Masterplan Fahrrad Kleinmachnow Grundlagenpapier

Dr. R. Schneewolf RN47-Grundlagenpapier Kleinmachnow.doc

Masterplan Fahrrad Kleinmachnow Grundlagenpapier

Auftraggeber:

Gemeinde Kleinmachnow Fachbereich Bauen/Wohnen Adolf-Grimme-Ring 10 14532 Kleinmachnow

Auftragnehmer:

Planungsgemeinschaft Verkehr Große Barlinge 72 a D - 30171 Hannover Telefon 0511 220 601-80 E-Mail [email protected] Dr. Rainer Schneewolf Bleibtreustr. 7 D - 10623 Berlin Telefon 030 312 41 23 E-Mail [email protected]

Bearbeitung:

Dipl.-Ing. Dankmar Alrutz Dipl.-Ing. Leonie Wiesiollek Dr. Rainer Schneewolf Hannover, im September 2010

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Grundlagenpapier zum Masterplan Fahrrad Kleinmachnow

Grundlagenpapier......................................................................................................1 1.

Ausgangslage und Aufgabenstellung ............................................1

1.1

Ausgangslage ..........................................................................................................1

1.2

Aufgabenstellung und Vorgehen ...........................................................................3

2.

Grundlagen und Daten.....................................................................5

3.

Bestandsaufnahme ..........................................................................5

3.1

Kategorisierung Straßennetz .................................................................................5

3.2

Infrastruktur für den fließenden Radverkehr ........................................................5

3.3

Unfallgeschehen .....................................................................................................5

3.4

Bewertung der Qualitäten und Defizite im Prüfnetz.............................................5

4.

Radverkehrs-Zielnetz Kleinmachnow.............................................5

4.1

Planungssystematik und -grundsätze...................................................................5

4.2

Quellen und Ziele des Radverkehrs und Wunschliniennetz ...............................5

4.3

Radverkehrszielnetz ................................................................................................5

5.

Beispielhafte Erörterung möglicher Verbesserungsmaßnahmen im Netz...............................................5

5.1

Abgesetzter Radweg am Zehlendorfer Damm zwischen Wilhelm-KülzWeg und Geschwister-Scholl-Allee .......................................................................5

5.2

Ernst-Thälmann-Straße zwischen Zehlendorfer Damm und Föhrenwald..........5

5.3

Abstimmung mit der Straßenverkehrsbehörde ....................................................5

6.

Fazit und Folgerungen.....................................................................5

6.1

Stärken und Schwächen .........................................................................................5

6.2

Zielsetzung und Folgerungen ................................................................................5

Anhang

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1.

Ausgangslage und Aufgabenstellung

1.1

Ausgangslage Die Gemeinde Kleinmachnow ist als Wohnstandort in unmittelbarer Nachbarschaft zu den Oberzentren Berlin und Potsdam seit der Wende durch stark steigende Einwohnerzahlen (von rund 11.500 zur Wendezeit auf gegenwärtig rund 19.600) geprägt. Es wird auch weiterhin, wenn auch mit einem flacheren Anstieg gerechnet. Auffällig und planerisch zu berücksichtigen ist dabei der hohe Anteil junger Familien mit Kindern. Mehr als ein Sechstel der Einwohner ist unter 12 Jahre alt, womit Kleinmachnow eine der kinderreichsten Gemeinden Brandenburgs ist. Aufgrund eines relativ hohen Einkommensniveaus der Bevölkerung, eines hohen Motorisierungsgrades, des hohen Pendleraufkommens in die beiden Oberzentren sowie die Nachbarstadt Teltow und eines nicht hinreichend attraktiven ÖPNVAngebots herrscht ein hohes Verkehrsaufkommen im motorisierten Individualverkehr. Der Durchgangsverkehr konzentriert sich auf die einzige Landesstraße der Gemeinde (L 77), den Zehlendorfer Damm, sowie den Thomas-Müntzer-Damm. Die Bedeutung der Pendlerströme (für alle Verkehrsmittel) zeigt Abbildung 1-1.

Abb. 1-1

Die wichtigsten Pendlerbeziehungen Kleinmachnows (Quelle: Standortentwicklungskonzept, Teltow-Kleinmachnow-Stahnsdorf 2009)

Aufgrund seiner Siedlungsgeschichte, die sich in mehrere Siedlungsabschnitte untergliedert, hat sich Kleinmachnow polyzentrisch entwickelt und ist entsprechend großflächig. Die Entfernungen innerhalb der Gemeinde liegen in Bereichen, die zu großen Teilen fußläufig oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden können, so dass – auch durch die ebene Topographie – die Ausgangssituation für die Nutzung des Fahrrads sehr gut ist. Die derzeit bereits hohe Bedeutung des Radverkehrs wurde im Rahmen einer Haushaltsbefragung zum Verkehrsverhalten für die Kommunen Kleinmachnow-Stahnsdorf-Teltow bestätigt (SrV 2008). Im Binnenverkehr nutzen rund 27 % der Bevölkerung bereits das Rad. Überdurchschnittlich hoch ist der Radverkehrsanteil mit 35 % bei den Arbeitswegen. Bei den Gesamtwegen, die auch die Pendlerbeziehungen nach außerhalb einbeziehen, legt vor allem der motorisierte Individualverkehr (MIV) zu. Abbildung 1-2 verdeutlicht den für eine Lage im Ballungsraum vergleichsweise geringen ÖPNV-Anteil, der speziell für Klein-

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machnow wegen des Fehlens eines Anschlusses im SPNV eher noch geringer ausfallen dürfte als für die drei Kommunen zusammen.

Abb. 1-2

Verkehrsmittelwahl der Wohnbevölkerung der Kommunen KleinmachnowStahnsdorf-Teltow (Quelle SrV 2008)

Bedeutend für die verkehrliche Entwicklung ist die Erarbeitung des Integrierten Verkehrskonzeptes 2004 zur Bestimmung verkehrspolitischer Zielstellungen und zur Konzipierung von Maßnahmenvorschlägen zum Verkehr der Gemeinde. Darauf aufbauend wurde in 2009 der Maßnahmenkatalog II entwickelt. . Der derzeit noch abgearbeitet wird. In 2009 wurde ein Lärmaktionsplan erstellt, der zahlreiche verkehrsrelevante Maßnahmenvorschläge enthält und im III. Quartal 2010 zur Öffentlichkeits- und Trägerbeteiligung vorgelegt wird. Darüber hinaus hat die Gemeinde mit einem im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans geförderten Projekt, das die besonderen Bedingungen einer Radverkehrsförderung im suburbanen Raum thematisierte, Grundlagen für verbesserte Bedingungen geschaffen. In diesem Projekt (Bearbeitung plan+rat, Braunschweig) lag der Schwerpunkt auf der Fahrradnutzung auf Arbeits- und Schulwegen. Dieses Thema wurde unter anderem mittels Befragungen und Workshops angegangen. Im Rahmen des Projektes wurde auch ein Vorschlag für ein Radverkehrsnetz, das schwerpunktmäßig die Arbeitswege abdeckt, entwickelt. Kleinmachnow verfügt an den verkehrsrelevanten Straßenzügen über einen gewachsenen Radwegebestand, der insbesondere in den zurückliegenden Jahren mit Hilfe von Landesfördermitteln deutlich erweitert wurde. Allerdings entspricht die Infrastruktur nicht immer dem heutigen Stand der Technik. Neue Handlungsoptionen, die u.a. durch die StVO eröffnet werden, wurden bisher nur selten ausgeschöpft. Auch eine systematische Vernetzung der Infrastruktur fehlt. Unter diesen Rahmenbedingungen beabsichtigt die Gemeinde, die Bedingungen für den Radverkehr im Rahmen eines „Masterplan Fahrrad“ deutlich zu verbessern. Durch eine fahrradfreundliche Radverkehrsstrategie soll der Anteil des Radverkehrs gesteigert und das Radfahren sicherer gemacht werden.

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1.2

Aufgabenstellung und Vorgehen Für die Bearbeitung eines „Masterplans Fahrrad Kleinmachnow“ sind zwei Arbeitsphasen vorgesehen. In dem hier vorliegenden 1. Schritt soll ein Grundlagenpapier erarbeitet werden, das die wesentlichen Rahmenbedingungen und Voraussetzungen für die Aufstellung des Masterplans Fahrrad zusammenstellt und dabei Stärken und Schwächen sowie Chancen und Potenziale für die Radverkehrsförderung in Kleinmachnow aufzeigt. Arbeitsschritte für das Grundlagenpapier sind: 

Sichtung und Auswertung der vorhandenen Daten, Informationen und Planungsansätze mit Relevanz für den Radverkehr (Kap. 2).



Befahrung eines „Prüfnetzes“ mit dem Rad und Erfassung und Bewertung der Infrastruktur für den fließenden Radverkehr (Kap. 3). Zu der Bestandsaufnahme und Mängelanalyse gehört auch eine Analyse der Radverkehrsunfälle der Jahre 2008/09 (Kap. 3.3).



Herleitung eines Radverkehrs-Zielnetzes, das die wesentlichen Quellen und Ziele des Radverkehrs in Kleinmachnow unter Einbeziehung übergemeindlicher Wegebeziehungen berücksichtigt (Kap. 4).



Aufzeigen beispielhafter Maßnahmenansätze für zwei Straßenzüge (Kap. 5).



Zusammenfassende Wertung der Stärken und Schwächen der Radverkehrssituation und der Folgerungen für den weiteren Handlungsbedarf (Kap. 6).

Dieses Grundlagenpapier soll unter Einbeziehung von im Radverkehr aktiven Organisationen (Lokale Agenda-Gruppe, ADFC) mit Verwaltung und kommunaler Politik abgestimmt werden. Bestandteil ist auch die Mitwirkung bei einem Erörterungstermin in Hinblick auf verkehrsrechtliche Fragestellungen zum Radverkehr in Kleinmachnow mit der Straßenverkehrsbehörde des Landkreises Potsdam-Mittelmark. Aufbauend auf dem Grundlagenpapier soll in der 2. Phase der „Masterplan Fahrrad Kleinmachnow“ als Handlungsprogramm für die nächsten Jahre erarbeitet werden. Dazu gehören konkrete Maßnahmenempfehlungen zur 

baulichen und verkehrsorganisatorischen Verbesserung der Infrastruktur für den fließenden Alltags- wie und Freizeitradverkehr – einschließlich der Infrastruktur für Kinder bis 8 bzw. 10 Jahre -, um eine sichere und angenehme Befahrbarkeit im Netz gewährleisten zu können,



Verbesserung der Wegweisung (Fahrradleit- und –informationssystem) zur besseren Orientierung sowie zur deutlichen informationellen Präsenz des Radverkehrs im öffentlichen Raum unter Verwendung der HBR Brandenburg



StVO-konformen Ausweisung der Radverkehrsanlagen zur Vermeidung von Unsicherheiten,

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

Verbesserung der Infrastruktur für den ruhenden Radverkehr (Art und Umfang von Fahrradabestelleinrichtungen an öffentlichen Einrichtungen, Arbeits-, Einkaufs- und Dienstleistungsstätten, an Haltestellen des öffentlichen Verkehrs sowie im Wohnbereich; ggf. Berücksichtigung in einer Stellplatzsatzung), um ein leichtes, schonendes und möglichst diebstahlsicheres Abstellen zu ermöglichen.

Endergebnis der 2. Arbeitsphase ist ein nach Dringlichkeitsstufen gegliederter Maßnahmenplan für die zukünftige Radverkehrsplanung der Gemeinde und somit eine Radverkehrsstrategie, die den Anteil des Radverkehrs in Kleinmachnow wesentlich zu steigern hilft. Der Masterplan soll damit als Entscheidungsgrundlage für Politik und Verwaltung hinsichtlich der mittelfristig vorzuhaltenden finanziellen und personellen Ressouren und ihrer Einstufung in konkrete Haushalts- und Maßnahmenprogramme dienen. Er ermöglicht darüber hinaus die frühzeitige Einordnung der geplanten Maßnahmen in den Gesamtrahmen der verkehrsplanerischen und städtebaulichen Aktivitäten der Stadt und damit eine effiziente Steuerung der einzusetzenden Mittel.

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2.

