Nr 116/2007

Polskie drogi do Europy GEOSTA®: Tędy bliżej

J.A.M. de la ROY: Stosując GEOSTA® można obniżyć koszty budowy dróg

Mariusz Poznański: Wykorzystaliśmy szansę pierwszych funduszy strukturalnych

Wojciech Malusi: Najnowsze światowe technologie są teraz dostępne w Polsce

GEOSTA® Taniej Szybciej Lepiej

W numerze: GEOSTA® dla samorządów

8

Nowoczesna technologia dostępna dla każdej gminy Z GEOSTĄ® w XXI wiek

Rozmowy:

3

z J.A.M. de la Royem Stosując GEOSTA® można obniżyć koszty budowy dróg Bliżej Europy

4

z Mariuszm Poznańskim Wykorzystaliśmy szansę pierwszych funduszy strukturalnych Droga do gminy

z Wojciechem Malusim Najnowsze światowe technologie są teraz dostępne w Polsce 12 Próba bilansu z Januszem Wójcikiem Ogólnopolski projekt budowy boisk o sztucznej nawierzchni 14 Sport dla gminy z Krzysztofem Galosem Wiele odpadów można wykorzystywać przy budowie dróg 18 Nowa szansa Raporty: 5

Ministerstwa Rozwoju Regionalnego Rachunek resortu

Najwyższej Izby Kontroli 10 Wnioski na jutro oraz 6

Postulaty samorządowców Czas na czyny

Stehr dla samorządów

Szanowni Czytelnicy ! Po raz kolejny podejmujemy problemy modernizacji i rozbudowy polskich dróg. Mniej nas przy tym interesuje, skądinąd bardzo emocjonujący opinię publiczną i polityków, plan rozwoju autostrad, ile warunki i możliwości rozwoju dróg regionalnych i lokalnych – powiatowych, gminnych i innych składających się na lokalną infrastrukturę komunikacyjną. Stan polskich dróg jest niestety katastrofalny, a przeciwdziałanie temu jest na dzisiaj i na wieloletnia perspektywę pierwszoplanowym zadaniem samorządów wszystkich szczebli. Optymistyczny jest przy tym fakt, że w batalii o zapewnienie polskim, także lokalnym drogom europejskiego standardu dysponujemy coraz większymi szansami. Tworzą je: rosnąca świadomość samorządów co do znaczenia infrastruktury drogowej dla wzrostu poziomu życia mieszkańców, postępująca z każdym rokiem dynamicznie skala środków finansowych przeznaczanych na te cele, w tym zwłaszcza ogromny wzrost funduszy europejskich oraz dostęp do coraz atrakcyjniejszych technologii. Jedną z nich jest GEOSTA ® , o której obszernie piszemy na naszych łamach dzięki materiałom udostępnionym przez przedstawicieli tej technologii w Europie. Zwracając uwagę na atuty GEOSTY ® podkreślmy, że jest to technologia produkowana w Europie, że jest ona zgodna z wszystkimi technologicznymi reżimami i przepisami UE, a jej zastosowanie to budowanie szybsze, tańsze, lepsze pod względem jakości, przyjazne środowisku. Dzięki unijnym pieniądzom za kilka lat na polskich drogach będzie lepiej. Ale pod warunkiem naszej zapobiegliwości, zaradności, sięgnięcia do rozmaitych źródeł finansowych – od środków unijnych po rezerwy własne. Zamiast załamywać ręce i biadolić, że pieniędzy jest za mało, lepiej od zaraz zastanowić się jak je zdobyć. Nasza rada: rzetelnie przeanalizować, które drogi służyć będą celom zakładanym w regionalnych programach operacyjnych (np. zachęcą inwestorów tworząc nowe miejsca pracy), porozumieć się z gminami sąsiednimi i budować wspólnie (poprawa spójności komunikacyjnej) oraz szukać technologii jak najtańszych i najlepszych. Zachęcamy do lektury i uświadomienia sobie przy tej okazji, że chodzi nie tylko o drogi ale i o szeroko rozumianą infrastrukturę lokalną, także nawierzchnie boisk, placów, o nowe drogi leśne i trasy rowerowe. Do tematów tutaj i teraz podjętych będziemy wracać, rozwijając praktycznie hasło „Polskie drogi – europejski standard”.

Propozycja dla każdej gminy 22 Solidny grunt

Adolf Reut

WYDAWCA: Fundacja Promocji Gmin Polskich

czasopismo dla wójtów, burmistrzów, prezydentów miast, starostów partner Programu Informacyjnego Wsparcia Samorządów Terytorialnych www.samorzad.pap.pl

Prezes – Adolf Reut ul. Jaworzyńska 7/3, 00-634 Warszawa, tel./faks: 0-22 827 19 99, 827 98 10, 622 71 15 e-mail: [email protected] http://www.cigg.pl www.ingmina.pl

Przygotował zespół: Wojciech Koczanowicz – redaktor odpowiedzialny oraz: Urszula Ciołeszyńska, Włodzimierz Kaleta, Klaudia Sanetra-Reut,

Współpraca: Serwis Samorządowy PAP oraz eksperci ISSN 1429-6195

www.ingmina.pl

1

Magazine „Gmina”, Special Guest The interview

with Mr. J.A.M. de la ROY – Road building technology GEOSTA® is coming to Poland. In Poland we are now having huge road building boom. This means strong competition. So how will your technology be better than other ones? – Simply saying the GEOSTA® is a special use of a chemical preparation which is causing geological stabilization. The stabilization consists on using all kinds of ground on which the road will be build. In GEOSTA® technology we mix a ground together with GEOSTA®K-1, Portland cement and water. This mix allows creating road base, which have better technical parameters than standard bases. In addition this technology is environmental friendly. After many researchers in prestige Holland labs, Holland environment law, one of the most restricted law in the world, allows using GEOSTA® near water intakes, which means, where safety rules are the most restricted. I also want to said, that we’ve got all necessary documents, permissions and certificates, which allows us using GEOSTA® technology in your country. For additional information please visit the website: www.geosta.pl – Poland in short period of time will spend huge amounts of money on road building. This money will come from European Funds and national budget. But it’s not enough. That means local governments will be searching for cheap and good technologies. Is your product competitive in this situation? – Our technology is based on using native grounds, which lay on the line of the future road, and also on recycling, which allows using nearly all, old or destroyed road constructions. In GEOSTA® technology for road bases and constructions we can use production wastes. Which reclamation is very good for the environment. Using GEOSTA® technology you can decrease building cost for about 10 %, but in case of using cold recycling for even 20 %. The GEOSTA® technology will also rapidly increase building process. In GEOSTA® technology we build ground roads, bicycle paths, parkways, highways and also airfields. Our technology is being used in nearly 50 countries, in different kinds of climate. And what is the most important, this technology, together with passing years is not only testing, but also getting new values, mainly by its lasting and also by low exploitation cost. – „Gmina” magazine has participated in presentation of GEOSTA® technology in Poznań. You have come here with your family, so it wasn’t only business trip? – Poland and Holland always have got friendly relationships. Many Dutchmen in last 200 years had come and settled in Poland, mainly on sea coast. In last years we can see increasing activity of Dutchman investors. But I also have personal connections with Poland. My wife is a Pole. Although she had left Poland being 11 years old, she has not forgotten her roots. We are happy to see that Poland is developing. I’m also convinced that we can help, by introducing our technology. At last our countries lays very close to each other, so covering this distance in good car, on good road will be conducive for business co-operation, tourism developing and also will be a good travel.

2

www.ingmina.pl

Bliżej do Europy – Technologia budowy dróg GEOSTA® wkracza do Polski. A w naszym kraju trwa zakrojony na ogromną skalę drogowy boom. To zaś oznacza silną konkurencję. W czym zatem Wasza technologia miałaby być lepsza od innych? – Najkrócej mówiąc GEOSTA® to zastosowanie specjalnego preparatu powodującego stabilizację geologiczną polegającą na wykorzystaniu wszystkich rodzajów gruntów, na których budowana jest dana droga, a szerzej – każda nawierzchnia. Proces technologiczny budowania dróg w technologii GEOSTA® polega na mieszaniu w gruntach rodzimych preparatu GEOSTA®K-1 z cementem portlandzkim oraz wodą, co pozwala wykonać podbudowę drogową, która posiada lepsze parametry techniczne od podbudów drogowych wykonanych w technologii tradycyjnej. Ponadto jest to technologia przyjazna środowisku. Po badaniach wykonanych w prestiżowych laboratoriach, holenderskie prawo środowiskowe, jedno z najbardziej restrykcyjnych na świecie, zezwala na używanie naszego produktu w pobliżu ujęć wody pitnej, a więc tam, gdzie zasady bezpieczeństwa dla środowiska są najostrzejsze. Jednocześnie chcę podkreślić, że dysponujemy już oczywiście wszystkimi niezbędnymi dokumentami, zezwoleniami, certyfikatami, które są niezbędne do stosowania technologii GEOSTA®

Rozmowa Gość specjalny magazynu „Gmina”, wyłączny producent preparatu GEOSTA® w Europie, J.A.M. de la ROY: Stosując GEOSTA® można obniżyć koszty budowy dróg o ok. 10% , a w przypadku recyklingu na zimno nawet o 20%. Stosując tę technologię obniżamy czas realizacji projektów zgodnie z przepisami i warunkami wymaganymi w Waszym kraju. Dodatkowe informacje można uzyskać na stronie www.geosta.pl – Polska wyda w najbliższych latach potężne środki na budowę dróg. Będą to pieniądze z funduszy europejskich oraz środki budżetowe. Ale nie wystarczy ich na wszystkie potrzeby. A zatem samorządy – wojewódzkie i gminne będą poszukiwały tanich i dobrych technologii. Czy i tu możecie być konkurencyjni? – Nasza technologia oparta jest na wykorzystaniu rodzimych gruntów będących w trasie projektowanej drogi, a także na recyklingu, który pozwala na wykorzystanie praktycznie całego materiału pochodzącego ze starych, zniszczonych konstrukcji drogowych. W technologii GEOSTA® można stosować do podbudów i konstrukcji drogowych również odpady przemysłowe, które stają się pełnowartościowymi materiałami drogowymi. Ich zagospodarowanie sprzyja ochronie środowiska. Stosując technologię GEOSTA® można obniżyć koszty budowy dróg o ok.

10%, a w przypadku recyklingu na zimno nawet o 20%. Stosując ją znacznie obniżamy czas realizacji projektów. W technologii GEOSTA® budujemy drogi gminne, ścieżki rowerowe, parkingi, aż po drogi ekspresowe i autostrady oraz lotniska. Dokumentują to dziesiątki praktycznych przykładów zastosowania naszej technologii w blisko 50 krajach, w bardzo zróżnicowanych, skrajnych nawet warunkach klimatycznych. Co najważniejsze w miarę upływu lat nasza zastosowana technologia nie tylko sprawdza się ale i nabiera walorów, przede wszystkim pod względem trwałości, a to również wpływa bezpośrednio na zmniejszenie kosztów eksploatacyjnych. – Magazyn „Gmina” był obecny na prezentacji Waszej technologii w Poznaniu. Przyjechał Pan do Polski z rodziną, a więc to podróż nie tylko biznesowa? – Holandię i Polskę zawsze łączyły przyjazne stosunki. Wielu Holendrów w ciągu ostatnich 200 lat osiedliło się w Polsce, zwłaszcza północnej, nad morzem. W ostatnich latach bardzo aktywni są holenderscy inwestorzy. Ale mnie z Polską łączy więcej. Moja żona jest z pochodzenia Polką. Chociaż wyjechała stąd mając 11 lat, to jednak pamięta o swoich korzeniach. Z przyjemnością patrzymy jak wspaniale Polska się rozwija. Jestem przekonany, że i my możemy się do jej rozwoju przyczynić wprowadzając naszą technologię. W końcu przecież nasze kraje leżą tak blisko siebie, że pokonanie tej odległości dobrym samochodem po dobrej drodze będzie sprzyjać współpracy biznesowej, rozwojowi turystyki i będzie przy tym bardzo przyjemną podróżą. Rozmawiała: Klaudia Sanetra

www.ingmina.pl

3

Droga do gminy Rozmowa Mariusz Poznański, wójt gminy Czerwonak, prezes Związku Gmin Wiejskich RP: Wykorzystaliśmy szansę jaka zaistniała gdy uruchomiono pierwsze fundusze strukturalne

– Jak ocenia Pan dostępność środków unijnych na inwestycje drogowe dla gmin wiejskich?

nych czy wiejskich już się nawet nie rozmawia. To bardzo przykre, ale niestety na dzień dzisiejszy takie są realia.

– Trudno mówić o dostępności gdy tak na prawdę dla gmin wiejskich tych pieniędzy nie ma. A przecież żaden inwestor nie przyjedzie i nie zainwestuje w gminie, do której nie ma dobrego dojazdu.

Wciąż mamy do czynienia z dziwnym traktowaniem obszarów wiejskich. Przykładem tego jest sytuacja kiedy droga krajowa lub wojewódzka przebiega przez niewielką miejscowość, a więc przez tereny wiejskie. Wykazuje się proporcjonalność udziału tych dróg jako tych, które rozwijają obszary wiejskie. Z drugiej jednak strony nikt nie bierze pod uwagę tego, że obszary wiejskie to 97 proc. powierzchni tego kraju.

