schon frühzeitig vorhersehen so ist es ihm unter Umständen möglich, diese ganz zu umgehen (Schlag et al., 2009).

2.10.6. Abhängigkeit des Fahrverhaltens vom Alter Im Alter lassen perzeptive, kognitive und motorische Leistungsfähigkeiten nach. Die statische und die dynamische Sehschärfe verschlechtern sich (Schlag et al., 2009), wobei die dynamische Sehschärfe im Alter relativ stärker abnimmt als die statische Sehschärfe (Benda, 1980). Zudem vermindert sich die Kontrastempfindlichkeit (Schlag et al., 2009) und das Dämmerungssehvermögen (Lachenmayr, 1995), welches bereits ab etwa 40 Jahren abnimmt (Schmidt-Clausen & Freiding, 2004; zitiert nach Schlag et al., 2009). Ältere Fahrer weisen eine höhere Blendempfindlichkeit auf und erholen sich nach einer Blendung langsamer. Der Adaptations- Vorgang gelingt schlechter und dauert länger als bei jungen Fahrern und es treten Akkomodationsprobleme auf, wodurch u. a. Blicksprünge zwischen Nah- und Fernbereich

Abb. 9: Battenburg- Markierungen (Harrison, 2004).

erschwert werden (Schlag et al., 2009).

2.10.7. Bedeutung für die Erkennbarkeit von Fahrzeugen Es lässt sich diesem Abschnitt entnehmen, dass die Erhöhung der Sichtbarkeit von Polizeifahrzeugen besonders bei Nacht von großer Bedeutung ist. Fällt es tagsüber möglicherweise

In Großbritannien werden für die Beklebung von Polizeifahrzeugen so genannte „BattenburgMarkierungen“ angewendet, um eine erhöhte Sichtbarkeit und Auffälligkeit zu erzielen (Harrison, 2004) (Abb.9). Diese wurden vom Police Scientific Development Branch entwickelt und 1998 erstmalig eingeführt (Harrison, 2004).

schwer, ein Polizeifahrzeug zwischen anderen Fahrzeugen zu erkennen (weshalb es sich möglichst

Polizeifahrzeuge werden mit gelben und blauen Rechtecken beklebt, die einen hohen Kontrast

gut von seiner Umgebung unterscheiden sollte) so muss nachts dafür Sorge getragen werden, dass

zueinander aufweisen sollten. Dabei sollte Folie in fluoreszierenden, bzw. retro- reflektierenden

das Fahrzeug überhaupt wahrgenommen wird und die oben genannten Wahrnehmungsschwellen

Materialien verwendet werden, um sowohl bei Tag als auch bei Nacht eine große Auffälligkeit zu

überschreitet. Dies ist durch eine gute Beleuchtung zu erreichen, außerdem durch die oben schon

erreichen (Harrison, 2004). In der Literatur finden sich sehr konkrete Hinweise, wie die Folien-

erwähnten Merkmale. Auf diese kann Einfluss genommen werden, wohingegen es schwierig

Beklebung anzubringen ist (Harrison, 2004):

erscheint, die den Fahrer betreffenden Aspekte zu beeinflussen. Auf diese könnte in einem anderen Projekt eingegangen werden, welches sich mit der Schulung von Kraftfahrern befassen könnte, die

Vorderseite

lernen sollten, ihr Verhalten so anzupassen, dass die höchste Verkehrssicherheit gewährleistet wird.

Die Vorderseite des Wagens wird nicht beklebt, da die Wirkung von reflektierendem Material durch

3. Verwendung von Fahrzeugfolientechnik im Ausland Die Einbeziehung von Erkenntnissen zur Markierung von Streifenfahrzeugen aus anderen Ländern erschien für die Erstellung des Berichtes ratsam. An dieser Stelle sollen die „BattenburgMarkierungen“ beschrieben werden, welche in Großbritannien eingesetzt werden, um die Sichtbarkeit von Polizeifahrzeugen zu erhöhen. Ähnliche Markierungen werden auch in den Ländern Hong Kong, Irland, Neuseeland, Schweden und in der Schweiz eingesetzt (siehe auch http://en.wikipedia.org/wiki/Battenburg_markings). 30

90

die Frontscheinwerfer des Wagens abgeschwächt würde und es sich dadurch hier weniger lohnt, eine Beklebung anzubringen (Harrison, 2004). Seitenansicht An den Seiten des Fahrzeuges sollte mittig ein blaues Rechteck aus retro- reflektierender Folie angebracht werden, daneben Rechtecke aus retro- reflektierender Folie in fluoreszierendem Gelb (Abb. 9). Die Rechtecke sollten mindestens 60 cm breit sein und möglichst alle gleich breit, außer diejenigen 31

91

ganz an den Seiten. Die Rechtecke sollten mindestens 30 cm hoch sein.

In den Bundesländern Bayern, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Nordrhein-Westfalen,

Es soll ein „Karomuster“ aus gelben und blauen Rechtecken zusammengesetzt werden, wobei sich

Saarland, Schleswig-Holstein, Sachsen und Thüringen wurden bislang keine Pilotprojekte

am Ende des Fahrzeuges jeweils ein gelbes Rechteck befinden soll, das kürzer als 60 cm sein darf,

durchgeführt. Die Beklebung ihrer Fahrzeuge entspricht der technischen Richtlinie, die eine blaue

allerdings möglichst nicht kürzer als 40 cm sein sollte.

Bauchbinde auf silbernem Grund mit reflektierenden „Gaps“ vorschreibt. Auch von der

Die Beklebung sollte nicht direkt bis an die „Ecken“ des Fahrzeuges heranreichen, sondern z.B. um

Bundespolizei wurde bisher kein Pilotprojekt durchgeführt.

die Fenster herum einen kleinen Rand lassen. Zwischen die Seitenfenster sollte entweder dieselbe gelbe Folie angebracht werden, die für das „Karomuster“ verwendet wird oder silber- weißes, bzw. weißes retro- reflektierendes Material. Silber- weißes bzw. weißes retro- reflektierendes Material sollte auch für die Fahrzeugumrandung genutzt werden (Harrison, 2004). Fahrzeugrückseite Die Fahrzeugrückseite wird mit Streifen aus retro- reflektierendem Material beklebt, die in einem

4.1. Brandenburg In Brandenburg wurden 28 Fahrzeuge mit rot- weißer Folie (nach DIN 30710) am Heck beklebt. Die Materialkosten betrugen etwa 70 Euro pro Fahrzeug. Zwei Fahrzeuge wurden am Heck mit gelb- roter Folie beklebt, hier betrugen die Materialkosten etwa 600- 700 Euro pro Fahrzeug.

4.2. Berlin

bestimmten Winkel zueinander stehen, der von der Fahrzeugbreite abhängig ist. Die Streifen sollten mindestens 15 cm breit sein und es sollten abwechselnd orange- farbene und gelbe Streifen

In Berlin sind derzeit 12 Einsatzfahrzeuge mit rot- weißer Folie beklebt, wobei auch hier vor allem

angebracht werden. Das Rückfenster soll mit einem mindestens 2,5 cm breiten Streifen aus dem

die Fahrzeugrückseite beklebt ist, sowie ein Streifen an der Fahrzeugfront.

gelbem Material umklebt werden (Harrison, 2004). Bei der Fahrzeugbeklebung spielt die Untergrundfarbe nach Harrison (2004) keine Rolle, wenn die Beklebung richtig angewandt wird. Es sollte über die Folienbeklebung nichts anderes geklebt werden, da dies die Auffälligkeit mindert. Soll also der Schriftzug „Polizei“ am Fahrzeug angebracht werden, dann so, dass er unterhalb der beklebten Fläche angebracht wird. Der Schriftzug „Polizei“ sollte in einer Farbe gehalten werden, die einen hohen Kontrast zur Farbe des Fahrzeuges aufweist (z.b. fluoreszierendes grün- gelb auf blauem Wagen oder blaue Buchstaben auf weißem oder silbernem Hintergrund) (Harrison, 2004).

4. Projekte zur Beklebung von Dienstfahrzeugen in deutschen Bundesländern

4.3. Baden-Württemberg In Baden-Württemberg wurde ein Pilotversuch (AG „Arbeitssicherheit für Polizeibeamte auf BAB“) mit zwei Streifenfahrzeugen durchgeführt, der inzwischen abgeschlossen ist. Die Fahrzeuge wurden mit blauer und gelber Folie beklebt, am Heck sowie mit einem gelben Streifen an der Fahrzeugvorderseite. Auch unterhalb der vorderen Scheinwerfer wurde ein Streifen gelb- blauer Folie angebracht. Die Kosten betrugen pro Fahrzeug in etwa 240 Euro.

4.4. Bremen In Bremen werden Streifenfahrzeuge seit mehreren Jahren am Heck mit rot- weißer Folie beklebt. Es sind 15 solcher Fahrzeuge im Einsatz.

4.5. Hessen

In einigen deutschen Bundesländern wurden bereits Pilotprojekte zu einer optimierten Beklebung

In Hessen sind wurden im Jahr 2008 100 Streifenwagen am Heck mit rot- gelber Folie beklebt.

von Streifenfahrzeugen durchgeführt. Hier soll zusammenfassend dargestellt werden, welche Art

2009 wurden 80 weitere Fahrzeuge mit leuchtgelber und retroreflektierender Folie beklebt, jeweils

der Beklebung jeweils gewählt wurde und (wenn Informationen vorhanden sind) welche Kosten

mit einem Streifen an der Fahrzeugfront, an der Fahrzeugseite und einigen Flächen am Heck des

entstanden sind.

Fahrzeuges. Die Materialkosten betrugen jeweils etwa 80 Euro pro Fahrzeug. Es sollen noch 100 weitere beklebte Fahrzeuge eingesetzt werden.

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4.6. Niedersachsen

6. Zusammenfassung der wichtigsten Erkenntnisse

In Niedersachsen führte die AG "Eigensicherung auf BAB und Schnellstraßen" ein Pilotprojekt zur

Es wurde die Wichtigkeit betont, die Sichtbarkeit und Wahrnehmbarkeit von Streifenfahrzeugen auf

Beklebung von Einsatzfahrzeugen durch. Es wurden 22 Einsatzwagen beklebt. Jedes Fahrzeug

Bundesautobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Straßen zu erhöhen.

wurde mit zwei leuchtgelben Streifen am Heck und an der Seite, sowie zwei Streifen an der

Zum besseren Verständnis, wie sich Wahrnehmung vollzieht, wurde der Wahrnehmungsprozess

Fahrzeugfront beklebt. Die Kosten hierfür betrugen etwa 240 Euro pro Fahrzeug.

4.7. Sachsen-Anhalt In Sachsen-Anhalt soll eine noch unbekannte Anzahl von Streifenfahrzeugen mit gelber Kontrastbeklebung ausgestattet werden. Es sollen gelbe Streifen an das Fahrzeugheck sowie die Seiten des Fahrzeuges angebracht werden, auch die Vorderseite wird mit einem schmalen gelben Streifen beklebt.

4.8 Rheinland-Pfalz

beschrieben, sowie eine kurze Einführung in die Physiologie der (visuellen) Wahrnehmung gegeben. Ein besonderes Gewicht wurde auf die Wahrnehmung von Farben, Tiefen, Größen und Bewegung gelegt, da diese für die Wahrnehmung im Straßenverkehr von großer Bedeutung sind. Der Begriff der Aufmerksamkeit wurde vorgestellt als ein Prozess, der für die Wahrnehmung eine entscheidende Rolle spielt. Es wurde auf Wahrnehmungsschwellen und die Wahrnehmbarkeit von Objekten eingegangen, das heißt auf Eigenschaften, die Objekte erfüllen müssen, um besser erkannt zu werden. Diese

In Rheinland-Pfalz wurden etwa 140 Polizeifahrzeuge am Heck mit gelb- roter Folie beklebt.

Erkenntnisse sind unabdingbar für die Überlegungen zu Möglichkeiten der Verbesserung der

Es wäre wünschenswert eine Art der Beklebung zu finden, die die höchste Sichtbarkeit aufweist und

Wahrnehmbarkeit von Streifenfahrzeugen.

diese wenn möglich einheitlich im gesamten Bundesgebiet einzusetzen.

5. Fahrzeugfolientechnik Folien, die sich zu einer Fahrzeugbeklebung eignen, sind von den Firmen Reflexite in Irland und von der deutschen Firma Orafol zu erhalten. Von der Firma Reflexite sind retro- reflektierende Folien in den Farben gelb, weiß, rot, blau und grün (Reflexite ® VC312 Daybright) erhältlich, sowie in weiß, rot und gelb (Reflexite® VC104+ Rigid Grade), fluoreszierendem „lime“ (grün- gelb) und rot- schraffiert (Reflexite® Daybright Chevron Fluorescent Lime & Red) und silber- rot- schraffiert (Reflexite® VC30710 / Reflexite® Dumpster Sheeting). Diese Folie entspricht der DIN 30710. Von der Firma Orafol ist die Serie ORALITE® 5821 High Intensity Fleet Marking Grade zu erhalten. Die Folie ist retro- reflektierend und rot- weiß- schraffiert. Die Serie entspricht den Anforderungen der DIN 30710.

Nach der allgemeinen Einführung von Wahrnehmungsprinzipien wurde speziell auf die Wahrnehmung im Straßenverkehr eingegangen, um ergänzend einige wichtige Aspekte zu diesem Thema zu erläutern. Es wurden Wahrnehmungsprozesse im Straßenverkehr bei verschiedenen Beleuchtungs- und Witterungsbedingungen vorgestellt, sowie das Blickverhalten von Autofahrern beschrieben. Zum besseren Verständnis wie die Gefahrenerkennung sich auf die Handlungen von Fahrern auswirken können und weshalb eine frühzeitige Gefahrenerkennung wichtig ist, wurde das Modell der Gefahrenkognition vorgestellt. Abschließend wurden Unterschiede in den physiologischen Leistungsfähigkeiten zwischen älteren und jüngeren Fahrern beschrieben. Um einen Überblick über mögliche Varianten der Fahrzeugbeklebung zu geben wurden die „Battenburg- Markierungen“ vorgestellt, die in Großbritannien verwendet werden, um Streifenfahrzeuge auffälliger zu gestalten, sowie verschiedene Pilotprojekte zu einer optimierten Beklebung von Polizeifahrzeugen in deutschen Bundesländern. Es wurden zudem zwei Firmen vorgestellt, die unterschiedliche Fahrzeugfolien vertreiben und die entsprechenden Modelle beschrieben.

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Aus dem Abschnitt über Wahrnehmung lassen sich einige Folgerungen ziehen, welche Merkmale

„Polizei“ beibehalten werden können, ist eine Beklebung der Streifenwagen in der Art, wie sie in

Objekte (in unserem Fall Fahrzeuge) besonders auffällig machen:

Großbritannien praktiziert wird genau so nicht zu empfehlen, jedoch ist es möglich, einige

Eine große Bedeutung wird hohen Kontrasten beigemessen, dies können Farb- oder Leuchtdichteunterschiede sein. Als besonders geeignete Farben zur Verbesserung der Sichtbarkeit sind die Farben Gelb, Blau und Rot zu nennen, fluoreszierende Farben werden aus dem größten Abstand erkannt. Für die Beklebung der Streifenfahrzeuge sollte retro- reflektierendes Material verwendet werden. Es sollte ein Muster aus großen verschieden farbigen Rechtecken („Karomuster“) oder verschieden farbigen Streifen, die in einem bestimmten Winkel zueinander angeordnet werden müssen, gebildet werden. Eine horizontale Anordnung der Streifen sollte vermieden werden.