Grundlagen und Daten 

Lage der Gemeinde

Kleinmachnow grenzt im Norden, Osten und Westen an den Berliner Bezirk Steglitz-Zehlendorf, im Südosten an die Stadt Teltow und im Süden an die Gemeinde Stahnsdorf. Gemeinsam mit diesen gehört es zum Landkreis Potsdam-Mittelmark. Das Gemeindegebiet ist von seinen Nachbarn überwiegend ‚natürlich’ abgegrenzt: In Norden durch Forste, im Osten durch den Machnower Busch, im Süden – bis auf ein größeres Gebiet südlich des Kanals östlich der Machnower Schleuse - durch den Teltowkanal. 

Einwohnerzahl und -entwicklung

Als Eckdaten für die Einwohnerentwicklung der Gemeinde seien hier angeführt (jeweils gerundete Werte): 1920: 500, 1933: 3.500, 1941: 13.000, 1971: 14.300, 1990: 11.500, 1996: 11.500, Juli 2010: 19.587 (plus 841 mit Nebenwohnsitz; Quelle: Gemeinde Kleinmachnow und Wikimedia). Das heißt: Kleinmachnow ist im Wesentlichen seit den 20er Jahren des vergangenen Jahrhunderts gebaut worden und erlebt seit Mitte der 90er Jahre eine außerordentlich hohe Bevölkerungszunahme, vergleichbar der in den 30er Jahren. Die Bevölkerungszunahme resultiert in hohem Maße aus dem Zuzug relativ junger Familien mit einem vergleichsweise hohen Kinderanteil. In der „Bevölkerungsvorausschätzung 2009 bis 2030 des Landesamts für Bauen und Verkehr wird, prognostiziert: für 2020: 20.530 und für 2030: 20.701 Einwohner. 

Motorisierung

Der Motorisierungsgrad in Kleinmachnow betrug Anfang 2009 (Daten des Kraftfahrtbundesamtes 486 Pkw auf 1.000 Einwohner (die absoluten Zahlen: Pkw 9.358, Krafträder 692, Lkw 451, Zugmaschinen 21, sonstige Kfz inkl. Omnibusse 37; außerdem 758 Anhänger). Vergleichszahlen von 1990 liegen nicht vor. Nimmt man aber an, dass der Motorisierungsgrad in Kleinmachnow etwa der gleiche wie der von Potsdam war (220 Pkw/1.000 Einwohner), so hat sich der Pkw-Bestand pro Einwohner seitdem um den Faktor 2,2 erhöht. Bei einer gleichzeitigen Einwohnerzunahme um den Faktor 1,65 (von 1990 bis 2009) würde das eine Zunahme des Pkw-Bestands um den Faktor 3,6 bedeuten. Bis 1990 war Kleinmachnow nördlich des Teltowkanals vollständig von der Grenze nach West-Berlin umschlossen. Deren Öffnung bedeutete für die Gemeinde eine neue schwerpunktmäßige Richtung der Quell- und Zielverkehre und erstmals seit mehreren Jahrzehnten wieder Durchgangsverkehr. Angesichts der zahlreichen neuen Quellen und Ziele sowie der Durchgangsverkehre (nach Bild 4-12 des VEPEntwurfs von 2002 im Jahr 2001 rund die Hälfte des Verkehrs auf Zehlendorfer Damm und Thomas-Müntzer-Straße), wird die Zunahme der Kraftverkehrsbelastung in Kleinmachnow nach der Wende auf ganz erheblich mehr als das Vierfache gestiegen sein. RN47-Grundlagenpapier Kleinmachnow.doc

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

Belegung Straßennetz

Die aktuellste vorliegende Karte zur Verkehrsbelegung des gesamten Kleinmachnower Straßennetzes ist die aus dem Verkehrsentwicklungsplan-Entwurf von 2002. Sie basiert auf einer umfassenden, am 20.9.2001 durchgeführten Verkehrerhebung mit Kennzeichenerfassung. Deren wesentliche Werte sind hier, in Abbildung 2-1 wiedergegeben.

Abb. 2-1

Belegungsdaten (Kfz/24 h) für das Kleinmachnower Straßennetz. Stand: 2001. (Quelle der Werte: Bild 4-5 aus dem VEP-Entwurf 2002)

Jüngere Zählwerte von 2008 und 2009 für drei Knoten des Zehlendorfer Damms, die der Landesbetrieb Straßenwesen zur Verfügung stellte, liegen nicht über denen aus dem VEP-Entwurf, für Meiereifeld und Karl-Marx-Straße sogar darunter. Weitere Zählungen für die südliche Mitte der Stadt wurden 2009 im Rahmen der Arbeiten am Lärmaktionsplan durch das Büro Schlothauer & Wauer durchgeführt. Sie sind in Abbildung 2-2 wiedergegeben. Auch die Werte des Landesbetriebs Straßenwesen für die beiden nördlicheren von ihm erhobenen Knoten sind hier eingezeichnet. Zwischen den drei Erhebungen zeigen sich beträchtliche Unterschiede, die Radverkehrsplanung ist von den Unterschieden jedoch nicht gravierend berührt.

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Abb. 2-2



Belegungsdaten (Kfz/24 h) für das Kleinmachnower Straßennetz. Stand: 2008/09. (Quelle der Werte: Erhebungen von Schlothauer & Wauer 2009 sowie Daten des Landesbetriebs Straßenwesen)

Bahn, Bus

Kleinmachnow verfügt über ein Busliniennetz, das Verbindungen zu Stahnsdorf, Teltow, Berlin, Potsdam, Güterfelde und Saarmund herstellt. Über eine Bahnanbindung verfügt Kleinmachnow nicht. Die per Bus oder Fahrrad nächst erreichbaren Bahnhöfe sind Abbildung 2-3 zu entnehmen. Deren relative Bedeutung für Pkw-freie Fahrten im Quell-/Zielverkehr ist schon ersichtlich aus den hohen Pendlerzahlen: Von 6.300 Aus- und Einpendlern Kleinmachnows der Relationen zu Berlin, Potsdam, Teltow und Stahnsdorf (vgl. Abbildung 1-1) entfielen 68 % auf die Relation zu Berlin, 17 % auf die zu Potsdam, 9 % auf die zu Teltow und 6 % auf die zu Stahnsdorf.

Vom Rathausmarkt zum Fern- und S-Bf Wannsee

BusUmFahrradFahrradminuten bei minuten * steigen km 12,5 km/h 15 km/h 17,5 km/h 20 km/h 22

0

4,8

23

19

16

14

S-Bf Mexikoplatz

12

0

4,0

19

16

14

12

S-Bf Zehlendorf

19

1

4,2

20

17

14

13

S-Bf Lichterfelde Süd

30

2

7,0

34

28

24

21

S-Bf Teltow Stadt

19

1

4,7

23

19

16

14

U-Bf Krumme Lanke

14

0

4,8

23

19

16

14

23,60

19,67

16,86

14,75

Mittelwert

19,33

* lt. Fahrplan Juli 2010 bei einer Abfahrt gegen 8 Uhr

Abb. 2-3

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Erreichbarkeiten von Bahnhöfen mit Bus und Fahrrad ab Rathausmarkt.

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Der Tabelle kann entnommen werden, wie viele Minuten eine Busfahrt von der Haltestelle Rathausmarkt zu den verschiedenen Bahnhöfen dauert, wie viele Kilometer ein Radfahrer für dieselbe Relation zurückzulegen hätte, und wie lange er je nach Geschwindigkeit unterwegs wäre. Ein zügiger Radfahrer würde also schneller sein als der Bus. Aber auch ein langsamerer Radfahrer dürfte in der Regel schneller sein als bei Busnutzung, da hier der Fußweg von der Quelle zur Bushaltestelle nicht mitgerechnet wurde, und dieser fällt ja nahezu immer an. Außerdem wird der Busnutzer nicht exakt zur Abfahrt des Busses an der Haltestelle eintreffen, sondern dort schon, auch wenn er die Abfahrtszeiten kennt, einige Minuten warten. Hinzu kommt außerdem, dass der Radfahrer genau dann fahren kann, wann er möchte und nicht erst zuhause noch warten muss, weil der Bus nur alle 20 Minuten fährt. Ein weiterer Vorteil für den Radfahrer: sein Rad fährt auch außerhalb der Bedienzeit der Busse hinsichtlich der Tageszeit und des Wochentags. 

Pendlerdaten

Diese wurden bereits in Abbildung 1-1 wiedergegeben. 

Vorhandene Planungsgrundlagen

Für die hier vorliegende Bestandsaufnahme sowie perspektivisch für eine Maßnahmenplanung wurden u. a. folgende Arbeiten und Papiere gesichtet und teilweise auch Daten hieraus verwendet: -

Entwurf der nicht verabschiedeten „Verkehrsentwicklungsplanung für Kleinmachnow“ des Büros Hoffmann-Leichter von 2002. Für die Bestandsaufnahme von Interesse waren hier v. a. die Ergebnisse der umfangreichen Verkehrszählung und Kennzeichenerfassung, u. a. wegen der. Belegungsdaten für das Straßennetz und den Angaben zu den Durchgangsverkehren. Dem VEP-Entwurf wurde auch die Kategorisierung des Straßennetzes nach Hauptverkehrs-, Hauptsammel- und Sammelstraßen entnommen. Bei einer Maßnahmenplanung wäre das Kapitel 6.5 „Radwegenetz“ (S. 58-60) zu berücksichtigen.

-

Studie „Mobilitätsgewinn durch Förderung des Radverkehrs im suburbanen Raum am Beispiel der Gemeinde Kleinmachnow“ des Büros plan&rat, bestehend aus den Teilen ‚Mit dem Rad zur Arbeit in Kleinmachnow’ und ‚Mit dem Rad zur Schule in Kleinmachnow’. Aus den detaillierten Bestandsaufnahmen wurden die erhobenen Defizite notiert und die hier wichtigen Ziele einschließlich der von der Gemeinde erhofften neuen Bahnanschlüsse entnommen. Das aus den Arbeiten resultierende ‚Radverkehrsnetz Berufsverkehr’ (Abbildung 2-4) wurde in die Überlegungen

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zum Zielnetz (vgl. Kap. 4) mit einbezogen. Die Maßnahmenempfehlungen wären bei einer Maßnahmenplanung zu berücksichtigen.

Abb. 2-4

-

Radverkehrszielnetz ‚Mit dem Rad zur Arbeit’ von plan&rat 2009.

Lärmaktionsplan Gemeinde Kleinmachnow. Entwurf, Stand November 2009. Bearbeitung: Planungsbüro Richter-Richard. Der Entwurf führt Rasterlärmkarten für Tag und Nacht auf (S. 20 f.). Die den Lärmberechnungen zugrundeliegenden Verkehrszähldaten liegen nicht vor, wohl aber im Jahr 2009 für eine Reihe von Knoten in der südlichen Mitte Kleinmachnows erhobene Zähldaten (vgl. Abbildung 2-2). Im Kapitel 8.1.4 „Förderung des Radverkehrs“ (S. 70-76) und noch einmal unter „Vermeidung von Schallemissionen – Förderung des Fahrradverkehrs (S. 100) wird auf Defizite in der Radverkehrsinfrastruktur eingegangen und grundsätzliche Maßnahmenvorschläge gemacht. In der Karte der Abb. B 9.9 (S. 145) wurden einige davon auch räumlich konkretisiert. Sie sind bei einer Maßnahmenplanung zu prüfen.

-

Straßenraumatlas 2009. Der Straßenraumatlas enthält eine detaillierte Bestandsaufnahme der Kleinmachnower Straßen und Seitenräume. Hieraus sind insbesondere die Angaben zu den Fahrbahn- und Straßenraumbreiten wertvoll, so z.B. für die Frage, ob die Fahrbahnbreite eine Markierung von Schutzstreifen erlaubt. Hierzu lässt sich der Straßenraumatlas als Nachschlagewerk nutzen.

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-

Maßnahmenkatalog II, Verkehrsorganisation – GV-Beschluss vom 14. 5. 2009 mit Informationen zum Arbeitsstand vom 21.12.2009. Das Papier enthält, geordnet nach Magistralen / Dominanten, Straßen / Straßenabschnitten, Plätzen und Knoten 32 konkrete Maßnahmen mit Darstellung des derzeitigen Sachstands. Wertvoll ist hier nicht nur, zu wissen, was gewollt wird, sondern auch, wie weit die Realisierung ist bzw. was dieser bislang entgegensteht.

