STUTTGARTER STRASSENBAHNEN AG Landkreis Esslingen Stadt Leinfelden Echterdingen
Erläuterungsbericht zum Antrag auf Planfeststellung gemäß §28, Abs.1 PBefG
Stadtbahn Stuttgart Linie U6 2. Teilabschnitt: Fasanenhof bis Flughafen/Messe Korrigierte und ergänzte Fassung, Stand 22. Juli 2016 Neuer Text ist kursiv und blau geschrieben, wegfallende Textteile sind durchgestrichen („durchgestrichen“).
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Inhaltsverzeichnis 1.
Antrag auf Planfeststellung gemäß §28, Abs. 1 PBefG ................................................... 6 1.1
2.
Gegenstand des vorliegenden Antrags ........................................................................................ 6
Das Stadtbahnnetz in Stuttgart: Übersicht und aktueller Plan...................................... 9 2.1
Stadtbahnnetz Stuttgart ................................................................................................................. 9
2.2
Grundlage des Stadtbahnbaus ....................................................................................................... 9
2.3
Erweiterung des Stadtbahngrundnetzes...................................................................................10
2.4 Einordnung in Raum- und Landesplanung ..............................................................................12 2.4.1 Generalverkehrsplan des Landes Baden-Württemberg ...................................................12 2.4.2 Regionalverkehrsplan .................................................................................................................12 2.4.3 Nahverkehrsplan des Landkreises Esslingen ........................................................................12 2.4.4 Regionalplan 2009 und Nahverkehrsplan Stuttgart 2009 .............................................12 2.4.5 Stuttgart 21 mit Raumordnungsverfahren (1997) und Planfeststellung ..................13 2.4.6 Rahmenvertrag diverser Gebietskörperschaften zum ÖPNV auf den Fildern ...........13 2.4.7 Vertrag über die Baudurchführung und Finanzierung der Verlängerung der Stadtbahn von Stuttgart, Haltestelle Schelmenwasen, nach Leinfelden-Echterdingen, Haltestelle Flughafen/Messe Ost ...........................................................................................................13 3.
Beschreibung des Vorhabens ............................................................................................. 14 3.1 Allgemeines ........................................................................................................................................14 3.1.1 Beschreibung des Planungsgebietes ......................................................................................14 3.1.2 Bisherige Verkehrserschließung ..............................................................................................15 3.1.3 Künftige Verkehrserschließung ...............................................................................................16 3.1.4 Streckencharakteristik ...............................................................................................................18
4.
5.
3.2
Abschnittsbildung ............................................................................................................................19
3.3
Detaillierte Beschreibung des geplanten Vorhabens.............................................................20
Notwendigkeit und Dringlichkeit (Projektziele) .............................................................. 32 4.1
Generelle Ziele des Ausbaus im ÖPNV .......................................................................................32
4.2
Allgemeine Standortvorteile .........................................................................................................32
4.3
Spezifische Notwendigkeit für die Verlängerung ..................................................................33
4.4
Standardisierte Bewertung ...........................................................................................................34
4.5
Reisezeitverkürzungen ....................................................................................................................34
4.6
Bedienungsqualität..........................................................................................................................34
4.7
Fahrgastzahlen ..................................................................................................................................35
4.8
Barrierefreiheit..................................................................................................................................35
4.9
Klimaschutz im Kreis Esslingen und in der Region Stuttgart .............................................35
Variantenvergleich .............................................................................................................. 37 5.1 Großräumige Varianten..................................................................................................................37 5.1.1 Variante Bliensäckerweg ...........................................................................................................37 2
5.1.2
Variante Filderdialog/ Autobahnparallele Führung ..........................................................38
5.2 Kleinräumige Varianten .................................................................................................................40 5.2.1 Unterirdische Querung der Autobahn ..................................................................................40 5.2.2 Brückenvarianten ........................................................................................................................41 5.2.3 Ausgestaltung Haltestelle Stadionstraße .............................................................................41 5.2.4 Lage der Endhaltestelle Flughafen/Messe............................................................................43 6.
Wasserrechtliche Belange und Entwässerungstechnik .................................................. 45 6.1
Querung von Oberflächengewässern .........................................................................................45
6.2
Wasserrechtliche Genehmigung ..................................................................................................45
6.3 Entwässerung ....................................................................................................................................46 6.3.1 Allgemeines ...................................................................................................................................46 6.3.2 Bisherige Überflutungsstellen .................................................................................................47 6.4
Verlegung des Rückhaltebeckens Erlenbrunnen.....................................................................47
7.
Baurechtliche Belange - Veränderung einer Baugenehmigung ................................... 49
8.
Geplanter zeitlicher Ablauf ................................................................................................ 50
9.
8.1
1. Teilabschnitt – Abzweig Ziegerloch bis Fasanenhof Schelmenwasen .........................50
8.2
2. Teilabschnitt – Fasanenhof Schelmenwasen bis Flughafen/Messe ..............................50
Betriebsdaten ....................................................................................................................... 51 9.1
Fahrzeug..............................................................................................................................................51
9.2
Fahrdiagramm ...................................................................................................................................52
10. Barrierefreiheit .................................................................................................................... 54 10.1
Schnittstelle Fahrzeug - Bahnsteig ............................................................................................54
10.2
Anlagen im Rahmen des Vorhabens ...........................................................................................55
10.3
Fahrzeuge ...........................................................................................................................................57
11. Umweltverträglichkeitsprüfung und Artenschutz ........................................................... 58 11.1
Untersuchungsinhalte und Umfang der Umweltverträglichkeitsstudie .........................58
11.2 Zusammenfassende Darstellung der UVS einschließlich der SAP .....................................58 11.2.1 Schutzgut Menschen und menschliche Gesundheit....................................................59 11.2.2 Schutzgut Boden ....................................................................................................................60 11.2.3 Schutzgut Grundwasser .......................................................................................................61 11.2.4 Schutzgut Oberflächengewässer .......................................................................................61 11.2.5 Schutzgut Klima und Luft ...................................................................................................62 11.2.6 Schutzgut Pflanzen................................................................................................................63 11.2.7 Schutzgut Tiere .......................................................................................................................64 11.2.8 Schutzgut biologische Vielfalt ...........................................................................................65 11.2.9 Schutzgut Landschaft ...........................................................................................................66 11.2.10 Schutzgut Kultur- Sachgüter .............................................................................................67 11.3
Hinweise auf Schwierigkeiten bei der Zusammenstellung der Angaben ........................67
11.4
Maßnahmenkonzept der UVS.......................................................................................................67 3
11.5
Fazit ......................................................................................................................................................68
12. Landschaftspflegerischer Begleitplan ............................................................................... 69 12.1
Aufgabe und Aufbau des Landschaftspflegerischen Begleitplans (LBP) .........................69
12.2
Die Darstellung des LBP im Erläuterungsbericht ....................................................................69
12.3 Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege ..............................................69 12.3.1 Bauzeitliche Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen ..................................70 12.3.2 Verminderungsmaßnahmen im Bereich der Bauwerke (einschl. Baunebenflächen) ......................................................................................................................................72 12.3.3 Verminderungsmaßnahmen während des Stadtbahnbetriebs .................................73 12.4
Maßnahmen zum vorgezogenen Funktionsausgleich...........................................................73
12.5
Ausgleichsmaßnahmen...................................................................................................................74
12.6
Ausgleichsmaßnahmen f. d. Folgemaßnahme Umplanung landwirtschaft. Kühlhalle 75
12.7
Ersatzmaßnahmen ...........................................................................................................................76
13. Verkehrslärm, Erschütterungen/ sekundärer Luftschall, Baulärm................................ 77 13.1
Verkehrslärm ......................................................................................................................................77
13.2
Erschütterungen, sekundärer Luftschall ...................................................................................78
13.3
Baulärm ...............................................................................................................................................79
13.4
Erschütterungen aus dem Bau der Stadtbahn ........................................................................79
13.5
Elektromagnetische Felder ............................................................................................................80
14. Bautechnische Einzelheiten ................................................................................................ 82 14.1
Bahnkörper .........................................................................................................................................82
14.2
Fahrstromversorgung ......................................................................................................................82
14.3
Gleiswechselkonzept .......................................................................................................................83
14.4
Stadtbahnbrücke über die BAB 8 ................................................................................................84
14.5
Gleisüberwege ...................................................................................................................................86
14.6
Lichtsignalanlagen ...........................................................................................................................86
14.7
Haltestellen ........................................................................................................................................87
14.8
Unterführung unter der Landesstraße 1192 ...........................................................................87
14.9
Gabionenwand parallel zur Flughafenstraße ..........................................................................88
14.10
Tunnelstrecke im Bereich Messe/ Flughafen .......................................................................88
14.11 Brandschutz im Tunnel ..............................................................................................................89 14.11.1 Grundlagen ...............................................................................................................................89 14.11.2 Kenndaten des Tunnelbauwerks ........................................................................................90 14.11.3 Relative Lage zur Haltestelle Flughafen/Messe .............................................................90 14.11.4 Feuerlöschtrockenleitung im gesamten Tunnel ............................................................90 14.11.5 Flucht- und Rettungskonzept; Rettungseinrichtung, (nachrichtlich) ....................90 4
14.11.6
Brandschutztechnisches Gesamtkonzept ........................................................................91
14.12
Personaltoilette ............................................................................................................................97
14.13
Fahrradabstellplätze ...................................................................................................................97
14.14 Straßenbauliche Maßnahmen .................................................................................................97 14.14.1 Bereich Fasanenhof................................................................................................................97 14.14.2 Flughafenstraße ......................................................................................................................97 14.14.3 Flughafenentlastungsstraße................................................................................................98 14.14.4 Bundesstraße 27 .....................................................................................................................98 14.14.5 Salzlager ....................................................................................................................................98 14.14.6 Bereich Streitgraben..............................................................................................................98 14.14.7 Kreuzung Messe West/Flughafenstraße ..........................................................................99 14.14.8 Bundesautobahn 8 .................................................................................................................99 14.15
Verlegung des Rückhaltebeckens Erlengraben...................................................................99
15. Baudurchführung (nachrichtlich)................................................................................... 100 15.1
Einteilung und zeitlicher Ablauf .............................................................................................. 100
15.2
Baustelleneinrichtung.................................................................................................................. 101
15.3
Ver- und Entsorgungsleitungen ............................................................................................... 102
16. Kampfmittel im Bereich des Vorhabens ........................................................................ 103 17. Grunderwerb...................................................................................................................... 104
5
Antrag auf Planfeststellung gemäß §28, Abs. 1 PBefG
1.
Gegenstand des vorliegenden Antrags
1.1 Siehe
Anlage 1.1 Anlage 1.2
Übersichtslageplan – Änderungen im Planfeststellungsverfahren Übersichtslageplan – Änderungen im Planfeststellungsverfahren
Anlage 30 Anlage 30.1 Anlage 30.2
Gemeinderatsdrucksachen Gemeinderat Stuttgart, GRDrs 20/2014 Gemeinderat Leinfelden-Echterdingen, Sitzungsvorlage Nr. 089/2014
Anlage 12.3.1 Anlage 23.1 Anlage 23.3
Bericht – Wasserrechtsgesuch RHB Erlengraben Bericht – Wasserrechtsgesuch Entwässerung Wasserrechtsgesuch Oberflächengewässer
Anlage 14 Anlage 14.1 Anlage 14.2
Baugesuch landwirtschaftliche Kühlhalle Übersichtslageplan Lageplan Entwässerung – Pflanzplan - Flächen
Die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) und ihre Projektpartner Landkreis Esslingen und Stadt Leinfelden-Echterdingen beantragen die Planfeststellung gemäß §28, Abs. 1 PBefG sowie die Genehmigung nach §§ 2, 9 PBefG (Bau, Linienführung und Betrieb) bis zum 31.12.2040. Gegenstand des vorliegenden Antrags ist der 2. Teilabschnitt (TA) der U6 zwischen StuttgartMöhringen und Flughafen vom derzeitigen Streckenende an der Haltestelle Fasanenhof Schelmenwasen, Streckenkilometer 2+770 bis zur Haltestelle Flughafen/Messe, Streckenkilometer 5+930. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wird gleichzeitig beantragt, die wasserrechtliche Genehmigung für die verschiedene im Sinne des Wasserrechts genehmigungspflichtigen Projektanteile zu erteilen. Dies gilt unbeschadet der Tatsache, dass die wasserrechtliche Genehmigung nicht der formellen Konzentration unterfällt. Das Wasserrechtsgesuch ist in die folgenden drei Teile gegliedert: •
Wasserrechtsgesuch Entwässerung
Gegenstand der wasserrechtlichen Genehmigung für diesen Teil ist insbesondere die Gleisfeldentwässerung mit den zugehörigen Rückhaltebecken und Retentionsmaßnahmen; •
Wasserrechtsgesuch Oberflächengewässer
Gegenstand der wasserrechtlichen Genehmigung für diesen Teil sind insbesondere die Querungen der folgenden Gewässer: o Kreuzung mit Gewässer „Streitgraben“, ca. bei km 3+310 o Kreuzung mit Gewässer „Erlenbrunnen“, ca. bei km 3+665 o Kreuzung mit Gewässer „Lachengraben“, ca. bei km 4+525 •
Wasserrechtsgesuch RHB Erlengraben
Gegenstand der wasserrechtlichen Genehmigung für diesen Teil sind insbesondere die Verlegung und Neugestaltung des Regenrückhaltebeckens und die Vergrößerung des Regenklärbeckens der Anlage RHB Erlengraben. Wenngleich die wasserrechtliche Genehmigung mitbeantragt wird, so ist sie dennoch in einem eigenen Dokument formuliert, das Teil der Unterlagen (Anlage 23.3) ist.
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Wenngleich die wasserrechtlichen Genehmigungen mitbeantragt werden, so sind sie dennoch in eigenen Dokumenten formuliert, die Teil der Unterlagen sind. Vgl. hierzu Anlage 12.3.1, Anlage 23.1 und Anlage 23.3. Schließlich beantragt die SSB im Rahmen der Konzentrationswirkung des Planfeststellungsverfahrens die Änderung des Baurechtes für eine landwirtschaftliche Kühlhalle, für die bereits ein genehmigter Bauantrag vorliegt, der aber nach dem Bau der Stadtbahn nicht mehr in der beabsichtigten und genehmigten Form ausgeführt werden kann. Der 1. TA vom Abzweig Ziegerloch (km 0+000) bis zur Haltestelle Fasanenhof Schelmenwasen (Businesspark) - km 2+770 - wurde bereits im September 2006 planfestgestellt, danach erbaut und ist seit dem 11. Dezember 2010 in Betrieb. Die Gremien des Verbands Region Stuttgart (VRS), der Landeshauptstadt Stuttgart (LHS), des Landkreises Esslingen, der Stadt Leinfelden-Echterdingen (LE), der Stadt Filderstadt, der Gemeinde Neuhausen a. d. F. und der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) haben sich im Herbst 2013 darauf geeinigt, dass das Projekt der Linie U6 Teil der Rahmenvereinbarung U6Flughafen/Messe / S2-Neuhausen / U5-Markomannenstraße ist und noch im Gültigkeitszeitraum des derzeitigen GVFG-Bundesprogramms zu vollenden sei. Der Rahmenvereinbarungsvertrag wurde mit Datum vom 30.04.2014 unterschrieben. Hierzu Auszüge aus dieser Rahmenvereinbarung: „Die Beteiligten sind sich einig, dass der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und der Steigerung des Personenverkehrsaufkommens des öffentlichen Nahverkehrs im Bereich von Flughafen und Messe auf den Fildern hohe Bedeutung zukommt. Bedingt durch die beiden Landeseinrichtungen Flughafen und Messe mit dem weiteren Entwicklungspotenzial auch auf umliegenden Gewerbeflächen, den geplanten Filderbahnhof im Zuge von Stuttgart 21, die Neustrukturierung des Regionalverkehrs durch das Projekt Stuttgart 21 und die vorhandene BAB 8 bzw. B 27 entsteht in diesem Bereich der Filder eine bedeutende Verkehrsdrehscheibe für die Region Stuttgart und den Filderraum. Um diese Verkehrsdrehscheibe angemessen an den öffentlichen Personennahverkehr anzubinden und damit für den Nahbereich nutzbar zu machen sollen die Stadtbahn U6 bis zum Filderbahnhof, Flughafen und Messe, die S-Bahn von Filderstadt/Bernhausen nach Neuhausen a.d.F. und die Stadtbahn U5 bis Leinfelden Markomannenstraße verlängert werden. Diese Maßnahmen sind Bestandteil eines verkehrlichen und wirtschaftlichen Gesamtprojekts das aus folgenden Teilprojekten besteht. •
Verlängerung der Stadtbahn von Stuttgart/Möhringen zum Fasanenhof (U6, 1. Teilabschnitt)
•
Verlängerung der Stadtbahn von Fasanenhof bis Flughafen/Messe (U6, 2. Teilabschnitt)
•
Verlängerung der S-Bahn von Filderstadt/Bernhausen nach Neuhausen a.d.F. (S2)
•
Verlängerung der Stadtbahn von Leinfelden-Bahnhof bis Markomannenstraße (U5, 2. Teilabschnitt)
(…) Die Partner der Rahmenvereinbarung nehmen zur Kenntnis, dass die Stadt LeinfeldenEchterdingen mit ihrer Beteiligung am Projekt die Erwartung verknüpft, dass künftige Planungen für die Erweiterung des Stadtbahnnetzes ihr Interesse an einer Weiterführung der U5 bis Echterdingen-Hinterhofstraße beachten. 7
(…) Mit dieser Vereinbarung treffen die Beteiligten grundsätzliche Regelungen zur Finanzierung und Umsetzung der Verlängerung der Stadtbahn von Fasanenhof bis Flughafen/Messe (U6Verlängerung), der S-Bahn von Filderstadt/Bernhausen bis Neuhausen a.d.F. (S2-Verlängerung) und der Verlängerung der Stadtbahn von Leinfelden Bahnhof bis Markomannenstraße (U5 Verlängerung). (…) Zur Umsetzung der Rahmenvereinbarung werden Einzelheiten für die Maßnahmen jeweils in eigenständigen Verträgen zwischen den an der jeweiligen Maßnahme Beteiligten geregelt. (…)“ Der Gemeinderat der Stadt Leinfelden-Echterdingen hat der Planung und der Durchführung des Planfeststellungsverfahrens mit der vorliegenden, gewählten Trasse am 06.05.2014 zugestimmt (Beschlussprotokoll der Sitzung des Gemeinderats am 06.05.2014, AZ. 022.31 vom 07.05.2014, TOP 2, hierzu Vorlage 089/2014 mit Anlage). Der Umwelt- und Technikausschuss des Stuttgarter Gemeinderats (beschließender Ausschuss) hat am 01.04.2014 der Planung und der Einreichung des Antrags auf Planfeststellung zugestimmt. Der Verwaltungs- und Finanzausschuss des Kreistags des Landkreises Esslingen hat am 19. September 2013 von der Rahmenvereinbarung U6/S2/U5 Kenntnis genommen, der Kreistag hat die Zustimmung zur Rahmenvereinbarung U6/S2/U5 am 10.10.2013 erteilt. Der Verwaltungsund Finanzausschuss hat die Planung zur Planfeststellung am 03.04.2014 zur Kenntnis genommen. Die eigentlichen Projektpartner der U6-Flughafen/Messe, die SSB AG, der Landkreis Esslingen und die Stadt Leinfelden-Echterdingen, haben mit Datum vom 16.09.2014 einen Vertrag über die Baudurchführung und Finanzierung des Projektes U6-Flughafen/Messe geschlossen. Die Neubaustrecke hat im hier in Rede stehenden zweiten Abschnitt eine Länge von 3,16 km. Der Planfeststellungsabschnitt beginnt im Bereich der bestehenden Haltestelle Fasanenhof Schelmenwasen mit der Herstellung der bereits im Zuge des 1. TA baulich vorbereiteten Gleisquerung bei km 2+770. Die bestehenden Prellböcke werden entfernt. Die Neubaustrecke endet im Bereich der Neuen Messe am messepiazzaseitigen Ende der Fußgängerunterführung des Messeboulevards bei km 5+930.
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2. 2.1
Das Stadtbahnnetz in Stuttgart: Übersicht und aktueller Plan Stadtbahnnetz Stuttgart
Das Streckennetz der Stadtbahn ist geprägt durch die besondere Stuttgarter Topografie: Ein Talkessel umgeben von bebauten und bewaldeten Hängen, der sich im Wesentlichen vom Neckartal und dem Nesenbach in Verlauf vom Südwesten zum Nordosten hin öffnet. Der tiefste Punkt befindet sich im Stadtteil Hofen mit 207 m über NN. Der höchste Punkt ist die Bernhardshöhe beim Autobahnkreuz Stuttgart-Vaihingen mit 549 m über NN. Diese bewegten Höhenverhältnisse spiegeln sich auch im Netz der Stadtbahn wieder, dessen tiefster Punkt bei 207 m über NN und dessen höchster Punkt auf 477 m über NN liegen. Das Liniennetz der Stadtbahn Stuttgart ist im Wesentlichen ein auf das Zentrum ausgerichtetes radiales System mit Durchmesserlinien. Vom Südwesten in Richtung Neckartal verlaufen entlang des Nesenbachtals die Tallängslinien. Diese trennen sich im Nordosten in Richtung Remseck entlang des Neckars und in Richtung Remstal nach Fellbach. Die von der Filderhochebene von Ostfildern und Leinfelden-Echterdingen quer zum Nesenbachtal in die nördlichen Erschließungsräume ab dem Knotenpunkt Pragsattel nach Gerlingen, Stammheim und Mönchfeld führenden Strecken werden als Talquerlinien bezeichnet. Die weiteren Linien im Ost-West-Verlauf sind als Diagonallinien benannt. Dazu gehört auch die Tangentialverbindung zwischen dem Knotenpunkt Pragsattel und der direkten Verbindung nach Bad Cannstatt und Untertürkheim. Weiter gibt es auf den Fildern vom Endpunkt der Tallängslinie in Vaihingen beginnend, die Filderquerlinien mit heutigem Endpunkt in Plieningen/ Hohenheim und über das Gleisdreieck Weinsteige die direkte Tangentialverbindung nach Ostfildern. Das Stadtbahnnetz erstreckt sich in West-Ost-Richtung rund 17 km und in Nord-SüdRichtung rund 19 km. Charakteristisch für das Stadtbahnnetz sind die verhältnismäßig langen, mit bis zu 8,5 % geneigten Steigungs- und Gefällestrecken. Das Streckennetz, einschließlich Zahnradbahn, umfasste Ende 2013 mit der Realisierung der Maßnahme U12 Hallschlag 130,2 km. Mit der Realisierung des derzeit in Planfeststellung befindlichen 1. TA der Verlängerung der Linie U5 und der bereits planfestgestellten Abschnitte der U12 einschließlich der Strecke über den Budapester Platz wird die Länge des Streckennetzes Ende 2016 133,1 km betragen. Nach der Fertigstellung des hier zur Planfeststellung beantragten 2. Teilabschnitts der U6-Verlängerung zum Flughafen und zur Messe und dem bis dahin voraussichtlich fertiggestellten 2. Teilabschnitts der U5 in Leinfelden wird das Streckennetz 136,5 km umfassen. 2.2
Grundlage des Stadtbahnbaus
Mit dem Wiederaufbau nach dem 2. Weltkrieg und zunehmendem individuellem Kraftfahrzeugverkehr erkannte man bald, dass zur Sicherung einer weiter wachsenden Mobilität und deren Funktionsfähigkeit der Ausbau öffentlicher Verkehrsmittel unabdingbar ist. Die Professoren Lambert und Feuchtinger empfahlen in ihrem verkehrlichen Gutachten von 1959, ergänzend zum S-Bahnnetz der Deutschen Bundesbahn, die Straßenbahn weiterzuentwickeln, indem in der Innenstadt durch Bau unterirdischer Strecken und außerhalb durch besondere Bahnkörper ein eigener Fahrweg zur Verfügung gestellt werden soll. 9
Das Lambert/ Feuchtinger-Gutachten wurde Grundlage der weiteren Entwicklung für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs im Ballungsraum Stuttgart. Im Grundsatzbeschluss des Gemeinderates der Landeshauptstadt Stuttgart vom Juni 1976 über die Verwirklichung des Stadtbahnkonzepts und im Vertrag über die Grundlagen des Verkehrsverbundes zwischen der Bundesrepublik Deutschland, dem Land Baden-Württemberg und der Landeshauptstadt Stuttgart vom Dezember 1977 sind der Umfang und die Ausstattung des Stadtbahnnetzes festgelegt worden. Ziel der Konzeption ist es, die Attraktivität und Leistungsfähigkeit des ÖPNV zu erhöhen und die Innenstadt vom Individualverkehr zu entlasten. Die verschiedenen Verkehrsnetze von SBahn, Stadtbahn und Bus sind dabei funktionsgerecht aufeinander abgestimmt. Die Stadtbahn hat die Aufgabe, die Verkehrsbedienung zwischen den Stadtteilen Stuttgarts und der umgebenden Städte, deren Anbindung und Erschließung der Innenstadt sicherzustellen. Die Stadtbahn wird, wo immer möglich, getrennt vom Individualverkehr auf besonderem oder unabhängigem Bahnkörper geführt. Bauart und Betrieb ermöglicht aber auch, dass in Ausnahmefällen mit Einsatz dynamischer Vorrangschaltungen auch auf straßenbündigen Abschnitten gefahren werden kann. Auf diese Weise, und durch den Einsatz moderner, regelspuriger Fahrzeuge wird erreicht, dass der ÖPNV durch die Stadtbahn schneller, pünktlicher, leistungsfähiger und damit attraktiver gegenüber dem früher praktizierten Straßenbahnbetrieb wird. Durch den Stadtbahnbetrieb werden geringere Betriebskosten, zusätzliche Fahrgäste, höhere Umsätze und damit ein insgesamt verbessertes Wirtschaftsergebnis erreicht. 2.3
Erweiterung des Stadtbahngrundnetzes
Zum nachhaltigen Erfolg des Stadtbahnnetzes wurde bald erkannt, dass über das Grundnetz hinaus Ergänzungen notwendig sind. Innerhalb Stuttgarts sind dies die Inbetriebnahmen •
der Linie U7 vom Eckartshaldenweg zum Killesberg seit dem 17. April 1993,
•
der Linie U4 (Untertürkheim - Botnang) seit dem 24. September 1994,
•
der Linie U13 (Giebel - Hedelfingen) seit dem 23. Mai 1998,
•
der U8 von Vaihingen nach Ostfildern seit dem 09. September 2000,
•
der U2 vom Hölderlinplatz bis Hauptfriedhof seit dem 22. Juni/ 14. Dezember 2002,
•
die Verlängerung der U2 nach Neugereut seit dem 16. Juli 2005,
•
die Verlängerung der U5 von Freiberg nach Mönchfeld seit dem 10. Dezember 2005,
•
der Linie U15 zwischen Zuffenhausen und Ruhbank am 8. Dezember 2007,
•
der Linie U6 zwischen Möhringen und Fasanenhof-Ost am 11. Dezember 2010,
•
der Linie U15 zwischen Zuffenhausen und Stammheim am 10. Dezember 2011,
•
der Linie U12 zwischen Löwentor und Hallschlag am 14. September 2013.
Erweiterungen über die Stadtgrenze hinaus sind •
die Neubaustrecken nach Remseck durch Verlängerung der Linie U14 (Heslach - Remseck) mit Inbetriebnahme seit 22. Mai 1999 und
•
die Linie U7 über den Weinsteigtunnel, Sillenbuch, Heumaden nach Ostfildern mit Inbetriebnahme seit 30. September 2000. 10
Die SSB hat somit in den vergangenen 25 Jahren konsequent das Straßenbahnnetz auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. Zwei wesentliche Ziele wurden damit verfolgt: •
Mit einem modernen, attraktiven Angebot im kommunalen Schienenverkehr wird die Marktposition des ÖPNV in Stuttgart gestärkt.
•
Zeitgemäße Fahrzeug- und Anlagentechnik, hohe Beförderungsgeschwindigkeiten und der Einsatz größerer Fahrzeuge verbessern die wirtschaftliche Situation des Systems (seit 8.12.2007 kein Mischbetrieb mehr).
Seit Ende 2007 sind im erweiterten Grundnetz 122,4 km Stadtbahnstrecke in Betrieb, Ende 2013 umfasste das Stadtbahnnetz bereits 130,2 km. Beschlossen sind im Aufsichtsrat der SSB und des Verkehrs- und Tarifverbundes (VVS), in der Gesellschafterversammlung des VVS sowie im Gemeinderat der Landeshauptstadt Stuttgart die Ergänzungen zum •
Neubau der Strecke U12 Heilbronner Straße bis Milchhof,
•
Neubau der Strecke U12 vom Hallschlag bis zur Aubrücke,
•
Neubau der Strecke U12 von Wallgraben bis Dürrlewang,
•
Neubau der Strecke U5 im Bereich Leinfelden-Bahnhof.
Die Planfeststellungsbeschlüsse und Plangenehmigungen für alle diese Abschnitte liegen vor und der Bau aller dieser Abschnitte hat bereits begonnen. Die Abschnitte der U12 werden in zwei Schritten im Herbst und am Jahresende 2016 in Betrieb genommen. Im Abschnitt Heilbronner Straße – Milchhof sind bereits umfangreiche Leistungen erbracht und die Tunnels zum Anschluss an das Bestandsnetz sind im bereits durchgeschlagen. Das Stadtbahngrundnetz hat somit nach derzeitiger Planung bis Ende 2016 eine Betriebsstreckenlänge von 133,1 km. Im Herbst 2013 wurde die „Rahmenvereinbarung zur Verlängerung der Stadtbahn von Fasanenhof Schelmenwasen zum Flughafen/ Messe (U6), der S-Bahn von Bernhausen nach Neuhausen a.d.F. (S2) und der Stadtbahn von Leinfelden Bahnhof bis Markomannenstraße (U5)“ von den Vertretern des VRS, der SSB und verschiedener Gebietskörperschaften geschlossen (siehe hierzu auch 2.4.6). Nach Artikel 5 des Grundvertrags für den Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) vom 1. Dezember 1995 bedürfen wesentliche Änderungen des Nahverkehrsnetzes der Zustimmung der Mehrheit der Vertragspartner. Ein entsprechender Beschluss zur Einbeziehung der U6 vom Fasanenhof bis Flughafen/Messe in das VVS-Grundvertragsnetz wurde in der Gesellschafterversammlung des VVS am 29. April 2014 gefasst. . In derselben Sitzung wurde auch der Einbeziehung der S2-Neuhausen und der U5-Markomannenstraße in das VVS-Grundvertragsnetz zugestimmt. Einschließlich der Verlängerung der U5 zur neuen Endhaltestelle Markomannenstraße in Leinfelden wird das Stadtbahnnetz Ende 2017 eine Betriebsstreckenlänge von 133,3 km haben. Nach Eröffnung der Verlängerung der U6 zur Messe wird das Stadtbahnnetz Ende 2019 136,5 km umfassen. Eine weitere Streckenerweiterung, die untersucht und bei entsprechenden planerischen Bedingungen eine förderfähige gesamtwirtschaftliche Tragfähigkeit ergeben hat, ist die weitere 11
Verlängerung der U5 über die Markomannenstraße nach Echterdingen. Die einstmals ebenfalls ins Auge gefasste weitere Verlängerung dieser Strecke von Echterdingen über das Gewerbegebiet Echterdingen-Ost zum Flughafen/ zur Messe wird dagegen nicht mehr verfolgt, da sie sich im Rahmen der Standardisierten Bewertung als nicht-wirtschaftlich erwiesen hat. 2.4
Einordnung in Raum- und Landesplanung
2.4.1
Generalverkehrsplan des Landes Baden-Württemberg
Das Stadtbahngrundnetz aus dem Integrierten Nahverkehrskonzept für den Großraum Stuttgart (INVK) wurde 1986 in den Generalverkehrsplan des Landes aufgenommen. Durch die Förderung des Schienenverkehrs im Nahbereich sollen weitere Impulse für eine umweltfreundliche Verkehrspolitik gegeben werden. Umgekehrt dazu sollen nur noch die Straßen gebaut werden, die unbedingt notwendig sind. Eine konsequente Fortsetzung dieses Gedankens und die Forderung weiterer Schienenstrecken enthielt bereits die Neufassung des Generalverkehrsplans von 1995. Ziel des Generalverkehrsplans Baden-Württemberg war eine Zunahme des ÖPNV um 34 % bis zum Jahr 2010. Die Fortschreibung in Gestalt des Generalverkehrsplans 2010 bestätigt den ÖPNV auf der Schiene als Rückgrat der Nahverkehrsbedienung und unterstreicht die positive Ökobilanz im Vergleich zum Individualverkehr, insbesondere im Hinblick auf C02-Emissionen. Die Neubaustrecke der Stadtbahn Stuttgart zur Landesmesse und zum Flughafen ist in Kapitel 2.3.1 des Generalverkehrsplans von 2010 explizit als Planung für den weiteren Ausbau der Straßen- und Stadtbahnen in Baden-Württemberg genannt. 2.4.2
Regionalverkehrsplan
Die hier in Rede stehende Verlängerung der Linie U6 über das Gewerbegebiet Fasanenhof-Ost hinaus bis zum Flughafen und zur Messe ist bereits im Regionalverkehrsplan 2001 und in der dazu gehörigen Anlage 4 als Maßnahme höchster Dringlichkeit genannt. Die Fortschreibung des Regionalverkehrsplans, hier die Anlage 2 zur Vorlage 214 / 2013 des Verkehrsausschusses der Region Stuttgart, sieht die Maßnahme ebenfalls vor, sogar als Teil des Bezugsszenarios. Dies bedeutet, dass dem Ausbau der U6 die größtmögliche Wahrscheinlichkeit zur Realisierung zugesprochen wird. 2.4.3
Nahverkehrsplan des Landkreises Esslingen
Planung, Organisation und Ausgestaltung des ÖPNV wurde als freiwillige Aufgabe der Daseinsvorsorge den Landkreisen und kreisfreien Städten als Aufgabenträger übertragen. Der Kreistag des Landkreises Esslingen verabschiedete am 9. Oktober 2008 die 1. Fortschreibung des Nahverkehrsplans für den Landkreis Esslingen. Die Verlängerung der Stadtbahn vom FasanenhofOst zum Flughafen und zur Neuen Messe ist im Nahverkehrsplan des Landkreises Esslingen im Kapitel 5.3.4 explizit genannt. Sogar in der nun nicht mehr verfolgten Variante, die eine Einführung in den S-Bahn-Tunnel und einen Ausbau bis Neuhausen vorsah, wurde ein so gutes Nutzen-Kosten-Verhältnis attestiert, dass die Förderfähigkeit gegeben sei. 2.4.4
Regionalplan 2009 und Nahverkehrsplan Stuttgart 2009
Im Regionalplan von 2009 ist die Trasse für die U6 zum Flughafen als Vorranggebiet festgelegt, das von anderen raumbedeutsamen Nutzungen freizuhalten ist. Ebenso sieht der Nahverkehrsplan Stuttgart von 2009 die Stadtbahnverlängerung bis zum Flughafen vor. 12
2.4.5
Stuttgart 21 mit Raumordnungsverfahren (1997) und Planfeststellung
Für das Verkehrs- und Städtebauprojekt Stuttgart 21 (S21) wurde 1997 das Raumordnungsverfahren durchgeführt, das das Projekt insoweit konkretisiert hat, als seit dem die großräumigen Korridore für die Streckenführungen festliegen. Damit wurde auch der künftige Filderbahnhof an der Fildermesse festgeschrieben. In der später eingeführten Systematik der Planfeststellungsabschnitte für den Knoten Stuttgart trägt der hier zugeordnete Planfeststellungsabschnitt (PFA) die Nummer 1.3. Der Antrag auf Planfeststellung wurde 2013 von der DB beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) gestellt. Die SSB bekannte sich in ihrer Stellungnahme klar zum Projekt S21, zum PFA 1.3 und zum Filderbahnhof, erkannte aber in einigen Punkten Konflikte zum hier in Rede stehenden Projekt U6. Nichtsdestoweniger verändern Filderbahnhof und U6 das Verkehrsnetz auf den Fildern nachhaltig. Im Gegensatz zur bisherigen Situation wird es künftig einen Fernbahnhof auf den Fildern geben. Die U6 sichert die Erschließung des neuen Bahnhofs für einen Teil der Fildergemeinden und –Stadtteile. 2.4.6
Rahmenvertrag diverser Gebietskörperschaften zum ÖPNV auf den Fildern
Im Herbst 2013 wurde die „Rahmenvereinbarung zur Verlängerung der Stadtbahn von Fasanenhof Schelmenwasen zum Flughafen/ Messe (U6), der S-Bahn von Bernhausen nach Neuhausen a.d.F. (S2) und der Stadtbahn von Leinfelden Bahnhof bis Markomannenstraße (U5)“ von den Vertretern •
des Verbands Region Stuttgart
•
der Landeshauptstadt Stuttgart
•
des Landkreises Esslingen
•
der Stadt Leinfelden-Echterdingen
•
der Stadt Filderstadt und
•
der Gemeinde Neuhausen auf den Fildern
•
der Stuttgarter Straßenbahnen AG
verabschiedet. Mit dieser Vereinbarung haben die Beteiligten grundsätzliche Regelungen zur Finanzierung und Umsetzung der Verlängerung der Stadtbahn von Fasanenhof bis Flughafen/Messe getroffen; diese Vereinbarung ist daher nicht nur ein Bekenntnis zum weiteren Ausbau des schienengebundenen ÖPNV auf den Fildern, sondern bildet bereits einen vertraglichen Rahmen für die detaillierten Finanzierungsvereinbarungen der an dem jeweiligen Projekt beteiligten Partner. Der Rahmenvereinbarungsvertrag wurde mit Datum vom 30.04.2014 unterschrieben. 2.4.7
Vertrag über die Baudurchführung und Finanzierung der Verlängerung der Stadtbahn von Stuttgart, Haltestelle Schelmenwasen, nach Leinfelden-Echterdingen, Haltestelle Flughafen/Messe Ost
Die Projektpartner der U6-Flughafen/Messe, die SSB AG, der Landkreis Esslingen und die Stadt Leinfelden-Echterdingen, haben mit Datum vom 16.09.2014 einen Vertrag über die Baudurchführung und Finanzierung des Projektes U6-Flughafen/Messe geschlossen. Darin ist geregelt, welche Anteile die drei Projektpartner an den nicht durch Zuwendungen gedeckten Kosten für den Bau des Projektes tragen. Ebenso ist darin geregelt, welche Aufgaben den Projektpartnern bei der Umsetzung des Projektes zukommen. 13
3.