W tej chwili mamy sytuację, w której większość unijnych pieniędzy trafia do dużych ośrodków miejskich. Oczywiście cały czas walczymy o to by było inaczej. Przecież miasta i obszary wiejskie powinny rozwijać się we wzajemnej symbiozie. – Tak nie jest? – Symbiozy między miastem i wsią nie będzie dopóki nasze drogi nie znajdą się w programach operacyjnych rozwoju regionalnego jako drogi ważne dla pobudzania i wyznaczenia pewnych obszarów, wokół których będą skupiali się inni. Jeśli tak się nie stanie to po prostu będziemy mieli sytuację, w której miasta będą się świetnie rozwijać, a na polską wieś dalej nie będzie można dojechać samochodem. – W czym tkwią różnice jeśli chodzi o dostępność do środków unijnych na drogi między gminami wiejskimi i miejskimi? – Zdecydowanie w preferencjach. Chodzi tu oczywiście o preferencje, które są przyjmowane i ustalane na wszystkich Komitetach Monitorujących, czy Konferencjach Wojewódzkich. Wystarczy zajrzeć do regionalnych programów operacyjnych – pierwsze w kolejce do unijnej dotacji są wszystkie drogi wojewódzkie, następnie drogi w dużych miastach, potem drogi powiatowe. O drogach gmin-

4

www.ingmina.pl

– Z ostatniego raportu MRR na temat postępów Polski w zakresie spójności z UE (2004-2006) wynika, że udział inwestycji drogowych we wszystkich przedsięwzięciach unijnych jest w gminach wiejskich i miejskich na zbliżonym poziomie i wynosi ok. 20 proc. – Myślę, że jest w tym duża zasługa przedakcesyjnego programu SAPARD. Był on zupełnie inaczej skonstruowany

i rozlokowany. Dzięki niemu gminy wiejskie zmodernizowały i wybudowały wiele dróg. Wykorzystaliśmy także szansę jaka zaistniała na samym początku gdy uruchomiono pierwsze fundusze strukturalne, kiedy chętniej przyznawano dotacje na inwestycje w mniejszych jednostkach. Obecnie środki te są trudno dostępne i wszystko wskazuje, że w najbliższych latach nie będzie lepiej. – Jak widzi Pan perspektywy rozwoju gmin wiejskich w ciągu najbliższych 5 lat? – Jeśli chodzi o najbliższą przyszłość, czyli lata 2007-2013 to widzimy raczej duże zagrożenie dla obszarów wiejskich. Moim zdaniem czeka nas stagnacja. Po prostu w kluczowym momencie zabrakło rzetalnej debaty. Projekty programów operacyjnych były przyjmowane w myśl zasady: rozwijamy silniejszych, realizujemy większe projekty, bo jest mniejszy kłopot z ich rozliczeniem i większy efekt oddziaływania. Przyjęto więc programy pomimo naszych licznych protestów, uwag i propozycji. Mamy świadomość, że w tej chwili większość z nich jest już zatwierdzona przez Komisję Europejską i nie ma możliwości większych zmian. Z drugiej jednak strony nie zamierzamy składać broni – będziemy wywoływać debaty, wskazywać na nieprawidłowości, mówić głośno jak być powinno.

– Wydaje się też, że ogromne inwestycje związane z organizacją EURO 2012 raczej nie będą sprzyjać dekoncentracji strumienia unijnych pieniędzy. – Rzeczywiście EURO 2012 tego nie ułatwi. Z drugiej strony być może gdy powstaną nowe drogi łączące miasta gospodarzy EURO 2012 to niektóre gminy uzyskają możliwość podłączenia się do nich. Niestety gminy wiejskie z niepokojem obserwują zjawisko zamykania się tych kilku wybranych ośrodków w obrębach miast i uniemożliwianiu gminom ościennym współuczestniczenia w przygotowaniach. Większości z nich pozostanie przyglądanie się z boku łakomemu kąskowi jakim jest EURO 2012. – Dlaczego ciągle podkreśla Pan różnice między miastem, a wsią? – Do czegoś trzeba się porównywać. Wszyscy wokół mówią o dynamicznym rozwoju miast, a jednocześnie wszyscy narzekają jak są one zakorkowane. Ja rozumiem – wszyscy mamy problemy – i duże miasta, i wsie. Ważne jest jednak znalezienie pewnych wspólnych rozwiązań, tak żeby te problemy, które w miastach się spiętrzają, łagodzić. Ale nie poprzez pompowanie unijnych pieniędzy i rozwijanie do niesamowitych rozmiarów – to się już nie sprawdziło na zachodzie. Trzeba stworzyć warunki do życia i pracy młodym ludziom na wsi żeby masowo nie emigrowali do i tak zatłoczonych miast. Trzeba im przede wszystkim stworzyć możliwość dojazdu do swojej miejscowości, godne warunki życia w postaci odpowiedniej infrastruktury technicznej (woda i kanalizacja). Nie można też zapominać o najnowszych mediach, w tym zwłaszcza szerokopasmowym internecie umożliwiającym pracę z domu. – W takim razie gdzie gminy wiejskie mogą upatrywać swojej szansy na rozwój? – Szansa gmin wiejskich tkwi w solidnej pracy i w walce o to, żeby wreszcie rząd i parlament, które przyjdą, zawsze zabezpieczały odpowiednie środki finansowe na realizację zadań, które nakładają na samorządy. Bo za chwilę będziemy mieć masę gmin, w większości wiejskich, o słabych budżetach, które nie będą w stanie zrealizować żadnej inwestycji.

Rozmawiał: Marcin Przybylski

Raport Ministerstwo Rozwoju Regionalnego o postępach Polski w zakresie spójności z Unią Europejską: Do końca 2006 roku w ramach czterech działań ZPORR realizowano ponad tysiąc inwestycji drogowych

Rachunek resortu Wydatki strukturalne jednostek samorządu terytorialnego koncentrowały się przede wszystkim na finansowaniu projektów z zakresu infrastruktury transportowej – 10 075,0 mln zł (tj. 35,4% ogółu wydatków strukturalnych tych jednostek), ochronie środowiska (6 514,5 mln zł, tj. 22,9%), infrastrukturze społecznej i ochronie zdrowia (3 745,7 mln zł, tj. 13,2%). W latach 2004 i 2005 instytucje sektora samorządowego wydały znacznie więcej środków na realizację zadań z zakresu budowy i modernizacji infrastruktury transportowej niż w okresie poprzednim. W stosunku do 2002 r. samorządy przeznaczyły na te zadania w 2005 r. ponad 24% więcej środków. Struktura wydatków w realizowanych projektach według kierunków przeznaczenia środków różni się w zależności od rodzaju gminy. Gminy wiejsko-miejskie i wiejskie znacznie więcej środków niż gminy miejskie przeznaczają na rozwój turystyki oraz rozbudowę i modernizację infrastruktury społecznej. Ponad połowę wszystkich środków unijnych gminy zaangażowały w poprawę ochrony środowiska, z tym że w gminach miejskich i miejsko-wiejskich udział tego typu inwestycji był znacznie wyższy. Spośród wszystkich rodzajów gmin największy procent środków na inwestycje transportowe zaangażowały miasta na prawach powiatu i gminy miejskie. W porównaniu z innymi gminami, udział inwestycji skierowanych na rozbudowę infrastruktury telekomunikacyjnej i społeczeństwa informacyjnego był najwyższy w gminach wiejsko-miejskich. Jednostki samorządu terytorialnego najwięcej projektów realizowały w segmencie infrastruktury komunalnej (oczyszczalnie ścieków, wysypiska odpadów, sieci kanalizacyjne) - na ten cel zostało wydatkowanych ok. 60 % środków. Drugim pod względem wartości obszarem wspieranym przez samorządy była infrastruktura transportowa – według kategorii interwencji 31 – gminy wydały na ten cel od 10%

do 25% uzyskanego dofinansowania w zależności od rodzaju gminy (wiejskie 18,76 %, miejskie 24,05 % w tym miasta na prawach powiatu 26,22 %, miejsko-wiejska 9,70 % ). Do końca 2006 roku w ramach czterech działań ZPORR realizowano ponad tysiąc inwestycji drogowych. W wyniku zakończenia realizacji projektów w regionach wybudowano lub zmodernizowano 1 619 km dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych. Porównując ten wskaźnik do długości dróg w Polsce należy stwierdzić, iż jest to relatywnie niewielka ilość. Analizując długość oddanych do użytku i zmodernizowanych dróg w ujęciu regionalnym, należy pokreślić, że najwięcej – prawie 239 km - oddano do użytku w województwie małopolskim, które od samego początku wdrażania ZPORR znajduje się w czołówce regionów najlepiej wdrażających program. W tym województwie występuje również przewaga inwestycji o charakterze regionalnym nad przedsięwzięciami lokalnymi. Podobna sytuacja ma miejsce w województwach: lubelskim i lubuskim. Wydatki strukturalne sektora finansów publicznych w okresie 2004-2005 wynosiły łącznie 55 677,1 mln zł. W największym stopniu były one finansowane z budżetów jednostek samorządu terytorialnego ( 28 423,9 mln zł, tj. 51,1% ogółu poniesionych w tym okresie wydatków). Finansowanie z budżetu państwa wynosiło 15 546,6 mln zł (27,9% ogółu wydatków strukturalnych), a z funduszy celowych 8 917,3 mln zł (tj. 16% wydatków). Agencje rządowe odpowiadały za sfinansowanie 5% wydatków strukturalnych (2 789,4 mln zł). W podziale na poszczególne kategorie interwencji dominowały wydatki na infrastrukturę transportową, które wyniosły 23 094,5 mln zł (41,5% wydatków strukturalnych sektora finansów publicznych ogółem). Wysoki był również udział wydatków na infrastrukturę ochrony środowiska i wodę (14,8% tj. 8 242,3 mld zł) oraz szkolenia – 5 877,5 mln zł.

www.ingmina.pl

5

Czas na czyny Postulaty samorządowców Marek Wójcik z Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu: Wszyscy od wielu lat podkreślają konieczność budowania i modernizowania dróg

Wszyscy politycy i rządzący, od wielu, wielu lat przy okazji wszelkiego rodzaju kampanii wyborczych podkreślają konieczność budowania i modernizowania dróg. – Mimo to od lat na drogi wydajemy najmniej w całej Unii Europejskiej i to pomimo wsparcia w ramach funduszy strukturalnych – tłumaczy Marek Wójcik, członek zespołu infrastruktury, rozwoju lokalnego i polityki regionalnej Komisji Wspolnej Rządu i Samorządu Środki unijne mocno wspierają jedynie 18,5 tys. km autostrad i dróg krajowych, a nie 360 tys. km dróg zarządzanych przez samorządy. – Średnio rocznie na inwestycje drogowe w jednej gminie lub powiecie przypadnie ok. 100 tys. zł. Wystarczy, że jedna z tych gmin dostanie wsparcie na poziomie 1 mln zł, wówczas dziesięć następnych nie dostanie nic – twierdzi Wójcik. Jego zdaniem liczby te świadczą o znacznym niedoszacowaniu unijnej alokacji na projekty drogowe realizowane przez gminy i powiaty. Zarzutów i uwag samorządowców jest znacznie więcej. Najważniejsze z nich można znaleźć na stronie internetowej Związku Powiatów Polskich. Samorządowcy domagają się m.in. powiązania systemu finansowania dróg z długością dróg zarządzanych przez daną jst, przywrócenia subwencji drogowej, 30 proc. udziału w podatku akcyzowym od paliw oraz odciążenia regionalnych programów operacyjnych poprzez przeniesienie zadań drogowych o charakterze ponadregionalnym do Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Ważnym punktem listy postulatów jest konieczność zrekompensowania miastom na prawach powiatu ubytków

6

www.ingmina.pl

spowodowanych nieuwzględnieniem w systemie kształtowania ich dochodów, nakładów na zarządzanie drogami krajowymi na ich obszarze. Źródłem sfinansowania tego zadania miałyby być środki ze zlikwidowanej w przyszłości rezerwy w budżecie państwa na dofinansowanie inwestycji na drogach publicznych powiatowych i wojewódzkich oraz na drogach powiatowych, wojewódzkich i krajowych w granicach miast na prawach powiatu.

Oto pełna lista samorządowych postulatów: System finansowania dróg powinien być powiązany z długością sieci dróg zarządzanych przez daną jednostkę samorządu terytorialnego.

1.

Wysokość środków przeznaczanych na realizację zadań związanych z zarządzaniem drogami powinna uwzględniać niezbędne koszty utrzymania, a także niezbędnych inwestycji.

2.

Źródłem dochodów samorządów terytorialnych na realizację zadań związanych z zarządzaniem drogami powinny być udziały zarówno w podatkach bezpośrednich i pośrednich. Dochody te przekazywane powinny być samorządom w formie subwencji drogowej.

3.

Podstawowym wskaźnikiem oceny wysokości niezbędnych kosztów utrzymania i inwestycji na drogach samorządowych będzie praca przewozowa na poszczególnych kategoriach dróg publicznych.

4.

Bazą do naliczania wysokości środków niezbędnych do realizacji zadań związanych z zarządzaniem drogami przez samorządy terytorialne powinny być: – dotychczasowe udziały w podatkach dochodowych planowane przez Ministra Finansów jako źró-

5.

dło sfinansowania zadań związanych z zarządzaniem drogami przez województwa, powiaty i gminy, – 30% udziału w podatku akcyzowym od paliw, – dotychczasowa rezerwa subwencji ogónej przeznaczonej na dofinansowanie inwestycji na drogach publicznych powiatowych i wojewódzkich oraz na drogach powiatowych, wojewódzkich i krajowych w granicach miast na prawach powiatu. Wysokość dochodów na zadania związane z zarządzaniem drogami, dla poszczególnych jednostek samorządu terytorialnego uwzględniać powinna: – długości zarządzanej sieci drogowej bez względu na rodzaj nawierzchni (kwota bazowa), – infrastrukturę obiektów inżynieryjnych i technicznych zlokalizowanych w ciągu tych dróg (dodatek na obiekty inżynieryjne i techniczne tzw. „wskaźnik umostowienia”), – położenie jednostki samorządu terytorialnego (dodatek dla obszaru terenów górskich i górzystych).

6.

Ze względu na zwiększone koszty budowy i utrzymania – zróżnicowanie wysokości naliczanych środków na drogi/ulice na terenach zabudowanych, które winny być wyższe o 100% niż na pozostałe, poza terenem zabudowanym.

7.

Należy zrekompensować miastom na prawach powiatu nieuwzględnienie w systemie kształtowania dochodów tych miast, nakładów na zarządzanie drogami krajowymi na ich obszarze. Podstawowym źródłem sfinansowania tego zadania powinny być środki ze zlikwidowanej w przyszłości, rezerwy w budżecie państwa na dofinansowanie inwestycji na drogach publicznych powiatowych i wojewódzkich oraz na drogach powiatowych, wojewódzkich i krajowych w granicach miast na prawach powiatu.