Des weiteren sind hinsichtlich der Feststellungen von Defiziten sowie gemachter Lösungsvorschläge zu berücksichtigen: -

Das Papier ‚Mobile Bürgerversammlung mit dem Rad am 22.9.2007 der Lokalen Agenda 21, Arbeitsgruppe Verkehr

-

Der Rücklauf Schulen / Kitas / Horte zum Anschreiben „Schulwegsicherung / Wege zu den Kitas / Abfrage der aktuellen Situation vom 2.3.2009

-

Die Schulwegpläne der Steinweg- und der Eigenherdschule.

Zu berücksichtigen sind ebenso laufende Planungen und Planungsvorhaben wie z. B. die Pläne zum Bau eines Uferwegs längs des Teltowkanals, der Bebauungsplan Seeberg mit Erschließungskonzept, die Vorplanung Zehlendorfer Damm (zu den abgesetzten Radwegen vom Wilhelm-Külz-Weg bis zur Geschwister-SchollAllee), die Planung zum Bannwaldweg und Planungen zur Schulwegsicherheit am Weinberg und am Schwarzen Weg.

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3.

Bestandsaufnahme

3.1

Kategorisierung Straßennetz Aus zwei Quellen liegt eine Kategorisierung des Kleinmachnower Straßennetzes vor: aus dem VEP-Entwurf von 2002 und aus dem Straßenraumatlas von 2009. Die aus dem VEP-Entwurf ist in Abbildung 3-1 wiedergegeben. Die aus dem Straßenraumatlas stimmt hiermit überein, beschränkt sich aber auf Hauptverkehrs- und Hauptsammelstraßen.

Abb. 3-1

3.2

Kategorisierung des Straßennetzes nach Hauptverkehrs- und Sammelstraßen.

Infrastruktur für den fließenden Radverkehr Zur Infrastruktur für den Radverkehr im weitesten Sinne gehören alle Straßen und Wege, die dem Radfahrer zur Nutzung offen stehen, in einem engeren Sinne die, die zu dieser Nutzung auch geeignet sind (das schließt z. B. eine Reihe von Großpflasterstraßen oder auch Teile des Teltow-Kanal-Uferwegs westlich der Machnower Schleuse aus). In einem noch engeren Sinne sind dies die Bereiche des Straßenraums oder straßenunabhängige Wege, die ausdrücklich für eine Nutzung durch Radfahrer ausgewiesen sind, sei es durch eine entsprechende Beschilderung (Radweg, getrennter Geh-/Radweg, gemeinsamer Geh-/Radweg, Gehweg Radfahrer frei, Radfahrstreifen), sei es durch bauliche Gestaltung oder Markierung (nicht benutzungspflichtige Radwege – z. B. am nördlichen Albert-Einstein-Ring – und Schutzstreifen). Die Infrastruktur in diesem Sinne ist – die 8 m Schutzstreifen am nördlichen Fahrbahnrand der Ernst-Thälmann-Straße östlich des Knotens Hohe Kiefer / Ernst-

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Thälmann-Straße – in der Abbildung 3-2 wiedergegeben (es ist nicht ausgeschlossen, dass es noch Schluppen gibt, die als Gemeinsamer Geh-/Radweg ausgeschildert sind, aber bei der Befahrung nicht erfasst wurden und entsprechend nicht dargestellt sind).

Abb. 3-2

Infrastruktur für den fließenden Radverkehr.

Bei der Abfassung dieses Berichts waren für die Karl-Marx-Straße südlich der Förster-Funke-Allee die vorherigen Schilder (teils Getrennter, teils Gemeinsamer Geh-/Radweg) abgebaut, aber noch keine neuen angebracht. Gemäß der zu erwartenden Ausschilderung wurde auch dieser Teil der Karl-Marx-Straße als Gehweg, Radfahrer frei dargestellt. Mit der Infrastruktur für den Radverkehr im weitesten Sinne befasst sich das Kapitel 3.4.

3.3

Unfallgeschehen Die Analyse des Unfallgeschehens erfolgte auf Grundlage der Angaben aus der Unfalltypen-Steckkarte der Polizei (Schutzbereich Potsdam) von 2008 und 2009. Die Unfallkarten erfassen alle Verkehrsunfälle mit Ausnahme der Parkplatzunfälle mit leichtem Sachschaden. Abbildung 3-3 zeigt die Verteilung aller Verkehrsunfälle im Gemeindegebiet für das Jahr 2009. Die Karte verdeutlicht die Konzentration des Unfallgeschehens auf die Hauptverkehrsstraßen. Zu nennen sind: -

Förster-Funke-Allee (insbesondere Bereich Gemeindezentrum)

-

Hohe Kiefer (insbesondere Knoten Stolper Weg, Förster-Funke-Allee, Platz der Opfer des Faschismus)

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-

Zehlendorfer Damm

-

Ernst-Thälmann-Straße

-

Achse Thomas-Müntzer-Damm - Meiereifeld.

Abb. 3-3

Gesamtes Unfallgeschehen 2009

Abbildung 3-4 zeigt die örtliche Verteilung der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung von 2008 und 2009. 2008 wurden 18 Unfälle mit Radfahrerbeteiligung registriert. 2009 wurden 28 Unfälle mit Radfahrerbeteilung erfasst. In Kleinmachnow ereigneten sich besonders viele Unfälle mit Beteiligung von Radfahrern in den Hauptverkehrsstraßen Hohe Kiefer und Ernst-Thälmann-Sraße sowie in der Förster-Funke-Allee. Die Unfälle häufen sich an den Knotenpunkten, vor allem an dem Knoten Förster-Funke-Allee / Hohe Kiefer und dem Knoten Ernst-Thälmann-Straße / Hohe Kiefer.

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Abb. 3-4

3.4

Unfallgeschehen im Radverkehr 2008 und 2009

Bewertung der Qualitäten und Defizite im Prüfnetz Im Frühjahr 2010 wurde das für ein Radverkehrszielnetz relevante Straßen- und Wegenetz Kleinmachnows mit dem Fahrrad befahren, um alle Wegequalitäten zu erheben, die für den Radverkehr von Belang sind. Das ursprünglich vorgesehene Prüfnetz wurde dabei immer mehr ausgeweitet, zum einen, um keine eventuelle innerörtliche Alternativroute zu übersehen, zum anderen, um möglichst alle Verbindungsmöglichkeiten für den Quell- und Zielverkehr zwischen Kleinmachnow und den umliegenden Städten und Gemeinden zu erfassen. So wurde insbesondere das Gebiet auf dem und um den Seeberg befahren. Geprüft wurde auch, ob es eine möglichst direkte Verbindung zwischen RudolfBreitscheid-Straße und Märkischer Heide nach Westen zur Brücke des Stahnsdorfer Damms über die Autobahn gibt, und ob der bereits auf Berliner Gebiet liegende ehemalige Kolonnenweg östlich des Buschgrabens sich als Nord-Süd-Verbindung alternativ zum Erlenweg mit seinem radunverträglichen Pflaster anbietet. Auch wurde geprüft, welche Verbindungen es zwischen Kleinmachnow und Berlin zwischen dem Stahnsdorfer und dem Zehlendorfer Damm gibt, wie man, außer über den Stahnsdorfer Damm, zum Königsweg in Richtung Potsdam kommt, inwieweit sich der Uferweg nördlich des Teltow-Kanals auch heute schon als Verbindung nach Potsdam eignet, und – auf Anregung aus einem Gespräch mit je einem Vertreter von ADFC und Lokaler Agenda hin – inwieweit sich die alte Autobahnbrücke über den Teltowkanal für den kürzestmöglichen Weg nach Potsdam nutzen lässt. Das befahrene Netz ist in der Abbildung 3-5 wiedergegeben.

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Abb. 3-5

Im Frühjahr 2010 befahrenes Prüfnetz

Bei der Befahrung wurden erhoben und anschließend in je eine thematische Karte eingetragen: -

Die Art des Belags, unterschieden nach Asphalt, Gehwegplatten/Betonstein (in dem selteneren Fall, dass es Platten waren, wurde dies in der Karte vermerkt), Beton, Großpflaster, Mittel- und Kleinpflaster, Mosaikpflaster, unbefestigte Decke, Sonstiges (z. B. Holz auf der Friedensbrücke). Bei straßenbegleitenden Radwegen wurde auch der Belag der Straße erhoben, da bei einer Reihe von Radverkehrsanlagen keine Benutzungspflicht besteht und bei anderen wegen der Enge des Seitenraums nicht auszuschließen ist, dass empfohlen wird, den Radverkehr (auch) über die Fahrbahn zu führen. An einigen wenigen Stellen, an denen eine eventuelle Mitnutzung durch Radfahrer in Frage kommen könnte, wurde auch der Belag des Gehwegs aufgenommen (wie in der Folge auch seine Befahrbarkeit und Breite).

-

Die Befahrbarkeit eines Wegs, wurde unterschieden nach den Schulnoten 1 bis 5. Diese betrifft in den allermeisten Fällen den Belag, in einigen wenigen auch die Steilheit oder die Enge des Wegs. Dargestellt sind sie in vier Farben: Dunkelgrün für die Noten 1 und 2. Das sind Beläge, die richtig gut sind. Hellgrün für die Noten 2-3 bis 3-4. Das sind Beläge zwischen „eingeschränkt gut befahrbar“ und „noch relativ alltagstauglich“. Zu den Ersteren gehören die meisten Radwege mit Betonsteinen (‚Knochen’), bei denen die Fasen (d.h. die abgeschrägten Ränder) stören, mehr aber noch Unebenheiten, die bei Geschwindigkeiten von 20 km/h und mehr schon negativ auffallen. Unbefestigte Wege bewegen sich häufig an der Grenze zwi-

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schen 3-4 und 4. Sind sie relativ eben, können sie noch unter hellgrün eingeordnet werden. Gelb dargestellt sind die Beläge mit den Noten 4 und 4-5. Das ist für den Alltagsverkehr nicht mehr tauglich. Rot dargestellte Wege der Noten 5 und 6 sind entweder für den Alltagsverkehr gänzlich untauglich oder – etwa wegen starker Steigung / starken Gefälles – überhaupt nicht befahrbar oder gefährlich. Ein Sonderfall ist der Kanaluferweg westlich der Machnower Schleuse, der oft sehr eng ist, und bei dessen Befahrung man sich über lange Passagen stark auf den Weg konzentrieren muss, um nicht versehentlich in Richtung auf die unmittelbar anschließende Kanalböschung vom Weg abzukommen. Das ist ein Weg für Fußgänger, nicht für Radfahrer. Er wurde rot/hellgrün-gestrichelt dargestellt. Häufig zwingen unzureichende Bordabsenkungen an den Radwegab- und – auffahrten zum Abbremsen oder generell langsameren Fahren oder zum Risiko, bis auf die Felgen durchzuschlagen. Stellen, die in diesem Sinne auffielen, wurden ebenfalls in die Karte eingetragen. teilweise mit der Angabe, wie hoch die betreffende Kante ist. Ebenfalls vermerkt wurden Poller, Stufen, Treppen, Drängelgitter oder für Radfahrer nicht durchlässige Sperren. Kinder bis zum vollendeten 8. Lebensjahr müssen, bis zum 10. Lebensjahr dürfen mit dem Rad Gehwege benutzen. Vor diesem Hintergrund wurde teilweise auch registriert, ob an Knoten hierfür geeignete Bordabsenkungen vorhanden waren. Wo das für eine der am Knoten möglichen Richtungen nicht der Fall war, bekam der Knoten ein entsprechendes Zeichen. -

Die Wege-Kategorie sowie die Breite des Wegs: Hier wird angegeben, welche Kategorie von Weg den Radfahrern angeboten wird: Fahrbahn, Radverkehrsanlagen oder nicht eigens für Radfahrer ausgewiesene, aber Kfz-freie Wege. Außer für die Fahrbahnen sind in der entsprechenden Karte meist die Breite des Wegs angegeben, bei baulicher Trennung zwischen Rad- und Fußweg auch die getrennten Maße für beide (für Fußgänger kursiv gesetzt), um beurteilen zu können, ob den Fußgängern genügend Raum bleibt. In der Regel wurde auch erhoben, ob eine Radverkehrsanlage durch ein entsprechendes Schild ausgewiesen war bzw. wo dies nicht der Fall war.