Beschreibung des Vorhabens
Die Baumaßnahmen zur Inbetriebnahme der Stadtbahnverlängerung Möhringen - Fasanenhof - Flughafen/Messe sind Gegenstand zweier Planfeststellungsverfahren, deren zweiter Teilabschnitt hier zur Planfeststellung vorliegt. Die Verfahren umfassen: 1. Teilabschnitt, km 0+000 (Abzweig Ziegerloch, km 2+588 der Stammstrecke Möhringen Leinfelden) bis Fasanenhof Schelmenwasen (Businesspark), km 2+770: den Neubau des Abschnitts vom Abzweig Ziegerloch bei km 0+000 durch das Wohngebiet Fasanenhof, großteils entlang des Janusz-Korczak-Wegs, mit anschließender Unterquerung der Bundesstraße 27 (B 27) und Einfädelung in den Mittelstreifen des Gewerbegebiets Schelmenwasen bis einschließlich der Haltestelle Fasanenhof Schelmenwasen (Businesspark) mit drei Zwischenhaltestellen, sämtlich ausgestattet für den Einsatz von 80-m-Zügen. 2. Teilabschnitt, Fasanenhof Schelmenwasen (Businesspark) bis Neue Messe: den Neubau einer zweigleisigen Brücke über die Bundesautobahn 8 (A8) mit einer Länge von etwa 132 Metern und einer Lichten Weite von etwa 80 Metern, einer auf unabhängigem Bahnkörper angelegten Neubaustrecke, die sich in weiten Teilen am Verlauf der B 27 orientiert, den Neubau zweier oberirdischer Haltestellen sowie der kombinierten Abstellanlage und Endhaltestelle in Troglage mit Kehr- und Bereitstellungsanlage, diese großteils in einem Tunnel, der in offener Bauweise erstellt wird. Hier entstehen auch Bereitstellungsgleise Abstellgleise, die, bei Veranstaltungsverkehr von und zur Messe als Bereitstellungsgleise für Stadtbahnzüge dienen. Das Gleisende des längeren Gleises ist bei km 5+930 auf dem Niveau des künftigen Empfangsgebäudes des Filderbahnhofs in Sichtweite zur Messepiazza. Die Haltestellen sind sämtlich für so genannte 80-m-Züge ausgestattet. An dieser Stelle sei noch angemerkt, dass es im Bereich der offenen Strecke Querungen verschiedener Wasserläufe gibt, für die eine wasserrechtliche Genehmigung im Rahmen der Planfeststellung mit beantragt wird (siehe hierzu auch Kap. 1.1.). 3.1 Siehe
3.1.1 Siehe
Allgemeines Anlage 2 Anlage 2.1 Anlage 2.2 Anlage 2.3
Übersichten Stadtbahnnetz Stadtbahnnetz mit Liniennetz Übersichtslageplan (aktualisiert)
Beschreibung des Planungsgebietes Anlage 3 Anlage 3.1 Anlage 3.2 Anlage 3.3 Anlage 3.4 Anlage 3.5 Anlage 3.6
Bestandspläne Hst. Fasanenhof-Schelmenwasen bis RHB Streitgraben BÜ Streitgraben bis BÜ Erlenbrunnen Biogasanlage und Gewächshaus Entlang B27 Hst. Messe West Hst. Flughafen/Messe
Das beantragte Vorhaben liegt, bis auf den kurzen Abschnitt vom Fasanenhof bis zur Autobahn 8 auf der Gemarkung von einer Gemarkung der Stadt Leinfelden-Echterdingen. Die Stadt Leinfelden-Echterdingen ist große Kreisstadt des Landkreises Esslingen und mit etwa 38.300 Einwohnern (Stand Mitte 2014) die fünftgrößte Stadt im Kreis. Sie besteht aus den vier Stadtteilen Leinfelden, Echterdingen, Musberg und Stetten, drei bis zur Gemeindereform 1975 selbständigen Gemeinden und der bis dahin selbständigen Stadt Leinfelden. Das Gemeindege14
biet gliedert sich in die Gemarkungen Leinfelden, Echterdingen, Musberg und Stetten, das Vorhaben liegt, neben dem kurzen Stuttgarter Anteil, auf Echterdinger Gemarkung. Der Bereich jenseits der Autobahn, welcher zwischen dem Gewerbegebiet Fasanenhof-Ost und der Messe liegt, ist eine in Richtung Westen geneigte Ebene, die sich durch eine intensive landwirtschaftliche Nutzung mit hochwertigen Erzeugnissen, beispielsweise Feldgemüse, auszeichnet. In der Fläche selbst liegen, was die Bebauung angeht, einige Aussiedlerhöfe. Die Fläche wird an ihrer Südwestseite durch die B 27 begrenzt. Dahinter erstreckt sich im südlichen Teil bereits die Siedlungsfläche Echterdingens. Im Nordwesten und im Nordosten setzen sich die landwirtschaftlich geprägten Flächen zwar fort, sie sind hier allerdings durch die Bundesstraße bzw. durch die Autobahn 8 unterbrochen. An der Südostseite grenzt die Landesmesse an, die ihrerseits an das Flughafenareal grenzt. Messe- und Flughafenareal bilden einen gemeinsamen Bebauungszusammenhang auf den Fildern, der sich allerdings funktional in zwei Teile aufspaltet. Die Nahtstelle zwischen den beiden Funktionsbereichen bildet die Flughafenstraße, hier wird die neue Stadtbahntrasse zu liegen kommen. Flughafen und Messe bilden auf den Fildern eine geschlossene Fläche, die im Wesentlichen von Landwirtschaftlichen Flächen umgeben ist. Die Abstände zu den nächsten Siedlungsflächen sind allerdings stets gering, die Fildern sind inzwischen insgesamt eine sehr stark besiedelte Region in Baden-Württemberg. 3.1.2
Bisherige Verkehrserschließung
Die Erschließung von Leinfelden und Echterdingen in Richtung Stuttgart wurde seit dem Ende des 19. Jahrhunderts durch die Filderbahn sichergestellt; diese baute und betrieb verschiedene Strecken in Normal- und Meterspur. Die heute verkehrende S-Bahn folgt in Ihrem Verlauf im Wesentlichen der ehemaligen normalspurigen Filderbahnstrecke von Vaihingen über Rohr und Oberaichen nach Leinfelden und weiter nach Echterdingen, zum Flughafen und nach Bernhausen. Die Wiedereröffnung des stillgelegten Abschnitts zwischen Bernhausen und Neuhausen ist derzeit in der Planungsphase. 1993 wurde die S-Bahn zum Flughafen eröffnet, 1999 erfolge die Erweiterung bis Bernhausen. Zu den jeweiligen Eröffnungsterminen wurde das Busnetz angepasst, so dass die Erschließung des Filderraums und insbesondere der Stadt Leinfelden-Echterdingen jeweils optimal auf das als Rückgrat des ÖPNV dienende Schienennetz ausgerichtet wurde. Im Bereich Flughafen/ Messe ist bei der S-Bahn klar erkennbar, dass zur Zeit Ihrer Eröffnung die Messe noch nicht bestand. Die Haltestelle der S-Bahn ist daher zum Flughafen hin verschoben und liegt von der Messe etwas abgerückt. Die zweite schienengebundene Erschließungsachse der mittleren Filder ist die ebenfalls von der Filderbahn erbaute Strecke Möhringen – Hohenheim, die nach dem Übergang auf die SSB heute als regelspurige Stadtbahnstrecke U3 von Vaihingen über Möhringen nach Plieningen verläuft. Ein dritter schienengebundener Entwicklungsstrang ist die zunächst als meterspurige Überlandbahn erbaute Strecke von Möhringen nach Leinfelden und weiter nach Echterdingen. Der Umbau des SSB-Streckennetzes, zu dem die Filderbahn seit 1934 gehörte, auf Stadtbahnbetrieb, verbunden mit der Umspurung auf Normalspur, umfasste auch die Strecke zwischen Möhringen und Leinfelden. Sie wird seit 1990 mit Stadtbahnfahrzeugen auf der Linie U5 bedient. Die restliche Meterspurstrecke zwischen Leinfelden Bahnhof und Echterdingen wurde mit der Eröffnung der Stadtbahn 1990 eingestellt. Das zu diesem Zeitpunkt und später weiter 15
modifizierte Busnetz erschließt die weiteren Stadtteile von Leinfelden-Echterdingen. Um die Trasse der 1990 eingestellten Straßenbahnlinie 6 wieder erreichen zu können, wird derzeit die Endhaltestelle der Stadtbahnlinie U5 am Bahnhof Leinfelden in veränderter Lage neu gebaut. Nach der Verabschiedung des Bebauungsplans für das angrenzende Gebiet wird in einem weiteren Schritt eine neue Endstation „Markomannenstraße“ in unmittelbarer Nähe zum Zentrum Leinfeldens errichtet; das Planfeststellungsverfahren für diesen zweiten Teilabschnitt wird derzeit vorbereitet. Die neue Endhaltestelle schließt die Option einer Verlängerung bis nach Echterdingen ein. Abzweigend von dieser dritten Achse besteht mit dem 1. Teilabschnitt der U6, dem vorauslaufenden Teilabschnitt zum hier zur Feststellung beantragten Planung, inzwischen auch eine Anbindung des Fasanenhofs, wie dies bereits in den Bebauungsplänen der 1960er Jahre vorgesehen war. In Abänderung der ursprünglichen Planung reicht die Strecke heute bereits zum Gewerbegebiet Fasanenhof-Ost. Alle übrigen Bereiche der mittleren Filder sind mit Buslinien erschlossen. 3.1.3
Künftige Verkehrserschließung
Die Verlängerung der U6 wird über drei neue Haltestellen verfügen: Stadionstraße, Messe West und Flughafen/Messe. Die Haltestelle Stadionstraße bindet Teile des Stadtteils Echterdingen der Stadt LeinfeldenEchterdingen an das Stadtbahnnetz an. Hierbei ist insbesondere das neue Wohngebiet auf dem ehemaligen Stadionareal zu nennen. Neben der bereits vorhandenen S-Bahn erhalten die im Einzugsbereich der Haltestelle wohnenden Bürger die Möglichkeit, insbesondere die südlichen Stuttgarter Stadtbezirke umsteigefrei erreichen zu können. Sie haben dann auf der Fahrt nach Stuttgart mit der Stadtbahn eine hinsichtlich der Reisezeit vergleichbare Alternative zur SBahn, die durch einen regelmäßigen 10-Minuten-Takt gegenüber der S-Bahn mit Ihren Taktlücken noch attraktiver ist. Sie bindet den Westeingang einschließlich der neuen Messehalle 10 der Landesmesse an das Stadtbahnnetz an. Diese Haltestelle wird von der Messe GmbH bei großen Messen, die das gesamte Messegelände nutzen, vor allem als Haltestelle für den Abtransport der Messebesucher gesehen, während der Antransport über die Haltestelle Flughafen/Messe zum dort liegenden Messe Osteingang (Haupteingang) erfolgen soll. Bei kleineren, gleichzeitig stattfindenden Messen, die jeweils nur einen Teil des Messegeländes belegen, ist aber auch angedacht, dass eine Messe über den West- und die andere über den Osteingang angedient wird. Darüber hinaus wird der Westeingang der Messe durch den mittlerweile beschlossenen Neubau der Halle 10 deutlich aufgewertet werden. Die Stadtbahn dient in diesem Bereich auch zur Kompensation der durch den Hallenneubau wegfallenden Stellplätze. Neben den Nutzungen für die Messe könnte diese Haltestelle aber auch den größten Teil des diskutierten interkommunalen Gewerbegebietes LE-Ost über die vorhandenen Fußgängerampeln der Flughafenstraße und einen neuen Fußgängersteg über die S-Bahn sehr gut fußläufig erschließen. Die Endhaltestelle Flughafen/Messe erschließt neben dem bereits erwähnten MesseOsteingang über den Fußgängertunnel den Flughafen Stuttgart mit seinen vier Terminals sowie die unter dem Namen Airport City in den letzten Jahren gebauten Bürogebäude und Hotels, denen in den nächsten Jahren noch weitere folgen sollen. Der im Bau befindliche neue Fernomnibusbahnhof Stuttgart Airport Bus Terminal (SAB) befindet sich in rund 350 Metern Entfernung. Die bestehende S-Bahn-Haltestelle ist rund 150 Meter entfernt. Vor allem aber befindet sich das Aufstiegsbauwerk zum neuen Filderbahnhof lediglich 60 Meter von der 16
Stadtbahn- Endhaltestelle entfernt. An diesem Bahnhof sollen künftig nicht nur Fernverkehrszüge von Stuttgart nach Ulm halten. Mindestens ebenso wichtig sind die Regionalzüge, die hier Station machen werden. So besteht nach der bisherigen Planung des Landes BadenWürttemberg am Filderbahnhof künftig die Möglichkeit in folgende neue Regionalverkehrslinien einzusteigen: •
Schwäbisch Hall – Backnang – Stuttgart Hbf. – Flughafen – Rottweil – Singen
•
Aalen – Schorndorf – Waiblingen – Stuttgart Hbf – Flughafen – Nürtingen – Metzingen – Reutlingen – Tübingen
•
Würzburg – Bietigheim – Ludwigsburg – Stuttgart Hbf – Flughafen – Ulm – Biberach – Friedrichshafen
•
Karlsruhe/ Heidelberg – Mühlacker – Vaihingen/ Enz – Bietigheim – Ludwigsburg – Stuttgart Hbf – Flughafen – Nürtingen – Metzingen – Reutlingen – Tübingen
All diese Ziele können künftig vom Filderbahnhof ohne weiteres Umsteigen direkt erreicht werden. Das bedeutet, für viele Relationen werden die ÖPNV-Nutzer aus den Bereichen südlich Stuttgarts gar nicht mehr am Hauptbahnhof in den Fern- und Regionalverkehr umsteigen, sondern gleich ab dem Filderbahnhof diese Verkehrsmittel nutzen. Umgekehrt ergibt sich für viele Menschen aus dem Raum Tübingen/Reutlingen/Metzingen über die Verknüpfung der neuen Regionalverkehrslinien mit der Stadtbahn am Flughafen eine schnelle und attraktive Möglichkeit zu den Arbeitsplätzen im Filderraum südlich Stuttgarts zu gelangen; eine Relation, für die heute fast ausschließlich der Individualverkehr über die hoch belastetet B27 genutzt wird. Neben der Verknüpfung der Filder mit der Fernbahn erschließt die künftige U6 die Messe und den Flughafen mit einem zweiten schienengebundenen Verkehrssystem. Dies steigert einerseits die Leistungsfähigkeit der Anbindung insgesamt, führt darüber hinaus aber auch zu einer gewissen Redundanz, da Störungen in einem der beiden Systeme (Stadtbahn/Eisenbahn) durch das jeweils andere System deutlich besser als bisher zu kompensieren sind. Die Trasse der Stadtbahn liegt künftig an der Flughafenstraße, also in der Fuge zwischen Flughafen und Messe. Damit ist die Stadtbahn sowohl für Fluggäste als auch für Messebesucher sehr gut zu erreichen. Im Folgenden ist die derzeitige Konzeption für Betrieb und Einbindung der Stadtbahnlinie U6 in das Stadtbahnnetz nachrichtlich dargestellt: Die U6 soll wie bisher verkehren, tagsüber im 10-Minuten-Takt, im Frühverkehr im Halbstundentakt und im Spätverkehr im 15-Minuten-Takt. In Zeiten großer Publikumsmessen wird der Takt entsprechend angepasst und verdichtet. Auch künftig soll die Stadtbahnlinie U6 unter der Woche mit 80-Meter-Zügen verkehren, dies gilt auch für Wochenenden mit starken Publikumsmessen. Die Linie U6 wird weiterhin von Gerlingen über Weilimdorf – Feuerbach – Pragsattel – Innenstadt – Degerloch - Möhringen verkehren, sie verbindet dann die Endhaltestellen Flughafen/Messe und Gerlingen im Nordwesten Stuttgarts. Dem großen Verkehrsbedürfnis entsprechend wird die Infrastruktur (Bahnsteige, Haltestellenzugänge etc.) für 80-Meter-Züge ausgelegt; an der Messe werden zusätzlich Gleise zum Bereitstellen von Zügen errichtet, die es erlauben, in Spitzenzeiten die Leistungsfähigkeit innerhalb kürzester Zeit erheblich zu erhöhen. Für den Zeitraum, in dem der neue Bahnhof am Flughafen noch nicht eröffnet ist, besteht die Option, die Taktfolge auf der neuen Strecke gegenüber dem Abschnitt Gerlingen – Fasanenhof 17
Schelmenwasen zu halbieren, indem jeder zweite Zug an der bisherigen Endhaltestelle am Fasanenhof endet. Im Regelbetrieb enden die nicht bis Flughafen/Messe durchgehenden Züge dann an der Haltestelle Fasanenhof Schelmenwasen im stadtauswärtigen Gleis und fahren von dort aus wieder ab. Dies geschieht, bevor der nächste Zug in Richtung Flughafen/Messe von Stuttgart her in die Haltestelle einfahren muss. Der in den Kapiteln 3.3 und 14.3 beschriebene neue Gleiswechsel südlich der bestehenden Haltestelle Fasanenhof-Schelmenwasen erlaubt es darüber hinaus künftig, dass ein Zug in Richtung Flughafen/Messe die Haltestelle passiert, während gleichzeitig ein zweiter Zug seine Wendezeit am stadtauswärtigen Gleis abwartet. Der zum Flughafen weiterfahrende Zug wechselt in diesem Fall über die bisher für die Funktion als Endhaltestelle dienende Gleisverbindung vor der Haltestelle Fasanenhof Schelmenwasen auf das stadteinwärtige Gleis und nach dem Haltestellenaufenthalt über den neuen Gleiswechsel zurück auf das stadtauswärtige Gleis. Stadteinwärtige Züge passieren die Haltestelle wie im Regelbetrieb auf dem Stadteinwärtsgleis. Damit ist auch für Störungsfälle und Fälle, in denen Sonderzüge eingesetzt werden sollen, eine ausreichende Flexibilität der Streckeninfrastruktur gewährleistet. Während des Regelbetriebes wird das Wechseln des Gleises nicht notwendig sein. Das Vorhaben der U6-Verlängerung verbindet zwei bereits an sich gut erschlossene Bereiche miteinander, nämlich jene des Flughafens und der Messe mit dem Gewerbegebiet FasanenhofOst. Allerdings schafft die Stadtbahnstrecke gegenüber der bisherigen Erschließung eine neue Verbindung über die Filder, die auf bestimmten Relationen zu erheblichen Fahrzeitverkürzungen führt. Des Weiteren erschließt die neue Strecke mit ihrer Haltestelle Stadionstraße einen Teil Echterdingens. Die Fahrzeit von der neuen Haltestelle Flughafen/Messe zum Hauptbahnhof Stuttgart wird umsteigefrei etwa 30 Minuten betragen. Das Netz der Omnibuslinien wird mit der Eröffnung des hier in Rede stehenden Planfeststellungsabschnitts der U6 modifiziert. Die derzeit bei besonderem Bedarf, z. B. bei großen Publikumsmessen, verkehrende Messlinie 78 zwischen Degerloch, B 27 und der Messe wird dann entfallen. Änderungen betreffen möglicherweise auch die Linie 806, diese wird aber nicht von der SSB betrieben. Sie verkehrt derzeit auf der Relation (Degerloch -) EnBW City – Bernhausen. Dabei liegen nur die Haltestellen Landhaus und Fasanenhof Abzweig nicht auf dem Linienweg der künftigen U6. Weitere Änderungen am Busnetz werden voraussichtlich erst dann realisiert, wenn der Filderbahnhof im Rahmen des Projekts S21 den Betrieb als Fernbahnhof aufgenommen hat und damit größere Bedeutung als zentraler Erschließungsbahnhof der Filder bekommt. 3.1.4
Streckencharakteristik
Die neue Stadtbahnstrecke (2. TA) wird eine Länge von rund 3,16 km haben und über drei Haltestellen verfügen. Von der bestehenden Haltestelle Fasanenhof Schelmenwasen (Businesspark) führt sie mit einer Brücke über die Autobahn und anschließend in einem Korridor nahe der B 27 zum Westende der Landesmesse. Hier schwenkt sie parallel zur Flughafenstraße in den Bebauungszusammenhang ein und endet an zentraler Stelle direkt bei der Messepiazza. Auf der neuen Strecke wird die Stadtbahnlinie U6 verkehren, die, wie schon bisher, folgenden Verlauf nehmen wird: Gerlingen – Giebel – Weilimdorf – Feuerbach – Pragsattel – Heilbronner Straße – Stuttgart Hbf – Charlottenplatz – Degerloch – Möhringen – Fasanenhof – Flughafen/Messe. 18
3.2
Abschnittsbildung
Für die Verlängerung der Stadtbahnlinie U6 nach Süden begann schon 2002 die konkrete Planung. Bei der Planung der Siedlung Fasanenhof nach dem Zweiten Weltkrieg war bereits eine Trasse für eine Straßenbahnerschließung freigehalten worden. Nachdem durch die Prüfung verschiedener Varianten im Bereich des Wohngebietes Fasanenhof und eine aufwendige Neuverteilung der Flächen im Gewerbegebiet Schelmenwasen die Rahmenbedingungen für die neue Streckenführung geklärt waren, wurde die Planung zur Planfestellungsreife gebracht und schließlich auch festgestellt. Die Bauzeit des ersten Teilabschnitts endete im Dezember 2010, dann wurde dieser erste Teilabschnitt vom Abzweig Ziegerloch bis Schelmenwasen in Betrieb genommen. Zu dem Zeitpunkt, als der erste Teilabschnitt (1. TA) die Planfeststellungsreife erlangte, bestand noch die realistische Option, die Stadtbahnlinie U6 nicht nur vom Fasanenhof weiter zum Flughafen und zur Messe zu führen, sondern ab dort den bestehenden S-Bahn-Tunnel von der Deutschen Bahn zu übernehmen und die Stadtbahnstrecke über Bernhausen nach Neuhausen zu führen. Diese Planung wurde inzwischen insoweit konkretisiert, als die Linie U6 künftig an einer eigenen Haltestelle Flughafen/Messe enden wird. Der Streckenabschnitt Bernhausen – Neuhausen soll nun als Verlängerung der S-Bahn-Linie 2 (S2), also als Eisenbahn nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG), erbaut werden und ist daher kein Teilabschnitt des hier zur Planfeststellung beantragen Vorhabens mehr. Die Abschnittsbildung wurde bereits im Planfeststellungsverfahren zum 1. TA ausführlich begründet und im Zuge der Feststellung des Plans für den 1. TA von der Planfeststellungsbehörde bestätigt. Sie soll daher an dieser Stelle nur kurz erläutert werden: Ein großer Teil des prognostizierten Fahrgastaufkommens des Gewerbegebietes FasanenhofOst resultiert aus dem im Mai 2009 eröffneten Verwaltungszentrum der EnBW, genannt EnBW-City. Im Hinblick auf das städtebauliche Gesamtkonzept, möglichst viele ÖPNV-Nutzer unter den dort entstandenen 2000 Arbeitsplätzen zu gewinnen, war es geboten, mit möglichst geringem zeitlichem Verzug die Anbindung der EnBW-City und des Gewerbegebiets Fasanenhof-Ost insgesamt zu realisieren. Dennoch gab es gute Gründe, die Strecke nicht sofort in einem Stück auszuführen. Zum einen herrschte lange Zeit Unsicherheit darüber, wie der Bahnhof Flughafen künftig genutzt würde, einerseits im Hinblick auf das Projekt Stuttgart 21, andererseits im Zusammenhang mit der Frage, ob künftig eine verlängerte S2 über Bernhausen nach Neuhausen verkehren sollte oder ob die Stadtbahnlinie U6 tatsächlich ab dem Flughafen im umzubauenden Tunnel bis Bernhausen und darüber hinaus bis Neuhausen den Verkehr übernehmen sollte. Wie sich bereits bei der vertieften Planung für den ersten Teilabschnitt, auch im Hinblick auf das Gesamtvorhaben gezeigt hatte, war das Projekt der Stadtbahnstrecke vom Ziegerloch bis zum Flughafen/ zur Messe insgesamt wünschenswert. Dies ist durch entsprechende Beschlüsse, z. B. des Stuttgarter Gemeinderats, manifestiert. Auch volkswirtschaftlich überwog im Rahmen einer standardisierten Bewertung der Nutzen die Kosten des Vorhabens. Daher war es geboten, die Anbindung der Messe und des Flughafens an das Stadtbahnnetz hinter die Erschließung des Fasanenhofs und des Gewerbegebiets Fasanenhof-Ost in einen zweiten Teilabschnitt zu ziehen. Die Aufteilung in zwei Teilabschnitte trägt einerseits der Tatsache Rechnung, dass keiner der beiden Teilabschnitte für sich genommen ein sinnvolles Einzelvorhaben darstellt und berück19
sichtigt andererseits den unterschiedlichen Stand bei der Schaffung der politischen, verkehrsplanerischen, städtebaulichen und finanziellen Rahmenbedingungen. 3.3 Siehe
Detaillierte Beschreibung des geplanten Vorhabens Anlage 4 Anlage 4.1 Anlage 4.2 Anlage 4.3 Anlage 4.4 Anlage 4.5 Anlage 4.6
Bauentwurf Stadtbahnausbau Hst. Fasanenhof-Schelmenwasen bis RHB BÜ Streitgraben bis BÜ Erlenbrunnen (aktualisiert) Biogasanlage und Gewächshaus (aktualisiert) Hst. Stadionstraße (aktualisiert) Hst. Messe West (aktualisiert) Hst. Flughafen/Messe (aktualisiert)
Anlage 6 Anlage 6.1 Anlage 6.2 Anlage 6.3 Anlage 6.4 Anlage 6.5
Querschnitte Profil von km 2+820 bis km 2+882 (aktualisiert) Profil von km 2+920 bis km 3+400 (aktualisiert) Profil von km 3+540 bis km 4+128 (aktualisiert) Profil von km 4+395 bis km 4+720 (aktualisiert) Profil von km 4+800 bis km 5+200 (aktualisiert)
Anlage 7 Anlage 7.1 Anlage 7.2 Anlage 7.3 Anlage 7.4 Anlage 7.5
Regelquerschnitte Regelquerschnitt Wiesengleis Regelquerschnitt Schotteroberbau Regelquerschnitt Tunnel Regelquerschnitt Feldweg Leinfelden-Echterdingen Regelquerschnitt Feldweg Stuttgart
Anlage 8 Anlage 8.1
Längsschnitte Hst. Fasanenhof Schelmenwasen bis Hst. Flughafen/Messe
Anlage 11 Anlage 11.1 Anlage 11.2
Haltestellenpläne Regelzeichnung Mittelbahnsteig 80 m Regelzeichnung Seitenbahnsteig 80 m
Streitgraben
(aktualisiert)
Anpassungen an der Haltestelle Fasanenhof Schelmenwasen Im Bereich der Haltestelle Schelmenwasen wurde in südlicher Richtung in der Verlängerung des Bahnsteiges eine Rampe als Bahnsteigzugang angelegt. Die im Bereich der Rampe stehenden Prellböcke, die die Gleise abschließen, werden entfernt. Am Fuße der Rampe schließt ein Fußgängerweg an, der nach beiden Seiten rechtwinklig abzweigt. Der Weg überquert jeweils den bis auf Schienen und Schwellen bereits hergestellten Stadtbahngleiskörper, einerseits des Gleises Richtung Stuttgart, andererseits Richtung Flughafen/Messe. Die hier jeweils eingebaute Schwarzdecke wird ausgebaut. Nach der Verlängerung der Gleise werden die Wege wiederhergestellt, nun als Z-Überweg und mit einer Springlichtanlage gesichert. Im Anschluss an die Fußgängerquerung überqueren die Gleise die Schelmenwasenstraße mit einem signalgesicherten Bahnübergang. Im Bereich der Gleisquerung wird die Schelmenwasenstraße mit Rücksichtnahme insbesondere auf den landwirtschaftlichen Verkehr für beide Fahrtrichtungen geöffnet (Aufhebung des Einbahnverkehrs im Kreuzungsbereich). Um einen Rückstau von Kfz auf den Bahnübergang, besonders durch regelwidrig Kreuzende Fahrer, die in die Straße Vor dem Lauch einfahren möchten, wird durch eine entsprechende Bauliche Gestaltung, Markierung und Beschilderung eine reguläre Fahrtmöglichkeit von Osten nach Westen über den Bahnübergang in die Straße vor dem Lauch geschaffen. Auf einer Länge von rund 50 Meter verläuft die Trasse danach südlich des Bahnübergangs inmitten von befestigten landwirtschaftlichen Wegen, die die beidseitige Anbindung des vorhandenen landwirtschaftlichen Weges an die Schelmenwasenstraße sicherstellen. Über den östlichen der beiden 20
Wege wird zudem die Andienung der S21-Baustelle sichergestellt. Der östlich hiervon liegende Geh- und Radweg wird im Zuge des Stadtbahnbaus ebenso wie die Baustellenerschließung in Richtung Osten verschoben. Dazu wird die Böschung des Walls, die den Geh- und Radweg heute begrenzt, ebenfalls nach Osten verschoben um mit einer Gabionenwand gesichert. Durch die nun in beide Richtungen zu befahrende Gleisquerung ist für den Verkehr auf dem Feldweg nur ein kurzer Umweg notwendig; eine Wendefahrt über die Schelmenwasenstraße bis zum Eichwiesenring und zurück zum Feldweg, wie ursprünglich geplant, kann nun unterbleiben. Der Geh- und Radweg bleibt von der Straße durch eine Betonleitwand getrennt; der Bahnübergang über die Stadtbahn steht auch Radfahrern in beide Richtungen zur Verfügung. Bevor die Trasse im Zuge einer Rampe zur Autobahnbrücke stark zu steigen beginnt, führt sie durch einen hier neu zu errichtenden, im Regelfall stumpf zu befahrenden Gleiswechsel. Dieser ermöglicht im Störungsfall das Wenden von Zügen und das Enden von einzelnen Zügen an der Haltestelle Fasanenhof. Brücke über die Autobahn Mit Erreichen des freien Feldes schwenkt die Trasse in einem Rechtsbogen vor dem Hochspannungsmast der EnBW in Richtung Bundesautobahn 8 (BAB 8), die sie auf einer neuen Brücke, die ausschließlich für den Stadtbahnverkehr bestimmt und ausgelegt ist, überquert. Die Trasse wird auf einem Damm in Richtung der Brücke über die Autobahn geführt, so dass die Kreuzung zwischen Autobahn und Stadtbahntrasse nahezu rechtwinklig ausfällt; dies ermöglicht ein kurzes Brückenbauwerk und westlich der Trasse entsteht - in den Brückendamm eingelassen - ein sogenanntes Unterwerk, in dem der Netzstrom herabtransformiert und gleichgerichtet wird, so dass die für den Fahrbetrieb notwendigen 750 V Gleichstrom zur Verfügung stehen. Dieses ersetzt das heute vorhandene temporäre Unterwerk an der Schelmenwasenstraße. Danach folgt das Widerlager der Stadtbahnbrücke über die Autobahn. Die auf dem Damm liegende Rampe hat die maximal vom Stuttgarter Stadtbahnfahrzeug DT8 befahrbare Steigung von etwa 85 ‰. Bei Station km 2+950 befindet sich das Widerlager der Stadtbahnbrücke über die Autobahn. Bei der Brücke handelt es sich um eine integrale Netzwerk-Bogenbrücke, die stützenfrei mit zwei großen, parallelen Bögen aus Stahl und einer Fahrbahnplatte aus Beton eine Strecke von rund 130 m überspannt. Die Brückenplatte selbst hat lediglich eine Stärke von rund 60 cm und ist mit netzartig verspannten Stahlseilen in den Bögen aufgehängt. Die Brücke überspannt somit nicht nur die beiden derzeit dreistreifigen und nach der Ausbauplanung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) vierstreifigen Richtungsfahrbahnen der Autobahn, sondern auch die beiden jeweils zweistreifigen Parallelfahrbahnen der Zu- und Abbringer. Der südliche Autobahnrand stellt die Markungsgrenze zwischen Stuttgart und Leinfelden-Echterdingen dar, so dass die Trasse etwa bei Station km 3+050 die Gemarkung der Landeshauptstadt Stuttgart verlässt. Das südliche Brückenwiderlager befindet sich etwa bei Station km 3+065. Bei der Planung der Brücke wurde auch die Frage, ob die Stadtbahnbrücke zusätzlich einen Radweg über die BAB 8 aufnehmen sollte, erörtert. Die Analyse des bestehenden Wegenetzes hat gezeigt, dass in geringer Entfernung zur neuen Brücke, nämlich etwa 180 Meter östlich, bereits eine Unterführung unter der BAB 8 besteht. Sie mündet direkt und auf dem gleichen Niveau in den Bliensäckerweg, der die Haupt-Nord-Süd-Radverbindung im gesamten Gebiet darstellt. Für Radfahrer in Richtung Echterdingen ist es unbedeutend, ob sie vor oder nach der Querung der Autobahn zur Achse des Bliensäckerwegs gelangen. Für Radfahrer in Richtung 21
Leinfelden ergäbe sich ein rechnerisch kürzerer Weg von etwa 380 Metern. Die Steigung der Rampen entspräche jener der Stadtbahn und läge auf den Rampen bei etwa 8,5 %, die Längen der Rampen betragen etwa 100 Meter zur einen und 160 Meter zur anderen Seite. Die Konsequenzen für die Konstruktion der Brücke wären erheblich, sie müsste um etwa 3 Meter breiter ausgeführt werden. Dies gilt auch für die Dämme in der Zuführung der Brücke. Damit verbunden wäre ein bedeutend größerer Verbrauch an landwirtschaftlichen Flächen. Angesichts der erheblichen Brückenmehrkosten durch den Radweg, dem zusätzlichen Flächenverbrauch auf den Dämmen und dem damit verbundenen geringen Wegevorteil für einen Teil der dort verkehrenden Radfahrer (bei zusätzlich zu überwindender verlorener Steigung) kam die SSB als Vorhabensträgerin zur Auffassung, dass der positive Effekt für den Radverkehr in keinem sinnvollen Verhältnis zum Aufwand für einen Radweg entlang der Stadtbahnbrücke steht. Diese Ansicht teilen sowohl maßgebliche Vertreter des zuständigen Amts für Stadtplanung und Stadterneuerung der Landeshauptstadt Stuttgart als auch Vertreter der Stadt Leinfelden-Echterdingen, namentlich der seinerzeit an der Planung beteiligte zuständige Dezernent und die Leitung des Tiefbauamtes, wie in Abstimmungsgesprächen bestätigt wurde. Trasse zwischen Autobahnbrücke und Haltestelle Stadionstraße Im Anschluss an die Autobahnbrücke führt die Trasse über eine etwa 180 Meter lange Rampe mit einer Neigung von etwa 7 % hinab auf das Niveau der Filderebene, wo sie der B 27 zustrebt. Längs der Rampenflanken verlaufen Entwässerungsgräben, die das durch die steile Neigung der Rampen zügig ablaufende Oberflächenwasser abführen. Diese Entwässerungsgräben werden entlang der Trasse in Richtung Flughafen/Messe weitergeführt. Der westliche Graben endet etwa bei km 4+780, ab wo die Stadtbahn sehr nahe an die parallele Straße heranrückt; der östliche Graben setzt sich bis vor die Haltestelle Messe West fort. An Querungsstellen, z. B. von Feldwegen, sind die Gräben jeweils unterbrochen. Am Fuße der Rampe unterquert die Stadtbahn eine bestehende 10-kV-Freileitung der EnBW Regional AG. Sie quert das Grundstück des großen, in Beton ausgeführten Regenrückhaltebeckens Streitgraben am Rande, ohne das Becken selbst zu tangieren. Wenige Meter weiter, etwa bei km 3+310 überbrückt die Trasse den Streitgraben. Da dieser bei Starkregenereignissen bereits heute bedeutende Abflussmengen in Richtung der Körsch abführt, sind in der unmittelbaren Nähe der Bachbrücke zwei neue Rückhaltebecken geplant. Hiermit wird dem durch die Trasse veränderten Abflussverhalten des Geländes Rechnung getragen. Die Becken verhindern die unkontrollierte Ausbreitung der Wassermengen in der Fläche und die Beschädigung der Infrastruktur durch Stauwasser, indem das abfließende Oberflächenwasser gezielt zurückgehalten wird, solange es nicht im Streitgraben abfließen kann. Für den wenige Meter südlich verlaufenden befestigten Feldweg, der auch als Radwegverbindung nach Leinfelden dient, wird etwa bei km 3+350 der niveaugleiche Bahnübergang Streitgraben mit Signalsicherung angeordnet. Dieser Bahnübergang wird in Ost- und Westrichtung leicht angerampt. Die Trasse verläuft hier auf Grund des Oberflächenzuflusses im Hochwasserfall leicht erhöht. Der BÜ wird so angerampt, dass die Auffahrten keine Behinderung für den landwirtschaftlichen Verkehr darstellen. Unmittelbar südlich liegt eine vom Feldweg aus erreichbare Eingleisstelle für Hilfsfahrzeuge in der Trasse; hier ist der Bahnkörper bis zur Schienenoberkante befestigt. Von hier aus ist die Brücke über die Autobahn mit Hilfsfahrzeugen erreichbar, hier können auch jene Fahrzeuge ausgleisen, die stuttgartseitig eingegleist haben und über die Brücke gefahren sind.
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Infolge der Einwendungen zum Planfeststellungsverfahren wurde der notwendige Retentionsraumausgleich von östlich der Trasse in den Bereich zwischen Trasse und B 27 verlegt. Dabei wurde planerisch auch das Gelände im nordöstlichen Quadranten der Feldwegkreuzung als Einlauftrichter in den Streitgraben ausgebildet, um im Hochwasserfall durch die B-27Unterführung anströmendes Wasser direkt in den Streitgraben zu leiten. Darüber hinaus wurde die Planung für das neue RHB Streitgraben-Süd modifiziert. Entlang der Trasse verläuft zumindest auf einer Seite fast immer ein unbefestigter Feldweg, der das durchschnittene Feldwegenetz wieder komplettiert und außer landwirtschaftlichem Verkehr auch der Unterhaltung und Instandhaltung des Bahnkörpers dient. Die Trasse führt nun in einem etwa 200 Meter langen Bogen nach links und überquert anschließend den Erlenbrunnen im Winkel von etwa 80° bei km 3+660 im Zuge eines etwa 150 Meter langen geraden Streckenabschnitts. Nördlich des Erlengrabens wird ein neues Rückhaltebecken geplant. Das derzeit südlich des Erlenbrunnens vorhandene Erdbecken wird so verlegt, dass seine Retentionsfunktion weiterhin erhalten bleibt. Diese Maßnahme berücksichtigt auch die nun neu zu entwässernde Fläche des künftigen Salzlagers. Außerdem wird das Regenklärbecken (RKB) entsprechend den aktuellen Standards auf das nun geltende Mindestvolumen von 100 m³ vergrößert. Hiermit wird dem durch die Trasse veränderten Abflussverhalten des Geländes Rechnung getragen. Es folgt der signalgesicherte Bahnübergang Erlenbrunnen. Der Weg, der hier von der Stadtbahn niveaugleich gekreuzt wird, verbindet den straßenparallelen Feldweg mit dem jenseits der Stadtbahn liegenden Feldwegesystem. Er ermöglicht somit auch die Zufahrt zum Salzlager der Straßenbauverwaltung von der B 27 aus. Da die Trasse die Fläche des bisherigen Salzlagers teilweise einnimmt, wird es einige Meter nach Osten verschoben. Gleichzeitig wird die Feldweganbindung zur B 27 nach Süden verschoben, um die Anbindung des Salzlagers und die landwirtschaftliche Nutzung der Feldwege verkehrlich zu optimieren. Das neu zu Errichtende RHB Erlenbrunnen Nord wird, entgegen der ursprünglichen Planung, nun östlich zwischen Stadtbahntrasse und Bundesstraße angelegt. Bei Station 3+850 muss der dort befindliche Bauhof eines Landschaftsbaubetriebs verlagert werden. In diesem Bereich wird die eigentliche Bündelung mit der B 27 erreicht. Allerdings verbleibt zwischen Stadtbahntrasse und B 27 zunächst ein 5-8 m breiter Streifen als Flächenvorhaltung für den geplanten 6-streifigen Ausbau der B 27. Um diesen Streifen zu minimieren, wurde eigens in Abstimmung mit der Straßenbauverwaltung ein Planungsbüro mit der Planung des B 27-Ausbaus in diesem Abschnitt beauftragt. Somit ist gewährleistet, dass nach Realisierung des 6-streifigen Ausbaus bis auf einen schmalen Betriebsweg zwischen den beiden Trassen keine Fläche vergeudet wird und somit im Sinne einer flächenschonenden Planung eine optimale Bündelung der beiden Verkehrswege erreicht wird. Zwischen Stadtbahn und Bundesstraße bleibt der vorhandene begleitende Feldweg vorerst erhalten. Erst mit dem Ausbau der B27 entfällt dieser und wird durch den erwähnten Betriebsweg zwischen Straße und Schiene ersetzt. In diesem Abschnitt kommt Stadtbahntrasse verhältnismäßig dicht an dem vorhandenen Fahrsilo einer Biogasanlage zu liegen. Dieses wird in einem kleinflächigen Bereich angepasst. Die Planung in diesem Bereich wurde in der Folge verschiedener Einwendungen angepasst; das Fahrsilo erhält nun an der betroffenen Ecke ein Tor zum Feldweg hin, dessen Flügel in der geöffneten Stellung einzurasten oder festzustellen sind, so dass sichergestellt ist, dass sie nicht unbeabsichtigt in das Lichtraumprofil des Feldwegs hineinschwenken können. Das Gewächshaus einer Gärtnerei bei km 4+220, dessen heutiger Grundriss teilweise in der künftigen Trassenfläche liegt, wird in Teilen abgebaut und in der Fortsetzung des heutigen Gebäudes an 23
der trassenabgewandten Seite wieder angebaut, so dass Größe und Funktionalität des Gebäudes erhalten bleiben. Nach dem signalgesicherten niveaugleichen Bahnübergang Bliensäckerweg bei km 4+350 passiert die Trasse eine Kühlhalle für landwirtschaftliche Produkte. Für eine hier bereits genehmigte zusätzliche neue Halle wird im Zuge der Konzentrationswirkung der Planfeststellung als notwendige Folgemaßnahme die Genehmigung dahingehend geändert, dass die geplante Halle verschoben und die Erschließung angepasst wird. Dies ist im Kapitel 7 und den zugehörigen Anlagen näher beschrieben. Im Bereich dieses Betriebes werden weitere notwendige Folgemaßnahmen aus dem Stadtbahnbau ausgeführt. So sind eine Trafostation, die zur dort installierten Photovoltaikanlage gehört, sowie eine Zisterne in eine neue Lage zu versetzen. Die südliche Anbindung des Grundstücks an das Feldwegenetz entfällt. Nachrichtlich sei erwähnt, dass die SSB dem Eigentümer zugesagt hat, ihn bei der Einreichung der Unterlagen zur Beantragung einer Kühlhalle zu unterstützen. Für dieses Vorhaben besteht derzeit bereits Baurecht, das Bauwerk kann aber infolge des Stadtbahnbaus nicht mehr in der bislang geplanten Weise realisiert werden. Die Baugenehmigung selbst ist aus Gründen des Fachplanungsrechts allerdings nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens. Ursprünglich waren auf dem Grundstück Kompensationsmaßnahmen für die Eingriffe in die Schutzgüter des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes (UVPG), die durch den Neubau der Halle und die infolge des Stadtbahnbaus notwendigen aufwendigeren Erschließung bedingt waren, geplant. Diese Baumpflanzungen werden zum Schutz des privaten Eigentums nun nicht ausgeführt. Die Kompensation erfolgt stattdessen über Ökopunkte, die dem Vorhaben zugeordnet werden. Danach erreicht die Trasse die Haltestelle Stadionstraße. Haltestelle Stadionstraße Die Haltestelle Stadionstraße liegt etwa bei km 4+500 am Ende eines weiten Linksbogens, in dem sich die Stadtbahntrasse von der B 27 abwendet, um die B-27-Anschlussstelle Flughafen/ Echterdingen-Mitte zu umfahren. Die Haltestelle liegt mit Ihren Bahnsteigen etwa mittig über dem Lachengraben, der hier künftig verdolt ist. Nördlich Östlich der Haltestelle entstehen zwei neue Rückhaltebecken, die dem veränderten Abflussverhalten und den bei stärkeren Regenfällen zu erwartenden Abflussmengen des Lachengrabens Rechnung tragen. Die Haltestelle wird mit einem Mittelbahnsteig ausgestattet. Im Zulauf zum Gleisüberweg befinden sich Fahrradständer. Aufgrund der Lage am Rand des Siedlungsgebietes ist nur ein Haltestellenzugang mit nur einer einzigen Gleisquerung über das Stadtauswärtsgleis notwendig, diese ist mit Springlichtern gesichert. Das Siedlungsgebiet Echterdingens ist durch die bereits bestehende Feldwegunterführung unter der B 27 hindurch erreichbar. Die Stadt Leinfelden-Echterdingen prüft derzeit, wie diese Unterführung parallel zum Stadtbahnbau für Fußgänger aufgewertet werden kann. Trasse zwischen den Hst. Stadionstraße und Hst. Messe West Im weiteren Verlauf schwenkt die Trasse wieder nach rechts, erreicht bei km 4+642 einen Hochpunkt und quert etwa bei km 4+670 einen weiteren Landwirtschaftsweg an einem signalgesicherten, niveaugleichen Bahnübergang. Dieser Weg dient auch als Radwegverbindung nach Plieningen. Die Trasse fällt nun in einem Rechtsbogen und erreicht in einem Einschnitt bei km 4+840 die Landesstraße 1192, die sie parallel zur vierspurigen FlughafenZubringerstraße im Zuge des bereits bestehenden Brückenbauwerks unterquert. Zwischen Straße und Stadtbahn wird eine Betonstützwand errichtet, da die Gleise etwas tiefer als die Straße liegen. Diese Stützwand geht nach oben in eine Trennwand zwischen Stadtbahn- und 24
Straßenverkehr über. Da es sich von den gefahrenen Geschwindigkeiten auf der Straße her nicht um eine verpflichtende bauliche Trennung handelt, müssen keine für den Einsatz an Bundesfernstraßen zertifizierten Bauformen zur Ausführung gelangen. Zusätzlichen müssen Anpassungen am Brückenwiderlager erfolgen, damit die frostfreie Gründung auch künftig sichergestellt ist. Die Sicherheitsräume neben den Stadtbahngleisen verschwenken um Platz zu sparen im Bereich der Unterführung von den Seiten in einen gemeinsamen mittigen Sicherheitsraum. Unmittelbar hinter der Brücke kommt östlich der Trasse das neue Unterwerk mit Sendemast für den Zugbahnfunk der Stadtbahn zu liegen. Dieses ist von der L1192 aus anzufahren. Die Trasse liegt im Folgenden zwischen dem Messeparkplatz P26 und der Flughafenzubringerstraße, die in die Flughafenstraße übergeht. Der Höhenversatz zur Parkplatzebene wird von einer Gabionenwand aufgenommen. Straße und Stadtbahn trennt in diesem Abschnitt der heute bereits vorhandene Entwässerungsgraben. Haltestelle Messe West Etwa bei km 5+120 beginnt der Bereich des Messe Westeingangs, in dem auch die Haltestelle Messe West liegt. Im Zuge des Baus der Messe Westerweiterung wird die heute hier in die Flughafenstraße einmündende Querstraße geschlossen, da der Westeingang künftig nur noch von Norden her angefahren werden soll. Der heutige Straßenbereich soll platzartig gestaltet werden. Dies ermöglicht eine Lage der Haltestelle Messe West im Bereich des heutigen Knotenpunktes. Die Haltestelle verfügt über zwei Außenbahnsteige. Unmittelbar östlich folgt eine Fußgängerquerung. Diese ist als Z-Überweg gestaltet und mit einer Springlichtanlage gesichert. Die bislang bei km 5+525 liegende Fußgängerfurt wird im Rahmen des Rückbaus des Knotenpunktes durch Messe- und Flughafengesellschaft zum Z-Überweg hin verlegt. Nachrichtlich sei erwähnt, dass über diese Furt und einen noch zu erstellende Fußgängersteg über die S-Bahn-Trasse das planerisch noch nicht abschließend fixierte interkommunale Gewerbegebiet LE-Ost auf kurzem Wege fußläufig zu erreichen wäre. Westlich des Z-Überwegs wird eine Querung für Einsatzfahrzeuge eingerichtet, die beidseitig mit einer Abschrankung gegen fälschlich abbiegende Verkehrsteilnehmer gesichert ist. Die Querungsstelle dient gleichzeitig als Eingleisstelle für Hilfsfahrzeuge, auch für den folgenden Tunnelabschnitt. Etwa bei km 5+110 quert die Zu- und Abfahrt zu und vom Messeparkplatz P26 die Stadtbahntrasse. Um diese Zufahrt zu realisieren, sind auch Veränderungen an der Flughafenstraße notwendig. Die Querung wird mit verhältnismäßig langen Ab- und Einbiegespuren auf der Flughafenstraße versehen. Nördlich des Bahnübergangs befinden sich im Osten die Schrankenanlagen, die der Zu- und Abfahrtskontrolle für den Parkplatz dienen. Die Anlage ist dreispurig ausgeführt, wobei die mittlere Spur dem Verkehrsaufkommen entsprechend wahlweise der Ein- oder der Ausfahrt dienen kann. Zwischen der Schrankenanlage und der Querung der Stadtbahntrasse befindet sich ein Aufstellraum für Kraftfahrzeuge. Die beschriebene bauliche Gestaltung stellt in Verbindung mit einer entsprechenden Signalisierung der Gleisquerung sicher, dass sich keine Rückstauungen über die Stadtbahngleise aufbauen; gleichzeitig ermöglicht das Absetzen der Schranken vom Knotenpunkt das ungehinderte Abfließen der Fahrzeuge währen der Grünzeit. Ebenfalls nördlich der Querungsstelle befindet sich westlich eine Zufahrt für Rettungsfahrzeuge zur neuen westlichen Messepiazza. Die Zufahrt zu dieser Rettungszufahrt ist auch von Stuttgart her möglich. Die Rettungsfahrzeuge fahren dann als Linksabbieger von der Flugha25
fenstraße über die neue Rettungswagenüberfahrt mit abgesenkten Bordsteinen im Mittelstreifen, über die Spuren der Flughafenstraße in Richtung Stuttgart und über die Die Dreiecksinsel, die südlich der Querungsstelle Zu- und Abfahrt voneinander trennt. Sie ist so gestaltet, dass sie von Süden her für Rettungsfahrzeuge überfahrbar ist. So ist es möglich, aus Osten auf der Flughafenstraße anfahrende Rettungsfahrzeuge, die die neue Überfahrt über den Mittelstreifen auf der Höhe der Gleisquerung überfahren, in die Gleisquerung einzuschleusen. Die eigentliche Rettungszufahrt nördlich der Querungsstelle ist als Schleuse ausgeführt; sie besitzt sowohl im Osten als auch im Westen Schrankenanlagen, die mit dem Feuerwehr-Dreikant-Schlüssel im Gefahrenfall zu öffnen sind. Diese Sperranlagen verhindern wildes Parken sowohl von der Flughafenstraße als auch von der Messepiazza her, so dass die Rettungszufahrt im Bedarfsfall auch tatsächlich zur Verfügung steht. Die Zu- und Abfahrt zum und vom Parkplatz auf die Flughafenstraße ist aus verkehrlichen und sicherheitlichen Gründen im Regelbetrieb nur im Rechtskurs möglich. Eine Markierung verhindert, dass aus dem Parkplatz ausfahrende Verkehrsteilnehmer die Linksabbiegespur für Wendefahrten verwenden. Der Verzicht auf diese Maßnahme würde zu einem starken Spurwechselverkehr auf der Flughafenstraße und zum Zustauen der beiden Geradeausspuren in Richtung Stuttgart führen, daher ist die Markierung im Sinne eines sicheren Verkehrsablaufs unverzichtbar. Im Anschluss an den Bahnübergang liegt der Messe-Westeingang mit der Haltestelle Messe West. Der stadtauswärtige Bahnsteig ist beiderseits über eine barrierefreie Rampenkombination mit dazwischenliegender Ruhefläche an das Fußgängerwegenetz angebunden; stuttgartseitig im Westen mündet die Rampe direkt beim Z-Überweg bei der Fußgängerfurt über die Flughafenstraße. In Abstimmung mit dem Flughafen Stuttgart (FSG) wurde beschlossen, keinen separaten Gehweg hinter dem Stadtbahnsteig entlang zu führen, um das Stadtbild hier aufzuwerten und geringere versiegelte Flächen zu erzeugen. Der öffentliche Weg führt daher an beiden Enden der Haltestelle direkt auf den Stadtbahnsteig, so dass z. B. von Osten kommend auch der Z-Überweg und die Fußgängerfurt im Westen über den Stadtbahnsteig erreicht werden kann. Der stadteinwärtige Bahnsteig grenzt rückwärtig unmittelbar an den neuen Messeplatz, so dass hier nur in Stadtauswärtsrichtung zum bahnparallelen Fußgängerweg eine barrierefreie Rampenkombination mit Ruhefläche erforderlich wird. Von der Messegesellschaft ist beabsichtigt, die Höhenentwicklung des neuen Platzes so zu gestalten, dass er an seinem südlichen Ende niveaugleich in den stadteinwärtigen Bahnsteig übergeht. Die Gestaltung und bauliche Ausführung des Platzes hinter der Hinterkante des Stadtbahnsteigs ist Teil des Projekts MesseWesterweiterung und daher nicht Gegenstand der hier in Rede stehenden Planfeststellung. Die Anbindung des Stadtbahnsteigs an den westlich gelegenen Z-Überweg führt aus Gründen der Sicherheit und zugunsten der Platzgestaltung über die Messepiazza. Das Konzept zur Besucherlenkung der Messegesellschaft sieht im Regelfall vor, dass Besucher an der Haltestelle Flughafen/Messe ankommen, die Messe durch den Osteingang betreten und die Messe durch den Westeingang verlassen. Dadurch, dass der neue westliche Messeplatz direkt in den Bahnsteig übergeht, stehen große Flächen zur Verfügung, in denen die Messebesucher auf die Bahn warten und in diese ohne Querung der Gleise einsteigen können. Nur bei kleineren Messen, die parallel die West- und die Osthälfte der Messe getrennt bespielen, sollen Besucher auch an der Haltestelle Messe West aussteigen. Beide Bahnsteige sind mit je zwei Wartehallen ausgestattet. In stadtauswärtiger Richtung wird unmittelbar an der Haltestelle keine Querung für den Fußgängerverkehr errichtet, so dass die 26
in Richtung Flughafen fahrenden Bahnen nicht durch aussteigende und die Gleise querende Fahrgäste in der Abfahrt behindert werden. Trasse zwischen den Hst. Messe West und Hst. Flughafen/Messe Unmittelbar nach der Hst. Messe West schwenkt die Stadtbahntrasse wieder in einen linksbogen ein und erreicht bei km 5+270 ein Rampenbauwerk, in dem die Trasse nach unten in die Ebene -1 im Verhältnis zur Flughafenstraße geführt wird. Das Rampenbauwerk durchschneidet nun die bislang bei km 5+200 befindliche Parkplatzzufahrt zu den Messeparkplätzen P25 und P34, die rund 90m nach Osten auf den Tunneldeckel verschoben wird. Um die bisherigen Fußwege von den Parkhäusern P2, P4 und dem Parkplatz P0 zum Messe-Westeingang weiterhin ohne große Umwege zu ermöglichen, entsteht bei km 5+380 ein Fußgängersteg über den Stadtbahntrog. Die nördliche Bushaltestelle wird im Rahmen des Stadtbahnprojektes verlegt, da diese Haltestelle an ihrer bisherigen Lage nur noch sehr umwegig an die Messe angebunden wäre. Nachrichtich sei erwähnt, dass die Die Fußgängerfurt über die Flughafenstraße und die südliche Bushaltestelle der Buslinien 122, 806 und 828 werden von der Flughafengesellschaft entsprechend verlegt werden; diese Maßnahmen sind nicht Teil des Antrags auf Planfeststellung. Bei km 5+415 befindet sich der Tunnelmund des folgenden Flughafenstadtbahntunnels, der sich als in offener Bauweise zu erstellender Tunnel über eine Läge von rund 375 Metern bis zum Beginn der Endhaltestelle Flughafen/Messe bei km 5+790 erstreckt. Folgende Gründen machen es notwendig, die Stadtbahn ab hier bis zur Endhaltestelle in einem Tunnel zu führen: •
Die Fläche des Parkplatzes P34 soll im Rahmen des Baus der Airport-City zu einem späteren Zeitpunkt bebaut werden.