8.

W przypadku powrotu do finansowania zadań w formie subwencji drogowej, należy wydzielić z tej subwencji niewielką rezerwę, w wysokości 1 % całości tych środków, z przeznaczeniem na:

9.

– dofinansowanie zadań inwestycyjnych dotyczących obiektów inżynieryjnych i technicznych nie normatywnych dla danej kategorii dróg, – usuwanie skutków katastrof, kataklizmów i innych nieprzewidzianych zdarzeń. Potrzebę pozostawienia tego typu rezerwy uzasadniają, pozytywne doświadczenia dotyczące rezerwy części oświatowej subwencji ogólnej. Należy znowelizować ustawę o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego w kierunku uzyskiwania przez samorządy terytorialne środków na finansowanie infrastruktury drogowej z Krajowego Funduszu Drogowego. Minimalnym poziomem zmian w tym zakresie powinno być umożliwienie finansowania z Krajowego Funduszu Drogowego inwestycji drogowych na odcinkach dróg krajowych przebiegających przez miasta na prawach powiatu.

10.

Powinny zostać wprowadzone mechanizmy finansowe i prawne wspierające samorządy terytorialne w regulacji stanu prawnego nieruchomości zajętych pod drogi (np. umożliwienie skorzystania z funduszy geodezyjno – kartograficznych).

13.

Równocześnie konieczne jest uruchomienie działań zmierzających do budowy elektronicznej, centralnej ewidencji dróg. Konieczne jest zwiększenie wielkości funduszy strukturalnych Unii Europejskiej przeznaczanych na inwestycje drogowe oraz odciążenie regionalnych programów operacyjnych z zadań inwestycyjnych dotyczących infrastruktury komunikacyjnej o zasięgu ponadregionalnym. Zadania te, ze względu na swój ponadregionalny zasięg winny być ujęte w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko.

14.

11.

W przypadku projektów inwestycyjnych dofinansowywanych z środków unijnych, za priorytetowe należy uznać przedsięwzięcia dotyczące budowy, modernizacji lub remontów dróg łączących miasta na prawach powiatu oraz miasta będące siedzibami powiatów z węzłami drogowymi na autostradach i drogach ekspresowych.

Należy uwzględnić w Strategii Rozwoju Transportu na lata 2007 – 2013 ważną rolę, jaką w systemie komunikacyjnym państwa, odgrywają drogi lokalne i regionalne, zarządzane przez samorządy terytorialne; konieczność modernizacji ich sieci, zarówno pod kątem rozwoju gospodarczego mniejszych miast i obszarów wiejskich, a także poprawy bezpieczeństwa komunikacyjnego.

Dla wsparcia samorządów terytorialnych w wykorzystywaniu funduszy unijnych, wskazane byłoby wprowadzenie, w programach operacyjnych, systemowego rozwiązania polegającego na obligatoryjnym uwzględnieniu w tych programach środków na pomoc techniczną związaną opracowywaniem dokumentacji technicznej dotyczącej projektów infrastrukturalnych (w tym infrastruktury drogowej).

Konieczne jest umożliwienie samorządom terytorialnym zwrotu podatku od towarów i usług (VAT) realizowanych w ramach projektów inwestycyjnych dotyczących infrastruktury drogowej.

12.

15.

16.

Konieczna jest nowelizacja ustawy o drogach publicznych, pod kątem wprowadzenia przepisów umożliwiających uporządkowanie ich sieci zgodnie ze standardami obowiązującymi dla poszczególnych kategorii dróg. Przywrócenie subwencji drogowej oraz umożliwienie przekazywania pomiędzy samorządami dróg wraz z środkami finansowymi pozwoliłoby na oddolne porządkowanie sieci dróg.

17.

Konieczna jest nowelizacja dotychczasowych rozwiązań prawnych, które zobowiązują samorządy terytorialne do utrzymania mostów nad autostradami przez zarządców dróg, w ciągu których zlokalizowane są te mosty.

18.

Dla ochrony stanu technicznego dróg lokalnych koniecznym jest, aby Inspekcja Transportu Drogowego objęła zasięgiem swojej kontroli także drogi powiatowe i gminne.

19.

Niezbędna jest zmiana, obowiązującej obecnie zasady, iż po wybudowaniu obwodnicy miast, przekształca się dotychczasowy odcinek drogi krajowej w drogę gminną. Postulujemy o wprowadzenie możliwości przekształcania dróg zastąpionych nowo wybudowanymi, w drogi wyższej kategorii (w zależności od faktycznej pracy przewozowej), a nie tylko w drogę gminną.

20.

Konieczne jest precyzyjne określenie standardów zimowego utrzymania dróg.

21.

Przy przebudowie dróg krajowych powinno się systemowo przygotować okoliczne drogi samorządowe do przyjęcia ruchu na czas przebudowy lub awarii na drogach krajowych. Należy także zapewniać samorządom terytorialnym rekompensatę finansową z tytułu szkód będących następstwem prowadzenia prac budowlanych na drogach krajowych. W tym kontekście konieczne jest wprowadzenie bardziej precyzyjnych niż obecne rozwiązań, zobowiązujących GDDKiA do uzgadniania – z większym wyprzedzeniem – tras dowozu materiałów na budowę dróg krajowych, ekspresowych lub autostrad oraz rekompensowania strat związanych z ponadwymiarową eksploatacją.

22.

Dla uporządkowania sieci drogowej i racjonalizacji systemu jej finansowania konieczne jest przeprowadzenie w skali kraju kompleksowego i obiektywnego pomiaru obciążenia dróg wszystkich kategorii.

23.

www.ingmina.pl

7

Z GEOSTĄ® w XXI wiek GEOSTA® dla samorządów GEOSTA® – nowoczesna technologia budowy i recyklingu dróg oraz scalania odpadów przemysłowych: Propozycja dla każdej gminy

GEOSTA ® to marka wszystkich produktów do geologicznej stabilizacji, niezależnie od ich rodzaju i zastosowania. Kilka typów produktów GEOSTA® zostało specjalnie zaprojektowanych do zastosowań w zakresie stabilizacji gruntów, modyfikacji betonu oraz scalania odpadów przemysłowych.

Ta wysokiej jakości ziarnista mieszanka, z dodatkiem wody (H2O), powoduje cały szereg złożonych reakcji chemicznych. Łańcuch reakcji jest zróżnicowany i złożony w formie oraz zależny od rodzaju GEOSTY® oraz materiału bazowego, na którym GEOSTA® ma być zastosowana.

Nazwa GEOSTA® oznacza stabilizację geologiczną. GEOSTA® to ziarnisty dodatek o bardzo wysokiej jakości, składający się z zasad oraz pierwiastków ziem rzadkich, uzupełnionych złożonymi związkami, które zależne są od rodzaju zastosowania oraz danego materiału bazowego, na którym dany typ produktu GEOSTA® ma być zastosowany. Ewentualne zanieczyszczenia organiczne i/lub chemiczne/toksyczne mogą być efektywnie potraktowane chemicznie.

GEOSTA® przyjazna dla środowiska GEOSTA® to produkt całkowicie przyjazny dla środowiska według badań środowiskowych oraz charakterystyk produktu publikowanych w wielu raportach wykwalifikowanych laboratoriów w Europie Zachodniej. Najlepsze laboratoria w Holandii badały i opisywały w swych raportach

zjawisko wypłukiwania preparatu GEOSTA®-K1 przez okres ponad 100 lat. Nawet tutaj, GEOSTA®-K1 zdaje trudne testy z powodzeniem, sprawiając, że holenderskie prawo środowiskowe (najbardziej restrykcyjne na świecie) zezwala na używanie produktu GEOSTA® do prac budowlanych na terenach wody pitnej, bez żadnych zastrzeżeń. To oznacza, że GEOSTA®-K1 jest produktem całkowicie bezpiecznym dla człowieka i środowiska. GEOSTA®-K1 chroni środowisko.

Zasada działania preparatu GEOSTA® GEOSTA®-K1 przyspiesza oraz aktywizuje proces krystalizacji poprzez formowanie długich, igłowych połączeń krystalicznych we wszystkich tzw. „zimnych procesach”, jak na przykład procesy chemiczne związane z cementem. GEOSTA®-K1 jest w stanie przyspieszyć proces uwadniania. Cement używany w pracach budowlanych formuje krótkie połączenia krystaliczne – GEOSTA®-K1 aktywizuje proces formowania długich igłowych połączeń krystalicznych. Rezultat to fizycznie/mechanicznie oraz chemicznie ulepszony produkt końcowy. Wiele niezależnych raportów badań z projektów wykonywanych na całym świecie i następnie monitorowanych przez pewien czas, wykazuje doskonałe fizyczne/chemiczne zachowanie długoterminowe produktu końcowego w porównaniu do materiałów wiązanych tylko z cementem. Również w przypadku, kiedy substancje, na których ma być zastosowana GEOSTA®-K1 są zanieczyszczone przez związki wysokoorganiczne, czy toksyny chemiczne, które to związki przeciwdziałają normalnemu procesowi uwadniania cementu, GEOSTA®-K1 zmienia chemicznie te szkodliwe związki i pozwala aby cement zareagował maksymalnie. To powoduje wysoką jakość produktu końcowego, posiadającego znaczące i doskonałe właściwości fizyczne i chemiczne. Produkt końcowy wykazuje sprężystość i elastyczność jako efekt zastosowania produktu GEOSTA®-K1 wraz z cementem, oraz wysoką odporność na wibracje dynamiczne powodowane

8

www.ingmina.pl

Dlaczego GEOSTA®? Stabilizacje i konstrukcje drogowe realizowane w nowoczesnej technologii GEOSTA® wykazują lepsze cechy oraz parametry techniczne w porównaniu do technologii tradycyjnych.

przez ruch uliczny. Po włączeniu preparatu GEOSTA®-K1 do procesu, właściwości sprężyste wzrastają, z drugiej strony, cement usztywnia produkt końcowy. Od 2005 r. po kilku latach badań przez IBDiM w Warszawie oraz w laboratoriach drogowych GEOSTA® uzyskała wszystkie wymagane prawem polskim atesty, certyfikaty i aprobaty techniczne.

Zastosowania Nowoczesna technologia GEOSTA® ma następujące zastosowania: – stabilizacja gruntów oraz wykonanie pełnej konstrukcji drogowej (pod dowolny rodzaj nawierzchni) – modernizacje i remonty starych, zniszczonych konstrukcji drogowych w recyklingu na zimno – budowy i modernizacje płyt lotniskowych. – wykonaniu podbudów oraz płyt fundamentowych pod posadzki w halach

produkcyjno-magazynowych lub obiektach handlowych. – scalanie odpadów przemysłowych z możliwością gospodarczego wykorzystania – jako dodatek do betonów, zapraw i zaczynów iniekcyjnych. – podbudowy pod kolektory przemysłowe, sanitarne, deszczowe – budowa wałów przeciwpowodziowych – budownictwo hydrotechniczne – rozwiązywanie trudnych zagadnień geotechnicznych. Zastosowanie GEOSTA® w budownictwie drogowym polega na stabilizacji podłoża gruntowego oraz na wykonywaniu dolnej i górnej podbudowy czyli pełnej konstrukcji drogowej w następujących projektach: drogi śródleśne, ścieżki rowerowe,drogi śródpolne, osiedlowe, gminne, autostrady, parkingi, place spedycyjne itp.

Właściwe i istotne cechy dla prawidłowych konstrukcji drogowych w realizowanych projektach, które zapewnia technologia GEOSTA® to: odpowiednia wytrzymałość na ściskanie, mrozoodporność, mniejsza nasiąkliwość o ok. 20 -30 % w stosunku do podbudów betonowych, duża wytrzymałość na rozciąganie, duży moduł sprężystości, wysokie parametry nośności, odporność na ruchy dynamiczne oraz drgania, mniejsza tendencja do spękań i zarysowań, długotrwałość konstrukcji. Technologia GEOSTA® jest technologią przyjazną środowisku naturalnemu, skraca czas realizacji projektów, obniża koszty budowy i modernizacji dróg, a także pozwala na dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej. W chwili obecnej technologia GEOSTA® posiada Aprobatę Techniczną, Specyfikację Techniczną, Atest PZH i Atest CLOR. Na podstawie pobranych przez laboratorium drogowe próbek gruntu rodzimego ustalona zostaje receptura optymalna na wykonanie podbudowy drogowej. Po wykonaniu stabilizacji laboratorium drogowe dokonuje pomiarów nośności mierzonych metodą VSS lub płytą dynamiczną. Technologia GEOSTA® w porównaniu do technologii tradycyjnych obniża koszty w przypadku budowy dróg o ok. 10 %, a w przypadku recyklingu na zimno o ok. 20 %. Na wykonanej w technologii GEOSTA® podbudowie drogowej o lepszych parametrach technicznych możemy zastosować następujące nawierzchnie drogowe: dywany asfaltowe, polbruki, betony posadzkowe, grysy bazaltowe ze spryskiem emulsją asfaltową, mikrodywany, kamień łamany o płaskich ziarnach. Technologia GEOSTA® jako technologia alternatywna do technologii tradycyjnych jest stosowana z powodzeniem w całej Europie Zachodniej oraz w kilkudziesięciu krajach na innych kontynentach.

www.ingmina.pl

9

Wnioski na jutro Raport NIK na temat pozyskiwania środków pomocowych UE na samorządowe budownictwo drogowe: Trzeba poprawić i usprawinić procedury, walczyć z opieszałością administracji