Elemente dieser Beklebung zu übernehmen.

7.1. Erster Vorschlag Eine Beklebung in der Art, die in Baden-Württemberg in einem Pilotprojekt getestet wurde, könnte eine gute Möglichkeit darstellen, die Erkennbarkeit von Streifenfahrzeugen zu erhöhen und dabei das spezifische Erscheinungsbild von Polizeiwagen nicht zu sehr zu verändern. Die Fahrzeugrückseite sollte mit gelb- fluoreszierender und blauer retro- reflektierender Folie in der Art beklebt werden, wie sie auf Abbildung 10 zu sehen ist.

Gelbe, rote und blaue retro- reflektierende Folie ist für den Fahrzeugbau zu erhalten. Es gibt verschiedene Folienarten, welche zum Teil bereits rot und weiß oder silbern, bzw. fluoreszierend-gelb schraffiert sind. Eine Beklebung mit gelber, blauer und rot- weißer, bzw. rot- gelber Folie wurde schon in verschiedenen Pilotprojekten in deutschen Bundesländern durchgeführt. Außerdem wird eine entsprechende Beklebung in Großbritannien seit mehreren Jahren zur Markierung von Streifenfahrzeugen angewandt. Bei der Beklebung von Streifenfahrzeugen, die auf Autobahnen eingesetzt werden sollen, ist ein besonderes Gewicht auf die Beklebung der Fahrzeugrückseite zu legen.

7. Designvorschläge Unter Berücksichtigung der Erkenntnisse zur Verbesserung der Wahrnehmbarkeit von Streifenwagen werden nun vier Designvorschläge vorgestellt, die auf ihre Erkennbarkeit hin getestet werden sollten, sodass das beste Design in Zukunft für möglichst viele Streifenfahrzeuge eingesetzt werden kann.

Abb. 10: Beklebung in Baden-Württemberg, Heckansicht (Synopse „Erhebung der Sicherheitsbeklebung von Funkstreifenwagen“). Die blau- gelben Flächen an der Fahrzeugseite, bzw. -front (s. Abb. 11 und 12) könnten unter Umständen vergrößert werden (im Idealfall sollten sie, wie von Harrison (2004) empfohlen, 60 cm breit und 30 cm hoch sein). So könnte eine optimale Sichtbarkeit gewährleistet werden und gleichzeitig die Mitte der Fahrzeugseite von der Markierung unberührt bleiben, sodass die blaue Bauchbinde und die reflektierenden „Gaps“, sowie der Schriftzug „Polizei“ noch sichtbar sind.

In Anbetracht dessen, dass ein Streifenfahrzeug auch nach der Beklebung mit reflektierender Folie noch als solches erkennbar sein sollte und sich möglichst gut von anderen (Einsatz-) Fahrzeugen unterscheiden sollte, könnte es ratsam sein, das Fahrzeug mit blauer und gelber retroreflektierender Folie zu markieren, bzw. ein Fahrzeug, welches der momentanen technischen Richtlinie (blaue Bauchbinde auf silbernem Grund mit reflektierenden „Gaps“) entspricht, zusätzlich mit gelber Leuchtfolie zu bekleben. Damit die blaue Bauchbinde und die reflektierenden „Gaps“, sowie der seitliche Schriftzug 36

96

Abb. 11 und 12: Beklebung in Baden-Württemberg, Seitenansicht (Synopse „Erhebung der 37

97

Sicherheitsbeklebung von Funkstreifenwagen“)

reflektierendes Blau eingesetzt wird.

Nach den oben beschriebenen theoretischen Überlegungen ist eine solche Beklebung besonders zu

Soll eine Beklebung in der Art eingesetzt werden, wie sie in Sachsen-Anhalt verwendet werden soll,

favorisieren. Die Farben Blau und Gelb werden sehr gut wahrgenommen, gerade dann, wenn retro-

so kann die Fahrzeugrückseite in der Art beklebt werden, wie sie auf Abbildung 17 gezeigt wird,

reflektierende Folie eingesetzt werden kann. Diese Art der Beklebung ähnelt der in Großbritannien

jedoch sollte der Schriftzug „Polizei“ wenn möglich auf die Stoßstange verlagert werden und statt

erfolgreich eingesetzten, sodass davon ausgegangen werden kann, dass sie auch in Deutschland eine

dessen ein größerer Teil des Hecks mit gelber fluoreszierender Folie beklebt werden. Der Schriftzug

hohe Sichtbarkeit gewährleisten wird. Zudem wird die Farbe Blau derzeit nach der momentanen

könnte aus blauer Reflexfolie bestehen.

technischen Richtlinie ohnehin für den Bau von Polizeifahrzeugen verwendet, sodass diese Farbe wahrscheinlich eher mit der Polizei in Verbindung gebracht wird als beispielsweise Rot, welches

Die Fahrzeugseite kann in der auf Abbildung 16 und 17 dargestellten Weise mit gelber

wahrscheinlicher dazu führen könnte, dass das Fahrzeug mit einem Rettungstransport oder

fluoreszierender Folie markiert werden. Statt der horizontalen Streifen könnten die reflektierenden

Einsatzfahrzeug der Feuerwehr verwechselt wird.

„Gaps“ beibehalten werden. Soll weniger Material verbraucht werden wäre es auch denkbar, nur

7.2. Zweiter Vorschlag

das Fahrzeugheck zu bekleben.

Eine weitere vielversprechende Möglichkeit zur Beklebung von Streifenfahrzeugen stellen die Lösungen dar, die in Niedersachsen verwendet werden (Abb. 13, 14 & 15) bzw. in Sachsen-Anhalt getestet werden sollen (Abb. 16 & 17).

Abb. 16 und 17: Beklebung in Sachsen-Anhalt (Synopse „Erhebung der Sicherheitsbeklebung von Funkstreifenwagen“). Bei einer Beklebung in der Art, wie sie in Niedersachsen verwendet wird, ist von Vorteil, dass wenig Material eingesetzt werden muss und dieses in einer recht einfachen Art angebracht werden Abb. 13, 14 und 15: Beklebung in Niedersachsen (Synopse „Erhebung der Sicherheitsbeklebung von Funkstreifenwagen“). Bei diesen Designvarianten wird ein Polizeifahrzeug, welches der momentanen technischen Richtlinie entspricht mit fluoreszierend gelbem, retro- reflektierendem Material beklebt. Wie oben bereits beschrieben ist der Einsatz von fluoreszierend gelber und retro- reflektierender Farbe zur Erhöhung der Sichtbarkeit des Streifenwagens zu empfehlen und auch in dieser zweiten Variante sollte gewährleistet sein, dass das Polizeifahrzeug noch als solches erkannt wird, da der blaue Lack nicht überklebt wird. Diese Varianten hätten den Vorteil, dass weniger Folie eingesetzt werden muss als in der oben genannten Lösung, allerdings den Nachteil, dass kein retro38

98

kann. Harrison bezieht sich in seinen Ausführungen auf Streifen im generellen (stripes), nicht auf horizontale Streifen. Er mutmaßt das Streifen eine Form „aufbrechen“ können, wie dies beispielsweise bei Tarnanstrichen der Fall ist. Einen Beweis dafür bleibt er schuldig. Die Autoren Siegel & Federman (1965), die er zitiert, schreiben ebenfalls nichts über einen solchen Effekt. Es scheint natürlich stimmig große differenzierte Objekte zu kleben, da sie sich durch einen guten Kontrast voneinander abheben, während Linien eher die Form des Grundobjektes verschleiern können. Es kann jedoch getestet werden, ob dies auch bei der Markierung mit retroreflektierendem Material zutrifft.

39

99

Es wurden die Gründe aufgeführt, die dafür sprechen, eine Farbkombination aus Blau und Gelb zur Markierung von Streifenfahrzeugen zu verwenden. Es sollte jedoch auch überprüft werden, ob Kombinationen, die die Farbe Rot enthalten, möglicherweise doch eine höhere Sichtbarkeit gewährleisten. Aus diesem Grund werden als zwei weitere Designvorschläge noch die Kombinationen der Farben rot und weiß, sowie rot und gelb aufgenommen.

7.3. Dritter Vorschlag Eine Beklebung ähnlich der in Rheinland-Pfalz, Hessen und Brandenburg getesteten (s. Abb. 18) könnte auf ihre Wahrnehmbarkeit hin untersucht werden. Die Folie sollte möglichst fluoreszierend und retro- reflektierend sein. Wie oben beschrieben gibt es Folie, die bereits gelb- rot schraffiert ist, was die Anbringung der Folie sehr erleichtern könnte.

Abb. 19: Beklebung in Bremen (Synopse „Erhebung der Sicherheitsbeklebung von Funkstreifenwagen“). Die Problematik bei den zwei letztgenannten Vorschlägen könnte darin bestehen, dass die markierten Fahrzeug gerade im nächtlichen Schnellverkehr wahrscheinlich eher mit anderen Einsatzfahrzeugen wie beispielsweise Krankenwagen verwechselt werden könnten als die blaugelb markierten Fahrzeuge.

8. Vorschläge zur Erprobung der Designvarianten Um zu testen, wie sich die Designvarianten bei ihrem Einsatz bewähren, müssen Versuche durchgeführt werden. Es ist denkbar, diese unter experimentellen Bedingungen im Labor oder auch in einer realen Fahrumgebung durchzuführen.

8.1. Laborversuche Abb. 18: Beklebung in Rheinland-Pfalz (Synopse „Erhebung der Sicherheitsbeklebung von Funkstreifenwagen“).

7.4. Vierter Vorschlag Eine Lösung ähnlich der in Bremen angewandten könnte daraufhin untersucht werden, ob sie besser wahrgenommen wird als der oben genannte Vorschlag (s. Abb. 19). Auch rot- weiß oder silberschraffierte, reflektierende Folie ist von den oben genannten Folienherstellern erhältlich.

Die in Großbritannien verwendeten „Battenburg- Markierungen“ wurden zunächst unter experimentellen Bedingungen auf ihre Auffälligkeit hin untersucht. Zu diesem Zweck wurden Probanden Bilder von Polizeifahrzeugen mit „Battenburg“- Beklebung zusammen mit anderen Fahrzeugen gezeigt, die Präsentationszeit betrug 0,3 Sekunden. Die Probanden wurden nicht aufgefordert, das Polizeifahrzeug zu suchen, sondern sollten notieren, welches Fahrzeug in der Szene das auffälligste war. Die Sichtbarkeit der Polizeifahrzeuge wurde so mit gewöhnlichen Autos und Fahrzeugen wie beispielsweise Krankenwagen verglichen. Durch eine Befragung von Probanden wurde ermittelt, ob derart beklebte Polizeifahrzeuge immer noch gut als solche erkannt wurden (Harrison, 2004).

8.2. Versuche im Realverkehr Ein Versuch zur Erprobung der Auffälligkeit der Designvarianten sollte möglicherweise zunächst in

40

100

41

101

einem Fahrsimulator (wie beispielsweise von Rösler et al. (2008) verwendet) durchgeführt werden. Möglicherweise lässt sich die Schnelligkeit der Entdeckung von Streifenfahrzeugen jedoch auch im Realverkehr testen. Es besteht die Möglichkeit, die Blickbewegungen von Fahrern mit einer Blickbewegungsmessapparatur zu erfassen. Zudem können in einem Fahrzeug, beispielsweise neben dem Lenkrad, Knöpfe angebracht werden, die der Fahrer drückt, wenn er einen bestimmten

9. Abbildungsverzeichnis Nummer

Name

Quelle

Abb. 1

Informationsverarbeitung des

Lachenmayr (1995)

Kraftfahrers. Abb. 2

Zielreiz wahrnimmt. So lässt sich die Zeit ermitteln, in der der Zielreiz wahrgenommen wird (Nunes & Recarte, 2005). Zur Erprobung der Designvarianten könnte ein Testfahrer bei Wahrnehmung eines Polizeifahrzeuges einen solchen im Fahrzeug installierten Antwort- Knopf drücken. Der Abstand des Streifenwagens vom Testfahrer könnte durch im Streckenabschnitt verlegte Induktionsschleifen überprüft werden (vergl. Richter & Schlag, 1999). Nach Möglichkeit sollten auch Umfragen unter den Polizeibeamten, die die markierten Streifenfahrzeuge fahren, durchgeführt werden. Sie können Angaben dazu machen, ob die Beklebung nach ihrem Empfinden eine positive Veränderung in Bezug auf Sicherheit und Sichtbarkeit mit sich bringt (Harrison, 2004).

Beeren in einem Strauch, als

Goldstein (2008)

Farb- und Schwarz- WeißFotografie. Abb. 3

Reflektierte Wellenlänge und

Goldstein (2008)

wahrgenommene Farbe. Abb. 4

Spektrale Reflektanzkurven.

Abb. 5

Monokulare Tiefenreize.

Goldstein (2008) Goldstein (2008)

Abb. 6

Optischer Fluss.

Goldstein (2008)

Abb. 7

„Salienz- Karte“.

Parkhurst, Law & Niebur (2002)

Abb. 8

Modell der Gefahrenkognition. Schlag et al. (2009)

Abb. 9

Battenburg- Markierungen.

Harrison (2004)

Abb. 10

Beklebung in Baden-

Synopse „Erhebung der

Württemberg, Heckansicht.

Sicherheitsbeklebung von Funkstreifenwagen“

Abb. 11

Beklebung in Baden-

Synopse „Erhebung der

Württemberg, Seitenansicht.

Sicherheitsbeklebung von Funkstreifenwagen“

Abb. 12

Beklebung in Baden-

Synopse „Erhebung der

Württemberg, Seitenansicht.

Sicherheitsbeklebung von

Beklebung in Niedersachsen.

Synopse „Erhebung der

Funkstreifenwagen“ Sicherheitsbeklebung von Abb. 13 Abb. 14

Funkstreifenwagen“ Beklebung in Niedersachsen.

Synopse „Erhebung der Sicherheitsbeklebung von Funkstreifenwagen“

42

102

43

103

Abb. 15

Beklebung in Niedersachsen.

Synopse „Erhebung der Sicherheitsbeklebung von Funkstreifenwagen“

Abb. 16

Beklebung in Sachsen-Anhalt.

Synopse „Erhebung der Sicherheitsbeklebung von Funkstreifenwagen“

Abb. 17

Beklebung in Sachsen-Anhalt.

Synopse „Erhebung der Sicherheitsbeklebung von Funkstreifenwagen“

Abb. 18

Beklebung in Rheinland-Pfalz. Synopse „Erhebung der Sicherheitsbeklebung von Funkstreifenwagen“

Abb. 19

Beklebung in Bremen.