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Bei km 5+550 muss die Einmündung der Flughafenentlastungsstraße in die Flughafenstraße unterfahren werden.
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Die Fläche des Parkplatzes P15 soll im Rahmen des Baus der Airport-City zu einem späteren Zeitpunkt bebaut werden.
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Das auf der Fläche der heutigen Flughafenverwaltung entstehende Kongresshotel muss an die Flughafenstraße angebunden werden.
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Die Endhaltestelle soll auf dem Niveau der Hauptfußgängerebene, nämlich der Messepiazza und dem Fußgängertunnel zum Flughafen liegen.
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Die vor der Endhaltestelle benötigte Abstellanlage Kehr- und Bereitstellungsanlage muss in einer Ebene liegen und kann sich somit nicht in die Rampe erstrecken.
Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage Flughafen/Messe Im Bereich des Tunnelmundes befindet sich bereits die erste Gleisverbindung der Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage Flughafen/Messe. Bei km 5+440 befindet sich ein mit Nischen beiderseits der Gleise aufgeweiteter Tunnelabschnitt, der zwei Torflügel aufnimmt, die die Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage gegen den Außenbereich abschließen können. Bei km 5+500 weitet sich schließlich der bisher über eine lichte Breite von 9,28m 9,3 Meter verfügende Tunnel auf eine lichte Breite von 12,00m 12,0 Metern auf, so dass an der Südseite des Tunnels ein drittes Gleis Platz findet. Es reicht bis km 5+700 und ermöglicht die Bereitstellung Abstellung von bis zu vier Einheiten der Triebwagen DT 8. Um bei sehr großen Veranstaltungen weitere vier DT8-Einheiten bereitstellen abstellen zu können, kann auf dem 27
mittleren Gleis ein eingleisiger Betrieb signalisiert werden, so dass das nördliche Gleis ebenfalls für die Bereitstellung Abstellung von vier Stadtbahnfahrzeugen geeignet ist. Beide Gleise verfügen zur Tunnelwand hin über einen Betriebssteg, über den auf die volle Nutzlänge Abstelllänge die Züge ebenerdig vom Personal zu betreten sind. Der Sicherheitsraum im gesamten Tunnel- und Trogbereich ist jeweils außen zwischen Trasse und Tunnelwand angeordnet, im Bereich der Betriebsstege befindet sich ein eingeschränkter Sicherheitsraum unter den Stegen. Im dreigleisigen Bereich befindet sich ein zusätzlicher Sicherheitsraum für das mittlere Gleis zwischen dem mittleren und dem südlichen Gleis. Hier ist allerdings nur ein ebenerdiger Betriebsweg angelegt, einen Steg gibt es hier nicht. Etwa bei km 5+710 wird die Anlage wieder auf zwei Gleise zusammengeführt, der Tunnelquerschnitt behält allerdings seine Breite. Bei km 5+740 beginnt die Haltestellenanlage der Endhaltestelle Flughafen/Messe. Hier wird der Tunnel nochmals aufgeweitet. Die Gleise rücken nun in die Randlage des Tunnels und wenige Meter weiter führen die bisher außen verlaufenden Betriebswege in die Tunnelmitte. Hier sind im folgenden Tunnelabschnitt auch die Sicherheitsräume angeordnet. Zwischen den beiden Gleisen, die nun im letzten Tunnelabschnitt durch einen Baukörper getrennt sind, sind im weiteren Verlauf verschiedene Betriebsräume installiert. Hierzu zählt insbesondere auch ein Raum für die Verkehrsüberwachung der SSB (Verkehrsmeister). Bei Großveranstaltungen können die Verkehrsströme somit direkt vor Ort koordiniert werden. Ab etwa km 5+760 werden die Betriebswege als Stege um die Betriebsräume herumgeführt. Bei km 5+790 mündet der Tunnel in der nach oben offenen Haltestelle Flughafen/Messe. Haltestelle Flughafen/Messe Siehe
Anlage 11.3 Anlage 11.3.1 Anlage 11.3.2 Anlage 11.3.3 Anlage 11.3.4 Anlage 11.3.5 Anlage 11.3.6
Haltestelle Airport / Messe (Büro Zeeb) Grundriss oben westlich Grundriss oben östlich Grundriss unten westlich Schnitt und Ansicht von Norden östlich Schnitt und Ansicht von Norden westlich Visualisierung
Die Haltestelle Flughafen/Messe wird zwischen dem neu zu bauenden Kongresshotel und der bestehenden Flughafenstraße auf dem Grundstück entstehen, wo bislang das Gebäude der Flughafen Stuttgart GmbH (FSG) steht bzw. stand. Die Haltestelle besitzt einen 10 Meter breiten Mittelbahnsteig. Dieser liegt auf dem Niveau der Messepiazza. Daher gestalten sich die ersten 100 Meter der Haltestelle als Trog zwischen dem parallel zur Flughafenstraße verlaufende Geh- und Radweg und dem Gelände des künftigen Kongresshotels (bisher FSG). Die Haltestelle ist asymmetrisch aufgebaut. Während am nördlichen Gleis der Bahnsteig mit etwa 5 Metern Breite bereits unmittelbar nach dem Tunnelmund beginnt, befindet sich am südlichen Gleis hier noch der Betriebssteg s sowie ein Treppenaufgang, der vom Bahnsteigniveau (Ebene -1) auf das Niveau der Flughafenstraße (Ebene 0) zur westlichen Hotelzufahrt und zum dortigen Geh- und Radwegführt. Am Fuß der Treppe beginnt der Bahnsteigbereich des südlichen Gleises. Kurz vor dem Ende des nördlichen Gleises führt die östliche Hotelzufahrt auf einer Brücke auf dem Niveau der Flughafenstraße (Ebene 0) über die Haltestelle. Bei km 5+830 steht mittig auf dem Bahnsteig eine der beiden Wartehallen; die zweite steht bei km 5+910. Das nördliche Gleis endet bereits vorher bei km 5+881 an der künftigen Vorderkante des geplanten Kongresshotels. Östlich des Prellbocks geht die Bahnsteigfläche in die Fläche der Messepiazza über. Hier entsteht, wie oben bereits genannt, ein zweiter Fahrgastunterstand. Das südliche Gleis endet bei km 5+930 an einem Prellbock, der sich in einer Wandni28
sche befindet. Die östliche Abschlusswand der Haltestelle nimmt Zugangstüren zu einer WCAnlage für das Fahrpersonal sowie zu einem Lager für Absperrgitter auf; diese sind vom Kopf des Bahnsteigs her ebenerdig zu erreichen. Das Podest oberhalb der Abschlusswand, das eine Aussichtsplattform über die Messepiazza bildet, befindet sich auf dem Niveau der Flughafenstraße bzw. des zugehörigen Geh- und Radweges; eine Brüstung verhindert, dass Personen auf Gleis oder Bahnsteig herabstürzen können. Mit dem Neubau der Endstation wird auch die bestehende Treppenanlage, die das Straßenniveau mit dem Niveau der Messepiazza verbindet, abgebrochen und durch eine neue, breitere Treppe ersetzt. Nachrichtlich sei erwähnt, dass sich in etwa 60 Metern Entfernung der neue Zugang West des S21-Filderbahnhofs befinden wird, so dass ein kurzer Umsteigeweg garantiert ist. Von der Haltestellenebene ist das neue Kongresshotel nicht nur über die genannte Treppe erreichbar, sondern auch direkt über die Ebene -1 des Hotels, die sich etwa auf dem Niveau des Stadtbahnsteigs befindet und barrierefrei angebunden ist. Die Haltestelle wird eine Längsneigung von etwa 0,5 % besitzen, fallend von Ost nach West. Das Quergefälle des Bahnsteigs beträgt zum Zwecke der Entwässerung 2 %. Die BahnsteigOberfläche ist als V-Profil mit Gefälle zur Bahnsteigmitte ausgebildet, so dass die Oberfläche in die mittig im Bahnsteig verlaufende Rinne hinein entwässert. Die Höhendifferenz zwischen Bahnsteig und Flughafenstraße beträgt an der Ostseite etwa 4,2 Meter, an der Westseite etwa 6,5 Meter. Durch die Verschiebung des südlichen Gleises nach Osten in den Platz hinein wird die Stadtbahn vom Platz her gut sichtbar. Die beengte Lage zwischen Kongresshotel und Flughafenstraße wird entspannt und der Bedeutung der Stadtbahn als wichtiges Element des öffentlichen Nahverkehrs wird Genüge getan. Die Integration des Bahnsteigs in den Platz wird zudem durch eine durchgängige Wandgestaltung in Form von jeweils vier Meter 4,00 m breiten Schuppen aus Sichtbeton unterstützt. Diese werden in einem Winkel von ca. 8° zur Flughafenstraße gedreht, bilden gleichzeitig die Absturzsicherung und entkräften die Massivität der Stützwand zur Flughafenstraße. Konträr zu den massiven Schuppen suggerieren die zwischen den Schuppen zurückgesetzt entstehenden Schattenfugen eine Durchlässigkeit und gliedern die Wandfläche in Einzelsegmente. Die Zwischenräume der Schuppen werden ebenfalls geschlossen ausgeführt, sodass eine durchgängige Brüstung entsteht. Konstruktiv wird der Höhenunterschied zur Flughafenstraße südlich der Haltestelle durch die Schuppenwand als Stützwand aufgefangen. Die nördliche Schuppenwand steht direkt an der Außenwand des Untergeschosses des projektierten Kongresshotels. Parkplätze entlang der Trasse Wie oben bereits genannt werden diverse Eingriffe in Parkierungsanlagen der Messe und in die dazugehörigen Zu- und Abfahrten als Teil des Projekts ausgeführt. Diese Planungen sind eng mit der Messe Stuttgart abgestimmt und beachten insbesondere die inzwischen konkretisierten Planungen der Messe-Westerweiterung. Zugsicherungsanlagen Die Haltestelle Fasanenhof-Schelmenwasen ist bereits heute in die Zugsicherung eingebunden. Die Steuerung erfolgt über ein Elektronisches Stellwerk (ESTW). Im konkreten Fall handelt es sich um das Stellwerk am Europaplatz im Fasanenhof. Dieser Zugsicherungsabschnitt wird in Richtung Flughafen bis über die Brücke, die die BAB 8 überspannt, erweitert und umfasst damit auch den neuen Gleiswechsel südlich der heutigen Endhaltestelle FasanenhofSchelmenwasen. 29
Für den Bereich Flughafen/Messe wird ein neues ESTW errichtet, das in den Betriebsräumen der Haltestelle Flughafen/Messe untergebracht wird. Neben den eigentlichen Stellwerkskomponenten wird eine unterbrechungsfreie Stromversorgung (USV) installiert. Das Bedienplatzsystem zum ESTW wird erweitert, so dass die Fernsteuerung des ESTW von der Leitstelle, der Notleitstelle und von der Unterzentrale am Wasen aus möglich ist. Als Schnittstelle zu den Fahrzeugen wird für die Erstausstattung das bereits eingeführte System ZUB 222 in die Strecke eingebaut, das eine bidirektionale Kommunikation der Komponenten Fahrzeug und Fahrweg ermöglicht. Die Stellung der Weichen im Bereich Flughafen/Messe geschieht mit den in Stuttgart bereits bewährten elektromotorischen Weichenantrieben. Der Zugsicherungsabschnitt des Bereichs Flughafen/Messe wird stadteinwärts bis kurz nach der Unterquerung der L 1192 reichen, also noch über die Haltestelle Messe West hinaus; Der Zugsicherungsabschnitt des Bereichs Flughafen/Messe endet in Richtung Stuttgart im Bereich der Haltestelle Messe West; in Richtung Flughafen/Messe beginnt die Zugsicherung im Bereich zwischen Haltestelle Messe West und der Rampe zum Tunnel. Eine weitere Maßnahme an den Zugsicherungsanlagen, die zum Projekt der U6 gehört, betrifft die Anpassung des Stellwerks für den Bahnhof Möhringen. Das Betriebskonzept sieht vor, dass Verstärkerzüge der Linie U6 in Zeiten großen Andrangs zwischen Flughafen/Messe und Möhringen Bf verkehren. Um die weitere Beförderung der Fahrgäste unkompliziert und sicher zu gewährleisten, können diese über den zentralen Bahnsteig am Möhringer Bahnhof von Gleis 3 zu Gleis 2 umsteigen. Hier besteht Anschluss auf so genannte 80-Meter-Züge der Linie U12. Um dieses Betriebskonzept umsetzen zu können, wird durch die Ergänzung des Stellwerks sichergestellt, dass die Züge der Linie U6, die in Möhringen enden und Wenden, im Regelfall ohne den Eingriff eines Stellwerkers auf das Gleis 3 gelangen können; welches bislang regelmäßig ausschließlich der Linie U3 in Richtung Vaihingen dient. Baustelleinrichtungsflächen entlang der Trasse Entlang der gesamten Trasse werden zahlreiche Baustelleinrichtungsflächen notwendig, die dem Zugang zu den Bauflächen sowie als Lager- und Logistikflächen für den Bau dienen. Diese werden nur Bauzeitlich benötigt. Die genaue Lage der Flächen ist den Lageplänen zu entnehmen.; aufgrund von Einwendungen sind die Flächen in einzelnen Bereichen gegenüber der zunächst eingereichten Lösung angepasst. Dies ist in den Lageplänen entsprechend nachgeführt. Besonders zu erwähnen sind die bereits angeführte Umverlegung der S21 PFA 1.2 Baustellenzufahrt und die geplante Baustellenzufahrt für die Baustellenlogistik-Montagefläche der Brücke über die A8. Diese Zufahrt gewährleistet eine weitere Entlastung der landwirtschaftlichen Wege. Zeitweilige Inanspruchnahme der Straße Zwischen km 4+800 und Streckenende wird es an mehreren Stellen unumgänglich sein, für den Bau der Stadtbahntrasse zeitweilig in die Flughafenstraße einzugreifen und dabei auch eine der westwärtigen Spuren zeitenweise einzuziehen. Zeitweise Sperrung der Autobahn und Umleitung (nachrichtlich) Wie in der Beschreibung der Brücke über die Autobahn erwähnt, wird es notwendig, die Bundesautobahn 8 während der Wochenendphase, in der das Brückenmittelstück eingefahren wird, komplett zu sperren. Hierzu wurde ein Umleitungskonzept erarbeitet, das in den Anlagen ausführlich erläutert ist. Dieses wurde bereits mit den zuständigen Behörden vorabgestimmt. Die grundsätzliche Idee besteht darin, die Verkehrsströme der BAB 8 vor der Baustelle über 30
bestehende Anschlussstellen auszuleiten, um die Einschubstelle herumzuführen und über bestehende Anschlussstellen zurück auf die Autobahn zu leiten. Besonderes Augenmerk wurde dabei darauf gelegt, dass sich die beiden Umleitungsströme der BAB 8 an keiner Stelle niveaugleich kreuzen und sich auch nirgends überlagern. Neben den Plänen für die verschiedenen Umleitungsvarianten sieht das Umleitungskonzept auch Verkehrszeichenpläne für diejenigen Bauphasen vor, in denen die Bereiche zwischen den gewöhnlichen Fahrspuren von Hindernissen befreit und befestigt werden, so dass beim Einschieben die hierzu notwendigen Tragfahrzeuge die Autobahn queren können.
31
Notwendigkeit und Dringlichkeit (Projektziele)
4.
Generelle Ziele des Ausbaus im ÖPNV
4.1
Der Öffentliche Personennahverkehr hat zum Ziel, Siedlungsgebiete zu erschließen, so dass jedermann die Möglichkeit erhält, sich schnell, komfortabel und umweltfreundlich fortzubewegen, um mit geringem Zeitaufwand und hoher Zuverlässigkeit zur Arbeit, in die Schule oder zum Einkaufen und zu Zielen der Erholung und der Freizeit zu gelangen – kurz: mobil zu sein. Der Zugang zu Mobilität ist eine der Grundvoraussetzungen für Produktivität und Wohlstand, sowohl privat betrachtet, als auch im volkswirtschaftlichen Sinne. Der Staat sieht es daher als Teil der Daseinsvorsorge an, einen guten öffentlichen Nahverkehr bereitzustellen und fördert daher seinen Ausbau und seine Ertüchtigung. Die genannten positiven Wirkungen sind Gegenstand einer Bewertung in der Standardisierten Bewertung (Standi) und waren auch bei der Erarbeitung der hier zur Feststellung beantragten Planung stets im Focus. Daneben gibt es weitere Wirkzusammenhänge, die sich als positive Folgen ergeben, wenn der ÖPNV ausgebaut wird; auch diese fließen in eine so genannte Standi ein. Diese weiteren Ziele und Wirkungen sind: •
Verbesserung der regionalen Wirtschafts- und Sozialstruktur
•
Erhöhung der Unfallsicherheit
•
Verminderung der durch das Gesamtverkehrssystem verursachten Abgasbelastungen
•
Verminderung der durch das Gesamtverkehrssystem verursachten Geräuschbelastungen
•
Verminderung der vom Gesamtverkehrssystem benötigten Primärenergie
•
Begrenzung des Flächenbedarfs für das Gesamtverkehrssystem
•
Minimierung wasserwirtschaftlicher Beeinträchtigungen
•
Minimierung von Beeinträchtigungen in Natur- und Landschaftsschutzgebieten
•
Unterstützung raumplanerischer Ziele von Schwerpunkt- und Achsenbildung
•
Minimierung von Beeinträchtigungen des Landschaftsbildes
•
Minimierung von Beeinträchtigungen von Freizeit- und Naherholungsgebieten
•
Verminderung von Trennwirkungen
•
Verminderung von Beeinträchtigungen des Stadtbildes Allgemeine Standortvorteile
4.2
Die SSB hat in den vergangenen 30 Jahren konsequent das Straßenbahnnetz auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. Zwei wesentliche Ziele wurden damit verfolgt: Mit einem modernen, attraktiven Angebot im kommunalen Schienenverkehr wird die Marktposition des ÖPNV in Stuttgart und der Region gestärkt. Zeitgemäße Fahrzeug- und Anlagentechnik, hohe Beförderungsgeschwindigkeiten und der Einsatz größerer Fahrzeuge verbessern die wirtschaftliche Situation des Systems. Die geplante U6-Stadtbahnverlängerung von Fasanenhof-Ost zum Flughafen und zur Messe •
verbessert den Fahrkomfort,
•
verkürzt die Fahrzeit, 32
•
fördert das Umsteigen vom Auto zur Stadtbahn,
•
verbessert das Stadtklima nachhaltig,
•
sichert die Mobilität und verbessert die Chancengleichheit der Mobilität für alle,
•
ist behindertenfreundlich,
•
steigert die Immobilienwerte und
•
erhöht die Fahrgastzahlen. Spezifische Notwendigkeit für die Verlängerung
4.3
Die Filder sind einer der prosperierenden Teilräume innerhalb der Region Stuttgart. Nicht zuletzt die gute Verkehrslage (A8, B27, Flughafen) trägt zu der Attraktivität bei. Seit 2007 ist in unmittelbarer Nähe zum Flughafen die neue Landesmesse in Betrieb gegangen. Im letzten Jahrzehnt wurden die Weichen für die Realisierung der Vorhaben NBS Wendlingen – Ulm und „Stuttgart 21“ gestellt. Dies beinhaltet einen neuen Fern- und Regionalbahnhof am Flughafen/ an der Messe, der eine Drehscheibe auch für den Nahverkehr sein wird. Als Realisierungshorizont für „Stuttgart 21“ wird das Jahr 2021 genannt. Der Regionalverkehrsplan (Beschluss der Regionalversammlung vom 28.03.2001) nennt verschiedene Grundsätze zur räumlichen Ordnung. Diese Grundsätze umfassen Ziele und Methoden der Siedlungsentwicklung und der Entwicklung der Infrastruktureinrichtungen in der Region Stuttgart. Hierzu gehören: •
Zuordnung von Siedlung und Infrastruktur: „Siedlungserweiterungen sind der bestehenden Infrastruktur, dem öffentlichen Schienennahverkehr und dem überörtlichen Straßennetz möglichst gut zuzuordnen. […]“
•
Bündelung von Infrastrukturen und zusammenhängende Freiflächen bis in die Siedlungen hinein sichern: „Infrastrukturstandorte und -trassen sollen in Art und Umfang in einem Maß ausgebildet und gebündelt werden, dass eine für Wirtschafts-, Wohn und Freizeitnutzungen günstige Entwicklung der betroffenen räumlichen Bereiche möglich bleibt […].“
Diese Ziele sind konkrete Vorgaben, die aus §1a (2) BauGB folgen bzw. hergeleitet sind, wonach mit Grund und Boden sparsam umzugehen ist. Neben den bereits genannten allgemeinen Zielen zum Ausbau des ÖPNV sind somit die konkreten Projektziele: •
Schaffung von neuen Verknüpfungsmöglichkeiten für den ÖPNV auf der Schiene im Filderraum
•
Schaffung eines leistungsfähigen Schienennetzes auf den Fildern, das deutlich über die bisherigen Strukturen hinausgeht
•
Vermeidung von Umwegen durch neue Direktverbindungen
•
Verkürzung der Fahrzeiten im Filderraum sowie zum und vom Filderraum
•
allgemeine Aufwertung der angeschlossenen Gewerbe- und Wohngebiete
33
4.4
Standardisierte Bewertung
Im Jahr 2009 wurde im Auftrag der SSB AG eine Standardisierte Bewertung für die Stadtbahnverlängerung zur Landesmesse bzw. nach Neuhausen a.d.F. erstellt, die für das Gesamtprojekt der Stadtbahn Möhringen Bahnhof über Fasanenhof, Fasanenhof-Ost, entlang der B 27 zur Messe und zum Flughafen einen Nutzen-Kosten-Quotienten von etwa 1,7 ermittelt hat. Dies bedeutet, dass der volkswirtschaftliche Nutzen die volkswirtschaftlichen Kosten deutlich übersteigt. Für die darüber hinausgehende Verlängerung der Stadtbahn bis nach Neuhausen unter Benutzung der bisherigen S-Bahn-Trasse samt Tunnel bis nach Bernhausen und den Neubau einer Strecke nach Neuhausen stellt die Standi einen deutlichen Kostennachteil gegenüber der Verlängerung der S-Bahn von Bernhausen nach Neuhausen fest. Daher wurde dieser Planungsansatz nicht weiterverfolgt. Entsprechend sieht die nun zur Feststellung beantragte Planung eine Endhaltestelle für die Stadtbahn an der Haltestelle Flughafen/Messe vor. 4.5
Reisezeitverkürzungen
Vergleicht man die Reisezeiten von verschiedenen Punkten im VVS-Netz nach heutigem Stand mit jenen nach der Inbetriebnahme des neuen Abschnitts der U6, sind deutliche Verbesserungen festzustellen. Im Folgenden sind einige Verbindungen exemplarisch dargestellt. Die Fahrzeit von der neuen Haltestelle Flughafen/Messe zum Hauptbahnhof Stuttgart wird mit der U6 umsteigefrei etwa 30 Minuten betragen. Dies übersteigt zwar die Fahrzeit der S-Bahn, welche nur 27 Minuten benötigt. Gleichzeitig ist aber die durchschnittliche Wartezeit während des Tages mit fünf Minuten deutlich kürzer als jene bei der S-Bahn, die über acht Minuten beträgt. Verantwortlich hierfür ist der attraktive 10-Minuten-Takt der Stadtbahn. Auf der Relation Gerlingen – Flughafen beträgt die Reisezeit heute während der meisten Zeit des Tages 62 Minuten; mindestens ein Umsteigevorgang ist notwendig. Künftig ist der Flughafen von Gerlingen aus umsteigefrei in 57 Minuten zu erreichen. Auch der Filderraum profitiert von der neuen, schnelleren Verbindung zum Flughafen. Abgesehen von einigen wenigen Fahrten während der Hauptverkehrszeiten benötigt man vom Möhringer Bahnhof zum Flughafen heute 23 bis 25 Minuten mit einmaligem Umsteigen, wobei sich durch die unterschiedlichen Umsteigebeziehungen kein Takt ergibt. Künftig erreicht man den Flughafen in nur 14 Minuten und das umsteigefrei im 10-Minuten Takt. Ähnlich sieht es für die Fahrtbeziehung Degerloch – Flughafen/Messe aus. Hier gibt es heute ebenfalls keinen Taktverkehr, da auch in diesem Fall die Fahrtbeziehungen mit der kürzesten Fahrzeit ständig andere Linienkombinationen erfordern. Die Gesamtfahrzeit auf dieser Relation schwankt entsprechend stark zwischen 22 Minuten (nur wenige Verbindungen während der Hauptverkehrszeiten) und 41 Minuten. Hinzu kommt, dass dem künftigen 10-Minuten-Takt heute Fahrplanlücken von teilweise über 20 Minuten gegenüberstehen, auch während des Tages. Die Reisezeitverkürzungen zwischen Fasanenhof (auch Gewerbegebiet Fasanenhof-Ost) sind bereits mit der Realisierung des ersten Teilabschnitts der U6 (1. TA) verwirklicht und daher nicht Gegenstand dieser Betrachtung. 4.6
Bedienungsqualität
Abgesehen von wenigen Ausnahmen gilt für alle Stadtbahnlinien der SSB ein Fahrplangerüst, das den aktuellen Bedarf wiederspiegelt und auch entsprechend angepasst wird. Diese Orien34
tierung am Bedarf bedingt es, dass der Fahrplan nicht Gegenstand der Planfeststellung ist, daher sind die folgenden Angaben nachrichtlich zu verstehen. Während des Tages verkehrt die Stadtbahn im 10-Minuten-Takt. Seit Winter 2014/ 2015 ist der Zeitraum des 10-Minuten-Taktes bis etwa 20.30 Uhr verlängert. Zu diesen Zeiten verkehrt die Linie U6 in der Regel mit so genannten 80-Meter-Zügen, gebildet aus jeweils zwei Einheiten des Doppeltriebwagens DT 8. Außerhalb dieser Zeiten wird ein 15-Minuten-Takt angeboten; im Frühverkehr, insbesondere am Wochenende, verkehren die Linien im 30-Minuten-Takt. Generell soll dies auch für die Stadtbahnlinie U6 gelten. Da die Linie U6 auch die Messe erschließt, ist mit starken Bedarfsspitzen zu rechnen; diese werden mit zusätzlichen Zügen abgefangen. Durch die Stadtbahn, die überwiegend auf besonderem Bahnkörper verkehrt, ist eine hohe Pünktlichkeit des ÖPNV gegeben. Ein hoher Sitzplatzanteil und der Einsatz von Klimaanlagen in den Fahrzeugen sorgen für einen hohen allgemeinen Komfort. 4.7
Fahrgastzahlen
Im Zuge der Standardisierten Bewertung wurde im Jahr 2009 mittels eines Verkehrsmodells eine Verkehrsprognose berechnet. Diese Prognose wurde zwischenzeitlich mit Hilfe des SSBVerkehrsmodells weitergeführt und bestätigt. Nach Inbetriebnahme der neuen Eisenbahninfrastruktur am Flughafen ergeben die Modellberechnungen eine Fahrgastanzahl von rund 4.500 Fahrgästen pro Tag, die mit der Stadtbahn U6 von und zum Flughafen fahren werden. Interessant dabei ist, dass nur rund ein Viertel dieser Fahrgäste das originäre Ziel Flughafen haben. Mehr als die Hälfte der U6-Fahrgäste nutzt den Flughafen, um in einen der neuen Züge des Fern- und Regionalverkehrs umzusteigen, die durch die Realisierung des Projekts Stuttgart 21 den Flughafen künftig anfahren werden. Die übrigen Fahrgäste verteilen sich auf Umsteiger von/zu Bus und S-Bahn. 4.8
Barrierefreiheit
Mit dem stadtbahnmäßigen Ausbau des Streckennetzes der Stuttgarter Straßenbahnen AG ist der behindertengerechte Ausbau ihrer Haltestellen erfolgt. Seit Ende 2010 sind alle Haltestellen im Stuttgarter Stadtbahnnetz mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Parallel dazu erfolgte die Nachrüstung von Bestandshaltestellen mit Aufzügen. So wurden 2014 beispielsweise Aufzüge in der Haltestelle Stadtbibliothek und Maybachstraße eingebaut. Die Nachrüstung an der Haltestelle Österreichischer Platz wurde begonnen. Hinsichtlich der spezifischen Ausstattung der Anlagen des hier in Rede stehenden Projekts sei auf Kapitel 10 verwiesen. Alle neuen Haltestellen werden nach DIN 18024-1 bzw. 18040 Teil 3 für barrierefreies Bauen angelegt. Mit dem Bau der Hochbahnsteige und dem Einsatz der modernen Stadtbahnfahrzeuge DT 8 ist ein barrierefreier Zugang zur Stadtbahn gewährleistet. 4.9
Klimaschutz im Kreis Esslingen und in der Region Stuttgart
Kreis Esslingen und Region Stuttgart sind bestrebt, durch Aktivitäten im Energie- und Verkehrssektor den Ausstoß von Kohlendioxid (CO2) und anderen Treibhausgasen zu verringern. Die Verbrennung fossiler Brennstoffe ist maßgebend für den gefürchteten Treibhauseffekt. Der Klimaschutz als Ziel der Entwicklung ist sowohl im Nahverkehrsplan des Landkreises Esslingen als auch im Regionalplan enthalten. Von herausragender Bedeutung zur Erreichung von Klimaschutzzielen sind Maßnahmen, die die Attraktivität des ÖPNV verbessern und damit eine Veränderung des Modal Split bewirken, was sich in einer Verlagerung von Fahrten des motorisierten Individualverkehrs hin zu den 35
öffentlichen Verkehrsmitteln auswirkt. Die für die weiteren Bauabschnitte angestrebte Angebotsverbesserung durch die Stadtbahnerweiterung der Linie U6 für den Stadtbahnbetrieb ist ein Beitrag im Sinne dieses regionalen Ziels.
36
5. 5.1
Variantenvergleich Großräumige Varianten
Die nun zur Feststellung beantragte Planung ist das Ergebnis eines Vergleichs verschiedener Varianten. Ausschlussgründe waren zum einen Teil die insgesamt schlechtere Gesamtbewertung, zum anderen Teil fehlten letztlich gewisse Voraussetzungen, die für bestimmte Planungen unerlässlich gewesen wären, z. B. die Realisierung der Ideen, die sich aus dem so genannten Filderdialog im Rahmen des Projekts S21 ergeben haben. In Anbetracht der Tatsache, dass es sich hier um den 2. TA der Stadtbahnstrecke von Möhringen Bahnhof über den Abzw. Ziegerloch und den Fasanenhof bis zum Flughafen/ zur Messe (oder gar darüber hinaus) handelt, waren zu dem Zeitpunkt, als die Entscheidungen zu treffen waren, welche Planung für die Einreichung zur Planfeststellung vorzugswürdig seien, zwei Punkte bereits fixiert. Dies ist zum einen der Bereich Flughafen/ Messe, zum anderen die bestehende Haltestelle Fasanenhof Schelmenwasen (Businesspark). Die Variantenentscheidung beschränkte sich auf die Verbindung dieser beiden Orte. 5.1.1
Variante Bliensäckerweg
Bei gleicher Lage aller Haltestellen lag zunächst die Überlegung nahe, eine möglichst direkte, gestreckte Führung der Trasse zu planen. Anstatt nach der Überquerung der BAB 8 nach rechts in eine parallele Lage zur B27 einzuschwenken, wäre die Trasse in dieser Variante entlang des Bliensäckerweges geführt worden. Am Südende des Bliensäckerweges wäre die Trasse in die parallele Lage zur B27 eingeschwenkt, die Haltestelle Stadionstraße wäre bereits in ähnlicher Lage wie in der Antragstrasse zu liegen gekommen.
Im Gegensatz zur Antragstrasse hätte die Variante Bliensäckerweg bedeutet, dass das landwirtschaftlich genutzte Gebiet zwischen BAB 8 und B27 nicht nur randlich angeschnitten worden wäre, sondern man hätte das Gebiet mittig durchschnitten. Um die Erschließung, gerade auch für die Bewirtschaftung der Flächen, dauerhaft sicherzustellen, wäre beiderseits der Stadtbahntrasse ein neuer Feldweg anzulegen gewesen, was deutlich mehr Flächen verbraucht hätte, als dies nun mit der Antragstrasse der Fall ist, wo in weiten Teilen ein einseitiger neuer Feldweg ausreicht. Außerdem wäre im Bereich der Haltestelle Stadionstraße ein deutlich grö37
ßerer Eingriff in Flächen privater Eigentümer notwendig gewesen, der nun stattdessen in Flächen der öffentlichen Hand oder quasiöffentlicher Unternehmungen erfolgt. Generell hätte die Zerschneidungswirkung zu größeren Erschwernissen in der Bewirtschaftung der Flächen geführt, als dies bei Realisierung der Antragstrasse der Fall ist. Zwar wäre die Strecke insgesamt etwas kürzer geworden, dies allerdings um den Preis einer längeren und somit deutlich teureren Brücke über die BAB 8; dies rührt von dem für die Bliensäckertrasse notwendigen flacheren Kreuzungswinkel her. Insgesamt ist die Trasse aus der Sicht der Antragstellerin SSB nicht vorzugswüdig. 5.1.2
Variante Filderdialog/ Autobahnparallele Führung
Einer weiteren großräumigen Variante lag die Überlegung zu Grunde, die Stadtbahn parallel zur Autobahn und der inzwischen bereits im Bau befindlichen neuen Trasse der Deutschen Bahn (DB) zu führen; im Bereich zwischen BAB 8 und der Westkante der Messehallen wäre sie zudem parallel zu einer der im Filderdialog als Machbarkeitsstudie erarbeiteten Trassen der Bahn verlaufen. In dieser Variante wäre die Stadtbahntrasse vor dem Erreichen der BAB 8 nach links geschwenkt und hätte nach knapp 200 Metern die Trasse der DB, die hier noch im Tunnel verläuft, mit geringer Überdeckung überquert. Sie wäre anschließend nordöstlich parallel zur DBTrasse und zur Autobahn verlaufen und hätte nach einem knappen Kilometer in einem schleifenden Schnitt die Eisenbahntrasse und die BAB 8 auf einer Brücke in einem Linksbogen überquert. In gestreckter Linienführung hätte die Trasse die Landesstraße L1192 erreicht, die sie in einem Tunnel, nun in einem Rechtsbogen, unterquert hätte. Die Trasse wäre dann in eine Lage parallel zu den Abschlusskanten der westlichsten Messehallen gekommen; vor der neuen Messehalle 5 10 wäre die Haltestelle Messe West zu liegen gekommen. Nach einem weiteren Linksbogen hätte die Trasse den Tunnelmund erreicht, der zur Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage und zur Haltestelle Flughafen/Messe weiterführt. Ab hier entspricht die Trassenführung sehr genau der Antragsvariante.
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Diese Variante hätte diverse Nachteile mit sich gebracht. Durch die Engführung mit der DBTrasse wäre der Abstimmungsaufwand zwischen DB und SSB unverhältnismäßig hoch gewesen. Zudem war zu befürchten, dass die Realisierung erst nach der Fertigstellung der DB-Trasse möglich gewesen wäre. Die Strecke wäre zwar etwa 100 Meter kürzer gewesen, hätte allerdings eine deutlich schlechtere Erschließungswirkung gehabt, da sie nicht die Möglichkeit geboten hätte, eine Haltestelle Stadionstraße einzurichten und somit auch andere Siedlungsschwerpunkte zu erschließen. Auch hinsichtlich der Bauwerke wäre die Trasse unvorteilhaft gewesen. Neben einem Damm vor der Überführung über die Autobahn, der eine größte Höhe von 14,5 Metern gehabt hätte, wäre die Brücke über die Autobahn durch ihren flachen Kreuzungswinkel deutlich länger ausgefallen als bei der Antragsvariante, nämlich etwa ca. 250 Meter gegenüber nun etwa 85 Meter. Im Gegensatz zur Antragstrasse, die die L 1192 im Zuge einer bestehenden Überführung unterquert, wäre bei der autobahnparallelen Trasse ein zusätzlicher Tunnel mit etwa 130 Metern Länge notwendig geworden. Ebenfalls mit erhöhtem Aufwand wäre die Überquerung des DB-Tunnels am Beginn der Trasse verbunden gewesen. Die Führung der Trasse hätte dennoch positive Aspekte mit sich gebracht. Der Eingriff in einige private Einrichtungen, unter anderem ein Gewächshaus, ein Fahrsilo, eine Zisterne und die Planung für eine Kühlhalle, hätten unterbleiben können. Dennoch konnte diese Variante die Antragsstellerin SSB nicht als vorzugswürdig überzeugen, zumal sich mit den privaten Eigentümern praktische Lösungen der Konflikte abzeichnen. Die Aufgabe des ÖPNV ist es, möglichst viele Ziele zu erschließen und in das Nahverkehrsnetz einzubinden. Dies bedeutet, dass eine Streckenführung, welche Siedlungsschwerpunkte durchschneidet oder zumindest direkt berührt, gegenüber der Führung einer Strecke in der Peripherie, also abseits der Siedlungsschwerpunkte, generell vorzugswürdig ist. Nur so gelingt es, für breite Teile der Bevölkerung ein attraktives Angebot zu schaffen, nämlich indem die Verkehrs39
träger des ÖPNV auf kurzem Wege erreichbar sind. Diese Erkenntnis ist beispielsweise auch in der Systematik einer so genannten Standardisierten Bewertung erkennbar, wo für Haltestellen jeweils nur ein durch Abstandsmaß begrenztes Einzugsgebiet angesetzt wird; ein längerer Weg zur Haltestelle ist unattraktiv. Allerdings führt die Führung des ÖPNV, insbesondere bei Verkehrsmitteln auf der Schiene, stets zu größeren Eingriffen, z. B. in Eigentumsrechte, je näher die Streckenführung dem Siedlungsschwerpunkt kommt. Dies liegt insbesondere darin begründet, dass die Parzellen näher zum Siedlungskern kleiner werden, wodurch bei gleichem Flächenbedarf jeweils mehr Betroffenheiten ausgelöst werden. Zudem sind im oder nahe dem Siedlungsschwerpunkt, das legt der Begriff nahe, mehr Wohngebäude als in der Peripherie betroffen, z. B. durch Schall und Erschütterungen. Dennoch ergibt es offenkundig keinen Sinn, die höhere Zahl an Betroffenheiten zum Anlass zu nehmen, eine Variante zur Planfeststellung zu beantragen, die ihr zentrales Ziel nicht erfüllt, nämlich die Erschließung der Siedlungsschwerpunkte. Daher widerspräche eine Nichterschließung des Bereichs Stadionstraße der grundsätzlichen Aufgabe des System ÖPNV. Kleinräumige Varianten
5.2 Siehe
5.2.1
Anlage 15 Anlage 15.1
Variantenuntersuchungen Voruntersuchung Querung BAB 8
Unterirdische Querung der Autobahn
Im Gegensatz zur nun beantragten Variante war ursprünglich geplant, die Autobahn nicht zu überbrücken, sondern sie mittels eines Tunnels zu unterfahren. Im Zuge der Konkretisierung der Planung stellte sich jedoch heraus, dass die Überbrückung der Autobahn vorzugswürdig ist. Diese Einschätzung resultiert aus dem Vergleich der verschiedenen Alternativen und der jeweiligen Eingriffe, die diese auslösen. Der erste Ansatz der planerischen Überlegungen war, ausgelöst von der Topographie, ein Tunnel zur Unterquerung der A8. Innerhalb zweier Einschnitte an beiden Tunnelenden wäre die Trasse jeweils bis zum Niveau des Tunnelmundes abgesenkt worden. Generell ist festzustellen, dass ein Tunnel zwei zentrale Eingriffsschwerpunkte zur Folge hat, wobei sich die Risiken bzw. die schwere des Eingriffs vom einen zum anderen Eingriffsschwerpunkt je nach gewählter Variante reziprok verhalten. Konkret betrifft dies die Parameter Tiefe und Flächenverbrauch. Ein Tunnel mit geringer Überdeckung hat ein hohes Sohlniveau, benötigt also nur verhältnismäßig kurze Rampen; gleichzeitig steigen die Risiken von Setzungen und die Beeinträchtigungen der zu querenden Autobahn während des Baus werden desto gravierender, je höher der Tunnel zu liegen kommt. Wählt man hingegen einen tiefen Tunnel, der die Autobahn nur gering beeinträchtigt, werden die Rampen sehr viel länger. Dies bedeutet einen größeren Flächenverbrauch, da die Einschnitte mit größerer Tiefe immer Breiter werden. Zwar könnte man einen Teil der Einschnitte als Trog ausbilden, dies führte jedoch zu erheblichem finanziellem Mehraufwand; hinzukommt, dass der Tunnel selbst mit zunehmender Tiefe desto länger würde, was insgesamt die Baukosten in die Höhe triebe. •
Tunnel in Deckelbauweise:
Diese Variante hat den Nachteil, dass im Zuge der offenen Bauweise ein Vielzahl von Sperrungen und Verlegungen der Autobahn nötig würden, was von der Straßenbauverwaltung im RP kategorisch abgelehnt wird, was in Anbetracht der verkehrlichen Bedeutung der BAB 8 nachvollziehbar ist. Die Fahrspurverlegungen wären zudem sehr aufwändig und kompliziert in Pla-
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nung und Ausführung; die hohen Kosten, die zu erwarten gewesen wären, ließen diese Variante unwirtschaftlich erscheinen. •
Tunnel in bergmännischer Bauweise:
Aus Gründen der Trassierung wäre nur ein Tunnel mit einer geringen Überdeckung in Frage gekommen. Geologisch schwierige Schichten verschärfen das Problem. Ein Bau in bergmännischer Bauweise wäre nur im Schutz eines Rohrschirms möglich gewesen. Abgesehen von den bautechnischen Risiken, mit denen dieses Bauverfahren behaftet gewesen wäre, führte eine überschlägige Kostenberechnung zu dem Ergebnis, dass ein Tunnel in bergmännischer Bauweise mehr als doppelt so teuer gewesen wäre, als dies die Kostenschätzungen für eine Brückenlösung erwarten ließen. •
Tunnel im Einschubverfahren:
Auch dieses Verfahren benötigt, wie die Voruntersuchungen zeigten, Aufgrabungen, die unter anderem zu Straßensperrungen geführt hätten. Abgesehen von den hohen Kosten, die auch diese Bauweise unwirtschaftlich gemacht hätten, wäre eine Genehmigung für die notwendigen Eingriffe in den Straßenverkehr nach Einschätzung der Antragstellerin, die auf Gesprächen mit der Straßenbauverwaltung beruhen, nicht zu erlangen gewesen. 5.2.2
Brückenvarianten
In Anbetracht der Tatsache, dass es sich beim Entwurf der Brücke um eine verhältnismäßig klar umrissene Aufgabenstellung handelte, wurden drei Ingenieurbüros mit einschlägiger Qualifikation zur Abgabe eines Vorentwurfs aufgefordert. Die eingereichten Vorschläge waren allesamt geeignet, die gestellten Anforderungen zu erfüllen. Da die wirtschaftlichen Kenndaten der Vorschläge nur unwesentlich voneinander abwichen, spielten Fragen der Bautechnik und der Gestaltung bei der Entscheidung zugunsten einer der Brückenentwürfe eine besonders große Rolle. Die beiden ausgeschiedenen Vorschläge hatten gegenüber der nun gewählten Variante den Nachteil, dass sie nicht die gesamte Autobahn in einem Stück überbrückt hätten, sondern mehrere Felder aufgewiesen hätten. Hierfür wären länger andauernde Eingriffe in den Kraftfahrzeugverkehr auf der Autobahn erforderlich gewesen, um die notwendigen Zwischenpfeiler zu erstellen. Hinzu kommt, dass das endgültige Erscheinungsbild der ausgeschiedenen Brückenentwürfe gegenüber der nun gewählten Variante deutlich weniger filigran gewesen wäre, was vor allem in Hinblick auf die Beeinträchtigung des Landschaftsbildes von großer Bedeutung war. 5.2.3
Ausgestaltung Haltestelle Stadionstraße
Alternativ zur nun zur Feststellung beantragten Planung bestanden zeitweise Überlegungen, die Haltestelle Stadionstraße mit zwei weiteren Gleisen zur Bereitstellung von Zügen auszustatten. Diese Ausgestaltung hätte in gewisser Weise mit der alternativen Planung zur Anordnung der Haltestelle Flughafen/Messe in offener Lage auf dem Niveau der Flughafenstraße korrespondiert.