-

Zulässige Höchstgeschwindigkeiten und Knotenpunktorganisation. Hier ist dargestellt, welche Temporegelungen auf den Straßen gelten, unabhängig davon, ob im Seitenraum eine Radverkehrsanlage existiert. Dargestellt ist, welche Knoten LSA haben, an einigen die Vorfahrtregelungen. Dort, wo die Radwege von der Fahrbahn, die sie begleiten, mehr als 5 m abgesetzt sind, ist dies vermerkt, ebenso wie die Beschilderung dort. In der Regel ist auch das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Radfahrerfurten vermerkt.

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Defizite. Die fünfte thematische Karte führt Defizite auf.

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Die fünf Karten werden hier im Text aufgeführt, zur Lesbarkeit aber auch im Anhang in DIN A 3 beigefügt. Den Karten im Text folgt nun eine Zusammenfassung der wichtigsten Befunde, und der Karte zu den Defiziten eine nähere Erläuterung, um was es sich bei den einzelnen Defiziten handelt. 

Art des Belags

Die Fahrbahnbeläge im Straßenhauptnetz sind durchgehend Asphalt, die dazu parallel laufenden Radwege im Seitenraum haben in aller Regel einen Betonsteinbelag, meist in Form der sogenannten ‚Knochen’. Leider haben die Radfahrfurten über einmündende Nebenstraßen häufig schlechtere Beläge als der Radweg davor und danach. Als Beispiel seien hier die Einmündungen von Clara-Zetkin-Straße, Klausenerstraße, Gradnauerstraße und Geschwister-Scholl-Allee genannt, deren Mittelpflaster-Furten zwar besser sind als das sonstige Großpflaster der einmündenden Straßen, die aber schlechter sind als der Betonverbundstein des Radwegs. Es gibt auch positive Gegenbeispiele, so am Thomas-Müntzer-Damm. Die Fahrbahnbeläge im Nebennetz weisen einige empfindliche Unverträglichkeiten mit dem Alltagsradverkehr auf, darunter der Bereich Am Weinberg / Schwarzer Weg, Im Kamp zwischen Förster-Funke-Allee und Meiereifeld, die Märkische Heide, und die Bereiche westlich des Seebergs und östlich der Geschwister-SchollAllee.

Abb. 3-6

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Art des Belags

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

Befahrbarkeit

Die Karte zur Befahrbarkeit ergibt wegen der engen Korrespondenz zwischen der Art des Belags und der Befahrbarkeit ein ähnliches Bild, das aber Unverträglichkeiten mit dem Radverkehr noch deutlicher macht. Die oben bei den Belägen als kritisch benannten Bereiche sind es bei der Befahrbarkeit ebenfalls und im Bereich Am Weinberg / Schwarzer Weg besonders deutlich. Es zeigt sich, dass es auf der Nord- und Südseite des Seebergs keine radverkehrstaugliche West-Ost-Verbindung gibt, dasselbe gilt für den Bereich südlich von Schleuse und Machnower See. Es gibt keine direkte radverkehrsgerechte Verbindung zwischen Rudolf-Breitscheid-Straße / Märkischer Heide und der Brücke des Stahnsdorfer Damms über die Autobahn, auch keine solche Verbindung nach Berlin zwischen Stahnsdorfer und Zehlendorfer Damm oder nach Potsdam über den Königsweg oder Albrechts Teerofen.

Abb. 3-7

Befahrbarkeit

Von der Befahrbarkeit unter Belagsgesichtspunkten her zufriedenstellend bis gut ist das Hauptverkehrsnetz, abgesehen von den oben schon genannten Belagswechseln an Furten und zahlreichen unzureichenden Bordsteinabsenkungen. Kanten von bis zu drei cm Höhe kommen häufig vor, auch vier und fünf cm gibt es. Sie mindern die Qualität des Radwegenetzes in Kleinmachnow ganz wesentlich. Das Problem nicht abgesenkter Bordsteine für Kinder, die Gehwege befahren müssen oder wollen, stellt sich im Straßenhauptnetz überwiegend nicht, da die AufRN47-Grundlagenpapier Kleinmachnow.doc

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und Abfahrten der Radwege mitgenutzt werden können. Wo es im Hauptnetz keinen straßenbegleitenden Radweg gibt, wie am Meiereifeld, finden Kinder auch keine an allen vier Ecken der Knoten abgesenkte Gehwegauf- und -abfahrten vor. Eine Prüfung von Klausenerstraße, An der Stammbahn, Märkischer Heide und Heidefeld unter diesem Aspekt ergab, wenn man dies als Stichprobe betrachtet, dass Kinder ihrer Gehwegbenutzungspflicht im Nebennetz nur mit mehrfachen Absteigen nachkommen können, wie dies von der StVO aber ohnehin gefordert wird. Anzumerken ist, dass nicht abgesenkte Bordsteine auch in Hinblick auf die Belange mobilitätsbehinderter und alter Menschen (z. B. mit Rollatoren) sehr kritisch zu bewerten sind. 

Wege-Kategorien und Wegbreiten

Alle Hauptverkehrsstraßen bis auf den Stolper Weg westlich des Heidefelds verfügen über straßenbegleitende Radverkehrsanlagen und auch an einigen Sammelstraßen wie Karl-Marx-Straße, Schleusenweg und Stahnsdorfer Damm ist Radfahrern der Seitenraum geöffnet (vgl. Abb. 3-2). Damit haben alle Straßen ab einer durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke von 3.000 Kfz – bis auf den Stolper Weg (nach Schlothauer + Wauer 2009: 11.800 Kfz) und das Meiereifeld (Landesbetrieb Straßenwesen 2009: 3.500) – eine begleitende Radverkehrsanlage. Einen nicht eindeutigen Status zwischen Fußgängerbereich und Zugänglichkeit für Radfahrer haben in Kleinmachnow der Rathausmarkt und der Platz, der durch den ehemaligen Einmündungsbereich des Uhlenhorsts in die Karl-Marx-Straße gebildet wird (vor den ‚Kammerspielen’). Näheres hierzu ist unter ‚Defiziten’ aufgeführt.

Abb. 3-8 RN47-Grundlagenpapier Kleinmachnow.doc

Wege-Kategorien und Breiten

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Die Prüfung der Erforderlichkeit oder Realisierbarkeit zusätzlicher Anlagen ist einer Maßnahmenkonzeption vorbehalten. Aussagen lassen sich aber treffen, inwieweit die Breiten der vorhandenen Anlagen sowohl hinsichtlich des Raums für Radfahrer als auch des verbleibenden Raums für Fußgänger regelgemäß sind. Als Maßstab hierfür kann die Tabelle der Abbildung 3-9 dienen, die aus StVO und den neuen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen abgeleitet sind. Eine Sichtung der Breiten der Radverkehrsanlagen und insbesondere der verbleibenden Gehwegbreiten zeigt, dass gemessen an den Breiten der Abbildung 3-9, die bei den Regelbreiten schon die Werte für weniger stark befahrene Anlagen angeben, die Radverkehrsanlagen in der Gemeinde weitgehend zu schmal sind.

Engstelle (max. 50 m lang) 1,00 m

Regelbreite 1 1,60 m

Mindestbreite 2 1,25 m (zzgl. mind. 0,25 m lichter Raum)

Radweg (Zweirichtungsverkehr)

2,00 m

1,75 m (zzgl. mind. 0,25 m lichter Raum)

1,60 m

Gemeinsamer Geh- und Radweg

3,00 m

2,50 m

2,00 m

Gehweg/Radfahrer frei

3,00 m

2,50 m

2,00 m

Radverkehrsanlage Radweg (Einrichtungsverkehr)

3

1,85 m

1,50 m

1,50 m

Schutzstreifen

1,50 m

1,25 m

1,00 m

Gehweg neben Radweg

2,50 m

2,00 m

1,50 m

Kfz-Fahrstreifen

3,25 m

3,00 m (2,75 m in Knotenzufahrten)

2,75 m

Radfahrstreifen

1



Regelbreiten: untere Richtwerte nach den technischen Regelwerken 2 Mindestbreiten teilweise nach StVO (von Hindernissen freier lichter Raum) 3 Radfahrstreifen incl. fahrbahnseitiger Markierung (0,25 m)

Abb. 3-9



Empfohlene Breiten für Radverkehrsanlagen (abgeleitet aus StVO, Regelwerken und Fachliteratur)

Zulässige Höchstgeschwindigkeiten und Knotenpunktorganisation

Im Netz aus Hauptverkehrs- und Sammelstraßen in Kleinmachnow ist - bis auf kurze, objektbezogene Abschnitte mit größerenteils zeitlich eingeschränktem Tempo 30 – durchgängig eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h erlaubt. Im Nebennetz gelten durchgängig maximal 30 km/h. Darüber hinaus gibt es einige verkehrsberuhigte Bereiche. Bemühungen der Gemeinde, auch für Straßen des Hauptnetzes Tempo 30 einzuführen, fanden bei der Unteren Straßenverkehrsbehörde keine Zustimmung.

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Abb. 3-10

Zulässige Höchstgeschwindigkeiten und Knotenpunktorganisation

Die verkehrswichtigsten Knotenpunkte sind, bis auf die Einmündungen von Förster-Funke-Allee und Karl-Marx-Straße in den Zehlendorfer Damm, durch Lichtsignalanlagen geregelt. Die stärker belasteten Knoten sind in hohem Maße auf die Bedürfnisse des Kraftverkehrs ausgerichtet, so dass sich Radfahrer dort häufig ordnungswidrig verhalten, um die ihnen angemessen erscheinende Zügigkeit zu erreichen. Das geschieht überall dort, wo es, einschließlich des Überfahrens von Rot, als lediglich regelwidrig, aber nicht gefährlich erscheint. Auf die wichtigsten aus Radverkehrssicht defizitären Knotenpunkte wird unter dem Punkt ‚Defizite’ näher eingegangen. Auch von Radfahrern als Querungshilfen nutzbar - gemäß StVO zu Fuß - sind die meisten der im Straßenhauptnetz eingerichteten (Fußgänger-)Überwege. Eine möglichst einheitlich und stärker zugunsten des Radverkehrs zu klärende Frage ist die Handhabung der mehr als ca. 5 m abgesetzten Radwege an Nebenstraßeneinmündungen. Könne hier Zweifel über die Vorfahrt zwischen ab- und einbiegenden Kraftfahrzeugen und dem Radverkehr aufkommen, ist nach der neuen StVO hier die Vorfahrt durch Verkehrszeichen zu regeln. Solche Situationen finden sich an drei Knoten im südlichen Teil der Hohen Kiefer, an zwei Knoten im östlichen Teil der Förster-Funke-Allee und an acht Knoten des nördlichen Zehlendorfer Damms.

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

Defizite

In der letzten thematischen Karte sind punktuelle, in wenigen Fällen lineare Defizite vermerkt. Diese wurden während der Befahrungen notiert und bekamen in dieser Reihenfolge auch ihre Nummern. Nicht aufgeführt sind Defizite, die bereits aus den vorhergehenden thematischen Karten ersichtlich sind, wie z. B. zu wenig abgesenkte Radwegauf- und -abfahrten oder nicht radverträgliche Beläge.

Abb. 3-11

Defizite

Wie bereits ausgeführt, genügen nahezu flächenhaft die Breiten der Radverkehrsanlagen den Regelbreiten der Regelwerke nicht, auch wenn man die Werte für weniger stark frequentierte Radverkehrsanlagen nimmt. Der pragmatische Umgang hiermit wird daher zu den zentralen Punkten der Diskussion um ein Maßnahmenkonzept im Rahmen des 2. Arbeitsphase zum Masterplan Fahrrad gehören. Um dieser Diskussion nicht vorzugreifen, werden hier nur solche Bereiche aufgeführt, wo es eine besonders kritische Flächenkonkurrenz zwischen Radfahrern und Fußgängern im Seitenraum gibt. Die Defizite betreffen, bis auf vier, Kleinmachnower Gebiet. Eine Behebung der vier Defizite, die auf Berliner Gebiet liegen, wäre für den Radverkehr zwischen Kleinmachnow und Berlin von Interesse, und es ist anzunehmen, dass zwei davon (mit den Ziffern 1 und 35) auch schon Gegenstand von Gesprächen zwischen Kleinmachnow und dem nördlichen Nachbarn waren. Der Legende zu Abb. 3-11 ist eine Kategorisierung der Defizite zu entnehmen. Als häufigste Defizite ergaben sich solche an Knotenpunkten. RN47-Grundlagenpapier Kleinmachnow.doc

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1

Kopfsteinpflasterstrecke des Stahnsdorfer Damms auf Berliner Gebiet von der Potsdamer Chaussee nach Südwesten bis kurz vor der Linkskurve. Diese wertet die gesamte Verbindung ab. Der Seitenraum auf der östlichen Seite ist auch als Notlösung nicht akzeptabel.