Synopse „Erhebung der

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Sicherheitsbeklebung von Funkstreifenwagen“

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44

104

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46

106

47

107

18.3 Bericht Geschwindigkeitsniveautest der DHPol (Bastian, 2013) Geschwindigkeitsniveautests Zusammenfassung 1. Versuchsdesign Die theoretischen Befunde zu Beginn des Forschungsprojekts stützten zunächst die Hypothese, dass ein Zusammenhang zwischen dem Design (als unabhängige Variable) und dem Grad der Geschwindigkeitsadaption bzw. der Erkennbarkeitsentfernung (als jeweils abhängige Variable) zumindest nicht ausgeschlossen werden kann. Dies sollte daher im weiteren Verlauf des Forschungsprojekts im Rahmen der empirischen Untersuchungen näher untersucht werden. Um mögliche Effekte einer optimierten Folienbeklebung auf den Grad der Geschwindigkeitsadaption von Verkehrsteilnehmern zu überprüfen, wurden hierzu Messungen zur Geschwindigkeitsadaption im Realverkehr auf den Bundesautobahnen (BAB) 8 und 81 durchgeführt. Zur Ermittlung von Referenzwerten wurden zunächst sowohl bei Tageslichtmessungen als auch bei Nachtmessungen die Geschwindigkeiten des unbeeinflussten Verkehrs mittels Kontaktschleifen im Fahrbahnbelag erhoben (Baseline). Hierfür wurden die folgenden beiden Messstellen ausgewählt:

An einer zunächst vorgesehenen dritten Messstelle auf der BAB 81 bei Rottweil waren keine Kontaktschleifen im Fahrbahnbelag vorhanden. Daher sollten die Geschwindigkeitswerte mittels einer ESO-Messanlage ermittelt werden. Hierbei zeigte sich jedoch, dass aufgrund der hohen Zahl nicht verwertbarer Messungen kein belastbarer Vergleich mit den beiden anderen Messstellen gezogen werden konnte. An den beiden verbleibenden Messstellen wurden unter definierten Rahmenbedingungen Vergleichsmessungen mit folgenden Konstellationen durchgeführt, wobei die Versuchsfahrzeuge jeweils auf dem Pannenstreifen abgestellt waren:1

Passat B 6

Grün-Silber

RTK1 Ausführung

Betriebs-zustand RTK

Absicherung

RTK 6

Aus

Nein

RTK 6

Aus

Ja

Passat B 6

RTK 6

Ein

Nein

Passat B 6

RTK 6

Ein

Ja

RTK 6 / RTK 7

Aus

Nein

Passat B 6 / B 7

Blau-Silber

Passat B 6 / B 7

Aus

Ja

Passat B 6 / B 7

Ein

Nein

Passat B 6 / B 7 Passat B 6 / B 7

Blau-Silber

RTK 7

Mit alternativen Folienbeklebungen in Variante 1 und 2

Ein

Ja

Aus

Nein

Aus

Ja

Ein

Nein

Ein

Ja

Zivilfahrzeug

Ja

Zivilfahrzeug

Nein

Bei den Wirkmessungen wurde der Zeitraum von einer Stunde vor bis einer Stunde nach dem Abstellen des Einsatzfahrzeuges in die Betrachtungen einbezogen. Aus den Mittelwertsunterschieden sollten dann Aussagen zu den Effekten im Geschwindigkeitsverhalten unter Zugrundelegung stochastischer Modelle getroffen werden. Die Settings mit abgestellten Zivilfahrzeugen dienten ausschließlich Referenzmessungen und wurden nicht in die weiteren Vergleichsbetrachtungen mit einbezogen. 1

108

Lackierung

Passat B 6

▪▪ BAB 81 bei Heilbronn (Gem. Grafenwald), ▪▪ BAB 8 bei Mühlhausen (Gem. Aichelberg). Die ausgewählten Messstellen sollten bei vergleichbaren Erkennbarkeitsentfernungen gleichzeitig unterschiedliche Streckencharakteristika bzw. Geschwindigkeitsbegrenzungen aufweisen.

Modell Fahrzeug

Sondersignalanlage „Rundum-Tonkombination“ der Firma Hella

109

Bei den alternativen Folienbeklebungen handelte es sich um zwei unterschiedliche Designvarianten, im weiteren Verlauf des Berichts als „Chevron“ und „Bauchbinde“ bezeichnet.

KolmogorovSmirnov

Grün-silber ohne Absicherung_Aichelberg_02.00 Uhr



Chevron Bauchbinde

2. Quantitative Auswertung der Messdaten Die von den Induktionsschleifen erfassten Rohdaten wurden in Excel angeliefert und nach erfolgter Aufbereitung in SPSS (Statistical Package for Social Science) importiert. Dort wurden neben der deskriptiven Auswertung auch die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den einzelnen Messzeiten mittels Mittelwertvergleichen analysiert. Zur Überprüfung der Normalverteilung wurde als erste Methode der Kolmogorov-Smirnov-Test eingesetzt, welcher den größten Abstand zwischen der kumulierten Häufigkeitskurve und der Kurve der Normalverteilung misst und die Signifikanz des gemessenen Abstands berechnet. Darüber hinaus wurde als zweite Methode der Shapiro-WilkTest eingesetzt, um die Signifikanz der Differenzen zu überprüfen. Ein niedriger Wert (< 0.05) bedeutet dabei signifikante Unterschiede.

110

Shapiro-Wilk

N

D

P

W

P

76

0,16

0,05

0,89

0,00

Grün-silber ohne Absicherung_Aichelberg_17.00 Uhr

178

0,27

0,00

0,80

0,00

Grün-silber ohne Absicherung_Grafenwald_02.00 Uhr

100

0,21

0,00

0,84

0,00

Grün-silber ohne Absicherung_Grafenwald_17.00 Uhr

180

0,25

0,00

0,80

0,00

Grün-silber mit Absicherung_Aichelberg_02.00 Uhr

61

0,22

0,01

0,79

0,00

Grün-silber mit Absicherung_Aichelberg_17.00 Uhr

180

0,32

0,00

0,77

0,00

Grün-silber mit Absicherung_Grafenwald_02.00 Uhr

85

0,14

0,08

0,91

0,00

Grün-silber mit Absicherung_Grafenwald_17.00 Uhr

180

0,07

0,34

0,98

0,00

Blau-silber ohne Absicherung_Aichelberg_02.00 Uhr

83

0,19

0,00

0,83

0,00

Blau-silber ohne Absicherung_Aichelberg_17.00 Uhr

176

0,32

0,00

0,73

0,00

Blau-silber ohne Absicherung_Grafenwald_02.00 Uhr

91

0,09

0,40

0,97

0,04

Blau-silber ohne Absicherung_Grafenwald_17.00 Uhr

180

0,08

0,22

0,96

0,00

Blau-silber mit Absicherung_Aichelberg_02.00 Uhr

90

0,23

0,00

0,80

0,00

Blau-silber mit Absicherung_Aichelberg_17.00 Uhr

177

0,27

0,00

0,78

0,00

Blau-silber mit Absicherung_Grafenwald_02.00 Uhr

83

0,13

0,13

0,94

0,00

Blau-silber mit Absicherung_Grafenwald_17.00 Uhr

179

0,08

0,17

0,97

0,00

Chevron ohne Absicherung_Aichelberg_02.00 Uhr

68

0,10

0,55

0,98

0,41

Chevron ohne Absicherung_Aichelberg_17.00 Uhr

178

0,06

0,48

0,99

0,28

Chevron ohne Absicherung_Grafenwald_02.00 Uhr

88

0,08

0,68

0,98

0,17

Chevron ohne Absicherung_Grafenwald_17.00 Uhr

180

0,07

0,40

0,98

0,01

Chevron mit Absicherung_Aichelberg_02.00 Uhr

71

0,09

0,66

0,97

0,09

Chevron mit Absicherung_Aichelberg_17.00 Uhr

178

0,08

0,19

0,96

0,00

Chevron mit Absicherung_Grafenwald_02.00 Uhr

90

0,11

0,27

0,91

0,00

Chevron mit Absicherung_Grafenwald_17.00 Uhr

180

0,08

0,22

0,98

0,01

Bauchbinde ohne Absicherung_Aichelberg_02.00 Uhr

42

0,08

0,97

0,96

0,13

Bauchbinde ohne Absicherung_Aichelberg_17.00 Uhr

174

0,09

0,10

0,97

0,00

Bauchbinde ohne Absicherung_Grafenwald_02.00 Uhr

83

0,08

0,69

0,98

0,36

Bauchbinde ohne Absicherung_Grafenwald_17.00 Uhr

180

0,06

0,61

0,98

0,04

Bauchbinde mit Absicherung_Aichelberg_02.00 Uhr

49

0,09

0,83

0,95

0,04

Bauchbinde mit Absicherung_Aichelberg_17.00 Uhr

126

0,12

0,04

0,95

0,00

Bauchbinde mit Absicherung_Grafenwald_02.00 Uhr

69

0,10

0,56

0,97

0,08

Bauchbinde mit Absicherung_Grafenwald_17.00 Uhr

178

0,06

0,47

0,99

0,47

111

Insgesamt ergab die Prüfung der Normalverteilung für kontinuierliche Variablen, dass nahezu alle Messergebnisse gegen die Normalverteilungsannahmen verstießen. Daher wurde für die Betrachtung der mittleren Geschwindigkeiten auch nicht das arithmetische Mittel, sondern der jeweilige Median herangezogen, weil dieser auf Ausreißer weniger sensibel reagiert.

stande kommen könnte. Im Ergebnis bestätigte sich, dass der T-Test tatsächlich relativ robust auf Verstöße gegen die Normalverteilungsannahme reagierte und überwiegend vergleichbare Ergebnisse erzielte. Die Gesamtübersicht der Ergebnisse wurde dem Auswertebericht als Anlage X.1 beigefügt. Hierbei wurde für alle Paarvergleiche eine Irrtumswahrscheinlichkeit von p < .10 zugrunde gelegt.

Die Mittelwertunterschiede wurden zunächst mittels verbundenen T-Tests überprüft, bei welchem die Stichproben auch korreliert sein können. Bei dem gewählten Testdesign konnte davon ausgegangen werden, dass es sich bei den einzelnen Vergleichsmessungen nicht um unterschiedliche Stichproben aus zwei unterschiedlichen Grundgesamtheiten handelt, sondern um eine Stichprobe, an der zwei Messungen unter verschiedenen Bedingungen vorgenommen wurden. Beim t-Test wird die Anzahl der gültigen Paare N betrachtet, der Mittelwert und die Standardabweichung der Differenzen berechnet und daraus der t-Wert ermittelt. Die Signifikanz P bestimmt die Wahrscheinlichkeit dafür, dass die beobachteten Werte bei Unabhängigkeit der Variablen durch Zufall zustande kommen.

Die im Rahmen der Wirkmessungen erhobenen Daten wurden darüber hinaus noch einmal für jedes einzelne Setting einander gegenüber gestellt und statistisch überprüft. Hierzu sollte zunächst eine varianzanalytische Überprüfung der Daten vorgenommen werden. Die Werte der abhängigen Variablen werden dabei anhand weiterer unabhängiger Variablen in mehrere Gruppen unterteilt und die Unterschiede der Gruppenmittelwerte auf Signifikanz untersucht. Hierbei wurde die Betrachtung der Gruppenunterschiede aufgrund der deutlicher ausgeprägten Effekte auf die Gruppe der Personenkraftwagen beschränkt. Als Voraussetzung für die Varianzanalyse (MANOVA) müssen den Daten jedoch auch homogene Grundgesamtheiten zugrunde liegen. Um diese Annahme zu überprüfen, wurde mit dem Barlett-Test zunächst ein ChiQuadrat-Test zur Prüfung der Varianzengleichheit durchgeführt.

Bei diesem Test wird jedoch davon ausgegangen, dass die gültigen Differenzen der Variablenpaare, im Gegensatz zur Normalverteilung der Variablen selbst, normalverteilt sind. Da dies nicht für alle Fälle sichergestellt werden konnte, wurde neben den t-Tests auch ein nichtparametrischer Test (Wilcoxon) durchgeführt. Der Wilcoxon-Test ist ein parameterfreies Prüfverfahren und geeignet, zwei Messreihen auf gleiche Verteilung zu prüfen. Wie beim verbundenen t-Test handelt es sich um abhängige Stichproben, welche ebenfalls korreliert sein können. Diese brauchen aber nur ordinalskaliert zu sein, da nicht die Messwerte selbst, sondern die Rangplätze der Differenzen betrachtet werden. Enthalten die Stichproben Paare gleicher Werte, werden diese nicht berücksichtigt und der Umfang verringert sich entsprechend. Die eigentliche Prüfgröße ist die kleinere Rangsumme. Mit dem angegebenen Wert Z wird diese Größe zu einem Abszissenwert einer äquivalenten Normalverteilung transformiert, um dann die zweiseitige Signifikanz (P) der zu erhalten. Die P-Werte geben die Wahrscheinlichkeit an, inwieweit der beobachtete Unterschied der Rangsummen bei Unabhängigkeit der Messreihen durch Zufall zu-

112

Aichelberg_02.00 Uhr_ohne Absicherung

Chi-Quadrat

Freiheitsgrade

P

44,48

3

0,00

Aichelberg_17.00 Uhr_ohne Absicherung

563,89

3

0,00

Grafenwald_02.00 Uhr_ohne Absicherung

188,18

3

0,00

Grafenwald_17.00 Uhr_ohne Absicherung

357,26

3

0,00

Aichelberg_02.00 Uhr_mit Absicherung

52,17

3

0,00

Aichelberg_17.00 Uhr_mit Absicherung

462,06

3

0,00

Grafenwald_02.00 Uhr_mit Absicherung

1,29

3

0,73

Grafenwald_17.00 Uhr_mit Absicherung

40,63

3

0,00

Hierbei wurde festgestellt, dass lediglich bei einer Messung die Voraussetzungen für eine varianzanalytische Überprüfung der Daten tatsächlich erfüllt waren. Daher wurde für die weiteren Datenanalysen als frei parametrierbares Verfahren der Kruskal-Wallis-Test eingesetzt. Dieser Test, welcher auch als H-Test bezeichnet wird, ist der einfachen Varianzanalyse ähnlich. Allerdings bedient sich der H-Test, ebenso wie der U-Test beim Vergleich von nur jeweils zwei Stichproben, der

113

Rangfolge der Messwerte. Es handelt sich also um ein parameterfreies Prüfverfahren für ordinalskalierte stetige Zufallsvariablen, für das keine weiteren Voraussetzungen über die Verteilungsform vorliegen müssen. Es wird hierbei geprüft, ob die zwei oder mehr Gruppen der gleichen Grundgesamtheit entnommen wurden und damit die Stichproben zusammengenommen derselben Verteilung genügen. Der Wert H ist dabei das Maß für die Unterschiede der gefundenen Rangmittel und wird mit P bewertet. P gibt die Wahrscheinlichkeit dafür an, dass das Ergebnis bei Annahme der Nullhypothese zustande kommen könnte. Die Nullhypothese sagt dabei aus, dass die Gruppen vereinigt werden dürften, da sie als einer gemeinsamen Grundgesamtheit entnommen angesehen werden können. Bei einem extrem niedrigen P-Wert kann man davon ausgehen, dass sich die untersuchten Gruppen signifikant unterscheiden. Für die verschiedenen Messstellen und Settings ergaben sich dabei folgende Ergebnisse:

