PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos
MEMORIA
Tras un periodo en que las actuaciones se limitaban a algún arreglo de curvas o a simples labores de conservación, se realiza en 1983 el proyecto de acondicionamiento del tramo comprendido entre Llucmajor y Campos con un trazado muy similar al actual. En 1990 se producen unas inundaciones que provocan daños importantes en la carretera que son
1. OBJETO DEL PROYECTO
posteriormente arreglados.
El objeto del presente proyecto de trazado es la redacción de los documentos necesarios que permitan avanzar en la
El progreso avanza y los tramos de carretera convencional de Palma a Santanyí se van transformando en tramos de
tramitación administrativa, de tal manera que se pueda llevar a cabo la redacción del proyecto de construcción que dé
autopista coincidentes o no con la antigua carretera. En 1996 y en 1999 se redactan sendos proyectos constructivos de
lugar finalmente a la licitación, contratación y posterior realización del desdoblamiento de la carretera Ma-19, desde el
la variante de Llucmajor con sección de autopista que queda unida al tramo del presente proyecto.
final de la variante de Llucmajor hasta Campos. Antecedentes Administrativos Esta actuación se encuentra prevista en el avance de ordenación del PDSCMa y, en consecuencia, su programación
A petición de la Sección de Proyectos, el Director Insular de Carreteras autoriza el 15 de Diciembre de 2011 la Orden de
deberá adelantarse a fase1.
Estudio con clave 11-11.0-DC que rige la redacción del Proyecto de Trazado y Proyecto de Construcción del desdoblamiento de la Ma-19, desde el final de la variante de Llucmajor hasta Campos.
2. CUMPLIMIENTO DE LA ORDEN FOM/3317/2010 En fecha 23 de Diciembre de 2011 la Comisión Balear de Medio Ambiente informa sobre los trámites medioambientales En la redacción de este Proyecto de Trazado se han seguido las instrucciones y parámetros de eficiencia que se
que debe seguir el Proyecto. Con posterioridad, el 17 de Junio de 2013, da traslado de su informe favorable a la
recogen en la Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción sobre las medidas
supresión del recordatorio de su acuerdo de 20 de Noviembre de 2009 en relación a la revisión del Plan Director
específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias,
Sectorial de Carreteras de Mallorca, por el cual elimina la necesidad de tramitar esta actuación como Evaluación
carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento.
Ambiental Estratégica al tratarse de una actuación de Fase II que se trasladará a Fase I.
3. ANTECEDENTES TÉCNICOS Y ADMINISTRATIVOS
La Comisión Balear de Medio Ambiente elevó consultas a varios organismos que respondieron en función del ámbito de sus competencias. De esta manera el Departamento de Urbanismo y Territorio del CIM informa favorablemente el
Antecedentes Técnicos
proyecto desde el punto de vista del Plan Territorial de Mallorca. La Vicepresidencia de Cultura, Patrimonio y Deportes
Hay constancia de que había un Camino entre las villas de Llucmajor y Campos en el siglo XIV. Se conserva un plano de
del CIM informa de la presencia de cinco elementos patrimoniales protegidos por el catálogo municipal de Llucmajor
1349, precisamente el año en que el reino de Mallorca pasa a la corona de Aragón tras perder Jaime III la batalla de
aprobado provisionalmente el 31 de Octubre de 2007 y de cuatro elementos protegidos genéricamente por el Plan
Llucmajor en el Pla de Galdent, donde se puede observar un camino carretero entre ambos núcleos que tenía como por
Territorial de Mallorca. El Servicio de Gestión Forestal y Protección del Suelo insta al cumplimiento de la normativa en
origen Palma (Ciutat de Mallorca por aquel entonces) y acababa en Santanyí.
materia de incendios forestales.
En 1715 el cartógrafo Nicolás de Fer, por encargo de Felipe V, reflejó en un mapa los caminos que consideraba
Además, el informe técnico de la Comisión Balear de Medio Ambiente recoge prescripciones adicionales como la de
importantes. Entre los ocho que definió se encontraba el de Palma a Santanyí y Cala Figuera por Llucmajor y Campos.
efectuar una descripción detallada de las alternativas propuestas que deberán ser técnicamente viables, justificando la
En el mes de julio de 1846 llegó a Mallorca el primer Ingeniero de Caminos. Antonio López Montalvo afirmó que a unos
solución adoptada desde el punto de vista ambiental. También avisa que hay que tener en cuenta las posibles
pocos caminos de los existentes se les podía denominar como carreteras. Entre ellos estaba el de Palma a Santanyí,
afecciones sobre la comunidad Hypochoerido-Brachypodietum. Por último prescribe que las obras de drenaje transversal
con un ramal a los baños de Sant Joan, calificado en 1848 como carretera provincial. Únicamente las calzadas de Palma
tendrán las dimensiones adecuadas para permitir el paso de fauna, minimizando así el efecto barrera.
a Alcudia y de Palma a Sóller estaban calificadas como carreteras nacionales.
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4. ESTADO ACTUAL
directamente desde la carretera y que mediante dos conexiones intermedias mantienen la conectividad de la red local de caminos al tiempo que introducen dos puntos de intercambio entre ambos tipos de tráfico.
El tramo de proyecto es en la actualidad una carretera convencional de dos carriles con arcenes de 1,50 metros, perteneciente a la red primaria básica o de primer orden. La distancia a desdoblar entre Llucmajor y Campos es de
En el margen izquierdo, a la altura del P.K. 27, se encuentra el elemento patrimonial protegido de la barraca de Son
aproximadamente 9,5 kilómetros. Tiene una densidad de tráfico muy elevada ya que su IMD se acerca a los 20.000
Isern que deberá ser trasladado y cuenta con el informe favorable de la Dirección Insular de Patrimonio Histórico.
vehículos diarios. Esto provoca circulación lenta y retenciones en bastantes ocasiones en las entradas a los núcleos urbanos, especialmente durante los fines de semana y en el periodo estival.
A la altura del P.K. 28 discurre por el margen derecho un tramo de antigua carretera que aísla un aljub en las cercanías del Avenc de Son Muletó, ambos incluidos en la relación de bienes protegidos en el informe de Patrimonio.
Por otra parte, el gran número de vehículos que utilizan la carretera complica enormemente los adelantamientos y los
A partir del Caminal de Son Gabriela, P.K. 29, aparece en paralelo con la carretera el antiguo trazado ferroviario, hoy en
accesos a las fincas colindantes, sobre todo cuando hay que realizar un giro a la izquierda con el vehículo detenido
desuso, teniendo su punto más cercano en la confluencia del camino de fincas donde se encuentra otro elemento
sobre el eje de la calzada aumentan considerablemente la peligrosidad de la vía. El número de accidentes cada vez es
protegido: la barraca de Son Mulet.
más elevado y de consecuencias cada vez más graves, empezando a ser definida en algunos medios de comunicación como carretera de la muerte. Los vecinos tienen que realizar peligrosas maniobras para acceder a sus fincas o bien para
El Camí Païssa (P.K. 30 lado derecho) formaba probablemente un punto importante de conexión entre la zona agrícola y
incorporarse a la calzada principal. Por otra parte los grupos de cicloturistas y ciclistas de fondo procuran evitar el paso
la carretera principal en sus orígenes, ya que unía dicha carretera con el Camí de Son Marrano. Conecta también con el
por esta carretera debido a su elevada peligrosidad.
Camí de Son Poma, que da conexión a numerosas casas dispersas de la zona rural. Con el paso del tiempo y el fuerte incremento de la intensidad de tráfico de la Ma-19, esta conexión ha perdido importancia debido a la falta de seguridad
El inicio de proyecto coincide con el tramo final de autopista procedente de Palma y que incluye la variante de Llucmajor.
en la incorporación.
El paso de dos calzadas a una con detención en una rotonda o bien continuación directa hacia Campos con una curva de de radio 600 aproximadamente exigen una atención más intensa del conductor. Este trazado puede ser recorrido sin
Frente al Camí Païssa está situada una antigua cantera en el paraje conocido como Tanca d’en Mut. En esta zona
ningún problema a una velocidad de 100 km/h para realizar una conducción cómoda ya que las curvas son de radios
algunos vehículos circulan a gran velocidad en el tramo recto en las proximidades de una curva y tras recorrer un
amplios.
trazado con dificultades para adelantar. Ello ha obligado a la colocación de un radar que penaliza a los conductores con exceso de velocidad.
En la zona de Ca’n Norat, al final del tramo de autopista de la variante de Llucmajor y antes de llegar a la rotonda, se ubica el Camí de Son Sart que quedó cortado al construir la autopista y se le dio continuidad mediante los viales de
A la altura del P.K. 31, en una zona donde la carretera discurre en sucesión de curva y contracurva se localiza un
servicio situados a ambos lados y a través de la estructura superior situada a unos pocos cientos de metros. No es
safareig, protegido también por Patrimonio y que condicionará el diseño del desdoblamiento al no autorizar Patrimonio su
posible obviamente recuperar el antiguo camino pero sí mejorar la comunicación del tráfico local en dirección Palma
traslado.
dando continuidad al vial de servicio izquierdo hasta la rotonda. En el margen derecho, a la altura del P.K. 32, se localizan las casas de Son Sala Banya y el agroturismo de Son Sala. Aproximadamente en el margen izquierdo del P.K. 26,7 tiene el acceso a la carretera el camino que lleva a las casas de Son Ieru. Como ya se ha dicho, este caso se repite constantemente a lo largo de todo el tramo. Los accesos y las
El acceso al agroturismo de Ca’n Llimona se realiza por el lado derecho a la altura del P.K. 33,6. Este camino es parte
incorporaciones desde los caminos y fincas colindantes a la carretera que implican giros a la izquierda que agravan la
de una red que comunica la zona rural próxima a Campos e incluso es posible acceder a la carretera que conduce a los
peligrosidad en la circulación. Este problema se aborda mediante la separación de tráficos.
núcleos costeros de Sa Rápita y S’Estanyol.
El tráfico de paso o de largo recorrido se canaliza por el desdoblamiento mientras que para el tráfico local se disponen sendos viales de servicio en ambos márgenes, que permiten el acceso a las fincas que actualmente acceden Memoria
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En el margen izquierdo, aproximadamente P.K. 34, se localiza la cantera de Son Sala. Los vehículos pesados utilizan la carretera actual como acceso principal ralentizando el tráfico, aunque en bastantes ocasiones usan la antigua carretera para llegar prácticamente a la rotonda de entrada a Campos. La rotonda de llegada a Campos regula el acceso a la población y evita accidentes graves. Sin embargo la gran afluencia de vehículos y la influencia del tráfico del polígono industrial de Can Blai, cuya ampliación está prevista, ocasiona retenciones en horas punta y en fines de semana, sobretodo durante el periodo estival debido a la alta estacionalidad del tráfico. 5. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA Cartografía base La cartografía base utilizada consiste en una cartografía digital con precisión y nivel de información equivalente a una escala 1:5000 con equidistancia de curvas de nivel cada 5 metros. La zona utilizada corresponde a los términos municipales de Llucmajor y Campos y ha sido proporcionada por los Serveis d’Informació Territorial de les Illes Balears, S.A. (SITIBSA). Se obtuvo a partir de un vuelo fotogramétrico digital de la isla de Mallorca realizado en el año 2006. El sistema geodésico de referencia es el ETRS89 sobre el marco ETRF89 para la época 1989.0 materializado por los puntos de la RED REGENTE. Las altitudes están referidas al nivel medio del mar definido por el mareógrafo del puerto de Palma. El sistema cartográfico de referencia es la proyección conforme Universal Transversa de Mercator correspondiente al huso 31 y la transformación de coordenadas geodésicas a planas UTM se llevó a cabo mediante la aplicación de los parámetros del elipsoide WGS84. Vuelo fotogramétrico y restitución En Febrero de 2012, la empresa SPASA efectuó un vuelo fotogramétrico con cámaras digitales de formato matricial de resolución a 9 cm para la generación de la cartografía escala 1:1000 del Proyecto. Los trabajos se realizaron en ETRS89 por medio de las redes, “Xarxa de Geodesia Activa de les Illes Balears (XGAIB) de SITIBSA y las “Estaciones Permanentes GNSS” del IGN.
Posteriormente la empresa SITIBSA efectuó el control de calidad del vuelo y procedió a su restitución en Marzo de 2013. Topografía La empresa TRATO realizó en Mayo de 2011 por encargo de la Direcció Insular de Carreteres del Consell de Mallorca, el levantamiento topográfico de la carretera Ma-19 entre Llucmajor y Campos. Se abarcó una zona de al menos 5 metros a cada lado que incluyera los cerramientos de las fincas colindantes a la vía, desde la rotonda final de la variante de Llucmajor hasta la de entrada al núcleo urbano de Campos. La misma empresa en junio de 2012, efectuó la integración de esta topografía en la restitución del vuelo mencionado anteriormente dando como resultado la cartografía utilizada en este proyecto. 6. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA La zona de Llucmajor se encuentra en la zona meridional de la isla de Mallorca, quedando enclavada en la comarca natural del LIano Central y estribaciones meridionales de la Sierra de Levante. La mayor parte del área se caracteriza por un relieve suave desarrollado entre los 0 y 120 m de altitud en el que apenas existen accidentes topográficos y da lugar a una amplia llanura con una pendiente del 1 por ciento hacia la línea de costa que en esta parte de la isla no aparece interrumpida por paredes acantiladas.