Narzekania samorządowców na olbrzymie problemy związane z pozyskiwaniem unijnych funduszy na przedsięwzięcia drogowe są w pełni uzasadnione. Potwierdziła to NIK w swoim raporcie na temat pozyskiwania oraz wykorzystywania środków pomocowych Unii Europejskiej na samorządowe budownictwo drogowe Okazuje się, że większość problemów i barier związanych z pozyskiwaniem funduszy europejskich i realizacją projektów drogowych jest od samorządów niezależna. Krytyczne uwagi Izby odnoszą się głównie do skomplikowanych procedur, przewlekłości postępowań i opieszałości administracji rządowej. Jednocześnie NIK doceniła sposób w jaki jednostki samorządu terytorialnego przygotowywały całą dokumentację projektową zarówno w ramach ZPORR, jak i SPO Transport. Podstawowym zarzutem kontrolerów NIK pod adresem samorządów było nienajlepsze przygotowanie organizacyjne i kadrowe. W 60% spośród skontrolowanych jednostek zanotowano brak wystarczająco liczebnej lub odpowiednio wykwalifikowanej i kompetentnej kadry urzędniczej, zdolnej do skutecznej realizacji tego zadania. Duży wpływ miała także wysoka rotacja przeszkolonych pracowników, wynikająca m.in. z niewystarczających środków na zapewnienie im odpowiedniego poziomu wynagrodzenia, który hamowałby odpływ takiej kadry. Ujemny wpływ na aplikacje o dofinansowanie projektów drogowych miała także konieczność zapewnienia utrzymania ruchu komunikacyjnego na modernizowanych odcinkach dróg. Na przykład, liczba rozpoczynanych modernizacji lub nowych inwestycji w Zarządzie Dróg Miejskich w Warszawie zależała przede wszystkim od możliwości wprowadzenia

10

www.ingmina.pl

ograniczeń w ruchu na istniejącym układzie drogowym. Możliwości inwestycyjne Warszawy zwiększyły się dopiero po wybudowaniu przez administrację rządową ekspresowej obwodnicy, na którą będzie można kierować ruch objazdowy. Podobna sytuacja miała miejsce w Rzeszowie, gdzie prezydent miasta – podejmując działania na rzecz uzyskania dofinansowania projektów – kierował się również koniecznością zminimalizowania uciążliwości dla mieszkańców i utrudnień w ruchu drogowym w czasie realizacji projektów. Zdecydowana większość barier towarzyszących procesowi pozyskiwania i wykorzystania funduszy strukturalnych oraz realizacji inwestycji drogowych była od beneficjentów niezależna. Problemem okazała się zwłaszcza przewlekłość rozpatrywania wniosków o dofinansowanie. Niemal co trzeci wniosek zakończył się umową dopiero po roku od jego zarejestrowania. Kolejne 30 proc. na pozytywną decyzję musiały poczekać przynajmniej 7 miesięcy. Okres od zarejestrowania wniosku do podpisania umowy o dofinansowanie wynosił od 81 dni (wniosek Starostwa Powiatowego w Kwidzynie) do 509 dni (Podkarpacki Zarząd Dróg Wojewódzkich w Rzeszowie). Tylko w 39 przypadkach (na 123 podpisane umowy) okres ten był krótszy niż 215 dni, tj. nie przekraczał maksymalnego czasu, określonego w „Podręczniku procedur wdrażania ZPORR”. W pozostałych 84 przypadkach rozpatrywanie wniosków trwało dłużej, w tym 35 umów zostało zawarte po upływie ponad roku od zarejestrowania wniosków. Do podstawowych przyczyn długiego okresu między zarejestrowaniem wniosku, a podpisaniem umowy o dofinansowanie należały częste zmiany uregulowań prawnych dotyczących przygotowania i opracowania wniosku, zmiany obowiązujących wersji „Generatora Wniosków”

w trakcie ogłoszonego naboru wniosków oraz zbyt długie i niejasne procedury oceny merytorycznej wniosków, stosowane przez Panel Ekspertów. Ostatecznej wersji Generatora wniosków nie było do końca 2005 roku. Składane wnioski były w czerwcu 2004 r. pisane w programie Word, a następnie kilkakrotnie przepisywane do nowszych wersji Generatora, które wymagały wypełnienia nowych, nieobowiązujących wcześniej, pozycji lub tabel. W rezultacie powyżej opisanych przyczyn, przeciętny upływ czasu od daty złożenia wniosku do daty podpisania umowy o dofinansowanie projektu drogowego wynosił w skontrolowanych jednostkach 302 dni, zamiast wspomnianych wcześniej ok. 215 dni. Najdłużej, bo średnio 365 dni trwało rozpatrywanie wniosków w ramach SPOT, a najkrócej (przeciętnie 243 dni) – w przypadku wniosków, złożonych przez starostów powiatów w ramach ZPORR. Innym, nie mniej ważnym czynnikiem mającym negatywny wpływ na sprawność rozpatrywania wniosków o dofinansowanie projektów był nadmiernie rozbudowany system ich dokumentowania. W ocenie Izby najbardziej uciążliwy był obowiązek załączania do wniosku zbyt dużej liczby dokumentów (średnio ok. 20), wprowadzony krajowymi przepisami wykonawczymi do przywołanej ustawy o Narodowym Planie Rozwoju. Stwierdzono także, że przygotowanie wymaganej dokumentacji przez potencjalnego beneficjenta wymagało poniesienia nie tylko dużych nakładów pracy, ale również bardzo wysokich kosztów, wynoszących nawet kilkaset tysięcy złotych. Na przykład koszty przygotowania wniosku wraz ze studium wykonalności, projektem technicznym i programem rewitalizacji pn. „Budowa dróg publicznych i kanalizacji sanitarnej na terenie byłej Kopalni Węgla Kamiennego Moszczenica”, złożonego przez Prezydenta Miasta Jastrzębie Zdrój (w ramach ZPORR) wyniosły co najmniej 303 tys. zł, co stanowiło 3,05% łącznej wartości całego projektu. Niestety projekt ten nie został wdrożony. Sporo kłopotów sprawiły beneficjentom częste zmiany oraz opóźnienia w wydawaniu aktów prawnych i innych doku-

mentów związanych z przygotowaniem wniosków o dofinansowanie projektów. Już na samym początku od uruchomienia funduszy strukturalnych administracja rządowa nie nadążała z wydawaniem aktów wykonawczych do ustawy o Narodowym Planie Rozwoju. Na przykład dopiero po upływie 2 miesięcy od ogłoszenia naboru wniosków weszło w życie rozporządzenie MGiP w sprawie przyjęcia Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego, a jeszcze 3 miesiące później zaczęło obowiązywać rozporządzenie w sprawie uzupełnienia ZPORR. Jedną z ważniejszych barier, które od samego początku spędzają sen z powiek samorządowców, zwłaszcza z obszarów wiejskich, są limity kwot alokacji środków na inwestycje drogowe. Beneficjenci złożyli wnioski, w których wartość kosztorysowa proponowanych do współfinansowania projektów drogowych była 1,6 razy większa od faktycznie uzyskanego dofinansowania. W konsekwencji, uzyskane przez beneficjentów dofinansowanie stanowiło tylko 62,6% wnioskowanej kwoty. Zaledwie cztery spośród skontrolowanych przez NIK jednostkek podpisały umowy o wnioskowaną wartość dofinansowania. Wartość uzyskanego dofinansowania przez pozostałych beneficjentów wahała się od 9,9% (Urząd Miasta Jastrzębie Zdrój) do 90,0% (Urząd Miasta Poznania) wnioskowanej kwoty. Ponadto ustalono, że niektóre skontrolowane podmioty, mając świadomość ograniczonej puli funduszy strukturalnych, nie zgłaszały wniosków o dofinansowanie wszystkich projektów, przygotowanych do realizacji. Na przykład w ramach naboru wniosków w działaniu 1.1., do Urzędu Marszałkowskiego w Lublinie wpłynęło 126 wniosków o dofinansowanie na łączną kwotę 393.365 tys. zł. Do rozdysponowania było natomiast 38.107 tys. zł, co stanowiło 9,7% zgłoszonych potrzeb. Zdecydowanej większości przedsięwzięć, zwłaszcza tych o znacznej wartości, pojawia się problem sprawnego przeprowadzenia procedury przetargowej. W wyniku przeciągających się w nieskończoność zamówień publicznych spowodowanych składaniem przez oferentów licznych protestów, przesunięciom ulegają terminy zawarcia umowy z wykonawcami, a także wniosku o refundację. Doskonałym przykładem takiego postępowania jest przetarg zorganizowany przez ZDM w Warszawie, dotyczący modernizacji fragmentu Alei Jerozolim-

skich, gdzie na skutek uporczywego składania protestów i odwołań przez jednego z oferentów i konieczności oczekiwania na rozstrzygnięcie skargi przez sąd okręgowy, przetarg rozstrzygnięto dopiero po 9 miesiącach od otwarcia ofert. Aż 10 miesięcy trwało postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego w 13 na 30 przypadków zbadanych przez Izbę. Średnio 215 dni (od daty ogłoszenia przetargu do daty podpisania umowy z wykonawcą robót drogowych) trwały przetargi realizowane ze środków SPO Transport. Znacznie lepiej na tym tle prezentuje się czas trwania procedur przetargowych w przypadku inwestycji realizowanych ze środków ZPORR, przeciętnie 109 dni. Co ciekawe najszybciej rozstrzygano przetargi dotyczące projektów budowy i modernizacji dróg powiatowych (93 dni), wojewódzkich (149 dni). Najgorzej pod tym względem było w przypadku dróg miast na prawach powiatu (162 dni). Znaczący wpływ na niski poziom wykorzystania funduszy strukturalnych przez badane jednostki, miało także długotrwałe rozliczanie wydatków podlegających refundacji. Najczęściej było to spowodowane nierzetelnym przygotowywaniem przez beneficjentów wniosków o refundację. Zawierały one różnego rodzaju błędy i uchybienia, polegające głównie na nieprawidłowym wypełnianiu i opisywaniu faktur za wykonane roboty budowlane, a także na braku dokumentów potwierdzających wykonanie robót oraz kwalifikowalność kosztów. Miało to bezpośredni wpływ na czas oczekiwania na refundację wydatków. W przypadku wniosków poprawnie przygotowanych czas ten był średnio o 10 dni krótszy od terminu określonego w umowach o dofinansowanie (instytucje pośredniczące przekazują beneficjentowi dofinansowanie w ciągu 2 miesięcy od daty złożenia prawidłowego wniosku). W przypadku wniosków, w których stwierdzono jakiekolwiek błędy, czas ten – ze względu na konieczność przeprowadzenia niezbędnych poprawek – był dłuższy o ok. 30 dni. Ujemny wpływ na stopień wykorzystania unijnych funduszy na projekty drogowe miało także późniejsze rozpoczynanie robót budowlanych. Do przyczyn opóźnień w tym zakresie zaliczono zbyt długi czas oczekiwania na uzyskanie stosownych pozwoleń budowlanych, bądź ich otrzymanie tuż przed okresem zimowym. Z opóźnieniem rozpoczęto wyko-

nywanie robót drogowych (w stosunku do umownych terminów) w 70 proc. przypadków przeanalizowanych przez Izbę. Przeciętne opóźnienie wynosiło ok. 5 miesięcy. Przeprowadzone przez kontrolerów NIK oględziny 10 zakończonych projektów wykazały, że rzetelny ich odbiór miał miejsce tylko w połowie przypadków. W pozostałych 5 przypadkach, wyniki przeprowadzonych oględzin wykazały usterki, nieujawnione przy odbiorze końcowym robót. Ujawnione w toku oględzin usterki w jakości wykonania robót, świadczące również o nierzetelnym odbiorze, polegały głównie na braku wykonania drobnych prac wykończeniowych lub uporządkowania terenu. Zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz postanowieniami umów o dofinansowanie projektów drogowych, beneficjenci byli zobowiązani m.in. do: – opracowania procedur systemu kontroli wewnętrznej, – zorganizowania audytu wewnętrznego, – sporządzania sprawozdawczości z realizacji projektów, – promocji i reklamy projektów; – przeszkolenia pracowników w zakresie wykorzystania funduszy strukturalnych. Mimo, iż wszyscy skontrolowani beneficjenci wywiązywali się z powyższych obowiązków, to nie wszyscy wykonywali je rzetelnie, bądź zgodnie z obowiązującymi przepisami. Stwierdzono m.in., że w 8 jednostkach (na 31 zbadanych) występowały nieprawidłowości w zakresie funkcjonowania systemu kontroli wewnętrznej. Nieprawidłowości w tym zakresie polegały najczęściej na braku formalnego uregulowania sposobu prowadzenia oddzielnej księgowości dla projektów, bądź procedur przekazywania wniosków o płatność, a także procedur archiwizacji dokumentów związanych z realizacją projektów. Co ciekawe w 5 jednostkach w ogóle nie zorganizowano audytu wewnętrznego. Główną przyczyną tego stanu były trudności na rynku pracy w znalezieniu odpowiednio wykwalifikowanych pracowników na stanowisko audytora wewnętrznego, a także brak możliwości zapewnienia im – zdaniem kierowników tych jednostek – stosownego poziomu wynagrodzeń. W 11 jednostkach nierzetelnie sporządzano sprawozdawczość okresową. Najczęściej dotyczyło to podawania: nieprawidłowo wyliczonych wskaźników

www.ingmina.pl

11

postępu rzeczowego projektu, błędnych kwot wydatków kwalifikowanych, bądź nieprawidłowych terminów realizacji projektu. Długość dróg publicznych Polsce w 2005 r.: – drogi krajowe – 18.287 km (4,8 %), – drogi wojewódzkie – 28. 476 km (7,5%), – drogi powiatowe – 128.328 km (33,6%), – drogi gminne – 206.372 km (54,1%), – ogółem – 381.463 km (100%)

Poprawę stopnia absorpcji funduszy strukturalnych odnotowano dopiero w drugiej połowie 2006 r., dzięki realizacji „Programu naprawczego zwiększającego absorpcję funduszy strukturalnych w ramach Narodowego Planu Rozwoju 2004 – 2006”, przyjętego przez Radę Ministrów w dniu 6 grudnia 2005 roku. W rezultacie uproszczenia procedur i usprawnienia procesu realizacji projektów i rozliczeń finansowych, udział dokonanych płatności w zobowiązaniach za cały okres programowania wzrósł do końca 2006 r. do 38,6% w ramach ZPORR oraz 15,8% w ramach SPOT.