Rangmittel

61

91,27

Blau-silber mit Absicherung_Aichelberg_02.00 Uhr

90

94,00

Chevron mit Absicherung_Aichelberg_02.00 Uhr

71

167,67

Bauchbinde mit Absicherung_Aichelberg_02.00 Uhr

Aichelberg (02.00 Uhr)

Grün-silber ohne Absicherung_Aichelberg_02.00 Uhr

N

Rangmittel

H

Freiheitsgrade

P

76

130,09

117,65

3

0,00

Blau-silber ohne Absicherung_Aichelberg_02.00 Uhr

83

98,53

Chevron ohne Absicherung_Aichelberg_02.00 Uhr

68

170,52

Bauchbinde ohne Absicherung_Aichelberg_02.00 Uhr

42

158,45

114

N Grün-silber mit Absicherung_Aichelberg_02.00 Uhr

H

Freiheitsgrade

P

36,56

3,00

0,00

115

Die objektiven Befunde für die Nachtmessungen am Aichelberg zeigten zunächst, dass sich die Geschwindigkeitsverteilungen statistisch bedeutsam voneinander unterscheiden. So lagen die mittleren Geschwindigkeitsniveaus bei den Referenzfahrzeugen im bisherigen Design etwas unterhalb der mittleren Geschwindigkeiten bei den alternativ beklebten Fahrzeugen. Allerdings war bei den Referenzfahrzeugen auch eine größere Geschwindigkeitsspreizung festzustellen, welche sich neben den Extrema auch in den unterschiedlich großen Standardabweichungen ausdrückte. In der Interpretation könnte dies auf eine etwas spätere kognitive Einordnung der neuen Fahrzeugdesigns hinweisen, welche bei den Fahrzeugführern bislang noch nicht als Polizeifahrzeuge konnotiert sind. Hierfür spricht auch der Umstand, dass sich die Messstelle am Aichelberg in einem geschwindigkeitsbeschränkten Bereich befindet und damit auch insbesondere von schnelleren Fahrzeugführern aus Angst vor einer Geschwindigkeitsmessstelle häufig Anpassungsbremsungen durchgeführt wurden. Darüber hinaus war festzustellen, dass gerade bei den Referenzfahrzeugen im herkömmlichen Design ein Teil der Autofahrer die Geschwindigkeit situationsunangemessen auf unter 60 km/h reduzierte. Auch dies spricht für eine klarere kognitive Einordnung der Referenzfahrzeuge und damit verbundene durch Neugierde induzierte Geschwindigkeitsreduktionen. Dieser Effekt sollte sich jedoch mit steigender Verbreitung alternativer Folienbeklebungen auch bei neuen Desginvarianten einstellen.

N

Rangmitel

Grün-silber mit Absicherung_Aichelberg_17.00 Uhr

180

195,60

Blau-silber mit Absicherung_Aichelberg_17.00 Uhr

177

235,57

Chevron mit Absicherung_Aichelberg_17.00 Uht

178

470,29

Bauchbinde mit Absicherung_Aichelberg_17.00 Uhr

126

461,71

H

Freiheitsgrade

P

288,61

3

0,00

Aichelberg (17.00 Uhr) N

Rangmittel

Grün-silber ohne Absicherung_Aichelberg_17.00 Uhr

178

222,04

Blau-silber ohne Absicherung_Aichelberg_17.00 Uhr

176

347,25

Chevron ohne Absicherung_Aichelberg_17.00 Uhr

178

489,15

Bauchbinde ohne Absicherung_Aichelberg_17.00 Uhr

174

355,54

116

H

Freiheitsgrade

P

152,96

3

0,00

117

Die objektiven Befunde für die Tagmessungen am Aichelberg decken sich weitgehend mit denen der Nachtmessungen. Dies stützt die im Zusammenhang mit den Nachtmessungen vorgenommen Interpretationen. Grafenwald (02.00 Uhr) N

Rangmittel

Grün-silber ohne Absicherung_Grafenwald_02.00 Uhr Blau-silber ohne Absicherung_Grafenwald_02.00 Uhr Chevron ohne Absicherung_Grafenwald_02.00 Uhr Bauchbinde ohne Absicherung_Grafenwald_02.00 Uhr

H

Freiheitsgrade

P

106,32

3

0,00

Teilweise zeigten sich auch bei den Nachtmessungen im Bereich Grafenwald statistisch signifikante Unterschiede zwischen den einzelnen Testsettings. Allerdings waren hier die Effekte deutlich schwächer ausgeprägt.

N

Rangmittel

Grün-silber mit Absicherung_Grafenwald_02.00 Uhr

85

157,41

Blau-silber mit Absicherung_Grafenwald_02.00 Uhr

83

170,45

Chevron mit Absicherung_Grafenwald_02.00 Uhr

90

161,30

Buachbinde mit Absicherung_Grafenwald_02.00 Uhr

69

167,88

118

H

Freiheitsgrade

P

0,99

3

0,80

Dies dürfte insbesondere dem Umstand geschuldet sein, dass sich diese Messstelle nicht in einem geschwindigkeitsbeschränkten Streckenabschnitt befand und deshalb weniger Angleichungsbremsungen vorgenommen wurden. Erstaunlich waren an diesen Messstellen vor allem die gemessenen Maximalgeschwindigkeiten. Während die überwiegende Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer ihre Geschwindigkeit an die durch eingeschaltetes Blaulicht indizierte potentielle Gefahrensituation adaptierte, lagen die gemessenen Spitzengeschwindigkeiten bei allen Settings nahe oder teilweise sogar über 200 km/h. Die mit einer solchen Geschwindigkeitsspreizung einhergehenden Gefahrenpotenziale können jedoch nicht durch ein alternatives Design der Fahrzeuge verringert werden. Da die Befunde eindeutig darauf hinweisen, dass die gewählte Geschwindigkeit keine abhängige Variable des Fahrzeugdesigns darstellt, bedürfte es hier flankierender gesetzlicher Regelungen, um die Maximalgeschwindigkeiten beim Passieren der Einsatzfahrzeuge zu begrenzen. Darüber hinaus war festzustellen, dass die zusätzliche Absicherung der Messstelle offensichtlich einen homogenisierenden Effekt hinsichtlich des Geschwindigkeitsverhaltens der passierenden

119

Verkehrsteilnehmer hatte. Nur in diesem Setting waren keine statistisch bedeutsamen Unterschiede zwischen den Referenzfahrzeugen und den alternativ beklebten Einsatzfahrzeugen feststellbar. Dabei scheint insbesondere bei hohen durchschnittlichen Geschwindigkeiten die zusätzliche Absicherung der Messstelle zu der richtigen kognitiven Einordnung der Situation beigetragen zu haben. Auch dies ist ein weiterer Hinweis auf die Bedeutung einer einheitlichen und klaren Signalsprache bei Absicherung von Gefahrenstellen und dem optischen Design von Einsatzfahrzeugen. Dass dieser Effekt auf dem geschwindigkeitsbeschränkten Streckenabschnitt am Aichelberg nicht nachzuweisen war, deutet auf eine progressive Effektveränderung bei zunehmender Durchschnittsgeschwindigkeit hin.

N

Rangmittel

Grün-silber mit Absicherung_Grafenwald_17.00 Uhr

180

396,35

Blau-silber mit Absicherung_Grafenwald_17.00 Uhr

179

540,47

Chevron mit Absicherung_Grafenwald_17.00 Uhr

180

285,83

Bauchbinde mit Absicherung_Grafenwald_17.00 Uhr

178

212,73

H

Freiheitsgrade

P

254,55

3

0,00

Grafenwald (17.00 Uhr) N

Rangmittel

Grün-silber ohne Absicherung_Grafenwald_17.00 Uhr

180

324,98

Blau-silber ohne Absicherung_Grafenwald_17.00 Uhr

180

515,63

Chevron ohne Absicherung_Grafenwald_17.00 Uhr

180

411,25

Bauchbinde ohne Absicherung_Grafenwald_17.00 Uhr

180

190,14

H

Freiheitsgrade

P

236,89

3

0,00

Wie bereits an der Messstelle im Bereich des Aichelberges, decken sich an der Messstelle Grafenwald ebenfalls die objektiven Befunde von Tages- und Nachtmessungen. Dies stützt auch hier die im Zusammenhang mit den Nachtmessungen vorgenommen Interpretationen. 3. Qualitative Befunde Begleitend zu der Erhebung objektiver Messdaten wurden auch die subjektiven Einschätzungen der an den Messstellen eingesetzten Polizeibeamtinnen und -beamten mittels eines teilstandardisierten Fragebogens erhoben. Hier lag die Rücklaufquote bei rund 90 Prozent. Eine Gesamtübersicht dieser subjektiven Selbsteinschätzungen wurde dem Bericht als Anlage X.2 beigefügt.

120

121

Unabhängig vom jeweiligen Setting nahm die Mehrzahl der Befragten subjektiv keine Verringerung der Geschwindigkeit wahr. So äußerten 28 (52) Befragte, dass sich die Geschwindigkeit nicht verändert hätte. Insgesamt 17 Befragte konnten hierzu keine eigene Einschätzung abgeben. Nur in sechs Fällen waren die Einsatzkräfte der Meinung, dass sich die Geschwindigkeit der passierenden Fahrzeuge tatsächlich verringert hätte. In einem Fall hatten die Einsatzkräfte den Eindruck, dass zwar nicht langsamer gefahren wurde, jedoch die Verkehrsteilnehmer den Streifenwagen besser wahrgenommen hätten. Dieser scheinbare Widerspruch zu den objektiven Messdaten zeigt deutlich, dass sich auch erfahrene Einsatzkräfte äußerst schwer damit tun, die Geschwindigkeiten vorbeifahrender Fahrzeuge objektiv richtig einzuschätzen. Hierbei tragen insbesondere auch die extrem hohen Passiergeschwindigkeiten einzelner Fahrzeuge mit dazu bei, die perzipierte Geschwindigkeit zu verzerren. Im Interesse der Arbeitszufriedenheit muss daher gerade dem subjektiven Empfinden der Einsatzkräfte im Schnellverkehr ausreichend Rechnung getragen werden.

Neben einer verbesserten kognitiven Wahrnehmung durch andere Verkehrsteilnehmer könnte durch ein alternatives Foliendesign auch die subjektive Sicherheit der eigenen Einsatzkräfte verbessert werden. Welchen Einfluss das Design in diesem Bereich haben kann, manifestiert sich auch in der Gegenüberstellung der subjektiven und objektiven Befunde. Ausnahmslos alle Befragten, welche eine Geschwindigkeitsreduktion bei den alternativ beklebten Streifenfahrzeugen wahrgenommen haben wollen, kamen vom Autobahnpolizeirevier Mühlhausen und waren an der Messstelle Aichelberg tätig. Gerade hier war es aber so, dass die Geschwindigkeitsrückgänge bei den alternativ beklebten Streifenfahrzeugen deutlich geringer ausfielen als bei den Referenzfahrzeugen im bisherigen Design. Insofern konnte hier eine zumindest perzipierte „Self-fulfilling prophecy“ festgestellt werden. Dies zeigt noch einmal eindrücklich, wie wichtig die Absicherung von Befunden durch objektivierte empirische Erhebungen ist und wie sehr subjektive Einschätzungen ein verfälschtes Bild der Realität wiedergeben können. In diesem Zusammenhang muss daher auch noch einmal deutlich auf die Gefahr einer subjektiven Überschätzung der Effekte alternativer Foliendesgins durch die Einsatzkräfte und eine hieraus resultierende Scheinsicherheit hingewiesen werden. Dieser gilt es, mit begleitenden Maßnahmen im Rahmen des Einsatztrainings deutlich entgegenzuwirken. 4. Wesentliche Ergebnisse

Subjektive Einschätzung des Geschwindigkeitsniveaus

Insgesamt 42 (52) Befragten äußerten im Freitextfeld sinngemäß „Die Angst fährt immer mit“ und „Es herrschen raue Sitten“. Nur zwei der insgesamt 52 befragten Einsatzkräfte kamen zu der Einschätzung, dass unter Beachtung der Eigensicherung eigentlich nichts passieren könne.

122

Unabhängig vom Versuchsaufbau und den hierbei eingesetzten Streifenfahrzeugen waren bei nahezu allen Settings statistisch relevante Unterschiede im Vergleich zum unbeeinflussten Geschwindigkeitsniveau feststellbar. Die Mehrzahl der Fahrzeugführer reduzierte die Geschwindigkeit erheblich. Dies gilt grundsätzlich auch für die im Rahmen der Geschwindigkeitsniveautests an den Messstellen abgestellten Zivilfahrzeuge. Allerdings war hier ein insgesamt geringerer Rückgang des Geschwindigkeitsniveaus festzustellen. Mit hoher Wahrscheinlichkeit hängt dies mit dem späteren Erkennen des Fahrzeugs und der hiermit verbundenen späteren Bremsreaktion zusammen. Der Zeitpunkt der Reaktion des Verkehrsteilnehmers auf die in den Testsettings am

123

Fahrbahnrand abgestellten Streifenfahrzeuge scheint somit maßgeblich von der Erkennbarkeitsentfernung abzuhängen. Diese wurde im Teilprojekt „Praxistests“ überprüft.

ser Effekt scheint sich erst mit zunehmender Durchschnittsgeschwindigkeit nochmals deutlich zu manifestieren und konnte daher im Bereich des Aichelberges nicht nachgewiesen werden.

Während die Mehrheit der Verkehrsteilnehmer die Geschwindigkeit erheblich reduzierte und dabei die Fahrzeuge in Einzelfällen bis zum Stillstand abbremste, zeigten sich wenige Pkw-Fahrer von der potentiellen Gefahrenstelle unbeeindruckt und passierten den Messaufbau mit Geschwindigkeiten von 160 bis über 200 km/h. Daraus resultierte ein im Vergleich zum unbeeinflussten Verkehr sehr viel heterogeneren Verkehrsfluss und damit potentielle Gefahrensituationen. Dies galt im besonderen Maße für die Messstelle Grafenwald, da hier im Gegensatz zu der Messstelle am Aichelberg (120 km/h) keine Geschwindigkeitsbegrenzung besteht. Auch bei den Lkw waren die beschriebenen Effekte, wenn auch in sehr viel geringerem Umfang, zu beobachten.

Beachtenswert war auch die extreme Streuung in den Messwerten. Die Reaktionen der Verkehrsteilnehmer reichten von Vollbremsungen bis hin zur Vorbeifahrt mit Spitzengeschwindigkeiten von über 200 km/h.