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Su superficie tiene una historia compleja, con procesos de erosión y depósito. Es característico el desarrollo de costras calcáreas y la acumulación de depósitos de “terra rossa”. Los procesos activos no son importantes en el ámbito de la zona en estudio, y únicamente cabe la posibilidad de alguna caída de bloques en escarpes, procesos de acarcavamiento y erosión de suelo en terrenos blandos. En la zona de estudio afloran materiales fundamentalmente de edad cuaternaria con alguna influencia del terciario muy puntual. El terciario recubre materiales mesozoicos y se compone fundamentalmente de calizas y areniscas calcáreas. En conjunto se trata de calcarenitas bioclásticas de grano medio a grueso, compactas y amarillentas, con ostreidos y pectínidos de pequeño tamaño. A techo se localiza una lumaquela de lamelibranquios, bien cementada, siendo los últimos términos de la formación calcarenitas con estratificación cruzada. El espesor medio de la formación es de 30 a 50 m. Los niveles más altos son dunas de playa con retoque eólico. En cuanto al cuaternario se trata de depósitos del Holoceno, que recubren o se forman a partir de los sedimentos aflorantes. Básicamente son arcillas rojas “Terra rossa” que ocupan la mayor parte del trazado de la carretera. Son depósitos residuales procedentes de la alteración de rocas calcáreas. Abundan sobre los afloramientos de calcarenitas pliocenas y cuaternarias, dado que su mayor porosidad facilita la disolución. Se trata de un suelo fundamentalmente arcilloso de color rojizo con un contenido en limo del 30 por ciento y un 10 por ciento de arena que constituye la tierra de labor en esta parte de la isla. En la zona en torno a Son Vell se encuentran terrenos coluviales del Holoceno pertenecientes también al Cuaternario. Están constituidos por cantos y bloques de materiales del Mesozoico y del Terciario empastados en una matriz limoarcillosa. En la última parte de la obra, entrando ya en el núcleo urbano de Campos, se puede encontrar un terreno formado por limos y arcillas con gravas. En realidad son afloramientos que están constituidos por limos arenosos con pasadas centimétricas de limos orgánicos así como niveles con pequeños cantos de caliza y matriz de limo arenosa. 7. EFECTOS SÍSMICOS Se analiza en el Anejo 3 la obligatoriedad de la aplicación de la Norma de Construcción Sismorresistente: Parte general y Edificación NCSE-02 y Puentes NCSP-07. Además, es también de aplicación el cuadro de características técnicas del Anexo 1 del documento nº 3 Normas del Memoria
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Plan Director Sectorial de carreteras de Mallorca en cuanto a la clasificación de los puentes para cada una de las redes
El número medio anual de días de lluvia es 74. El mes de más lluvias por término medio, es octubre y diciembre con 9
viarias de la isla.
días y el de menos es julio con 2 días.
En función del mapa de peligrosidad sísmica adjunto, la isla de Mallorca se encuentra en zona de aceleración sísmica
La temperatura media anual es de 16 ºC. El mes más cálido es agosto con 24,6 ºC de temperatura media y el mes más
básica, ab, entre 0,04g y 0,08g. Siendo de 0,04g para los municipios de Llucmajor y Campos según el Anexo de la
frío enero con 9,3 ºC.
Norma. DÍAS DE LLUVIA, TORMENTA, ROCIO Y ESCARCHA 10 9 8
Nº de días
7 6
Lluvia
5
Tormenta
4
Rocio
3
Escarcha
2 1 0 Ene
Feb
Mar
Abr
May
Jun
Jul
Ago
Sep
Oct
Nov
Dic
Como se puede ver en el gráfico de temperaturas medias que representa la marcha termométrica a lo largo del año Dado que el cuadro de características técnicas del anexo 1 del documento nº 3 Normas del Plan Director Sectorial de
puede apreciarse una pequeña oscilación, tanto anual como diurna. En las temperaturas máximas absolutas mensuales
carreteras de Mallorca establece que los puentes (NCSP-07 ap 2.3) pertenecientes a la red primaria básica deben ser
se observa que en el mes de julio hay un máximo con un valor de 40,6 ºC. Mientras que en el gráfico de la oscilación de
clasificados de importancia especial y que según la normativa, ésta debe aplicarse en construcciones de importancia
temperaturas hay un pequeño descenso en los meses de diciembre, enero y febrero.
especial cuando la aceleración sísmica básica ab sea superior o igual a 0,04g, resulta preceptivo tomar en consideración las acciones sísmicas en el proceso de cálculo de las estructuras de este proyecto.
Por lo tanto resulta que, en la zona en estudio, el clima es templado en invierno, con temperaturas diurnas suaves y mínimas poco bajas. Las heladas son muy escasas y las fechas más frecuentes en que empiezan y terminan se sitúan
8. CLIMATOLOGÍA E HIDROLOGÍA
ambas en los primeros diez días de febrero. En primavera y en otoño las temperaturas son muy suaves y el clima muy agradable. El verano es caluroso, aunque no en exceso. Las temperaturas son moderadamente altas y las nocturnas
La zona de estudio se sitúa en la región mediterránea y en la subregión levantina. En el gráfico de precipitaciones
descienden poco quedando con frecuencia por encima de los 20ºC.
medias mensuales se observa un máximo muy apreciable en otoño-invierno. Hay un descenso más acusado en verano, con precipitaciones bajas en julio. El valor máximo de las precipitaciones normales mensuales corresponde a octubre con 68,4 mm y el mínimo a julio con 6,9 mm.
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La posición del nivel freático oscila entre los 115 y los 125 m de profundidad, a cotas del orden de +10 a +2 m.s.n.m. En algunos puntos desciende hasta el nivel del mar debido a la influencia de bombeos cercanos.
TEMPERATURAS B-278 AEROPUERTO DE SON SAN JUAN 50,00
Media
Temperatura (ºC)
En algunas áreas el espesor saturado del acuífero no supera los 5 m. En general, el flujo subterráneo se dirige hacia el
Máxima
40,00
Mínima
30,00
sureste, en dirección al mar, con gradientes hidráulicos en torno al 0,3 ‰.
Media de las máximas
20,00
Media de las mínimas
10,00 0,00
-10,00 Ene
Feb
Mar
Abr
May
Jun
Jul Mes
Ago
Sep
Oct
Nov
Dic
Los vientos dominantes son del S y del N, más frecuentes los primeros durante el día y los segundos durante la noche. En primavera domina siempre el S y en invierno el N. Las velocidades son en general moderadamente elevadas, excepto las del W y NW cuyos valores medios anuales resultan bastante altos, aunque estos vientos son poco frecuentes. El valor medio de las velocidades de las rachas máximas anuales del viento es de 96 km/h. En la zona de estudio no hay torrentes con un cauce claramente definido sino vaguadas de tamaños variables, pero que en ocasiones recogen suficiente agua para producir inundaciones entre los campos próximos e incluso en la población de Campos con el torrente de Son Lluís que pierde la definición de su cauce antes de entrar en el núcleo urbano. La traza se enmarca en la Unidad Hidrogeológica Llucmajor – Campos (U.H. 18-21), que ocupa el sector meridional de la isla de Mallorca. Los materiales aflorantes en esta unidad corresponden al Mioceno superior (Tortoniense – Messiniense), compuestos por calcarenitas de facies arrecifal que se disponen, mediante una superficie erosiva, a las Calcisiltitas con Heterostegina subyacentes, y que a su vez son parcialmente recubiertas por calcarenitas y limos pliocuaternarios. En la plataforma de Llucmajor, las calcarenitas arrecifales aflorantes y las Calcisiltitas con Heterostegina subyacentes se disponen sobre un zócalo impermeable del Mioceno inferior hacia el centro de la cuenca, mientras que en su proximidad con el macizo de Randa pasa a estar constituido por materiales paleógenos. El acuífero explotado en este sector lo forman las calizas, dolomías y calcarenitas arrecifales, muy permeables debido fundamentalmente a la alta conectividad entre la porosidad móldica e intergranular. Se trata de un acuífero libre, que puede alcanzar los 140 m de potencia en el centro de la plataforma.
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9. PLANEAMIENTO Los terrenos por los que discurre el desdoblamiento de la carretera están calificados como rústicos de uso agrícola y ganadero en el término municipal de Llucmajor. En el término municipal de Campos sucede lo mismo ya que entre ambas poblaciones no se encuentran más que algunos núcleos diseminados y de escasa entidad que no llegan a formar pedanía. Únicamente hay que tener en cuenta una zona forestal colindante con la carretera que no se verá afectada por las futuras obras. Por otra parte está prevista la ampliación de la zona industrial existente en la llegada al núcleo de Campos, potenciando junto con el desdoblamiento el desarrollo de la localidad.
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Los instrumentos de planeamiento y gestión urbanística existentes en los términos municipales de Llucmajor y de Campos son las Normas Subsidiarias. Las Normas Subsidiarias de Llucmajor fueron aprobadas definitivamente por la Comisión Insular de Urbanismo el 30 de Noviembre de 1984. Las Normas Subsidiarias de Campos se aprobaron el 25 de Marzo de 1991 y el 27 de Mayo de 1993 se aprobó una modificación puntual que afectaba, entre otras zonas, al suelo urbano del oeste de la población, donde finaliza el proyecto. Actualmente se encuentran en proceso de revisión, habiéndose presentado un Avance de Planeamiento el 8 de Noviembre de 2012. El 17 de diciembre de 2009 se aprobó la Revisión del Plan Director Sectorial de carreteras de la isla de Mallorca. El PDSCMa clasifica la red viaria en: a) Red primaria, constituida por las carreteras por donde discurre el tráfico de interés general. En ella se distinguen a su vez dos niveles funcionales:
•
Red primaria básica o de primer orden, su misión es canalizar el tráfico de tránsito entre las comarcas y en la que se integran las vías de mayor capacidad.
•
Red primaria complementaria o de segundo orden, constituida por el resto de la red de interés general y que forma, con la anterior, una red conexa cubriendo el territorio de la isla.
b) Red secundaria o de tercer orden, constituida por las carreteras que sin formar parte de la red primaria sirven de comunicación intercomarcal o cumplen una función que supera el ámbito municipal, distribuyendo el tráfico por todo el ámbito insular y en el que se distinguen a la vez dos niveles funcionales: c) Red local y rural o no principal, constituida por aquellas carreteras cuya función se limita a dar solución al transporte viario preferentemente en el ámbito del término municipal. El conjunto de las redes primaria y secundaria integran la red principal, constituyendo el resto de carreteras la red no principal.
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El desdoblamiento de la carretera Ma-19, Llucmajor-Campos es una actuación perteneciente a la fase 2, avance de ordenación, y como ya se ha indicado anteriormente su programación deberá adelantarse a fase1. Para ello deberá seguirse el procedimiento que establece la Norma 7: Obras previstas en el avance de ordenación (fase2) que determina la necesidad de un estudio justificativo y la aprobación del Pleno del Consell Insular de Mallorca para la incorporación a fase 1 de obras previstas en fase 2. Para la ejecución de la obra no se precisa modificación puntual del Plan dado que la modificación del trazado respecto a la franja prevista para dicha actuación supone un 18,3% sobre una franja de 100 m de ancho centrada en el eje de la actual carretera y no supera el 30% (Norma 6: Modificación puntual del PDSCMa). También en fase 2, el PDSCMa contempla la construcción de una variante por el sur de la población de Campos. En consecuencia, esta actuación de futuro deberá ser tenida en cuenta en el diseño a la hora de establecer la compatibilidad entre ambas actuaciones.
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10. TRÁFICO Accidentabilidad El número de accidentes que se producen en el tramo objeto de este proyecto es elevado a la vez que de graves consecuencias y en algunos medios de comunicación la carretera entre Llucmajor y Campos empieza a ser conocida como carretera de la muerte. El volumen de tráfico que soporta unido al considerable número de accesos a las fincas colindantes complica enormemente la circulación ya que los vecinos se ven obligados a detenerse en el centro de la calzada para acceder a sus fincas o bien realizar peligrosas incorporaciones a la calzada principal. 2006
Se ha comprobado también que los grupos de cicloturistas y ciclistas de fondo procuran evitar el paso por esta carretera debido a su elevada peligrosidad.
2016
Se dispone de una estación de aforo permanente situada en el p.k. 35,5 de la carretera. Muestra una distribución del tráfico muy variable según la distribución horaria a la vez que una fuerte variación estacional.
El PDSCMa le atribuye un índice de peligrosidad entre 30 y 50, índice que se confirma con los cálculos efectuados de los accidentes producidos durante los últimos cinco años.
La carretera Ma-19 es un eje turístico fundamental de la isla, en el que la intensidad en los meses de verano puede llegar a incrementarse en un 40%.