Według stanu na koniec sierpnia 2007 roku wartość zakontraktowanych do tej pory środków wyniosła 11,38 mld zł, co stanowi 99,5 proc. alokacji przeznaczonej na cały program. Poziom płatności na rzecz beneficjentów sięgnął kwoty 7,07 mld złotych, co stanowi 61,8 proc. dostępnych środków. Tylko w ramach Priorytetu I ZPORR udało się dotychczas zmodernizować 847 km dróg wojewódzkich, powiatowych, gminnych. Jest to ponad 6-krotnie więcej niż wynosi wartość docelowa założona w Uzupełnieniu ZPORR. Wybudowano 147 km dróg, a więc dwukrotnie więcej niż zakładano.

Próba bilansu Rozmowa Wojciech Malusi, prezes Zarządu Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa: Najnowsze światowe technologie są teraz dostępne w Polsce. Jakość prac zależy od zamawiającego

– Mamy tak wiele instytucji zajmujących się drogami, ale od tego jakoś ani autostrad, ani lepszych dróg nie przybywa. – To prawda. W ostatnim czasie wiele państwowych instytucji wypowiada się na temat dróg. Słychać o nich z ust ministrów finansów, rozwoju regionalnego, sportu i turystyki no i oczywiście ministra transportu. Można stracić orientację, kto tak właściwie jest odpowiedzialny za drogi. Do tej sytuacji pasuje jak ulał przysłowie o sześciu kucharkach. Jeśli zaś chodzi o organizacje pozarządowe, to Izba jest jedyną tego typu komplementarną organizacją zrzeszającą dobrowolnie firmy, faktycznie reprezentującą interesy wszystkich wykonawców robót drogowych i mostowych w kraju. – Jaka jest zatem kondycja firm budownictwa drogowego? – Kondycja firm zrzeszonych w Ogólnopolskiej Izbie Gospodarczej Drogownictwa jest bardzo zła. Wynika to ze sta-

12

www.ingmina.pl

nu polskiego drogownictwa. My jesteśmy przygotowani na wykonywanie wszystkich robót z zakresu planowanych inwestycji drogowych, natomiast administracja rządowa nie jest przygotowana na ogłaszanie przetargów na te roboty. Niestety, wciąż zbyt mało jest zleceń na roboty drogowe zarówno na szczeblu rządowym, jak i samorządowym. Przetargi pod względem wartościowym spadły w porównaniu z ubiegłym rokiem o 40 proc. – Jaka jest główna przyczyna takiego stanu rzeczy? – Zasadnicza przyczyna wciąż jest jedna: brak jednolitej polityki drogowej. Wszyscy tylko opowiadają, że chcą budować drogi, ale ich się nie buduje, czego przykładem jest ilość oddanych kilometrów autostrady w tym roku. I to jest podstawowa przyczyna spadku zamówień. – Od dawna mówił Pan, że przedsiębiorstwa te są strasznie rozproszone trzeba by dla dobra budowy dróg połączyć je.

– Jest to jedna z nielicznych, ale stosunkowo duża ułomność polskiego wykonawstwa w tej branży. Dlaczego? Otóż podczas kolejnej reorganizacji drogownictwa - na początku roku 1990-1991 - przy podziale ówczesnych rejonów dróg publicznych w całym kraju, powstało około 240 firm o tym charakterze. Czas pokazał, że tak duże rozproszenie tych firm, stosunkowo małych, zatrudniających po ok. 100 osób, było ogromnym błędem. Przegrywały one w starciu z dużymi wykonawcami, którzy przyszli z zagranicy. Nie tylko z firmami zachodnimi. Przykładowo w części północno-wschodniej naszego kraju dobrze działają firmy litewskie. To duże rozdrobnienie nie wyszło na dobre krajowym firmom. Gdyby powstało ich około 50, czyli po jednym w starym województwie, wówczas byłyby to większe jednostki, które podczas konfrontacji w przetargach z firmami zachodnimi zachowywały by silniejszą pozycję. – Izba ma jakieś pomysły na przyspieszenie tempa budowy dróg? – Jakiego przyspieszenia? Tu nie ma mowy o przyspieszeniu, trzeba po prostu najpierw ruszyć. Musi zmienić się najpierw polityka rządu, dopóki nie ma właściwej polityki państwa, budownictwo drogowe będzie na szarym końcu, skończymy tylko na opowiadaniu, że trzeba budować. Polityka rządu nie powoduje i nie przyspiesza budowy dróg.

– Pomyślmy jednak optymistycznie: jak zmienić ten stan rzeczy? Mówimy to od wielu lat, tylko nikt nas nie słucha. Jednym z głównych źródeł przychodów budżetu państwa są podatki, w tym podatek akcyzowy od paliw silnikowych. Przychód z racji tego podatku rocznie wynosi ponad 20 miliardów złotych. Jest to niemały wkład kierowców korzystających z dróg. Państwo natomiast na drogi przeznacza jedynie 12 proc. z tej akcyzy. Czy to jest normalne, że my wszyscy kupujący paliwo, bo podatek jest wliczony w cenę paliwa, zgodzilibyśmy się by był on przeznaczany na inne cele, tak jak jest to obecnie? Mówimy, że dopóki nie zmieni się sprawa dotycząca tworzenia budżetu państwa i nie zwiększone zostaną jego wydatki na cele inwestycyjne, to nie ma co mówić o poprawie w drogownictwie. – Mamy przecież do wykorzystania ogromne fundusze z Unii Europejskiej. – Jeżeli ktoś sądzi, że drogi można wybudować jedynie z środków Unii Europejskiej to jest w głębokim błędzie. Do tego by skonsumować środki z UE musi być tzw. wkład własny, czyli środki z własnego budżetu, na dziś brakuje 15 proc. własnego udziału w tych inwestycjach czyli w najbliższych latach około 35 mld złotych. Wielokrotnie powtarzam, że we wszystkich krajach europejskich, łącznie z Macedonią, Chorwacją, Serbią średnio na drogi przeznacza się 1 proc. produktu krajowego brutto /PKB/. Wówczas jest możliwość stworzenia odpowiedniej infrastruktury drogowej. Jeśli u nas przeznaczylibyśmy rocznie na ten cel 1 proc. PKB, to dałoby to sumę 10 mld złotych. A my przeznaczamy na inwestycje drogowe 0,3 PKB, co stanowi 3 mld złotych. Na te środki składa się akcyza oraz 800 mln zł z tzw. parapodatku czyli opłaty paliwowej, która wynosi 8 groszy i jest wliczona do każdego litra paliwa oraz wspomniana wcześniej część podatku akcyzowego. Głównym hamulcem skutecznej realizacji najważniejszych założonych celów w budowaniu infrastruktury drogowej są, niestety, pieniądze. Drugi powód tych trudności, to nieprzychylne prawo. Nie ma ustawy faktycznie określającej i wprowadzającej w życie Narodowy Program Budowy Dróg. Kuleją zamówienia publiczne i prawo budowlane, gdzie nie ma wydzielonych przepisów

dotyczących budowy dróg, całe prawo budowlane stworzone zostało w kierunku budownictwa kubaturowego. Ustawa o zagospodarowaniu przestrzennym też jest nieprzychylna, a przede wszystkim ustawa o ochronie środowiska. Tutaj następuje konflikt, i jeśli państwo tego nie rozważy, nie zdecyduje co jest ważniejsze, czy ochrona terenów czy drogi, nie ma szans na szybkie zmiany w infrastrukturze drogowej. Do tej pory nikt nie rozstrzygnął konfliktu dotyczącego Rospudy. Konflikt ów, bardzo głośny nie tylko w kraju, polega na tym, że w jednym obszarze działania stykają się dwa prawa. Jedno dotyczące wytyczenia korytarzy komunikacyjnych, transportowych, a drugie prawo mówiące o ochronie obszarów Natura 2000. Jedni wytyczyli korytarze drogowe, a inni – bez konsultacji – wyznaczyli obszary Natura 2000. Powstał konflikt ambicjonalny i teraz chodzi o to, by pokazać kto jest ważniejszy w tych wszystkich przepychankach. Ci, którzy ochraniają przyrodę i za nic mają rozwój gospodarki i rozwój całego kraju. Chyba, że się zgodzimy na to, że zarabiać będziemy na tym, że zrobimy z Polski skansen. Zakażemy, gdzie się to da, w ogóle ruchu samochodów, wrócić do koni, bryczki, by turyści mogli nas odwiedzać, żeby zobaczyć, jak się żyło w XIX wieku. – To oczywiście żart, ale sprawa jest poważna. Warto przynajmniej zastanowić się co zrobić, by takie problemy nie pojawiały się w przyszłości. – Temu, że mamy takie problemy, winna jest administracja. Wszyscy mają w pierwszej kolejności pretensje do ministra transportu, ale on niewiele może, bo sam jest petentem co najmniej u dwóch ministrów: ministra finansów, z którym nie może dogadać się o pieniądze oraz ministra rozwoju regionalnego. Jak można zatem obarczać odpowiedzialnością człowieka, który de facto niewiele może. Dlaczego jest w tym wszystkim tyle administracji, dlaczego są zarządy dróg wojewódzkich, dróg powiatowych? To wszystko kosztuje, trzeba zrobić jeden rodzaj dróg samorządowych i powołać jeden zarząd. Względy polityczne przeważają jednak i dlatego jest tyle zarządów. – Mówił pan o prawie, zamówieniach publicznych, które przepisy krępują najbardziej?

– Przede wszystkim prawo i stosowanie tego prawa. Źle przygotowane są specyfikacje istotnych warunków zamówienia, które uniemożliwiają dostęp do przetargu firm, które pod względem doświadczenia, kadr i posiadanego sprzętu mogą te kontrakty wykonać. Poprzeczki postawione do spełnienia odpowiednich warunków ekonomicznych, np. dotyczących wymogu sprzedaży rocznej uniemożliwiają przystąpienie tych firm do przetargu. – Jeśli nic nie zrobimy, by zmienić tę sytuację, to grozi nam, że wcale nie małe pieniądze unijne przejdą nam koło nosa. – Tak. W środkach przekazu dużo się ostatnio na ten temat mówi. Wykorzystaliśmy około 17 proc. środków unijnych przeznaczonych na ten cel. W 2008 nie możemy ruszyć pełną parą, bo zbyt mało przygotowanych jest inwestycji do realizacji na przyszły rok. Myślę, że prace na większą skalę, z rozmachem, mogą się rozpocząć dopiero w 2009 roku. – Firmy są przygotowane na odrobienie takiego opóźnienia? Są na tyle dynamiczne i mają tak nowoczesny sprzęt, by sprostać tym zadaniom? – Najnowocześniejsze technologie wykorzystywane na świecie, są również stosowane i u nas. Wszystko jest dostępne na naszym rynku. Ostatecznie jakość prac zależy oczywiście od zamawiającego. Jeżeli chce, z oszczędności, mieć dywanik o kiepskiej nośności, to taki będzie miał. Gdy więcej zapłaci będzie miał drogę lepszej jakości. Kiepska kondycja firm o której wspominałem powyżej, wynika też z tego, że nie mają one możliwości pobierania zaliczek. Nie ma też waloryzacji cen po niespodziewanych podwyżkach. To wszystko uderza w podwykonawców. Jeżeli główny przewoźnik PKP CARGO podnosi ceny w połowie roku o 20 proc., ceny kamienia do budowy dróg poszły znacznie w górę, podobnie, jak ceny asfaltu czy płace, a inwestorzy nie chcą negocjować nowych cen, to kontrakty podpisywane w zeszłym roku, w tym już przynoszą straty. Trudno, żeby firmy budujące drogi, na dłuższą metę dokładały do interesu. Byłoby to nielogiczne. Poza tym mamy zbyt wiele do stracenia, by uchylać się od rozwiązywania problemów hamujących inwestycje drogowe.

Rozmawiał: Włodzimierz Kaleta

www.ingmina.pl

13

Sport dla gminy Rozmowa Janusz Wójcik, były trener piłkarskiej reprezentacji Polski, były przewodniczący Sejmowej Komisji Kultury Fizycznej i Sportu: Jest projekt programu budowy boisk o sztucznej nawierzchni przy szkołach, w gminach, wszędzie tam, gdzie są one najbardziej potrzebne

– Chyba rzeczywiście złapały nas w swoje szpony szmal i konsumpcja, skoro wciąż mamy kłopoty ze zrozumieniem wagi kultury fizycznej, masowego, uprawianego dla zdrowia, a nie wyczynowo sportu. To efekt mentalności konsumpcyjnej? – Wciąż to powtarzam. Jemy dużo, często nie to co trzeba, jeździmy – bo samochód dzisiaj to dobro powszechnie dostępne – po pracy. No i za mało się ruszamy. Zamiast spaceru – kolejny odcinek serialu w TV. – Wiem po sobie, że efekty takiego stylu życia są okropne. – Ale większość z nas, upojona obecną dostępnością dóbr konsumpcyjnych – po dziesiątkach lat zgrzebnych i skromnych – nie chce w to uwierzyć. Większość z nas nie wierzy, albo nie chce słuchać przestróg, kierowanych często m.in. ze środowisk sportowych, co do złego, chorobliwego wręcz stylu takiego życia. Prawda jest zaś taka, że o ile znajdą się skuteczne lekarstwa na wiele chorób, to nie ma takiego leku, który zastąpiłby ruch. Wciąż przypominamy, że kultura fizyczna, sport – nie koniecznie ten wyczynowy – w życiu każdego człowieka powinny odgrywać niezwykle istotną rolę, ponieważ wiążą się z naszym zdrowiem, zarówno psychicznym, jak i fizycznym. Często nie zdajemy sobie sprawy z tych zależności. Dlatego szeroko rozumiane środowisko sportowe tak niezmiernie dużą wagę przykładają do rozwoju kultury fizycznej.

14

www.ingmina.pl

– Ale tu także wkradły się pieniądze. Na kulturze fizycznej też chciano by zarabiać.