Zusammenfassend ergaben die Geschwindigkeitsniveautests unabhängig vom Testsetting eine im Vergleich zum unbeeinflussten Verkehr statistisch bedeutsame Geschwindigkeitsadaption durch die überwiegende Mehrzahl aller gemessenen Verkehrsteilnehmer. Daher kann davon ausgegangen werden, dass es sich beim Grad der Geschwindigkeitsadaption um keine abhängige Variable des Designs handelt. Zudem ergaben sich bei der Interpretation der Messergebnisse Hinweise auf die Bedeutung eines kognitiv klar einzuordnenden Signalbildes. Dass das bisherige Design der Einsatzfahrzeuge offensichtlich klar mit der Bedeutungszuschreibung „Polizei“ konnotiert ist, zeigte sich gerade im geschwindigkeitsbeschränkten Bereich am Aichelberg. Dort war eine deutlich geringere mittlere Geschwindigkeit als bei den alternativ beklebten Fahrzeugen feststellbar. Dies dürfte in erster Linie mit der Befürchtung vor einer polizeilichen Geschwindigkeitsmessung und daraufhin eingeleiteten Angleichungsbremsungen resultieren. Hier wurden offensichtlich die alternativ beklebten Einsatzfahrzeuge nicht von allen Verkehrsteilnehmern klar als Polizeifahrzeuge erkannt. Einen weiteren Hinweis auf die Bedeutung eines klaren Signalbildes lieferten die quantitativen Auswertungen im Bereich der Messstelle Grafenwald. Dort scheint insbesondere bei hohen durchschnittlichen Geschwindigkeiten die zusätzliche Absicherung der Messstelle die richtige kognitive Einordnung der Situation unterstützt zu haben. Die-

124

Dies könnte zumindest zum Teil, auch vor dem Hintergrund der wissenschaftlichen Erhebungen der Universität Bremen und der DHPol, unter anderem auch mit einer unzureichenden kognitiven Einordnung der Signalisierung erklärt werden. Neben einer weiteren Verbesserung der rein physikalischen Erkennbarkeit der Einsatzfahrzeuge, sollte vor allem die kognitive Erkennbarkeit mit dem Ziel einer verbesserten Einordnung der Verkehrssituation angestrebt werden. Somit konnte sich die Projektgruppe im weiteren methodischen Vorgehen auf das Design konzentrieren, welches die beste „Erkennbarkeitsentfernung“ und das klarste Signalbild „Polizei“ aufweist. Hierbei sollte eine nach dem Stand der Technik optimale physikalische Erkennbarkeit mittels fluoreszierender bzw. retroreflektierender Folien sichergestellt werden. Die kognitive Erkennbarkeit könnte durch ein Dreieck als Konturmarkierung, welches in unserem Kulturkreis als Gefahrensymbol eingeführt ist, verbessert werden. Hierdurch dürfte im Wahrnehmungsprozess eine Einordnung der Verkehrssituation als Gefahrenstelle erleichtert werden. Dies ist jedoch nach international gesicherten wissenschaftlichen Untersuchungen nur dann zielführend, wenn alle Streifenfahrzeuge der Polizei über ein einheitliches und somit eindeutiges Signalbild verfügen. Insellösungen, bspw. nur für die auf Bundesautobahnen eingesetzten Fahrzeuge, sollten vor diesem Hintergrund nicht weiter verfolgt werden. Eine hinsichtlich der physikalischen und kognitiven Erkennbarkeit so optimierte Folienbeklebung ermöglicht dem Verkehrsteilnehmer eine frühestmögliche Reaktion auf die Verkehrssituation

125

Fazit:

Anlage X.1

Die Masse der Verkehrsteilnehmer reagiert auf potentielle Gefahrenstellen mit Geschwindigkeitsreduzierung. Einige wenige Verkehrsteilnehmer fahren jedoch mit Geschwindigkeiten von über 200 km/h an den abgestellten Fahrzeugen vorbei. Dies dürfte mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch für die subjektive Einschätzung der Kolleginnen und Kollegen vor Ort mit wahrnehmungsprägend sein.

Baseline für Grafenwald

Dies gilt auch für das im Verkehr abgestellte Zivilfahrzeug, jedoch in erheblich geringerem Maße als bei den Streifenfahrzeugen. Dies hängt mit hoher Wahrscheinlichkeit auch von der späteren kognitiven Einordnung der Situation und des hiermit verbundenen späteren Geschwindigkeitsabbaus zusammen. Unterschiedliche Effekte hinsichtlich des Geschwindigkeitsniveaus konnten weder in Bezug auf das Design noch auf das sonstige Testsetting festgestellt werden.

Grafenwald Messstelle

Fahrtrichtung

Uhrzeit

q gesamt

v gesamt

q Lkw

v Lkw

q Pkw

v Pkw

LkwAnteil

Grafenwald

LB

2

380

118

236

91

144

140

62

Grafenwald

LB

17

3029

136

297

90

2732

141

10

Baseline Aichelberg Aichelberg Messstelle

Fahrtrichtung

Uhrzeit

q gesamt

v gesamt

q Lkw

v Lkw

q Pkw

v Pkw

LkwAnteil

Aichelberg

S

2

230

98

130

88

100

115

57

Aichelberg

S

17

946

106

329

89

618

115

35

Das Design kann damit die Erkennbarkeitsentfernung verbessern ab der eine Situation kognitiv richtig eingeordnet wird. Allerdings kann das Maß der Geschwindigkeitsadaption durch das Design alleine nicht beeinflusst werden. Hierzu bedarf es flankierender rechtlicher Regelungen. Die subjektiven Einschätzungen der Einsatzkräfte vor Ort wichen zum Teil erheblich von den objektiven Messdaten ab. Es zeigte sich auch, dass ein alternatives Foliendesign durchaus zur Verbesserung der subjektiven Sicherheit von Einsatzkräften im Schnellverkehr beitragen kann. In diesem Zusammenhang muss aber auch deutlich auf die Gefahr einer subjektiven Überschätzung der Effekte alternativer Foliendesgins durch die Einsatzkräfte und eine hieraus resultierende Scheinsicherheit hingewiesen werden. Dieser gilt es, mit begleitenden Maßnahmen im Rahmen des Einsatztrainings deutlich entgegenzuwirken.

126

127

Auswertungen Grün-Silber mit Absicherung (Pkw) Aichelberg (grün-silber mit Absicherung)

Auswertungen Grün-Silber ohne Absicherung (Pkw)

Grafenwald (grün-silber mit Absicherung)

Aichelberg (grün-silber ohne Absicherung)

Grafenwald (grün-silber ohne Absicherung)

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

Vmed

117

82

116

117

109

122

135

107

133

127

116

137

Vmed

113

85

92

117

87

118

122

112

122

133

119

18-19 138

VSD

48,04

29,42

45,98

43,28

46,03

43,80

26,68

21,16

25,68

23,34

18,17

22,34

VSD

45,97

31,12

46,44

45,39

45,83

47,72

58,40

51,03

48,88

47,50

54,62

42,14

Vmin

1

6

11

1

1

11

78

75

65

72

84

94

Vmin

9

7

1

1

1

11

9

1

1

11

1

11

Vmax

154

114

148

137

124

155

221

194

240

183

165

189

Vmax

156

125

145

163

132

143

194

218

211

182

175

195

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

T

5,28

-1,74

-0,72

9,52

-10,72

-1,51

9,84

-7,93

1,33

8,84

-21,30

-21,30

T

3,48

0,53

2,99

6,74

-6,18

0,44

1,78

1,22

0,01

4,84

-8,17

-3,12

df

29

4

51

178

177

176

53

42

57

178

179

178

df

40

44

64

171

173

169

57

25

67

179

178

178

Sig

0,000

Sig

0,001

0,000

0,000

0,000

0,000

0,080

0,000

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

Z

-3,754

-2,727

-0,396

-8,977

-9,268

-4,232

-6,105

-5,302

-1,615

-7,474

-11,310

-5,657

Z

-2,871

-0,440

-2,913

-7,344

-7,113

-0,189

-2,221

-2,378

-0,739

-7,259

-8,895

-6,009

Sig

0,000

Sig

0,004

0,000

0,000

0,000

Auswertungen Grün-Silber mit Absicherung (Lkw) Aichelberg (grün-silber mit Absicherung)

0,000

0,026

0,000

Auswertungen Grün-Silber ohne Absicherung (Lkw)

Grafenwald (grün-silber mit Absicherung)

Aichelberg (grün-silber ohne Absicherung)

Grafenwald (grün-silber ohne Absicherung)

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

Vmed

87

75

86

86

78

86

88

87

89

87

85

89

Vmed

84

77

84

84

78

87

87

86

87

88

85

18-19 88

VSD

27,30

18,18

21,34

30,32

25,86

31,60

6,36

8,77

3,31

8,25

9,20

5,90

VSD

21,48

18,83

22,87

31,36

26,12

26,03

30,43

17,76

30,39

27,37

30,76

28,14

Vmin

8

6

8

8

7

8

74

37

80

72

74

80

Vmin

7

8

8

7

7

1

8

9

1

9

1

9

Vmax

124

88

99

118

112

122

120

120

102

117

120

120

Vmax

92

93

95

122

95

117

127

97

116

116

116

112

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

T

1,487

-1,849

-0,363

1,024

-0,298

0,724

3,537

-3,315

-0,155

2,419

-5,487

-3,157

T

-0,367

-1,485

0,691

1,263

-3,317

-0,713

-1,489

2,133

-0,403

1,381

-0,047

0,192

df

10

10

35

58

56

58

18

21

54

76

65

68

df

4

7

32

59

62

56

27

31

54

65

61

61

Sig

0,732

Sig

0,310

0,002

0,018

0,212

0,148

0,172

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

Z

-1,376

-1,682

-428b

-3,432

-1,856

-0,373

-3,386

-3,456

-0,891

-2,763

-5,015

-2,930

Z

-0,271

-0,981

-1,523

-3,149

-4,749

-1,698

-0,741

-0,206

-0,288

-3,414

-2,282

-2,284

Sig

0,169

Sig

0,786

128

0,001

0,001

0,006

0,002

0,459

0,001

129

Auswertungen Blau-Silber mit Absicherung (Pkw) Aichelberg (blau-silber mit Absicherung)

Auswertungen Blau-Silber ohne Absicherung (Pkw)

Grafenwald (blau-silber mit Absicherung)

Aichelberg (blau-silber ohne Absicherung)

Grafenwald (blau-silber ohne Absicherung)

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

Vmed

119

83

116

116

91

119

130

112

128

134

135

140

Vmed

114

78

117

119

112

123

138

114

134

137

138

18-19 140

VSD

42,27

34,33

47,17

50,98

45,98

46,07

25,53

21,80

24,87

19,66

19,21

21,53

VSD

48,30

32,53

44,49

39,61

49,23

41,12

22,10

16,98

23,58

21,32

21,31

22,24

Vmin

12

1

1

1

1

1

77

65

82

100

95

89

Vmin

9

7

8

7

1

11

84

54

81

94

100

104

Vmax

153

116

144

146

128

144

211

184

211

189

176

193

Vmax

144

116

152

144

133

156

254

152

189

186

184

195

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

T

5,74

-4,76

0,62

4,05

-7,30

-2,48

7,56

-4,85

-6,23

1,10

-6,13

-5,28

T

5,07

-4,75

-0,86

5,80

-7,03

-1,32

9,96

-8,74

1,52

-1,72

-4,46

-5,87

df

55

39

54

172

175

174

37

35

27

177

177

177

df

33

49

49

168

167

162

48

54

52

178

179

178

Sig

0,000

Sig

0,000

0,000

0,000

0,273

0,000

0,000

0,088

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

Z

-4,254

-3,899

-0,934

-5,013

-7,816

-2,951

-4,938

-3,858

-1,270

-0,854

-5,721

-4,980

Z

-3,719

-3,741

-1,080

-7,240

-8,277

-4,172

-5,934

-5,966

-1,722

-1,707

-4,031

-5,256

Sig

0,000

Sig

0,000

0,000

0,000

0,393

0,000

0,088

Auswertungen Blau-Silber ohne Absicherung (Lkw)

Auswertungen Blau-Silber mit Absicherung (Lkw) Aichelberg (blau-silber mit Absicherung)

0,000

Aichelberg (blau-silber ohne Absicherung)

Grafenwald (blau-silber mit Absicherung)

Grafenwald (blau-silber ohne Absicherung)

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

Vmed

85

76

86

83

79

83

89

86

89

89

90

91

Vmed

86

74

86

86

82

87

90

87

89

89

89

18-19 90

VSD

33,54

15,02

20,31

27,92

23,30

26,56

5,77

6,39

7,35

6,14

7,92

7,75

VSD

18,18

25,70

21,32

32,12

21,59

27,68

6,02

7,38

4,19

8,25

6,96

8,58

Vmin

6

7

8

8

8

1

81

78

76

84

84

85

Vmin

9

6

7

8

8

8

79

75

84

83

83

84

Vmax

113

96

96

115

96

99

115

114

124

118

120

120

Vmax

95

91

96

126

122

122

120

120

120

120

118

135

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

T

-0,221

0,993

-1,065

0,066

-1,099

0,041

1,117

-3,230

1,682

-0,687

-1,845

-3,498

T

5,608

0,010

-0,881

-0,078

-0,075

-1,368

2,269

-2,569

0,857

0,096

-1,465

-1,322

5

31

64

60

61

7

29

46

68

62

58

df

8

8

37

60

61

59

25

35

52

61

59

64

Sig

0,001

df

8

Sig

0,830

MWU nichtparametrisch

01-02

130

Z

-0,296

Sig

0,767

0,948 02-03 -0,674

01-03 -0,194

16-17 -1,424 0,155

0,301 17-18 -2,752

16-18 -0,905

01-02 -1,193 0,233

0,494 02-03 -3,021

01-03 -1,440

16-17 -0,322 0,748

17-18 -2,227

0,938

0,032

0,924

16-18

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

-3,561

Z

-2,668

-0,830

-1,594

-2,453

-2,800

-1,355

-2,784

-3,818

-0,825

-0,233

-1,309

-1,559

Sig

0,008

0,014

0,005

0,816

131

Auswertungen Blau-Silber ohne Blaulicht mit Absicherung (Pkw)

Auswertungen Zivilfahrzeug mit Absicherung (Pkw)

Aichelberg

Grafenwald

Aichelberg

Grafenwald

(m. Abs. ohne Blaulicht)

(m. Abs. ohne Blaulicht)

(o. Abs. ohne Blaulicht)

(o. Abs. ohne Blaulicht)

Aichelberg (Zivilfahrzeug mit Absicherung)