Además del elevado número de accidentes producidos desde 2006 (un total de 195, con 162 heridos y 13 víctimas mortales), se tiene que considerar que la Ma-19 de Llucmajor a Campos consiste en una carretera de calzada única que
El Estudio de Movilidad y Tráfico elaborado con motivo de la Revisión del Plan Director Sectorial de Carreteras pone de
forma parte de un itinerario en el que el primer tramo (26 km) tiene características de autopista.
manifiesto una tendencia decreciente en el crecimiento del tráfico y define tres escenarios para su crecimiento diferenciando tasas de crecimiento y su variación en el tiempo.
En los dos últimos años se han levado a cabo 46 accidentes, con 15 heridos y 2 víctimas mortales en 2011 y 3 heridos y 1 víctima mortal en 2012.
Por otro lado, la Orden FOM/3317/2010, de 17 de diciembre, por la que se aprueba la Instrucción sobre medidas específicas para la mejora de la eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias,
En cuanto al índice de peligrosidad, la carretera de Llucmajor a Campos presenta un IP en los últimos cinco años
carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento, en el Anexo II, Parámetros de eficiencia para los estudios y
superior a 30 en el tramo del P.K. 26,7 a P.K. 29,8. Si este cálculo se efectúa para los últimos dos años (2011-2012), el
proyectos de carreteras establece unos determinados valores para los incrementos de tráfico a utilizar en los estudios de
tramo se amplía desde el inicio de proyecto hasta el P.K. 31,4 y alcanza entre los P.K. 27 y P.K. 28 un valor superior a
tráfico a efectos de definir cualquier cuestión relativa a capacidad, categoría del firme o geometría de la carretera.
50. Se exponen a continuación los valores que se han adoptado para los tres escenarios de crecimiento del tráfico y que son Tráfico
los más restrictivos que resultan de la combinación de ambos documentos:
El PDSCMa de Diciembre de 2009 en su síntesis de diagnóstico muestra un nivel de servicio D para la carretera Ma-19 entre Lucmajor y Campos, con una IMD inferior a 25.000 en el año 2006. Para el año 2016, y en ausencia de actuaciones, prevé para el mismo tramo una IMD por encima de los 25.000
Hipótesis I: escenario bajo TRIENIOS
2012
2013-2015
2016-2018
2019-2021
2022-2024
2025-2027
2028-2032
%crec. anual
1,08%
0,80%
0,49%
0,31%
0,19%
0,12%
0,10%
vehículos diarios, así como la degradación del nivel de servicio a niveles E o F.
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Hipótesis II: escenario medio
El nivel de servicio es una medida cualitativa del funcionamiento de la vía. Se define como el modo en que los
TRIENIOS
2012
2013-2016
2017-2018
2019-2021
2022-2024
2025-2027
2028-2032
%crec. anual
1,08%
1,12%
1,15%
0,88%
0,68%
0,52%
0,0,47%
conductores y viajeros perciben las condiciones de funcionamiento de una circulación de vehículos. Con el objeto de uniformizar los estudios, se definen seis niveles de servicio: entre A (un servicio óptimo) y F (un servicio pésimo). La magnitud que define el nivel de servicio es la densidad de tráfico. El proceso seguido se detalla en el Anejo 6.
Hipótesis III: escenario alto TRIENIOS
2012
2013-2016
2017-2024
2025-2027
2028-2032
%crec. anual
1,08%
1,12%
1,44%
1,24%
1,13%
Los valores que definen los niveles de servicio son los que se indican en la tabla siguiente:
para las tres hipótesis: hasta 2027, decrecimiento constante y desde 2028, tasa anual constante. VÍAS CON CALZADAS SEPARADAS Además, se acepta que la construcción del desdoblamiento se traducirá en una inducción de tráfico del 10% (se estima
NIVEL DE SERVICIO
que se producirá a lo largo de tres años: el 40% el primer año, el 70% el segundo año y el 100% el tercero). Con lo que
AUTOPISTAS Y AUTOVÍAS OTRAS VÍAS
se obtienen los siguientes incrementos de tráfico. Hipótesis I escenario bajo
Hipótesis II escenario medio
Hipótesis III escenario alto
2015 - puesta en servicio
2,21 %
3,37 %
3,45 %
2035 - año horizonte de proyecto
6,81 %
18,48 %
33,17 %
Año
DENSIDAD MÁXIMA (Vh//Km/carril)
A
7
7
B
11
11
C
16
16
D
22
22
E
28
25-28 Fuente TRB HCM-2000
Según datos facilitados por el Servicio de Explotación y Tráfico del Consell de Mallorca el valor de la IMD en 2011 es de 17.942 vh/día con un porcentaje de pesados de la carretera del 7,15%. Con lo cual los datos de previsión del tráfico para el año de puesta en servicio de la nueva carretera y para el año horizonte son los siguientes:
HI 2012 2015 2035
19.806 20.697
IMD H II 19.377 20.030 22.959
Los niveles de servicio que se han obtenido son los siguientes:
NIVEL DE SERVICIO DESDOBLAMIENTO LLUCMAJOR-CAMPOS H III 20.045 25.806
HI
H II
H III
2015
B
B
B
2035
C
C
C
Para el análisis del funcionamiento de la vía se analiza la capacidad y el nivel de servicio de la carretera tanto una vez finalizadas las obras (2015) como en el año horizonte (2035). Para ello se han seguido las recomendaciones del Manual de Capacidad de Carreteras (HCM-2000), traducido y particularizado para su aplicación en España por el profesor Dr.
Los niveles de servicio que se obtienen cumplen tanto lo establecido en la tabla 7.1 de la 3.1-IC Norma de Trazado como
Manuel G. Romana en el curso “El Manual de Capacidad del 2000. Aplicación en España” impartido en la Universidad
la exigencia impuesta por el Plan Director Sectorial de Carreteras de la isla de Mallorca, que prescriben ambos un nivel
Politécnica de Madrid en Junio de 2004.
de servicio D como mínimo exigible. En el presente caso, la elevada estacionalidad del tráfico aconseja tomar en consideración un aumento en la exigencia en cuanto a la calidad del nivel de servicio. Por ello, se considera justificada la mejora en el nivel de servicio.
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PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos
11. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
Si bien no se intercepta ningún tráfico transversal en el recorrido, para posibilitar los cambios de sentido se incluyen dos enlaces completos, en los P.K. 3+560 (T.M. Llucmajor) y 5+900 (T.M. Campos). Con ellos se garantiza el mantenimiento
11.1. TRAZADO
de la comunicación entre ambos lados de vía y posibilita el acceso a colindantes y a infraestructuras turísticas relevantes al Sur del trazado (Golf, Agroturismos, etc.). Se trata en ambos casos de pasos superiores, manteniendo criterio y
El trazado se ha diseñado teniendo en cuenta las prescripciones del Plan Director Sectorial de Carreteras para esta
distancias establecidos en los tramos precedentes de este itinerario. En efecto, desde s’Arenal los enlaces están
actuación y el contenido de los informes de la Dirección Insular de Patrimonio del Consell de Mallorca en cuanto a bienes
ubicados a una distancia media de 2,5 km entre ellos.
catalogados y electos protegidos. Además, se ha incorporado el criterio de mínima necesidad de ocupación de terreno, buscando el aprovechamiento de la traza actual y respetando al máximo muros, edificaciones y bienes próximos a la
Además, se proyecta una salida de la vía en sentido Llucmajor que permitirá el acceso a esta población del tráfico
carretera.
procedente de Campos que desemboca en la glorieta actual situada al Sureste del núcleo urbano.
El desdoblamiento de la Ma-19 tiene su inicio en el final de la variante de Llucmajor. Su diseño, con parámetros similares
El mantenimiento de los accesos a las fincas colindantes en ambos márgenes del desdoblamiento y la continuidad de
a los de los tramos precedentes, facilitará a los usuarios el paso de una vía a otra manteniendo la uniformidad del eje
recorrido a los vehículos no automóviles entre Llucmajor y Campos, se garantiza con la disposición de vías de servicio a
transversal Palma - Llucmajor hasta la localidad de Campos.
ambos márgenes y en toda la longitud de la obra.
El desdoblamiento de la Ma-19 finaliza en el inicio de una futura variante de Campos por el sur de este municipio, si bien no cuenta todavía con franja de reserva viaria. Tanto esta variante como el tramo que restará de Ma-19 hasta el acceso
Como ya se ha dicho, estos viales de servicio se han proyectado aprovechando la traza de la actual Ma-19 en la medida
a la población serán carreteras de una única calzada.
de lo posible, puesto que esto conlleva un ahorro importante en todos los sentidos. Para el margen opuesto y cuando lo anterior no ha sido posible, se ha optado por llevar el vial adosado al movimiento de tierras del tronco principal,
El diseño del Desdoblamiento tiene en cuenta la compatibilidad de ambas actuaciones e incorpora además el
minimizando así el terreno a ocupar.
acondicionamiento del tramo restante entre la transición de dos a una calzada y la llegada a Campos. A la altura del P.K. 2+300, en coincidencia con dos elementos catalogados y protegidos (Aljub y Avenc de Son Muletó, Como se indica en el Anejo 6, el tráfico de esta carretera tiene un marcado carácter estacional y resulta conveniente
se proyecta un ligero desvío del vial de servicio del margen derecho con el fin de regular el drenaje de la cuenca 2 y
disponer de cierta longitud de almacenamiento que garantice que las retenciones que puedan ocasionarse a la llegada a
también establecer una zona de descanso que se propone habilitar como Punto de Interpretación del Patrimonio y a la
la rotonda (incluso ampliada) no interfieran con el tráfico del Desdoblamiento. La longitud de carretera una vez finalizada
que la Dirección Insular de Patrimonio autoriza el traslado de uno de los elementos (Barraca de Son Isern), que resulta
la transición y hasta la rotonda de entrada a Campos es de 760 metros.
afectado por las obras.
En el diseño del trazado se han aplicado los criterios de diseño establecidos en el Plan director sectorial de carreteras de
Con el fin de minimizar en todo lo posible la afección de terreno se adoptan taludes 3/2 tanto para desmonte como para
Mallorca y se han seguido las disposiciones recogidas en la normativa vigente: 3.1-IC Trazado. En el tronco los radios
terraplén. Estos taludes deberán ser confirmados en el estudio geotécnico que actualmente se está ejecutando, si bien
son superiores a los mínimos exigidos para una C-100 y todos ellos cuentan con sus clotoides correspondientes, al igual
en el proyecto constructivo podría ser aconsejable el planteamiento de taludes 2/1 con el fin de facilitar su revegetación y
que en ramales de enlace y en el tramo de calzada única los cuales se proyectan con características de C-80. Los pasos
una mejor integración en el entorno.
superiores de los enlaces, por la inclinación de las pendientes y atendiendo a su escaso desarrollo entre rotondas, se diseñan con características de C-60.
11.1.1. Planta
Se ha respetado la carretera actual siempre que ha sido posible manteniéndola como vial de servicio para todas las
El trazado del tronco del desdoblamiento se inicia al final del tramo de doble calzada de la variante de Llucmajor y
fincas y caminos que acceden a ella. Además, este vial servirá para canalizar el tráfico ciclista en condiciones de
mantiene los parámetros de diseño entre s’Arenal y Llucmajor. El estado de alineaciones comienza en el punto en que la
seguridad adecuadas. Este tipo de tráfico ha sufrido un notable incremento en los últimos años en esta zona de la isla.
variante inicia la transición, prolongando la recta final de su estado de alineaciones unos 277 metros.
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PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos
A continuación se proyecta una curva a derechas de radio 720 metros. La densidad de edificaciones en esta zona ha
Esta curva ha permitido compatibilizar dos zonas del trazado con alineaciones muy condicionadas. En un extremo, la
limitado mucho el margen de diseño.
curva anterior de radio 720m ya comentada, y en el otro la presencia de varios agroturismos y chalés a ambos lados que han limitado también las opciones de diseño.
Se dispone a continuación una curva a izquierdas de radio 1.100 metros. En esta zona el trazado es similar al actual y la carretera se desdobla hacia la izquierda manteniendo como vial de servicio uno ya existente. A la altura del P.K. 1+270
Además, mediante esta alineación se ha eliminado una peligrosa sucesión de tres curvas del trazado actual y se ha
aproximadamente se sitúa la Barraca de Son Isern, que deberá ser trasladada al punto de interpretación del patrimonio a
podido mantener otro de los elementos destacados por Patrimonio, el Safareig situado en el P.K. 5+160. Sin embargo
crear en el entorno del P.K. 2+300 para su preservación.
todo ello tiene como consecuencia la necesidad de expropiación y demolición de una edificación (P.K. 5+260).
Tras esta curva se proyecta otra curva a derechas, de radio 1.600 metros. El diseño es en esta zona muy ajustado
En el P.K. 5+900 se proyecta el segundo enlace, consistente de nuevo en un paso elevado sobre el tronco, y cuyos
puesto que existen dos edificaciones muy próximas a la traza por el norte, así como otra más por el sur, que se han
ramales nacen y desembocan en la curva de radio 30.000m.
preservado. En el margen derecho, entre el tronco y el nuevo vial de servicio, se proyecta un punto o zona de interpretación del patrimonio, que incluirá además de la barraca trasladada, el Avenc de Son Muletó y un Aljub próximos.