– Będzie więcej podobnych obiektów sportowych w miastach i miasteczkach? – Ten program przyniósł znaczną poprawę infrastruktury sportu i kultury fizycznej. Jego kontynuacja, czyli mówiąc ogólnie wspieranie rozwoju inicjatyw sportowych z funduszu rozbudowy infrastruktury sportowej, określa również docelowe priorytety naszej działalności w latach 2007 – 2010. – Jakie między innymi?

– Prawda, że kiedyś – dopóki sport i kultura fizyczna nie skomercjalizowała się – inaczej to wyglądało. Czas obecny, to dla nas niewątpliwie trudny okres. Niemniej, mimo wielu trudności finansowych i złych społecznych nawyków robimy wszystko, by rozwijać sport i kulturę fizyczną w społeczeństwie. Dzieje się to może w tempie nie dość zadawalającym, jednak mimo przeciwności wciąż idziemy do przodu. Nasze środowisko ma skuteczniejsze możliwości stworzenia polityki państwa przychylnej rozwojowi nowoczesnej i funkcjonalnej infrastruktury sportowej i rekreacyjnej, umożliwiającej społeczeństwu powszechny dostęp do obiektów sportowych i rekreacyjnych dotyczących sportu masowego, szkolnego, krzewienia kultury fizycznej oraz uprawianie sportu wyczynowego. Dotyczy to przede wszystkim młodzieży. – Z kondycją fizyczną, której jest coraz gorzej? – Przeanalizowaliśmy obecny stan bazy sportowej oraz szkolnych i gminnych sal gimnastycznych. Wyniki tej analizy wskazują na poważne zaniedbania w tym względzie i pilną poprawę warunków niezbędnych do prawidłowego uprawiania sportu, a nawet prowadzenia zajęć z wychowania fizycznego. Z przeprowadzonych wcześniej badań – cofamy się do pierwszych lat XXI w. – w 340 gminach na terenie kraju nie było żadnej sali gimnastycznej. W latach 2003 – 2006 nastąpiła znaczna poprawa, po dofinansowaniu rozwoju sportu i kultury fizycznej z nowo powstałego funduszu rozwoju.

– W kontekście przyszłości rozwoju kultury fizycznej należy niewątpliwie wspomnieć o inicjatywie budowy krytych pływalni. Od momentu kiedy nasi pływacy zaczęli zdobywać medale w Mistrzostwach Europy czy Mistrzostwach Świata, wzrosło zainteresowanie młodzieży tą dyscypliną sportu. Stan infrastruktury, jeśli chodzi o pływalnie, wskazuje jednak na duże niedobory, mimo widocznej już poprawy w tym zakresie. Istnieje wciąż jednak pilna potrzeba stworzenia warunków do prowadzenia zajęć powszechnego nauczania pływania. Ciągle bowiem, kiedy zbliża się lato, mamy wiele informacji o utonięciach w najróżniejszych „dzikich” zbiornikach wody. Powodem tego jest niewątpliwie brak dostępności do basenów, pływalni oraz braku powszechnej nauki pływania. – Mamy konkretny program budowy pływalni? – Tak. I to w każdym powiecie. Jego realizacja miałaby nastąpić w oparciu o środki samorządowe wraz z dofinansowaniem z budżetu państwa. Realizacja tego programu miałaby się zakończyć w 2015r. Rozwiązaniem tym powinny być zainteresowane przede wszystkim samorządy, bo to one będą dyspozytorem środków na budowę. – Jednak z pieniędzmi w gminie jest krucho. Dlaczego samorządowcy mieliby wydać na pływalnię, a nie np. na kanalizację? – Program będzie oparty o dofinansowanie z ministerstwa, ale przede

wszystkim o środki własne samorządów. Dofinansowanie, korzystne dla gmin, powinno je zachęcić do takiej inicjatywy. Zwłaszcza, że program budowy pływalni komponuje się z innymi, wcześniej przygotowanymi, jak chociażby inicjatywą „Budowa sali gimnastycznej w każdej gminie”. Kolejnym zadaniem jest budowa wielofunkcyjnych boisk o sztucznej nawierzchni pod nazwą „ Blisko boisko”. Ministerstwo Sportu wraz z PZU SA i PZU Życie SA przygotowało projekt programu budowy boisk o sztucznej nawierzchni przy szkołach, gminach, czyli wszędzie tam, gdzie są one najbardziej potrzebne – we wschodnich regionach kraju. – Tam z rozwojem kultury fizycznej jest najgorzej? – Często podkreślałem w rozmowach rządowych, że właśnie tam, w pierwszej kolejności – choć potrzeba takich obiektów widoczna jest w całym kraju – należałoby budować takie obiekty. Nie wymagają wysokich nakładów jeśli chodzi o konserwacje i mogą być używane od rana do nocy, jeśli będą odpowiednio oświetlone oraz monitorowane. W ten sposób obiekty te będą właściwie wykorzystywane przez młodzież. Można tam będzie grać w piłkę nożną, siatkówkę, koszykówkę, piłkę ręczną a nawet w tenisa, prowadzić zajęcia z wychowania fizycznego oraz inne zajęcia związane z kulturą fizyczną. – A zimą zrobić ślizgawki. – Nie tylko. W 2006 r. został też opracowany perspektywiczny plan rozwoju bazy narciarskiej, zakładający jego kompleksową modernizacje i rozbudowę skoczni narciarskich. W tym także realizacje kilku małych skoczni dla potrzeb szkolenia młodzieży w miejscowościach szczególnie predysponowanych do budowy takich obiektów. Ich powstawanie wiąże się bowiem z dostępnością oraz potrzebami środowiskowymi i terytorialnymi. Równie ważny będzie zatem sposób koordynacji ich wykorzystania, zaprogramowanie użytkowania obiektów poprzez planowanie wszelkiego rodzaju imprez, które mają na tych obiektach mieć miejsce. I to od najniższej do najwyższej rangi, w zależności od wielkości i rangi danego

obiektu. Obiekty sportowe powinny być każdego dnia zapełnione dziećmi, młodzieżą i sportowcami różnej klasy. Często, przykładowo, zapominamy, że samo zaprojektowanie kortów tenisowych, pływalni czy hal sportowym nie rozwiązuje problemu, ale go zaczyna. Wcześniej, przed rozpoczęciem planowania budowy najmniejszego chociażby obiektu, należy zastanowić się nad jego przyszłym wykorzystaniem. Czy będzie spełniał właściwą rolę dla tych, dla których został wybudowany. Przy czym nie chodzi o to jedynie, by zgadzała się liczba wybudowanych obiektów z ilością projektów zgłoszonych do realizacji. Dlatego m.in. powstał program dla miast i gmin pn. „Promocja najefektywniejszych rozwiązań technicznych w budownictwie sportowym”. Program sięgający do najnowszych rozwiązań, a także nowoczesnych maszyn i urządzeń do ich budowy. Wydajnych i ekologicznych. – Na jakie zatem pieniądze od ministerstwa na urzeczywistnienie tych planów będą mogli liczyć samorządowcy przychylni rozwojowi sportu w terenie? – W roku 2005 na realizację 732 inwestycji wydatkowano prawie 339 mln zł. Za te pieniądze oddano do użytku m.in. krytą pływalnię w Ostrowcu Świętokrzyskim, halę judo w Bytomiu boisko do hokeja na trawie w Siemianowicach Śląskich i ścieżkę saneczkowo – bobslejową w Karpaczu. Planowane dofinansowanie inwestycji – w ramach limitów wojewódzkich oraz inwestycji o szczególnym znaczeniu dla sportu – obiektów sportowych, modernizacji i remontów w 2006 r. wyniosło prawie 350 mln zł. Z tych pieniędzy finansowana jest m.in. budowa dwóch dużych (10 tys. widzów) wielofunkcyjnych hal sportowo – widowiskowych w Sopocie i Łodzi oraz pięciu innych, średniej wielkości. Także budowa hali lodowej w Sanoku, krytego toru kolarskiego w Pruszkowie oraz centralnego ośrodka dalekowschodnich sportów walki w Starej Wsi w Łódzkiem. Modernizowane i rozbudowywane są stadiony piłkarskie: Miejski w Poznaniu, „Wisła” w Krakowie, „Polonia” Warszawa oraz Grocklin Dyskobolia w Grodzisku Wlkp.

– Będą obiekty, a co z trenerami, instruktorami? – Powstała inicjatywa dofinansowania – w ramach „programu inwestycji o szczególnym znaczeniu dla sportu do roku 2012” – inwestycji sportowych w akademiach sportowych. Plan przewiduje m.in. dokończenie programu wyposażenia uczelni w podstawowe obiekty, jak wielofunkcyjne hale sportowe i kryte pływalnie i wiele innych inwestycji. Wszystkie obiekty muszą być oczywiście dostosowane do użytkowania przez dzieci, młodzież, jak i osoby dorosłe. – Rozmowy o czekającym nas EURO – 2012, sprowadza się zazwyczaj do autostrad i dróg. Tymczasem brakuje nam także nowoczesnych obiektów sportowych na najwyższym poziomie europejskim. – Niestety, nie mamy wielu boisk z prawdziwego zdarzenia, stadionów wielofunkcyjnych, pozwalających rozegrać zarówno mecz piłki nożnej, jak i zawody lekkoatletyczne, hal widowiskowo – sportowych, a baseny o standardzie olimpijskim możemy policzyć na palcach. Brakuje nam infrastruktury sportowej pozwalającej na organizację zawodów na najwyższym poziomie – typu Mistrzostwa Europy, Mistrzostwa Świata, a w przyszłości – oby – Igrzyska Olimpijskie. Spełnieniem marzeń o takich obiektach będzie powstanie Narodowego Centrum Sportu w Warszawie za ponad 1, 8 miliarda zł. Jego budowa ma być realizowana etapami. W stolicy jest już wyznaczone miejsce pod budowę tego centrum – w rejonie obecnego stadionu X – lecia. Będą tam – obok najwyższej klasy stadionu wielofunkcyjnego – także hale widowiskowo-sportowe, baseny pływackie z pełnym zapleczem itp. Finansowanie poszczególnych zadań odbywać się będzie na drodze łączenia środków z budżetu państwa oraz samorządowych. Przy czym z budżetu państwa planuje się przeznaczyć na ten cel 160 mln oraz 825 mln ze środków funduszu rozwoju kultury fizycznej. Zakładamy przy tym możliwość łączenia środków samorządowych, wspomaganych dotacjami Unii Europejskiej oraz środków pozabudżetowych, w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego.

Rozmawiał: Włodzimierz Kaleta

www.ingmina.pl

15

GEOSTA® TANIEJ SZYBCIEJ LEPIEJ AŁANIA

ZI ZASADA D

w do geoloich produktó tk ys sz w ka zastosowato mar ich rodzaju i d GEOSTA ® o ie żn le za o specjalnie zacji, nie STA® został O E gicznej stabili G w tó k u e stabilizacji ów prod ań w zakresi w nia. Kilka typ so o st za o anych d iniekcji. zaprojektow betonu oraz ji ac k geologiczną. yfi d o stabilizację za gruntów, m ac zn o ® ysokiej jakoSTA Nazwa GEO k o bardzo w em rzade at d o d ty is to ziarn rwiastków zi GEOSTA® sad oraz pie za z ę tóre zależne si y ąc związkami, k i ści, składaj ym n żo o zł eriału bazoionych z danego mat ra kich, uzupełn o ia an w so A® ma być zasto duktu GEOST ro są od rodzaju p p ty y an rym d wego, na któ e i/lub chey. an nia organiczn zastosow ze e zc ys cz ie zan potraktowan Ewentualne efektywnie yć o b d z gą a, o k m szan czne i ziarnista mie śc miczne/toksy o h k yc ja n j ie żo k o o zł g Ta wys je cały szere chemicznie. O), powodu 2 óżnicowany (H zr y d st o je w i reakcj datkiem ch cu ań Ł . h GEOSTY® icznyc y od rodzaju żn reakcji chem le yć za z ra o STA® ma b formie którym GEO i złożony w a n , go e w o u baz oraz materiał a. an zastosow

W ZGODZIE ZE ŚRO

DOWIS

KIEM GEOSTA® to produkt ca łkowicie przyjazny dla środowiska według badań środo wiskowych oraz charakter ystyk produktu publikowanych w wielu raportach wykwalifi kowanych laboratoriów w Europie Zachodniej. Najlepsze lab oratoria w Holandii badały i opisywa ły w swych raportach zja wisko wypłukiwania preparatu GE OSTA®-K1 przez okres ponad 100 lat. Nawet tutaj, GEOSTA ®-K1 zdaje trudne testy z powodzeniem, sprawiając, że ho lenderskie prawo środo wiskowe (najbardziej restrykcyjne na św iecie) zezwala na używanie produktu GEOSTA® do prac budo wlanych na terenach wody pitnej, bez żadnych zastrzeżeń. To oznacza, że GEOSTA ®-K1 jest produktem całkowicie bezpiecznym dla człow ieka i środowiska. GEOSTA®-K1 chroni środowisko.

16

www.ingmina.pl

WIZYTÓWKA

Geneza: Japonia, lata 70 -te Modyfikacja – Europa Za chodnia- lata 90-te Próby stosowania w Po lsce: pierwsze projekty rok 200 Kraje zastosowania: Eu ropa Zachodnia, Ameryka Pn. i Pd Azja, Afryka Postać: szary proszek, środek silnie higroskopijn y, miesza nina kilkunastu soli z dodat kiem objętym tajemnicą producenta o odczynie zasadowym Praktyczne zastosowa nie: scalanie i stabilizacja różnych mieszanin gruntowych z cementem portlandzkim CEM I 32,5 do podbudów drogowych i ulepszonego podłoża.

stania

Możliwości praktycznego wykorzy


utwardzenie dróg gruntowych placów, parkingów, drogi tymczas
stabilizacja i wykonanie podbudów
drogi śródleśne i śródpolne
ścieżki rowerowe bieżnie etc.)
obiekty sportowe (boiska, korty, we, krajowe, autostrady iato
drogi osiedlowe, gminne, pow y lotniskowe etc.) płyt ,
lotniska (pasy startowe, hangary
place spedycyjne i manewrowe we hal
fundamenty pod konstrukcje stalo y deszczowe, sanitarne, ciepł ktor
wzmocnienie podłoża pod kole cze, gazowe i technologiczne
do iniekcji wzmacnianie podtorzy kolejo
wzmacnianie skarp i nasypów oraz
wały przeciwpowodziowe ypisk komunalnych i przemysło
w rekultywacji oraz przy budowie wys
w budownictwie hydrotechnicznym ych
przy scalaniu odpadów przemysłow ych i zapraw cementowyc now beto
jako modyfikator mieszanek łowe w halach produkcyjno
jako podłoże pod posadzki przemys zynowych zagadnień geotechnicznyc
przydatny do rozwiązywania trudnych logicznych acnianie istniejących podbud
w recyklingu na zimno (drogi, wzm

:

sowe

łowni-

owych

owych

ch o-maga-

h i eko-

dów).