Messzeitraum

16-17

17-18

18-19

16-17

17-18

18-19

16-17

17-18

18-19

16-17

17-18

18-19

Vmed

103

81

98

133

116

139

104

98

115

140

130

141

VSD

43,41

48,03

45,80

20,16

18,04

21,46

43,91

44,19

33,64

21,13

20,02

21,91

Vmin

1

1

1

87

74

88

1

1

11

97

96

104

Vmax

144

135

151

181

166

187

151

39

151

197

183

196

MWU parametrisch

16-17

17-18

16-18

16-17

17-18

16-18

16-17

17-18

16-18

16-17

17-18

16-18

T

5,06

-3,55

-1,18

16,14

-21,97

-2,93

1,22

-4,18

-2,69

11,65

-11,38

-1,27

df

165

174

168

94

177

95

171

170

170

178

178

179

Sig

0,000

MWU nichtparametrisch

16-17

17-18

16-18

16-17

0,000 17-18

16-18

16-17

0,223 17-18

16-18

16-17

17-18

16-18

Z

-6,753

-5,102

-1,449

-8,280

-11,213

-2,760

-2,963

-6,752

-3,288

-9,112

-8,993

-1,171

Sig

0,000

0,000

0,000

0,003

Grafenwald (Zivilfahrzeug mit Absicherung)

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

Vmed

119

98

99

118

116

122

128

122

126

132

131

136

VSD

48,95

51,75

53,87

48,93

42,79

43,16

56,65

56,43

56,37

52,08

52,84

47,00

Vmin

11

11

1

1

1

1

1

1

9

11

11

11

Vmax

148

158

169

144

146

163

218

194

218

189

179

198

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

T

1,442

-0,475

2,525

-0,904

-2,793

-3,439

1,360

-0,888

2,170

0,281

-2,807

-2,509

df

14

13

23

171

170

170

34

33

38

177

179

179

Sig

0,171

0,367

0,183

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

Z

-1,689

-1,215

-2,122

-0,444

-5,445

4,866

-1,689

-1,215

-2,122

-,412

-4,669

-3,916

Sig

0,091

0,657

0,091

Aichelberg (Zivilfahrzeug mit Absicherung) Grafenwald

Aichelberg

Grafenwald

(m. Abs. ohne Blaulicht)

(m. Abs. ohne Blaulicht)

(o. Abs. ohne Blaulicht)

(o. Abs. ohne Blaulicht)

17-18

18-19

16-17

17-18

18-19

16-17

17-18

18-19

16-17

17-18

85

82

83

89

86

90

85

81

86

89

87

89

VSD

27,46

24,99

31,04

10,50

8,04

7,72

33,43

29,76

28,11

9,40

9,27

8,03

Vmin

8

7

1

73

70

83

1

1

8

83

79

83

Vmax

126

113

99

128

120

120

118

99

123

150

120

120

T

16-17 1,068

df

54

Sig

0,290

17-18 0,004 56

16-18 1,174 59

16-17 3,462 39

17-18 -7,731 68

16-18 -1,412 32

0,001

16-17 1,304 60

17-18 -1,657 60

16-18 -0,538 58

0,197

16-17 1,006 68

17-18 -4,548 65

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

Vmed

86

85

85

85

85

85

88

87

888

88

87

18-19 88

VSD

28,36

18,80

18,80

26,93

25,10

27,35

27,83

24,93

29,42

29,48

31,65

33,81

Vmin

1

7

9

7

8

1

9

1

9

1

1

9

Vmax

96

95

98

118

119

93

98

98

97

118

116

126

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

T

-0,929

-0,899

-0,365

-0,534

0,671

-1,297

0,493

0,903

0,550

1,033

0,724

0,993

df

30

30

37

59

53

52

56

65

56

61

63

60

Sig

0,360

0,595

0,624

0,306

64 MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

Z

-0,686

-2,738

-0,098

-0,159

-1,361

-1,986

-1,446

-0,427

-0,558

-1,772

-0,574

-0,115

Sig

0,492

0,318

16-17

17-18

16-18

16-17

17-18

16-18

16-17

17-18

16-18

16-17

17-18

16-18

-2,868

-1,529

-1,022

-4,235

-6,524

-1,188

-3,311

-3,146

-0,377

-2,550

-4,343

-1,542

Sig

0,004

132

02-03

-1,327

Z

0,001

01-02

16-18

MWU nichtparametrisch

0,000

Grafenwald (Zivilfahrzeug mit Absicherung)

Messzeitraum

18-19

Vmed

MWU parametrisch

0,158

Auswertungen Zivilfahrzeug mit Absicherung (Lkw)

Aichelberg

16-17

0,779

0,000

Auswertungen Blau-Silber ohne Blaulicht mit Absicherung (Lkw)

Messzeitraum

18-19

0,874

0,148

0,076

0,011

133

Auswertungen Chevron mit Blaulicht mit Absicherung (Pkw)

Auswertungen Chevron mit Blaulicht ohne Absicherung (Pkw)

Aichelberg (RTK6_Chevron mit Absicherung mit Blaulicht)

Grafenwald (RTK6_Chevron mit Absicherung mit Blaulicht)

Aichelberg (RTK6_Chevron ohne Absicherung mit Blaulicht)

Grafenwald (RTK6_Chevron ohne Absicherung mit Blaulicht)

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

Vmed

114

97

118

117

117

120

136

113

129

132

103

130

Vmed

118

95

122

121

115

123

132

134

134

135

123

140

VSD

21,61

14,87

15,06

11,19

10,38

11,30

28,32

23,00

26,57

18,16

26,70

21,36

VSD

17,21

15,24

14,31

10,72

9,39

10,35

22,00

24,77

23,50

21,18

19,87

22,37

18-19

Vmin

48

46

34

81

72

53

86

78

78

100

52

66

Vmin

45

51

70

74

86

87

90

87

86

91

86

105

Vmax

179

129

141

143

142

144

225

211

211

185

171

189

Vmax

163

128

159

145

141

155

190

200

205

189

178

188

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

T

3,744

-7,206

-1,387

0,090

-2,936

-2,425

6,725

-6,727

0,698

16

-10,94

2,59

T

10,896

-11,588

0,833

6,808

-12,645

-3,565

-0,711

0,104

0,701

10,250

-17,746

-9,237

df

29

32

35

173

175

173

56

49

58

179

179

179

df

46

40

51

176

174

175

64

59

72

179

179

179

Sig

0,001

Sig

0,000

0,929

0,000

0,000

0,000

0,480

0,000

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

Z

-3,734

-4,701

-1,242

-0,206

-4,038

-3,286

-5,232

-4,935

-0,561

-11

-8,485

-2,085

Z

-5,830

-5,446

-1,444

-6,682

-9,583

-3,376

-0,609

-0,040

-0,909

-8,410

-10,925

-7,846

Sig

0,000

Sig

0,000

0,836

0,000

0,000

Auswertungen Chevron mit Blaulicht mit Absicherung (Lkw)

0,000

0,543

0,000

Auswertungen Chevron mit Blaulicht ohne Absicherung (Lkw)

Aichelberg (RTK6_Chevron mit Absicherung mit Blaulicht)

Grafenwald (RTK6_Chevron mit Absicherung mit Blaulicht)

Aichelberg (RTK6_Chevron ohne Absicherung mit Blaulicht)

Grafenwald (RTK6_Chevron ohne Absicherung mit Blaulicht)

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

Vmed

87

82

88

84

85

88

89

87

89

89

84

88

Vmed

87

82

87

88

83

88

89

90

88

89

87

90

VSD

7,37

6,89

7,40

8,88

7,23

8,21

6,54

4,57

4,85

8,48

12,16

7,17

VSD

9,04

8,34

3,95

10,76

8,32

10,16

6,18

6,70

5,69

8,09

8,55

6,35

18-19

Vmin

57

60

69

60

73

71

84

75

81

83

50

71

Vmin

65

59

77

49

67

69

79

81

82

82

75

81

Vmax

105

95

122

116

108

118

120

109

120

120

120

118

Vmax

126

105

99

122

112

124

118

118

116

120

120

116

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

T

1,374

-3,460

1,110

-0,064

-4,299

-3,590

2,512

-2,412

1,969

-0,064

-4,299

-3,590

T

1,613

-4,462

-0,715

4,470

-5,254

-0,137

0,398

1,849

1,439

2,444

-4,020

-1,991

df

22

16

34

62

60

58

24

28

56

62

60

58

df

14

13

37

62

57

58

57

61

61

67

60

61

Sig

0,183

Sig

0,129

0,949

0,019

0,949

0,000

0,692

0,017

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

Z

-1,624

-2,800

-0,642

-0,374

-4,035

-3,251

-2,304

-2,362

-1,422

-0,374

-4,035

-3,251

Z

-1,320

-3,111

-0,173

-4,556

-4,534

-0,060

-0,343

-1,972

-1,690

-3,200

-4,354

-2,332

Sig

0,104

0,709

0,000

0,001

Sig

0,187

134

0,709

0,021

0,000

0,731

0,001

135

Auswertungen Chevron ohne Blaulicht mit Absicherung (Pkw)

Auswertungen Chevron ohne Blaulicht ohne Absicherung (Pkw)

Aichelberg (RTK6_Chevron mit Absicherung ohne Blaulicht)

Grafenwald (RTK6_Chevron mit Absicherung ohne Blaulicht)

Aichelberg (RTK6_Chevron mit Absicherung ohne Blaulicht)

Grafenwald (RTK6_Chevron mit Absicherung ohne Blaulicht)

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

Vmed

118

92

122

122

111

123

133

115

132

135

110

133

Vmed

118

92

122

122

111

123

133

115

132

135

110

133

VSD

43,85

42,46

48,58

40,46

49,83

40,87

27,29

19,94

25,26

21,08

18,52

24,82

VSD

43,85

43,46

48,58

40,46

49,83

40,87

27,29

19,94

25,26

21,08

18,52

24,82

18-19

Vmin

7

11

11

11

1

1

85

71

91

79

67

80

Vmin

7

11

11

11

1

1

85

71

91

79

67

80

Vmax

163

169

175

151

179

148

225

175

254

177

158

190

Vmax

163

169

175

151

179

148

225

175

254

177

158

190

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

T

2,124

-2,869

0,126

7,824

-8,047

-0,646

8,097

-6,186

0,658

19,845

-17,242

0,398

T

2,124

-2,869

0,126

7,824

-8,047

-0,646

8,097

-6,186

0,658

19,845

-17,242

0,398

df

43

39

50

172

172

175

52

53

45

179

179

179

df

43

39

50

172

172

175

52

53

45

179

179

179

Sig

0,040

Sig

0,040

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

Z

-2,276

-3,011

-0,455

-8,648

-8,778

-1,753

-5,651

-5,270

-0,085

-11,144

-10,783

-0,208

Z

-2,276

-3,01

-0,455

-8,648

-8,778

-1,753

-5,651

-5,270

-0,082

-11,144

-10,783

-0,208

Sig

0,023

Sig

0,023

0,000

0,000

0,000

Auswertungen Chevron ohne Blaulicht mit Absicherung (Lkw)

Messzeitraum

Aichelberg (RTK6_Chevron mit Absicherung ohne Blaulicht)

Grafenwald (RTK6_Chevron mit Absicherung ohne Blaulicht)

01-02

03-04

16-17

17-18

18-19

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

Vmed

87

84

87

85

79

86

89

87

889

89

84

888

VSD

22,31

22,86

19,59

35,38

29,15

33,40

6,39

8,91

6,13

9,29

7,49

7,41

Vmin

7

7

9

1

1

1

82

15

82

81

73

72

Vmax

96

93

96

129

99

118

115

94

120

120

116

118

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

T

0,243

0,666

-1,248

0,748

-0,720

-0,954

3,335

-4,640

1,972

8,347

-4,911

1,015

df

15

Sig

0,811

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

Z

-0,880

-0,157

-0,651

-2,370

-2,002

-1,881

-3,782

-4,295

-1,938

Sig

0,379

136

13

29

61

59

58

0,457

0,018

34

47

52

0,002

0,000

0

67

64

16-17

17-18

16-18

-6,424

-4,839

-1,202

0,000

0,000

0,000

0,000

Auswertungen Chevron ohne Blaulicht ohne Absicherung (Lkw)

01-02

02-03

0,000

Aichelberg

Grafenwald

(RTK6_Chevron ohne Absicherung ohne Blaulicht)

(RTK6_Chevron ohne Absicherung ohne Blaulicht)

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

Vmed

88

84

87

86

83

85

89

89

89

88

86

18-19 89

VSD

21,62

27,60

20,80

29,53

32,78

32,39

5,33

3,77

4,40

8,97

9,32

9,27

Vmin

8

7

1

8

7

1

81

84

84

80

63

80

Vmax

99

122

97

125

116

118

123

104

112

120

118

120

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

T

0,536

-0,652

-0,630

1,853

-0,791

0,801

-0,137

2,336

1,083

4,760

-3,230

-1,067

df

6

6

28

58

61

56

53

57

55

67

65

64

Sig

0,611

0,069

0,891

0,000

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

Z

-0,631

-0,508

-0,433

-2,716

-0,886

-1,400

-1,591

-2,156

-0,424

-4,988

-3,139

-0,377

Sig

0,528

0,007

0,112

0,000

137

Auswertungen Bauchbinde mit Blaulicht mit Absicherung (Pkw) Aichelberg (RTK7_Binde mit Absicherung mit Blaulicht)

Auswertungen Bauchbinde mit Blaulicht ohne Absicherung (Pkw)

Grafenwald (RTK7_Binde mit Absicherung mit Blaulicht)

Aichelberg (RTK7_Binde ohne Absicherung mit Blaulicht)

Grafenwald (RTK7_Binde ohne Absicherung mit Blaulicht)

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

Vmed

113

118

117

117

118

113

129

112

122

125

95

132

Vmed

122

91

119

124

106

117

118

97

115

119

96

18-19 128

VSD

12,97

21,26

14,63

15,71

13,60

14,98

26,41

20,33

23,31

25,06

18,18

20,94

VSD

16,02

21,26

12,93

12,20

13,56

14,75

16,49

13,94

16,66

15,92

16,83

19,04

Vmin

83

53

84

33

86

65

83

46

75

44

53

86

Vmin

90

23

91

43

43

74

84

70

70

75

51

93

Vmax

145

158

156

142

143

161

225

156

200

175

155

184

Vmax

171

123

146

153

144

154

184

133

156

152

135

173

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

T

0,841

-0,207

-0,669

-0,750

-0,516

-0,769

6,017

-5,213

0,698

15,578

-28,913

-5,500

T

4,493

-6,576

1,701

20,148

-6,920

8,188

8,085

-7,658

2,662

21,425

-35,649

-10,727

df

26

18

29

112

114

112

37

29

48

177

177

179

df

15

14

25

169

167

169

45

41

43

179

179

179

Sig

0,408

Sig

0,000

0,455

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

Z

-0,493

-0,604

-0,566

-0,008

-0,666

-0,958

-4,458

-4,022

-1,164

-9,788

-11,554

-4,401

Z

-3,124

-3,296

-1,543

-10,866

-6,236

-7,441

-5,333

-4,909

-2,777

-11,236

-11,635

-9,086

Sig

0,622

Sig

0,002

0,993

0,000

0,000

Auswertungen Bauchbinde mit Blaulicht mit Absicherung (Lkw) Aichelberg (RTK7_Binde mit Absicherung mit Blaulicht)

0,000

0,000

0,000

Auswertungen Bauchbinde mit Blaulicht ohne Absicherung (Lkw)