Se dispone a continuación una curva a derechas de radio 1.200 metros seguida de contracurva de radio 800 metros. Esta última proporciona la alineación final de la recta en que acaba el trazado del desdoblamiento propiamente dicho.
La vía discurre ahora de forma más suave durante unos 4 kilómetros, sin curvas en S y en general con amplios radios.
Esta recta tiene una longitud de 396 metros.
Una vez superada la curva anterior, la traza describe una nueva curva a izquierdas de radio 3.450 metros. Es en la
Tras la recta se proyectan curva y contracurva de radios 5.000 y 15.000 metros, sin clotoides, en las cuales se da la
clotoide de salida de esta curva donde ya nos encontramos la salida por un lado del ramal 1-4 y la entrada al tronco del
transición de dos carriles a uno en la calzada derecha, la transición de un carril a dos en la calzada izquierda así como
ramal 1-1 por el otro. No se ha podido evitar la afección a las edificaciones situadas en el entorno del P.K. 2+850, en el
la transición de mediana. Todo ello se ha proyectado de conformidad con la última parte de la instrucción 8.1 IC (fig.36) y
lado Sur, debido a su proximidad a la traza actual ya que el trazado viene condicionado por la presencia de un mayor
con la instrucción 8.2 IC (fig. E-6).
número de edificaciones situadas al otro margen. En el P.K. 8+630 aproximadamente, unos 52 metros antes del fin de la transición, comienza una curva a izquierdas de A continuación se dispone una recta de 283 metros, sobre la que se realizará el paso superior correspondiente al primer
radio 2.900 metros sin clotoides, que se prolonga hasta el P.K. 9+180.
enlace. Tras esta alineación, se proyecta una curva a izquierdas de radio 720 metros. El incremento de este radio suponía un excesivo alejamiento del trazado original de la carretera, así como la afección a diversas edificaciones,
A partir del P.K. 8+682 el desdoblamiento se convierte en una carretera convencional (C-80) de una calzada. En este
además de comprometer las alineaciones anteriores y posteriores, por lo que se ha optado por mantenerlo.
tramo, hasta la llegada a Campos, se efectúa únicamente una ampliación de plataforma.
El ramal 1-3 desemboca en esta curva en la calzada derecha, mientras que el ramal 1-2 nace en la clotoide de salida de
A continuación se ha dispuesto una nueva alineación curva a izquierdas, de radio 680 metros. Esta curva posibilita la
la misma.
correcta embocadura a la rotonda de llegada a Campos, que necesariamente debe ser ampliada para que resulte posible la conexión con los viales de servicio y además pueda absorber la llegada de vehículos desde el desdoblamiento, viales
Se tiene a continuación un tramo paralelo a la vía actual, lo cual permite aprovechar hasta 1.200 metros de esta última
de servicio, vías urbanas y, especialmente, el tráfico con origen y destino la zona industrial situada en el margen derecho
como vial de servicio. Se sucede una alineación recta de 386 metros de longitud con una curva a izquierdas de radio
de la vía a la entrada.
30.000 metros, ésta sin curvas de transición. Tras esta última curva se dispone una recta de 30 metros con la cual se emboca a la rotonda.
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PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos
El trazado finaliza en el P.K. 9+440 con la nueva rotonda de entrada a Campos, si bien su radio exterior se amplía a 25
Se adjunta a continuación el listado resumen del estado de alineaciones del trazado en alzado:
metros. Número de tramos en rampa:
1
La ampliación del radio de esta rotonda, así como el desplazamiento de la ubicación actual vienen justificados por la
Número de tramos en pendiente:
10
densidad del tráfico esperada en la misma, así como la necesidad de conexión de hasta seis vías de diverso orden que
Número de acuerdos convexos:
6
confluyen en esta intersección. Cabe destacar la imperiosa necesidad de conexión del vial de servicio derecho a la
Kv máximo en acuerdos convexos:
950.000
rotonda, puesto que este actuará como principal acceso al polígono de Son Blai, como hemos mencionado ya con
Kv mínimo en acuerdos convexos:
25.000
previsión de ampliación.
Número de acuerdos cóncavos:
Se adjunta a continuación el listado resumen del estado de alineaciones del trazado en planta:
4
Kv máximo en acuerdos cóncavos:
100.000
Kv mínimo en acuerdos cóncavos:
15.000
11.1.3. Enlaces e intersecciones
Longitud en recta (m)
1.373,018
Longitud en curva circular (m)
5.654,512
Longitud en clotoide (m)
2.412,804
El proyecto contempla únicamente la construcción de los dos enlaces para cambios de sentido. Se ha considerado que
Longitud Total (m)
9.440,334
el enlace en la intersección con la Ma-19 que indica la Orden de Estudio no es necesario debido a la proximidad del enlace de s’Estanyol y a la existencia de la ronda urbana que permiten unificar el acceso a la población y garantizan una
11.1.2. Longitudinal
buena conexión con el resto de red viaria. En este punto se dispone únicamente una salida para el tráfico proveniente de Campos.
El perfil longitudinal del desdoblamiento se ha diseñado siguiendo el criterio de conseguir la máxima adaptación al terreno para minimizar los movimientos de tierra en la medida de lo posible. La definición del alzado es común para
Con el proyecto de estos dos enlaces, se mantiene así el criterio y los parámetros utilizados en todas las actuaciones en
ambas calzadas. Se utiliza como eje el borde interior del carril más próximo a la mediana y dado que la amplitud de ésta
el eje Palma – Llucmajor realizadas hasta la fecha. La tipología adoptada es la de diamante con rotondas en paso
lo permite, se considera el de la sección transversal ampliada a un carril más.
superior sobre el tronco. Estos enlaces permitirán mantener la comunicación entre ambos lados de la vía principal.
Los condicionantes más importantes del trazado en alzado corresponden a las necesidades de drenaje transversal, que han obligado a incrementar ligeramente las cotas de rasante con respecto a la carretera actual. Esto ocurre sobre todo
El primer enlace, denominado de Son Gabriela, consiste en un paso superior sobre el tronco principal que cruza a éste
en el primer tercio del trazado.
en el P.K. 3+560 con un esviaje de 23,03g respecto a la perpendicular que ha venido condicionado por la topografía de la zona. Se prevé el cruce mediante estructura de cuatro vanos y de una luz total de unos 80 metros. Esta estructura
Por otra parte, también se han estudiado las afecciones a edificaciones, propiedades y elementos patrimoniales
quedará definida en el proyecto constructivo.
colindantes con el trazado, por lo que el longitudinal se ha ido adaptando para su minimización siempre que esto ha sido posible.
A ambos lados del eje del enlace, y a una distancia entre sí de 270 metros, se sitúan las rotondas que permiten la intersección de los ramales y los viales de servicio. Ambas son de radio exterior 23 metros y dan acceso directo, además
Dado el carácter predominantemente llano del terreno, el trazado se ajusta mediante acuerdos muy amplios para ir
de a los viales de servicio, a dos caminos de fincas..
descendiendo desde una cota inicial de 130 metros hasta la cota final cercana a los 42 metros. Se han eliminado varias sucesiones de acuerdos cóncavo-convexo existentes en la carretera actual, ya que esto permite mejorar el balance de
Los ramales se han ordenado numéricamente por enlaces y según el sentido de las agujas del reloj. Así, para el enlace
tierras y además reduce sensiblemente la sensación de ondulación en el trayecto.
de Son Gabriela el primer ramal (ramal 1-1) corresponde al ramal norte de salida en dirección Llucmajor y tiene una longitud total de 305,22 metros.
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PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos
El siguiente ramal (ramal 1-2) corresponde a la salida del tronco en sentido Llucmajor. Su longitud es de 393,64 metros.
El ramal norte de salida en dirección Llucmajor (ramal 2-2), tiene una longitud de 354,16 metros.
El ramal 1-3 es el ramal de incorporación al tronco en dirección Campos situado al sur del enlace 1. Su longitud es de
El ramal sur de incorporación al tronco en sentido Campos (ramal 2-3) tiene una longitud es de 302,21 metros.
332,83 metros. El ramal sur de salida en sentido Campos (ramal 2-4) tiene una longitud de 314,50 metros. El cuarto ramal de este enlace (ramal 1-4), corresponde al ramal sur de salida del tronco principal en dirección Campos. Su longitud es de 321,97 metros.
Finalmente, se proyecta un ramal de salida (ramal 3-1) en sentido Llucmajor, que permite a los usuarios de la vía el acceso directo a esta población mediante su conexión con la rotonda existente al sureste de la misma. Su longitud es de
El segundo enlace (Enlace de Son Sala) consiste igualmente en un paso superior sobre el tronco, cruzándolo a la altura
394,26 metros.
del P.K. 5+900 con un esviaje de -10,72g respecto a la perpendicular. Se prevé del mismo modo una estructura de cuatro vanos para salvar una luz aproximada de 80 metros entre estribos.
11.1.4. Secciones tipo
La longitud entre rotondas es de 238 metros, gracias a que el terreno es más favorable en este caso, pudiendo acortar la
Las secciones tipo de los diferentes viales incluidos en el proyecto vienen dadas por la propia Orden de Estudio y, en su
longitud del enlace y por tanto reduciendo las afecciones y la ocupación de terrenos. Estas rotondas son idénticas a las
defecto, por prescripciones de la normativa de aplicación.
proyectadas para el primer enlace, de 15 metros de radio interior. La sección tipo del Desdoblamiento y de los ramales de los enlaces vienen fijadas en la Orden de Estudio. La rotonda 2-1, situada al norte, permite la intersección de los ramales del enlace y los viales de servicio. La rotonda 2-2, situada al sur del enlace, permite además la reconexión de un camino vecinal.
TRONCO DESDOBLAMIENTO
RAMAL ENLACE
2 calzadas de 2 carriles de 3,50
carriles de 4,00 metros
metros
arcén derecho de 1,50 metros
arcén derecho de 2,50 metros
arcén izquierdo de 1,00 metros
arcén izquierdo de 1,00 metros
bermas de 0,75 metros
bermas de 0,75 metros mediana de 10 metros
Para el tramo final de calzada única y para los pasos superiores en los enlaces y las rotondas se adopta la siguiente sección tipo:
El ramal 2-1 corresponde al ramal norte de incorporación al tronco principal en sentido Llucmajor en este segundo enlace. Su longitud total resulta de 301,58 metros. Memoria
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PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos
LLEGADA A CAMPOS
ROTONDA
PASO SUPERIOR ENLACE
Tronco El tronco consta de doble calzada con mediana intermedia de 10 metros de anchura, y se prolonga en una longitud total de 8.682 metros hasta el inicio de la transición de mediana situado en dicho punto.
calzada de 2 carriles de 3,50 metros
calzada de 8,00 metros
arcenes de 1,50 metros
arcén interior de 1,00 metros
Cada una de las calzadas incluye dos carriles de 3,50 metros, arcenes exteriores de 2,50m.e interiores de 1 metro, con
bermas de 0,75 metros
arcén exterior de 1,50 metros
bermas en ambos casos de 0,75m. De este modo, la anchura total del tronco hasta la mencionada transición, incluidas
berma exterior de 0,75 metros
bermas exteriores, es de 32,50 metros. En el P.K. 8+074,000 comienza la cuña de transición de dos carriles a uno en la calzada derecha (sentido Campos), así
Los viales de servicio son bidireccionales. En cumplimiento del art. 76 de la Orden de 16 de Diciembre de 1977 Accesos
como la transición de mediana. En este mismo punto finaliza la cuña de transición de uno a dos carriles en la calzada
a las carreteras del Estado, vías de servicio y construcción de instalaciones de servicio se adopta la siguiente sección
opuesta (sentido Llucmajor), la cual se inicia en el P.K. 8+153,900.
tipo: El P.K. 8+682,000 marca el punto a partir del cual la vía pasa a ser de calzada única, continuando hasta la nueva VIALES DE SERVICIO
glorieta de acceso al núcleo de Campos, en el P.K. 9+440,000. Esta calzada se compone de dos carriles de 3,50 metros, con arcenes de 1,50m y discurre a lo largo de sus primeros 570 metros sobre la traza de la carretera actual.
calzada de 2 carriles de 3,00 metros arcenes de 0,50 metros
Viales de servicio La sección de los viales de servicio del desdoblamiento varía según tramos, puesto que se prevé el aprovechamiento de unos 3,2 kilómetros de calzada actual para este fin. En este caso, la sección permanecerá invariable aunque se ha
Se disponen carriles de cambio de velocidad de deceleración y aceleración de tipo paralelo en todas las entradas y
previsto la continuidad de la capa de rodadura en toda la longitud del viario incorporado.
salidas del tronco del desdoblamiento. En el caso de los viales de servicio de nueva construcción se disponen dos carriles de 3,00 metros con arcenes de 0,50m. para una anchura total de 7,00 metros. Pasos de mediana El proyecto de construcción contemplará la ejecución de pasos de mediana distanciados entre sí unos 2 km. Se colocarán en las proximidades de carriles de entrada o salida para poder ser utilizados como vías de escape ante emergencias.