2

Irritierende Beschilderung für Radfahrer am Kreisverkehr nordöstlich des Europarks. Radfahrer werden aufgefordert, abzusteigen, ohne dass ersichtlich ist, warum, und darauf hingewiesen, dass hier eine Videoüberwachung stattfindet. Die Radwege am Kreisel sind nicht sinnvoll und im Vergleich zur Fahrbahn für den Kfz-Verkehr umständlich geführt

Abb. 3-12: Stahnsdorfer Damm nahe Bhf Wannsee

Abb. 3-13: Schild am nordöstlichen Kreisel des Europarcs

3

Überflüssige, fußgängerbehindernde Einrichtung von getrennten Geh/Radwegen am Albert-Einstein-Ring. Mit Benutzungspflicht auf der Südseite des Europarcs, ohne Benutzungspflicht auf der Nordseite. Der VEPEntwurf von 2002 setzt hier eine Verkehrsbelegung von 1.000 Fahrzeugen am Tag an.

4

Radfahrer vom südwestlichen Kreisel des Europarcs, die am Knoten Heinrich-Hertz-Straße / Albert-Einstein-Ring nach links abbiegen wollen, werden indirekt erst geradeaus, dann nach links auf den Radweg im linken Seitenraum geführt, statt wie die Kfz direkt nach links abbiegen zu können. Kurz darauf endet dieser Radweg und sie müssen die Straßenseite wechseln.

5

Knoten Stolper Weg / Dreilindener Weg: Für den Radfahrer weitläufiger Knoten ohne Radverkehrsführung.

6

Knoten Stolper Weg / westliche Autobahnauffahrt: Keine Führung für den Radverkehr.

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Abb. 3-14: Knoten zur östlichen BAB-Auffahrt

Abb. 3-15: Knoten zur westl. BAB-Auffahrt

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Auch am westlichen Kreisel ist eine Video-Überwachung ausgewiesen. Als Radfahrer oder Fußgänger, die dieses Schild im Unterschied zu den Autofahrern beim Vorbeikommen lesen können, fühlt man sich befremdet und erwartet unter dem Schild zumindest eine Erklärung.

8

Auf die Verbindung vom westlichen Ende des Teerofendamms unter der alten Stammbahnbrücke hindurch zum Königsweg müsste hingewiesen werden.

9

Für Radfahrer gefährlicher Absatz zwischen Asphalt und Gelände.

Abb. 3-16: Weg vom Teerofendamm Richtung Königsweg

Abb. 3-17: Absatz mit Sturzgefahr westlich der westl. BAB-Auffahrt

10 Bushaltestelle Am Hochwald auf der westlichen Seite des Stahnsdorfer Damms südlich der Schluppe Promenadenweg: Radfahrer fahren hier aufRN47-Grundlagenpapier Kleinmachnow.doc

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grund des Gefälles häufig mit erhöhter Geschwindigkeit zwischen Wartehäuschen und Einstiegsbereich. 11 Das Geradeausfahren wie das Linksabbiegen am Stahnsdorfer Damm aus Richtung Am Hochwald ist legal nicht möglich, es sei denn, der Radfahrer schiebt bis zum Fußgängerüberweg und quert hier den Stahnsdorfer Damm. Wenn er geradeaus wollte, muss er nach der Querung sein Rad weiter Richtung Norden bis zur Schluppe ‚Zum Kiefernwald’ schieben. Die LSA am Überweg müsste außer einem Fußgänger- auch ein Radfahrerpiktogramm zeigen.

Abb. 3-18: Radweg mit Gefälle vor dem Buswartehäuschen Am Hochwald

Abb. 3-19: Querung Am Hochwald

12 Der Seitenraum auf der Schleusenbrücke ist angesichts der touristischen Funktion der Brücke mit 2,2 m bereits für Fußgänger allein zu schmal (wenn man 0,75 m pro Fußgänger ansetzt, reicht die Breite ziemlich genau für drei nebeneinander gehende Fußgänger, also zwei in die eine Richtung und einen, der entgegenkommt). Zudem fehlt ein Sicherheitsstreifen zur Fahrbahn hin. Radfahrer sollten hier nicht gemeinsam mit den Fußgängern geführt werden. Ein Antrag auf Tempo 30 auf der Fahrbahn wurde bei der Straßenverkehrsbehörde gestellt. 13 An der Schluppe südwestlich der Einmündung von Am Hochwald in den Stahnsdorfer Damm (Promenadenweg-Schluppe) gibt es keine Querungshilfe über den Stahnsdorfer Damm. Radfahrer, die von Süden kommend hier nach Westen einbiegen wollen oder solche, die aus dem Promenadenweg nach Norden wollen, könnten diese Hilfe gebrauchen.

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Abb. 3.20: Schleusenbrücke von Norden

Abb. 3.21: Promenadenweg-Schluppe ohne Querungshilfe

14 Es gibt keine für Radfahrer allgemein zugängliche Verbindung zwischen Am Hochwald und dem Seeberg-Areal mit seinen Schulen und Kitas. Das Tor der BBIS wurde bei einer Befahrung auch auf ein Klingelzeichen hin nicht geöffnet. Die Sperrung der Zuwege von Westen zum Seeberg-Areal bedeutet für Radfahrer z. T. erhebliche Umwege und fördert beträchtlich die Alternative Auto im Kita- und Schülerverkehr. 15 Der Weg südlich des Seeberg-Areals als Alternative, wie sie auch auf einem älteren, an Begrenzungszäunen des Seeberg-Areals noch aushängenden Plan als Schulweg eingezeichnet ist, ist ein besserer breiter Trampelpfad und im gegenwärtigen Zustand (Trassierung, Breite, Befahrbarkeit, Beleuchtung) als Mountainbike-Weg, nicht aber als Schulweg geeignet.

Abb. 3-22: Geschlossenes Tor an der BBIS am östlichen Ende von Am Hochwald

Abb. 3-23: Weg in West-Ost-Richtung südl. des umzäunten Seeberg-Areals

16 Die Verbindung zwischen dem Tor zur Hakeburgzufahrt an der KarlMarx-Straße und der Waldorfschule ist ein wichtiger Schulweg, aber nicht allwettertauglich und problematisch im Dunkeln. Der Weg scheint dauerhaft offen zu sein, das Tor zwischen dem Weg zur Hakeburg und dem Zuweg zur Waldorfschule sieht nicht so aus, als würde es auch mal verschlossen. RN47-Grundlagenpapier Kleinmachnow.doc

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Abb. 3-24: Seeberg-Zugangskonzept von 2007

Abb. 3-25: Beginn des Wegs von der Hakeburgzufahrt zur Waldorfschule

Abb. 3-26: Auf dem Weg von der Hakeburgzufahrt zur Waldorfschule

Abb. 3-27: Schadhafter Asphalt der Hauptfahrstraße des Seeberg-Areals, Richtung Nordnordwest

17 Der insgesamt schadhafte Asphalt der Hauptfahrstraße des Seebergareals hat Schlaglöcher, in die man v. a. angesichts der wegen des Gefälles erhöhten Geschwindigkeit als Radfahrer möglichst nicht geraten sollte. 18 Die Straße vom Seeberg trifft an der Karl-Marx-Straße auf einen Zweirichtungsradweg (seit 1.9.2010 Gehweg, Radfahrer frei für beide Richtungen). Von rechts kommende Radfahrer sind durch einen dicken Baumstamm und sonstiges Grün verdeckt und können durch ausfahrende Kraftfahrer leicht übersehen werden.

Abb. 3-28: Einmündung der Straße vom Seeberg in die Karl-Marx-Str. RN47-Grundlagenpapier Kleinmachnow.doc

Abb. 3-29: An derselben Einmündung, seit dem 1.9.2010 ‚Gehweg, Radf. frei’

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Nicht unbedingt problematisch, aber zu diskutieren: Die Ampelschaltung mit Rundumgrün für Radfahrer und Fußgänger am Knoten Förster-Funke-Allee / Karl-Marx-Straße. Bringt ihnen das was? Ist die Markierung dafür richtig? Gibt es Konflikte, auf die sie nicht vorbereitet sind (müsste z. B. bei Rundumgrün für alle, die Grün haben, rechts vor links gelten)? Radfahrer, die aus der Förster-Funke-Allee nach Norden in die Karl-MarxStraße einbiegen wollen, können die Beschilderung (Gehweg, Radfahrer frei in beide Richtungen) nicht sehen.

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Der Zweirichtungsradverkehr an der südlichen Karl-Marx-Straße ist außer an der Einmündung der Straße vom Seeberg auch an der Bushaltestelle ‚Hakeburg’ weiter südlich problematisch (die stoßzeitenhaft auch von Schülern genutzt wird). Das gilt auch bei einer Regelung „Gehweg, Radfahrer frei“, die das Problem quantitativ, aber nicht qualitativ mindert (Abb. 3-30).

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In der Karl-Marx-Straße nördlich des Knotens mit dem Zehlendorfer Damm ist wegen der Kita Tempo 30 ausgeschildert. Wieder Tempo 50 wird es in Richtung Norden nördlich der Einmündung der Straße vom Seeberg-Areal. In Richtung Süden steht erst südlich der Einmündung vom Seeberg ein Tempo30-Schild. Zum Schutz der Einmündenden (auch wenn dies Radfahrer nicht betrifft) erscheint es sinnvoll, auch das Tempo-30-Schild in Richtung Süden nach nördlich der Einmündung zu versetzen.

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Es gibt keine Möglichkeit, vom südlichen Radweg der Förster-Funke-Allee ohne Gelände-Fahrkünste zur Straße Mittebruch zu kommen. Hier müsste für Radfahrer zum Mittebruch eine Lösung geschaffen werden. Die Bremsspur in der Abbildung 3-31 zeigt, dass hier jemand, der schnell war, noch rechtzeitig eine Vollbremsung gemacht hat. Die Sicht von der Fahrbahn her gibt Abbildung 3-32 wieder.

Abb. 3-30: Engstelle angesichts einer Nutzung durch Fußgänger plus Radfahrer im Zweirichtungsverkehr

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Abb. 3-31: Abgebremster Versuch, von der Förster-Funke-Allee zum Mittebruch zu queren

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Nicht radverkehrsgerechte Gestaltung der Einmündung der Förster-FunkeAllee in den Zehlendorfer Damm. Nach links in den Zehlendorfer Damm abbiegende Radfahrer müssen den diesseitigen Radweg des Zehlendorfer Damms erst schräg gegen die Fahrtrichtung queren. Tun sie dies nicht, geraten sie an eine Stufe und dann auf unbefestigten, bei längerer Trockenheit sandigen Grund. Dort wo die Radwege von Zehlendorfer Damm und FörsterFunke-Allee zusammentreffen, ist die Vorrangigkeit des Zehlendorfer-DammRadwegs nicht kenntlich gemacht.

Abb. 3-32: Abfahrt von der Förster-FunkeAllee zum Mittebruch

Abb. 3-33: Radwegquerung von der FörsterFunke-Allee zum Zehlendorfer Damm

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Einmündung Driftkamp:. Die Radfahrerfurt hat mittelgroßes Pflaster, d.h. den Belag der einmündenden Straße. Dieser unterbricht den Radweg und mindert seine Qualität. Eine solche Verschlechterung des Belags im Einmündungsbereich von Nebenstraßen gibt es an zahlreichen anderen Querungen auch (vgl. Abbildungen 3-6 und 3-7).