Grafenwald (RTK7_Binde mit Absicherung mit Blaulicht)

Aichelberg (RTK7_Binde ohne Absicherung mit Blaulicht)

Grafenwald (RTK7_Binde ohne Absicherung mit Blaulicht)

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

Vmed

87

88

87

86

85

85

88

87

88

88

80

88

Vmed

87

77

87

87

78

117

88

85

88

88

80

18-19 88

VSD

8,37

5,41

4,98

3,45

4,94

4,78

6,62

3,90

5,39

11,32

8,60

9,11

VSD

14,35

8,60

14,34

7,15

9,60

14,75

5,85

5,65

4,26

9,60

10,94

9,27

Vmin

71

74

73

76

76

68

77

78

81

53

48

82

Vmin

0

54

0

67

58

74

84

74

74

65

55

76

Vmax

119

110

99

95

105

95

118

98

114

130

109

120

Vmax

134

95

122

119

123

154

120

110

110

120

120

120

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

T

-0,246

1,047

-0,545

-0,228

1,419

1,486

2,177

-4,882

0,865

4,536

-8,599

-3,660

T

2,193

-2,596

0,604

9,173

-3,103

4,760

4,581

-3,807

1,984

8,323

-9,042

13,273

df

39

37

42

57

55

55

16

32

57

65

62

61

df

25

25

40

53

56

58

337

44

56

70

67

76

Sig

0,807

Sig

0,038

0,821

0,045

0,000

0,000

0,000

0,000

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

Z

-0,859

-1,058

-0,404

-0,298

-0,994

-1,320

-2,175

-4,170

-0,270

-4,304

-6,464

-3,108

Z

-3,113

-3,230

-0,694

-6,162

-2,792

-4,289

-4,060

-3,311

-2,059

-6,250

-6,410

-1,004

Sig

0,390

Sig

0,002

138

0,766

0,030

0,000

0,000

0,000

0,000

139

Auswertungen Bauchbinde ohne Blaulicht mit Absicherung (Pkw) Aichelberg (RTK7_Binde mit Absicherung ohne Blaulicht)

Auswertungen Bauchbinde ohne Blaulicht ohne Absicherung (Pkw) Aichelberg (RTK7_Binde ohne Absicherung ohne Blaulicht)

Grafenwald (RTK7_Binde ohne Absicherung ohne Blaulicht)

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

Grafenwald (RTK7_Binde mit Absicherung ohne Blaulicht) 02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

Vmed

119

109

113

124

119

123

132

112

122

132

109

131

Vmed

119

115

116

123

121

123

132

132

128

133

120

132

VSD

18,24

20,86

17,59

11,28

11,72

10,48

24,98

20,63

27,13

19,30

18,64

20,69

VSD

28,09

20,44

14,25

12,62

10,25

10,28

27,21

25,31

25,86

20,06

21,20

19,98

18-19

Vmin

32

47

68

83

72

92

78

30

44

94

68

97

Vmin

0

58

89

52

71

95

90

87

84

90

72

85

Vmax

189

141

161

155

156

156

200

184

194

171

150

189

Vmax

189

171

163

154

156

156

218

225

232

178

170

179

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

T

2,044

-0,133

1,789

5,919

-5,822

0,147

5,020

-3,775

1,983

24,682

-25,068

-1,045

T

1,003

-1,193

-0,533

3,343

-4,641

-0,464

0,861

0,834

1,055

14,737

-13,708

1,048

df

16

11

23

167

167

172

34

31

39

179

179

179

df

30

21

29

169

177

171

47

43

47

179

179

179

Sig

0,058

Sig

0,324

0,000

0,000

0,000

0,001

0,393

0,000

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

Z

-1,862

-0,393

-1,874

-6,039

-5,538

-0,639

-4,056

-3,207

-1,963

-11,570

-11,596

-0,743

Z

-1,480

-1,235

-0,151

-4,762

-4,664

-0,746

-0,913

-0,948

-0,990

-10,386

-10,159

-1,280

Sig

0,063

Sig

0,139

0,000

0,000

0,000

Auswertungen Bauchbinde ohne Blaulicht mit Absicherung (Lkw) Aichelberg (RTK7_Binde mit Absicherung ohne Blaulicht)

0,000

0,362

0,000

Auswertungen Bauchbinde ohne Blaulicht ohne Absicherung (Lkw)

Grafenwald (RTK7_Binde mit Absicherung ohne Blaulicht)

Aichelberg (RTK7_Binde mit Absicherung ohne Blaulicht)

Grafenwald (RTK7_Binde mit Absicherung ohne Blaulicht)

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

Messzeitraum

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

18-19

01-02

02-03

03-04

16-17

17-18

Vmed

87

82

86

87

83

86

89

88

89

89

86

89

Vmed

86

87

87

87

84

88

89

89

89

89

86

18-19 89

VSD

6,85

16,18

5,07

8,62

8,38

14,09

9,47

4,90

4,11

8,52

8,65

3,87

VSD

5,84

14,08

4,41

8,30

13,33

8,81

4,76

3,75

3,42

9,39

10,69

7,21

Vmin

70

0

69

78

69

0

83

77

80

84

72

82

Vmin

77

0

79

72

0

78

83

80

86

85

64

83

Vmax

120

101

100

123

109

123

135

120

107

120

118

105

Vmax

109

113

102

119

116

125

118

102

107

122

120

120

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

MWU parametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

T

2,712

-2,088

-0,658

6,821

-1,932

1,099

3,637

-3,721

0,533

5,071

-5,671

-0,245

T

0,306

-0,302

-1,282

3,098

-3,651

-2,005

0,629

-1,546

0,577

6,066

-5,509

0,527

df

27

27

41

59

55

59

33

34

53

75

60

62

df

34

40

39

58

59

61

55

60

58

69

63

61

Sig

0,012

Sig

0,762

0,000

0,001

0,000

0,003

0,532

0,000

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

MWU nichtparametrisch

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

01-02

02-03

01-03

16-17

17-18

16-18

Z

-2,606

-3,055

-0,846

-5,441

-3,728

-0,730

-4,049

-3,239

-0,807

-4,869

-5,574

-0,549

Z

-0,889

-0,401

-0,887

-4,190

-5,010

-1,660

-0,485

-1,800

-0,292

-5,435

-4,901

-0,363

Sig

0,009

Sig

0,374

140

0,000

0,000

0,000

0,000

0,627

0,000

141

142 X

24.08.2010

Bogen Nr. 40

Anmerkungen

außerh. KFZ

Sicherheitsgefühl

dung außerh. KFZ

Häufigkeit Gefähr-

Folieneinfluss

falls langsamer,

Geschwindigkeit

X

selten

gering

gleich schnell

Die Angst ist immer mit dabei

hoch

ja

Verhalten VT Einschätzung

ja

Versuchsaufbau

Straße

Witterung und

Dunkelheit

männlich/männlich

Geschlecht Sicht

APRev Mühlhausen

02-03

im Normalfall mehr

selten

gering

gleich schnell

Absicherungsmaterial

sicher sien kann

zeitlich so rauh, dass man sich nie ganz

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischen-

Die Angst ist immer mit dabei

hoch

ja

nein

Regen

Tageslicht

männlich/männlich

APRev Mühlhausen

17-18

17.08.2010

Bogen Nr. 37

selten

gering

gleich schnell

selten

gering

gleich schnell

gering

X

selten

gering

hoch

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischenzeitlich so rauh, dass man sich nie ganz sicher sien kann

zeitlich so rauh, dass man sich nie ganz sicher sien kann

X

siehe Anhang

Die Angst ist immer mit dabei

häufig

gering

gleich schnell

männlich Tageslicht

männlich Dunkelheit

gleich schnell

17-18 AVPol Heilbronn

AVPol Heilbronn

24.08.2010

Bogen Nr. 9

02-03

Bogen Nr. 10

Die Angst ist immer mit dabei

hoch

ja

ja

hoch

17-18

Bogen Nr.

Grafenwald (grün-silber mit Absicherung)

eigentlich nichts passieren

Unter Beachtung der Eigensicherung kann

hoch

ja

ja

Dunkelheit

männlich

AVPol Heilbronn

02-03

24.08.2010

Bogen Nr. 8

Grafenwald (grün-silber ohne Absicherung)

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischen-

Die Angst ist immer mit dabei

hoch

ja

ja

Sonnenschein

Tageslicht

männlich/männlich

APRev Mühlhausen

17-18

24.08.2010

Bogen Nr. 39

Aichelberg (grün-silber mit Absicherung)

Die Angst ist immer mit dabei

häufig

gering

gleich schnell

Organisationseinheit

Messzeitraum

Datum

Anmerkungen

außerh. KFZ

Sicherheitsgefühl

dung außerh. KFZ

Häufigkeit Gefähr-

Folieneinfluss

falls langsamer,

Geschwindigkeit hoch

ja

Verhalten VT Einschätzung

ja

Versuchsaufbau

Straße

Witterung und

Dunkelheit

männlich/männlich

Sicht

APRev Mühlhausen

Geschlecht

02-03

17.08.2010

Bogen Nr. 38

Organisationseinheit

Messzeitraum

Datum

Aichelberg (grün-silber ohne Absicherung)

Anlage X.2 Subjektive Einschätzung Grün-Silber mit Absicherung

Subjektive Einschätzung Grün-Silber ohne Absicherung

143

144 selten

gering

Anmerkungen

sich nie ganz sicher sien kann

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischenzeitlich so rauh, dass man

außerh. KFZ

selten

gering

gleich schnell

Sicherheitsgefühl

dung außerh. KFZ

Häufigkeit Gefähr-

Folieneinfluss

falls langsamer,

Geschwindigkeit hoch

ja

Verhalten VT

Einschätzung

ja

Versuchsaufbau

Witterung und Straße

Dunkelheit

männlich/männlich

Geschlecht Sicht

APRev Mühlhausen

02-03

07.09.2010

Bogen Nr. 44

gering

17-18

07.09.2010

Bogen Nr. 43

Die Angst ist immer mit dabei

häufig

gering

gleich schnell

Regen

Tageslicht

männlich/weiblich

häufig

X

siehe Anhang

Die Angst ist immer mit dabei

gering

gleich schnell

nicht besetzt

121.10.2010 12.10.2010

selten

gering

gleich schnell

männlich Dunkelheit

wird erfahrungsgemäß erst langsamer, wenn die Vt dazu konkret veranlasst werden. (VZ-, Geschwindigkeit) Fahrbahnverengungen, sichtbare Gefahrstelle ansonsten sehe ich keine Geschwindigkeitsreduzierung bzw. kaum merkbar

LED-Blaulichter nach wenigen Metern von hinten kaum wahrnehmbar (besser: auch LEDAufsteckblaulicht/-blitz) Erkennbarkeit des LED-Pfeil (hier: nach links) wird nach 30-40 Metern nur noch schlecht wahrgenommen

Der Test scheint mir nicht realistisch genug. Der Verkehr

Die Angst ist immer mit dabei

häufig

gering

gleich schnell

erkennbar ist

Weil keine konkrete Gefahrenstelle

Aufgestecktes Blaulicht durch Überlagerung der

rauh, dass man sich nie ganz sicher sien kann

hoch

nein

männlich Tageslicht

AVPol Heilbronn

Sonnenschein

17-18 AVPol Heilbronn

02-03

ja

Bogen Nr. 11 Bogen Nr. 2

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischenzeitlich so

hoch

ja

ja

sich nie ganz sicher sien kann

hoch

und einer Absicherung nach hinten kann nicht beurteilt werden, das Fahrzeug war

Grafenwald (blau-silber mit Absicherung)

zwischenzeitlich so rauh, dass man sich nie ganz sicher sien kann

zwischenzeitlich so rauh, dass man

APRev Mühlhausen

hoch

ja

ja

selten

X

gleich schnell

Die Angst ist immer mit dabei

hoch

ja

Die Sitten auf der Autobahn sind

Die Angst ist immer mit dabei

selten

gering

gleich schnell

Sonnenschein Üblicherweise wird mit eingeschaltetem Blaulicht

männlich Tageslicht

Dunkelheit

Tageslicht

nein

AVPol Heilbronn

AVPol Heilbronn männlich/männlich

APRev Mühlhausen

ja

17-18

02-03

17-18

hoch

ja

ja

05.10.2010

31.08.2010

31.08.2010

männlich/weiblich

Bogen Nr. 1

Bogen Nr. 12

Bogen Nr. 41

Grafenwald (blau-silber ohne Absicherung)

Die Sitten auf der Autobahn sind

Aichelberg (blau-silber mit Absicherung)

Die Angst ist immer mit dabei

X

gleich schnell

che für das Stehen des Streifenwagens

es fehlt die zusätzliche sichtbare Ursa-

Organisationseinheit

Messzeitraum

Datum

Anmerkungen

außerh. KFZ

Sicherheitsgefühl

dung außerh. KFZ

Häufigkeit Gefähr-

Folieneinfluss

falls langsamer,

Geschwindigkeit hoch

ja

Verhalten VT

Einschätzung

ja

Versuchsaufbau

Witterung und Straße

Dunkelheit

männlich/männlich

Sicht

APRev Mühlhausen

Geschlecht

02-03

31.08.2010

Bogen Nr. 42

Organisationseinheit

Messzeitraum

Datum

Aichelberg (blau-silber ohne Absicherung)

Subjektive Einschätzung Blau-Silber ohne Absicherung Subjektive Einschätzung Blau-Silber mit Absicherung

145

146

}

kein Blaulicht, kein Licht,

männlich/weiblich Tageslicht

männlich Dunkelheit

Geschlecht Sicht

gering

selten

gering

selten

gering

Anmerkungen

Verkehrsaufbau nicht möglich

Aufgrund der Auftragslage war ein vorheriger

sien kann sien kann

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischen-

hoch

gleich schnell

zeitlich so rauh, dass man sich nie ganz sicher

Die Angst ist immer mit dabei

hoch

ja

ja

Tageslicht

männlich

AVPol Heilbronn

17-18

09.08.2011

Bogen Nr. 3

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischen-

Die Angst ist immer mit dabei

häufig

X

gleich schnell

Dunkelheit

männlich

AVPol Heilbronn

02-03

09.08.2011

Bogen Nr. 4

zeitlich so rauh, dass man sich nie ganz sicher

häufig

hoch

gering

Grafenwald (RTK6_Chevron mit Absicherung mit Blaulicht)

hoch

außerh. KFZ

hoch

ja

ja langsamer

ja

ja

selten

gering

Die Angst ist immer mit dabei

hoch

unbesetztes Streifenfahrzeug

Sicherheitsgefühl

dung außerh. KFZ

Häufigkeit Gefähr-

Folieneinfluss

falls langsamer,

Geschwindigkeit

Einschätzung

Verhalten VT

Versuchsaufbau

Straße

Witterung und

gering

APRev Mühlhausen

APRev Mühlhausen Organisationseinheit

ja

17-18

02-03

Sonnenschein

06.09.2011

06.09.2011 Messzeitraum

Datum

Bogen Nr. 29

Bogen Nr. 28

Aichelberg (RTK6_Chevron mit Absicherung mit Blaulicht)

nicht besetzt war

während des Tests aus Sicherheitsgründen

+ 1 Keine Angaben möglich, da das Fahrzeug

sien kann

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischen-

häufig

gering

*1

keine Warnblinklichtanlage

gering

Dämmerung

es gab keinerlei Absicherung,

weiblich Tageslicht

männlich

Regen

APRev Mühlhausen

APRev Mühlhausen

zeitlich so rauh, dass man sich nie ganz sicher

Anmerkungen

hoch

17-18

17-18

17-18

05.10.2010

nein

Bogen Nr.