La transición se dispone en forma de cuña triangular de acuerdo con las dimensiones indicadas en la tabla 7.4 de la 3.1IC. Mientras no se separan de la calzada principal su ancho es de 3,50 m y su longitud se calcula según indica la Norma. En los carriles de aceleración para incorporación al desdoblamiento se considera como velocidad inicial 60 km/h y como velocidad final 100 km/h. En los carriles de deceleración para la salida del tronco se adopta como velocidad inicial 120
11.2. MOVIMIENTO DE TIERRAS El perfil longitudinal de la nueva carretera está muy ajustado al de la antigua, con lo cual el movimiento de tierras que se produce es el mínimo posible una vez asegurado el correcto funcionamiento del drenaje.
km/h y velocidad final 80 km/h.
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PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos
Se ha realizado la cubicación de los movimientos de tierras del tronco principal del trazado, así como del tramo de
11.3. FIRMES Y PAVIMENTOS
transición a calzada única hasta la llegada al núcleo urbano de Campos. También se ha realizado el estudio para el resto de viales proyectados, como ramales, obras de paso, rotondas, y vías de servicio. Los valores se obtienen de forma
Las diferentes secciones de firme utilizados en los viales que componen el proyecto se determinan por una parte en
automática mediante el programa de trazado de obras lineales CLIP tras la introducción de todos los parámetros que
función del tráfico de vehículos pesados (IMDp) en el carril de proyecto y para el año de puesta en servicio de la obra.
interesan al trazado de las vías.
Por otra parte hay que analizar las características geológicas de los materiales sobre los cuales se han de asentar, es decir la explanada, así como la disponibilidad de materiales en la zona de las obras con el fin de optimizar
Se ha procedido a la introducción en el modelo de trazado de los datos geológicos disponibles hasta la fecha, los cuales
económicamente las soluciones propuestas. En el Anejo 10 se incluye el estudio completo para elegir los tipos de firme
confirman la existencia de una capa de tierra vegetal (TV) en espesores que oscilan entre los 20 y los 30cm. Según el
a utilizar en la obra.
tramo en que nos encontremos. Asimismo se confirma la existencia de estratos de gran potencia bajo esta capa superficial, que a grandes rasgos proporcionan un terreno correcto para la construcción de la obra lineal.
Al tronco y en función de las distintas hipótesis de crecimiento de tráfico utilizadas, para el año de proyecto se obtienen las siguientes IMDp:
Se obtienen así el volumen de excavación de tierra vegetal, el volumen de desmontes y el de terraplén. Estos valores se resumen en el cuadro siguiente:
IMDp/sentido (vh/d) Volumen Tierra vegetal (m3)
Volumen Desmonte
Volumen Terraplén
(m3)
(m3)
HI
H II
H III
incremento del 0,80%
incremento del 1,50%
incremento del 2,60%
859
869
869
2015
Tronco principal
79.515
124.162
249.817
Ramales
10.801
18.588
31.724
Dadas las características de la actuación se considera justificada la aplicación de la nota de servicio 5/2006 sobre
Rotondas
3.648
5.604
13.833
explanaciones y capas de firme tratadas con cemento de la Dirección General de Carreteras que establece una E3 para
Obras de paso
3.442
-
38.646
la explanada del desdoblamiento.
16.681
41.546
34.466
24.808
44.495
39.999
138.895
234.395
408.485
Vial de servicio Izquierdo Vial de servicio Derecho Totales
La categoría de la explanada que se obtiene con el material de la traza no alcanza este valor, lo cual obliga a la estabilización S-EST3 de los 30 cm superiores (20 cm en suelos seleccionados tipo 3) tanto en fondo de desmonte como en coronación de terraplén. Para los viales de servicio se contempla una explanada E2, de acuerdo con el contenido del Anejo 7 Estudio geotécnico del corredor.
El volumen de tierras obtenido por la realización de los desmontes de toda la obra es aproximadamente el que se necesita para la realización de los terraplenes del tronco principal, siendo necesaria por tanto la aportación de
El tronco tiene una categoría de tráfico pesado T1 y una categoría de explanada tipo E3 (Ev2 ≥ 300), por lo que se ha
aproximadamente 177.000 metros cúbicos de tierras de préstamo para el resto.
proyectado la sección estructural de firme tipo 132. Calzada y arcenes menores que 1,25 m
Memoria
•
3 cm de capa de rodadura de mezcla bituminosa discontinua BBTM 11B PMB 45/80-65 (antigua M-10 BM-3c)
•
Riego de adherencia modificado C60BP4 ADH (antigua ECR-1-m) 16 de 29
PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos
•
7 cm de capa intermedia de mezcla bituminosa en caliente AC22 bin B50/70 S (antigua S-20)
•
Riego de adherencia C60B4 ADH (antigua ECR-1)
•
Riego de adherencia C60B4 ADH (antigua ECR-1)
•
Riego de curado con emulsión tipo C60B4 CUR (antigua ECR-1)
•
10 cm de capa base de mezcla bituminosa en caliente tipo AC32 bin B50/70 G (antigua G-25)
•
20 cm de capa suelo cemento
•
Riego de adherencia C60B4 ADH (antigua ECR-1)
•
Riego de curado con emulsión tipo C60B4 CUR (antigua ECR-1)
•
20 cm de capa suelo cemento
Arcenes mayores que 1,25 m
La sección estructural de firme proyectada para las estructuras está formada por:
•
3 cm de capa de rodadura de mezcla bituminosa discontinua BBTM 11B PMB 45/80-65 (antigua M-10 BM-3c)
•
Riego de adherencia modificado C60BP4 ADH (antigua ECR-1-m)
•
3 cm de capa de rodadura de mezcla bituminosa discontinua BBTM 11B PMB 45/80-65 (antigua M-10 BM-3c)
•
7 cm de capa intermedia de mezcla bituminosa en caliente AC22 bin B50/70 S (antigua S-20)
•
Riego de adherencia modificado C60BP4 ADH (antigua ECR-1-m)
•
Riego de adherencia C60B4 ADH (antigua ECR-1)
•
7 cm de capa intermedia de mezcla bituminosa en caliente AC22 bin B50/70 S (antigua S-20)
•
Riego de adherencia C60B4 ADH (antigua ECR-1)
Sobre el tablero se aplicará una capa de impermeabilización cuyas características y composición se detallan a
•
Riego de curado con emulsión tipo C60B4 CUR (antigua ECR-1)
continuación:
•
30 cm de capa suelo cemento
En los enlaces y ramales se considera una categoría de tráfico pesado inferior a la del tronco, es decir, un tráfico T31 y
•
Riego de curado del tablero C60B4 CUR (antigua ECR-1)
•
Árido de cobertura (arena natural, arena de machaqueo o mezcla de ambas), con una dotación de 5 l/m2
una categoría de explanada tipo E3 (Ev2 ≥ 300), por lo que se ha proyectado la sección estructural de firme tipo 3132. La 6.1-IC establece que para las vías de servicio el tipo de tráfico a considerar debe ser dos categorías menos que el la •
3 cm de capa de rodadura de mezcla bituminosa discontinua BBTM 11B PMB 45/80-65 (antigua M-10 BM-3c)
de la calzada principal, en este caso un T31. No obstante, dado que la categoría del tráfico pesado del tronco se sitúa en
•
Riego de adherencia modificado C60BP4 ADH (antigua ECR-1-m)
el límite inferior de su rango (inferior a 870 pesados/día; rango T1 entre 800 y 2000), se ha considerado que puede
•
9 cm de capa intermedia de mezcla bituminosa en caliente AC22 bin B50/70 S (antigua S-20)
adoptarse la categoría inmediata inferior, es decir un tráfico T32. Se estima que los terrenos sobre los que discurre la
•
Riego de adherencia C60B4 ADH (antigua ECR-1)
obra corresponden a una explanada E2. Por ello se dispondrá en las vías de servicio una sección estructural de firme
•
Riego de curado con emulsión tipo C60B4 CUR (antigua ECR-1)
tipo 3222.
•
22 cm de capa suelo cemento •
2 cm de capa de rodadura de mezcla bituminosa discontinua BBTM 8A BC50/70 (antigua F-8)
Desde el final de la transición de las dos calzadas hasta la llegada a Campos se proyecta una ampliación de la
•
Riego de adherencia modificado C60BP4 ADH (antigua ECR-1-m)
plataforma de la carretera actual. Por razones constructivas, el firme en todo el ancho de ampliación será el
•
8 cm de capa intermedia de mezcla bituminosa en caliente AC22 bin B50/70 S (antigua S-20)
correspondiente al tronco del desdoblamiento ya que la ampliación a llevar a cabo no permite la ejecución de dos
•
Riego de adherencia C60B4 ADH (antigua ECR-1)
secciones distintas.
•
Riego de curado con emulsión tipo C60B4 CUR (antigua ECR-1)
•
30 cm de capa suelo cemento
•
3 cm de capa de rodadura de mezcla bituminosa discontinua BBTM 11B PMB 45/80-65 (antigua M-10 BM-3c)
•
Riego de adherencia modificado C60BP4 ADH (antigua ECR-1-m)
En lugar de mantener la mezcla bituminosa de la capa de rodadura del tronco y dado que los requerimientos del tráfico
•
7 cm de capa intermedia de mezcla bituminosa en caliente AC22 bin B50/70 S (antigua S-20)
que soportarán lo permiten, en viales de servicio se dispone BBTM 8A BC50/70 (antigua F-8) debido al ahorro que se
•
Riego de adherencia C60B4 ADH (antigua ECR-1)
consigue al permitir su puesta en obra con un espesor menor.
•
10 cm de capa base de mezcla bituminosa en caliente tipo AC32 bin B50/70 G (antigua G-25)
Memoria
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PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos
En los tramos donde las vías de servicio coinciden con la actual carretera Ma-19 se considera que, si bien actualmente el
Las tres primeras obras de drenaje de la lista adjunta a continuación forman parte del drenaje transversal de las obras de
firme se encuentra en buen estado, es previsible cierto deterioro a consecuencia del paso de maquinaria pesada para el
la variante de Llucmajor que, por falta de cota en la rasante, evacúan las aguas a un zanjón de absorción en el margen
acceso a la obra. Por ello se dispone un refuerzo de firme de 6 cm de espesor formado por:
derecho, entre el tronco y el vial de servicio.
•
2 cm de capa de rodadura de mezcla bituminosa discontinua BBTM 8A BC50/70 (antigua F-8)
•
Riego de adherencia modificado C60BP4 ADH (antigua ECR-1-m)
•
4 cm de capa intermedia de mezcla bituminosa en caliente AC16 bin B50/70 S (antigua S-12)
•
Riego de adherencia C60B4 ADH (antigua ECR-1)
P.K. Ma-19
P.K. Ma-19
(actual)
PROYECTO (nueva)
OF1
25+903
0+014
1xФ1800
OF2
26+097
0+208
1xФ1800
Como capa intermedia se dispone AC16 bin B50/70 S (antigua S-12) aunque el art 542 del PG-3 la estipule únicamente
OF3
26+429
0+540
1xФ1800
para capa de rodadura. Al igual que en la elección de la capa de rodadura del vial de servicio (razones económicas) y
OF4
26+987
1+098
(bajo remanente). En desuso
atendiendo al buen estado actual del firme, esta mezcla se coloca como capa intermedia ya que permite la reducción del
OF5
27+297
1+406
2xФ1000
espesor de la capa en 1 cm y, al mismo tiempo que se cumplen los requisitos mínimos de espesor para el refuerzo, se
OF6
28+215
2+323
2xФ1000
consideran cubiertas las necesidades de capacidad portante.
OF7
28+405
2+512
1xФ900
OF8
28+497
2+604
1xФ900
OF9
29+204
3+314
1xФ1000
OF10
30+132
4+253
1xФ1000
OF11
30+549
4+671
1xФ1000
OF12
30+987
5+104
1xФ1000
OF13
32+420
6+532
1xФ1000
OF14
34+540
8+673
1xФ500
Al tratarse de un terreno prácticamente llano, el drenaje de la carretera debe calcularse teniendo en cuenta los
OF15
34+708
8+840
cajón 3000x2000
problemas sucedidos en el pasado ante avenidas importantes, con los consiguientes daños. Prueba de ello es la
OF16
35+224
9+344
1xФ500
Dado que el tramo del vial de servicio izquierdo que discurre por el remanente de la antigua carretera Ma-19 a la llegada a Campos presenta un estado más deteriorado, en él se dispondrá la sección de firme inicial pero sin los 30 cm de suelo cemento ya que se considera que el firme actual ofrece como mínimo la capacidad portante de la capa de suelo cemento de la sección. 11.4. DRENAJE
REFERENCIA
TIPO OD Y SECCIÓN
transformación de la cuneta en el tramo final de la carretera en canal revestido y la obra de fábrica para salida de sus aguas a través de otro canal que va a desembocar a los campos colindantes. Por otra parte, el núcleo de Campos ha sufrido frecuentes inundaciones y en la actualidad se intentan minimizar los posibles daños con una cuneta revestida en
El agua de lluvia llega a la carretera a través de 9 cuencas que han sido convenientemente estudiadas y dimensionadas
paralelo con el vial de ronda norte, aunque parece que resulta insuficiente.
en el Anejo 11 de Drenaje. Se adjunta a continuación un gráfico de estas cuencas.