PROCES BIOCHEMICZNY

.pl

h 5

ta os

aa,


żadnych skutków ubocznych w eko systemie
wykorzystanie gruntów jak np. gliny , iły, piaski gliniaste, piaski pylaste, grunty z domieszkami humusu, grun ty z procesami próchniczymi, grunty zakwaszone, grunty zanieczy szczone chemicznie itp.
wykorzystanie gruntów antropogen icznych
wykorzystanie produktów uboczny ch z procesów produkcyjnych (żużle hutnicze, paleniskowe, pyły pofl otacyjne) etc.
technologia Geosta®-K1 stosowa na w budownictwie drogowym, nadaje następujące właściwości: – zwiększona wytrzymałość na ścis kanie względem mieszanek cementowo-piaskowych stosowanych w podbudowach drogowych – większy przyrost początkowej wytrzymałości na ściskanie względem analogicznych podbudów drogowych, wykonanych z mieszanek cementowo-piaskowych oraz chudych betonów (możliwość szybszego obciążenia ruchem kołowym wykonanych podbudów drogowych, park ingów, placów spedycyjnych) – mrozoodporność podbudów drog owych – zwiększony moduł elastyczności oraz wytrzymałość na rozciąganie, a także zwiększona wytrzym ałość na ścinanie przy zginaniu na połączeniu podbudowy dro gowej oraz wykończenia nawierzchni (asfalt, polbruk, nawierz chnia betonowa itp.) – zmniejszona nasiąkliwość o ok. 30% w stosunku do podbudów drogowych wykonanych w technolo giach tradycyjnych
technologia Geosta®-K1 pozwala na realizację oszczędniejszych konstrukcji drogowych, poprawę podstawowych parametrów technicznych oraz na zmniejszenie grubości warstw asfaltowych o ok. 30% w stosunku do rozwiązań tradycyjnych
realizacja podbudów drogowych w technologii Geosta®-K1 powoduje zmniejszenie tendencji do powstaw ania mikrospękań w warstwach górnych nawierzchni asfaltow ych w porównaniu do metod tradycyjnych; większa odporność na skurcze termiczne
wpływa korzystnie na procesy wiąz ania cementu z mieszaninami gruntowymi trudnymi do stabilizacji i scalenia
długotrwałość konstrukcji (dłuższe okresy gwarancji)

ge w. ww

04 .,

ZALETY

DLACZEGO GEOSTA®-K1? Światowy, innowacyjny proces Geosta®, jako środek dla uzyskania wysokiej jakości technologii w konstrukcjach drogowych, stosowany był w ostatniej dekadzie i udowodnił swoją doskonałość. Geosta® umożliwia stabilizację z każdego rodzaju gruntem (także z mułem i żużlem). Umożliwia nawet stabilizację cementu w gruntach, w których tradycyjna stabilizacja cementem jest niewykonalna np. grunty z domieszkami organicznymi, grunty z procesami próchniczymi, grunty silnie zakwaszone, grunty skażone chemicznie, odpady przemysłowe z dużą zawartością metali ciężkich. Stabilizator Geosta® oferuje również wymierne korzyści ekonomiczne związane z wyeliminowaniem wykopów, wymian gruntowych, wykorzystaniem mniejszej ilości surowców od metod tradycyjnych oraz zredukowaniem grubości konstrukcji drogowej. Ostatecznym produktem jest monolit twardy jak skała, odporny na działanie wody oraz mrozoodporny. Stosowanie technologii Geosta®-K1 znacznie skraca czas realizacji projektów

GEOSTA®-K1 przyspiesza oraz akt ywizuje proces krystalizacji poprzez formowanie długich, igłowych połączeń krystalicznych we wszystkich tzw. „zimnych procesach”, jak na przykład procesy chemiczne związane z cementem. GEO STA®-K1 jest w stanie przyspieszyć proces uwadniania. Cement używany w pracach budowl anych formuje krótkie połączenia krystaliczne - GEOSTA®-K1 aktywizuje proces formowa nia długich igłowych połączeń kry stalicznych. Rezultat to fizycznie/mechanicznie oraz chem icznie ulepszony produkt końcowy. Wiele niezależnych raportów badań z projektów wykonywanych na całym świecie i następnie monitor owanych przez pewien czas, wykazuje doskonałe fizyczne/chem iczne zachowanie długoterminowe produktu końcowego w porównaniu do materiałów wiązanyc h tylko z cementem. Również w przypadku, kiedy substanc je, na których ma być zastosowana GEOSTA®-K1 są zanieczyszczone przez związki wysoko organiczne, czy toksyny chemic zne, które to związki przeciwdziałają normalnemu procesow i uwadniania cementu, GEOSTA®-K 1 zmienia chemicznie te szkodliwe związki i pozwala aby cem ent zareagował maksymalnie. To pow oduje wysoką jakość produktu końcowego, posiadającego znaczące i doskonałe właściwości fizyc zne i chemiczne. Produkt końcowy wykazuje sprężyst ość i elastyczność jako efekt zastoso wania produktu GEOSTA®-K1 wraz z cementem, oraz wys oką odporność na trzęsienia ziemi oraz wibracje dynamiczne powodowane przez ruch uliczny. Po włączeniu preparatu GEOSTA®-K1 do procesu, właściwości sprężyste wzrastają, z drugiej strony zaś, cement usztywnia produkt końcow y.

www.ingmina.pl

17

Nowa szansa – Zwyczajowo odpady, to coś co nie nadaje się do niczego, oprócz wyrzucenia. Nie było w naszej tradycji dobrym pomysłem zajmowanie się śmieciami. – Według tradycyjnych definicji pod pojęciem odpadów mineralnych rozumiano produkty oddzielone w toku działalności górniczej, przeróbczej lub przetwórczej mającej na celu otrzymanie surowców mineralnych, których technologia wykorzystania nie jest znana lub jest nieopłacalna ekonomicznie. Postęp technologiczny, a z drugiej wzrastające rygory środowiskowe prowadzenia działalności produkcyjnej, spowodowały, że coraz szersza grupa produktów uznawanych dawniej za odpady zyskuje wartość i może być traktowana jako wtórne surowce mineralne (inaczej mówiąc: mineralne surowce odpadowe, surowce mineralne pozyskiwane z odpadów). – Czy zmienia się zatem nasz stosunek do tej grupy produktów? – Powoli, lecz systematycznie. Należy przy tym pamiętać, że można mówić o mineralnych surowcach odpadowych sensu stricto i sensu largo. Do pierwszych należą surowce odpadowe zaliczane w Katalogu Odpadów (załącznik nr 1 do Ustawy o Odpadach) do grupy 01 (odpady powstające przy poszukiwaniu, wydobywaniu, fizycznej i chemicznej przeróbce rud i innych kopalin), a więc materiały, których skład mineralny nie uległ znaczącej zmianie wskutek procesów termicznych czy przemian chemicznych. Znacznie szersza jest natomiast lista mineralnych surowców odpadowych sensu largo. Do grupy tej należy bowiem zaliczyć także m.in. odpady z elektrowni oraz odpady z hutnictwa żelaza i stali oraz metali nieżelaznych. Należy zarazem podkreślić, że te grupy odpadów stanowią pod względem tonażu najważniejsze grupy odpadów przemysłowych generowanych ostatnio w Polsce.

18

www.ingmina.pl

Rozmowa Dr. inż. Krzysztof Galos, kierownik Pracowni Polityki Surowcowej Instytutu Gospodarki Surowcami Mineralnymi i Energią PAN: Wiele odpadów, po wprowadzeniu nowoczesnych technologii, mogłoby służyć jako materiał do prac niwelacyjnych i inżynierskich dużej skali, a tym bardziej do budowy dróg lokalnych

– Wciąż przypomina się, że ilość odpadów w kraju ciągle rośnie. – Przy odpowiedzi na to pytanie konieczne jest odwołanie do statystyki. Łączna ilość odpadów przemysłowych w Polsce zmalała z 143,9 mln t w 1990 r. do 117,9 mln t w 2002 r., by nieco wzrosnąć do 124,4 mln t w 2005 r. W 2005 r. powstało ok. 36,4 mln t odpadów z górnictwa i przeróbki węgla kamiennego, ok. 31,3 mln t odpadów z flotacyjnego wzbogacania rud metali nieżelaznych (głównie miedzi, także cynku i ołowiu), oraz ok. 3,0 mln t odpadów z wydobywania innych kopalin (głównie skalnych). Inną ważną grupą odpadów są odpady z elektrowni (odpady energetyczne), których powstało w 2005 r. ok. 19,8 mln t, w tym 8,2 mln t mieszanek żużlowo-popiołowych, 4,2 mln t popiołów lotnych, 2,4 mln t żużli paleniskowych, i około 5,0 mln t odpadów z odsiarczania spalin. Trzecią ważną grupą są odpady metalurgiczne, których powstało w Polsce w 2005 r. ponad 6,7 mln t, przy czym większość stanowiły odpady z hutnictwa żelaza i stali (ok. 4,3 mln t), ok. 1,7 mln t odpady z hutnictwa miedzi, ok. 0,3 mln t odpady z hutnictwa cynku i ołowiu. Widocznie wzrosła ilość odpadów wykorzystanych gospodarczo: z 77,1 mln t (53,6%) w 1990 r. do 98,7 mln t (79,2%) w 2005 r. Znaczna część tych odpadów jest jednak tylko pozornie „wykorzystywana gospodarczo”, ma to bowiem na celu uniknięcie konieczności uiszczania opłat za składowanie tychże odpadów. Przykładami może być choćby tzw. budowa budowli ziemnych z odpadów z górnictwa i przeróbki węgla kamiennego (de facto składowisk tych odpadów) czy wykorzystanie aż 3/4 odpadów po-

flotacyjnych z przeróbki rud metali nieżelaznych do budowy wałów i uszczelnień zbiorników takich odpadów (gdzie jako odpad lokowana jest formalnie tylko 1/4 faktycznie generowanych odpadów tego typu). Nie oznacza to, że przynajmniej część spośród tych odpadów, po wprowadzeniu niektórych nowoczesnych technologii, nie mogłaby służyć jako materiał do prac niwelacyjnych i inżynierskich dużej skali, a nawet do podbudów dróg wyższej klasy, a tym bardziej do budowy dróg lokalnych. – Potocznie uważa się, że najwięcej odpadów powstaje na Śląsku. – Lokalizacja niemal wszystkich kopalń i zakładów przeróbczych węgla kamiennego, rud metali, ale także surowców skalnych, a także zdecydowanej większości zakładów metalurgicznych i większości elektrowni w Polsce południowej, w pasie od zachodniej granicy do Krakowa, skutkuje silną koncentracją źródeł powstawania odpadów przemysłowych właśnie w tym pasie: od Głogowa i Legnicy po Kraków. Potwierdzają to dane statystyczne: w 2005 r. w województwie śląskim powstało 42,3 mln t odpadów przemysłowych (34% łącznej ich masy), w województwie dolnośląskim 34,9 mln t (28%), a w małopolskim 9,5 mln t (8%). Na tym obszarze jest kilkanaście gmin, gdzie ilość wytworzonych odpadów wynosiła w ostatnich latach ponad 1 mln t/r, a rekordzistą jest gmina Polkowice, gdzie w 2005 r. powstało 28,6 mln t odpadów (są to odpady z flotacyjnego wzbogacania rud miedzi deponowane w zbiorniku Żelazny Most).

Należy też nadmienić, że dotychczas zgromadzone ilości odpadów przemysłowych na składowiskach są ogromne, np. w przypadku odpadów z górnictwa i przeróbki węgla kamiennego przekraczają – wg oficjalnych danych – 540 mln t, a odpadów z elektrowni 230 mln t. Odpady powstające podczas eksploatacji i przeróbki kopalin (kod 01) stanowią największą tonażowo grupę wytwarzanych i składowanych odpadów w Polsce. W 2005 r. wytworzono łącznie około 71 mln t odpadów tej grupy, co stanowiło około 57% łącznego tonażu odpadów wytworzonych w sektorze gospodarczym. Trzema głównymi źródłami odpadów mineralnych sensu stricto są: górnictwo i przeróbka węgla kamiennego, górnictwo i przeróbka rud metali nieżelaznych, górnictwo kopalin skalnych. W górnictwie węgla kamiennego generuje się rocznie 36-38 mln t/r odpadów, przy czym ponad 90% stanowią odpady przeróbcze ze wzbogacania węgla w osadzarkach, cieczach ciężkich i z obiegów wodno-mułowych. Na odpady z flotacji węgla przypada niespełna 6% łącznej masy odpadów przemysłu węglowego, a pozostała część na odpady górnicze tej branży. Zwraca uwagę wysoki stopień gospodarczego wykorzystania tej grupy odpadów (około 90%), ale warto tu zaznaczyć, że tylko niespełna 30% odpadów wykorzystanych gospodarczo przypada na zastosowania przemysłowe, a ponad 70% wykorzystanych materiałów zastosowano do niwelacji terenu i robót inżynieryjnych, w tym budowy wspomnianych wcześniej „budowli ziemnych”. Do ważniejszych przemysłowych zastosowań tych odpadów zaliczyć należy stosowanie ich jako komponentu podsadzki hydraulicznej (ponad 1 mln t/r.) oraz do produkcji ceramiki budowlanej i cementu. – A w jaki sposób zagospodarowuje się odpady powstałe z przeróbki rud miedzi? – W górnictwie i – głównie – przeróbce rud metali nieżelaznych wytwarza się 30-31 mln t/r odpadów górniczych i przeróbczych, przy czym ok. 90% stanowią odpady poflotacyjne z przeróbki rud miedzi lokowane w zbiorniku Żelazny Most. Na odpady poflotacyj-

ne z przeróbki rud Zn-Pb przypadało do 10% łącznej masy odpadów górnictwa rud metali nieżelaznych, a na odpady górnicze tylko około 2%.

do produkcji kruszyw łamanych i betonów, w rolnictwie (nawozy wapniowe i dolomitowe), w ceramice (np. odpady granitowe do płytek ceramicznych).