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Falls der Zweirichtungsverkehr im westlichen Seitenbereich der Karl-MarxStraße aufgehoben wird, ist das gelbe Schild ‚Radfahrer geradeaus’ zu beseitigen, auf das Radfahrer stoßen, die von Norden zum Knoten Zehlendorfer Damm / Karl-Marx-Straße kommen. Es weist hier auch Radfahrer, die rechts einbiegen wollen, wegen des Zweirichtungs-Radverkehrs auf der westlichen Seite der Karl-Marx-Allee erst einmal geradeaus. Sollte der Zweirichtungsverkehr bleiben, sollte das – durchaus korrekte - Schild durch ein verständlicheres ersetzt werden. Die Abbildung 3-34 ist ein nettes Beispiel, wie jemand aus einem Schild, das er nicht versteht, ein sinnreiches gemacht hat.

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Beim gemeinsamen Geh-/Radweg auf der Friedensbrücke (Zehlendorfer Damm über den Teltow-Kanal) sind die 1,9 m Breite auch bei der seit 1.9.2010 geltenden Beschränkung auf Ein-Richtungsverkehr ungenügend. Der Holzbelag dürfte außerdem bei Nässe glatt sein.

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Abb. 3-34: Versuch, einem nicht verstandenen Schild Sinn zu geben

Abb. 3-35: Geh-/Radweg der Friedensbrücke von Norden

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Auf Höhe der Bäkemühle wird der Getrennte Geh-/Radweg teils durch die Bäkemühle, teils durch einen Restaurant-Aufsteller und einen (sehr schlechten) Fahrradständer, der zusammen mit den dafür vorgesehenen Fahrrädern ein beträchtliches Hindernis wäre, auf ca. 1 m eingeschränkt.

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Ein positives Beispiel: Einmündung Zehlendorfer Damm in den Zehlendorfer Damm nördlich der Friedensbrücke. Der Radweg ist hier durchgezogen mit seinem Belag. Das ist beispielhaft. Nicht von der Belagsqualität her, die wäre besser gewesen, wenn man den Asphalt der einmündenden Straße genommen hätte. Aber von der Aufmerksamkeit des die Radfahrerfurt überfahrenden Kraftverkehrs her.

Abb. 3-36: Einengung des Geh-/Radwegs an der Bäkemühle auf 1 m

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Abb. 3-37: Positivbeispiel: Durchgezogener Radweg am Zehlendorfer Damm an der Zufahrt zur Wohnanlage Kiebitzberge

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Die Situation für Radfahrer, die vom Zehlendorfer Damm nach links in die Karl-Marx-Straße abbiegen wollen, ist sehr unzureichend. Inwieweit die seit dem 1.9.2010 installierte Bedarfsampel eine hinreichende Verbesserung der Situation bringt, konnte noch nicht geprüft werden.

Abb. 3-38: Kritische Querung von Radfahrern (hier Schüler des Weinberg-Gymnasiums) vom Zehlendorfer Damm in die Karl-Marx-Straße

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Abb. 3-39: Knoten Zehlendorfer Damm / KarlMarx-Straße, Richtung Süden

Der Knoten Zehlendorfer Damm / Thomas-Müntzer-Damm / Meiereifeld ist für Radfahrer außerordentlich ungünstig organisiert. Radfahrer sind hier gegenüber Kraftfahrern in hohem Maße benachteiligt. Aus Richtung Südwesten: Der Radweg verläuft rechts von einer Rechtsabbiegerfahrbahn. Direktes Geradeausfahren oder Linksabbiegen ist nicht möglich. Radfahrer, die den Knoten nach Nordosten, also geradeaus, queren wollen, hatten bei einer Probemessung 9 sec grün bei einer Umlaufzeit von 105 sec. Das ist, zumal für die Hauptverkehrsrichtung, äußerst wenig Grün. Für Radfahrer, die zum Meiereifeld abbiegen wollen, schließt sich auf der Ostseite des Thomas-Müntzer-Damms zusätzlich noch die Wartezeit für die Querung des Zehlendorfer Damms an.

Abb. 3-40: Radweg und Rechtsabbiegerfahrbahn südwestlich des Knotens Zehlendorfer Damm / Th.-Müntzer-Damm / Meiereifeld

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Abb. 3-41: Derselbe Knoten. Radfahrfurt über den Thomas-Müntzer-Damm

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Aus Richtung Südosten: Direktes Geradeausfahren oder –linksabbiegen ist nicht möglich. Radfahrer werden mit den Fußgängern (aber kein Fahrradlogo auf der Fußgängerampel) über den Zehlendorfer Damm geführt. Wer anschließend das Meiereifeld nach Norden fahren will, findet dort keine Führung vor (vgl. Abb. 3-45 bis 3-47). Ohne bauliche Verbindung mit dem Radweg des Zehlendorfer Damms gibt es kurz nach dem Beginn des Meiereifelds ein wenige Meter langes Stück roten Betonsteinradweg mit Abfahrt zur Fahrbahn.

Abb. 3-42: Knoten Th.-Müntzer-Damm / Zehlendorfer D. von Südosten

Abb. 3-43: wie Abb. 3-42

Abb. 3-44: Radfahrfurt vom Th.-MüntzerDamm über den Zehlendorfer Damm

Abb. 3-45: Nördlich der Radfahrfurt vom Th.-Müntzer-Damm über den Zehlendorfer Damm

Abb. 3-46: Gehweg zwischen Zehlendorfer Damm und Meiereifeld

Abb. 3-47: Wenige Meter baulicher Radweg mit Abfahrt am Meiereifeld

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Aus Richtung Nordwesten: Direktes Geradeausfahren oder Linksabbiegen ist nicht möglich. Die Radfahrer werden wenige Meter vor dem Knoten nach rechts auf einen durch roten Betonverbundstein gekennzeichneten, aber nicht beschilderten (und damit auch nicht benutzungspflichtigen) Radweg geführt, queren dann über grauen Betonverbundstein den Gehweg des Zehlendorfer Damms zum Radweg des Zehlendorfer Damms und fahren diesen nach rechts. Wollen sie zum Thomas-Müntzer-Damm, biegen sie nach links ab und queren mit einer gemeinsamen Fußgänger- und Radfahrersignalisierung (die Ampel hat auch ein Fahrradlogo) erst die Haupt- und dann die Rechtsabbiegefahrbahn des Zehlendorfer Damms. Für Radfahrer zum Thomas-Müntzer-Damm ist das räumlich wie zeitlich umwegig. Linksabbieger müssen dann noch auf die Grünzeit über den Thomas-Müntzer-Damm warten. Einige Radfahrer verkürzen das Linksabbiegen, indem sie unmittelbar vor dem Zehlendorfer Damm das Meiereifeld nach links und dann den Zehlendorfer Damm nach rechts queren.

Abb. 3-48: Kreuzung Meiereifeld / Zehlendorfer Damm

Abb. 3-49: Radfahrerfurt vom Meiereifeld zum Zehlendorfer Damm

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Knoten Gerhard-Eisler-Straße / Thomas-Müntzer-Damm: Wer als Radfahrer aus der Gerhard-Eisler-Straße nach links abbiegen will, findet auf der gegenüberliegenden Seite keine Auffahrt und kein Radwegschild. Wer aus Richtung Teltow kommend in die Gerhard-Eisler-Straße links einbiegen möchte, kann hingegen ca. 20 m vor der Einmündung eine Grundstückszufahrt nutzen, um auf die Fahrbahn zu kommen.

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Knoten Schleusenweg / Hohe Kiefer: Es gibt für Radfahrer weder die Möglichkeit, am Knoten vom Schleusenweg nach links oder rechts den Radweg der Hohen Kiefer zu erreichen, noch die, vom Radweg der Hohen Kiefer nach rechts oder links in den Schleusenweg einzubiegen, da an der Hohen Kiefer auf Höhe des Schleusenwegs keine Radwegzu- und -abfahrten existieren. Vom Schleusenweg nach links abbiegende Radfahrer fahren zunächst auf der Fahrbahn der Hohen Kiefer und nutzen dann den Weg zwischen Querungsin-

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sel und Hohe-Kiefer-Radweg. Vom Schleusenweg nach rechts Abbiegende fahren ein Stück auf der Fahrbahn der Hohen Kiefer und nutzen dann eine Grundstückszufahrt, um auf den Radweg der Hohen Kiefer zu kommen. Von Süden kommende Radfahrer fahren entweder an der letzten Grundstückszufahrt südlich des Schleusenwegs auf die Fahrbahn und queren anschließend die Hohe Kiefer, oder fahren weiter bis zur Querungsinsel nördlich des Schleusenwegs, benutzen diese und schieben ihr Rad auf dem gegenüberliegenden, zum Schleusenweg führenden Gehweg, bis sie dort auf den für Radfahrer freigegebenen Gehweg stoßen. Über den Radweg der Hohen Kiefer von Norden kommende Radfahrer fahren bis zum Zuweg zur Querungsinsel nördlich des Schleusenwegs und queren hier, wie schon beschrieben.

Abb. 3-50: Fehlende Radwegzufahrt an der Hohen Kiefer gegenüber dem Schleusenweg

Abb. 3-51: Möglichkeit, vom Schleusenweg in Richtung Norden den Radweg der Hohen Kiefer zu erreichen

Abb. 3-52: Querungsinsel nördlich des Schleusenwegs

Abb. 3-53: Grundstückszufahrt südlich des Schleusenwegs

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Knoten Schleusenweg / Märkische Heide: Der von Norden kommende Radfahrer wird bei starkem Gefälle über eine rot gefärbte Radfahrfurt auf ein altes Stück Radweg geführt, das vor einer starken Wurzel endet. Sturzgefahr.

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Die Radverkehrsführung am Knoten Ernst-Thälmann-Straße / Hohe Kiefer ist für den Radverkehr ungünstig organisiert.

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Wer von Westen kommt und nach links in die Hohe Kiefer einbiegen will, quert erst die Hohe Kiefer, kommt dann an die LSA, die ihn die ErnstThälmann-Straße queren lässt, und quert dann noch mal die Hohe Kiefer.

Abb. 3-54: Knoten Schleusenweg / Mär- Abb. 3-55: Knoten Ernst-Thälmannkische Heide, Richtung Süden. Straße / Hohe Kiefer, Richtung Osten Gefährliche Wegführung

Abb. 3-56: Derselbe Knoten, Richtung Abb. 3-57: Derselbe Knoten, Richtung Norden Westen

Abb. 3-58: Derselbe Knoten, Richtung Abb. 3-59: Derselbe Knoten, Richtung Westen Osten

Wer von Norden kommend von der Hohen Kiefer rechts in die ThälmannStraße fahren will, müsste im Prinzip auf die Fahrbahn und dann nach rechts abbiegen. Die Radfahrer fahren stattdessen aber auf dem Gehweg und dann in die Thälmann-Straße. RN47-Grundlagenpapier Kleinmachnow.doc

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Für Radfahrer, die über die Ernst-Thälmann-Straße von Osten kommen, endet der bauliche Radweg (roter Betonverbundstein) unmittelbar vor der Hohen Kiefer (vgl. Abb. 3-58 und 3-59). Radfahrer, die von hier die Hohe Kiefer nach Norden fahren wollen, fahren weiter im Seitenraum nach rechts zur Radfahrfurt, die die Hohe Kiefer quert. Für Radfahrer, die von Osten kommend die Hohe Kiefer in Richtung westlicher Ernst-Thälmann-Straße queren wollen, sind vermutlich die rund 8 m Schutzstreifen ohne Fahrrad-Logo vor dem Knoten gedacht. Dieser Streifen wird von den Kraftfahrern auch einigermaßen respektiert. Seine Funktion ist den Radfahrern aber nicht deutlich, so dass sie in der Regel im Seitenraum geradeaus und dann auf die Fahrbahn fahren und dann über die Fahrbahn die Hohe Kiefer queren. 35

Knoten Karl-Marx-Straße / Berlepschstraße und nördliches Ende des die KarlMarx-Straße begleitenden Radwegs. Radfahrer von Süden, die weiter nach Norden oder in die Berlepschstraße wollen, müssen die Fahrbahn queren. Sie haben hierzu keinerlei Querungshilfe. Der Knoten ist zu groß und nicht genügend strukturiert. Die Radfahrer queren teils südlich, teils nördlich der Einmündung der Berlepschstraße, teils fahren sie auch im westlichen Seitenraum weiter geradeaus, zumal es auf Berliner Seite keinen Radweg mehr gibt. Diesbezüglich beabsichtigt die Gemeinde Kleinmachnow eine Klärung mit Berlin herbei zu führen. Nach Süden hin wird auf Kleinmachnower Gebiet der Radweg erst 50 m weiter südlich als sein nördlicher Beginn ausgeschildert.