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Die Haltestelle hätte in diesem Fall zwei getrennte Seitenbahnsteige erhalten, die jeweils über barrierefreie Rampen im Bereich des signalgesicherten Bahnübergangs Anschluss an das öffentliche Wegenetz und über die anschließende Unterführung unter der B 27 an den Siedlungskern gehabt hätten. Die Variante hatte gegenüber der Antragsplanung verschiedene Nachteile. Die Aufteilung der Haltestelle auf zwei Seitenbahnsteige ist einer kontinuierlichen Breitenentwicklung der Gesamtanlage geschuldet; ein Mittelbahnsteig hätte den Flächenverbrauch weiter erhöht. Damit wäre durch den notwendigen Teilabbruch einer bestehenden Kühlhalle ein erheblicher Eingriff in privates Eigentum verbunden gewesen. Der Haltestellenzugang ist in dieser Konstellation kaum sinnvoll als Z-Überweg bzw. mit einer Lenkung der Blickrichtung auf sich nähernde Stadtbahnfahrzeuge möglich, da der zwangläufig nötige Kfz-Bahnübergang immer eine Möglichkeit zur Umgehung des Z geboten hätte. Der bauliche Aufwand mit vier Wartehallen und zwei Bahnsteigen wäre insgesamt höher gewesen als bei der Antragsplanung. Die Bereitstellungsgleise hätten zu ebener Erde gelegen, sie wären daher kaum für die Abstellung von Zügen in der nächtlichen Betriebsruhe in Frage gekommen, wofür in Anbetracht der oben geschilderten Bedürfnisse des Gesamtsystems der Stuttgarter Stadtbahn allerdings auch im Rahmen dieses Projekts Kapazitäten zu schaffen sind. Bei offener Abstellung ist, selbst wenn es sich nur um eine zeitlich verhältnismäßig eng begrenzte Bereitstellung handelt, generell mit Vandalismusschäden zu rechnen, wie Erfahrungen aus der Vergangenheit, auch aus jüngerer Zeit bei der S-Bahn Stuttgart, wiederholt gezeigt haben. Die bei einer dergestalt offenen Anlage mögliche Topologie der Gleisanlage erschwert zudem die Flexible Nutzung der Anlage. Bei der nun zur Feststellung beantragten Kehr- und Bereitstellungsanlage Wende- und Abstellanlage beim Flughafen/ bei der Messe ist es möglich, vor Spitzenbelastungen des Stadtbahnverkehrs in Schwachverkehrszeiten nur ein Gleis als Gleis für Durchfahrten zu nutzen und im gesamten restlichen Bereich Züge abzustellen. 42
Hinzu kommt die Schwierigkeit bzw. der Aufwand, eine solche Anlage mit der notwendigen Infrastruktur auszustatten. Hier wäre mindestens eine Toilette und eine Aufenthaltsmöglichkeit vorzusehen; zur Reinigung und Unterhaltung dieser Anlagen wären ggf. noch Möglichkeiten zur Kfz-Abstellung vorzusehen, die es z. B. dem Reinigungs- und Wartungspersonal ermöglicht, die Anlage anzufahren. Eine solche Anlage wäre demnach auch an das Trinkwasserund an das Kanalnetz anzuschließen. Hinzu kommt die Schwierigkeit, eine solche Anlage mit einer Infrastruktur auszustatten, die es dem Fahr- und Reinigungspersonal gestattet, die Anlage zu erreichen und die notwendigen Vorbereitungen für den Betrieb zu treffen. Hierzu wären mindestens eine Toilette und Räume zur Abstellung von Putzgerät sowie Entsorgungsmöglichkeiten für Abfall notwendig, auch Kfz-Stellplätze erscheinen im Falle von Nachtabstellungen unverzichtbar. Weitere betriebliche Gründe, die gegen diese Variante sprechen, ergeben sich aus der eigentlichen Betriebsabwicklung. Fahrzeuge, die von hier aus z. B. zum Abtransport größerer Besucheranzahlen in kurzer Zeit zur Messe/ zum Flughafen disponiert werden müssten, hätten einen deutlich längeren Anfahrweg zur Endhaltestelle, was die Flexibilität im Betrieb herabsetzte. Diese Variante stammt noch aus einer sehr frühen Planungsphase., als die Notwendigkeit weiterer Nachtabstellmöglichkeiten für Fahrzeuge noch nicht den heutigen Stellenwert besaß. Aufgrund der Nachteile, die seinerzeit bereits erkennbar wurden, wurde diese Variante nicht mehr weiterentwickelt, weswegen sie auch keine der geschilderten Anlagen für das Personal zeigt. Zwischenzeitlich bestand die Absicht, in dem nun als Kehr- und Bereitstellungs konzipierten Tunnelabschnitt auch während der Nacht Fahrzeuge abzustellen. Für diese Nutzung wäre eine offene Abstellung vollkommen ausgeschlossen gewesen. Die Überprüfung der hier geschilderten Alternativplanung nach der Aufgabe dieser Überlegungen hat allerdings ergeben, dass die Alternative gegenüber der Antragslösung auch unter den veränderten Randbedingungen so viele Nachteile aufweist, dass sie insgesamt nicht vorzugswürdig erscheint. Dementsprechend sind an der Haltestelle Stadionstraße auch keine Anlagen für das Personal vorgesehen, da diese nun nicht benötigt werden. 5.2.4
Lage der Endhaltestelle Flughafen/Messe
Zur in Kapitel 3.3 beschriebenen Planung, die nun zur Feststellung beantragt wird, gab es zu Beginn eine weitere Planungsalternative, nämlich die Lage zu ebener Erde, also auf dem Niveau der Flughafenstraße. Anstatt eines Troges etwa ab km 5+270 wie bei der Antragslösung führte die Trasse hier in etwa gleicher Lage straßenparallel auf dem Niveau der Flughafenstraße weiter. Ein Fußgängerüberweg an der Stelle des in der Antragslösung vorgesehenen Steges würde hier aus Sicherheitsgründen nicht installiert und auch die entsprechend der Antragsplanung künftig weiterbestehende Zufahrt zur Sonderparkfläche P34 könnte nicht aufrechterhalten werden. Etwa bei km 5+530 kreuzte die Trasse den einmündenden Knotenpunktsarm der Flughafenentlastungsstraße ebenerdig; dieser Querung vorgelagert wäre ein Z-Überweg für Fußgänger. Im Anschluss an die niveaugleiche Straßenkreuzung käme eine doppelte Gleisverbindung mit mittiger Gleiskreuzung zu liegen, direkt im Anschluss läge die Haltestelle Flughafen/Messe. Die Lage stimmte dabei beinahe mit der nun beantragten Lösung überein, das Niveau wäre aber auf jenem der Flughafenstraße.
43
Diese Planung hätte beim ersten Ansehen den großen Vorteil, dass sie bautechnisch verhältnismäßig einfach herzustellen wäre. In zahlreichen Details offenbart sie indes Schwächen: Die Zerschneidungswirkung entlang der Flughafenstraße wäre erheblich, die Anbindung des neuen Kongresshotels und der Sonderparkfläche wären nicht direkt möglich und die Fußgängerführung wäre umwegig. Hinzu kommt die sicherheitlich ungünstigere ebenerdige Kreuzung zwischen der Flughafenentlastungsstraße und der Stadtbahn. Schließlich ist die Lage der Haltestelle selbst ungünstiger: Der Zugang zur Messepiazza wäre mit einem Niveauwechsel verbunden, wodurch die Fußgängerwegebeziehung zum Tunnel des Messeboulevards gestört wäre. Die Zusammenschau aller dieser Aspekte führte zur Wahl der Antragsvariante, da die Variante zu ebener Erde der Antragstellerin nicht als vorzugswürdig erschien.
44
6.
Wasserrechtliche Belange und Entwässerungstechnik
Siehe
Anlage 12 Anlage 12.2 Anlage 12.3 Anlage 23
Bauwerkspläne Brücken über die Gräben Verlegung RHB Erlenbrunnen (teilweise aktualisiert) Entwässerungstechnische Untersuchung
Das Vorhaben erfüllt Tatbestände, die einer wasserrechtlichen Genehmigung bedürfen. Dies betrifft insbesondere die Querung dreier Oberflächengewässer, nämlich des Streitgrabens, des Erlenbrunnens und des Lachengrabens. Hinzu kommt, dass für die Stadtbahntrasse umfangreiche Entwässerungsmaßnahmen erforderlich sind, um einerseits die Funktionalität der bestehenden Wasserläufe zu erhalten und andererseits die geplanten Bauwerke gegen Einwirkungen des Wassers zu schützen. Das Ingenieurbüro Winkler und Partner in Stuttgart hat ein umfassendes Gutachten erstellt, welches die Abflussverhältnisse nicht nur dem Grunde nach, sondern auch quantitativ darstellt. Querung von Oberflächengewässern
6.1 Siehe
Anlage 12.2 Anlage 12.2.1 Anlage 12.2.2 Anlage 12.2.3
Brücken über die Gräben Brücke Streitgraben Brücke Erlenbrunnen Brücke Lachengraben
Die Stadtbahntrasse quert drei Oberflächengewässer: •
Den Streitgraben, etwa bei km 3+310
•
Den Erlenbrunnen, etwa bei km 3+665
•
Den Lachengraben, etwa bei km 4+525
Die vorbeschriebenen Gewässer werden mit Brückenbauwerken überquert, die die hydrologischen und hydraulischen Auswirkungen der geplanten Stadtbahnverlängerung auf den Hochwasserabfluss berücksichtigen. Aufgrund der Anforderungen an den Gewässerschutz, die in den vorangegangenen Abstimmungsgesprächen mit den einschlägigen Fachbehörden formuliert wurden, handelt es sich um Bauwerke mit einem jeweils verhältnismäßig großen Querschnitt. So ist die Gewässergestaltung auch an den künftigen Querungsstellen naturnah möglich. Im Bereich der Bauwerke werden die vorhandenen Gräben aufgeweitet. Notwendige Flügelwände werden mit Steinquadern hergestellt. Die Durchflussquerschnitte ergeben sich aus den Erfordernissen des Hochwasserschutzes (siehe folgender Abschnitt). Die Bauwerke werden in Stahlbetonbauweise hergestellt, die Herstellung erfolgt in offener Bauweise mit frei geböschten Baugruben. Die Gründung der Bachquerungen erfolgt in den oberen Tonsteinschichten des Schwarzjura. Dazu werden die sehr weichen Bachablagerungen ausgeräumt und durch Bodenaustausch oder punktuelle Gründungspfeiler aus unbewehrtem Beton ersetzt. 6.2 Siehe
Wasserrechtliche Genehmigung Anlage 23.3
Wasserrechtsgesuch
Die im Rahmen der hier zur Feststellung beantragten Planung neu zu errichtenden Querungen dreier Oberflächengewässer, des Streitgrabens, des Erlenbrunnens und des Lachengrabens wurden im Rahmen einer Untersuchung auf Grundlage hydraulischer Berechnungen auf eine ausreichende Leistungsfähigkeit der geplanten Brücken überprüft. Dabei konnte nachgewiesen werden, dass zukünftig mit keiner Verschlechterung der Hochwassersituation zu rechnen ist. 45
Der Nachweis erfolgt für ein 100-jährliches Hochwasserereignis (HQ100) und für ein 100jährliches Hochwasserereignis unter Berücksichtigung des Lastfalls Klimaänderung (HQ100,K). Die Berechnungen zeigen, dass es zu vernachlässigbar kleinen Auswirkungen auf den Hochwasserabfluss für die Ober- und Unterlieger kommt. Insgesamt sind die Ergebnisse der Untersuchung aus der Sicht der SSB geeignet, eine Wasserrechtliche Genehmigung für die neu zu errichtenden Brücken über die Gräben zu erteilen. Entwässerung
6.3 Siehe
Anlage 23 Anlage 23.1 Anlage 23.2
6.3.1
Entwässerungstechnische Untersuchung Bericht – Wasserrechtsgesuch Entwässerung Pläne (teilweise aktualisiert)
Allgemeines
Die Entwässerung wurde im o. g. Gutachten ausführlich geplant und ihre Abflussmengen nachgewiesen. Daher seien an dieser Stelle insbesondere die allgemeinen Entwurfsgrundsätze, die der hier zur Feststellung beantragten Planung zu Grunde liegen, dargestellt. Dabei sind die Grundlagen der Entwässerung für den Gleisbereich und die Böschungen mit den sonstigen Außenflächen und die Einleitung in die Vorflut skizziert. Gleiskörper: Aufgrund des Aufbaus des Gleiskörpers (Rasen-Ziegelsplitt über die gesamte Breite, Gleisplatten aus Stahlbeton mit regelmäßigen Entwässerungsöffnungen, Frostschutztragschicht) erfolgt die Entwässerung des Gleiskörpers i.d.R. durch eine trassenparallele Drainageleitung, die unterhalb der Frostschutztragschicht verlegt wird. In ausgeprägten Dammlagen wird auf eine Drainageleitung verzichtet, da das Sickerwasser aus dem Gleiskörper direkt ausgeleitet werden kann und über die Dammböschung den Gräben zufließt. Böschungen (Damm und Einschnitte) und sonstige Außenflächen (Frei- und Ackerflächen, Wege, Straßen etc.): Die anfallenden Oberflächenwassermengen werden in trassenparallele Entwässerungsgräben eingeleitet und am Grabenende über Einlaufbauwerke zur weiteren Ableitung gefasst. Vorflut: Die Wassermengen der Gleiskörperdrainage, der Böschungen und der sonstigen angeschlossenen Außenflächen werden i.d.R. in die vorhandenen Oberflächengewässer Streitgraben, Erlenbrunnen und Lachengraben eingeleitet. Zur Pufferung der Wassermengen sind vor der Einleitung in diese Gewässer offene Erdbecken mit Böschungsneigungen von 1:2 vorgesehen. Die Abflusswassermengen aus den Becken werden gedrosselt in die Gewässer abgegeben. Hierzu dient ein Drosselschieber (inkl. Notüberlauf), der es das Becken gegen Rückstau aus dem Gewässer sichert. Des Weiteren sei auf das Gutachten in Anlage 23 verwiesen. Um die Darstellung der Entwässerung handhabbar zu gestalten, wurde die gesamte Strecke in fünf Hauptabschnitte, in den Plänen mit I bis V bezeichnet, unterteilt. Soweit notwendig und sinnvoll, sind diese Hauptabschnitte in weitere Nebenabschnitte gegliedert, die durch Kleinbuchstaben bezeichnet sind. Abschnitt I beginnt an der Haltestelle Fasanenhof-Ost, die folgenden Abschnitte sind in aufsteigender Reihenfolge in Richtung Flughafen/Messe angeordnet. 46
Die einzelnen Abschnitte sind im Gutachten in Teilplänen übersichtlich dargestellt und gut verständlich beschrieben, so dass eine erneute Wiedergabe hier unterbleiben kann. 6.3.2
Bisherige Überflutungsstellen
Besondere Beachtung verdient Kapitel 5.2 des Gutachtens. Die bisherige Abflusskonstellation führte in der Vergangenheit bei Hochwasserereignissen zu einem starken Zufluss von Oberflächenwasser über den vorhandenen Wirtschaftsweg in jenen Bereich, wo künftig der Bahnübergang (BÜ) Streitgraben zu liegen kommt und weit darüber hinaus. Bereich Streitgraben Zur Vermeidung einer Überflutung verläuft die geplante Gleisoberkante im Bereich des Bahnübergangs „BÜ Streitgraben“ ca. 60 cm über dem Niveau des Wirtschaftsweges. Durch die neue Gradiente zwischen der Unterführung und dem Bahnübergang, die Ausbildung eines zum Streitgraben gerichteten Quergefälles und die Ausführung einer Geländemodellierung (Abgrabung und Befestigung mit übererdeten Steinschüttung) werden die zuströmenden Wassermengen unmittelbar nach der Unterführung vollständig dem „Streitgraben“ zugeführt. Durch die geplanten Maßnahmen werden die vorhandenen Wegoberkanten um max. 15 - 20 cm tiefer gelegt. Für die vorhandenen Leitungen ergibt sich dadurch eine etwas reduzierte Überdeckung, die jedoch noch als ausreichend erachtet wird. Gegebenenfalls muss der Leitungsbestand in Abstimmung mit den Leitungsträgern tiefer gelegt werden. Bereich Lachengraben/ Stadionstraße An der geplanten Haltestelle „Stadionstraße“ kann es bei Hochwasserereignissen ebenfalls zu einer Überlastung der Ortskanalisation und damit zu einem massiven Zufluss von Oberflächenwasser über die vorhandene Unterführung kommen. Zur Vermeidung einer Überflutung verläuft die geplante Gleisoberkante im Bereich des Haltestellenzugangswegs auf ca. 412,70 müNN und damit ca. 20 cm über dem Niveau des Kreuzungsbereichs nach der Unterführung. Da aufgrund der vorhandenen geringen Überdeckung der bestehenden Leitungen der Kreuzungsbereich nicht weiter abgesenkt werden kann, werden zusätzliche Geländemodellierungen (Abgrabung) zwischen dem Kreuzungsbereich und der Haltestelle ausgeführt, so dass die zuströmenden Wassermengen vor Erreichen des Gleiskörpers gefasst und in den „Lachengraben“ abgeleitet werden können. 6.4 Siehe
Verlegung des Rückhaltebeckens Erlenbrunnen Anlage 12.3
Verlegung RHB Erlenbrunnen (teilweise aktualisiert)
Im Zuge des Stadtbahnbaus werden verschiedene Rückhaltebecken neu erstellt. Diese Becken sind den Auswirkungen der Stadtbahntrasse auf das hydraulische System geschuldet und stellen sicher, dass die Abflussverhältnisse weiterhin den Anforderungen genügen und insbesondere, dass die Zuläufe zur Körsch im Falle von Starkregenereignissen nicht mit neuen Abflussspitzen, die sich aus den Veränderungen der Stadtbahn für die Abflussverhältnisse ergeben, beaufschlagt werden. Demgegenüber ist der Neubau des Rückhaltebeckens Erlenbrunnen eine Maßnahme, die lediglich der Wiederherstellung des Status quo dient. Dementsprechend bleibt das Rückhaltebecken Erlenbrunnen auch in der veränderten Lage in der Pflege und im Unterhalt des bisherigen Baulastträgers. 47
Bei allen Maßnahmen an den Rückhaltebecken handelt es sich um notwendige Folgemaßnahmen des Stadtbahnbaus.
48
7.
Baurechtliche Belange - Veränderung einer Baugenehmigung
Siehe
Anlage 14 Anlage 14.1 Anlage 14.2
Baugesuch landwirtschaftliche Kühlhalle Übersichtslageplan Lageplan: Entwässerung – Pflanzplan – Flächen
Anlage 4 Anlage 4.4
Bauentwurf Stadtbahnausbau Hst. Stadionstraße (aktualisiert)
Von der hier zur Feststellung beantragten Planung ist auch eine bereits erteilte Genehmigung zum Bau einer landwirtschaftlichen Kühlhalle unmittelbar betroffen. Die bisherige Planung kann nach dem Bau der Stadtbahn nicht mehr wie beabsichtigt umgesetzt werden. Die SSB AG wird daher die baurechtliche Genehmigung für eine veränderte Planung einholen. Daher ist hier eine neue baurechtliche Genehmigung für die veränderte Planung einzuholen. Nachrichtlich sei erwähnt, dass die SSB AG den Eigentümer dabei unterstützen wird. Hierbei handelt es sich um eine, bezogen auf den Baukörper, flächengleiche Ersatzplanung und um ein privilegiertes Vorhaben im Außenbereich, da es sich um ein Gebäude mit landwirtschaftlicher Nutzung handeln wird. Die in Anlage 14 beigefügten Unterlagen sind in der Art des Baugesuchs erstellt, wie es außerhalb der Planfeststellung an die Baurechtsbehörden gerichtet werden wird. Die Planung ist mit dem Begünstigten der Baugenehmigung einvernehmlich abgestimmt. Zudem kann er im Planfeststellungsverfahren, soweit er hierzu die Notwendigkeit erkennt, Stellung nehmen. Die Einzelheiten zum Vorhaben sind der Anlage 14 zu entnehmen. Zentraler Planungsinhalt der veränderten Planung ist es, sicherzustellen, dass die künftige Kühlhalle auch nach der Errichtung der Stadtbahn in geeigneter Weise angedient werden kann, und dass für diese veränderte Planung ein Baurecht besteht. Die Erschließung der bisher genehmigten Halle funktioniert über eine Nord-Süd-Durchfahrt des Geländes sowie der Halle. Durch den Bau der Stadtbahntrasse ist diese Durchfahrt nicht mehr möglich, weshalb im Rahmen der geänderten Planung die Halle von der bereits bestehenden Halle sowie der Stadtbahntrasse abgerückt und eine Hallenumfahrung vorgesehen wird. Die Dimensionierung der Umfahrung ergibt sich aus dem anzusetzenden Bemessungsfahrzeug Sattelzug. Dieses Bemessungsfahrzeug wurde vom Begünstigten als maßgeblich angegeben und ist für einen gemüseproduzierenden Betrieb durchaus realistisch. Diese veränderte Planung versetzt den Begünstigten der bestehenden Baugenehmigung in den Stand, auch künftig eine funktionsfähige Immobilie erstellen zu können.
49
8. 8.1
Geplanter zeitlicher Ablauf 1. Teilabschnitt – Abzweig Ziegerloch bis Fasanenhof Schelmenwasen
Der Durchführung des Planfeststellungsverfahrens für den 1. TA, Abzweig Ziegerloch (km 0+000 bzw. 2+588 der Stammstrecke) bis Fasanenhof Schelmenwasen hat der Gemeinderat der Landeshauptstadt Stuttgart am 15. Oktober 2002 zugestimmt (GRDrs 748/2002). Der 1. TA bis zur Haltestelle Fasanenhof Schelmenwasen (Businesspark) - km 2+770 - wurde bereits im September 2006 planfestgestellt, danach erbaut und ist seit dem 11. Dezember 2010 in Betrieb. 8.2
2. Teilabschnitt – Fasanenhof Schelmenwasen bis Flughafen/Messe
Mit ersten Planungen für diesen Teilabschnitt wurde bereits zusammen mit der Planung für den ersten Teilabschnitt begonnen. Schwierige Verhandlungen über die Finanzierung des markungsüberquerenden Abschnitts verzögerten jedoch die konkrete Planung für diesen Abschnitt. Konkretisiert wurde die Planung schließlich ab Herbst 2011. Im Herbst 2013 stimmten die Gremien der Landeshauptstadt Stuttgart, der Stadt Leinfelden-Echterdingen, des Landkreise Esslingen sowie der SSB AG für die Realisierung des Projektes. Im Frühjahr 2015 erfolgte die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen bei der Planfeststellungsbehörde, dem Regierungspräsidium Stuttgart. Erste Maßnahmen für den Natur- und Artenschutz werden im Herbst 2015 durchgeführt. Geplanter Baubeginn ist Ende 2016, die Fertigstellung ist für Ende 2019 vorgesehen.
50
9. 9.1
Betriebsdaten Fahrzeug
Das Stuttgarter Stadtbahnfahrzeug DT 8 ist ein 8-achsiger Doppeltriebwagen, 2,65 m breit, auf Regelspur mit einer Länge von 39 m und hat auf beiden Seiten Fahrgasttüren. Die Stadtbahn wird daher im Zweirichtungsbetrieb eingesetzt, im Störungsfall kann über einfache Gleiswechsel die Fahrtrichtung geändert werden. Um die Stadtbahn bequem und sicher betreten und verlassen zu können, haben die Haltestellen barrierefreie Bahnsteige (0,95 m über Schienenoberkante). Es kommen Fahrzeuge verschiedener Bauserien, intern als DT 8.4 bis DT 8.12 bezeichnet, zum Einsatz, die vom Fahrgast als drei verschiedenartige Fahrzeuge wahrgenommen werden. Technisch unterscheiden sich diese Serien, so dass z. B. die Leistungsdaten nicht bei allen Fahrzeugen identisch sind. Bis auf die Länge des Bugs vor der ersten und hinter der letzten Fahrgastraumtür haben alle Wagen dieselben Grundabmessungen. So liegen die Türen und die Drehgestelle jeweils an derselben Stelle des Wagens, bezogen auf die Mitte des Doppeltriebwagens, da die Fahrzeuge zur bestehenden Infrastruktur, beispielsweise zu den Bahnsteigen und den dort angebrachten Tastmarkierungen für Sehbehinderte oder zu den Hebeständen in der Hauptwerkstätte passen müssen. Wegen der verschiedenen Serien sind im Folgenden Spannen für die technischen Daten angegeben. Wegen der langen Steigungsstrecken im Liniennetz der SSB hat der DT 8 Allachsantrieb und eine Leistung von 880 bis 1040 kW bei 750 V. Er ist bereits seit der Ablieferung für 70-‰Rampen zugelassen und darf diese abwärts mit bis zu 55 km/h befahren. Der Allachsantrieb gewährleistet auch bei 70 ‰ beim Abschleppen eines defekten Wagens ein Adhäsionsgewicht von noch 50%. Auf bestimmten Strecken im SSB-Netz, die in den letzten Jahren in Betrieb gingen, z. B. auf der Strecke der U15 in der Alexanderstraße, beträgt das Längsgefälle bis zu 85 ‰. Vor der Inbetriebnahme dieser Streckenabschnitte wurden eine Nebenrechnung der Bremsanlagen und ein umfassendes Prüfprogramm absolviert, in dem die Bremswirkung und die thermische Belastung der Bremsanlage nachgewiesen wurden. Seitdem sind die Fahrzeuge auch für Steilstrecken bis zu 85 ‰ zugelassen; die Fahrzeuge der Bauserie DT 8.12 sind bereits ab Werk für Neigungen bis zu 9 % ausgelegt. Der DT 8 bietet in Anordnung von 2+2 Sitzen in Querrichtung 104 bis 106 Sitzplätze (einschließlich Klappsitzen) und 132 bis 146 Stehplätze (4 Personen/m²). Das entspricht einem Sitzplatzanteil von 42 bis 44 %. Das Design trägt die Handschrift von Prof. Lindinger & Partner. Hauptmerkmale sind das klare markante Äußere und ein heller freundlicher Innenraum mit Stoffsitzen und großen Fenstern. Eine gute Gestaltung ist wesentliches Element zur Akzeptanz der Fahrgäste und ein gutes Mittel gegen Vandalismus. Bei den neuesten Fahrzeugen wird dem Nachfragezuwachs von mobilitätseingeschränktem Personen durch größere Bereiche, die die Abstellung von Rollstühlen, Kinderwagen und Rollatoren zulassen, Rechnung getragen. Zur Fahrgastinformation hat das Fahrzeug innen und außen Leuchtschriftsysteme. Im Wageninnern gibt es bei den älteren Fahrzeugserien ein Linienband mit wandernder Blinkleuchtdiode, die modernisierten und die neueren Fahrzeuge besitzen ein Informationssystem über eingebaute Bildschirme in Fahrzeugmitte und LCD-Matrixanzeigen an den Wagenenden. Zur Akustikanlage gehört eine digitalisierte Haltestellenansage mit Geräuschpegelanpassung. In jedem der vier Türräume befindet sich eine Sprechstelle zur Kontaktaufnahme mit dem Fahrpersonal. 51
Das Fahrzeug besteht aus zwei Wagenhälften mit Kurzkuppelverbindung, es hat ein Leergewicht von 55 bis 59 t. An jeder Seite befinden sich 4 Türen, lichte Weite je 1,30 m. Als besonderen Komfort hat der DT 8 eine Klimaanlage. Die neuen Fahrzeuggenerationen seit 1999 bieten den Fahrgästen den Vorteil, dass beide Wagenhälften mit einem Durchgang verbunden sind. Der DT 8 hat drei voneinander unabhängige Bremssysteme. Die Bremsverzögerung aus 80 km/h beträgt bei der Betriebsbremse ca. 1,3m/sec², bei der Zwangsbremse (Druckluftbremse+Schienenbremse) ca. 1,5m/sec² und bei der Gefahrenbremse aus 70 km/h >2,73m/sec². Bei den Fahrzeugen der Serien DT 8.4 bis DT 8.11 befindet sich unmittelbar angrenzend an jeden der Türräume eine Fläche, die es in ihrer Mobilität eingeschränkten Personen erlaubt, dort Hilfsmittel und Fahrzeuge abzustellen, seien es Rollstühle, Kinderwagen, Rollatoren oder Gehbänke. Die Fahrzeuge der neuesten Serie DT 8.12 besitzen bei den Türräumen, welche den Zugenden am nächsten liegen, Flächen mit Klappsitzen. Hier können bei Bedarf mehr Fahrzeuge und Hilfsmittel abgestellt werden, als dies in den älteren Fahrzeugen der Fall ist. Der Einsatz der Fahrzeuge im Netz geschieht nach technischen und betrieblichen Gesichtspunkten. Weder die Fahrzeugbauart noch der Einsatz der Fahrzeuge ist Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens, vielmehr sind diese Informationen hier nachrichtlich aufgeführt. 9.2 Siehe
Fahrdiagramm Anlage 9 Anlage 9.1 Anlage 9.2
Fahrdiagramme Fasanenhof-Schelmenwasen nach Flughafen/Messe Flughafen/Messe nach Fasanenhof-Schelmenwasen
Die Trassierungsrichtlinien zur BOStrab geben der Entwurfsgeschwindigkeit ve eindeutige Priorität bei der Bestimmung der Trassierungsparameter. Die Entwurfsgeschwindigkeit soll für ein Streckennetz oder eine längere Teilstrecke einheitlich gewählt werden, um eine gleichwertige Trassierungsqualität zu erreichen. Zur Anpassung an örtliche Randbedingungen gibt es zwischen Regelwert und Grenzwert eine gewisse flexible Wahl der Trassierungsparameter. Die Erfüllung der Trassierungsrichtlinien orientiert sich an den aus der Entwurfsgeschwindigkeit ve abgeleiteten Trassierungsparametern. Daraus ergeben sich Regelwerte, deren Bandbreite je nach örtlichen Zwangspunkten bis zu einer durch die Grenzwerte definierten Größe ausgenutzt werden können. Die allgemeinen Trassierungsgrundsätze sind bei Einhaltung dieser Grenzwerte erfüllt. Bei der Bemessung der Gleisradien und den Gradienten gibt es in den Trassierungsrichtlinien außerdem Mindest- und Richtwerte. Damit sollen die Gegebenheiten öffentlicher Straßen bei beengten Verhältnissen, also insbesondere kleine Gleisradien an den Knotenpunkten und bestehende topographische Verhältnisse berücksichtigt werden. Diese Werte reichen bereits an die von der Fahrzeugtechnik genannten Mindestwerte nach Lastenheft heran. Der Mindestradius für die Stadtbahn beträgt 50 Meter. Als Mindestwert von der Entwurfsgeschwindigkeit ve ist dann die geringere zulässige Geschwindigkeit zul V festzulegen. Als Richtwert bei der Längsneigung gilt allgemein < 40 ‰; für die Stuttgarter Stadtbahn sind bei 100 % Adhäsionsgewicht sogar 85 ‰ zugelassen. Im vorliegenden Ausbauabschnitt betragen die Steigungen bis zu 85 ‰, dies betrifft einen kurzen Abschnitt auf der stadtseitigen Rampe zur Brücke über die BAB 8 in Richtung Flughafen/Messe; in der Gegenrichtung ist die Rampe knapp 83 ‰ geneigt. Alle sonstigen Neigungen sind geringer; um unnötige Entwicklungslängen von Rampen und damit umfangreichere Ingenieurbauten als ohnehin schon notwendig zu vermeiden, wurden die südliche Rampe zur Autobahnbrücke und die Tunnelrampe 52
östlich der Haltestelle Messe West mit etwa 70 ‰ geneigt. Dies gestattet einerseits kurze Rampen und andererseits das Befahren mit Hilfsfahrzeugen. Der Ausrundungshalbmesser ra beträgt fahrzeugbedingt mindestens 500 Meter. Zur Beurteilung der Trassierungsqualität und der Fahrzeit wurden Fahrdiagramme erstellt. Im Wege/Geschwindigkeitsdiagramm ist der Fahrtverlauf simuliert. Dargestellt werden die maximal erreichbaren Geschwindigkeiten, die Seitenbeschleunigungen an der Zugspitze und am Zugende, die Mindestfahrzeit und die wirtschaftliche Fahrweise, die Gleisüberhöhungen, das Krümmungsband und die Gleisgradiente. Der kleinste Bogenhalbmesser der Strecke beträgt etwa 146 Meter in Richtung Flughafen/Messe und etwa 175 Meter in Stadteinwärtsrichtung. Diese kleinsten Radien sind durch den Zwangspunkt der Brücke über die BAB 8 bedingt. Alle sonstigen Bögen im Streckenverlauf weisen Radien von mindestens 200 Metern auf.
53
10.
Barrierefreiheit
Zur Beantwortung der Frage, ob ein Stadtbahnsystem den Anforderungen der Barrierefreiheit genügt, ist nicht alleine die Infrastruktur, sondern stets das Gesamtsystem einschließlich der Fahrzeuge und der Hilfsmittel zu betrachten. 10.1
Schnittstelle Fahrzeug - Bahnsteig
Entsprechend den Vorgaben der Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen (BOStrab) muss der Fußboden eines Fahrzeugs stets mindestens das Niveau des Bahnsteiges aufweisen, von dem aus man in das Fahrzeug einsteigt. Hinzu kommen technisch-betriebliche Belange. Die Fahrzeuge der Baureihen DT 8.4 bis DT 8.9 besitzen Außenschwingtüren, die beim Öffnungsvorgang den Bahnsteig überstreichen. Es ist daher sicherzustellen dass auch im ungünstigsten Fall (Ausfall der Luftfederung und/oder einseitige Beladung) das Öffnen der Türen möglich ist. Aus diesem Grund ist beim Höhenversatz eine Sicherheitsreserve vorzusehen. Diese Sicherheitsreserve hat außerdem noch die unterschiedlichen Fahrzeugzustände und den Schienenzustand zu berücksichtigen. Unter Berücksichtigung dieser Sicherheitsreserven ergibt sich bei der sogenannten festen Fahrbahn eine Resthöhe von 5 cm; im Schottergleis verbleiben 6 cm Höhendifferenz. Das Spaltmaß wird durch die Spurführung und die Fahrzeuggeometrie bestimmt. Es ist sicherzustellen, dass die Fahrzeuge die Bahnsteigkante nicht berühren. Der erforderliche Abstand in der Geraden beträgt maximal sieben Zentimeter; in der Rundung erhöht sich dieser Wert um den entstehenden Fahrzeugausschlag.
Bahnsteig in der Außenkurve und in der Innenkurve im Vergleich (schematisch): Durch die Anordnung der Türen weder in der Mitte noch am Ende des Fahrzeugs verbleibt zwar bei einem im Bogen liegenden Bahnsteig stets ein Abstand, dieser ist aber kleiner, als er bei Anordnung der Türen in der Mitte oder am Fahrzeugende im jeweils ungünstigeren Fall wäre.
Das gesamte Stadtbahnnetz der SSB AG ist mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Somit ist der barrierefreie Ein- und Ausstieg generell an jeder Haltestelle möglich. Mit der Aufzugsnachrüstung an der Haltestelle Österreichischer Platz sind nur noch die Haltestellen Bopser und Vaihingen Viadukt nicht barrierefrei zu erreichen. Dies liegt in der Stuttgarter Topographie begründet. Für die Haltestelle Bopser gibt es planerische Überlegungen die mittels eines weiteren Straßenüberwegs und Haltestellenzugangs in Haltestellenmitte den barrierefreien Zugang ermöglichen. Der Neubau der Haltestelle Staatsgalerie erfolgt nach den heute gültigen Vorgaben barrierefrei. 54
10.2
Anlagen im Rahmen des Vorhabens
Im Bereich des hier in Rede stehenden Vorhabens werden alle neuen Haltestellen nach DIN 18024-1 und 18040 Teil 3 Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum für barrierefreies Bauen und 18040 Teil 3 Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum angelegt. Mit dem Bau der Hochbahnsteige und dem Einsatz der modernen Stadtbahnfahrzeuge DT 8 ist ein barrierefreier Zugang zur Stadtbahn gewährleistet. Die barrierefreie Ausstattung sei an dieser Stelle kurz umrissen: Generelle Ausstattungsmerkmale Alle Haltestellen werden hinsichtlich der Höhe der Bahnsteige und der Spaltmaße zwischen Bahnsteig und Fahrzeug entsprechend den oben unter 10.1 genannten Werten erbaut. Die Haltestellen besitzen Einstiegsmarkierungen und Blindenleitlinien, die den örtlichen Gegebenheiten entsprechend angeordnet werden. Sowohl Blindenleitlinie als auch die Einstiegsfelder werden mit taktilen und akustischen Hohlkörperbodenindikatoren Bodenindikatoren ausgestattet. Die Blindenleitlinien werden bis an die anschließenden Geländer oder feste Wände herangeführt, so dass jeweils eine durchgehende Leiteinrichtung vorhanden ist. Sämtliche zu den Haltestellen gehörenden Überwege, die ausschließlich dem Fußgängerverkehr dienen, werden mit Springlichtern und Vibrationssignalgebern ausgestattet. Haltestelle Fasanenhof-Schelmenwasen Die Haltestelle wird gegenüber der heutigen Anlage nur insoweit geändert, dass in die bereits vorbereiteten Tröge hinter den Prellböcken in südlicher Richtung Gleise eingelegt werden und zusätzlich Springlichter installiert werden. Vom Mittelhochbahnsteig aus führt eine barrierefreie Rampe (Neigung 6%) auf eine Aufstellfläche, von der aus die beiden Überwege, einmal über das Stadteinwärtsgleis und einmal über das Stadtauswärtsgleis angebunden werden. Durch die entsprechende Anordnung der Überwege und der begleitenden Geländer wird eine Blickführung ähnlich wie bei einem Z-Überweg erreicht. Die Bordsteine im Bereich der Überwege werden auf 3 cm abgesenkt. Der Gleisbereich wird gegenüber der Aufstellfläche mit einem kontrastreichen Übergangsstein mit einer Höhe von 3 cm gesichert. Die Haltestelle ist ansonsten baulich bereits fertiggestellt und in Betrieb. Haltestelle Stadionstraße: Der einzige Zugang führt über das Gleis in Richtung Flughafen und erschließt den Mittelbahnsteig über eine in zwei Abschnitte gegliederte Rampe (Neigung 6%) mit einem dazwischenliegenden, ebenen Ruhebereich. Am Fuße der Rampe befindet sich eine Aufstellfläche, von der aus der Überweg über das stadtauswärtige Gleis angebunden ist. Auf der Außenseite des Gleises befindet sich ebenfalls eine Aufstellfläche. Die Zugänge zu den Aufstellflächen führen jeweils der Fahrtrichtung der Züge entgegen, so dass der Blick der Passanten stets in diejenige Richtung gelenkt wird, aus der sich die Züge dem Überweg nähern. Der Gleisbereich wird gegenüber der Aufstellfläche mit einem kontrastreichen Übergangsstein mit einer Höhe von 3 cm gesichert. Der Überweg ist mit Springlichtern gesichert. Der Mittelbahnsteig erhält an beiden Kanten Blindenleitlinien und Einstiegsfelder. Die Blindenleitlinie und die Einstiegsfelder werden mit taktilen Bodenindikatoren und akustischen Hohlkörperbodenindikatoren ausgestattet. Die Halteposition für 40-m-Züge ist auf das nordwestliche Bahnsteigende, also auf den Zugang hin, orientiert. Dementsprechend werden die Türen 1 bis 4 in stadteinwärtiger und die Türen 5 bis 8 in stadtauswärtiger Fahrtrichtung mit Einstiegsfeldern ausgestattet. Der Bahnsteig verfügt über zwei Wartehallen.