Por otra parte se han encontrado un total de 16 obras de drenaje transversal en la carretera en servicio. El esquema del drenaje actual de la carretera utiliza elementos en principio pertenecientes al drenaje longitudinal como parte del sistema de drenaje transversal. Desde el P.K. 35+685 al P.K. 34+708 discurre el canal adosado al margen izquierdo de la carretera mencionado anteriormente, que recoge las aguas de escorrentía del terreno y vierte en la OF15.
Memoria
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PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos
CUENCA
SUPERFICIE (km2)
COEFICIENTE
SUPERFICIE
REDUCTOR
CORREGIDA
Ka
(km2)
CAUDAL Q (m3/s)
C8
6,72
0,94
6,32
31,08
C9
13,67
0,92
12,58
39,44
El objetivo perseguido con las obras de drenaje transversal es el de evitar que la construcción de la vía obstaculice el drenaje natural de las cuencas vertientes que intercepta. Para ello, sus diseños han de permitir no sólo el desagüe de dichos cauces naturales, sino que esto ha de conseguirse en unas condiciones que garanticen la salvaguarda de las obras de las carreteras, y de las propias obras de drenaje. Para su diseño se han considerado por separado sus elementos: entrada, colector o desagüe y salida. Las tipologías empleadas para estos elementos han sido:
•
En embocadura, para acoplar el colector al terreno en la entrada de la obra de drenaje, se han considerado las incluidas en la Instrucción 5.2-IC. Éstas son las de "conductos exentos", "con aletas" y las "ataluzadas". Por el mejor funcionamiento que presentan para los desagües, al mismo tiempo que protegen los terraplenes y la estabilidad de excavaciones, se ha procedido a la implantación de embocadura con aletas entre 15º y 75º
El objeto del estudio hidrológico consiste en obtener los caudales punta que sirvan de base para el dimensionamiento de
respecto del eje de la obra de drenaje.
las obras de drenaje que se deberán disponer para garantizar el correcto desagüe de las aguas que se encuentren con el trazado de la nueva vía y evitar un posible efecto presa. En el apartado correspondiente del Anejo 11 de Drenaje se
•
incluye el cálculo de caudales para las diferentes cuencas que se resume en la siguiente tabla:
La sección mínima se obtiene en función de su longitud siguiendo las recomendaciones de la Instrucción 5.2-IC. Dado que las longitudes entre pozos se encuentran en el entorno de los 15 m y que el diseño del longitudinal de la traza se ve fuertemente condicionado por la inevitable descompensación de tierras del proyecto, el diámetro
CUENCA
Memoria
SUPERFICIE (km2)
COEFICIENTE
SUPERFICIE
REDUCTOR
CORREGIDA
Ka
(km2)
interior mínimo de los tubos de hormigón armado que se disponen es de 1,50 metros.
CAUDAL Q (m3/s)
C1
3,06
0,97
2,96
20,21
C2
12,97
0,93
12,06
40,47
C3
0,57
1,00
0,57
3,00
C4
0,33
1,00
0,33
1,93
C5
2,34
0,98
2,29
11,94
C6
1,14
1,00
1,14
5,00
C7
0,91
1,00
0,91
3,78
•
En la salida se ha seguido siempre el mismo criterio que en la embocadura, utilizándose muros de acompañamiento o aletas y solera de hormigón con rastrillo, siempre que esto sea posible.
•
En los casos en los que sea necesario bajar la cota de la obras de drenaje transversal, debido a la falta de cota roja porque se rebasaría la cota de la rasante de la carretera, se ejecutará la rebaja del cauce disponiendo una solera de hormigón hasta alcanzar de nuevo el cauce natural.
Las conducciones se han diseñado de forma que tengan una única alineación tanto en planta como en alzado para optimizar las características del funcionamiento hidráulico, evitando giros y cambios de pendiente que pudieran originar 19 de 29
PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos
variaciones bruscas del régimen hidráulico en el interior originando daños por depresiones y sobrepresiones, sedimentaciones o erosiones localizadas, etc. Además así se mejora su mantenimiento y revisión durante la explotación de la carretera.
OBRA DE DRENAJE
SITUACIÓN
TIPOLOGÍA
DIMENSIONES
PENDIENTE
(m)
i (m/m)
CAUDAL MÁXIMO
OBSERVACIONES
Q (m3/s)
OD12
8+840
Marco bicelular
2 x 3,00 x 2,50
0,008
77,23
Hay que tener presente que hay valores que se consideran como restricciones a tener en cuenta para los cálculos
OD13
9+283
tubo
1,50
0,010
6,91
hidráulicos que asegurarán un correcto funcionamiento de las obras de drenaje transversal proyectadas. En el riesgo de
OD14
9+340
tubo
1,50
0,007
5,78
sustituye OF14 y OF15 Sustituyen OF16 (sifón)
obstrucción se ha considerado un riesgo de tipo bajo (no es previsible el arrastre de objetos de tamaño y en cantidad suficiente para obstruir el desagüe). El resguardo mínimo adoptado es de 20 cm en tubos y 25 cm en marcos. En la
Además, en los enlaces se disponen las obras de drenaje necesarias para garantizar la permeabilidad transversal de las
velocidad del agua el rango que se ha considerado admisible para las velocidades es de 1 a 6 m/s. Con menos de 1m/s
aguas en la zona ocupada.
se considera que no funciona adecuadamente, que existe sedimentación y aterramiento. Si la velocidad superara los 6 m/s, se producirían erosiones. No obstante, si esto ocurriera en alguna de las obras diseñadas, es posible la utilización
Entre los P.K. 4+670 y 5+184 se dispone un canal trapecial (CAN1) que toma las aguas de la OD10 (sustituye a la actual
de hormigones de alta resistencia en soleras, lo cual permite alcanzar hasta los 10 m/s sin riesgos de erosión
OF11) y las conduce hasta la nueva obra de drenaje OD11. En este tramo no hay cota a ambos lados de la plataforma
importantes a lo largo de su vida útil. En cuanto al resguardo mínimo entre el máximo nivel de la lámina de agua y la
para el desagüe transversal, lo cual justifica esta solución. Además, se mantiene la OF12 en su estado actual (también
plataforma será de 0,5 m entre el máximo nivel de la lámina de agua y la plataforma.
funciona por sifón), desaguando del mismo modo en la nueva OD11. El caudal máximo en este canal es el correspondiente a la cuenca C6, 5m3/s.
Se ha estimado conveniente imponer la condición de sección inicial crítica (sección crítica en la entrada de la obra de fábrica), para tener el control del caudal desaguado aguas arriba procurando una pendiente supercrítica. De esta forma
Para el drenaje de la cuenca C8 se mantiene la solución del canal lateral, que ha probado hasta la fecha su correcto
se garantiza el régimen rápido en el desagüe y el control de los niveles de la lámina de agua aguas arriba. Las obras de
funcionamiento. El canal (CAN2) discurre entre los P.K. 6+841 y 8+730 de manera que recoja las aguas de la cuenca C8
drenaje transversal que se disponen son las siguientes:
hasta la nueva obra de drenaje transversal OD12.
OBRA DE DRENAJE
SITUACIÓN
TIPOLOGÍA
DIMENSIONES
PENDIENTE
(m)
i (m/m)
CAUDAL MÁXIMO
Para el caso de la cuenca C9, se prevé la limpieza y puesta en servicio del Avenc de Son Fred así como la construcción OBSERVACIONES
Q (m3/s)
de un cuenco de recepción para las aguas que no infiltren en el. A partir de este cuenco se dispone un canal trapecial (CAN3) que conduce el caudal sobrante hasta la obra de drenaje anterior (OD14), que se proyecta por tanto con
OD1
0+014
tubo
1,80
0,004
7,11
prolongación OF1 (sifón)
capacidad para el drenaje transversal de ambas cuencas (C8 y C9). El caudal máximo en este canal es el
OD2
0+208
tubo
1,80
0,004
7,11
prolongación OF2 (sifón)
correspondiente a la cuenca C9: 39,44 m3/s.
OD3
0+529
tubo
1,80
0,004
7,11
prolongación OF3 (sifón)
OD4
1+474
tubo
2 x 1,80
0,013
25,52
sustituye OF5
Por último, se proyecta un pequeño tramo de canal desde el encuentro entre el canal CAN2 y el canal CAN3, capaz de
OD5
2+350
marco
3,00 x 2,50
0,007
40,49
sustituye OF6
absorber ambos caudales hasta su desagüe en OD12.
OD6
2+698
tubo
1,50
0,017
9,01
sustituye OF7 y OF8
OD7
3+339
tubo
1,50
0,013
7,85
sustituye OF9
Para el dimensionamiento de los canales CAN3 y CAN4 se ha considerado el valor máximo para el caudal de la cuenca
OD8
4+254
tubo
2 x 1,50
0,009
13,11
sustituye OF10
C9 si bien se considera optimizar este dimensionamiento una vez se conozcan de los datos de permeabilidad que
OD9
4+670
tubo
1,50
0,008
6,18
OD10
5+184
tubo
1,50
0,017
9,01
OD11
6+517
tubo
1,50
0,007
5,78
sustituye OF11 complementa OD9 y sustituye OF12 sustituye OF13
Memoria
permitan la estimación de la infiltración en el avenc y que se llevarán a cabo durante los trabajos geotécnicos para la redacción del proyecto de construcción.
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PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos
Se proyectan como hemos visto un total de 4 canales de hormigón, con las dimensiones y características que se
que como se puede comprobar, excepto en dos tramos, son superiores al 0,5% mínimo que establece la Norma 5.2-IC,
recogen en la siguiente tabla:
si bien en estos tramos se supera el valor del 0,2%, marcado como excepcional en la Norma. Se ha comprobado que en estos casos la inclinación de la línea de máxima pendiente en cualquier punto de la plataforma no resulta inferior al
canal
P.K. inicio
P.K. final
longitud
0,5%.
pendiente
(m)
media
sección
observaciones El agua vertida por la plataforma será recogida en las zonas de desmonte por cunetas laterales dispuestas
i (m/m)
longitudinalmente a lo largo de todo el tramo en desmonte, y en las zonas de terraplén verterán libremente sobre éstos si
Trapecial CAN 1
CAN 2
4+670
6+841
5+184
8+730
514
1.889
0,012
0,010
H=1,05m, b=1m,
entre OD10 y OD11
la altura de los terraplenes es menor de 4 m, o se recogerá, si la altura es mayor de 4 m como es el caso de las
B=3,10 m, t=1:1
estructuras, en pequeños caces que desaguan mediante bajantes situadas en los puntos bajos o separadas entre sí,
Trapecial
como mucho, 50 m. Estas cunetas recogerán también las aguas que escurran por la superficie de los desmontes, irán
H=1,25m, b=1m,
sustituye canal actual
revestidas de hormigón, y desaguarán al terreno natural en cuanto salgan del desmonte.
B=2,25 m, t=1:2 CAN 3
Avenc de Son Fred
Tanto en desmonte como en terraplén se dispondrá además de una cuneta situada en la mediana para recoger el agua
Trapecial 8+730
298
0,011
H=1,75m, b=3m,
avenc – OD12
B=4,75 m, t=1:2 El estudio completo del drenaje del nuevo desdoblamiento está completamente detallado en el Anejo 11 del presente
Trapecial CAN 4
8+730
vertida por las calzadas.
8+840
110
0,010
b=4,50m, B=6,00
CAN2+CAN3 – OD12
proyecto.
m, t=1:2 11.5. SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS
El drenaje de la plataforma se realiza únicamente por escorrentía superficial. Por lo tanto es el juego de pendientes y
Por tratarse de un proyecto de trazado no se ha incluido el anejo del estudio concreto, si bien se han realizado las
peraltes el que recogerá y llevará a las cunetas la totalidad del agua que caiga sobre las calzadas. Las pendientes
primeras estimaciones y previsiones conforme a la normativa vigente.
proyectadas en el perfil longitudinal tienen los siguientes valores (en sentido de avance) 11.6. OBRAS COMPLEMENTARIAS -
De P.K. 0+000 a P.K. 0+600
pendiente = 0,32 %
-
De P.K. 0+600 a P.K. 2+100
pendiente = -0,83 %
Cerramiento de la vía
-
De P.K. 2+100 a P.K. 2+975
pendiente = -0,58 %
Se prevé el cerramiento del perímetro exterior del tronco principal y los ramales mediante reja galvanizada de 1,50 m. de
-
De P.K. 2+975 a P.K. 3+831
pendiente = -1,57 %
altura con postes metálicos situados cada 3 metros sobre dado de hormigón.
-
De P.K. 3+831 a P.K. 5+250
pendiente = -0,88 %
-
De P.K. 5+250 a P.K. 5+780
pendiente = -3,27 %
Cerramiento de fincas
-
De P.K. 5+780 a P.K. 6+724
pendiente = -0,27 %
En el caso de los cerramientos de las fincas colindantes con las nuevas vías supone la necesidad de reponer los
-
De P.K. 6+724 a P.K. 7+396
pendiente = -1,46 %
cerramientos que se afecten.