Abb. 3-60: Nördliches Ende des Radwegs an der Karl-Marx-Straße

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Abb. 3-61: Einmündung der Berlepschstraße in die Karl-Marx-Straße

Aus dem ehemaligen nördlichen Ende des Uhlenhorsts gebildeter Platzbereich vor den ‚Kammerspielen’ an der Karl-Marx-Straße. Er ist von seiner Gestaltung her offenbar als reiner Fußgänger- und z. T. Auto- und Fahrradparkbereich verstanden Hier gibt es keinerlei Führung für Radfahrer von der KarlMarx-Straße in den Platzbereich und umgekehrt, es sei denn, die Radfahrer verstünden sich als Fußgänger. Ebenso fehlt hier eine klare und eindeutige Wegweisung für Radfahrer. Die Querungsinsel gegenüber den ‚Kammerspielen’ wird aber von Radfahrern regelmäßig genutzt, wobei sie u. U. eng an par-

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kenden Autos vorbeifahren müssen (wie die durch ein Reklameschild teilweise verborgene Radfahrerin rechts in Abb. 3-65).

Abb. 3-62: Gehweg zum Platz vor den ‚Kammerspielen’ (nördliches Ende von Uhlenhorst), Richtung Süden

Abb. 3-63: Querung zum Platz vor den ‚Kammerspielen’, Richtung Osten

Abb. 3-64: Platz vor den ‚Kammerspielen’, Richtung Süden

Abb. 3-65: Querung vom Platz vor den ‚Kammerspielen über die Karl-Marx-Str. nach Norden

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Kfz-Knoten Karl-Marx-Straße / Uhlenhorst. Wenn am Platz vor den ‚Kammerspielen’ keine fahrenden Radfahrer vorgesehen sind, die hier aus dem Uhlenhorst in die Karl-Marx-Straße fahren oder umgekehrt, müsste es eine solche Verbindung auf jeden Fall dort geben, wo die Kraftfahrzeuge auf dieser Verbindung fahren. Doch ist auch hier keine Abbiegemöglichkeit für Radfahrer weder vom Uhlenhorst nach Norden noch von der Karl-Marx-Straße in den Uhlenhorst vorhanden. Wer aus dem Uhlenhorst kommend die Karl-Marx-Straße nach Norden fahren will, bekommt keinen Hinweis, dass auf der anderen Seite der Karl-MarxStraße ein Radweg verläuft. Der entsprechende Zuweg dorthin ist von Lage und Gestaltung her lediglich für Fußgänger ausgelegt.

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Abb. 3-66: Fehlende Querungsmöglichkeit für Radfahrer vom Uhlenhorst zur Karl-Marx-Straße

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Abb. 3-67: Fehlende Querungsmöglichkeit für Radfahrer von der Karl-Marx-Str. zum Uhlenhorst

Vom östlichen (hinteren) Eingang des Bahnhofs Wannsee führt eine Kopfsteinpflasterstraße mit begleitendem Gehweg nach 90 m auf einen Fuß- und Wanderweg, der parallel zur Bahn zur Potsdamer Chaussee führt. Der Weg endet unmittelbar vor dem Gehweg der Potsdamer Chaussee in einer (6-, 7oder 8-stufigen) Treppe. Diese kann umfahren werden auf einem Trampelpfad, der als Rampe dienen kann und diese Funktion vor langer Zeit wohl auch einmal hatte. Heute ist er nur ca. 40 cm breit mit stärkeren Unebenheiten und im Sommer nahezu zugewachsen. Der Weg vom östlichen Bahnhofseingang zum Beginn des Stahnsdorfer Damms ist wesentlich direkter als der vom Bahnhofsvordereingang. Allerdings ist er – offenbar samt der Straße davor – Privateigentum, so dass sich hier wohl keine baulichen Verbesserungen erzielen lassen. Bereits das Radfahren ist heute im Grunde verboten.

Abb. 3-68: Weg zwischen dem Hintereingang des Bhfs Wannsee und der Potsdamer Chaussee

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Abb. 3-69: Ehemalige Rampe von diesem Weg zur Potsdamer Chaussee

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Für Radfahrer, mehr noch für Autofahrer, die aus dem Heidefeld, von Nordost wie Südwesten, auf den Knoten mit dem Stahnsdorfer Damm wollen, besteht eine starke Sichtbehinderung durch die längs des Stahnsdorfer Damms nahe am Fahrbahnrand stehenden dickstämmigen Bäume. Man kann die Fahrbahn des Stahnsdorfer Damms erst einsehen, wenn man nahezu auf der Höhe der Fahrbahnflucht ist. Autofahrer müssen sich langsam nach vorne schieben, Radfahrer sollten sehr langsam fahren und nahezu zum Stehen kommen, bevor sie auf den Knoten fahren. Es sind Spiegel angebracht, die die Einsicht in den Stahnsdorfer Damm verbessern. Radfahrer, vor allem jugendliche, werden diese aber wohl häufig nicht nutzen.

Abb. 3-70: Am Knoten Stahnsdorfer Damm / Heidefeld, Richtung Nordwesten

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Abb. 3-70: Derselbe Knoten, Richtung Südosten

Knoten Stolper Weg / Heidefeld / Eichhörnchenweg. Für Radfahrer, die auf dem Stolper Weg aus Richtung Südosten kommen und links in den Eichhörnchenweg einbiegen wollen, ist im südöstlichen Seitenraum des Eichhörnchenwegs ‚Gemeinsamer Geh-/Radweg’ angeordnet. Für Radfahrer, die vom nordöstlichen Heidefeld kommen und den Stolper Weg hier queren wollen, ist ein Benutzungszwang für den diagonal gegenüberliegenden Gemeinsamen Geh-/Radweg stark umwegig und mit keinerlei Sicherheitsgewinn verbunden. Sie müssten bei Fußgänger-Grün vor dem Stolper Weg erst nach links das Heidefeld queren und einige Meter in Richtung Südosten fahren und dann bei erneutem Fußgänger-Grün den Stolper Weg zum Gemeinsamen Geh-/Radweg hin queren. Das wird niemand machen.

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Abb. 3-72: Gemeinsamer Geh-/Radweg im Eichhörnchenweg ab Stolper Weg

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Abb. 3-73: Knoten Stolper Weg / Heidefeld / Eichhörnchenweg, Richtung Süden

Knoten Stolper Weg / Stahnsdorfer Damm / Hohe Kiefer. Der Knoten ist für Radfahrer nur sehr zeitaufwändig zu queren, Linksabbiegen ist für den Radfahrer an allen Armen wohl indirekt vorgesehen.

Abb. 3-74: Knoten Stahnsdorfer Damm / Hohe Kiefer / Stolper Weg, Richtung Norden

Abb. 3-75: dto.

Abb. 3-76: Fußgängerfurt am selben Knoten über die Hohe Kiefer, Richtung Norden

Abb. 3-77: Fußgängerfurt am selben Knoten über den Stahnsdorfer Damm, Richtung Westen

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Unklar ist die Situation für Radfahrer, die vom südlichen Stahnsdorfer Damm nach links in den Stolper Weg abbiegen wollen. Sie könnten über die Linksabbiegespur direkt abbiegen (vgl. Abb. 3-74). Bleiben sie weiter, was der Regelfall sein wird, auf dem Radweg, endet dieser baulich (d.h. farblich) 10 m vor dem Knoten. Hier wird die Rad- und Gehwegfläche einheitlich grau (vgl. Abb. 3-75). An der Hohen Kiefer finden sie zur Querung nur eine Fußgängerfurt mit Fußgängersignal vor (vgl. Abb. 3-76). Nach der Querung können sie dann das Kraftfahrer- oder Fußgängersignal nutzen, um Richtung Westen auf einer eigenen Furt zum Stolper Weg zu fahren (vgl. Abb. 3-77). 42

Knoten Förster-Funke-Allee / östlicher Adolf-Grimme-Ring. -

Die Radfahrfurt im Zuge der Förster-Funke-Allee ist völlig abgefahren und müsste erneuert werden.

-

Die Auffahrt-Kante zum gegenüberliegenden Radweg für Radfahrer, die nach Westen wollen, ist inakzeptable 3,5 cm hoch. Viele Radfahrer, die aus dem Adolf-Grimme-Ring kommen, fahren erst nach links auf den südlichen Radweg und queren die Förster-Funke-Allee an der Mittelinsel am Rathausmarkt.

-

Wer die Förster-Funke-Allee von Osten kommt und in den östlichen Adolf-Grimme-Ring einbiegen will, hat seine Abfahrt vom Radweg genau gegenüber den aus dem Adolf-Grimme-Ring kommenden Kfz.

Abb. 3-78: Abgefahrene Radfahrfurt am östlichen Adolf-Grimme-Ring

Abb. 3-79: Hohe Kante an der Radwegauffahrt gegenüber dem östl. Ad.-Grimme-R.

Abb. 3-80: Radwegabfahrt gegenüber dem östl. Adolf-Grimme-Ring

Abb. 3-81: Mittelinsel nördlich des Rathausmarkts

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Wenn man den Rathausmarkt als Fußgängerzone betrachtet (er ist nicht als solche ausgeschildert), dann sind die südlich gelegenen Geschäfte und das Rathaus für Radfahrer am besten über den Adolf-Grimme-Ring erreichbar. Diese Einmündung ist also von hoher Radfahr-Bedeutung. 43

Knoten Hohe Kiefer / Förster-Funke-Allee / Steinweg / Schleichweg zum Heidefeld. Dieser Knoten ist wegen der Nähe zum Rathausmarkt und zur MaximGorki-Gesamtschule vermutlich einer der von Radfahrern am stärksten befahrenen. Umso mehr fällt ins Gewicht, dass es hier und gegenüber der Einmündung des Heidefelds in die Hohe Kiefer für Radfahrer keine Möglichkeit gibt, die Hohe Kiefer zu queren.

Abb. 3-82: Knoten Förster-Funke-Allee / Hohe Kiefer, Richtung Nordwesten

Abb. 3-83: ebd., nördliche Furt

Abb. 3-84: ebd., südliche Furt

Abb. 3-85: Auf dem Weg von der südlichen Furt zur Grünanlage

Abb. 3-86: Mündung des Heidefelds in die Hohe Kiefer

Abb. 3-87: Blick vom Radweg der Hohen Kiefer ins Heidefeld

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Alle Zuwege zum Knoten haben Radwegebenutzungspflicht, aber die beiden für Fußgänger lichtsignalisierten Übergänge auf die Nordwest-Seite der Hohen Kiefer haben ausdrücklich Gehweg-Schilder. Gegenüber der Einmündung vom Heidefeld in die Hohe Kiefer gibt es keine Verbindung zwischen Radweg und Fahrbahn. Dennoch werden die beiden Übergänge beim Queren von nahezu allen Radfahrern, auch den erwachsenen, befahren. Stark frequentiert ist der Weg in den Grünbereich zwischen Hoher Kiefer, Steinweg, Heidefeld und Rodelberg. Viele Radfahrer, die dorthin fahren wollen, kommen bereits über den südlichen Radweg der Förster-Funke-Allee und benutzen die südliche Fußgängerfurt über die Hohe Kiefer. Zum Teil fahren Radfahrer von hier aus auch über den Gehweg nach Nordosten zur Einmündung Heidefeld. Radfahrer aus Richtung Osten, die zum Steinweg wollen, kommen in der Regel über den nördlichen Radweg der Förster-Funke-Allee (dessen Kennzeichnung durch roten Betonverbundstein rund 10 m vor dem Knoten zugunsten von einheitlichem Grau aufgehoben wird), nutzen die nördliche Furt, fahren auf dem gegenüberliegenden Gehweg zum Heidefeld, biegen dort links ein und bleiben auch dort zunächst meist auf dem Gehweg. Diese Querungen werden genauso von Radfahrern, die über den Radweg parallel zur Hohen Kiefer von Südwesten oder Nordosten kommen, genutzt. 44

Wenn man von der Quantzstraße in Zehlendorf nach links in die Potsdamer Chaussee in Richtung Bahnhof Wannsee einbiegen will, ist da, zumindest von der Anmutung her, nur Autostraße. Der Radfahrertunnel des die Potsdamer Chaussee begleitenden Radwegs beginnt schon 150 m weiter östlich. Für Radfahrer nach Westen bleibt also nur, auf der Standspur der Potsdamer Chaussee bis zu dem Punkt fahren, an dem der Radweg aus seinem Tunnel wieder auftaucht und man über den grünen Rasen hinüberwechseln kann. Dass es an dieser Stelle keine Spuren einer häufigeren Nutzung dieses Wechsels gibt, lässt vermuten, dass das Befahren des Standstreifens von Radfahrern wohl als grob verkehrswidrig und unsicher betrachtet wird. Hier müsste es eine radfahrerfreundliche Lösung geben.