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Zur frühzeitigen Information der Fahrgäste, welche sich aus Richtung des Siedlungsschwerpunkts jenseits der B 27 der Haltestelle nähern, wird eine so genannte Fernhinweissäule und eine Anzeige des Dynamischen Fahrgastinformationssystems (DFI) jenseits der B 27 installiert. Hierzu wird in geeigneter Weise ein Kabel von der Haltestelle unter der B 27 hindurch verlegt. Sollten sich hier wider Erwarten erhebliche Schwierigkeiten ergeben, kommt auch eine funkgestützte Lösung in Betracht. Haltestelle Messe West Die Haltestelle ist mit zwei Seitenbahnsteigen ausgerüstet, die jeweils zwei Wartehallen besitzen. Der nördliche, stadteinwärtige Bahnsteig grenzt mit seiner Rückseite niveaugleich an die Fläche des künftigen Vorplatzes der neuen Messehalle 5, hier sind weder Rampen noch Treppen notwendig. Die Bahnsteige verfügen über Blindenleitlinien und Einstiegsfelder. Die Blindenleitlinie und die Einstiegsfelder werden mit taktilen Bodenindikatoren und akustischen Hohlkörperbodenindikatoren ausgestattet. Die Halteposition für 40-m-Züge ist auf das westliche Bahnsteigende hin orientiert; dies ermöglicht kurze Wege zum Überweg über die Stadtbahngleise. Dementsprechend werden die Türen 1 bis 4 in stadteinwärtiger und die Türen 5 bis 8 in stadtauswärtiger Fahrtrichtung mit Einstiegsfeldern ausgestattet. Westlich der Bahnsteige befindet sich, wie bereits erwähnt, ein Überweg über die Stadtbahngleise, der mit Springlichtern gesichert ist. Er ist in Z-Form angelegt, was eine optimale Blickführung auf die Stadtbahnfahrzeuge bietet. Vom nördlichen (stadteinwärtigen) Bahnsteig aus ist der Überweg über den Vorplatz der Messe zu erreichen. Vom Bahnsteiganfang führt ein durchgehendes Geländer bis zur Aufstellfläche des Überwegs, dieses Geländer ist an die Blindenleitlinie des Bahnsteigs angebunden. Vom südlichen Bahnsteig aus ist der Überweg über eine barrierefreie Rampenkombination aus zwei Rampen mit dazwischenliegender Ruhefläche zu erreichen. Am Bahnsteigende ist die Blindenleitlinie mit einem Geländer verknüpft, das vom Bahnsteig bis zur Aufstellfläche des Überwegs hinabführt. Der Gleisbereich wird gegenüber der Aufstellfläche mit einem kontrastreichen Übergangsstein mit einer Höhe von 3 cm gesichert. Die Aufstellfläche bietet auch Zugang zur signalisierten Fußgängerfurt über die Flughafenstraße; die Furt ist ebenfalls mit einem durchgehenden Geländer an den Stadtbahnsteig sowie an den Überweg angebunden. Im Osten besitzt jeder Bahnsteig einen Zugang zum weiterführenden Fußgängerweg. Die Fußgängerwege sind jeweils über eine Rampenkombination zweier barrierefreier Rampen mit dazwischenliegender Ruhefläche zu erreichen. Einen Überweg über die Stadtbahngleise gibt es dort nicht. Haltestelle Flughafen/Messe Siehe
Anlage 11.3
Haltestelle Airport / Messe (Büro Zeeb)
Die Haltestelle befindet sich in Troglage und ist zweigleisig mit einem Mittelbahnsteig ausgeführt. In Zeiten gewöhnlicher Belastung, also im regelmäßigen 10-Minuten-Takt, halten planmäßig alle Züge an der Südlichen Bahnsteigkante ganz im Osten der Haltestelle. Dies erlaubt kurze Wege zum barrierefreien Ausgang und Zugang in Richtung der Messepiazza. Wird der Takt verdichtet, so dass so genannte überschlagene Wenden der Stadtbahnen notwendig werden, sich also zwei Züge gleichzeitig in der Haltestelle befinden, halten diese jeweils am östlichen Bahnsteigende. Nur in Fällen besonders starken Andrangs, also bei Großveranstaltungen, wird die Halteposition an der südlichen Bahnsteigkante so weit in Richtung Westen zurückgenommen, dass die beiden Züge auf gleicher Höhe zum Stehen kommen. Der östliche Abschnitt des südlichen 56
Gleises wird dann abgesperrt. Diese Vorgehensweise erlaubt es, auf sichere, einfache und zweckmäßige Weise eine Zuflussdosierung einzurichten. Mobiles Personal kann dann bei großem Andrang den weiteren Zustrom auf die Bahnsteige kurzfristig unterbrechen, bis der folgende Stadtbahnzug in die Haltestelle eingefahren ist und weitere Fahrgäste aufnehmen kann. Damit sind Gedränge auf dem Bahnsteig und daraus möglicherweise resultierende gefahrgeneigte Situationen wirksam zu vermeiden. Entlang der Bahnsteigkante ist jeweils eine Blindenleitlinie wie oben ausgeführt angeordnet. Am nördlichen Bahnsteig sind am Ostende vier Einstiegsfelder markiert. Halten hier Züge, so halten sie immer soweit östlich wie möglich. Daher ist gewährleistet, dass die Einstiegsfelder sowohl für 40-m-Züge als auch für 80-m-Züge passend angeordnet sind. Am südlichen Bahnsteig sind ebenfalls vier Einstiegsfelder markiert, hier allerdings in der Mitte des Bahnsteigs. Damit ist sichergestellt, dass bei einem 80-m-Zug stets vier Türen verlässlich markiert sind, unabhängig davon, ob der Zug in normaler Position am Prellbock oder am Halteort für Großveranstaltungen zum Stehen kommt. Während der Nebenverkehrszeiten, in denen die Linie U6 mit 40-m-Zügen verkehrt, halten die Züge in Bahnsteigmitte. Auch dann markieren die Einstiegsfelder verlässlich die Türen des Zuges. Die Blindenleitlinie ist jeweils an ein Geländer oder eine tastbare Raumkante angebunden. Der Bahnsteig öffnet sich an seiner Nordwestecke zur Messepiazza. Hier ist der Zugang ebenerdig möglich. Von hier aus sind das neue Kongresshotel und das neue Empfangsgebäude des künftigen Bahnhofs der Fernbahn barrierefrei erreichbar. Ein weiterer Zugang befindet sich am westlichen Ende der südlichen Bahnsteigkante, dieser ist an die Blindenleitlinie angeschlossen und als Treppenanlage ausgeführt. Die Haltestelle besitzt keine niveaugleichen Gleisquerungen. Der Mittelbahnsteig verfügt über zwei Wartehallen. 10.3
Fahrzeuge
Auf der Linie U6 werden Fahrzeuge aller Baureihen eingesetzt. Durch die gleichen Türabstände dieser Fahrzeugserien ist eine Einstiegsmarkierung an mehreren Türen möglich. Die Einrichtungen der Fahrzeuge selbst sind ebenso wie der Einsatz der Fahrzeuge nicht Gegenstand der Planfeststellung.
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11.
Umweltverträglichkeitsprüfung und Artenschutz
Siehe
Anlage 16
Umweltverträglichkeitsstudie (aktualisiert)
Siehe
Anlage 17
Spezielle Artenschutzrechtliche Prüfung (SAP) (aktualisiert)
11.1
Untersuchungsinhalte und Umfang der Umweltverträglichkeitsstudie
Die SSB hat das Büro Planung + Umwelt, Prof. Dr. Michael Koch, mit der Erstellung der Umweltverträglichkeitsstudie für den hier in Rede stehenden 2. Teilabschnitt der Stadtbahnlinie U6 zwischen Fasanenhof Schelmenwasen und Flughafen/Messe beauftragt. Das Büro Gruppe für Ökologische Gutachten Detzel & Matthäus, goeg, hat hierzu den Fachbeitrag Fauna und artenschutzrechtliche Prüfung beigestellt. In der Umweltverträglichkeitsstudie wird ermittelt, welche Auswirkungen von dem Vorhaben auf die Umwelt ausgehen. Es werden Anforderungen an eine umweltverträgliche Realisierung gestellt, um die Eingriffe in die Umwelt zu vermeiden und zu vermindern sowie nicht vermeidbare erhebliche Beeinträchtigungen durch Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zu kompensieren. Eine detaillierte Festlegung des erforderlichen Kompensationsumfangs erfolgt im Landschaftspflegerischen Begleitplan, siehe hierzu Kapitel 12 dieses Erläuterungsberichts. Die UVS besteht im Kern aus drei Bestandteilen: • Einer Beschreibung und Bewertung des Ist-Zustandes der Umwelt, • einer Beschreibung der möglichen Umweltauswirkungen und • einer Beschreibung der Maßnahmen, wie die erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen vermieden, vermindert oder ausgeglichen werden können. Zur Beschreibung und Bewertung möglicher Umweltauswirkungen sind nach dem Gesetz folgende Schutzgüter zu untersuchen: • Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit; • Boden, Wasser, Luft und Klima; • Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt; • Landschaft; • Kulturgüter und sonstige Sachgüter; • Wechselwirkungen zwischen den vorgenannten Schutzgütern. Bei der Umweltverträglichkeitsprüfung ist der Untersuchungsgegenstand so festzulegen, dass alle erheblichen Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt erfasst werden können. Dies bedeutet, dass vorhabens- und raumspezifische Untersuchungsschwerpunkte gesetzt werden müssen. Voraussetzungen für die Festlegung des Untersuchungsprogramms sind die Ableitung wahrscheinlicher Wirkungsschwerpunkte aus der Vorhabensbeschreibung und den grundsätzlichen Wirkungszusammenhangen und die Abgrenzung des Untersuchungsraumes unter Berücksichtigung der räumlichen Verflechtungen. Der Untersuchungsraum und der Untersuchungsumfang für die UVS wurden mit den zuständigen Behörden und den Trägern öffentlicher Belange im Rahmen des Scoping-Termins am 28.02.2012 im Sitzungssaal des SSB-Zentrums festgelegt. 11.2
Zusammenfassende Darstellung der UVS einschließlich der SAP
Im Folgenden sind die Ergebnisse der UVS für die oben aufgeführten Schutzgüter in zusammengefasster Form dargestellt. Für eine ausführliche Darstellung sei auf Anlage 16 verwiesen.
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Die Zusammenfassung umfasst auch die Ergebnisse der SAP, die als eigenes Dokument (Anlage 17) diesem Antrag beiliegt. 11.2.1
Schutzgut Menschen und menschliche Gesundheit
11.2.1.1 Bestand Durch die geplante Stadtbahntrasse werden Wohngebiete nicht unmittelbar berührt. Im weiteren Untersuchungsraum liegen die Wohngebiete von Echterdingen westlich der B27 sowie die Aussiedlerhöfe am Bliensäckerweg. Bei den sonstigen Siedlungsflächen handelt es sich um Gewerbeflächen sowie um die Flächen der Landesmesse und des Flughafens. Für die Erholungsnutzung sind die bestehenden Wegebeziehungen insbesondere für den Radverkehr von Bedeutung. Hohe Bedeutung hinsichtlich der Naherholung kommt dem Weidachund Zettachwald als Erholungswald auf Stuttgarter Gemarkung zu. Insgesamt weist der Landschaftsraum aufgrund der hohen Vorbelastung durch den Straßenverkehr und Flugverkehr sowie durch die Zerschneidung und visuelle Störwirkung der vorhandenen Infrastruktureinrichtungen nur einen geringen Erlebniswert auf. 11.2.1.2 Auswirkungen des Projekts und deren Vermeidung/ Verminderung Aufgrund der räumlichen Entfernung zu den nächstgelegenen Wohngebieten sind durch die Bauarbeiten keine erheblichen Beeinträchtigungen der Wohnqualität zu erwarten. Zur Minderung von baubedingten Schallemissionen und Erschütterungen wird ein Konzept für den Baustellenbetrieb und die Bauausführung vorgesehen. Während der Bauphase kommt es zu temporären Beeinträchtigungen durch den Baustellenbetrieb und den Verkehr auf den Zufahrtsstraßen, sowie durch die zeitweise Beeinträchtigung von Wegebeziehungen. Diese bauzeitlichen Beeinträchtigungen werden soweit sinnvoll möglich minimiert. Die Wege- und Verkehrsverbindungen werden gewährleistet, ggfs. werden temporäre Umleitungen eingerichtet. Zur Abwehr der Gefahr von Kampfmitteln/Bombenblindgängern werden vor dem Baubeginn in Absprache mit den zuständigen Behörden geeignete Maßnahmen festgelegt. Die anlagebedingte Beeinträchtigung der Erholungseignung wird vor dem Hintergrund der hohen Vorbelastung des Raumes als nicht erheblich eingestuft. Die visuelle Störwirkung des Bahnkörpers wird durch die geplanten Begrünungsmaßnahmen minimiert. Die Wegeverbindungen werden über Bahnübergänge weiterhin gewährleistet. Mit dem Stadtbahnbetrieb verbundene Unfallgefahren können durch Umsetzung von Sicherheitsmaßnahmen nach dem Stand der Technik minimiert werden. Betriebsbedingte Maßnahmen zum Schutz vor Schall und Erschütterungen sind nicht erforderlich. 11.2.1.3 Ergebnis für das Schutzgut Menschen und menschliche Gesundheit Bei Umsetzung der vorgesehenen Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen sind keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen auf das Schutzgut Menschen zu erwarten.
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11.2.2
Schutzgut Boden
11.2.2.1 Bestand Die natürlichen Böden im Untersuchungsgebiet werden von Parabraunerden auf Löss und Lösslehm (Filderlehm) geprägt. In den Muldentälern des Streitgrabens, Erlenbrunnengrabens und Lachengrabens sind Gley-Kolluvien aus Abschwemmmassen zu finden, die in ihrer Zusammensetzung mit den Lössböden vergleichbar sind. Die Böden im Untersuchungsgebiet sind aufgrund ihrer hohen Bodenfruchtbarkeit und ihrer günstigen Bodeneigenschaften als Filter und Puffer für Schadstoffe und als Ausgleichskörper im Wasserkreislauf als hoch bis sehr hoch bedeutsam in Bezug auf die natürlichen Bodenfunktionen eingestuft. Im Bereich der Siedlungs- und Infrastrukturflächen treten anthropogen veränderte Böden sowie vollversiegelte und teilversiegelte Flächen mit geringer Bedeutung für die Bodenfunktionen auf. Die Qualität der Oberböden hinsichtlich ihrer Schadstoffbelastung ist überwiegend als sehr gut zu bewerten. In fast allen untersuchten Oberböden ergeben sich jedoch geringfügig erhöhte Gehalte für Chrom, sowie bereichsweise auch für Nickel. Diese können auf einen geogenen, natürlichen Ursprung aus den unterlagernden Lias-Tonsteinen zurückgeführt werden. In Teilbereichen wurden erhöhte Schadstoffgehalte mit polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen festgestellt. 11.2.2.2 Auswirkungen des Projekts und deren Vermeidung/ Verminderung Die bauzeitliche Flächeninanspruchnahme führt im Baufeld und auf den Baueinrichtungsflächen zu Beeinträchtigungen, insbesondere durch Bodenverdichtungen und die Gefahr von Schadstoffeinträgen. Zur Vermeidung und Verminderung sind Schutzmaßnahmen im Baustellenbereich vorgesehen, hinzu kommt die Minimierung der bauzeitlichen Flächeninanspruchnahme sowie Wiederherstellungsmaßnahmen nach Beendigung der Bauphase. Das Risiko der Schädigung von nicht bekannten Bodendenkmalen kann durch entsprechende Vorsichtsmaßnahmen bei Erdarbeiten vermieden werden. Anlagebedingt ist das Vorhaben mit erheblichen Eingriffen insbesondere durch die Überbauung von hoch bis sehr hoch bedeutsamen, unversiegelten natürlichen Böden aus Löss und Lösslehm verbunden. Die Beeinträchtigungen der Bodenfunktionen können durch die Wiederverwertung von Bodenmaterial auf den neu anzulegenden Böschungen und sonstigen Nebenflächen sowie durch die Anlage eines begrünten Gleiskörpers nur teilweise kompensiert werden. Betriebsbedingt sind keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen auf das Schutzgut Boden zu erwarten. 11.2.2.3 Ausgleich und Ersatz im Schutzgut Boden Als Ausgleichsmaßnahme für das Schutzgut Boden ist eine Entsiegelungsmaßnahme auf Gemarkung Möhringen (Entsiegelung Auffüllstraße Dürrlewang) vorgesehen. Daneben werden im Untersuchungsgebiet kleinere Feldwegeabschnitte zurückgebaut und entsiegelt. 11.2.2.4 Ergebnis für das Schutzgut Boden Die Eingriffe in das Schutzgut Boden können durch die vorgesehenen Maßnahmen nicht vollständig kompensiert werden. Zur Kompensation wird im LBP im Sinne der schutzgutübergrei-
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fenden Kompensation, der Kompensationsüberschuss für das Schutzgut Pflanzen sowie die Ersatzmaßnahme E1 – Renaturierung und Revitalisierung des Reichenbachs – herangezogen. 11.2.3
Schutzgut Grundwasser
11.2.3.1 Bestand Im Untersuchungsgebiet sind Kluft- und Schichtgrundwasserleiter in Wechsellagerung mit Grundwassergeringleitern zu finden. Den Hauptgrundwasserleiter bilden die Hauptsandsteine der Angulatenschichten. Grundwassergeringleiter sind die Deckschichten der Löss- und Lehmdecken und die Porengrundwasserleiter aus quartären Auenablagerungen der Bachaue. Der Grundwasserstand im Vorhabensgebiet liegt zwischen 0,8 bis ca. 7m unter der Geländeoberfläche. Innerhalb des engeren Untersuchungsgebiets befindet sich ein Brunnen. Im engeren Untersuchungsgebiet liegt auf Gemarkung Stuttgart eine altlastenverdächtige Fläche, die jedoch durch das Vorhaben nicht direkt berührt wird. 11.2.3.2 Auswirkungen des Projekts und deren Vermeidung/ Verminderung Für das Schutzgut Grundwasser besteht während der Bauphase die Gefahr von Schadstoffeinträgen. Diese wird durch Einhaltung der Sicherheitsvorschriften beim Bau vermieden. Während der Bauphase kommt es während der Herstellung der Gründungspfeiler für die Brücke über den Streitgraben zu kurzzeitigen Eingriffen in den Grundwasserleiter bzw. in den gespannten Grundwasserdruckspiegel. Der Brunnen liegt nicht unmittelbar in der Abflussrichtung der geplanten Brücke, so dass der Brunnen wenn überhaupt nur kurzfristig während des Betonierens der Pfeiler, langfristig aber nicht beeinflusst wird. Sonstige bau-, anlage- und betriebsbedingten Beeinträchtigungen der Grundwasserverhältnisse sind durch die Umsetzung des Vorhabens nicht zu erwarten. 11.2.3.3 Ergebnis für das Schutzgut Grundwasser Durch die Umsetzung der vorgesehenen Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen sind keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen auf das Schutzgut Grundwasser zu erwarten. 11.2.4
Schutzgut Oberflächengewässer
11.2.4.1 Bestand Der Untersuchungsraum befindet sich im Einzugsgebiet der Körsch. Das engere Untersuchungsgebiet wird von den in West-Ost-Richtung verlaufenden Bachläufen des Streitgrabens, des Erlenbrunnengrabens und des Lachengrabens geprägt. Der ökomorphologische Zustand der drei Gräben ist als „mäßig verändert“ und die biologische Gewässergüte als „mäßig belastet“ (Güteklasse II) eingestuft. Die Verdolungen und Verrohrungen der Gewässerläufe in den Bereichen der Unterquerung der B 27, A 8 und der Feldwege stellen eine erhebliche Beeinträchtigung der ökologischen Durchgängigkeit dar. Durch mangelnde Leistungsfähigkeit der Ortskanalisation und der Verdolungen können zudem bei Starkregenereignissen lokale Überflutungen an den Straßenunterführungen unter der B 27 am Streitgraben und am Lachengraben auftreten. Belastungen der biologischen Gewässergüte bestehen u. a. durch die Einleitung von Regenentlastungswasser (Streit- und Erlenbrunnengraben) sowie durch die angrenzenden intensiven landwirtschaftlichen Nutzungen. 61
11.2.4.2 Auswirkungen des Projekts und deren Vermeidung/ Verminderung Während der Bauphase besteht die Gefahr von Gewässerverunreinigungen und Trübungen, die durch Sicherheitsvorkehrungen beim Bau vermieden werden. Baubedingte Eingriffe in die Gewässerstruktur werden so weit als möglich minimiert. Die betroffenen Bachabschnitte des Streitgrabens, des Erlenbrunnengrabens und des Lachengrabens werden nach Abschluss der Bauarbeiten möglichst naturnah wiederhergestellt. Durch die Brücken über die Fließgewässer sowie durch die erforderliche Anpassung der Gewässerprofile an die Brückenquerschnitte und die erforderlichen Ufersicherungen kommt es an allen drei betroffenen Bachabschnitten zu dauerhaften erheblichen Eingriffen in die Gewässerstruktur und zum Verlust der Ufervegetation. Die Eingriffe werden durch die naturnahe Neugestaltung der Gewässersohle, der Gewässerstruktur und der Ufervegetation weitgehend minimiert. Aufgrund der bestehenden Vorbelastungen sind durch die Eingriffe keine erheblichen Beeinträchtigungen der Fließgewässer als Lebensraum für die gewässerbewohnende Fauna zu erwarten. Durch die Gestaltung der Gewässersohle der Brücken mit natürlichem Sohlsubstrat ist die Durchgängigkeit und Durchwanderbarkeit der Gewässer an allen betroffenen Abschnitten gewährleistet, jedoch durch die vorhandenen Verdolungen der B27 und A8 bereits im Ist-Zustand stark eingeschränkt. Erhebliche Auswirkungen auf die Abflussverhältnisse sind nicht zu erwarten. Die anfallenden Oberflächenabflüsse entlang der Trasse werden in Entwässrungsmulden gefasst und gedrosselt über Rückhaltebecken in die Vorfluter eingeleitet. Der mit den Brückenbauwerken verbundene Retentionsraumverlust wird als nicht erheblich eingestuft. 11.2.4.3 Ergebnis für das Schutzgut Oberflächengewässer Bei Umsetzung der vorgesehenen Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen sind keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen auf das Schutzgut Oberflächengewässer zu erwarten. 11.2.5
Schutzgut Klima und Luft
11.2.5.1 Bestand Klimatische Ausgleichsräume im engeren Untersuchungsgebiet sind die Offenlandbereiche der Filderebene (Freilandklimatope) und die Waldflächen des Weidach- und Zettachwalds (Waldklimatope). Mit den Freiland-Klimatopen ist eine intensive nächtliche Produktion von Frischund Kaltluft verbunden, die nach Osten in Richtung Körschtal abfließt. Freilandklimatope mit direktem Siedlungsbezug zu Leinfelden-Echterdingen bestehen außerhalb des engeren Vorhabensbereichs, westlich der B 27. Die Waldklimatope im Untersuchungsraum sind von hoher klimatischer Bedeutung für die Frischluftentstehung und die Filterung von Luftschadstoffen. Die B 27 und die BAB 8 stellen z. T. deutliche Barrieren dar und tragen zusammen mit dem Flugverkehr zur starken lufthygienischen Belastung des Untersuchungsgebiets mit Schadstoffen bei.
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11.2.5.2 Auswirkungen des Projekts und deren Vermeidung/ Verminderung Die baubedingten Beeinträchtigungen auf das Schutzgut Klima und Luft durch den Baubetrieb und die bauzeitliche Flächeninanspruchnahme werden als nicht erheblich eingestuft. Anlagebedingt ist das Vorhaben mit dem Verlust von Kaltluftentstehungsflächen und Gehölzstrukturen mit Bedeutung für die Frischluftentstehung und Schadstofffilterung verbunden. Da sowohl der Gleiskörper als auch die Böschungen begrünt werden, führt das Vorhaben insgesamt jedoch nur zu einer geringfügigen Verringerung von klimawirksamen Offenlandflächen. 11.2.5.3 Ausgleich und Ersatz Zusätzlich zu den Begrünungsmaßnahmen der Trasse tragen die Ausgleichsmaßnahmen, insbesondere die Neuanlage von Gehölzstrukturen, zum Ausgleich der klimatischen Beeinträchtigungen bei. 11.2.5.4 Ergebnis für das Schutzgut Klima und Luft Bei Umsetzung der vorgesehenen Vermeidungs-, Verminderungs- und Ausgleichsmaßnahmen sind keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen auf das Schutzgut Klima und Luft zu erwarten. 11.2.6
Schutzgut Pflanzen
11.2.6.1 Bestand Der überwiegende Teil des unbesiedelten Bereichs, durch den die geplante Trasse verläuft, zeichnet sich durch große Flächen intensiver ackerbaulicher Nutzung sowie die Begleitvegetation der Bäche (Hochstaudenfluren, Wiesen, Ruderalfluren und kleinere Gehölzbestände) aus. Daneben treten einzelne Streuobstbestände sowie Gehölzstrukturen auf. Außerdem sind naturschutzrechtliche Ausgleichsflächen, unter anderem Renaturierungsmaßnahmen der Bachläufe sowie Ausgleichsflächen der Landesmesse (Buntbrachen und Altgrasbestände) vorzufinden. Im Norden des engeren Untersuchungsgebietes grenzt das FFH- und Naturschutzgebiet Weidach- und Zettachwald an. Dieses wird durch das Vorhaben jedoch nicht berührt. Im Bereich des Messe- und Flughafengeländes sind überwiegend gering bedeutsame Biotoptypen der Siedlungs- und Infrastrukturflächen anzutreffen. Gesetzlich geschützte Biotope werden durch das Vorhaben nicht berührt. Eine Obstwiese bei km 4+700 kann als magere Flachland-Mähwiese charakterisiert werden (FFH-Lebensraumtyp 6510). 11.2.6.2 Auswirkungen des Projekts und deren Vermeidung/ Verminderung In der Bauphase kommt es zu baubedingten Beeinträchtigungen von Pflanzen und Vegetationsstrukturen durch Baufahrzeuge, Baumaschinen und Materiallagerungen. Diese werden nach Beendigung der Bautätigkeit wiederhergestellt. Betroffen sind hiervon überwiegend Biotopstrukturen von geringer naturschutzfachlicher Bedeutung. Anlagebedingt kommt es zum dauerhaften Verlust von Biotopstrukturen, wobei ebenfalls überwiegend Flächen mit geringer Bedeutung betroffen sind. Die betroffenen Biotope hoher und mittlerer Bedeutung, insbesondere gewässerbegleitende Vegetation, Gehölzstrukturen, Streuobstbestände sowie Ausgleichsflächen werden im Zuge der geplanten Verminderungs63
und Ausgleichsmaßnahmen weitestgehend kompensiert. Darüber hinaus trägt die Begrünung des Gleiskörpers, der Böschungen und sonstigen Flächen zur Kompensation der Eingriffe bei. Betriebsbedingte Auswirkungen auf das Schutzgut Pflanzen sind durch das geplante Vorhaben nicht zu erwarten. 11.2.6.3 Ausgleich und Ersatz Zum Ausgleich der Eingriffe in das Schutzgut Pflanzen ist neben der Begrünung der Trasse und des Gleiskörpers die Neuanlage von Gehölzstrukturen, Streuobstwiesen, Buntbracheflächen und die Pflanzung von Einzelbäumen vorgesehen. 11.2.6.4 Ergebnis für das Schutzgut Pflanzen Bei Umsetzung der vorgesehenen Vermeidungs-, Verminderungs- und Ausgleichsmaßnahmen sind keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen auf das Schutzgut Pflanzen zu erwarten. 11.2.7
Schutzgut Tiere
11.2.7.1 Bestand Im Untersuchungsgebiet sind zwölf von insgesamt 30 erfassten Vogelarten nach BNatschG besonders geschützt. Eine Art, der Turmfalke, ist streng geschützt. Vier der Vogelarten sind in der Roten Liste Baden-Württembergs und neun weitere in der Vorwarnliste aufgeführt. Insbesondere die Randstrukturen, Buntbrachen und Streuobstwiesen im Untersuchungsgebiet weisen eine hohe Bedeutung für die Avifauna auf. Es wurden sieben nach BNatschG streng geschützte und im Anhang IV der FFH-Richtlinie aufgeführte Fledermausarten im Untersuchungsgebiet nachgewiesen. Die Arten stehen alle auf der Roten Liste Baden-Württembergs und die Bartfledermaus, sowie der Große Abendsegler zusätzlich auf der Vorwarnliste Deutschlands. Der engere Vorhabensbereich hat allerdings aufgrund der hohen Vorbelastung durch die B27 sowie die Strukturarmut nur eine geringe Bedeutung für Fledermäuse. Außerdem kommen fünf nach BNatschG besonders geschützte Tagfalterarten im Untersuchungsgebiet vor. Davon stehen zwei Arten (Schwalbenschwanz und Rotklee-Bläuling) auf der Vorwarnliste Baden-Württembergs und Deutschlands. Außerdem ist der Weißklee-Gelbling eine Art der Vorwarnliste Baden-Württembergs. Dem Untersuchungsgebiet wird eine geringe bis mittlere Bedeutung für die Tagfalterfauna zugewiesen. 11.2.7.2 Auswirkungen des Projekts und deren Vermeidung/ Verminderung Während der Bauphase ist von erheblich nachteiligen Auswirkungen auf Tiere auszugehen. Insbesondere die Inanspruchnahme und Störung von Habitaten hoher Bedeutung wirken sich nachteilig auf die Populationen von Vögeln aus. Darüber hinaus sind anlagebedingte erhebliche nachteilige Auswirkungen durch die Inanspruchnahme von Habitaten mittlerer bis hoher Bedeutung gegeben. Die betriebsbedingten Wirkungen führen zu keinen erheblichen Beeinträchtigungen der Vögel und auch für weitere Tierarten bzw. Tiergruppen sind keine vorhabenbedingten, erheblichen Beeinträchtigungen zu erwarten. Zur Vermeidung und Verminderung ist u.a. eine Beschränkung der Bauzeiten sowie die Minimierung der bauzeitlichen Flächeninanspruchnahme vorgesehen.
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11.2.7.3 Ausgleich und Ersatz Zum Ausgleich der Eingriffe in das Schutzgut Tiere ist neben der Begrünung der Trasse und des Gleiskörpers die Neuanlage von Gehölzstrukturen, Streuobstwiesen, Buntbracheflächen und die Pflanzung von Einzelbäumen vorgesehen. 11.2.7.4 Ergebnis der artenschutzrechtlichen Prüfung Im Zuge der Untersuchungen zur artenschutzrechtlichen Prüfung zu der geplanten Trassenverlängerung der Stadtbahnlinie U 6 zum Anschluss der neuen Messe wurden zahlreiche bewertungsrelevante Arten (Vögel) nachgewiesen. Die Realisierung des Vorhabens ist mit Auswirkungen auf die nachgewiesenen europarechtlich geschützten Arten verbunden. Zur Vermeidung von Verbotstatbeständen des § 44 (1) BNatSchG werden aus diesem Grund Maßnahmen realisiert. Hierbei handelt es sich im Falle der Vögel um eine zeitliche Beschränkung der Baufeldräumung auf Anfang Oktober bis Mitte Februar. Die Entnahme von für Fledermäuse als Männchenquartier geeigneten Strukturen (alte Bäume) wird auf den Zeitraum außerhalb der Aktivitätszeit von Fledermäusen auf Anfang November bis Mitte März beschränkt, um einer vermeidbaren Tötung (§44 (1) 1 BNatSchG) zu entgehen. Zur Sicherung der ökologischen Funktion der Fortpflanzungs- und Ruhestätten werden für die Feldlerche vorgezogene Maßnahmen im Sinne von Buntbrachen und Lerchenfenstern realisiert. Für die Höhlenbrüter werden außerdem artenschutzrechtlich erforderliche Nisthilfen in entsprechender Entfernung zum Eingriffsbereich angebracht. Im Falle der Heckenbrüter werden zur Sicherung der ökologischen Funktion der Fortpflanzungs- und Ruhestätten betroffene Gehölzstrukturen neuge- bzw. verpflanzt. 11.2.7.5 Ergebnis für das Schutzgut Tiere Bei Umsetzung der vorgesehenen Vermeidungs-, Verminderungs- und Ausgleichsmaßnahmen sind keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen auf das Schutzgut Tiere zu erwarten. 11.2.8
Schutzgut biologische Vielfalt
11.2.8.1 Bestand In Bezug auf die biologische Vielfalt werden die Bachläufe mit ihrer Begleitvegetation, die Gehölzstrukturen, Streuobstwiesen sowie die Ausgleichsflächen im Untersuchungsgebiet als hoch bedeutsam für die Arten- und Lebensraumvielfalt sowie den Biotopverbund und die Biotopvernetzung eingestuft. 11.2.8.2 Auswirkungen des Projekts und deren Vermeidung/ Verminderung Das Vorhaben kann bau- und anlagebedingt zu erheblichen Beeinträchtigungen der biologischen Vielfalt führen, insbesondere durch die Flächeninanspruchnahme und die Zerschneidungswirkungen. Die zu erwartenden nachteiligen Auswirkungen können jedoch durch die vorgesehenen Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung und zum Ausgleich auf ein unerhebliches Maß reduziert werden (siehe Schutzgüter Tiere und Pflanzen).
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11.2.8.3 Ergebnis für das Schutzgut biologische Vielfalt Bei Umsetzung der vorgesehenen Vermeidungs-, Verminderungs- und Ausgleichsmaßnahmen sind keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen auf das Schutzgut biologische Vielfalt zu erwarten. 11.2.9
Schutzgut Landschaft
11.2.9.1 Bestand Beim Untersuchungsraum handelt es sich um eine ausgeprägte Wirtschaftslandschaft, in der kaum noch naturnahe Strukturen, dafür jedoch starke Störungen (BAB 8, B 27, Messe und Fluglärm) und optische Beeinträchtigungen (Siedlungsränder) von außen und im Gebiet selbst vorhanden sind. Durch die starken Vorbelastungen kann in großen Teilen des Untersuchungsraumes von geringem funktionalem Wert ausgegangen werden. Lediglich die aufgrund der Gewässerrenaturierungen entstandene Begleitvegetation der Bachläufe bereichert das ansonsten stark landwirtschaftlich geprägte Landschaftsbild des Untersuchungsraums. Die im Zuge der Ausgleichsmaßnahmen des Messeprojektes angelegten Buntbrachen sowie die noch bestehenden Obstwiesen und kleineren Grünlandflächen entlang der B27 tragen ebenfalls zur Strukturbereicherung und Nutzungsvielfalt der Flächen bei. 11.2.9.2 Auswirkungen des Projekts und deren Vermeidung/ Verminderung Bauzeitliche Beeinträchtigungen ergeben sich durch die visuellen und akustischen Störwirkungen während des Baubetriebs sowie durch die bauzeitliche Flächeninanspruchnahme. Die bauzeitlich beeinträchtigten Flächen werden nach Beendigung der Bauphase landschaftsgerecht wiederhergestellt. Die baubedingten Auswirkungen werden bei Umsetzung der geplanten Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen als nicht erheblich eingestuft. Anlagebedingt ergeben sich durch die Flächeninanspruchnahme und die Landschaftszerschneidung durch die Stadtbahntrasse erhebliche nachteilige Auswirkungen auf die Landschaft. Diese werden durch die Begrünung und die landschaftsgerechte Gestaltung des Gleiskörpers, der Böschungen und sonstiger Flächen sowie durch die geplanten Ausgleichsmaßnahmen weitgehend kompensiert. Erhebliche betriebsbedingte Auswirkungen auf die Landschaft durch den Stadtbahnbetrieb sind nicht zu erwarten. 11.2.9.3 Ausgleich und Ersatz Die vorgesehenen Ausgleichsmaßnahmen für die Schutzgüter Tiere und Pflanzen tragen auch zur Minderung der Beeinträchtigungen des Landschaftsbilds bei. 11.2.9.4 Ergebnis für das Schutzgut Landschaft Bei Umsetzung der vorgesehenen Vermeidungs-, Verminderungs- und Ausgleichsmaßnahmen sind keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen auf das Schutzgut Landschaft und die Erholungseignung zu erwarten.
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11.2.10 Schutzgut Kultur- Sachgüter 11.2.10.1
Bestand
Im engeren Untersuchungsgebiet befindet sich ein denkmalgeschütztes Objekt. Im Bereich des heutigen Aussiedlerhofes Hofstetten liegt ein mittelalterlicher Herrenhof, in dessen Umfeld eine abgegangene Siedlung vermutet wird. Der Trassenverlauf durchschneidet die Verdachtsfläche am westlichen Rand. Da sich das Untersuchungsgebiet im Altsiedelland befindet, ist das Vorkommen weiterer bislang nicht bekannter archäologischer Objekte nicht auszuschließen. Zu den Sachgütern im Untersuchungsgebiet zählen die bestehenden Versorgungsleitungen, Hochwasserschutzeinrichtungen, die Gebäude und Infrastruktureinrichtungen der Landesmesse und des Flughafens sowie die landwirtschaftlichen Gebäude, Betriebseinrichtungen und Nutzflächen. Die Flächen im engeren Untersuchungsgebiet sind als landwirtschaftliche Vorrangflur der Stufe I eingestuft. Entlang des Bliensäckerwegs liegt eine Reihe größerer Aussiedlerhöfe. Im direkten Umfeld der Trasse liegen eine Biogasanlage, ein gärtnerisch genutztes Gewächshaus sowie eine landwirtschaftliche Kühlhalle. 11.2.10.2
Auswirkungen des Projekts und deren Vermeidung/ Verminderung
Im Bereich der archäologischen Verdachtsfläche „Hofstetten“ wurde bereits eine geophysikalische Erkundung vorgenommen. Das weitere Vorgehen findet in Abstimmung mit der höheren Denkmalschutzbehörde statt. Die betroffenen Sachgüter, wie landwirtschaftliche Betriebseinrichtungen und Gebäude, sind in der Planung berücksichtigt; soweit notwendig werden Verlegungen oder bauliche Anpassungen vorgenommen. Erhebliche nachteilige Auswirkungen ergeben sich insbesondere durch die dauerhafte Inanspruchnahme und die Zerschneidung landwirtschaftlich besonders bedeutsamer Flächen. 11.2.10.3
Ergebnis für das Schutzgut Kultur- und Sachgüter
Bei Umsetzung der vorgesehenen Vermeidungs-, Verminderungs- und Ausgleichsmaßnahmen sind keine erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen auf Kultur- und Sachgüter zu erwarten. Das Vorhaben ist jedoch mit dem dauerhaften Verlust von hoch bedeutsamen landwirtschaftlichen Flächen verbunden. 11.3
Hinweise auf Schwierigkeiten bei der Zusammenstellung der Angaben
Nach § 6 Abs. 4 Nr. 3 UVPG sind in der Umweltverträglichkeitsstudie auch Hinweise zu Schwierigkeiten aufzuführen, die bei der Zusammenstellung der Angaben aufgetreten sind, zum Beispiel technische Lücken oder fehlende Kenntnisse. Bei der Erarbeitung der UVS ergaben sich keine Schwierigkeiten. Die Datenlage für die Raumanalyse und die Beschreibung der zu erwartenden erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen (Wirkungsanalyse) wird generell als ausreichend betrachtet. 11.4
Maßnahmenkonzept der UVS
Ein Teil des Ergebnisses der UVS ist ein Maßnahmenbündel, welches die unter 11.2 schutzgutbezogen genannten negativen Wirkungen des Vorhabens auf die Schutzgüter des UVPG kompensiert. Dieses ist naturgemäß sehr allgemein gehalten, seine Maßnahmen sind insbesondere 67
nicht quantifiziert. Die Aufgabe, eine detaillierte Lösungsstrategie zur Eingriffsminderung und Eingriffskompensation zur Verfügung zu stellen, obliegt dem Landschaftspflegerischen Begleitplan (LBP). An dieser Stelle sei daher auf den LBP und seine Maßnahmen verwiesen, die im Kapitel 12 dargestellt sind. 11.5
Fazit
Das Vorhaben löst zum Teil erhebliche Eingriffe in die Schutzgüter des UVPG aus. Diese Eingriffe wurden ermittelt und dokumentiert. Um die Auswirkungen auf die Umwelt so zu minimieren oder zu kompensieren, dass das Projekt keine unzulässigen Eingriffe auslöst, wurden im Rahmen der UVS Maßnahmen erarbeitet, die der Vermeidung, der Verminderung und dem Ausgleich der Eingriffe dienen. Durch die Umsetzung dieser Maßnahmen ist sichergestellt, dass das Projekt der Stadtbahnlinie U6 von Fasanenhof-Schelmenwasen zum Flughafen/ zur Messe insgesamt keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen auf die Umwelt entfaltet.
68
12.