-
De P.K. 7+396 a P.K. 8+698
pendiente = -0,83 %
Por una parte se prevé la recuperación de material de los muros y paredes de cerramiento formados con piedra en seco
-
De P.K. 8+698 a P.K. 9+442
pendiente = -1,01 %
o con pequeñas cantidades de mortero, para su posterior reutilización en menesteres similares.
Memoria
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PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos
Por otra, es seguro que será necesario el aporte de nuevos materiales para completar los cerramientos a realizar con
12. SERVICIOS AFECTADOS
esta técnica tradicional, por lo que se incluye igualmente una partida presupuestaria destinada a tal fin. Se producen una serie de afecciones a servicios localizados en los alrededores de la actual Ma-19 derivadas de las Cerramiento provisional de obra
necesidades de espacio requeridas por el diseño final del desdoblamiento, enlaces y viales de servicio. El nuevo trazado
Es importante disponer de cerramientos provisionales durante los trabajos, para evitar intrusiones y riesgos para la
de las líneas afectadas se proyecta, en general, por el exterior de la zona de dominio público. Se exceptúa el caso en
seguridad de usuarios y trabajadores en las obras. Se realizarán mediante rejilla galvanizada fijada al terreno mediante
que la presencia de una edificación implique una afección a la misma, permitiéndose entonces la invasión del dominio
postes metálicos hincados cada cuatro metros.
público y que siempre discurre por el lateral del vial de servicio. Son también excepción a esta aplicación los cruces de las líneas de un margen a otro del desdoblamiento. Se desglosa a continuación por compañías una descripción de los
Iluminación de glorietas y enlaces
servicios afectados por el desdoblamiento.
Se prevé la iluminación de la rotonda de Campos para garantizar su uso en condiciones de seguridad durante la noche al igual que en los enlaces, cuya iluminación se realizará conforme a la normativa vigente y que se incluirá en el proyecto
MEDIA TENSIÓN (ENDESA)
constructivo, incluyendo además de la iluminación las acometidas necesarias para la conexión a la red. Esta partida se
Se afectan tres líneas de media tensión longitudinalmente al trazado. Se soterra la primera y se desplazan las otras dos.
ha estimado en función del coste medio de las últimas actuaciones similares llevadas a cabo. LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO Partidas alzadas En el Presupuesto se incluyen diversas partidas alzadas a desarrollar en el proyecto constructivo. Conforman capítulo presupuestario aparte, aunque pueden considerarse partidas destinadas a la realización de obras complementarias, por
P.K. inicial: 27,741 1+846 (proyecto) P.K. final: 28,066 2+174 (proyecto)
Nº de Plano: 2.14.1 Hojas: 3 y 4
de: 14
lo que las mencionamos a continuación: En primer lugar se destina una partida alzada a la ejecución del saneo y estabilización de unos terrenos situados en el P.K. 34,705 de la carretera actual, en los cuales se encuentra la cantera de Son Sala, ya en desuso. La nueva vía pasa por encima de estos terrenos y será necesaria una evaluación geológica detallada de la zona para la definición de
LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO P.K. inicial: 29,372 (3+485 proyecto) P.K. final: 29,655 (3+742 proyecto)
Nº de Plano: 2.14.1 Hoja: 6
de: 14
soluciones que eviten hundimientos y efectos adversos sobre la nueva plataforma. Se destina también una partida alzada para el traslado de la barraca de Son Isern, elemento catalogado del patrimonio, hasta su nueva ubicación en la zona del avenc de Son Muletó, donde además se prevé la realización de un espacio de interpretación patrimonial motivado por la confluencia de varios elementos en este punto. Se detalla esta actuación en el punto 12 de la presente Memoria.
LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO P.K. inicial: 31,637 5+749 (proyecto) P.K. final: 31,916 6+024 (proyecto)
Nº de Plano: 2.14.1 Hoja: 9
de: 14
Se afecta un cruce de media tensión. Se desplaza un apoyo. También se destina una partida a la ejecución de una estación de aforo que se integrará en la red de estaciones de aforo del Consell de Mallorca. Finalmente, se destina una partida alzada a la limpieza y terminación de obra según instrucción 8.3-I.C, ésta de abono
LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO P.K.: 35,277
(9+411 proyecto)
Nº de Plano: 2.14.1 Hoja: 14
de: 14
íntegro.
Memoria
22 de 29
PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos
Se afectan cuatro cruces de media tensión. Se soterran.
FIBRA ÓPTICA – ONO Se produce afección a la conducción existente entre los núcleos urbanos de Llucmajor y Campos. Consiste en un prisma
P.K.: 27,821 P.K.: 28,988 P.K.: 29,654 P.K.: 32,594
LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO (1+928 proyecto) Nº de Plano: 2.14.1 (3+092 proyecto) (3+742 proyecto) Hojas: 3, 5, 6 y 10 de: 14 (6+687 proyecto)
de servicios exclusivo para la conducción de cables de fibra óptica de la compañía Cableuropa, SAU. Se ha constatado que dicha conducción está situada actualmente paralela al borde derecho de la calzada, por dentro de la zona de dominio público. La autorización* para ello se dio a título de precario, por lo que la compañía debería cargar con los gastos de reposición de la línea. Para su reposición será necesaria la ejecución de un nuevo prisma de servicios
Los siguientes cruces de media tensión no se afectan por existir gálibo suficiente:
exclusivo para esta infraestructura, a lo largo de toda la longitud de la vía proyectada. El hecho de aprovechar la calzada existente como vial de servicio permite aprovechar una parte de la conducción existente, en total unos 1185 metros, por
LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO P.K. 0+241 (proyecto) P.K. 0+591 (proyecto) P.K.: 34,619 (8+755 proyecto)
lo que el nuevo prisma para la fibra óptica tendrá una longitud total aproximada de 8450 metros.
Nº de Plano: 2.14.1 Hojas: 1, 5 y 13
de: 14
LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO P.K. inicial: 0+000 (proyecto) P.K. final: 9+432 (proyecto)
BAJA TENSIÓN Se afectan tres cruces aéreos de baja tensión.
Nº de Plano: 2.14.1 Hojas: 1 a 14
de: 14
* Se incluye toda la documentación al respecto en el apéndice 1 del Anejo 22 Reposición de servicios P.K.: 26,661 P.K.: 27,948 P.K.: 30,090
LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO (0+773 proyecto) Nº de Plano: 2.14.1 (2+057 proyecto) Hojas: 1, 2, 3, 4 y 7 de: 14 (4+206 proyecto)
RED DE NIVELACIÓN DE ALTA PRECISIÓN (RED NAP) – IGN Se produce afección a una docena de señales de nivelación del Instituto Geográfico Nacional, de las 15 presentes en la zona.
TELÉFONOS – TELEFÓNICA DE ESPAÑA Se afectan tres largos tramos de conducción aérea que se soterrarán mediante prisma de servicios exclusivo para línea
Se trata de clavos metálicos empotrados en elementos diversos de la carretera (obras de fábrica, cimentación de
telefónica. También se afectan los cruces de un lado al otro de la carretera en 15 puntos de la traza.
báculos, etc.), que sirven de base para trabajos topográficos. La reposición consiste por tanto en situar una nueva docena de señales en los alrededores, en zona no afectada por las obras.
P.K. tramos afectados 26,480-28,807 29,292-29,733 31,328-33,206 P.K. cruces: 0+337 (proyecto); 26,811 (0+927 p.) 27,190 (1+298 p.) 27,436 (1+551 p.) 27,639 (1+745 p.) 27,727 (1+840 p.) 27,795 (1+923p.) 28,903 (3+012 p.) 29,546 (3+655 p.)
Memoria
LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO Nº de Plano: 2.14.1 Hojas: 1 a 7, 9 a 12, y 14
de: 14
30,078 (4+193 p.) 32,215 (6+319 p.) 32,711 (6+839 p.) 32,854 (6+976 p.) 33,610 (7+757 p.) 35,236 (9+357 p.) 35,297 (Nueva rotonda Campos)
LOCALIZACIÓN DEL SERVICIO AFECTADO P.K. señales NAP afectadas: Nº de Plano: 2.14.1 26,380; 26,400; 27,300; 28,215; 29,205; 30,130; 31,175; 31,325; 32,415; 33,301; Hojas: 3 a 14 de: 14 34,050; 34,950.
El resumen de las afecciones a reponer se detalla en el siguiente cuadro:
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PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos
y a la que la Dirección Insular de Patrimonio autoriza el traslado de esta barraca afectada por las obras. (ver apéndice 1 Prisma de
Tramo aéreo
Torres o
Torres o
Arquetas de
servicios soterrado
modificado
soportes a
soportes a
conexión y
Longitud total
Longitud total
retirar
reponer
continuidad
Media Tensión
705 m.
733 m.
12
9
30
Baja Tensión
655 m.
-
2
-
9
Telefónica
6.759 m.
-
104
-
157
Fibra Óptica
8.615 m.
-
-
-
186
-
-
-
12 clavos
-
REDNAP
del Anejo 19 Coordinación con otros organismos y servicios)
13. PATRIMONIO HISTÓRICO-ARTÍSTICO Los elementos protegidos genéricamente por el Plan Territorial de Mallorca y los elementos del catálogo municipal que quedan cerca de la zona de obras ascienden a nueve. Seis de ellos son barracas construidas al estilo rural mallorquín. En los planos del presente proyecto se ha señalado su ubicación para que al realizar las obras no sufran daños. Los elementos localizados en las proximidades de la carretera son: -
Barraca de Son Isern (1)
-
Barraca de Can Cifre (2)
-
Barraca en el camino de Son Ramis (3)
-
Barraca de Son Mulet (4)
-
Barraca de Cas Garriguer (5)
-
Barraca sin denominación (6)
-
Avenc de Son Muletó (7)
-
“Aljub” cercano a l’Avenc de Son Muletó (8)
-
“Safareig” sin denominación (9)
Elemento de Patrimonio 1: Barraca de Son Isern. PK 27+100 Ma-19 En cuanto al aljibe o “safareig”, elemento etnológico situado a la altura del P.K. 31 de la carretera, la Dirección Insular de Patrimonio no autoriza su traslado. Para preservarlo se debe demoler una vivienda de 123 metros (finca nº 118 del plano parcelario de expropiaciones).
Una de las seis barracas queda afectada por el nuevo trazado, concretamente es la de Son Isern (1). En las inmediaciones del Avenc de Son Muletó (8) se dispone en el remanente que resta entre el desdoblamiento y el vial de servicio derecho una zona de descanso, la cual se propone habilitar como Punto de Interpretación del Patrimonio Elemento de Patrimonio 9: Safareig. PK 31+030 Ma-19
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PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos
14. JUSTIFICACIÓN DE PRECIOS
16. IMPACTO AMBIENTAL
Se han tenido en cuenta para los precios a utilizar en el presupuesto de las obras las disposiciones generales derivadas
Este proyecto de trazado cuenta con un Estudio de Impacto Ambiental redactado conforme a la normativa vigente por un
del Colectivo de la Construcción y Obras Públicas.
equipo multidisciplinar externo a la redacción del proyecto y que constituye el Documento nº 6 .
Se han deducido los jornales útiles con los aumentos porcentuales resultantes de considerar los días útiles trabajados en relación con los jornales devengados, así como los relativos a seguros y cargas sociales. Los costes horarios de maquinaria se han deducido a partir del precio de adquisición, amortización de los equipos, gastos de conservación y combustible.
Plan de vigilancia ambiental y auditor ambiental El Director de Obra deberá controlar la vigilancia ambiental durante la construcción de la obra. La vigilancia se centrará en garantizar y verificar la correcta ejecución de las obras del proyecto constructivo en lo que respecta a los posibles conflictos del mismo con la calidad ambiental.
Los precios de materiales se han obtenido consultando a diferentes proveedores, fundamentalmente de la zona. Estos
El Contratista nombrará un Responsable Técnico de Medio Ambiente que será el responsable de la ejecución de las
precios unitarios de materiales se han calculado como suma del coste de adquisición y el coste de transporte hasta el
medidas correctoras, proporcionará al Director la información y los medios necesarios para el correcto cumplimiento de
lugar de empleo en la obra.
todas las actuaciones contenidas en el Plan de Vigilancia Ambiental del Proyecto. El Responsable Técnico de Medio ambiente será el responsable de la redacción del informe ambiental de la obra.
A partir de los precios unitarios (mano de obra, maquinaria y materiales) se han calculado los precios descompuestos tanto de los precios auxiliares como de las unidades de obra, que se justifican individualmente en el Anejo 25 Justificación de precios. 15. MEDIDAS DE SEGURIDAD De acuerdo con el Real Decreto 1627/1997 de 24 de octubre, se establecen disposiciones mínimas de Seguridad y Salud en las obras de construcción. Por tanto, en el proyecto de construcción se deberá incorporar el correspondiente Estudio de Seguridad y Salud como Documento nº 5. El estudio contemplará el objeto del mismo, el ámbito de aplicación, las características de las obras, tanto en lo que se refiere de una manera general a las obras como en particular a los riesgos específicos para las actividades desarrolladas y las medidas de prevención correspondientes adecuados a esos riesgos. El presupuesto en esta materia se incorpora al presupuesto general, siendo una aproximación al tratarse de un proyecto de trazado, de
todos los costes habituales de protecciones tanto individuales como colectivas, así como las
instalaciones e incluso las horas de señalista.