Bogen Nr. 36

17-18

Grafenwald (o. Abs. ohne Blaulicht)

Aichelberg (o. Abs. ohne Blaulicht)

28.09.2010

außerh. KFZ

hoch

nein

Bogen Nr.

Bogen Nr.35 (blau-silber)

Sicherheitsgefühl

dung außerh. KFZ

Häufigkeit Gefähr-

Folieneinfluss

falls langsamer,

Geschwindigkeit

Einschätzung

Verhalten VT

Versuchsaufbau

Straße

Witterung und

Sicht

Geschlecht

Organisationseinheit

Messzeitraum

Datum

Grafenwald (m. Abs. ohne Blaulicht)

Aichelberg (m. Abs. ohne Blaulicht)

Subjektive Einschätzung Blau-Silber ohne Blaulicht ohne Absicherung Subjektive Einschätzung Chevron mit Blaulicht mit Absicherung

147

148 X

häufig

gering

häufig

gering

selten

gering

Anmerkungen

sien kann sien kann

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischen-

hoch

Blaulicht immer an

zeitlich so rauh, dass man sich nie ganz sicher

Die Angst ist immer mit dabei

hoch

nein

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischen-

Die Angst ist immer mit dabei

hoch

schaltet

Blaulicht ist immer zuge-

Tageslicht

männlich

AVPol Heilbronn

17-18

26.07.2011

zeitlich so rauh, dass man sich nie ganz sicher

X

nein

Dunkelheit

männlich

AVPol Heilbronn

02-03

26.07.2011

Bogen Nr. 6

Grafenwald (RTK6_Chevron mit Absicherung ohne Blaulicht) Bogen Nr. 7

außerh. KFZ

häufig

gering

gleich schnell

langsamer

männlich Tageslicht

männlich Dämmerung

ja

APRev Mühlhausen

APRev Mühlhausen

ja

17-18

02-03

Blaulicht fehlt, Sinfo fehlt

23.08.2011

23.08.2011

Gefährlich! Gefährlich! Gefährlich! doch schneller den Streifenwagen

Keine Autobahn ohne Stand bzw. Seitenstreifen!

Blau-silber mit zusätzlicher Folie wäre wünschens-

so rauh, dass man sich nie ganz sicher sien kann

Sicherheitsgefühl

dung außerh. KFZ

Häufigkeit Gefähr-

Folieneinfluss

falls langsamer,

Geschwindigkeit hoch

ja

Verhalten VT Einschätzung

nein

Versuchsaufbau

Straße

Witterung und

Sicht

Geschlecht

Organisationseinheit

Messzeitraum

Datum

Bogen Nr. 31

Bogen Nr. 32

selten

gering

gleich schnell

Absicherungsmaterial

zusätzliche Absicherung mit

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischenzeitlich

hoch

ja

nein

Sonnenschein

Tageslicht

männlich/männlich

AVPol Heilbronn

17-18

02.08.2010

Bogen Nr. 5

wert. Verkehrsteilnehmer erkennen meiner Meinung

Darüber mache ich mir keine Gedanken

lich nichts passieren

Unter Beachtung der Eigensicherung kann eigent-

so rauh, dass man sich nie ganz sicher sien kann

selten

gering

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischenzeitlich

hoch

keiner bremst gleich schnell

so rauh, dass man sich nie ganz sicher sien kann

häufig

gering

ja

nen und Nissen abgesichert

und wenn möglich mit Pylo-

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischenzeitlich

hoch

ja

Aichelberg (RTK6_Chevron mit Absicherung ohne Blaulicht)

so rauh, dass man sich nie ganz sicher sien kann

Anmerkungen

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischenzeitlich

außerh. KFZ

häufig

gering

langsamer

Sicherheitsgefühl

dung außerh. KFZ

Häufigkeit Gefähr-

Folieneinfluss

falls langsamer,

Geschwindigkeit hoch

ja

Verhalten VT Einschätzung

nein

Versuchsaufbau

Witterung und Straße

Es wird immer mit Blaulicht

Sicht

nein

männlich Dunkelheit

männlich Tageslicht

männlich Dunkelheit

Geschlecht

ja

AVPol Heilbronn

APRev Mühlhausen

APRev Mühlhausen

Organisationseinheit

keine weitere Absicherung

02-03

17-18

02-03

Messzeitraum

29.11.2011

20.08.2010

30.08.2010

Datum

Grafenwald (RTK6_Chevron ohne Absicherung mit Blaulicht) Bogen Nr. 13

Bogen Nr. 27

Aichelberg (RTK6_Chevron ohne Absicherung mit Blaulicht) Bogen Nr. 30

Subjektive Einschätzung Chevron mit Blaulicht ohne Absicherung Subjektive Einschätzung Chevron ohne Blaulicht mit Absicherung

149

150 häufig

gering

häufig

gering

sien kann sien kann

Anmerkungen

zeitlich so rauh, dass man sich nie ganz sicher

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischen-

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischen-

X

langsamer

zeitlich so rauh, dass man sich nie ganz sicher

häufig

hoch

ja

ja

Dunkelheit

männlich/weiblich

APRev Mühlhausen

17-18

15.11.2011

Bogen Nr. 21

hoch

sien kann

sien kann

selten

gering

gleich schnell

siehe Ausführungen letzter Testversuch

Die Angst ist immer mit dabei

hoch

ja

Absicherungsmaterial

gering

02-03

Bogen Nr.

hoch

gering

17-18

Bogen Nr.

Grafenwald (RTK7_Binde mit Absicherung mit Blaulicht)

zeitlich so rauh, dass man sich nie ganz sicher

außerh. KFZ

X

häufig

gering

gleich schnell

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischen-

hoch

ja

bei Pannenfahrzeugen

zeitlich so rauh, dass man sich nie ganz sicher

Sicherheitsgefühl

dung außerh. KFZ

Häufigkeit Gefähr-

Folieneinfluss

falls langsamer,

Geschwindigkeit hoch

ja

Verhalten VT Einschätzung

ja

Versuchsaufbau

Straße

gering

männlich Dunkelheit

APRev Mühlhausen

02-03

15.11.2011

Bogen Nr. 20

Sicht Witterung und

häufig

gering

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischen-

hoch

langsamer

Aichelberg (RTK7_Binde mit Absicherung mit Blaulicht)

Die Angst ist immer mit dabei

hoch

Geschlecht

Organisationseinheit

Messzeitraum

Datum

Anmerkungen

außerh. KFZ

Sicherheitsgefühl

dung außerh. KFZ

Häufigkeit Gefähr-

Folieneinfluss

falls langsamer,

Geschwindigkeit

gleich schnell

ja

ja

Einschätzung

Verhalten VT

leuchten, Pylonen etc.

fehlen, Sinfo aus

Blaulicht fehlt, Blitzleuchten

nein

Versuchsaufbau durch Blaulicht + Nissen-

Sonnenschein

Witterung und Straße

kein Blaulicht, kein zusätzl.

Dunkelheit

Tageslicht

Dunkelheit

Sicht

Absicherung erfolgt immer

männlich Dunkelheit

männlich

männlich

Nebel

AVPol Heilbronn

APRev Mühlhausen

APRev Mühlhausen

männlich

Organisationseinheit

APRev Mühlhausen

nein

17-18

02-03

17-18

02-03

ja

22.11.2011

15.11.2011

16.08.2011

16.08.2011

nein

Bogen Nr. 14

Bogen Nr. 15

Bogen Nr. 34

Bogen Nr. 33

Geschlecht

Messzeitraum

Datum

Grafenwald (RTK6_Chevron ohne Absicherung ohne Blaulicht)

Aichelberg (RTK6_Chevron ohne Absicherung ohne Blaulicht)

Subjektive Einschätzung Chevron ohne Blaulicht ohne Absicherung Subjektive Einschätzung Bauchbinde mit Blaulicht mit Absicherung

151

152 X

X

sien kann

zeitlich so rauh, dass man sich nie ganz sicher

männlich

männlich

sien kann

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischenzeitlich so rauh, dass man sich nie ganz sicher

häufig

gering

gleich schnell

blinklicht

Blaulicht nicht eingeschlatet, was

Die Angst ist immer mit dabei

selten

gering

gleich schnell

sonst im tägl. Dienst der Fall wäre

so rauh, dass man sich nie ganz sicher sien kann

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischenzeitlich

X

hoch

ja

APRev Mühlhausen

APRev Mühlhausen

nein

17-18

02-03

ohne Blaulicht und Warn-

25.10.2011

25.10.2011

Dämmerung

Bogen Nr. 24

Aichelberg (RTK7_Binde mit Absicherung ohne Blaulicht)

außerh. KFZ

Anmerkungen

häufig

gering

gleich schnell

nicht vor!

kommt üblicherweise

keine weitere Absicherung,

hoch

nein

X

selten

gering

gleich schnell

kein Blaulicht

Dunkelheit

männlich

AVPol Heilbronn

02-03

29.11.2011

Bogen Nr. 18

nicht die Geschwindigkeit

wechselt zwar den Fahrstreifen, vermindert jedoch

Schwerlast auf dem rechten Fahrstreifen. Dieser

Uhrzeit falsch gewählt. Kaum PKW-Verkehr, nur

so rauh, dass man sich nie ganz sicher sien kann

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischenzeitlich

Die Angst ist immer mit dabei

hoch

ja

nein

selten

gering

Die Angst ist immer mit dabei

hoch

gleich schnell

selten

gering

gleich schnell

sien kann

zeitlich so rauh, dass man sich nie ganz sicher

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischen-

hoch

ja

ja

Dunkelheit

männlich

AVPol Heilbronn

17-18

13.12.2011

Bogen Nr. 17

Grafenwald (RTK7­_Binde mit Absicherung ohne Blaulicht)

gering

ja

rungsmaterial

normalerweise mit Absiche-

männlich Dunkelheit

Dunkelheit

Die Sitten auf der Autobahn sind zwischen-

hoch

ja

nein

AVPol Heilbronn

17-18

06.12.2011

Bogen Nr. 16

männlich/männlich

02-03

Bogen Nr.

Grafenwald (RTK7_Binde ohne Absicherung mit Blaulicht)

APRev Mühlhausen

17-18

08.11.2011

Bogen Nr. 19

Bogen Nr. 25

Sicherheitsgefühl

dung außerh. KFZ

Häufigkeit Gefähr-

Folieneinfluss

falls langsamer,

Geschwindigkeit

häufig

gering

langsamer

Absicherungsmaterial

Es fehlte das zusätzliche

Die Angst ist immer mit dabei

hoch

ja

Verhalten VT Einschätzung

nein

Versuchsaufbau

Witterung und Straße

Sicht

Geschlecht

Organisationseinheit

Messzeitraum

Datum

Anmerkungen

außerh. KFZ

Sicherheitsgefühl

dung außerh. KFZ

Häufigkeit Gefähr-

Folieneinfluss

falls langsamer,

Geschwindigkeit hoch

ja

Verhalten VT Einschätzung

nein

Versuchsaufbau

Witterung und Straße

Dunkelheit

männlich/männlich

Sicht

APRev Mühlhausen

Geschlecht

02-03

08.11.2011

Bogen Nr. 22

Organisationseinheit

Messzeitraum

Datum

Aichelberg (RTK7_Binde ohne Absicherung mit Blaulicht)

Subjektive Einschätzung Bauchbinde mit Blaulicht ohne Absicherung Subjektive Einschätzung Bauchbinde ohne Blaulicht mit Absicherung

153

Subjektive Einschätzung Bauchbinde ohne Blaulicht ohne Absicherung

19. Bilderverzeichnis

gering

Abbildung 3:

Testfahrzeug mit Chevron ohne Konturmarkierung (Geschwindigkeitsniveautest)

Abbildung 4:

Testfahrzeug ohne Chevron und Konturmarkierung (Geschwindigkeitsniveautest)

Abbildung 5:

Durchschnittliche Sachschäden an Dienstfahrzeugen

Boxplots der Geschwindigkeitsunterschiede in Abhängigkeit des Designs

Abbildung 8: Theoretisches Modell der Beleuchtungssituation im nächtlichen Verkehrsraum

X

Abbildung 9: Unterschiedliche Designvarianten zur Optimierung der Nachterkennbarkeit

hoch

X

selten

Die Angst ist immer mit dabei

Abbildung 10: Teststrecke für die Probandenstudie Abbildung 11: Reflexionsmatrix von Variante 1 und Referenz (Geschwindigkeitsniveautests)

Anmerkungen

außerh. KFZ

Sicherheitsgefühl

dung außerh. KFZ

Häufigkeit Gefähr-

Abbildung 12: Optimiertes Signalbild für Probandenstudie)

Folieneinfluss

falls langsamer,

Geschwindigkeit

Einschätzung

Verhalten VT

Designvorschläge 1 und 2 der Uni Bremen

Abbildung 7:

Die Angst ist immer mit dabei

ständig

gering

langsamer

gering

ja

hoch

gleich schnell

ohne Absicherungsmaterial Absicherung

weil keine zusätzliche Versuchsaufbau

Straße

Witterung und

Sicht

Geschlecht

Organisationseinheit

Messzeitraum

Datum

nein

Dunkelheit

männlich

APRev Mühlhausen

02-03

nein

Sonnenschein

weiblich

Tageslicht

APRev Mühlhausen

17-18

Bogen Nr. 26

18.10.2011 18.10.2011

Bogen Nr. 23

Aichelberg (RTK7_Binde ohne Absicherung ohne Blaulicht)

154

Abbildung 2:

Abbildung 6: Beispielhafter Testaufbau Geschwindigkeits niveautests

hoch

02-03

gering

hoch

17-18

Bogen Nr. Bogen Nr.

Grafenwald (RTK7_Binde ohne Absicherung ohne Blaulicht)

Abbildung 1: Testfahrzeug mit Chevron und Konturmarkierung (Probandenstudie)

Abbildung 13: Boxplots der Unterschiede in der Erkennbarkeits- entfernung zwischen Referenzfahrzeug und opti- mierten Design in der Probandenstudie

155

Abbildung 14: Vorschlag für ein optimiertes Design der Streifen- fahrzeuge Abbildung 15: Design/Farbvorschläge Prof. Dr. Mienert, Universi- tät Bremen



Vorschlag 3

Vorschlag 4

(Quelle: Mienert et al., 2010)

Abbildung 16: Modellversuch Mühlhausen i. T.

(Quelle: PG VESBA)

156