Landschaftspflegerischer Begleitplan
Siehe
Anlage 18 Anlage 18.1 Anlage 18.2 und Anlage 18.4 bis
12.1
Landschaftspflegerischer Begleitplan Bericht des Landschaftspflegerischen Begleitplans (aktualisiert) Anlage 18.3 Bestands- und Konfliktpläne (aktualisiert) Anlage 18.8 Maßnahmenpläne (aktualisiert)
Aufgabe und Aufbau des Landschaftspflegerischen Begleitplans (LBP)
Die Landschaftspflegerische Begleitplanung zu einem (Bau-) Vorhaben umfasst im ersten Schritt die Beschreibung des Vorhabens, die Grundlagenermittlung der Bestandssituation (einzelner Schutzgüter, Schutzstatus, etc.) sowie eine Konfliktanalyse. Im Weiteren beschäftigt sie sich mit der Entwicklung von Maßnahmen (Vermeidungs-, Minimierungs-, Gestaltungs-, Ausgleichs- oder auch Ersatzmaßnahmen) und der entsprechenden Bilanzierung des Eingriffs sowie mit den groben Kosten. Beim hier in Rede stehenden Projekt wurden die Grundlagenermittlung, die Bestandserfassung und -bewertung sowie die Konfliktanalyse bereits innerhalb der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) sehr weitgehend behandelt. Es wird für die entsprechenden Kapitel des LBP auf die Grundlagenermittlung und -bewertung der UVS (siehe Kapitel 11 dieses Erläuterungsberichts sowie die zugehörige Anlage) verwiesen. Die Methodik der Eingriffsregelung erfolgt entsprechend den Vorgaben der ÖkokontoVerordnung des Landes Baden-Württemberg sowie der Handlungsleitfäden zur Anwendung der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung. 12.2
Die Darstellung des LBP im Erläuterungsbericht
Die Bestandserfassung und –bewertung sowie die Konfliktananlyse und die Eingriffsermittlung sind in den Kapiteln 6 bzw. 7 der UVS ausführlich behandelt, in Kapitel 11 dieses Erläuterungsberichts ist die gesamte UVS zusammenfassend dargestellt. Des Weiteren finden sich in Anlage 18 zu diesem Antrag (das ist der LBP) in den Kapiteln 3 bzw. 4 Zusammenfassungen der Kapitel 6 bzw. 7 der UVS, so dass sich eine weitere zusammenfassende Darstellung an dieser Stelle erübrigt. Dementsprechend sind im Folgenden die Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege zusammenfassend dargestellt und das Ergebnis der Eingriffs-AusgleichsBilanz (E-A-Bilanz) kurz umrissen. 12.3
Maßnahmen des Naturschutzes und der Landschaftspflege
Sowohl aus naturwissenschaftlicher Sicht als auch unter rechtlichen Gesichtspunkten gilt der Grundsatz: Vermeidung und Verminderung vor Ausgleich und Ersatz. Nach § 15 BNatSchG ist der Verursacher eines Eingriffs zu verpflichten, "vermeidbare Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu unterlassen". Eine Beeinträchtigung ist nach Abs. 1 des § 15 BNatSchG dann vermeidbar, wenn ”zumutbare Alternativen den mit dem Eingriff verfolgten Zweck am gleichen Ort ohne oder mit geringeren Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft zu erreichen, gegeben sind.” Über das Verbot von vermeidbaren erheblichen Beeinträchtigungen hinaus besteht ein Minimierungsgebot, welches zum Ziel hat, Beeinträchtigungen des Naturhaushaltes auf ein unerhebliches Maß zu reduzieren. Im Verlauf des Anhörverfahrens wurden Einwendungen und Stellungnahmen abgegeben, die zu Umplanungen führten. Wesentliche Punkte hierbei waren die Regenrückhaltebecken, die 69
nun in veränderter Lage errichtet werden. Damit werden landwirtschaftliche Flächen geschont und die Eingriffe in privates Eigentum und in eingerichtete und ausgeübte Gewerbebetriebe verringert. Die Umplanungen führten allerdings in Ihrer Summe zu einem Defizit beim naturschutzfachlich und naturschutzrechtlich gebotenen Ausgleich. Aus diesem Grund wurde eine weitere Ersatzmaßnahme, die Maßnahme E2, ins Projekt eingeführt. 12.3.1 Vsü
Bauzeitliche Vermeidungs- und Verminderungsmaßnahmen Schutzgutübergreifende Vermeidungs-/Verminderungsmaßnahmen
•
• •
• VB
Für die Bauphase wird ein Verkehrskonzept entwickelt, dessen Grundzüge bereits in diesem Erläuterungsbericht beschrieben sind. Für Baustellenverkehre werden definierte Routen ausgewisen. Dadurch werden die Beeinträchtigungen des landwirtschaftlichen Verkehrs sowie der Erholungssuchenden durch den Baustellenverkehr auf ein Mindestmaß begrenzt. Die Zufahrten zur Baustelle werden, soweit möglich, direkt vom übergeordneten Straßennetz erfolgen. Die Durchfahrt von Wohngebieten wird nach Möglichkeit vermieden. Baustellenfahrzeuge werden nur auf geeigneten Flächen gewartet, betankt und gereinigt. Auf den in Anspruch genommenen Flächen des Baufeldes und Baueinrichtungsflächen werden nach Beendigung der Baumaßnahmen eventuell angefallene Rückstände beseitigt und Unrat entfernt, Verdichtungen werden behoben und der Oberboden gelockert (vgl. DIN 18915). Bisher unversiegelte Flächen, insbesondere Flächen für die Landwirtschaft, werden während der Bauphase wirksam vor Beeinträchtigungen geschützt. Maßnahmen zum Bodenschutz in der Bauphase
• •
• • •
•
Der Boden wird vor Schadstoffeintrag geschützt, Baustellenabwässer werden aufgefangen und entsorgt. Baubedingte Beeinträchtigungen im Baufeld und auf den Baueinrichtungsflächen werden durch möglichst bodenschonende Bauweisen nach Möglichkeit vermieden. Zur Vermeidung von Bodenverdichtung wird das Befahren mit schweren Baumaschinen außerhalb der zur Bebauung vorgesehenen Flächen auf ein Mindestmaß beschräkt. Soweit sinnvoll möglich werden Im Baufeld- und auf den Baustelleneinrichtungsflächen temporäre Baustraßen angelegt oder Baggermatten eingesetzt. Witterungsbedingte Veränderungen und die Bodenfeuchte werden beachtet, vgl. auch hier DIN 18915 (Bodenarbeiten). Während der Bauphase ist eine bodenkundliche Baubegleitung vorgesehen. Nach Abschluss der Bauarbeiten wird der Boden im Baufeld und auf den Baustelleneinrichtungsflächen tiefgründig gelockert. Dem Schutz des unbelasteten Oberbodens (Mutterboden) wird eine hohe Priorität eingeräumt. Der Oberboden wird in nutzbarem Zustand erhalten und vor Vernichtung oder Vergeudung geschützt. Der anfallende Oberboden wird schonend abgetragen und zwischengelagert und nach Möglichkeit wiederverwertet. Zur Wiederverwertung des Oberbodens wurden verschiedene Alternativen geprüft. Eine Wiederverwertung zur Begrünung von Böschungen und Nebenflächen ist nicht vorgesehen. Hierfür soll Lösslehmmaterial aus tieferen Bodenschichten (Unterboden und CHorizont) Verwendung finden, um eine extensive Vegetationsentwicklung zu ermöglichen. Anfallendes Oberbodenmaterial wird nach derzeitigem Planungsstand in Ab70
stimmung mit der unteren Bodenschutzbehörde zur Bodenverbesserung auf Ackerflächen verwendet werden. Näheres wird im weiteren Verfahrensablauf abgestimmt. Für die Ausführungsplanung wird ein entsprechendes Bodenverwertungskonzept erstellt. • Bei den sonstigen anfallenden Aushubmassen (Unterboden, Gesteinsausbruch) wird ebenfalls jeweils geprüft, ob eine Wiederverwendung an Ort und Stelle möglich ist. • Soweit Boden angetroffen wird, der mit Fetten, Ölen, Farben und anderen pflanzengefährdenden Stoffen verunreinigt ist, wird dieser Boden ausgetauscht. • Die BBodSchV (§12) sowie Heft 10 und Heft 24 des Umweltministeriums BadenWürttemberg, die Arbeitshilfe und die DIN 19731 werden beachtet. VO
Maßnahmen zum Schutz des Oberflächenwassers in der Bauphase
Der Vermeidung der Gewässertrübung oder Schadstoffausbreitung während Arbeiten an den Brückenbauwerken zur Querung der Gewässer wird besonderes Augenmerk geschenkt. Die Bauzeit am Gewässer wird auf ein Mindestmaß begrenzt. VG
Maßnahmen zum Schutz des Grundwassers in der Bauphase
Zum Schutz des Grundwassers vor Verunreinigungen oder sonstigen nachteiligen Veränderungen seiner Eigenschaften werden geeignete Schutzvorkehrungen getroffen bzw. es wird nachgewiesen, wie Verunreinigungen oder sonstige Veränderungen vermieden werden. VTP
Allgemeine Maßnahmen zum Schutz von Tieren und Pflanzen in der Bauphase
Fäll-, Rodungs- und Rückschnittarbeiten sind gemäß § 43 NatSchG Baden-Württemberg im Zeitraum vom 01. März bis 30. September nicht zulässig. Abweichungen hiervon sind nur mit Zustimmung der Naturschutzbehörde zulässig und werden, soweit notwendig, mit dieser abgestimmt. Sollten Bauschäden an Biotopstrukturen, insbesondere an Bäumen und Gehölzen, in der Bauzeit nicht vermeidbar sein, werden konkrete Wiederherstellungsmaßnahmen im Zuge der Ausführungsplanung nach Vorgabe dieses LBPs definiert. Nach Beendigung der Baumaßnahmen werden alle bauzeitlich für Baueinrichtungen genutzte Vegetationsflächen von eventuell angefallenen Rückständen und Unrat beräumt und bereinigt. VsaP
Artenschutzrechtliche Vermeidungsmaßnahmen in der Bauphase
VsaP1 Vögel: Bauzeitenbeschränkung für die Baufeldbereinigung Die Entnahme von Nistplätzen erfolgt außerhalb der Brutzeit. Im Zeitraum zwischen Anfang Oktober und Mitte Februar kann davon ausgegangen werden, dass alle Tiere geschlüpft sind und Jungvögel das Nest bereits verlassen haben, so dass im Falle der mobilen Artengruppe der Vögel nicht mit einer vermeidbaren Tötung zu rechnen ist. VsaP2 Fledermäuse : Bauzeitenbeschränkung für die Baufeldbereinigung Die Entnahme von für Fledermäuse als Männchenquartier geeigneten Strukturen (alte Bäume) erfolgt außerhalb der Aktivitätszeit. Im Zeitraum zwischen Anfang November und Mitte März kann davon ausgegangen werden, dass sich die nachgewiesenen Arten in ihren Winterquartieren befinden. Da im Eingriffsbereich keine Winterquartiere vorhanden sind, ist nicht mit von einer Tötung von Fledermäusen in ihren Schlafplätzen auszugehen. V1
Schutz von Einzelbäumen und wertvollen Biotopstrukturen in der Bauphase
Zum Schutz vor Schädigung in der Bauphase sind besondere Schutzvorkehrungen zum Schutz von Einzelbäumen und weiteren wertvollen Biotopstrukturen vorgesehen. Die im Maßnah71
menplan besonders gekennzeichneten betroffenen Biotopstrukturen werden während der Bauarbeiten wirksam geschützt. Notwendigenfalls werden Bauzäune aufgestgellt. Die im Maßnahmenplan gekennzeichneten Einzelbäume werden erhalten. Falls erforderlich, werden bauzeitliche Schutzmaßnahmen ergriffen. V2
Wiederherstellung des Baufelds und der Baustelleneinrichtungsflächen
Die baubedingte Flächeninanspruchnahme findet überwiegend auf Flächen geringer ökologischer Wertigkeit statt. Betroffen sind überwiegend Ackerflächen und versiegelte Flächen. Das Baufeld und die Baustelleneinrichtungsflächen werden nach Beendigung der Baumaßnahmen wieder in ihren ursprünglichen Zustand zurück versetzt. Beeinträchtigte Vegetationsstrukturen werden wiederhergestellt, die schutzgutübergreifenden Vermeidungs/Verminderungsmaßnahmen (Vsü) und Maßnahmen zum Bodenschutz während der Bauphase (VB) werden auch in diesem Zusammenhang beachtet. Sollten über das im LBP berücksichtigte Maß hinaus Bauschäden an Biotopstrukturen, insbesondere an Bäumen und Gehölzen, in der Bauzeit nicht vermeidbar sein, so werden diese gleichartig wiederhergestellt. Sofern sich derartige Konflikte bereits bei der Ausführungsplanung abzeichnen, werden dort konkrete Wiederherstellungsmaßnahmen definiert. V3
Naturnahe Wiederherstellung der Bachläufe im Bereich der Querungen
Die Eingriffe in die Bachabschnitte des Streitgrabens, Erlenbrunnengrabens und Lachengrabens werden soweit als möglich minimiert (siehe auch Maßnahme VO – Maßnahmen zum Schutz des Oberflächenwassers in der Bauphase). Die Gewässersohle und die Uferstrukturen der betroffenen Bachabschnitte werden möglichst naturnah wiederhergestellt. Die Gewässersohle im Bereich der Brückenbauwerke wird durchgängig und durchwanderbar mit einem Mittelwassergerinne ausgebildet. Die Uferböschungen werden durch die Anpflanzung einer gewässerbegleitenden Hochstaudenflur der Gesellschaften Filipendulion und Calthion (Biotoptyp 35.42) aus Saat- oder Pflanzgut regionaler Herkunft mit gruppenweisen Gehölzpflanzungen der in den Artenlisten im Anhang genannten Arten begrünt. V4
Wiederherstellung von Feldgehölzen und Feldhecken
In der Bauphase gehen durch Eingriffe in gehölzbestandene Böschungen Teile des Vegetationsbestandes verloren. Nach Abschluss der Bauarbeiten können die Gehölze auf den neu modellierten Böschungsflächen teilweise wiederhergestellt werden. Teilmaßnahmen: • • 12.3.2
V4.1 Wiederherstellung von Feldgehölzen südlich Haltestelle Schelmenwasen V4.2 Wiederherstellung von Feldgehölzen und -hecken auf Böschungen der Flughafenstraße Verminderungsmaßnahmen im Bereich der Bauwerke (einschl. Baunebenflächen)
Nachfolgend aufgeführte Maßnahmen führen zu einer deutlichen Verminderung der durch die bauliche Anlage und baulich veränderten Nebenflächen verursachten Beeinträchtigungen des Naturhaushalts und des Landschaftsbildes. V5
Begrünung des Bahnkörpers 72
Der Bahnkörper der Stadtbahntrasse wird im gesamten Trassenverlauf als extensiv begrünter Gleiskörper angelegt. Die Gleiskörperbegrünung nach dem Konzept „Lebensraum Stuttgarter Gleise“ wurde durch die Untere Naturschutzbehörde am Amt für Umweltschutz der Landeshauptstadt Stuttgart in Kooperation mit der SSB AG entwickelt. Von der Begrünung ausgenommen sind Brücken, Wegequerungen sowie die Trassenabschnitte in Troglage und in Tunnellage im Bereich der Messe. V6
Begrünung von Böschungen und Entwässerungsmulden
Zur Wiederherstellung von Tier- und Pflanzenlebensräumen und zur Bodensicherung werden die neu anzulegenden Böschungen sowie die trassenparallelen Entwässerungsmulden extensiv begrünt. Teilmaßnahmen: • V6.1 Begrünung der Böschungen der Brücke über die A8 • V6.2 Begrünung von Böschungen und Entwässerungsmulden • V6.3 Begrünung von Böschungen und Nebenflächen V7
Begrünung von Rückhaltebecken
Das im Zuge der Baumaßnahmen zu verlegende Regenrückhaltebecken Erlenbrunnengraben sowie die neu geplanten Rückhaltebecken werden durch Ansaat einer Hochstaudenflur aus regionalem Saat- oder Pflanzgut naturnah gestaltet und extensiv begrünt und entsprechend dem Pflegekonzept unterhalten. Das zu verlegende Regenrückhaltebecken Erlenbrunnengraben soll mit einem Dauerstau von 10 cm ausgeführt und mit Röhricht bepflanzt werden. Die neu geplanten Rückhaltebecken sollen durch Ansaat einer Hochstaudenflur aus regionalem Saat- oder Pflanzgut naturnah gestaltet und extensiv begrünt sowie entsprechend dem Pflegekonzept unterhalten werden. 12.3.3 V8
Verminderungsmaßnahmen während des Stadtbahnbetriebs Maßnahmen zum Schutz von Tieren während des Stadtbahnbetriebs
Um zu vermeiden, dass, beispielweise im Bereich von Haltestellen, nachtaktive Tiere angelockt werden, wird auf Quecksilber-Hochdurcklampen soweit möglich verzichtet. Die Scheiben der geplanten Haltestellen werden zur Minimierung von Vogelkollision mit vertikalen Strukturen wie Streifen markiert. 12.4
Maßnahmen zum vorgezogenen Funktionsausgleich
Die Maßnahmen C1 bis C3 sind artenschutzrechtliche Ausgleichsmaßnahmen zum vorgezogenen Funktionsausgleich im Sinne des § 44 Abs. 5 BNatSchG. Zur Herleitung und Begründung der Maßnahmen wird auf die spezielle artenschutzrechtliche Prüfung verwiesen (vgl. Anlage 17). C1
Entwicklung von Buntbrachen mit integrierten Feldlerchenfenstern
Zur Sicherung der ökologischen Funktion der Fortpflanzungs- und Ruhestätten für Feldlerchen wird auf einer Fläche von etwa 2.140 m² eine mehrjährige blüten- und nektarreiche Buntbrache entwickelt. Die Maßnahme wird mindestens 1 Jahr vor Baubeginn durchgeführt. Zur Sicherung der ökologischen Funktion der Lebensstätten der Feldlerche werden zwei Feldlerchenfenster (ca. 3 x 7 oder 4 x 5 m) integriert. Der Standort des jeweiligen Fensters kann in jedem Jahr innerhalb des Schlages neu gewählt werden. Feldlerchenfenster dienen der Art als 73
Nistplatz. Für eine Funktionserfüllung ist zudem ein ausreichendes Angebot an Flächen zur Nahrungssuche erforderlich. Dies ist durch die Integration in die Buntbrachenmaßnahme gegeben. C2
Installation von Nisthilfen
Zur Sicherung der ökologischen Funktion im räumlich-funktionalen Zusammenhang für die beanspruchten Lebensstätten der in Höhlen brütenden Vogelarten werden fünf Sperlingskolonien und 16 Starenhöhlen in den Gehölzen entlang des Erlenbrunnengrabens und des Streitgrabens sowie an der direkt an die Trasse angrenzenden landwirtschaftlichen Lagerhalle sowie an der neu zu errichtenden Salzlagerhalle der Autobahnmeisterei angebracht. Die Auswahl geeigneter Standorte und das Ausbringen der Nisthilfen erfolgt im Rahmen der ökologischen Baubegleitung. C3
Anlage gestufter Hecken
Auf Gemarkung Plieningen werden Hecken mit einer Breite von ca. 15 m und einer Länge von jeweils ca. 130 m neu angelegt (ca. 1.990 m² Heckenpflanzung und ca. 590 m² Krautsaum). Die Heckenpflanzungen liegen in einem landschaftlich sinnvollen Zusammenhang und weisen in der Umgebung extensiv genutzte Wiesenflächen als Nahrungshabitat auf. Die Pflanzungen erfolgen im räumlichen Zusammenhang mit einem Abstand von mindestens 100 m zu bestehenden Straßen. 12.5
Ausgleichsmaßnahmen
Ziel der Ausgleichsmaßnahmen ist, die nach Umsetzung der geplanten Maßnahmen zur Vermeidung, und Verminderung verbleibenden Eingriffe in Natur- und Landschaft auszugleichen. Im Folgenden werden die geplanten Ausgleichsmaßnahmen zusammenfassend beschrieben und begründet. Eine ausführliche Maßnahmenbeschreibung erfolgt in den Maßnahmenblättern im Anhang des LBP (vgl. Anhang der Anlage 18). A1
Rückbau von Feldwegen
Durch die Neuordnung des landwirtschaftlichen Wegenetzes verlieren einzelne versiegelte Wegeabschnitte ihre Funktion. Sie werden zurückgebaut, entsiegelt und anschließend begrünt. Mit der Maßnahme können die Eingriffe in das Schutzgut Boden in geringem Umfang ausgeglichen und natürliche Bodenfunktionen wiederhergestellt werden. Die Begrünung der Flächen erfolgt im Rahmen der Maßnahmen A2 bzw. A5. Ein Feldweg entlang der L1192 wird von einem befestigten zu einem unbefestigten Feldweg zurückgebaut. A2
Anlage von Streuobstwiesen
Zum Ausgleich für den teilweisen Verlust einer Streuobstwiese bei km 4+700 ist an drei Stellen entlang des Trassenverlaufs die Neuanlage von Streuobstwiesen geplant. Die Wiese wird durch die geeignete Auswahl des Saatguts und durch eine gezielte Mahd mit Abfuhr des Mähguts mager angelegt und dauerhaft nicht gedüngt. A3
Pflanzung von Einzelbäumen
Zum Ausgleich für den Verlust von Einzelbäumen sowie zur landschaftsgerechten Einbindung der Stadtbahntrasse werden am Standort des RHB Erlenbrunnengraben drei Einzelbäume sowie an der Haltestelle „Messe-West“ acht Einzelbäume gepflanzt. A4
Verlegung von Maßnahmen des Ausgleichskonzepts Landesmesse 74
Im Zuge des Stadtbahnbaus finden Eingriffe in Ausgleichsmaßnahmen des Ausgleichskonzepts für die feldbewohnende Fauna statt, welches im Zusammenhang mit dem Bau der Landesmesse umgesetzt wurde. Dabei handelt es sich um drei Buntbrachestreifen, einen Altgrasbestand und einen Altgrasbestand mit niedriger Feldhecke. In Abstimmung mit dem für die Bewirtschaftung und dem Monitoring der Ausgleichsflächen zuständigen Büro AGLN wurden Ersatzflächen festgelegt, mit denen die betroffenen Ausgleichsflächen funktional ausgeglichen werden können (Maßnahmenbeschreibung siehe Maßnahmenblätter im Anhang zum LBP). A5
Wiesenansaat auf Restflächen
Entlang des Trassenverlaufs verbleiben zwischen der Stadtbahntrasse und der B27 Restflächen, die aufgrund ihres ungünstigen Zuschnitts nicht mehr für eine intensive landwirtschaftliche Nutzung geeignet sind. Dazu gehören auch die Flächen, die als Freihaltestreifen für den geplanten Ausbau der B27 benötigt werden. In Abstimmung mit der Stadt Leinfelden-Echterdingen werden diese Flächen extensiv begrünt und sollen zukünftig als Ausgleichsflächen verwendet werden. Über die Wiesenansaat hinaus ist zukünftig eine weitergehende ökologische Aufwertung im Rahmen der Umsetzung von Ausgleichsmaßnahmen für andere Vorhaben und Planungen, die nicht Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens sind, möglich. A6
Wiederherstellung von Ackerflächen
Durch die Verlegung einer Ausgleichsfläche der Landesmesse sowie die Aufgabe einer Lagerfläche können entlang des Trassenverlaufs in geringem Umfang landwirtschaftliche Flächen wiederhergestellt werden. Für die Rekultivierung der Lagerfläche ist eine Wiederherstellung der Bodenfunktionen durch den Abtrag der teilversiegelten Schotterfläche und den Wiederauftrag von natürlichem autochthonem Bodenmaterial vorgesehen. A7
Entsiegelung Auffüllstraße Dürrlewang
Zum Ausgleich für den Verlust von natürlichen Bodenfunktionen durch die Überbauung mit dem Bahnkörper und seine Nebenanlagen ist auf Gemarkung Möhringen der Landeshauptstadt Stuttgart ein Rückbau der „Auffüllstraße Dürrlewang“ auf einer Länge von ca. 460 m von 5,50 m auf 3,50 m Breite vorgesehen. Der Rückbau der Auffüllstraße ist eine Maßnahme des Rahmenplans „Landschaftsraum Filder“. Die entsiegelten Flächen werden durch die Ansaat einer extensiven Wiesenmischung begrünt. Das Mähgut wird abgefahren und die Fläche wird dauerhaft nicht mit Pestiziden und Kunstdünger bearbeitet. 12.6 AF1
Ausgleichsmaßnahmen f. d. Folgemaßnahme Umplanung landwirtschaft. Kühlhalle Baumpflanzung
Auf dem Baugrundstück sowie auf den angrenzenden Flächen werden insgesamt 43 Einzelbäume angepflanzt. AF2
Gehölzpflanzung
Auf dem Baugrundstück sowie auf den angrenzenden Flächen werden auf etwa 85 m² standortgerechte gebietsheimische Heister und Sträucher angepflanzt. AF3
Begrünung des Baugrundstücks 75
Das Baugrundstück wird zu begrünt. Daneben ist auch eine gärtnerische Nutzung, z. B. als Gemüsegarten möglich. 12.7 E1
Ersatzmaßnahmen Renaturierung und Revitalisierung des Reichenbachs
Die mit dem Vorhaben verbundenen Eingriffe in Natur und Landschaft können durch die vorgesehenen Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung und zum Ausgleich nicht vollständig kompensiert werden. Für das Schutzgut Boden verbleibt auch nach Umsetzung aller Maßnahmen ein Kompensationsdefizit. Im Sinne des Ersatzes erfolgt die Kompensation durch die Ökokontomaßnahme „Renaturierung und Revitalisierung des Reichenbachs“ auf dem Gebiet der Gemeinde Reichenbach an der Fils, Gemarkung Reichenbach. Der Reichenbach soll durch eine 260 Meter lange Gewässerentwicklungsmaßnahme auf etwa 8.800 m² ökologisch und strukturell aufgewertet werden. Hierzu sind die Entfernung des harten Verbaus sowie die naturnahe Gestaltung des Bachverlaufs vorgesehen. Dies soll über Verschwenken des Gewässerverlaufs, Uferabflachungen, Einbringen von Störsteinen und Totholzbuhnen erfolgen. Die Maßnahme befindet sich seit 2014 in Umsetzung. Die SSB AG erwirbt die durch die Maßnahme generierten Ökopunkte für ihr Vorhaben.
E2
Fischaufstiegsanlagen in der Lauter
Durch die Planänderungen, die sich im Zuge des Planfeststellungsverfahrens ergeben haben, ergibt sich in der Eingriffs-Ausgleichs-Bilanzierung ein Kompensationsdefizit von 15.457 Ökopunkten (siehe LBP Kap. 6.9). Zur Kompensation des Defizits wird die Ökokontomaßnahme „Fischaufstiegsanlagen in der Lauter“ herangezogen. Im Zuge der Maßnahme wurde die Lauter auf der Gemarkung der Gemeinde Dettingen unter Teck im Jahr 2014 im Bereich der A 8 durch Entfernung zweier Wanderungshindernisse auf 2.209 m² durchgängig gestaltet. Die SSB AG hat an dieser Maßnahme 201.354 Ökopunkte erworben, wovon 15.457 Ökopunkte dem Vorhaben U6 zugeordnet werden.
76
13. 13.1 Siehe
Verkehrslärm, Erschütterungen/ sekundärer Luftschall, Baulärm Verkehrslärm Anlage 19 Anlage 19.1
Verkehrslärm Bericht: Schalltechnische Untersuchung (aktualisiert)
Nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz (BlmSchG) und der Verkehrslärmschutzverordnung 16. BImSchV - ist die Nachbarschaft grundsätzlich nur vor dem Lärm zu schützen, der von dem Vorhaben ausgehen wird. Die Verordnung gilt für den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen sowie von Schienenwegen. Dabei ist zu beachten, dass die Überschreitung von Grenzwerten nur dann zu Ansprüchen bezüglich Lärmschutz führen, wenn durch die geplante Maßnahme eine wesentliche Änderung gegenüber der Bestandssituation verursacht wird. Eine wesentliche Änderung liegt vor, wenn ein Verkehrsweg um mindestens ein durchgehendes Gleis oder einen durchgehenden Fahrstreifen baulich erweitert wird oder der Beurteilungspegel des Verkehrslärms durch einen erheblichen baulichen Eingriff um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB (A) am Tage oder mindestens 60 dB (A) in der Nacht erhöht wird. Eine Änderung ist auch wesentlich, wenn ein Beurteilungspegel von mindestens 70 Dezibel (A) am Tag oder 60 Dezibel (A) in der Nacht durch einen erheblichen baulichen Eingriff erhöht wird, dies gilt nicht in Gewerbegebieten. Im Rahmen der Untersuchungen wurde überprüft, ob der Neubau der Stadtbahn an den ungünstigsten Immissionsorten zu Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte führt. Wie die Untersuchungen ergaben, werden die Immissionsgrenzwerte der 16. BImschV entlang der Strecke des 2. TA des zu ändernden Verkehrsweges, der Ausbaustrecke der U6, an allen bestehenden Gebäuden eingehalten. Lärmschutzmaßnahmen sind daher hinsichtlich der Schalleinwirkung der U 6, 2. Teilabschnitt Fasanenhof Schelmenwasen bis neue Messe, nicht erforderlich. Darüber hinaus wurde in einer Zusammenfassenden Betrachtung der Gesamtlärm aus Straße, Stadtbahn und Eisenbahn betrachtet und die Belastung durch Fluglärm dargestellt. Für Betrachtungen des Gesamtlärms ist entscheidend, ob möglicherweise eine Gesundheitsgefahr ausgelöst wird; der Gesetzgeber hat hierfür aber keine Immissionsgrenzwerte festgelegt. In der Rechtsprechung werden derzeit Schwellenwerte von 70 dB(A) während des Tages und 60 dB(A) während der Nacht diskutiert, innerhalb derer eine Gesundheitsgefährdung beginnen könnte. Bei der Stadtbahnlinie U6 zum Flughafen wird der Gesamtlärm durch die Emissionen der Stadtbahn nur in zwei Bereichen erhöht, diese sind besonders zu betrachten. Es handelt sich um die Gebäude in der Nachbarschaft der Haltestelle Fasanenhof Schelmenwasen und um den geplanten Neubau des so genannten Kongresshotels an der Messe. Beide Bereiche liegen in Gewerbegebieten. Am Gebäude Schelmenwasen 45 ergibt sich rechnerisch eine geringfügige Pegelerhöhung des Gesamtlärms am ungünstigsten Immissionsort tags von 67,2 um 0,1 auf 67,3 dB(A) und nachts von 61,9 dB(A) um 0,1 auf 62,0 dB(A). Nur die nächtliche Erhöhung ist relevant da nur nachts die Werte über den Schwellwerten von 70/60 dB(A) liegen. Da es sich bei dem Gebäude 77
um ein Geschäftsgebäude in einem Gewerbegebiet handelt ist davon auszugehen, dass hier kein Schutzfall vorliegt. Der zweite Bereich mit einer Erhöhung der Gesamtlärmimmissionen aus den Emissionen des Stadtbahnverkehrs ist, wie oben genannt, die Bebauung des künftigen Kongresshotels an der Messe. Die Offenlage der Unterlagen zur Planfeststellung der Stadtbahnlinie U6 am 08. Juni 2015 löste eine Veränderungssperre aus. Der Bauantrag für das Kongresshotel wurde am 11.11.2015 bei der Stadt LE gestellt und unterliegt daher der Veränderungssperre dieses Planfeststellungsverfahrens. Deshalb sind die zum Bau beantragten Gebäude im Rahmen der Lärmuntersuchungen zur Linie U6 grundsätzlich nicht zu beachten und insoweit ergibt sich für diese Gebäude auch kein Anspruch auf Lärmschutz aus dem Stadtbahnbauvorhaben. Nachrichtlich wurde dennoch eine Untersuchung in die Planfeststellungsunterlagen aufgenommen. Am Gebäude des künftigen Kongresshotels ergibt sich rechnerisch eine geringfügige Pegelerhöhung des Gesamtlärms am ungünstigsten Immissionsort tags von 67,2 dB(A) um 0,3 auf 67,5 dB(A) und nachts von 60,7 dB(A) um 0,5 auf 61,2 dB(A). Im Übrigen wäre selbst unter Berücksichtigung der Immissionserhöhung durch die Stadtbahn kein erhöhter baulicher Aufwand für die neuen Gebäude notwendig, als dies ohnehin der Fall ist. Da für die künftige Bebauung des Kongresshotels am Flughafen die Immissionsgrenzwerte bereits ohne den Bau der Stadtbahn überschritten sind, ist davon auszugehen, dass die Gebäude mit passivem Schallschutz ausgestattet werden. Unter dieser Voraussetzung sind die geringen zusätzlichen Lärmimmissionen, die der Stadtbahnbetrieb verursacht, unerheblich, da sie von den baurechtlich ohnehin notwendigen Schallschutzmaßnahmen für den Gebäudeneubau mit abgefangen werden, wie das Lärmschutzgutachten in der Anlage nachweist. Auch bei Betrachtung der Gesamtlärmsituation aus Straßen- und Schienenverkehrslärm sind Lärmschutzmaßnahmen im Zuge des 2. TA der U6 also nicht erforderlich. 13.2 Siehe
Erschütterungen, sekundärer Luftschall Anlage 20 Anlage 20.1
Erschütterung und sekundärer Luftschall Bericht: Erschütterungstechnische Untersuchung
Die Erschütterungstechnische Untersuchung geht auf zwei Aspekte ein: auf die eigentlichen Erschütterungen und auf den sekundären Luftschall, also Schall, der entsteht, wenn sich Schwingungen auf Gebäudeteile übertragen, die dann ihrerseits wiederum Schall abstrahlen. Es zeigte sich anhand der Prognose, dass die zu erwartenden Erschütterungen die Anhaltswerte der hier anzuwendenden DIN 4150-2 durchgehend einhalten. Die Orientierungswerte für den sekundären Luftschall werden ebenfalls eingehalten (siehe Abschnitt 5 und 6 des Gutachtens). Es sind demzufolge keine Erschütterungsschutzmaßnahmen zur Einhaltung der Anhalts- und Orientierungswerte erforderlich. Im Rahmen der Prognose wurde auch geprüft, ob durch den Stadtbahnbetrieb Gebäudeschäden zu befürchten sind. Die aus der Prognose erhaltenen Schwinggeschwindigkeiten für den zukünftigen Stadtbahnbetrieb halten den Anhaltswert für Gebäudeschäden, der für empfindliche Bauten in der DIN 41550-3 genannt wird, ein und liegen sogar weit unter den Anhaltswerten. (siehe Abschnitt 7 des Gutachtens). Gebäudeschäden sind demzufolge nicht zu erwarten. 78
Neben den rechtlich vorgegebenen Untersuchungen wurde geprüft, wie hoch die zu erwartenden maximalen Pegel des sekundären Luftschalls ausfallen werden. Da es für die Beurteilung von sekundärem Luftschall derzeit keine verbindliche Richtlinie gibt, wurden aus den Vorgaben der 24. BImSchV nach fachlicher Einschätzung geeignete Orientierungswerte für die Maximalpegel abgeleitet. Es zeigte sich, dass die Orientierungswerte an einigen Immissionsorten deutlich überschritten werden. Die rechtlich maßgebenden Mittelungspegel liegen dennoch unter den Anhaltswerten, da die Mittelungspegel Zeiten mit und ohne Erschütterungen in die Berechnung einbeziehen. Das oben genannte Gutachten empfiehlt im Bereich der Tunnelstrecke den Einbau eines Elastomersystems zur Dämpfung der Schwingungen; damit wäre die Absenkung der Maximalpegel möglich, was gleichzeitig eine Absenkung der Mittelungspegel zur Folge hätte. Da die rechtlich maßgebenden Mittelungspegel aber unter den Anhaltswerten liegen, ist dies in der vorliegenden Planung nicht vorgesehen. Der Vorhabensträger verschließt sich jedoch nicht dem Wunsch nach zusätzlichen Dämpfungsmaßnahmen, sofern die Finanzierung dieser Maßnahmen vollständig durch Dritte gesichert ist. 13.3
Baulärm
Siehe
Anlage 21 Anlage 21.1
Baulärm Bericht: Schalltechnische Untersuchung der Bautätigkeiten
Da das Vorhaben eine verhältnismäßig große Ausdehnung besitzt, genügt hier nicht die Betrachtung des am stärksten belasteten Immissionsortes, vielmehr sind die Orte mit den lokalen Maxima zu betrachten. Hierfür hat das beauftragte Gutachterbüro die Immissionsorte Schelmenwasenstraße 45 in Stuttgart, Stadionstraße 66, Esslinger Straße 5/2 (LeinfeldenEchterdingen) sowie das Kongresshotel an der Endhaltestelle als maßgebende Immissionsorte erkannt. Die Immissionsorte liegen jeweils im ersten Obergeschoss, dem Ort der größten Immission in jedem der Gebäude. Betrachtet wurden verschiedene Bauphasen, die für das hier zur Planfeststellung beantragte Projekt charakteristisch sind, nämlich die Leitungsverlegung, der Gleisbau, der Fahrleitungsund der Haltestellenbau. In der Bauphase wird es entlang der Neubaustrecke an den benachbarten Gebäuden zu Baulärmeinwirkungen kommen. Im Baulärmgutachten wurde der zu erwartende Baulärm berechnet und beurteilt. Die Berechnungen führten zu dem Ergebnis, dass der zukünftige Baulärm die Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm in den Phasen voller Bautätigkeit zeitlich begrenzt überschreiten wird. In der Untersuchung sind deshalb Vorschläge zur Minderung der Störwirkung des Baulärms enthalten. 13.4 Siehe
Erschütterungen aus dem Bau der Stadtbahn Anlage 21 Anlage 21.1
Baulärm und Erschütterungen Bericht: Schalltechnische Untersuchung der Bautätigkeiten
Im Zuge der Planung wurde untersucht, ob und in welche Maße voraussichtlich Beeinträchtigungen durch Erschütterungen aus der Bautätigkeit entstehen werden. Die Untersuchung zeigte, dass voraussichtlich Erschütterungen auftreten werden. Gebäudeschäden sind nicht zu befürchten. Die Untersuchung nennt Vorschläge zur Minimierung der Störwirkung, darüber hinausgehende Maßnahmen sind allerdings nicht erforderlich.
79
13.5
Elektromagnetische Felder
Fahrleitungsanlage Die Fahrleitungsanlage der Stadtbahn Stuttgart wird mit Gleichstrom (Frequenz f = 0 Hz) bei einer Spannung von 750 V betrieben. Zur Beurteilung einer eventuellen Gefährdung von Menschen durch elektromagnetische Felder, die beim Betrieb von Gleichstrombahnen entstehen, muss die „Empfehlung des Rates vom 12. Juli 1999 zur Begrenzung der Exposition der Bevölkerung gegenüber elektromagnetischen Feldern (0 Hz – 300 GHz), Nr. 1999/519/EG“ herangezogen werden. In dieser Empfehlung sind Grenzwerte für das elektrische und magnetische Feld angegeben. Grenzwerte für den Frequenzbereich 0-1 Hz: Elektrische Feldstärke: keine Angabe Magnetische Flussdichte: 40.000 µT Aufgrund der geringen Fahrleitungsspannung der Stadtbahn von 750 V spielt das elektrische Feld keine Rolle. Das magnetische Feld schwankt stark in Abhängigkeit des Stroms in der Fahrleitung und in den Schienen und nimmt mit wachsender Entfernung ab. Doch selbst direkt unter der Fahrleitung betragen die Spitzenwerte der magnetischen Flussdichte weniger als 1/100 des Grenzwertes. Gleichrichter-Unterwerke Gleichrichterunterwerke sind gegenüber den Gleichstromanlagen gesondert zu betrachten, da dort auch Ströme einer Frequenz von 50 Hz fließen. Teil des Vorhabens sind auch zwei Unterwerke. Die beiden Gleichrichterunterwerke, welche die Stadtbahn mit elektrischer Energie versorgen, sind Niederfrequenzanlagen gemäß §1 Abs. 2 Nr.2 der 26. BImSchV. Sie gehören nach §1 Absatz 2 Nr.2 zu den Niederfrequenzanlagen. In der 26. BImSchV sind Grenzwerte für Flächen angegeben, „die zum nicht nur vorübergehenden Aufenthalt von Menschen bestimmt sind“. Grenzwerte für die Frequenz 50 Hz: -
Elektrische Feldstärke 5.000 V/m
-
Magnetische Flussdichte 100 µT
Solche Flächen grenzen an keines der beiden Gleichrichter-Unterwerke an. Doch selbst wenn dies der Fall wäre, würden die Grenzwerte der 26. BImSchV deutlich unterschritten, was durch Messungen an vergleichbaren Gleichrichter-Unterwerken im Stadtbahnnetz belegt ist. Zugbahnfunk-Sendeanlage Siehe
Anlage 5.4
Hst. Stadionstraße
Anlage 6.5
Profil von km 4+800 bis km 5+200
Am Standort des zweiten Unterwerks bei km 4+850 wird eine Sendeanlage für den Zugbahnfunk der Stadtbahn errichtet. Das Gebäude ist in den Hang hineingebaut und von oben mit Bodenmaterial überschüttet. Um die benötigte Reichweite der Funksignale sicherzustellen, wird ein Funkmast errichtet, der 20 Meter über die Geländeoberkante hinausragt; der Standort des Funkmasts ist über dem unterirdischen Gebäude für Unterwerk und Sendeanlage. Derzeit projektiert die SSB die Umstellung des Betriebsfunks von Analogfunk auf Digitalfunk für das gesamte Stadtbahnnetz und auch für andere Funksparten, z. B. das Funknetz der Om80
nibusse und den Datenfunk. In Abhängigkeit von der zum Zeitpunkt der Eröffnung der Stadtbahnlinie U6 aktuellen Funktechnik ist geplant, entweder eine Analogfunkanlage (Gleichwelle, 2-m-Band (ca. 150 MHz) mit drei Kanälen, die bei der SSB die Bezeichnungen Berta, Cäsar und Datenfunk Schiene besitzen) mit einer Leistung von etwa 6 Watt ERP pro Kanal zu betreiben. Sollte die Umstellung auf Digitalfunk bereits zur Stadtbahneröffnung wirksam geworden sein, ist die Bestückung der Funkanlage mit einem Digitalfunksystem (TETRA, 70-cm-Band (ca. 400 MHz) mit einem Träger und einer Leistung von bis zu 15 Watt ERP am geplanten Standort vorgesehen. Die zur Feststellung beantragte Planung umfasst die Errichtung des Mastes als Träger für die Antennensysteme und die zugehörigen Räumlichkeiten in dem Gebäude, das auch für das Unterwerk zur Energieversorgung der Stadtbahn dient. Hierzu gehört auch die Bereitstellung der Energieversorgung und der Leitungsinfrastruktur, die für die künftige zu installierende Funktechnik benötigt wird. Die exakte Festlegung der Sendeleistung, die Festlegung von Frequenzen und die Bescheinigung der Unbedenklichkeit des Betriebs in Abhängigkeit von der zu installierenden Anlage sowie die Erlaubnis zur Benutzung und die Zuteilung der Sendefrequenzen wird die SSB bei der Bundesnetzagentur separat beantragen, sobald die technischen und betrieblichen Erfordernisse feststehen und die daraus resultierende Planung eine genehmigungsreife Tiefe erreicht hat. Die Errichtung der Funkanlagentechnik ist nicht Gegenstand der hier zur Feststellung beantragten Planung. Das Gelände rund um die Funkanlage und das Unterwerk ist mit einem Zaun umschlossen. Dieser dient der Vandalismusvorbeugung und verhindert, dass im befestigten Bereich oberhalb des Gebäudes, der als Park und Wendefläche für Servicefahrzeuge dient, Unbefugte Ihre Kraftfahrzeuge abstellen und die Fläche als kostenfreien Messeparkplatz zweckentfremden.
81
14.
Bautechnische Einzelheiten
Siehe
Anlage 12 Anlage 13
14.1 Siehe
Bauwerkspläne (teilweise aktualisiert) Bauwerksverzeichnis (aktualisiert)
Bahnkörper Anlage 7 Anlage 7.1 Anlage 7.2
Regelquerschnitte Regelquerschnitt Wiesengleis Regelquerschnitt Schotteroberbau
Die Bauformen der vorgesehenen Bahnkörper sind in den Regelquerschnitten dargestellt. Ab der Anschlussstelle der bestehenden Strecke an den Neubau bis zur Rampe, die in den Tunnelabschnitt hinab führt, ist das Gleis als Vignolschienenoberbau mit Beton-Längsschwellen, also als feste Fahrbahn, ausgeführt. Mit Ausnahme des Abschnitts über die Autobahnbrücke und der Unterbrechungen bei Überwegen ist der Bahnkörper begrünt, also als Wiesengleis ausgeführt. Die feste Fahrbahn besteht aus einer Betonbalkenkonstruktion, auf dem Vignolschienen 49 E 1 mittels Schienenbefestigung durch Klemmring montiert werden. Der Trägerrost seinerseits ist auf einer kombinierten Frostschutz- und Tragschicht aufgebracht. Nach der Herstellung wird der Gleisrost bis auf Oberkante (OK) Trägerrost mit einer Vegetationsschicht (Hauptbestandteil Tonziegelsplitt) aufgefüllt. Auf dieser Vegetationsschicht wird die Wiese angesät. Gemäß dem im Jahr 2014 von der SSB und dem Amt für Umwelt der Landeshauptstadt Stuttgart entwickelten Konzept Lebensraum Stuttgarter Gleise wird die Vegetationsschicht nur noch mit einer Stärke von 10 cm statt bisher 24-40 cm ausgeführt. Dies bevorzugt blütenreiche und auf magere Standorte angewiesene Vegetationsarten. Unbewachsene Stellen dienen als Sonnplätze, Keimbett für Pflanzen und Nistgelegenheit für Wildbienen sowie andere Tiergruppen und stellen ein günstiges Mikroklima sicher, was insgesamt zu einer sehr hohen ökologischen Bedeutung der Fläche führt. Vorteilhaft bei dieser Bauart sind die schallabsorbierende Wirkung des Wiesengleises und eine geringere Versiegelungswirkung, als bei einem konventionellen Oberbau. Der Aufwand einer Unkrautvernichtung und der Schotterpflege sowie die Problematik der späteren Holzschwellenentsorgung entfallen. Gegenüber dem bisher üblichen Bahnkörper mit starker Vegetationsschicht, der zwei- bis dreimal jährlich gemäht werden musste, sollte die neue Ausführung nur noch einmal im Jahr gemäht werden müssen. Im Bereich der Tunnelrampe und des Tunnels selbst wird der Bahnkörper mit Vignolschienen 49 E 1 auf einem Schotteroberbau mit Betonschwellen hergestellt. Hierbei handelt es sich um eine bewährte Bauart, die in Stuttgart vielfach erfolgreich im Betrieb steht. 14.2
Fahrstromversorgung
Die Stromversorgung der Stadtbahn erfolgt durch Gleichrichter-Unterwerke. Der durchschnittliche Abstand der Stromeinspeisungen beträgt 2 km. In den Unterwerken wird die elektrische Energie aus dem 10 kV-Drehstromnetz der EnBW entnommen, herunter transformiert und zu 750 V Gleichspannung gleichgerichtet. Zur Inbetriebnahme des 1. TA wurde südlich der bisherigen Endhaltestelle am Fasanenhof ein provisorisches Unterwerk errichtet. Es handelt sich dabei um ein in einem straßengängigen Anhänger untergebrachtes, mobiles Unterwerk, welches hier bis zur Inbetriebnahme des 2. TA 82
die Versorgung des bis zu diesem Zeitpunkt letzten Abschnitts der Stadtbahnstrecke übernimmt. Mit Inbetriebnahme des 2. TA entfällt dieses Provisorium. Im Zuge des 2. TA werden zwei neue Gleichrichter-Unterwerke errichtet. Das erste, welches dem Grunde nach auch das oben genannte Provisorium ersetzt, wird etwa bei km 2+930 liegen. Es wird westlich der Gleistrasse angelegt und nimmt einen Teil der Böschungsfläche der nördlichen Brückenrampe ein. Das zweite neue Unterwerk wird etwa bei km 4+850 südlich der Landesstraße 1192 und östlich der Stadtbahntrasse in Tieflage liegen. Die Gleichrichter-Unterwerke fallen unter den Anwendungsbereich der 26. BImSchV. Sie gehören nach §1 Absatz 2 Nr.2 zu den Niederfrequenzanlagen. In der 26. BImSchV sind Grenzwerte für Flächen angegeben, „die zum nicht nur vorübergehenden Aufenthalt von Menschen bestimmt sind“. Grenzwerte für die Frequenz 50 Hz: Elektrische Feldstärke 5.000 V/m Magnetische Flussdichte 100 μT Solche Flächen grenzen nicht an die Gleichrichter-Unterwerke an. Doch selbst wenn dies der Fall wäre, würden die Grenzwerte der 26. BImSchV deutlich unterschritten, was durch Messungen an vergleichbaren Gleichrichter-Unterwerken im Stuttgarter Stadtbahnnetz belegt ist. Als Fahrleitung wird eine Tragseilfahrleitung mit nachgespanntem Fahrdraht und Tragseil eingesetzt. Die Regelfahrdrahthöhe beträgt über Schienenoberkante 5,50 m und die Systemhöhe 1,50 m. Die Fahrleitung wird mit Auslegern an etwa 7,50 m hohen Mittelmasten, seitlich stehenden Masten mit Auslegern oder Querfeldern befestigt. Der Fahrdraht weist einen Kupferquerschnitt von 120 mm² und die zwei Tragseile von jeweils 150 mm² auf. Es werden Masten aus Stahl mit einem Doppel-T-Querschnitt verwendet. Die Steuerung und Überwachung der Unterwerke und des Schaltzustandes der Fahrleitungsanlage erfolgen über die zentrale Netzwarte in Stuttgart-Heslach. 14.3
Gleiswechselkonzept
Die Stadtbahnfahrzeuge sind Zweirichtungswagen. Sie benötigen deshalb keine Gleisschleifen. Durch Gleiswechsel, in Form von zwei in der Regel in Fahrtrichtung stumpf angeordneten Weichen, kann an strategisch ausgewählten Stellen im Netz sehr wirkungsvoll ein durch äußere Einflüsse gestörter Betriebsablauf schnell behoben werden. Der Betrieb auf den davor und dahinterliegenden Abschnitten kann aufrechterhalten werden. Das Störungskonzept für den 1. TA bleibt unverändert erhalten. Im hier zur Feststellung beantragten 2. TA wird es etwa bei km 2+830 einen weiteren Gleiswechsel auf der Strecke geben, dies ist auf der Südseite der heutigen Endhaltestelle südlich des künftigen Fußgängerüberwegs, noch vor der Brücke über die Autobahn. Somit wird es einerseits möglich sein, bei einer Störung zwischen Fasanenhof-Ost und Flughafen/ Messe den Betrieb bis zum Fasanenhof-Ost aufrecht zu erhalten, andererseits ist bei einer Störung im Bereich Fasanenhof der Betrieb im Abschnitt Flughafen/Messe – Fasanenhof-Ost möglich.