17. EXPROPIACIONES E INDEMNIZACIONES Según la OC 22/07 sobre Instrucciones complementarias para tramitación de proyectos, para adelantar el inicio del expediente expropiatorio, una vez redactado el correspondiente Proyecto de Trazado, y aprobado provisionalmente, se someterá al trámite de información pública previsto en el artículo 19.1 de la Ley de Expropiación Forzosa, incluyendo la relación individualizada de bienes y derechos afectados. Por tanto los datos del Anejo correspondiente tienen la finalidad de definir, con toda la precisión posible, los terrenos que son estrictamente necesarios para la correcta ejecución de las obras contempladas en el mismo así como los bienes y derechos afectados. Una vez efectuada la información pública se podrá realizar el proyecto constructivo. Se definen tres tipos de afección para llevar a cabo la construcción del desdoblamiento: la expropiación propiamente dicha, la imposición de servidumbres a causa de los servicios afectados y la ocupación temporal que producirán las obras debido a la circulación de vehículos de obra y a los acopios de materiales. Se expropiarán el pleno dominio de las superficies que necesite la construcción del desdoblamiento conforme a la vigente Ley de Carreteras, sus elementos funcionales y las instalaciones permanentes que tengan por objeto una correcta explotación, así como todos los elementos y obras anexas o complementarias definidas en el proyecto que coincidan con la rasante del terreno o sobresalgan de él, y en todo caso las superficies que sean imprescindibles para cumplimentar la normativa legal vigente para este tipo de Obras.
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PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos
La expropiación de los terrenos resultantes de la aplicación de los criterios y parámetros de la citada Ley afecta a una
18. PLAZO DE EJECUCIÓN Y GARANTÍA
superficie de 514.911 m2, de los cuales todos corresponden a terrenos catalogados como suelo rural de uso agrario excepto una pequeña porción a la entrada de Campos que corresponde a una finca urbana de uso industrial.
Se prevé un periodo de obra para todo su conjunto de veinticuatro (24) meses para su ejecución completa.
El desglose de las superficies objeto de expropiación en el proyecto se detalla por municipios en el siguiente cuadro de
El plazo de garantía considerado es de un año a partir de la recepción de las obras, salvo que el Pliego de Cláusulas
clases de suelo:
Administrativas del Contrato indique lo contrario.
TÉRMINO
RURAL
MUNICIPAL
(m2)
Llucmajor Campos
URBANO
OTROS
TOTALES
(m2)
(m2)
NO EDIFICADO
EDIFICADO O
(m2)
EN CURSO (m2)
271.156
-
338
-
-
243.753
2
182
-
-
19. CLASIFICACIÓN DEL CONTRATISTA A la vista de los presupuestos parciales sólo el capítulo de Firmes supera el 20% del presupuesto total. En función de las anualidades medias para cada uno de los subgrupos se puede establecer la siguiente clasificación del contratista:
GRUPO Y SUBGRUPO El número de viviendas afectadas finalmente es de 2 viviendas y 14 edificaciones menores o casetas de aperos. Sumando las superficies de las edificaciones afectadas del término de Llucmajor (338) y del de Campos (182) dan un total de 520 metros cuadrados de edificaciones afectadas, de las cuales 371 corresponden a construcciones y 149 a
CATEGORÍA
GRUPO G. Viales y autopistas Subgrupo 4. Con firmes de mezcla bituminosa
f
viviendas. Por otra parte hay que tener en cuenta las servidumbres consecuencia de haber afectado a servicios de ENDESA, GESA y de ONO entre otros de menor importancia. Se define como imposición de servidumbre las correspondientes franjas de terreno sobre las que es imprescindible imponer una serie de gravámenes, al objeto de limitar el ejercicio del pleno dominio del inmueble. El desglose de las servidumbres se detalla en el cuadro siguiente:
20. FÓRMULA DE REVISIÓN DE PRECIOS La fórmula para la revisión de precios se obtiene a partir de los criterios fijados en el Real Decreto 1359/2011, de 7de octubre, por el que se aprueba la relación de materiales básicos y las fórmulas-tipo generales de revisión de precios de los contratos de obras y de contratos de suministro de fabricación de armamento y equipamiento de las Administraciones Públicas.
TÉRMINO
SUELO RURAL
SUELO URBANO
TOTALES
MUNICIPAL
(m2)
(m2)
(m2)
Llucmajor
25.138
0
25.138
Campos
12.273
90
12.363
El Proyecto de Construcción incluirá en el anejo correspondiente las fórmulas definitivas para la revisión de precios. 21. PRESUPUESTOS Aplicando a las mediciones los precios que figuran en los Cuadros de Precios se obtiene un Presupuesto de Ejecución
El total de superficie afectada por las servidumbres asciende un total de 37.501 metros cuadrados.
Material de las obras de VEINTICINCO MILLONES NOVECIENTOS CINCUENTA Y SEIS MIL NOVECIENTOS DIECISIETE EUROS CON OCHENTA Y SEIS CÉNTIMOS (25.956.917,86 €).
La valoración total de las expropiaciones, imposición de servidumbre y ocupaciones temporales asciende a un total de TRES MILONES SETECIENTOS SESENTA Y OCHO MIL TRESCIENTOS VEINTIDÓS EUROS CON CINCUENTA Y
Incrementando el Presupuesto de Ejecución Material de las obras en un 13% de Gastos Generales, un 6% de Beneficio
CUATRO CÉNTIMOS (3.768.322,54 euros).
Industrial y un 21% en concepto de I.V.A. sobre los conceptos anteriores, de acuerdo con la legislación vigente, se
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PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos
obtiene un Presupuesto Base de Licitación de TREINTA Y SIETE MILLONES TRESCIENTOS SETENTA Y CINCO
24. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO
MIL TRESCIENTOS SESENTA Y SEIS EUROS CON DOS CÉNTIMOS (37.375.366,02 €). Los documentos que compones el presente proyecto se detallan a continuación. Dado que el presente proyecto es un El Presupuesto de Inversión se obtiene sumando al Presupuesto Base de Licitación el importe de las expropiaciones, el
proyecto de trazado, los apartados que, para su diferenciación, se escriben con un tono menos intenso que el resto de la
coste de la gestión de residuos de construcción – demolición generados durante las obras, y el 1% del Presupuesto de
escritura se incorporarán al proyecto constructivo.
Ejecución Material para trabajos de conservación y enriquecimiento del Patrimonio Histórico Español según Real Decreto 111/1986, de 10 de Enero, modificado por Real Decreto 162/2002, de 8 de Febrero. Además, se deduce del mismo el
Documento 1. Memoria y Anejos
importe correspondiente a la reposición de la línea de ONO ya que ésta debe correr a cargo de la compañía puesto que
Memoria
la autorización para su implantación se dio a título de precario (ver Anejo 22 Reposición de servicios).
1. Objeto del proyecto 2. Cumplimiento de la Orden FOM/3317/2010
Presupuesto Base de Licitación A deducir: presupuesto subcapítulo 08.04 Fibra óptica Expropiaciones e Indemnizaciones Gestión de Residuos 1% P.E.M. Patrimonio Histórico PRESUPUESTO DE INVERSIÓN
37.375.366,02 € - 416.273,37 3.768.322,54 € 544.108,74 € 2.595.691,79 € 43.867.215,72 €
El Presupuesto de Inversión o Presupuesto para Conocimiento de la Administración asciende por tanto a la expresada cantidad de CUARENTA Y TRES MILLONES OCHOCIENTOS SESENTA Y SIETE MIL DOSCIENTOS QUINCE EUROS CON SETENTA Y DOS CÉNTIMOS (43.867.215,72 € ).
3. Antecedentes técnicos y administrativos 4. Estado actual 5. Cartografía y topografía 6. Geología y geotecnia 7. Efectos sísmicos 8. Climatología e hidrología 9. Planeamiento 10. Tráfico 11. Descripción del proyecto 11.1 Trazado 11.1.1. Planta 11.1.2. Longitudinal
22. PLAN DE ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD
11.1.3. Enlaces e intersecciones 11.1.4. Secciones tipo
El Proyecto de Construcción contará con el correspondiente Plan de aseguramiento de la calidad.
11.2 Movimiento de tierras 11.3. Firmes y pavimentos
23. OBRA COMPLETA
11.4. Drenaje 11.5. Señalización, balizamiento y defensas
En cumplimiento del último párrafo del artículo 125 del Reglamento General de Contratación del Estado, las obras que
11.6. Obras complementarias
se definan en el correspondiente Proyecto de Construcción constituirán una obra completa en el sentido exigido por el
12. Servicios afectados
citado Reglamento, ya que una vez finalizadas serán susceptibles de su entrega al uso público. Para ello se seguirán
13. Patrimonio histórico-artístico
todos aquellos trámites administrativos previos propios de un proyecto de trazado para poder finalmente redactar el
14. Justificación de precios
proyecto constructivo.
15. Medidas de seguridad 16. Impacto ambiental 17. Expropiaciones e indemnizaciones
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PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos
18. Plazo de ejecución y garantía
Anejo nº 25: Justificación de precios
19. Clasificación del contratista
Anejo nº 26: Partidas alzadas
20. Fórmula de revisión de precios
Anejo nº 27: Presupuesto de Inversión
21. Presupuestos
Anejo nº 28: Fórmulas de revisión de precios
22. Plan de aseguramiento de la calidad
Anejo nº 29: Plan de Control de calidad y valoración de ensayos
23. Obra completa
Anejo nº 30: Estudio de gestión de residuos de construcción y demolición
24. Documentos que integran el proyecto
Anejo nº 31: Reportaje fotográfico
25. Resumen y conclusiones Documento 2. Planos Anejos
2.1. Situación, Índice y Planta Conjunto
Anejo nº 0: Antecedentes
2.2. Planta General y distribución de minutas
Anejo nº 1: Cartografía y topografía
2.3. Planta de Trazado y Replanteo
Anejo nº 2: Geología y procedencia de materiales
2.4. Planta General y Perfil Longitudinal del tronco
Anejo nº 3: Efectos sísmicos
2.5. Perfiles Longitudinales
Anejo nº 4: Climatología e hidrología
2.5.1. Enlaces
Anejo nº 5: Planeamiento
2.5.2. Viales de servicio
Anejo nº 6: Tráfico
2.6. Secciones Tipo
Anejo nº 7: Estudio geotécnico del corredor
2.7. Perfiles Transversales
Anejo nº 8: Trazado geométrico
2.8. Estructuras
Anejo nº 9: Movimiento de tierras
2.9. Drenaje
Anejo nº 10: Firmes y pavimentos
2.10. Soluciones al tráfico durante las obras
Anejo nº 11: Drenaje
2.11. Señalización, balizamiento y defensas
Anejo nº 12: Estudio de la Geotecnia para la cimentación de estructuras.
2.12. Plantaciones
Anejo nº 13: Estructuras
2.13. Obras complementarias
Anejo nº 14: Soluciones al tráfico durante la ejecución de las obras
2.14. Servicios afectados y Reposición de Servicios
Anejo nº 15: Señalización, balizamiento y defensas
2.15. Expropiaciones
Anejo nº 16: Integración Ambiental Anejo nº 17: Obras complementarias
Documento 3. Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares
Anejo nº 18: Replanteo Anejo nº 19: Coordinación con otros organismos y servicios
Documento 4. Presupuesto
Anejo nº 20: Reposición de Caminos
4.1 Mediciones
Anejo nº 21: Expropiaciones e indemnizaciones
4.2 Cuadros de precios
Anejo nº 22: Reposición de servicios
4.2.1 Cuadro de precios 1
Anejo nº 23: Plan de Obras
4.2.2 Cuadro de precios 2
Anejo nº 24: Clasificación del contratista Memoria
4.3 Presupuestos 28 de 29
PROYECTO DE TRAZADO Desdoblamiento Llucmajor-Campos
4.3.1 Presupuesto por capítulos
25. RESUMEN Y CONCLUSIONES
4.3.2 Presupuesto de ejecución por contrata Con todo lo expuesto en la presente Memoria así como en el resto de los documentos del proyecto de trazado, se Documento 5. Estudio de Seguridad y Salud
considera el mismo definido suficientemente para acometer el proyecto de construcción del desdoblamiento de la carretera Ma-19, desde el final de la variante de Llucmajor hasta Campos tras pasar los diferentes trámites
Documento 6. Evaluación de Impacto Ambiental
administrativos, entre ellos el periodo de información pública.
Palma de Mallorca, septiembre de 2013
El Ingeniero Autor del proyecto:
La Ingeniera Directora del proyecto:
Fdo.: Ricardo González Enseñat
Fdo.: Francisca Campaner Munar
El Coordinador Jefe de la DI de Carreteras:
Fdo.: José Morell Fernández
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