Gospodarcze wykorzystanie odpadów tej grupy jest dość wysokie (rzędu 75%), ale wynika to głównie z przyczyn formalnych, a mianowicie wykazywania użytkowania większości odpadów poflotacyjnych jako materiału w budownictwie hydrotechnicznym – do nadbudowy zapory oraz uszczelniania czaszy zbiornika Żelazny Most.

Odpady powstające w wyniku spalania paliw w elektrowniach i elektrociepłowniach stanowią drugą co do znaczenia grupę odpadów wytwarzanych w sektorze gospodarczym. W 2005 r. wytworzono łącznie 19,8 mln t odpadów tej grupy, tj. 16% łącznego tonażu odpadów wytworzonych w sektorze gospodarczym. Wykorzystano gospodarczo 14,8 mln t tego typu odpadów, tj. 75% wytworzonych. Do tej grupy odpadów zalicza się przede wszystkim: żużle ze spalania węgla kamiennego lub brunatnego, popioły lotne ze spalania węgla kamiennego lub brunatnego lub paliw płynnych, mieszanki popiołowo-żużlowe, mikrosfery z popiołów lotnych, odpady z odsiarczania metodami wapniowymi mokrymi, odpady z odsiarczania metodami półsuchymi i suchymi, czy wreszcie mieszaniny popiołów lotnych i produktów odsiarczania.

Faktyczne przemysłowe zastosowania odpadów tej grupy to stosowanie odpadów poflotacyjnych z przeróbki rud Zn-Pb jako komponentu podsadzki hydraulicznej oraz odpadów ze wzbogacania grawitacyjnego rud Zn-Pb do produkcji kruszyw łamanych, ale łącznie w tych kierunkach nie zużywa się nie więcej niż 1 mln t/r. wzmiankowanych odpadów. Możliwe w przyszłości zastosowanie odpadów poflotacyjnych z przeróbki rud miedzi np. do produkcji materiału podsadzkowego zestalanego, pozwoliłoby wykorzystać w tym celu znaczne ilości tych odpadów (nawet około 7 mln m3/r). – To, oczywiście, nie wszystkie grupy odpadów, z którymi można i trzeba coś zrobić. – Trzecim ważnym źródłem odpadów mineralnych sensu stricto jest górnictwo kopalin skalnych. W tym przypadku występuje znacznie zaniżenie ilości wytwarzanych i wykorzystywanych odpadów w informacji gromadzonej i podawanej przez Główny Urząd Statystyczny. Wedle tej oficjalnej informacji ilość wytworzonych odpadów skalnych kształtuje się na poziomie 2,5-3,5 mln t/r., choć w rzeczywistości łączna wielkość wytwarzanych odpadów tej grupy przekracza 10 mln t/r., a poziom ich gospodarczego wykorzystania nie przekracza 40%. W tej grupie odpadów wyróżnia się zarówno odpady powstałe w wyniku eksploatacji kopalin skalnych zwięzłych (wapienie, dolomity, piaskowce, skały magmowe, itd.), jak również kopalin ilastych i luźnych kopalin piaszczysto-żwirowych. Znajdują one najczęściej zastosowanie gospodarcze w budownictwie inżynieryjnym (budowa dróg, niwelacja, budowa obiektów inżynieryjnych),

Największe pod względem tonażu znaczenie mają tu mieszanki popiołowo-żużlowe z odpadów paleniskowych (8,2 mln t, tj. 41%), popioły lotne (4,2 mln t, 21%), żużle paleniskowe (2,4 mln t, 12%), a ostatnio także gips syntetyczny z odsiarczania (ok. 1,5 mln t, 8%) oraz odpady z innych wapniowych metod odsiarczania (3,5 mln t, 17%). Wobec systematycznego wzrostu wykorzystania tych odpadów, od pewnego czasu coraz częściej mówi się już nie o odpadach z energetyki, ale o tzw. ubocznych produktach spalania. – Czy je także można zagospodarować, przykładowo do budowy infrastruktury drogowej, która ma być naszym hitem do Euro – 2012 r? – Znajdują one zastosowanie przede wszystkim w przemyśle materiałów budowlanych do produkcji cementu, betonów, kruszyw lekkich, ceramiki budowlanej i specjalnej, materiałów termoizolacyjnych. Znaczące ich ilości używa się też w budownictwie inżynieryjnym (niwelacje terenu, nasypy drogowe). Rosnące ilości – szczególnie popiołów lotnych – używa się także jako komponentu do podsadzki hydraulicznej (Górny Śląsk). Spośród najważniejszych

www.ingmina.pl

19

typów tych odpadów wysoki poziom wykorzystania (powyżej 90%) mają popioły lotne, żużle paleniskowe i odpady z wapniowych metod odsiarczania, wciąż niski mieszanki popiołowo-żużlowe (do 50%). W najbliższych latach można spodziewać się dalszego wzrostu wykorzystania tego typu odpadów, m.in. w produkcji betonów samozagęszczalnych, spoiw cementujących, dodatków aktywujących do betonów, kruszyw granulowanych, materiałów podsadzkowych, materiałów do stabilizacji gruntu, niwelacji i rekultywacji. Odpady powstające w wyniku procesów metalurgicznych stanowią trzecią najważniejszą grupę odpadów przemysłowych. W 2005 r. wytworzono łącznie około 6,7 mln t odpadów tej grupy (5% łącznej ilości odpadów przemysłowych). Gospodarczo wykorzystano ok. 85% tych odpadów. W grupie tej największe znaczenie mają żużle hutnictwa i stali, głównie żużle wielkopiecowe i stalownicze (ok. 3,3 mln t/r), ok. 1,5 mln t żużle z hutnictwa miedzi, a ok. 0,2 mln t żużle z hutnictwa cynku i ołowiu.

Stopień wykorzystania gospodarczego tych żużli jest bliski 100%, czego nie można powiedzieć o innych odpadach metalurgicznych, jak np. zgary, pyły, szlamy, choć niektóre z nich znajdują ponowne zastosowanie jako surowce metalonośne, zawracane do procesu metalurgicznego. Podstawowym kierunkiem zastosowania żużli hutniczych stała się w ostatnich latach produkcja kruszyw drogowych i kruszyw do betonów, do czego użytkuje się zarówno żużle powstające na bieżąco, jak też zdeponowane w poprzednich dziesięcioleciach. Przewiduje się, że te stare hałdy żużli hutniczych powinny zniknąć z krajobrazu Górnego Śląska czy Nowej Huty w ciągu najbliższych dziesięciu lat. Poza kierunkiem kruszywowym warto podkreślić inne, klasyczne już zastosowania żużli wielkopiecowych – do produkcji klinkieru cementowego, a zwłaszcza cementów (głównie tzw. hutniczych). – Przedstawiony przez Pana obraz ilości, rodzajów i stopnia wykorzystania odpadów przemysłowych w Polsce pozwala na stwierdzenie, że postrzeganie wielu rodzajów tych

Okiem resortu Informacja Ministerstwo Transportu: To nie jest kilkaset metrów, są to setki kilometrów dróg nowych i nowoczesnych, zapewniających bezpieczeństwo pasażerom i lepsze bezpieczeństwo kierowcom Ministerstwo Transportu odpiera krytykę pod swoim adresem powołując się na statystyki 2007 roku dotyczące inwestycji drogowych w Polsce. Jak informuje resort wydatkowanie środków na prace przygotowawcze w tym roku po raz pierwszy przekroczy 1 miliard 200 mln zł. W roku 2006 to był efekt ponad 780 mln zł, a w 2005 380 mln zł na przygotowanie nowych inwestycji autostradowych i dróg ekspresowych. Wartość realizowanych kontraktów autostradowych to dziś ponad 8 mld 400 mln zł. Budowa dróg ekspresowych objętych realizacją to ponad 4,5 mld.

20

www.ingmina.pl

Co przyniosły ostatnie dwa lata? Łącznie w latach 2006 i 2007 zostanie wyremontowanych ponad 3 800 km dróg krajowych, na których zostanie wzmocniona nawierzchnia i zostaną te drogi przebudowane. Ministerstwo Transportu podkreśla, że jest to jest najlepszy efekt w historii naszego kraju na inwestycjach na sieci istniejącej. Co do kwestii bezpieczeństwa na drogach, tragicznej statystyki wypadków w Polsce, w MT twierdzą, że na pewno nie jest gorsza niż w państwach europejskich. Widać to chociażby jadąc odcinkiem drogi ekspresowej S8 z Warsza-

odpadów wyłącznie jako materiałów odpadowych powoli odchodzi do lamusa. – Niewątpliwie. Trudno już w chwili obecnej traktować jako odpad takie materiały jak popioły lotne ze spalania węgli, gips syntetyczny z odsiarczania spalin czy wreszcie żużle hutnicze, których stopień faktycznego wykorzystania gospodarczego jest niezwykle wysoki, bliski 100%. Z drugiej strony wciąż mamy do czynienia z takimi typami odpadów przemysłowych, których zagospodarowanie stanowi wciąż duże wyzwanie, jak odpady z górnictwa i przeróbki węgla czy odpady poflotacyjne z przeróbki rud metali nieżelaznych. Wprowadzenie nowoczesnych technologii, np. preparatów stabilizujących i modyfikujących stosowanych łącznie z cementem, które mogą umożliwić wykorzystanie tego typu odpadów do otrzymywania materiałów do budowy dróg (w tym zwłaszcza dróg lokalnych, gminnych), wydaje się być jednym z obiecujących kierunków możliwych zastosowań takich odpadów. Rozmawiał: Kazimierz Włodawski

wy w kierunku na Łódź. Na drodze tej, od granicy z Litwą do granicy z Czechami, po raz pierwszy został wdrożony program kompleksowej poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego („Bezpieczna ósemka”). Porównując statystykę z 2006 i 2007 roku w lipcu i sierpniu średnio mamy tu mniej o 30 proc. wypadków śmiertelnych i rannych. W roku 2007 na ponad 870 km dróg ekspresowych są realizowane wykupy gruntów, jeśli chodzi o autostrady to wykupy gruntów obejmują długość ponad 650 km. Projekty budowlane obejmują 541 km autostrad i 845 km dróg ekspresowych. Same prace budowlane w roku 2007 to realizacja ponad 258 km autostrad, które są w budowie i 183 km dróg ekspresowych. Zdaniem ministerstwa to nie jest kilkaset metrów, są to setki kilometrów dróg nowych i nowoczesnych, zapewniających bezpieczeństwo pasażerom i lepsze bezpieczeństwo kierowcom. To także 8,4 mld złotych na kontraktach autostradowych, 4,5 mld zł zaangażowanych na budowie dróg ekspresowych.

0(5$=(76$

0HUD]HWRGSRQDGODWQLHSU]HUZDQLHG]LDáDQDU\QNX DSDUDWXU\ODERUDWRU\MQHMSRPLDURZHMLXU]ąG]HĔ DXWRPDW\NL%RJDWHGRĞZLDGF]HQLD]GRE\WHZW\PF]DVLH VWDQRZLąEH]FHQQ\NDSLWDáSR]ZDODMąF\OHSLHM ]DVSRNDMDüURVQąFHLFRUD]EDUG]LHM]áRĪRQHSRWU]HE\ QDV]\FKNOLHQWyZ



3á\WDREFLąĪDQDG\QDPLF]QLH =)*ILUP\=251

S T E N D A L



GRV]\ENLHMGLDJQRVW\NLSDUDPHWUyZJHRWHFKQLF]Q\FKSRGáRĪDJUXQWRZHJR 3U]\U]ąG =)*  WR QDMQRZRF]HĞQLHMV]\ W\S Sá\W\ REFLąĪDQHM G\QDPLF]QLH RIHURZDQ\SU]H]ILUPĊ0(5$=(7QDU\QNXSROVNLP -HVWWRSURVW\LZ\JRGQ\ZREVáXG]HSU]\U]ąG0RĪQDQLPV]\ENRLVSUDZQLH Z\NRQDü SRPLDU\ QRĞQRĞFL L ]DJĊV]F]HQLD SRGáRĪD MHGQRF]HĞQLH UHMHVWUXMąF ZV]\VWNLH Z\QLNL WHVWyZ ZUD] ] NU]\Z\PL RVLDGDQLD RUD] DNWXDOQą GDWą L JRG]LQą QD NDUFLH HOHNWURQLF]QHM 2GF]\W Z\QLNyZ EDGDĔ PRĪOLZ\ MHVW ]D SRPRFą F]\WQLND NDUW HOHNWURQLF]Q\FK 3U]\U]ąG SRVLDGD ZEXGRZDQą PLQL GUXNDUNĊ GR Z\GUXNX Z\QLNyZ JRG]LQ\ QXPHUX WHVWX NU]\ZHM RVLDGDQLD PDNV\PDOQHMSUĊGNRĞFLRVLDGDQLDLPRGXáXRGNV]WDáFHQLDG\QDPLF]QHJR(YG 3RPLDURVLDGDQLDSá\W\MHVWFDáNRZLFLHDXWRPDW\F]Q\LQDVWĊSXMH]DSRPRFą ZEXGRZDQHJR F]XMQLND 2SHUDWRU MHVW SURZDG]RQ\ G]LĊNL NRPHQGRP Z MĊ]\NXSROVNLPSRMDZLDMąF\PVLĊQDF]\WHOQ\PZ\ĞZLHWODF]X]]HJDUHP         

=$/(7