83
Einen weiteren Gleiswechsel gibt es im Neubauabschnitt auf der freien Strecke nicht, die nächste Kehrmöglichkeit vom oben genannten Gleiswechsel in Richtung Flughafen/Messe ist die Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage vor der Endhaltestelle. Zur sonstigen Verwendung der Gleiswechsel sei an dieser Stelle auch auf die Kapitel 3.1.3 und 3.3 verwiesen. 14.4 Siehe
Stadtbahnbrücke über die BAB 8 Anlage 12.1 Anlage 12.1.1 Anlage 12.1.2 Anlage 12.1.3 Anlage 12.1.4 Anlage 12.1.5 Anlage 12.1.6 Anlage 12.1.7 Anlage 12.1.8 Anlage 12.1.9 Anlage 12.1.10 Anlage 12.1.11 Anlage 12.1.12 Anlage 12.1.13 Anlage 12.1.14
Brücke über die A8 Übersichtsplan Querschnitte A und B Querschnitte Bauzeitenplan Leitungen, BE-Fläche, Brückenmontage Bericht: Beurteilung der Tragfähigkeit des Oberbaus Anhang zum Bericht: Baugrund- und Gründungsgutachten Anhang zum Bericht: Unterlagen zu der Bohrkernentnahme des RP Bestandsplan BAB 8 Bericht Befahrung BAB 8 mit SPMTs im Zuge der Brückenmontage Dammbauwerk Nord – Lageplan und Längsschnitt Dammbauwerk Nord – Querschnitte Dammbauwerk Süd – Lageplan und Längsschnitt Dammbauwerk Süd - Querschnitte
Die neue Brücke wird als Netzwerkbogen die gesamten Verkehrsflächen der A8 einschließlich der seitlichen Fahrbahnen der Anschlussstelle stützenfrei überspannen. Die Brücke wird aus drei Teilen gebildet. Kernstück der Brücke ist der 80 m weit spannende Netzwerkbogen, der über v-förmig angeordnete Strebenfundamente die entstehenden Lasten in den Boden hinein abträgt. Die Brückenplatte selbst hat lediglich eine Stärke von rund 60 Zentimetern und ist mit kreuzweise verspannten Stahlseilen in den Bögen aufgehängt. Die Brücke überspannt somit nicht nur die beiden derzeit dreistreifigen und nach der Ausbauplanung des Bundesverkehrswegeplans vierstreifigen Richtungsfahrbahnen der Autobahn, sondern auch die beiden jeweils zweistreifigen Parallelfahrbahnen der Zu- und Abbringer stützenfrei. Insgesamt ergibt sich so eine Spannweite von etwa 109 Metern. An beiden Enden des Mittleren Brückenfeldes gliedert sich jeweils ein Endfeld von ca. 25 Metern Länge an. Die Endfelder schließen die Fahrbahn des Hauptfelds an die beiden Dammkronen an. Von Stuttgart her steigt die Trasse in einer Rechtskurve und maximaler Längsneigung von 85 ‰ an, wechselt im Bereich der Brücke die Längsneigung und fällt anschließend in Richtung Leinfelden-Echterdingen mit 70 ‰ in einer zunächst geraden Rampe wieder ab, auf der sie auf das Niveau des umliegenden Geländes gelangt. Die Trasse umgreift damit die Zwangspunkte der Lichtraumprofile der Autobahn von 4,70 m über OK der bestehenden Fahrbahn möglichst kompakt, wobei in der Breite eine Erweiterung der Fahrbahnen gemäß Vorgaben des RP Stuttgart als zuständiger Straßenbaubehörde berücksichtigt wurde. Dies führt sowohl in den Seitenfeldern als auch in der Hauptspannweite zu einer Situation mit veränderlicher Trasse sowohl im Grundriss als auch in Bezug auf die Neigung. Im Bereich der Brückenbögen verläuft das Brückendeck im Grundriss gerade. Die Bögen liegen möglichst nahe an der Bahntrasse, wobei die freizuhaltenden Sicherheitsräume, welche die Bahntrassen seitlich begleiten, beachtet sind. Damit ist es möglich, die Breite des Decks in diesem Bereich auf ca. 9,7 Meter Achsabstand der Bögen zu begrenzen. Die Seitenfelder folgen im Grundriss der jeweiligen Trasse und verjüngen sich zum Widerlager hin auf 8,5 Meter inklu84
sive der Kappen. Die Gradiente des Brückendecks folgt exakt der Gradiente der Trasse. Das Brückendeck besitzt ein vertikales Stichmaß von etwa 25 Zentimetern, auch im Bereich des Bogens. Die gewählte Konstruktion ist besonders gut geeignet, die aus der so genannten Exzentrizität resultierenden Kräfte aufzunehmen, ohne dass nennenswerte Verformungen der Konstruktion auftreten. Das Bauwerk wird mit einer Tiefgründung ausgeführt. An den Fußpunkten der V-Streben werden Bohrpfähle als Gründungselemente eingesetzt. Diese tragen die vertikalen (Druck-) Kräften und die Horizontalkräfte ab. Die axialen Kräfte werden über Spitzendruck und Mantelreibung in den Baugrund eingeleitet. An den Widerlagern der Fahrbahnplatte sind Gründungen mit Verpressankern (Litzenankern) vorgesehen. Hierdurch können die an diesen Stellen im Bauwerk auftretenden Zugkräfte im Baugrund verankert werden. Die Gründungssohle der Verpressanker und Bohrpfähle liegt zwischen + 377 m und + 383 m und befindet sich somit im Bereich des Lias alpha 1. Durch die integrale Ausführung entfallen die üblichen Lager zur Aufnahme der Temperaturdehnungen. Damit wird der Aufwand für Inspektion und Unterhaltung der Brücke reduziert. Das Bauwerk ist im Bereich der Überführung über die BAB 8 von unten nur unter erheblichem Aufwand zugänglich. Aus diesem Grund wird auf der Unterseite der Brücke in diesem Bereich auf konstruktive Details weitgehend verzichtet. Alle weiteren konstruktiven Details wie insbesondere die Hängerverankerungen und Bogenfußpunkte sind vom Brückendeck aus gut erreichbar. Der Bogen ist als dichtgeschweißter Hohlkasten ausgebildet und muss daher nur von außen inspiziert werden. Mittels Hubwagen/ Zwei-Wege-Fahrzeug kann eine Inspektion der Bögen und Hängerverankerungen von der Schiene aus erfolgen. Eine separate Fahrwegbetonplatte schützt die Abdichtung der Strukturbetonplatte, trägt die Beton-Längsschwellen für die Schienenstützpunkte der Gleise, welche als feste Fahrbahn ausgeführt wird. Zwischen den Gleisachsen werden Leerrohre für Leitungsüberführungen eingebaut. Ebenfalls mittig auf der Brücke werden die Fahrleitungsmasten in lokal verstärkten Bereichen des Fahrwegbetons verankert. Die Entwässerung des Brückendecks erfolgt in Längsrichtung zu den Widerlagern hin. Das Oberflächenwasser wird hinter den Widerlagern in einer Rinne gefasst und in die Streckenentwässerung der BAB8 eingeleitet. Es ist vorgesehen, die Brücke nachts zurückhaltend zu beleuchten. Ein Beleuchtungskonzept sowie die dafür erforderlichen Installationen werden im Rahmen der Ausführungsplanung konkretisiert. Der Planungsstand zum Zeitpunkt der Einreichung der Pläne zur Planfeststellung sieht vor, dass Strahler vom Brückendeck aus den Bogen unterseitig beleuchten, sowie dass weitere Strahler die V-förmigen Betonstreben vom Boden aus unterseitig beleuchten. Mit dem Straßenbaulastträger ist dies bereits vorabgestimmt. Nachteilige Wirkungen des Bauwerks und seiner Einrichtungen auf den Kraftfahrzeugverkehr auf der Autobahn sind nicht erkennbar. Nachrichtlich sei erwähnt, dass für den Einsatz der vollverschlossenen Seile eine Zustimmung im Einzelfall beantragt wird. Der stützenfreie Mittelteil wird in einem Stück auf den eingeplanten Baustelleneinrichtungsflächen (BE-Flächen) südlich der Autobahn hergestellt, allerdings ohne Ausbau. Zunächst wird die Fahrbahnplatte erstellt und teilvorgespannt. Anschließend wird der Bogen in vormontierten Segmenten auf dem Brückendeck aufgesetzt und die Hänger eingezogen. In temporären Einhausungen werden die vorgefertigten Bogensegmente verschweißt. Die Fahrbahnplatte erhält eine Teilvorspannung um die im Eigengewichtszustand auftretende Zugbandkraft zu 85
überdrücken, damit die Betonplatte rissfrei bleibt. Das eine der beiden Widerlager wird bis zu jenem Zeitpunkt fertiggestellt, an dem das Brückenmittelteil in seine endgültige Lage gebracht wird; das zweite Widerlager wird erst im Anschluss an diesen Arbeitsschritt erstellt. Netzwerkbogen samt Fahrwegplatte werden nach ihrer Komplettierung im Rohbau über die Autobahn eingeschoben bzw. von SPMT-Einheiten („Self-Propelled Modular Transporter“) aufgenommen und eingefahren, und auf zwei temporäre Querjoche (Gerüsttürme) in die Endlage herabgelassen. Die Gerüsttürme stehen nahe am Fahrbahnrand der Ein- bzw. Ausfädelspur; sie werden mit geeigneten Maßnahmen gegen Lasten aus dem Kfz-Verkehr geschützt. Das so gewählte Verfahren bringt geringstmögliche Auswirkungen auf den Verkehr bzw. Unterbrechungen des Verkehrs mit sich. Der Einschubvorgang wird während eines Wochenendes bei Vollsperrung durchgeführt werden. Vorbereitende Maßnahmen wie die Befestigung der Grünstreifen und die Demontage der Schutzeinrichtungen können vorlaufend in Tagesbaustellen erfolgen. Die Schutzeinrichtungen und der Grünstreifen werden im Nachlauf ebenfalls in Tagesbaustellen wiederhergestellt. Die Vormontage sowie die Endausbauarbeiten können ohne nennenswerte Beeinträchtigung des Verkehrs erfolgen. Für die Erstellung der Vormontagefläche wird eine Schüttung bis ganz an den Fahrbahnrand der äußersten Fahrspuren der Autobahn aufgebracht. Während der Sperrpause werden die Niveauunterschiede zwischen den einzelnen Fahrbahnen (Einfädelspur, Richtungsfahrbahnen und Ausfädelspur) über temporäre Kiesschüttungen ausgeglichen. Nach dem Einschub der Hauptbrücke werden die Seitenfelder betoniert und der gesamte Überbau endgültig vorgespannt. Der Endausbau der Brücke erfolgt ebenfalls in der Endlage, dies betrifft z. B. Abdichtungsarbeiten, die Herstellung der Brückenkappen sowie die Montage des Geländers und umfasst auch den kompletten technischen Ausbau (Gleisbau, Leit- und Sicherungstechnik, Fahrleitungsanlagen etc.). Der Sicherheitsraum befindet sich jeweils seitlich im Randbereich der Brücke; bis auf diejenigen Stellen, wo der Brückenbogen auf die Fahrbahn trifft – hier gibt es punktuelle Einschränkungen – wird der Sicherheitsraum durchgehend ausgeführt. An den Widerlagern befinden sich Treppen, von denen aus das umliegende Gelände zu erreichen ist; grundsätzlich stehen hierfür auch die Böschungen der Rampen zur Verfügung. 14.5
Gleisüberwege
Die Fußgängerüberwege über den Bahnkörper werden so geplant, dass sie in Blickrichtung auf die entgegenkommende Stadtbahn ausgerichtet sind. Regelfall bei zweigleisigen Strecken ist ein Z-Überweg mit seitlichen Aufstellflächen. Besonders hervorzuheben ist der Weißzementstein mit 3 cm Tastkante (gut sichtbar durch besseren Kontrast und tastbar für Sehbehinderte mit Blindenstock), die Anordnung der Signalmasten (Blickrichtungswechsel, Funktionsbestätigung durch Fahrpersonal), die Höhe der Springleuchten (niedere Augenhöhe bei Kindern), die Straßenbeleuchtung und die Überlappung der Absperrgeländer (Zwang zur Umlenkung). 14.6
Lichtsignalanlagen
Generell werden alle Kreuzungen, Einmündungen und Kreisverkehre der Stadtbahn im besonderen Bahnkörper mit Lichtsignalanlagen gesichert, an denen die Stadtbahn Vorrang hat. Im Zuge des hier zur Planfeststellung beantragten Bauabschnitts wird es sechs Bahnübergänge (BÜ) geben, von denen fünf öffentlichen Wegen dienen. Dies sind die Querung am Ende der Schelmenwasenstraße, die BÜ Streitgraben, Erlenbrunnen und Bliensäckerweg sowie der BÜ 86
bei km 4+680. Alle diese Querungen des Individualverkehrs werden mit einer Lichtzeichenanlage gesichert. Für den Kraftfahrzeugverkehr sind dies Zweifeldsignale rot/gelb, für die Fußgänger wird im Sperrfall ein zweifeldiges, wie üblich hinter dem Konfliktpunkt montiertes Fußgänger-Rotsignal gezeigt. Die sechste Querungsstelle dient als Überfahrt für Rettungsfahrzeuge und ist im Regelzustand mit einem herausnehmbaren Geländer gegen den Straßenverkehr abgesperrt. Diese Querungsstelle ist nicht technisch gesichert. Der sechste Bahnübergang entsteht an der Zufahrt zum Parkplatz P26, etwa bei km 5+110. Er ist technisch gesichert, die Signalanlage ist mit der Fußgänger-Lichtsignalanlage der Furt über die Flughafenstraße in technischer Abhängigkeit, um z. B. unerwünschte Rückstauungen zu vermeiden. Die Zugänge zu den Haltestellen werden mit Springlichtanlagen zur Warnung der Fußgänger ausgestattet. Die Anlagen sind bei den Haltestellen jeweils genannt. 14.7 Siehe
Haltestellen Anlage 11 Anlage 11.1 Anlage 11.2
Haltestellenpläne Regelzeichnung Mittelbahnsteig 80 m Regelzeichnung Seitenbahnsteig 80 m
Die Haltestellen der Stadtbahn erfordern im Sinne des Behindertengleichstellungsgesetzes hochliegende Bahnsteige mit zumindest auf einer Seite behindertengerechtem Zugangsweg. Die Anforderungen der DIN 18024-1 und der DIN 18024-3 sind erfüllt. Bezüglich der Längsneigung der Haltestellenzugänge gilt: Bei Vignolgleis auf fester Fahrbahn liegen die Bahnsteigkanten 0,95 m über Schienenoberkante und die Stufe an der Fahrgasttür ist 5 cm hoch. Bei Schotteroberbau ist der Höhenunterschied 6 cm. Die Spaltbreite in der Geraden zwischen Stadtbahn und Bahnsteigkante beträgt 7 cm. Die Bahnsteiglängen sind für den Betrieb mit 80-m–Zügen bemessen; an der Endhaltestelle gilt ein besonderes Haltekonzept, bei dem die Züge zu Zeiten besonders dichteren Verkehrs, das heißt bei Großveranstaltungen, andere Haltepositionen haben als in Zeiten des gewöhnlichen 10-Minuten-Taktes. Zum Schutz der Fahrgäste vor Regen und Wind werden auf den Bahnsteigen generell Wartehallen aufgestellt. Die Haltestellenzugänge sind regelmäßig so ausgeführt, dass der Blick der Querenden in die Richtung gelenkt wird, aus der sich Stadtbahnfahrzeuge nähern. Bei zweigleisigen Übergängen, die bei Haltestellen mit Außenbahnsteigen vorhanden sind, führt dies zu den vielfach bewährten so genannten Z-Überwegen. Wenngleich die Z-Form bei Überwegen, die einen Mittelbahnsteig erschließen, nicht vorhanden ist, so ist die Fußgängerführung dennoch jeweils sinnentsprechend ausgeführt, auch hier wird der Blick der Querenden in die Näherungsrichtung der Stadtbahnen gelenkt. Alle Haltestellen der Stadtbahn erhalten einen barrierefreien Zugang, näheres hierzu ist in Kapitel 10 erläutert. 14.8 Siehe
Unterführung unter der Landesstraße 1192 Anlage 12.4 Anlage 12.4.1
Unterführung L 1192 Tiefergründung Widerlager
Anlage 22.4
Geotechnischer Untersuchungsbericht km 4+800 bis km 5+938, hier Kap. 7.6
Bei km 4 + 830 unterquert die Trasse die bestehende Brücke der L 1192 über die Flughafenzubringerstraße. Dabei kommt die Sohle der Tragschicht der Stadtbahn etwa einen Meter unter dem Widerlagerfundament bzw. etwa einen halben Meter unter dem vorhandenen Unterbeton 87
zu liegen. Zur Sicherung des bestehenden Fundamentes wird eine Unterfangung mit einer Länge von etwa 17,5 Meter bei einer Tiefe von etwa einem Meter erforderlich. Die Unterfangung wird in Stahlbeton ausgeführt und in Abschnitten zu je etwa 1,25 Meter hergestellt, um der hier einschlägigen Norm, DIN 4123, zu genügen. In dieser Norm sind technische Spezifikationen festgelegt, die bei Ausschachtungen, Gründungen und Unterfangungen im Bereich bestehender Gebäude einzuhalten sind. Damit werden Schäden an den bestehenden Gebäuden, hier an der Brücke der L 1192, vermieden. 14.9 Siehe
Gabionenwand parallel zur Flughafenstraße Anlage 12.5.1 Anlage 12.5.2
Gabionenwand Messe-West - Grundriss Gabionenwand Messe-West - Ansicht und Schnitte
Anlage 22.4
Geotechnischer Untersuchungsbericht km 4+800 bis km 5+938, hier Kap. 7.1
Anschließend an das Unterwerk ist von etwa km 4+860 bis km 5+100 der Geländesprung zwischen der Trasse U6 und dem Messeparkplatz zu sichern. Hierzu wird auf einer Länge von gut 240 Metern eine Schwergewichtsmauer aus so genannten Gabionen, mit Steinen gefüllten Drahtkörben, errichtet, die auf einem unbewehrten Betonfundament ruht. Die Gabionen werden lagenweise Eingebaut und hinterfüllt. Die Gesamthöhe der Wand beträgt zwischen ca. drei und fünf Metern. Die Gründung erfolgt in den oberen Tonsteinschichten des Lias alpha (Arietenschichten). Sickerwasser hinter der Wand wird über ein Grundrohr mit Öffnungen auf die Luftseite entwässert. 14.10
Tunnelstrecke im Bereich Messe/ Flughafen
Ab etwa km 5+268 senkt sich die Trasse auf einer 140 Meter langen Rampe ab, um bei km 5+406 die ausreichende Tieflage zu haben, um einen Tunnelmund ausbilden zu können. Der eigentliche Tunnel liegt im Streckenabschnitt zwischen km 5+410 und km 5+790 und ist dementsprechend 380 Meter lang. Er ist planerisch und baulich in 38 Blöcke unterteilt; deren Nummerierung beginnt mit dem Rampenbauwerk, auf das 14 Blöcke entfallen (1. bis 14. Block). Der Tunnel umfasst den 15. bis zum 52. Block. Die ersten sieben Tunnelblöcke haben eine lichte Weite von etwa 9,2 Metern, danach weitet sich der Tunnel auf etwa 12 Meter auf. Im aufgeweiteten Bereich werden drei Gleise verlegt, so dass hier neben dem Fahrbetrieb ein oder zwei Gleise für das Bereitstellen von Zügen bei Großveranstaltungen und für die Abstellung während der Nacht verwendet werden können. Ab dem 33. Tunnelblock (Block 47) weitet sich der Tunnel weiter auf. Nach Block 52, dem 38. Tunnelblock, beginnt die Haltestelle Flughafen/ Messe. Die Tunnelstrecke ist mit Toren ausgestattet, die außerhalb der Betriebszeiten zum Schutz von dort abgestellten Stadtbahnzügen geschlossen werden können. Am Westende des Tunnels wird ein zweiflügeliges Tor eingebaut, dessen Flügel in der geöffneten Position in Wandnischen zurückgeklappt sind. Am östlichen Ende des Tunnels wird für jedes der beiden in die Haltestelle Flughafen/Messe mündenden Gleise ein separates Tor installiert, dies geschieht in jenem Bereich, in dem zwischen den Gleisen die Betriebsräume liegen, so dass bei Schließung der Tore der Zutritt durch Unbefugte wirksam verhindert wird. Die Toranlagen werden in die Zugsicherung eingebunden, so dass ein Fahrtbegriff an den betreffenden Signalen nur angezeigt wird, wenn die Tore sicher geöffnet sind; bei der SSB ist in Gerlingen bereits heute eine vergleichbare Anlage in Betrieb. 88
Über Block 28 führt die querende Flughafenentlastungsstraße hinweg, über Block 52 die Zufahrt zum Hotel. Unter Block 40 wird ein Absetzbecken für die Straßenentwässerung Tunnelentwässerung eingebaut, es erhält einen seitlichen Zugangsschacht. In den Blöcken 50 bis 52 werden im Bereich zwischen den beiden Gleisen Betriebsräume eingerichtet. Diese sind über ein rauchfreies, mit der Außenluft baulich verbundenes Treppenhaus erschlossen, dessen Eingang sich im offenen Haltestellenbereich an dessen Stirnseite neben dem Tunnelportal befindet. Die Wandstärke des Tunnels beträgt zwischen 0,7 und 1,2 Metern, die Sohle hat eine Dicke zwischen 0,8 und 1,2 Metern. Die Herstellung des Tunnelverbaus erfolgt mit Bohrpfahlwänden. Die größte lichte Weite im Tunnel beträgt 16,58 am Ende zur Haltestelle Flughafen/Messe hin. 14.11 Siehe
Brandschutz im Tunnel Anlage 31.1
Brandschutzkonzept (BSK) der Fa. Brandschutz ConsultAnlage 12.5.1
Das Brandschutzkonzept ist im Anlage 31.1 in die Planfeststellungsmappe aufgenommen. Es erläutert die generellen Aspekte zum Brandschutz im Tunnel. Im Rahmen der Ausführungsplanung wird das Brandschutzkonzept fortgeschrieben und den einschlägigen Behörden zur Verfügung gestellt. 14.11.1 Grundlagen In diesem Vorhaben ist Brandschutz im Tunnel nur im Streckenabschnitt zwischen der Haltestelle Messe West und Flughafen/Messe einschlägig. Die Planung ist in diesem Erläuterungsbericht und in den Planunterlagen umfassend dargestellt. Einschlägige Vorschriften und Quellen zum Brandschutz sind: -
Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab), Ausfertigungsdatum 11.12.1987, zuletzt geändert am 08.11.2007
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Richtlinie für den Bau von Tunneln nach der Verordnung über den Bau und Betrieb von Straßenbahnen (BOStrab-Tunnelbaurichtlinie); Stand: 30.04.1991
-
Technische Regeln für Straßenbahnen, Brandschutz in unterirdischen Betriebsanlagen nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) - Technische Regeln Brandschutz (TR Strab Brandschutz BS), Stand: 24.06.2014; Stand 21.08.2013 (Seit dem 21.08.2013 kein Entwurfsstatus mehr, jedoch noch keine offiziell eingeführte technische Regel)
-
Technische Regeln für elektrische Anlagen nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) – Technische Regeln Elektrische Anlagen (TR EA) Stand März 2007, Stand: Juli 2007
-
Technische Regeln für Straßenbahnen, Elektrische Anlagen (TRStrab EA), Stand: Mai 2011
-
Vorläufiges allgemeines Brandschutzkonzept für die unterirdischen Betriebsanlagen der Stuttgarter Straßenbahnen AG, Version E, gültig ab 01.07.2010
-
Brandschutz in Fahrzeugen und Tunneln des ÖPNV, Dr.-Ing. Friedhelm Blennmann, Prof. Dr. Ing. Dr. Ing E. h. Günter Girnau, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Mai 2005
89
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Verwaltungsvorschrift des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur über Flächen für Rettungsgeräte der Feuerwehr auf Grundstücken und Zufahrten (VwV Feuerwahrflächen), Az. 4-2611.2/90, Fassung vom 17.09.2012
14.11.2 Kenndaten des Tunnelbauwerks Der Tunnel beginnt etwa bei km 5+410, östlich der Haltestelle Messe West im Anschluss an das Rampenbauwerk und endet etwa bei km 5+790 an der Haltestelle Flughafen/Messe. Der Tunnel hat mithin eine gesamte Länge von ungefähr 380 Metern. An seinem Anfang und seinem Ende ist der Tunnel zweigleisig, das Mittelstück ist dreigleisig ausgeführt. Hier befindet sich zwischen km 5+490 und km 5+700 eine Kehr- und Bereitstellungsanlage. Abstellanlage. Der Tiefpunkt des Tunnels liegt etwa bei km 5+658. 14.11.3 Relative Lage zur Haltestelle Flughafen/Messe Die Haltestelle Flughafen/Messe schließt sich unmittelbar westlich an den Tunnel an, also etwa bei km 5+790. Die Haltestelle ist vom Tunnelmund bis zum östlichen Ende etwa 132 Meter lang. 14.11.4 Lore im Bereich der Rampe (westlich des Tunnels) Im Bereich des Rampenbeginns westlich des Tunnels wird eine Lore angebracht. Die genaue Lage wird mit der Brandschutzbehörde im Rahmen der Ausführungsplanung abgestimmt. Ein separater Feuerwehrzugang direkt am westlichen Tunnelmund ist damit nicht erforderlich. 14.11.5 Feuerlöschtrockenleitung im gesamten Tunnel Die Länge vom Portal auf der Seite Messe West bis zum Portal an der Haltestelle Flughafen/Messe beträgt ca. 380 m. Im Bereich des westlichen und östlichen Tunnelmundes ist jeweils eine Einspeisung für die Feuerlöschtrockenleitung vorgesehen. Die Feuerlöschtrockenleitung ist mit einem Frostschutz-Wasser-Gemisch befüllt. Die Rohrstärke beträgt ca. DN 80 nach erforderlicher hydraulischer Berechnung. Alle 80-100 m werden Entnahmestellen mit beidseitigen Absperrventilen vorgesehen. An den Enden werden jeweils Entlüftungsarmaturen angebracht. Vor den Tunnelwänden werden neben den Sicherheitsräumen Handläufe angebracht. Die Trockenlöschleitung wird einseitig geführt und dient gleichzeitig als Handlauf. Im Bereich der Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage befinden sich Betriebsstege an beiden Tunnelwänden die in Richtung Westen und Osten über Treppen an den Sicherheitsraum anschließen. Im Bereich der Aufweitung in Richtung der Haltestelle Flughafen/Messe liegt der Sicherheitsraum mittig entlang der jeweiligen Betriebsraumwand. 14.11.6 Betriebsräume am östlichen Tunnelende Die Lage und der Grundriss der Betriebsräume ist in den Lageplänen zur Endhaltestelle in den Anlagen 11.3.1, 11.3.3 und 12.6.6 dargestellt. Exakte Geschosspläne werden im Rahmen der Ausführungsplanung der Brandschutzbehörde zur Verfügung gestellt. 14.11.7 Flucht- und Rettungskonzept; Rettungseinrichtung, (nachrichtlich) Im Folgenden wird die Zielsetzung der Tunnelsicherheit im Brandfall zusammengefasst. Im Rahmen der Vorplanung sollen für die Strecke die folgenden Ziele erreicht werden: • Erarbeitung eines Konzeptes zur Unterstützung der Selbstrettung im Brandfall •
Spezifikation von Maßnahmen zur Umsetzung des Konzepts 90
14.11.7.1
Grundlagen
Der geplante Tunnel dient zum Befahren mit Schienenfahrzeugen der SSB. Im dreigleisigen Bereich ist der Tunnel als Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage ausgebildet. Das südliche Gleis dient dabei dem Bereitstellen Abstellen von Schienenfahrzeugen, also von Stadtbahnzügen, das mittlere Gleis ist das gewöhnliche Betriebsgleis im Verlauf der Strecke zwischen den Haltestellen Messe West und Flughafen/Messe. Das nördliche Gleis kann sowohl als Betriebsgleis dienen, als auch als Bereitstellungsgleis Abstellgleis genutzt werden. Das nördliche und das südliche Gleis können jeweils vier Einheiten der Stadtbahnwagen DT8 aufnehmen, im Ganzen also acht Einheiten. Die Bereitstellung von Zügen in der Anlage ist während Großveranstaltung vorgesehen, um Spitzenbelastungen kurzfristig abfangen zu können. Die Abstellung ist für die Bereitstellung von Zügen während Großveranstaltungen und als Abstellplatz ggfls. während der Nacht vorgesehen. Regulär befinden sich keine betriebsfremden Personen in der Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage. Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten an Schienenfahrzeugen sind in der Tunnelanlage Abstellanlage nicht vorgesehen. 14.11.7.2
Schutzziele
Entsprechend der BOStrab sind die Ziele des Brandschutzes die Entstehung und die Ausbreitung von Bränden durch vorbeugende Maßnahmen zu erschweren und im Brandfall die Rettung von Personen und die Brandbekämpfung zu ermöglichen. Außerdem ist durch betriebliche Vorkehrungen dafür zu sorgen, dass bei Unfällen unverzüglich Hilfe geleistet wird und dass die Möglichkeit für die Selbst- und die Fremdrettung von Personen besteht. Im vorläufigen allgemeinen Brandschutzkonzept für die unterirdischen Betriebsanlagen hat die SSB zusätzlich die Ziele Sachschutz (Schadensbegrenzung an Betriebsanlagen und Fahrzeugen) Umweltschutz und Imageschutz formuliert. 14.11.8 Brandschutztechnisches Gesamtkonzept Das Konzept umfasst die BOStrab-Anlage des geplanten Tunnels. Mögliche angrenzende Bauten werden brandschutztechnisch in räumlicher oder baulicher Weise getrennt. 14.11.8.1
Zugänglichkeit des Tunnels und Flächen für die Feuerwehr
Der Tunnelabschnitt einschließlich der Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage ist über das westliche Rampenbauwerk und über die Haltestelle Flughafen/Messe zugänglich. Die Zufahrten in den Tunnel werden mit Gittertoren ausgestattet, die außerhalb der Betriebszeiten geschlossen werden können. Es wird sichergestellt, dass der Tunnel für Einsatzkräfte der Feuerwehr auch außerhalb der Betriebszeiten zugänglich ist. An den Zugangspunkten stehen öffentliche Verkehrsflächen als Bewegungsflächen für die Feuerwehr und Rettungsdienste zur Verfügung. Eventuelle weitergehende Anforderungen werden mit den für den Brandschutz zuständigen Stellen im Rahmen der Ausführungsplanung abgestimmt. Im Anhörungsverfahren wurde die Frage erörtert, ob im Bereich östlichen des Tunnelmundes eine zusätzliche Treppenanlage zu installieren sei, die den Weg zwischen Tunnelmund und Geländeoberkante verkürzen würde. Dies haben die Projektpartner allerdings verworfen. Diese Maßnahme ließe sich weder durch die BOStrab noch durch eine andere einschlägige Norm begründen. Stattdessen wird die SSB eine Lore bereitstellen, um den Transport von Gerät über die Tunnelrampe zu erleichtern; im Falle einer Treppenanlage wäre diese Lore verzichtbar gewesen.
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14.11.8.2
Löschwasserversorgung
Der derzeitige Planungsstand sieht, in Anlehnung an Arbeitsblatt 405 des DVGW, vor, eine Löschwassermenge von 96 m³/Std. über zwei Stunden vorzuhalten. Es wird sichergestellt, dass die Hydranten zu den Tunnelzugängen einen Abstand von nicht mehr als 100 Metern aufweisen. Die genaue Lage der Hydranten wird beim örtlichen Wasserversorger ermittelt und in die Feuerwehrpläne überführt. Die Bereitstellung der Löschwassermenge wird mit dem örtlichen Wasserversorger abgestimmt und ein entsprechender Nachweis erbracht. 14.11.8.3
Baulicher Brandschutz
Entsprechend den Anforderungen der BOStrab wird durch die Ausbildung des Tunnelbauwerks seine Standsicherheit im Brandfall gewährleistet; entsprechend werden tragende Bauteile mindestens in der Feuerwiderstandsklasse F90-A nach DIN 4102 ausgeführt, also mindestens feuerbeständig bemessen. Die Betriebsräume am östlichen Tunnelende werden entsprechend dem o. g. vorläufigen Brandschutz-Konzept für die unterirdischen Betriebsanlagen der SSB feuerbeständig in F90 Qualität abgetrennt. Die Erschließungswege der Betriebsräume führen durch höchstens zwei Türen in das ständig offen belüftete und somit rauchfreie Treppenhaus, dessen Zugang an der westlichen Stirnseite der Haltestelle auf dem Hochbahnsteigniveau liegt. Entsprechend der BOStrab-Tunnelbaurichtlinie werden generell Baustoffe mit möglichst geringer Brandlast und mit möglichst geringen Brandnebenerscheinungen wie Rauchentwicklung, Tropfbarkeit und Toxizität verwendet, dies bedeutet die vorwiegende Verwendung nicht brennbarer Baustoffe. 14.11.8.4
Rettungswegekonzept und Sicherheitsräume
Allgemeines Entlang der Wände werden Handläufe, Fluchtwegbeschilderung und Fluchtwegbeleuchtung vorgesehen. Auf derjenigen Tunnelseite, auf der sich die Trockenlöschleitung befindet, ersetzt diese den Handlauf. Tunnel/ Strecke Die Sicherheitsräume sind im Kapitel 3.3 im entsprechenden Abschnitt detailliert beschrieben. Sie dienen u.a. der Selbstrettung aus dem Tunnel. Ergänzend ist hier zu erwähnen, dass Fahrzeuge, die sich in den Bereitstellungsbereichen Abstellbereichen befinden, über die dort vorhandenen Stege geräumt werden können. Soweit die benachbarten Lichtraumumgrenzungslinien bei zwischen Gleisen liegenden Sicherheitsräumen weniger als 1,5 Meter entfernt sind, werden die Sicherheitsräume durch paarweise angeordnete Begrenzungsstangen oder andere geeignete Maßnahmen gekennzeichnet. Die Sicherheitsräume werden im Westen auf der Rampe fortgesetzt und münden im Osten in die Haltestelle Flughafen/Messe, sie sind gemäß BOStrab für die Beförderung Verletzter auf Tragen geeignet. Mit 380 Metern Gesamtlänge ist der Tunnel so kurz, dass stets ein Tunnelmund in weniger als 300 Metern Entfernung erreichbar ist, da die Flucht sowohl nach Osten als auch nach Westen möglich ist. Dementsprechend sieht die BOStrab keine Notwendigkeit für Notausstiege. Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage Für die Rettung aus der Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage ist als erster Rettungsweg die Flucht über die Betriebswege in Richtung Osten zur Haltestelle Flughafen/Messe und 92
von dort aus über die Treppenanlage auf das Niveau der Flughafenstraße oder über die Haltestelle in Richtung Messepiazza vorgesehen. Je nach Lage des Ereignisses erfolgt die Flucht in Richtung Westen zum Rampenbauwerk über die seitlichen Sicherheitsräume. Haltestelle Flughafen/Messe Die Flucht aus der Haltestelle kann generell nach Osten in Richtung Messepiazza und über die Treppenanlage im Westen erfolgen. Betriebsräume Die Betriebsräume umfassen einen Arbeitsraum für die Verkehrsaufsicht, in dem sich zu bestimmten Zeiten, z. B. bei Großereignissen auf der Messe, Personal aufhält. Die Betriebsräume werden gegen den Tunnel feuerbeständig und Rauchdicht abgetrennt. Wie oben beschrieben sind in den Fluchtwegen aus den Betriebsräumen maximal zwei Türen zu durchqueren, bis das Treppenhaus zu erreichen ist. Dieses ist durch offen gestaltete Seitenwände mit der Außenluft verbunden und somit rauchfrei. 14.11.8.5
Rauchschutzkonzept
Tunnel/ Strecke Rauchabzugsöffnungen sind für die Tunnelstrecke nicht geplant und von der BOStrab auch nicht gefordert. Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage Im Bereich der Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage befindet sich der Tiefpunkt des Tunnels, so dass im Brandfall der Rauch in Richtung der beiden Tunnelportale strömt. Im Rahmen der Ausführungsplanung und wird nachgewiesen, dass die Personensicherheit für das Betriebspersonal im Brandfall für den Zeitraum der Selbstrettung ausreichend lang sichergestellt werden kann. Ebenfalls im Rahmen der Ausführungsplanung wird ein Konzept zur Entrauchung in Zusammenarbeit mit der Feuerwehr erstellt. Die Feuerwehr Stuttgart verfügt über Abrollbehälter Lüftung, auf dem ein Löschunterstützungsfahrzeug 60 (LUF 60) sowie mehrere mobile Lüfter verladen sind. Durch das ebenfalls bei der Stuttgarter Feuerwehr vorgehaltene Rail-Kit ist es möglich, mit dem LUF 60 die Gleisanlagen der SSB zu befahren. Gegenstand des Konzepts ist die Entrauchung des Tunnels mit Hilfe der genannten Belüftungsgeräte. Haltestelle Die Haltestelle ist nach oben offen und benötigt daher keine besondere Entrauchung. 14.11.8.6
Anlagentechnischer Brandschutz
Eine Löschanlage ist nicht vorgesehen und von der BOStrab oder anderen einschlägigen Vorschriften auch nicht gefordert. 14.11.8.7
Löschwasserleitungen
Um im Tunnel und in der Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage die Löscharbeiten der Feuerwehr zu ermöglichen, wird eine Trockenlöschleitung eingebaut, wie dies auch im o. g. vorläufigen allgemeinen Brandschutz-Konzept für die unterirdischen Betriebsanlagen der SSB vorgesehen ist. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass die Feuerwehr in einem ungünstigen
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Brandfall eine lange Wegstrecke von ihren Fahrzeugen bis zu einem Brandherd im Tunnel/ in der Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage zurückzulegen hat. Die Löschleitung wird so bemessen, dass an jeweils zwei Schlauchanschlussventilen der Leitung mindestens 400 l/min bei einem Fließdruck von mindestens 6 bar am Strahlrohr zeitgleich zur Verfügung stehen. Der maximale Abstand zwischen den Entnahmestellen wird in Abstimmung mit der Feuerwehr auf etwa 80 bis 100 Meter festgelegt. Im Zuge dieser Abstimmung wird auch die Lage weiterer ggf. notwendiger Entnahmestellen in den Endbereichen der Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage und die Löschwassereinspeisung in die Löschwasserleitung abgestimmt. Entsprechend der von der Stuttgarter Feuerwehr herausgegebenen Unterlage „Feuerlösch-Schlauchanschlusseinrichtung Stuttgart für Tunnelanlagen“ ist nach derzeitigem Planungsstand vorgesehen, je zwei B-Schlauchanschlüsse an jeder Entnahmestelle zu installieren; auch die weiteren Vorgaben der Unterlage werden umgesetzt. 14.11.8.8
Feuerlöscher
In den Fahrzeugen werden die nach BOStrab geforderten Feuerlöscher vorgehalten. Im Tunnel und in den Betriebsräumen befinden sich keine dauerhaften Arbeitsstätten. Die technischen Betriebsräume sowie der Fahrdienstleiterraum werden entsprechend der technischen Regeln mit notwendigen Feuerlöschern ausgerüstet. 14.11.8.9
Brandmeldeanlage
Die Betriebsräume werden, wie dies auch im o. g. vorläufigen allgemeinen BrandschutzKonzept für die unterirdischen Betriebsanlagen der SSB vorgesehen ist, durch eine Brandmeldeanlage überwacht. Dies gilt sowohl für die Betriebsräume der Betriebsaufsicht, als auch für die Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage, die hier ebenfalls als Betriebsraum zu werten ist. Im Fall der Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage dient die Brandmeldeanlage insbesondere einer schnellen Branderkennung, während bei den Räumen der Betriebsaufsicht in den Zeiträumen, während sich dort Personen aufhalten, der Personenschutz im Vordergrund steht. Derzeit ist geplant, die Brandmeldeanlage in Anlehnung an die DIN 14 675 – Brandmeldeanlage, Aufbau und Betrieb – auszulegen. Dazu wird vor der Ausführungsplanung ein Brandmeldekonzept von einem Fachplaner erstellt und mit den zuständigen Brandschutzbehörden abgestimmt. Weiterhin ist geplant, die Brandmeldeanlage auf die SSBBetriebsleitstelle aufzuschalten, von wo die Alarmmeldung über durch eine Standleitung direkt an die Leitstelle der Feuerwehr weitergeleitet wird. Wird ein Brandereignis detektiert, wird verhindert, dass weitere Schienenfahrzeuge in die Tunnelstrecke einfahren. Die Anbringung von Brandmeldetableaus wird mit der Feuerwehr abgestimmt und in der Ausführungsplanung entsprechend beachtet. Der aktuelle Planungsstand sieht auf dem Niveau der Flughafenstraße oberhalb des östlichen Tunnelportals eine Säule vor, die die Brandmeldezentrale und eine Noteinspeiseeinrichtung für die Löschleitung im Tunnel umfasst. Um die notwendigen Löschwasserbedingungen herzustellen, wird eine Druckerhöhungsanlage installiert. Separate manuelle Brandmeldeanlagen sind nicht vorgesehen; im Bereich der Haltestelle werden, wie dies in unterirdischen Haltestellen zum Standard gehört, Notrufeinrichtungen instal-
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liert, die auch für Brandmeldungen dienen. Im Bereich der Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage stehen hierfür die Ohnehin vorhandenen Signalfernsprecher zur Verfügung. Die im Tunnel, in der Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage, in den Räumen der Betriebsaufsicht und/ oder in der Haltestelle Flughafen/Messe einzubauenden Alarmierungseinrichtungen werden mit der Brandmeldeanlage vernetzt. 14.11.8.10
Alarmierungskonzept
Tunnel/ Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage/ Betriebsaufsichtsräume Die Personen in diesen Räumen werden durch geeignete Maßnahmen bei Brandereignissen im Tunnel, in der Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage und in den Betriebsräumen alarmiert, zusätzlich auch bei einem Brand in der Haltestelle Flughafen/Messe, da einer der Rettungswege durch diese Haltestelle hindurchführt. Haltestelle Wie bereits andernorts ausgeführt werden Personen in der Haltestelle bei Gefahr über Lautsprecherdurchsagen gewarnt und zum Verlassen der Haltestelle aufgefordert. 14.11.8.11
Sicherheitsbeleuchtung
Entsprechend den Festlegungen der BOStrab wird für Rettungswege und für Sicherheitsräume in Tunneln, mit Ausnahme der Sicherheitsräume unter Bahnsteigen und Laufstegen, eine Sicherheitsbeleuchtung installiert 14.11.8.12
Rettungswegekennzeichnung
Entsprechend der TR Strab BS werden in den Tunnelabschnitten im Abstand von 25 Metern Rettungszeichen angebracht, die auch unter Notbeleuchtung erkennbar sind und mit Entfernungsangaben zum nächsten Tunnelportal versehen sind. 14.11.8.13
Sicherheitsstromversorgung
Entsprechend der BOStrab werden für die Energieversorgung ortsveränderlicher Betriebsmittel Steckdosen (230V/ 400V) im Abstand von unter 50 Metern installiert, im hier in Rede stehenden Zusammenhang der Feuerwehr für die Ausleuchtung der Einsatzstelle dienen. Entsprechend dem o. g. vorläufigen allgemeinen Brandschutz-Konzept für die unterirdischen Betriebsanlagen der SSB werden neben der Haupteinspeisung zusätzliche Hilfs- und Ersatzeinspeisungen installiert. Eine Hilfseinspeisung wird durch ein Ersatzstromaggregat realisiert. Sie versorgt spätestens 10 Sekunden nach des Ausfalls der Hauptenergiezufuhr die Tunnelbeleuchtung, ein Drittel der Haltestellenbeleuchtung, alle Betriebsräume sowie sonstige betriebsrelevante Einrichtungen mit elektrischer Energie. Für einige sicherheitsrelevante Einrichtungen ist sind gemäß der Anforderungen eine Sicherheitsstromversorgung nachzuweisen, dies betrifft die Brandmeldeanlage einschließlich der akustischen Alarmierungsanlage und die Sicherheitsbeleuchtung. Diese Nachweise werden im Zuge der Ausführung erbracht. Sicherheitsrelevante Anlagen, welche nicht autark versorgt sind, werden über eine zentrale Batterieanlage versorgt. Die Endstromkreise werden dabei mit Kabeln mit Funktionserhalt (E30) realisiert.
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14.11.8.14
Gebäudefunkanlage
Im Tunnel wird eine Gebäudefunkanlage (BOS-Funk) installiert, die eine rasche und sichere wechselseitige Verständigung zwischen Polizei, Feuerwehr, Rettungsdiensten, deren Einsatzzentralen und den zentralen Betriebsstellen, insbesondere der Betriebsleitstelle der SSB, ermöglicht. Die Funktechnik sowohl der SSB als auch der Rettungskräfte ist derzeit im Umbruch. Daher fällt eine Entscheidung darüber, ob, wie bislang angewandt, BOS-Funkanlagen im 2- und 4Meter-Band oder digitale BOS-Funkanlagen installiert werden, erste im Rahmen der späten Ausführungsplanung, wenn die Anforderungen zur Eröffnung des Tunnels mit hinreichender Gewissheit feststehen. 14.11.8.15
Fahrstromabschaltung/ Bahnerdung
Um sichere Löscharbeiten zu gewährleisten werden an jedem Tunneleingang Vorrichtungen zur Erdung der Fahrstromleitungen angebracht. Dabei wird die erfolgte Erdung für die Rettungskräfte in geeigneter Weise signalisiert. Die Fahrstromabschaltung und ihre Organisation werden mit der zuständigen Brandschutzdienststelle abgestimmt. 14.11.8.16
Betrieblicher Brandschutz
Nachrichtlich sei mitgeteilt, dass die SSB bereits über einen Brandschutzbeauftragten verfügt. Für die im Rahmen des Vorhabens neu zu erstellenden Anlagen wird ein Feuerwehrplan nach DIN 14 095 erstellt und mit der zuständigen Brandschutzdienststelle abgestimmt. Dieser Plan wird der Feuerwehr zur Verfügung gestellt. 14.11.8.17
Abwehrender Brandschutz
Der Bereich der Neubaustrecke liegt auf Gemarkung der Stadt Leinfelden-Echterdingen. Dementsprechend ist hinsichtlich der Gefahrenabwehr die Freiwillige Feuerwehr LeinfeldenEchterdingen zuständig. Im Rahmen einer Überlandhilfe kann im Gefahrenfall die Berufsfeuerwehr der Stadt Stuttgart zur Unterstützung hinzugerufen werden, welche über einen Rüstwagen-Schiene, einen Abrollbehälter Lüftung mit einem darauf verladenen LUF 60 sowie Abrollbehälter technische Hilfeleistung verfügt. Die Berufsfeuerwehr Stuttgart verfügt als Zusatzausstattung für das LUF 60 über ein Rail Kit, welches das Befahren der Schienenwege der SSB AG mit dem LUF 60 ermöglicht. Weiterhin ist die Feuerwehr Stuttgart mit Langzeit-Atemschutzgeräten ausgestattet, welche eine Tunnelbrandbekämpfung ermöglichen. Die auf Einsätze in SSB-Tunnels spezialisierte Stuttgarter Feuerwehr hat ihre dem Vorhaben nächstgelegene Wache etwa 7,5 km Fahrstrecke vom Tunnel entfernt. Neben den bereits oben genannten Lüftungsspezialgeräten verfügt sie über Langzeitatemschutzgeräte, die eine Tunnelbrandbekämpfung ermöglichen. Die Hinzuziehung der ortsnahen Freiwilligen Feuerwehr Leinfelden-Echterdingen oder anderer Feuerwehren des Landkreis Esslingen wird mit der zuständigen Brandschutzdienststelle abgestimmt. Für die Belange des Betriebs verfügt die SSB über ein internes Warn- und Benachrichtigungssystem, über das sichergestellt wird, dass im Brandfall ein SSB-Einsatzleiter, insbesondere als Ansprechpartner für die Einsatzkräfte der Feuerwehr, am Einsatzort zur Verfügung steht. 96
14.12
Personaltoilette
Die vorhandene Personaltoilette an der bisherigen Endhaltestelle Fasanenhof Schelmenwasen bleibt unverändert bestehen. An der neuen Endhaltestelle Flughafen/Messe wird eine neue Personaltoilette errichtet. Diese befindet sich unterhalb des Podestes an der westlichen Stirnseite der Haltestelle und ist über eine Tür an der Stirnwand, die den Bahnsteig nach Westen begrenzt, vom Bahnsteig aus ebenerdig zugänglich. 14.13
Fahrradabstellplätze
Eine schnelle und umweltverträgliche Möglichkeit, schnell die Haltestellen des ÖPNV zu erreichen, ist das Fahrrad. Daher werden an ausgewählten Haltestellen Fahrradabstellplätze vorgesehen. Beim hier in Rede stehenden Vorhaben betrifft dies die Haltestelle Stadionstraße. Durch die Wohnbebauung in der Umgebung ist zu erwarten, dass hier P+R-Verkehr mit dem Fahrrad stattfinden wird. Die Fahrradabstellanlage wird unmittelbar am Zugang zum Gleisüberweg, welcher den Mittelhochbahnsteig erschließt, errichtet, und bietet so einen optimalen Umstieg vom Fahrrad auf die Stadtbahn und umgekehrt. 14.14
Straßenbauliche Maßnahmen
14.14.1 Bereich Fasanenhof In Fortsetzung der Schelmenwasenstraße in Richtung Südosten verläuft derzeit eine kurze Stichstraße, die im bestehenden befestigten Feldweg (Flst 7293/2) mündet und diesen an das Straßennetz anbindet. Der Feldweg wird künftig von der Stadtbahnstrecke zerschnitten. Bisher findet hier ein Teil des Logistikverkehrs zu einer Bahnbaustelle im Zuge des Projekts S 21 statt. Zudem werden die Stichstraße und der Feldweg von landwirtschaftlichem Verkehr benutzt. Daher ist die notwendige Leistungsfähigkeit von Straße und Feldweg dauerhaft zu erhalten. Östlich der Stadtbahntrasse wird aufgrund des verhältnismäßig großen Platzbedarfs der großen dort künftig verkehrenden Lkw ein im Einmündungsbereich zur Schelmenwasenstraße entsprechend breit ausgestalteter neuer befestigter Weg angelegt. Dies trägt den Schleppkurven der Lkw Rechnung, welche den Platzbedarf der Fahrzeuge im Bereich der Kurven angeben und die im Einmündungsbereich aufgrund der geringen Radien besonders breit ausfallen. Dabei ist berücksichtigt, dass sich hier auch Fahrzeuge begegnen werden. Im Gegensatz zu den relativ umfangreichen Anlagen im Osten wird der westlich liegende Teil des Feldwegs seinerseits nur über einen neuen Anschluss etwa gleicher Breite erschlossen; ein Teil dieses Weges kommt auf dem heutigen Straßenbereich zu liegen. 14.14.2 Flughafenstraße Während der Bauzeit der Stadtbahntrasse parallel zur Flughafenstraße wird es unumgänglich sein, zeitenweise einen Teil der Straßenfläche für die Baustelleneinrichtung und zur Wahrung der Sicherheit (Abstände, Arbeitsräume) dem Straßenverkehr zu entziehen. Dies betrifft vor allem den Bereich zwischen der Querung der L 1192 (ca. km 4+850) und etwa km 5+400. Hier wird die der Stadtbahntrasse nächstliegende Spur des Kfz-Verkehrs mit Baken und einer entsprechenden Signalisierung von der Straße abgetrennt. Nach dem Ende der Baumaßnahmen steht die Straße dem Straßenverkehr wieder unverändert zur Verfügung.
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14.14.3 Flughafenentlastungsstraße Die Flughafenentlastungsstraße wird durch Anlagen und Betrieb der Stadtbahn weder beeinträchtigt noch in ihrer Lage verändert. Da der Stadtbahntunnel, der in offener Bauweise erstellt wird, allerdings unter dem Knotenpunktsarm der Flughafenentlastungsstraße an deren Einmündung in die Flughafenstraße hindurch führt, sind bauzeitliche Einschränkungen nicht zu vermeiden. Zeitweise ist die Einmündung etwas in ihrer Lage verändert. Eine Sperrung der Flughafenentlastungsstraße ist allerdings nur für die Installation von Hilfsbrücken und ggf. deren Abbau oder für den Umbau elementarer Baustelleinrichtungen notwendig. wird die Flughafenentlastungsstraße während der Bauzeit des hier liegenden Tunnelabschnitts gesperrt. Dies betrifft denjenigen Zeitraum, in dem der notwendige Bauraum für den Tunnel ausgehoben und der Rohbau erstellt wird. Danach wird der Tunnelabschnitt überschüttet und die Straße wiederhergestellt. Während des Ausbaus des Tunnels ist die Flughafenentlastungsstraße wieder befahrbar. 14.14.4 Bundesstraße 27 Siehe
Anlage 23.3.1
Ergänzung zum Wasserrechtsgesuch Oberflächengewässer
Gutachten über den 6-streifigen Ausbau der B27 (Büro Thomas)
Die B 27 erfährt durch die hier zur Feststellung beantragte Planung keine Änderung. Dennoch war sie Gegenstand der Planungen. Dies liegt in der übersehbaren Verkehrsentwicklung begründet, die es erwarten lässt, dass die B 27 mittelfristig auf je drei Fahrstreifen je Fahrtrichtung (bisher nur je zwei Fahrstreifen) ausgebaut wird. Abstimmungen mit dem Straßenbaulastträger ergaben, dass eine planfestzustellende Trasse der Stadtbahn derartige künftige Erweiterungen der B 27 zu beachten hat. Die Trassenwahl der Stadtbahn ist den Empfehlungen des einschlägigen Gutachtens entsprechend angepasst und erlaubt die spätere Erweiterung der B 27. 14.14.5 Salzlager Ein weiterer Aspekt des Stadtbahnvorhabens, der zwar mit der B 27 in unmittelbarem Zusammenhang steht, jedoch nicht die B 27 selbst betrifft, ist ein Salzlager der Straßenbauverwaltung. Es ist heute über den bundestraßenparallelen Feldweg (Flst. 4009) erschlossen. Auf derjenigen Fläche, die vom bestehenden Salzlager eingenommen wird, wird künftig die Trasse der Stadtbahn zu liegen kommen. Es ist daher unumgänglich und somit eine notwendige Folgemaßnahme, das Salzlager zu verlegen. Auf der heutigen Salzlagerfläche wird künftig der BÜ Erlenbrunnen liegen. Das neue Salzlager liegt unmittelbar östlich der Stadtbahntrasse. Die Zufahrt zum Feldweg (Flst. 4009) und von dort unverändert zur B 27 ist über den neuen BÜ sichergestellt. Zwischen dem neuen Salzlager, dem neuen RHB Erlengraben und der neuen Stadtbahntrasse wird ein neuer befestigter Feldweg bis über den Erlenbrunnen angelegt. Ab den dortigen Pufferbecken Erlenbrunnen Nord wird der Weg unbefestigt weiter geführt. 14.14.6 Bereich Streitgraben Der BÜ Streitraben muss mit zwei Anfahrrampen so trassiert werden, dass oberirdische Zuflüsse im Hochwasserfall nicht die Stadtbahntrasse überschwemmen. Der Feldweg wird ab der bestehenden Unterführung der B27 am dortigen Kreuzungsbereich bis hinter den BÜ Streitgraben entsprechend modelliert und wieder befestigt.
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14.14.7 Kreuzung Messe West/Flughafenstraße Die Kreuzung wird durch den Bau der Haltestelle Messe West und der Anbindung des Vorplatzes (Halle 10) der Landesmesse dauerhaft entfallen. Für Einsatz- und Rettungsfahrzeuge wird eine Notfallzufahrt westlich der neuen Haltestelle vorgesehen. Die Fuß- und Radwegeverbindungen bleiben, mit kleinen Änderungen an deren bisherigen Verlauf, erhalten. Stattdessen wird es eine neue Einmündung in die Flughafenstraße geben, die eine Zufahrt zum Parkplatz P26 bietet und als Rettungszufahrt zur Messepiazza zur Verfügung steht. Die Anlagen sind im Kapitel 3.3 ausführlich beschrieben. Bauzeitlich wird die bisherige Zufahrt – u. U. in veränderter Lage - so lange erhalten und dient weiterhin als Parkplatzzufahrt, bis die neue Überfahrt hergestellt und in Betrieb genommen ist. Erst dann beginnt der Bau des Stadtbahntrogs, wofür die Schließung der bisherigen Einmündung notwendig ist. 14.14.8 Bundesautobahn 8 Siehe
Anlage 25
Umleitungsplanung zu Brückenmontage
Die Brücke über die BAB 8 wird abseits der Autobahn hergestellt und unter Vollsperrung während eines Wochenendes in ihre endgültige Lage zwischen den Widerlagern eingefahren. Danach beginnt der Endausbau, der selbst keine Einschränkungen für den Straßenverkehr mit sich bringt, sieht man von temporären Sperrungen einzelner Spuren ab, die möglicherweise für die Demontage von Hilfskonstruktionen an den Auflagerpunkten notwendig werden. Sofern sich solcherlei Sperrungen als notwendig erweisen, werden Beeinträchtigungen des Straßenverkehrs durch die Wahl geeigneter Zeitfenster minimiert. Für die Sperrphase, während der die Brücke eingefahren wird, ist allerdings ein umfangreiches Umleitungskonzept notwendig, das bereits im Vorfeld in seinen Einzelheiten erarbeitet wurde und in den Anlagen ausführlich dargestellt ist. Die Leitlinien des Konzepts bestehen darin, dass die Verkehrsströme beider Fahrtrichtungen auf der BAB 8 jeweils vor der Sperrstelle auszuleiten und dahinter wieder einzuleiten sind. Des Weiteren dürfen sich diese Ströme weder niveaugleich kreuzen noch überlagern, da sonst am betreffenden Knotenpunkt bzw. im gemeinsamen Abschnitt eine Überlastung zu erwarten wäre, die den Verkehr der BAB 8 unzumutbar beeinträchtigte. Neben der Umleitung der durchgehenden Ströme werden auch die aus- und einfädelnden Ströme mit einer geeigneten Beschilderung so geführt, dass für alle Fahrtbeziehungen eine Ersatzroute angeboten und aufzufinden ist. Diese Maßnahmen sind ebenfalls Teil des Umleitungskonzepts und in der Anlage dargestellt. 14.15
Verlegung des Rückhaltebeckens Erlengraben
Näheres hierzu ist in Kapitel 6, Wasserrechtliche Belange und Entwässerungstechnik, beschrieben.
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15. 15.1
Baudurchführung (nachrichtlich) Einteilung und zeitlicher Ablauf
Die Gesamtmaßnahme gliedert sich bautechnisch in drei wesentliche Teile. Diese sind -
das Brückenbauwerküber die Autobahn inklusive der daran anschließenden Erddämme
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der konventionelle Streckenbau nahe der Geländeoberkante inklusive der oberirdischen Haltestellen Stadionstraße und Messe West
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das Tunnelbauwerk inklusive der Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage und Endhaltestelle Flughafen/Messe
Die Errichtung der Stadtbahnbrücke über die Autobahn ist unter den bautechnischen Einzelheiten im vorangehenden Kapitel ausführlich dargestellt und bedarf daher hier keiner weiteren vertieften Betrachtung. Der konventionelle Streckenbau ist wie folgt geplant: Ein erster Schritt besteht darin, den Oberboden im Bereich der Trasse abzuschieben und in Teilen der Wiederverwertung auf den örtlichen Ackerflächen zuzuführen. In Abhängigkeit von der tatsächlichen Beschaffenheit ist ein Bodenauftrag auf landwirtschaftlichen Flächen geplant. Gleichzeitig erfolgt die Baufeldfreimachung, welche vorrangig aus Kanal-, Leitungs- und Kabelsicherungsarbeiten sowie dem Um- und Rückbau von Bestandsobjekten besteht. In einem zweiten Schritt ist die Stabilisierung des Baugrundes entlang der Neubaustrecke durch Kalken vorgesehen. Die Trasse dient dann als Baustellenlogistikstraße, insbesondere für die Transporte, die für den Bau der verschiedenen Ingenieurbauwerke erforderlich werden. So können die bestehenden Wirtschaftswege bestmöglich geschont werden. Ein weiterer positiver Effekt dieses Vorgehens ist, dass der Boden durch den Verkehr der Lkw bereits für die späteren Lasten aus dem Stadtbahnbetrieb vorverdichtet wird. Solange die Trasse als Logistikstraße dient, bleiben die Feldwege an den Kreuzungsstellen mit der Trasse erhalten. Insgesamt wird durch die Bauablaufplanung sichergestellt, dass die Wegeverbindungen, soweit sie nicht endgültig wegfallen, ständig zur Verfügung stehen. Dies schließt allerdings kurzfristige Sperrungen in Verbindung mit Umleitungswegen für die Nutzer der Feldwege nicht aus. Beispiele für eine notwendige Sperrung können großräumige Leitungsverlegungen oder – Umschlussarbeiten sowie Belags- und Trassierungsarbeiten an den Feldwegen und Kreuzungspunkten sein. Soweit möglich werden in diesen Fällen die betroffenen Anlieger vorab informiert. Hinsichtlich der Wegeführungen liegt ein besonderes Augenmerk auf der Zufahrt zur S-21Baustelle nahe der Haltestelle Fasanenhof-Schelmenwasen. Der endgültige Bauzeitenplan wird Vorkehrungen enthalten, die die dauerhafte Erreichbarkeit der Baustelle auch mit Last- und Sattelzügen gewährleistet. Für die Herstellung des Bahnübergangs an der Schelmenwasenstraße ist der Kreuzungsbereich zeitweise voll zu sperren. Für diesen Zeitraum wird eine geeignete Umleitung erstellt und mit der Straßenverkehrsbehörde abgestimmt. Die Herstellung des Tunnelbauwerks samt Rampe, Kehr- und Bereitstellungsanlage Abstellanlage und Endhaltestelle wird in Abschnitte aufgeteilt, die teilweise gleichzeitig errichtet werden. Begonnen wird mit der Baufeldfreimachung und der Baugrube an der Endhaltestelle und Rampe. Danach folgt die Herstellung in Richtung Kreuzungsbereich Flughafenentlastungsstraße nach dem immer selben Prinzip der offenen Bauweise im so genannten Pilgerschrittverfahren: Dem Erdaushub und der Baugrubensicherung folgen die Fundament-, Betonbau- und 100
Abdichtungsarbeiten. Anschließend werden die Arbeitsräume und die Baugrube wieder verfüllt. Den letzten Bauabschnitt bildet das Tunnelstück unter dem Kreuzungsbereich der Flughafenentlastungsstraße als Lückenschluss zwischen westlichem und östlichem Bauwerksteil. Die Parkplatzanlagen P34 und P15 gehen nach dem Bau wieder vollständig in Betrieb. Jedoch wird der Tunnelabschnitt unter der Parkplatzanlage P15 auf der Nordseite und auf dem Tunneldeckel nicht wieder verfüllt. Die Flächen werden als abgestufte Parkplatzflächen hergerichtet. Eine weitere Besonderheit ist der Baugrubenverbau an der südlichen Tunnelwand in diesem Bereich. Hier werden stellenweise Bohrpfähle eingesetzt die als Gründungselement für eine spätere Überbauung des Tunnels dienen sollen. Zur Koordination der zeitweise parallelen Baumaßnahmen Neubau Kongresshotel und Fernbahnhof S21 in unmittelbarer Nachbarschaft zur neuen Stadtbahn-Endhaltestelle ist eine gemeinsame Abstimmung der Bauabschnitte und Baustellenlogistik vorgesehen. Der Baubeginn des Projektes wird im Herbst 2015 mit ersten Maßnahmen zum Natur- und Artenschutz erfolgen. Die Inbetriebnahme der neuen Strecke ist für das Jahr 2019 vorgesehen. In der Regel erfordern die großen Ingenieurbauwerke die längste Bauzeit. Neben den Kanal-, Leitungs- und Kabelarbeiten und der Herstellung des neuen Wegenetzes ist daher einer der ersten Schritte die Einrichtung der Baustellen für die Brücke über die BAB 8 und den Bereich des Tunnelbauwerks neben der Flughafenstraße mit der daran anschließenden Endhaltestelle. Die restlichen Ingenieurbauwerke werden vorab zum Gleisbau und dem stadtbahntechnischen Ausbau errichtet und in Koordination mit den o. g. Hauptbaumaßnahmen hergestellt. 15.2
Baustelleneinrichtung
Für die Baustelleneinrichtung hat die SSB ein umfassendes Konzept erarbeitet, das einen schonenden Umgang mit den Flächen zum Ziel hat. Die für die Baustelleneinrichtung notwendigen Flächen, so genannte BE-Flächen, wurden daher nur in dem Umfang ausgewiesen, wie sie für die Ausführung des Vorhabens unabdingbar sind. Die benötigten Flächen sind in den Lageplänen in violetter Kreuzschraffur dargestellt; die Schraffur kennzeichnet sowohl Flächen, die unmittelbar oder zeitweise in Anspruch genommen werden, z. B. zur Lagerung von Material, zur Abstellung von Baugerät oder für Eingriffe für die Kanal-, Leitungs- und Kabelverlegung. Sie markiert aber auch jene Wege, die während der Bauzeit der Baulogistik, also Transporten von und zu den Baustellen, dienen; diese Wege stehen dem gewöhnlichen Verkehr während dieser Zeiten ebenfalls zur Verfügung. Die ungleichmäßige Verteilung der Flächen ist vor allem der Tatsache geschuldet, dass der reine Trassenbau nur einen verhältnismäßig schmalen Korridor in der Fläche beansprucht. Die Stadtbahntrasse wird vor Kopf hergestellt, so dass in der Regel die Fläche der Trasse selbst und der daneben liegende Wirtschaftsweg ausreichen, um die Baumaßnahmen abzuwickeln. Im Gegensatz dazu wird an all jenen Stellen, wo Ingenieurbauwerke zu errichten sind, also im Bereich von Brücken, Haltestellen und sonstigen besonderen Bauwerken, zusätzlicher Platz, sowohl zur Lagerung von Baustoffen als auch für das Baugerät und die allgemeine Logistik, erforderlich werden. Besonders wird dies im Bereich südlich der Autobahn deutlich. Für die Erstellung des Brückenrohbaus benötigen die Baufirmen eine verhältnismäßig große Fläche, um die Maßnahme zu realisieren. Dies hängt auch mit dem aufwändigen Einfahrprozess der Brücke, Zwischenlager- und Aufbereitungsflächen für den Erdbau und den hierfür notwendigen Vorbereitungen, sowohl im Gelände als auch auf Seiten der Bautechnik, zusammen. Die gegenüber den 101
Ursprünglichen Unterlagen geänderten BE-Flächen sind dem Planänderungsverzeichnis zu entnehmen, vgl. Anlage 1.1, Verzeichnis der Änderungen in Planunterlagen. 15.3 Siehe
Ver- und Entsorgungsleitungen Anlage 5 Anlage 5.1 Anlage 5.2 Anlage 5.3 Anlage 5.4 Anlage 5.5 Anlage 5.6
Leitungspläne Hst. Fasanenhof-Schelmenwasen bis RHB Streitgraben (aktualisiert) BÜ Streitgraben bis BÜ Erlenbrunnen Biogasanlage und Gewächshaus Hst. Stadionstraße Hst. Messe West Hst. Flughafen/Messe
Anlage 29 Anlage 29.1 Anlage 29.2
Leitungsverlegungen Bereich Fasanenhof Schelmenwasen bis L1192 Bereich L1192 bis Flughafen/Messe (aktualisiert)
Die neu zu erstellende Trasse der Stadtbahnlinie U6 kreuzt zahlreiche Leitungstrassen Dritter. Hierzu haben zwei Fachbüros im Auftrag der SSB eine umfassende Leitungsaufnahme durchgeführt und die Ergebnisse in Plänen und Listen zusammengestellt, die Teil der Planfeststellungsunterlagen geworden sind. Die Bandbreite der betroffenen Leitungen ist groß. Ein hervorstechendes Beispiel ist die Schwabenleitung, eine Gasleitung, welche die künftige Trasse östlich der Haltestelle MesseWest tangiert. Sie wird künftig unter der Tunnelsohle hindurchgeführt und verläuft dann parallel zum Stadtbahntunnel. Eine weitere besonders Markante Maßnahme ist die Erhöhung zweier Elektroleitungsgittermasten, die dazu dient, dass die Leiterseile der Freileitung einen ausreichenden Abstand von der Oberleitungsanlage der Stadtbahn erhalten. Wie schon bei vorangegangenen Vorhaben richtet die SSB auch hier wieder so genannte Leitungsroutinen ein, dabei handelt es sich um periodisch wiederkehrende Abstimmungsgespräche mit Vertretern der Leitungsträger. Die Leitungsträger sind zum überwiegenden Teil bereits zum Zeitpunkt der Einreichung der Planfeststellungsunterlagen vom Vorhaben in Kenntnis gesetzt; die Leitungsroutinen haben bereits begonnen. Die Abstimmung ist für bestimmte Leitungstrassen bereits weit fortgeschritten, insbesondere, wenn es sich um aufwendige Leitungsverlegungen handelt. Zum Zeitpunkt der Einreichung der Unterlagen sind bereits 17 Leitungsträger identifiziert, deren Leitungen vom Vorhaben betroffen sind. Generell ist es stets ein Ziel der SSB, die Verlegung der Leitungen vor der Hauptbaumaßnahme auszuführen. Somit ist zu vermeiden, dass sich die Ausführungsarbeiten in den verschiedenen Gewerken gegenseitig behindern und dass es infolge noch nicht ausgeführter Vorarbeiten zu Verzögerungen im Bauablauf oder Versorgungsengpässen bei den Endverbrauchern kommt.
102
16.
Kampfmittel im Bereich des Vorhabens
Siehe
Anlage 27 Anlage 27.1
Kampfmittelbeseitigung/ Luftbildauswertung Bericht
Im Rahmen der Planung zum Vorhaben U6 hat die SSB eine Luftbildauswertung für die gewählte Trasse durchführen lassen, um festzustellen, ob bei der Baumaßnahme Risiken aus möglicherweise im Bereich der Arbeiten vorhandene Sprengmittel aus dem Zweiten Weltkrieg bestehen. Die Luftbildauswertung hat ergeben, dass zumindest in Teilbereichen weitere Maßnahmen erforderlich werden. Die SSB wird für diese Bereiche vor dem Baubeginn in Absprache mit den zuständigen Behörden geeignete Maßnahmen zur Gefahrenabwehr festlegen.
103
17.
Grunderwerb
Siehe
Anlage 10 Anlage 10.1 Anlage 10.2 bis
Grunderwerb Grunderwerbsliste (aktualisiert) Anlage 10.7 Grunderwerbspläne (aktualisiert)
Für die hier zur Feststellung beantragte Planung ist es unabdingbar, das Recht zur Nutzung der benötigten Flurstücke zu erhalten. Hierzu dient der Grunderwerb. Den Anlagen liegt ein umfassendes Grunderwerbsverzeichnis mit Plänen bei, aus dem sich die Betroffenheiten klar ablesen lassen. Für den Umfang der Trasse, die nötigen Flächen für Böschungen und Randflächen sowie für Ausgleichsflächen werden die Flächen von der SSB erworben. Dies gilt auch für Maßnahmen des vorgezogenen Ausgleichs, also für so genannte CEF-Flächen. Im Gegensatz zu herkömmlichen Ausgleichsmaßnahmen, bei denen es genügt, sie in einer festgelegten Frist, üblicherweise drei Jahre, nach Fertigstellung des Projekts herzustellen, dienen CEFMaßnahmen der Aufrechterhaltung ökologischer Funktionen, wie dies auch durch die englische Beschreibung „Continuos Ecological Functionality“, aus der sich die Abkürzung CEF ableitet, verlangt. Sie sind daher so rechtzeitig funktional herzustellen, dass sie die durch die Eingriffe des Projekts wegfallenden ökologischen Funktionen ohne Unterbrechung übernehmen können. Somit werden diese Flächen bereits vor dem betreffenden Eingriff benötigt und entsprechend hergerichtet und hierzu auch erworben. Im Bereich der Wege- und Gewässerquerungen, auch der BAB 8, wird eine dingliche Sicherung vorgenommen; dies gilt in Absprache mit den Eigentümern auch für den gesamten Bereich Messe/Flughafen. Schließlich gibt es Flächen, die nur bauzeitlich in Anspruch genommen werden, da sie für die Belange der Baustelleinrichtung und –logistik etc. benötigt werden. Auch diese Flächen sind im Grunderwerbsverzeichnis dargestellt. Sie werden nach dem Abschluss der Stadtbahnbauarbeiten in der bisherigen Form wiederhergestellt. Die im Eigentum der Landeshauptstadt Stuttgart bzw. der Stadt Leinfelden-Echterdingen befindlichen Grundstücke werden von den Kommunen für den Bau der U6, 2. Teilabschnitt, zur Verfügung gestellt. Dies entspricht den geltenden vertraglichen Regelungen, die die SSB mit den Kommunen Stuttgart und Leinfelden-Echterdingen geschlossen hat. Der Umwelt- und Technikausschuss des Stuttgarter Gemeinderates sowie der Gemeinderat der Stadt LeinfeldenEchterdingen haben der Maßnahme zugestimmt. Stuttgart, 21.04.2015
aktualisiert: Stuttgart, 11.05.2016 i.V. Dr. Volker Christiani Leiter Systemplanung, SSB AG
104
Verzeichnis der Anlagen Anlage 1 Erläuterungsbericht Anlage 1.1 Verzeichnis der Änderungen in Planunterlagen Anlage 1.2 Übersichtslageplan – Änderungen im Planfeststellungsverfahren Anlage 2 Übersichten Anlage 2.1 Stadtbahnnetz Anlage 2.2 Stadtbahnnetz mit Liniennetz Anlage 2.3 Übersichtslageplan (aktualisiert) Anlage 3 Bestandspläne Anlage 3.1 Hst. Fasanenhof-Schelmenwasen bis RHB Streitgraben Anlage 3.2 BÜ Streitgraben bis BÜ Erlenbrunnen Anlage 3.3 Biogasanlage und Gewächshaus Anlage 3.4 Entlang B27 Anlage 3.5 Hst. Messe West Anlage 3.6 Hst. Flughafen/Messe Anlage 4 Bauentwurf Stadtbahnausbau Anlage 4.1 Hst. Fasanenhof-Schelmenwasen bis RHB Streitgraben (aktualisiert) Anlage 4.2 BÜ Streitgraben bis BÜ Erlenbrunnen (aktualisiert) Anlage 4.3 Biogasanlage und Gewächshaus (aktualisiert) Anlage 4.4 Hst. Stadionstraße (aktualisiert) Anlage 4.5 Hst. Messe West (aktualisiert) Anlage 4.6 Hst. Flughafen/Messe (aktualisiert) Anlage 5 Leitungspläne Anlage 5.1 Hst. Fasanenhof-Schelmenwasen bis RHB Streitgraben (aktualisiert) Anlage 5.2 BÜ Streitgraben bis BÜ Erlenbrunnen Anlage 5.3 Biogasanlage und Gewächshaus Anlage 5.4 Hst. Stadionstraße Anlage 5.5 Hst. Messe West Anlage 5.6 Hst. Flughafen/Messe Anlage 6 Querschnitte Anlage 6.1 Profil von km 2+820 bis km 2+882 (aktualisiert) Anlage 6.2 Profil von km 2+920 bis km 3+400 (aktualisiert) Anlage 6.3 Profil von km 3+540 bis km 4+128 (aktualisiert) Anlage 6.4 Profil von km 4+395 bis km 4+720 (aktualisiert) Anlage 6.5 Profil von km 4+800 bis km 5+200 (aktualisiert) Anlage 7 Regelquerschnitte Anlage 7.1 Regelquerschnitt Wiesengleis Anlage 7.2 Regelquerschnitt Schotteroberbau Anlage 7.3 Regelquerschnitt Tunnel Anlage 7.4 Regelquerschnitt Feldweg Leinfelden-Echterdingen Anlage 7.5 Regelquerschnitt Feldweg Stuttgart Anlage 8 Längsschnitte Anlage 8.1 Hst. Fasanenhof Schelmenwasen bis Hst. Flughafen/Messe Anlage 9 Fahrdiagramme Anlage 9.1 Fasanenhof-Schelmenwasen nach Flughafen/Messe Anlage 9.2 Flughafen/Messe nach Fasanenhof-Schelmenwasen Anlage 10 Grunderwerb Anlage 10.1 Grunderwerbsliste (aktualisiert) Anlage 10.2 Hst. Fasanenhof-Schelmenwasen bis RHB Streitgraben (aktualisiert) Anlage 10.3 BÜ Streitgraben bis BÜ Erlenbrunnen (aktualisiert) Anlage 10.4 Biogasanlage und Gewächshaus (aktualisiert) Anlage 10.5 Hst. Stadionstraße (aktualisiert) Anlage 10.6 Hst. Messe West (aktualisiert) Anlage 10.7 Hst. Flughafen/Messe (aktualisiert) Anlage 11 Haltestellenpläne Anlage 11.1 Regelzeichnung Mittelbahnsteig 80 m 105
Anlage 11.2 Regelzeichnung Seitenbahnsteig 80 m Anlage 11.3 Haltestelle Airport / Messe (Büro Zeeb) Anlage 11.3.1 Grundriss oben westlich Anlage 11.3.2 Grundriss oben östlich Anlage 11.3.3 Grundriss unten westlich Anlage 11.3.4 Schnitt und Ansicht von Norden östlich Anlage 11.3.5 Schnitt und Ansicht von Norden westlich Anlage 11.3.6 Visualisierung Anlage 12 Bauwerkspläne Anlage 12.1 Brücke über die A8 Anlage 12.1.1 Übersichtsplan Anlage 12.1.2 Querschnitte A und B Anlage 12.1.3 Querschnitte C Anlage 12.1.4 Bauzeitenplan Anlage 12.1.5 Leitungen, BE-Fläche, Brückenmontage Anlage 12.1.6 Bericht: Beurteilung der Tragfähigkeit des Oberbaus Anlage 12.1.7 Anhang zum Bericht: Baugrund- und Gründungsgutachten Anlage 12.1.8 Anhang zum Bericht: Unterlagen zu der Bohrkernentnahme des RP Anlage 12.1.9 Bestandsplan BAB 8 Anlage 12.1.10 Bericht Befahrung BAB 8 mit SPMTs im Zuge der Brückenmontage Anlage 12.1.11 Dammbauwerk Nord – Lageplan und Längsschnitt Anlage 12.1.12 Dammbauwerk Nord – Querschnitte Anlage 12.1.13 Dammbauwerk Süd – Lageplan und Längsschnitt Anlage 12.1.14 Dammbauwerk Süd - Querschnitte Anlage 12.2 Brücken über die Gräben Anlage 12.2.1 Brücke Streitgraben Anlage 12.2.2 Brücke Erlenbrunnen Anlage 12.2.3 Brücke Lachengraben Anlage 12.3 Verlegung RHB Erlenbrunnen Anlage 12.3.1 Bericht – Wasserrechtsgesuch RHB Erlengraben Anlage 12.3.2 Lageplan RKB und RRB (aktualisiert) Anlage 12.3.3 Hydraulischer Längsschnitt RKB, RRB und Drosselschacht (aktualisiert) Anlage 12.3.4 Regenklärbecken (aktualisiert) Anlage 12.3.5 Drosselschacht (aktualisiert) Anlage 12.3.6 Schnitt A-A: Höhenplan westlicher Zufahrtsweg Anlage 12.3.7 Schnitt B-B und D-D Anlage 12.3.8 Schnitt E-E Anlage 12.3.9 Schnitt F-F Anlage 12.3.10 Regelquerschnitt östl. Zufahrtsweg Anlage 12.4 Unterführung L 1192 Anlage 12.4.1 Tiefergründung Widerlager Anlage 12.5 Gabionenwände Anlage 12.5.1 Gabionenwand Messe-West - Grundriss Anlage 12.5.2 Gabionenwand Messe-West - Ansicht und Schnitte Anlage 12.5.3 Gabionenwand Schelmenwasen km 2+820 Anlage 12.5.4 Gabionenwand Schelmenwasen km 2+882 Anlage 12.6 Tunnel Anlage 12.6.1 Grundriss 1 Anlage 12.6.2 Grundriss 2 Anlage 12.6.3 Grundriss 3 Anlage 12.6.4 Grundriss 4 Anlage 12.6.5 Grundriss 5 Anlage 12.6.6 Grundriss 6 Anlage 12.6.7 Grundriss 7 Anlage 12.6.8 Grundriss 8 Anlage 12.6.9 Längsschnitt 1 Anlage 12.6.10 Längsschnitt 2 Anlage 12.6.11 Längsschnitt 3 106
Anlage 12.6.12 Längsschnitt 4 Anlage 12.6.13 Querschnitt 1 Anlage 12.6.14 Querschnitt 2 Anlage 12.6.15 Querschnitt 3 Anlage 12.6.16 Querschnitt 4 Anlage 12.6.17 Querschnitt 5 Anlage 12.6.18 Details 1 Anlage 12.6.19 Details 2 Anlage 12.6.20 Details 3 Anlage 12.6.21 Details 4 Anlage 12.7 Unterwerke Anlage 12.7.1 Unterwerk BAB 8 – Grundriss – Schnitte – Ansichten Anlage 12.7.2 Unterwerk BAB 8 – Schnitte – Ansichten Anlage 12.7.3 Unterwerk Messe – Grundriss Anlage 12.7.4 Unterwerk Messe – Schnitte - Ansichten Anlage 13 Bauwerksverzeichnis Anlage 13.1 Tabellarisches Bauwerksverzeichnis (aktualisiert) Anlage 14 Baugesuch landwirtschaftliche Kühlhalle Anlage 14.1 Übersichtslageplan – nachrichtlich Anlage 14.2 Lageplan Entwässerung – Pflanzplan - Flächen Anlage 15 Variantenuntersuchungen Anlage 15.1 Voruntersuchung Querung BAB 8 Anlage 16 Umweltverträglichkeitsstudie Anlage 16.1 Bericht der Umweltverträglichkeitsstudie (aktualisiert) Anlage 16.2 Anlagen (Karten) der Umweltverträglichkeitsstudie (aktualisiert) Anlage 17 Spezielle Artenschutzrechtliche Prüfung (SAP) Anlage 17.1 Bericht zur Speziellen Artenschutzrechtlichen Prüfung (aktualisiert) Anlage 18 Landschaftspflegerischer Begleitplan Anlage 18.1 Bericht des Landschaftspflegerischen Begleitplans (aktualisiert) Anlage 18.2 Bestands- und Konfliktplan (aktualisiert) Anlage 18.3 Bestands- und Konfliktplan Boden (aktualisiert) Anlage 18.4 Maßnahmenübersichtsplan (aktualisiert) Anlage 18.5 Maßnahmenplan 1 (aktualisiert) Anlage 18.6 Maßnahmenplan 2 (aktualisiert) Anlage 18.7 Maßnahmenplan 3 (aktualisiert) Anlage 18.8 Maßnahmenpläne Ausgleichsmaßnahmen C1, C3, und A7 (aktualisiert) Anlage 19 Verkehrslärm Anlage 19.1 Bericht: Schalltechnische Untersuchung (aktualisiert) Anlage 20 Erschütterung und sekundärer Luftschall Anlage 20.1 Bericht: Erschütterungstechnische Untersuchung Anlage 21 Baulärm Anlage 21.1 Bericht: Schalltechnische Untersuchung der Bautätigkeiten Anlage 22 Baugrunduntersuchungen Anlage 22.1 Baugrunduntersuchung Dämme/Brücke A8 Anlage 22.2 Geotechnischer Untersuchungsbericht km 3+200 bis km 4+800 Anlage 22.3 Umwelttechnische Stellungnahme km 3+200 bis km 4+800 Anlage 22.4 Geotechnischer Untersuchungsbericht km 4+800 bis km 5+938 Anlage 22.5 Umwelttechnische Stellungnahme km 4+800 bis km 5+938 Anlage 22.6 Bodenkundlicher Bericht Bereich U6 Anlage 22.7 Bodenkundlicher Bericht Bereich Schurwald Anlage 23 Entwässerungstechnische Untersuchung Anlage 23.1 Bericht – Wasserrechtsgesuch Entwässerung Anlage 23.2 Pläne Anlage 23.2.1 Übersichtslageplan (aktualisiert) Anlage 23.2.2 Lageplan der Gleiskörperentwässerung 2+800 bis 3+050 Anlage 23.2.3 Lageplan der Gleiskörperentwässerung 3+050 bis 3+470 (aktualisiert) Anlage 23.2.4 Lageplan der Gleiskörperentwässerung 3+470 bis 3+920 (aktualisiert) 107
Anlage 23.2.5 Lageplan der Gleiskörperentwässerung 3+920 bis 4+380 Anlage 23.2.6 Lageplan der Gleiskörperentwässerung 4+380 bis 4+850 (aktualisiert) Anlage 23.2.7 Lageplan der Gleiskörperentwässerung 4+850 bis 5+270 Anlage 23.2.8 Querschnitte der Gleiskörperentwässerung Anlage 23.2.9 Detailplan Einlaufbauwerke Anlage 23.2.10 Detailplan Drosselschächte der Erdbecken (aktualisiert) Anlage 23.2.11 Längsschnitt der Stb-Rohre DN 700 Anlage 23.2.12 Längsschnitte Anpassung Wege „BÜ Streitgraben“ Anlage 23.2.13 Einzugsgebietsplan 2+800 bis 2+980 Anlage 23.2.14 Einzugsgebietsplan 2+980 bis 4+410 Anlage 23.2.15 Einzugsgebietsplan 4+410 bis 4+900 Anlage 23.2.16 Einzugsgebietsplan 4+900 bis 5+270 Anlage 23.3 Wasserrechtsgesuch Oberflächengewässer Anlage 23.3.1 Ergänzung zum Wasserrechtsgesuch Oberflächengewässer Anlage 24 Gutachten über den 6-streifigen Ausbau der B27 (Büro Thomas) Anlage 24.1 Bericht Anlage 25 Umleitungsplanung zu Brückenmontage Anlage 25.1 Bericht –nachrichtlich Anlage 26 Visualisierung Anlage 26.1 Plot der Visualisierung Anlage 27 Kampfmittelbeseitigung/ Luftbildauswertung Anlage 27.1 Bericht Anlage 28 Geophysikalische Archäoprospektion Anlage 28.1 Bericht Anlage 29 Leitungsverlegungen Anlage 29.1 Bereich Fasanenhof Schelmenwasen bis L1192 Anlage 29.2 Bereich L1192 bis Flughafen/Messe (aktualisiert) Anlage 30 Gemeinderatsdrucksachen Anlage 30.1 Gemeinderat Stuttgart, GRDrs 20/2014 Anlage 30.2 Gemeinderat Leinfelden-Echterdingen, Sitzungsvorlage Nr. 089/2014
Anlage 31 Anlage 31.1
Brandschutzkonzept Brandschutzkonzept (BSK) der Fa. Brandschutz Consult Ingenieurgesellschaft mbH
108
Planfeststellung U6, 2. TA Stuttgarter Straßenbahnen AG
Verzeichnis der Änderungen in Planunterlagen Nr. 1
2
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
Beschreibung Aufweitung des BÜ Schelmenwasen, Anpassung des Knotens, erweiterte Flächen mit vorrübergehender Inanspruchnahme, geänderte Markierung und Beschilderung, Entfall des südlichen Rad-BÜ-Streifens Erweiterung der Fläche mit vorrübergehender Inanspruchnahme für den Bau der Gabionenwand entlang der S21-Baustellenzufahrt und entlang des westlichen Feldwegs sowie für die Verlegung des temporären Gleichrichterwagens Schelmenwasen temporäre Verlegung des Gleichrichterwagens Schelmenwasen Löschung der grauen Fläche (Korrektur des CAD-Fehlers) Verlegung des RHB Streitgraben-Nord von der Lage östlich der Trasse auf die westliche Seite der Trasse und erweiterte Fläche mit vorrübergehender Beanspruchung Verringerung der BE-Fläche Querschnitt: Verlegung von km 3+260 nach km 3+280 erweiterte Flächen mit vorrübergehender Inanspruchnahme infolge des Eingriffs in den Streitgraben Erweiterung des Retentionsraums des Streitgrabens infolge Hochwasserschutz Aufweitung der Fahrbahn des Feldwegs für den Begegnungsverkehr von 2 landwirtschaftlichen Fahrzeugen Verlegung der Ausgleichsfläche vom neuen Standort des RHB Streitgraben-Nord zum Areal zwischen Retentionsraum und BÜ Streitgraben Überarbeitung des RHB Streitgraben-Süd: 5m-Gewässerrandstreifen und geänderter Auslauf BÜ Streitgraben und Feldweg: vergrößerte Fläche mit vorrübergehender Inanspruchnahme wegen Leitungsverlegung der Starkstromleitungen vergrößerte Fläche mit vorrübergehender Inanspruchnahme wegen Leitungsverlegung der Terranets Gashochdruckleitung Verlegung des RHB Erlengraben-Nord ergänzte Fläche mit vorrübergehender Inanspruchnahme infolge des Eingriffs in den Erlengraben und des Auslaufs aus dem RHB Erlengraben-Nord Überarbeitung der RHB Erlengraben (B27): größeres RKB, Dauerstau im RHB, geänderter Auslauf, breitere Wirtschaftswege neue Fläche mit vorrübergehender Inanspruchnahme wegen Bau des Auslaufs des RHB Erlengraben (B27) Anpassung der Fläche für den Winterdienststützpunkt (Salzlager) Optimierung des BÜ Erlengraben und des Feldwegknotenpunkts neue Fläche mit vorrübergehender Inanspruchnahme für Rekultivierung als Acker Anpassung der Umfahrung des Fahrsilos der Biogasanlage und Planung einer Toranlage und ergänzte Fläche mit vorrübergehender Inanspruchnahme BÜ Lachengraben-Nord: Anpassung der Markierung, Beschilderung, LSA und der Flächen mit vorrübergehender Beanspruchung erweiterte Flächen mit vorrübergehender Inanspruchnahme infolge des Umbaus der Trafostation und der Zisterne Ersatz der Ausgleichsmaßnahmen für die Baugenehmigung Kühlhalle 2 durch Ökokontomaßnahmen RHB Lachengraben-Nord: Anpassung des Auslaufs zusätzliche Flächen mit vorrübergehender Inanspruchnahme infolge des Eingriffs in den Lachengraben und den Ausläufen der beiden RHB
Seite 2 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42
RHB Lachengraben-Süd: Anpassung der Lage des RHB an einen 5m-Gewässerrandstreifen und offener Auslauf geänderte Feldwegführung BÜ Lachengraben-Süd: vergrößerte befestigte Flächen, Anpassung der LSA Optimierung der baulichen Abgrenzung zwischen U6 und B27-Zubringer Darstellung der Messepiazza West und des Westeingangs (farbliche Kennzeichnung) Darstellung des Neubaus der Messehalle 10 (farbliche Kennzeichnung) Planung der Parkplatzein- und -ausfahrt P26-Süd und Anbindung an die Flughafenstrasse und geänderte Rettungszufahrt entfallender Bushalt: Löschung der befestigten Fläche und Anlage von Grünfläche (Korrektur des CAD-Fehlers) erweiterte BE-Fläche auf P25 BE-Zufahrt von der Flughafenentlastungsstraße ergänzte Flächen mit vorrübergehender Inanspruchnahme wegen Leitungsverlegung ergänzte Flächen mit vorrübergehender Inanspruchnahme wegen Leitungsverlegung Darstellung des neuen DB-Empfangsgebäudes des Flughafen-Fernbahnhofs Entfall der Tore neue Feuerwehrerkundungstreppe und Feuerwehraufstellfläche
25.07.2016 14:59:50 U10924Joc D39609-c C:/temp/mst//R0867_U10924Joc_5396845
SSB−Archiv: D39609−c / 25.07.2016 15:00:01 / U10924Joc / Plotmaßstab prüfen!