Abb. 3-88: Potsdamer Chaussee westlich der Quantzstraße in Zehlendorf, Richtung Westen RN47-Grundlagenpapier Kleinmachnow.doc

Abb. 3-89: 350 m weiter westlich vom Standort in Abb. 3-88.

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An der Kreuzung Königsweg / Stahnsdorfer Damm befindet sich nur eine Wegweisung nach Wannsee, keine nach Kleinmachnow.

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Der den Radverkehr freigegebene Gehweg auf der südwestlichen Seite des nördlichen Stahnsdorfer Damms endet zwischen Heidefeld und Stolper Weg ungesichert ohne Schild an einem Graben. Die Abfahrt auf die Straße ist eine private Grundstückszufahrt mit Rasengitterstein und auf der Fahrbahn ebenfalls nicht gesichert.

Abb. 3-90: Ungesichertes südöstl. Ende des Gehwegs, Radfahrer frei zwischen Heidefeld und Stolper Weg

Abb. 3-91: Dto.

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Zwischen dem Knoten Stahnsdorfer Damm / Heidefeld und dem Knoten Stahnsdorfer Damm / Stolper Weg / Hohe Kiefer fehlt auf der südwestlichen Straßenseite weitgehend ein befestigter Seitenraum, der zumindest als Weg für radfahrende Kinder bis 10 Jahre nutzbar wäre.

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Das Defizit wurde zwischenzeitlich von der Unteren Straßenverkehrsbehörde behoben.

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Für das Schild ‚Radweg Ende, Radfahrer absteigen’ dort, wo der Bannwaldweg von Westen auf die Karl-Marx-Straße stößt und zugleich der die KarlMarx-Straße begleitende für Radfahrer freie Gehweg in Richtung Norden endet, müsste es eine realistischere und auch dem querenden Fußgänger dienende Alternative geben. Für von Süden kommende Radfahrer ist nicht eindeutig, dass die Nutzbarkeit des Gehwegs am Bannwaldweg für sie endet. Radfahrer, die hier den Bannwaldweg von Westen kommen, werden nicht auf evtl. von rechts kommende Radfahrer hingewiesen.

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Abb. 3-92: Radweg Ende, Radfahrer absteigen am Bannwaldweg vor der KarlMarx-Straße, Richtung Osten

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Abb. 3-93: Derselbe Knoten, am rechten Rand das Schild von Abb. 3-92, Richtung Norden

Die Querung des Bannwaldweges über Hohe Kiefer ist aus Sicht der Nutzer des Bannwaldweges völlig unzureichend. Von Osten kommend findet man ab dem Hohe-Kiefer-Radweg keinerlei Weg zur Hohen Kiefer, um diese zu queren. Es gibt lediglich einige Trampelpfade, dahinter einen durchgehenden Parkstreifen, keine Absenkungen und keine Querungshilfe.

Abb. 3-94: Hier trifft der Bannwaldweg von Osten auf die Hohe Kiefer (er führt auf der anderen Straßenseite am rechten Bildrand weiter)

Abb. 3-95: Zur Hohen Kiefer und der dahinterliegenden Fortsetzung des Bannwaldwegs führen Trampelpfade, ein nicht abgesenkter Bordstein und ein Parkstreifen

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Der Bannwaldweg ist zwischen Hoher Kiefer und Karl-Marx-Straße ausgewiesener reiner Radweg. Wo bleiben die Fußgänger?

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Radfahrer, die die Karl-Marx-Straße von Norden kommen und diese auch südlich der Ernst-Thälmann-Straße befahren wollen, müssen am Opfer-des-Faschismus-Platz einen Umweg über den Knoten Hohe Kiefer – Ernst-Thäl-

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mann-Straße fahren, weil die Karl-Marx-Straße auf der östlichen Seite des Opfer-des-Faschismus-Platzes Einbahnstraße in nördlicher Richtung ist. Für die Radfahrer, die die Einbahnstraße nach Norden fahren, gibt es an der Hohen Kiefer kein Schild, das auf den die Hohe Kiefer begleitenden Radweg hinweist.

Abb. 3-96: Karl-Marx-Straße östlich des Opfer-des-Faschismus-Platzes, Richtung Süden

Abb. 3-97: Querung von der Karl-Marx-Str. östlich des Opfer dersFaschismusPlatzes zum die Karl-Marx-Straße nach Norden begleitenden Radweg

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Der nördliche wie der südliche Radweg längs der Ernst-Thälmann-Straße östlich des Opfer-des-Faschismus-Platzes leidet sehr durch das ständige Auf-undAb an den Grundstückszufahrten.

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An der Einmündung Im Hagen / Zehlendorfer Damm gibt es keine Radfahrerlösung für die, die hier links abbiegen wollen: Von Im Hagen nach links in den Zehlendorfer Damm kann zwar mit einem kleinen Versatz nach rechts der Fußgängerüberweg mit Mittelinsel genutzt werden (die Radfahrer dürfen ihn schiebend benutzen), aber vom Zehlendorfer Damm nach links in Im Hagen müsste auch noch das letzte Stück zu Im Hagen geschoben werden.

Abb. 3-98: Einmündung von Im Kamp in den Zehlendorfer Damm

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Am Knoten Blachfeld / Zehlendorfer Damm bekommen Radfahrer, die aus dem Blachfeld nach links abbiegen wollen, keinerlei Hinweis darauf, dass es auf der östlichen Seite des Zehlendorfer Damms einen Radweg gibt. Sie können ihn darüber hinaus nur erreichen, indem sie entweder -

gegen die Einbahnstraße auf der gegenüberliegenden Seite bis zum Radweg und dann links fahren, oder

-

wie ein Kfz in den Zehlendorfer Damm nach links einbiegen und dann die Fortsetzung des Fußgängerüberwegs nach rechts nutzen, um auf den Radweg zu kommen,

-

oder (das wird allgemein so gemacht) vom Blachfeld nach links zum Fußgängerüberweg fahren und diesen dann zur Querung benutzen.

Alle drei Möglichkeiten sind nicht StVO-konform.

Abb. 3-99: Einmündung des Blachfelds in den Zehlendorfer Damm

Abb. 3-100: Fußgängerüberweg nordöstlich der Einmündung des Blachfelds in den Zehlendorfer Damm

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Der getrennte Geh-/Radweg längs des Zehlendorfer Damms endet unmittelbar vor der Stadtgrenze zu Berlin. Radfahrer, die hier eigentlich auf die Fahrbahn wechseln müssten, finden keine Absenkung, geschweige denn eine Sicherung gegenüber dem fließenden Verkehr vor. Sie müssten, um sich StVO-konform zu verhalten, hier absteigen, das Fahrrad über den Rasen-Unterstreifen auf die Fahrbahn führen und dann wieder aufsteigen. Das tut natürlich keiner, wie man an dem Nichtvorhandensein von entsprechenden Spuren auf dem Unterstreifen sieht. Hier müsste entweder das Land Berlin eine Lösung finden, Radfahrer im Seitenraum weiterzuführen, oder die Gemeinde Kleinmachnow müsste die Radfahrer auf die Fahrbahn führen.

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Die 7 bis 9 m vom Zehlendorfer Damm abgesetzten Radwegquerungen von Blachfeld, Wilhelm-Külz-Weg, Käthe-Kollwitz-Straße, Haeckerstraße, ClaraZetkin-Straße, Klausenerstraße, Gradnauerstraße und Geschwister-SchollAllee haben zwar durch VZ 205 Vorfahrt gegenüber den Einmündungen, die sie queren. Der Sichtbezug vom Zehlendorfer Damm zu den von rechts hinten kommenden Radfahrern ist jedoch sehr schlecht, und auch der von den Nebenstraßen nach links zum Radweg ist eingeschränkt. Die Beläge der Radfahr-

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furten sind an einigen Einmündungen - obwohl besser als die der einmündenden Straßen - schlechter als beim sonstigen Radweg.

Abb. 3-101: VZ 205 ‚Vorfahrt gewähren’ vor dem Radweg des Zehlendorfer Damms, Einmündung ClaraZetkin-Straße

Abb. 3-103: VZ 205 noch vor dem querenden Radweg, Einmündung Geschw.Scholl-Allee

Abb. 3-102: VZ 138 ‚Radfahrer kreuzen’ am Zehlendorfer Damm vor der Geschwister-Scholl-Allee

Abb. 3-104: Nur VZ 138 vor dem Radweg, VZ 205 hinter dem Radweg am Puschkinplatz

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U. a.. bei den Einmündungen von Ginsterheide und Elsternweg von Norden in die Ernst-Thälmann-Straße besteht der Rinnstein aus Großpflastersteinen. Das ist für den die Einmündungen querenden Radverkehr ein ähnlicher Mangel wie zu wenig abgesenkte Bordsteine.

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In den beiden Seitenräumen (ausgeschildert als Getrennter Geh-/Radweg) der Ernst-Thälmann-Straße westlich der Hohen Kiefer besteht der Querschnitt aus 0,4 m Unterstreifen, 1,4 m Radweg und 0,6 m Gehweg, z. T. 30 cm Oberstreifen, in dem aber u. a. Laternen stehen. Der Gehweg-Anteil entspricht nicht einmal dem erforderlichen Verkehrsraum eines einzigen Fußgängers. Begegnungen auf dem Gehweg sind nicht möglich. Vorbildlich hingegen ist die Qualität des Radweg-Asphalts sowie die Tatsache, dass der Radweg auch bei Grundstückszufahrten immer auf demselben Niveau verbleibt. Die Anrampung auf das Radwegniveau findet auf dem Unterstreifen statt.

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Abb. 3-105: Seitenraum der Ernst-ThälmannStraße westlich der Hohen Kiefer, südliche Straßenseite

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Im nördlichen Seitenraum der Ernst-Thälmann-Straße zwischen Zehlendorfer Damm und Föhrenwald lassen sich nicht Fußgänger und Radfahrer unterbringen. Die Breite variiert neben den Bäumen zwischen 1,0 und 1,2 m.

Abb. 3-107: Ernst-Thälmann-Straße westlich von Am Weidenbusch, Richtung Westen

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Abb. 3-106: wie vor, nördliche Straßenseite

Abb. 3-108: Ernst-Thälmann-Straße östlich von Am Weidenbusch, Richtung Osten

Der Getrennte Geh-/Radweg zwischen dem Zehlendorfer Damm und der Wohnanlage Kiebitzberge, ist weder hinsichtlich seiner Breite von 1,8 m regelwerkgerecht noch angesichts des dort sehr geringen Verkehrsaufkommens sinnvoll. Vom Radweg am Zehlendorfer Damm gibt es keine Abfahrt zur Wohnanlage Kiebitzberge und von dort auch keine Auffahrt.

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Abb. 3-109: Zehlendorfer Damm Richtung Süden, keine Radwegabfahrt zur Zufahrt zur Wohnanlage Kiebitzberge

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Der Weg, der die Wohnanlage Kiebitzberge mit dem östlich davon gelegenen Sportareal inkl. Schwimmbad verbindet, hat eine wichtige Verbindungsfunktion, ist aber privat und vom Belag (unbefestigt), von der Breite (ca. 60 cm) wie von der Beleuchtung her für diese Funktion ungenügend.

Abb. 3-111: Privatweg zwischen der Wohnanlage Kiebitzberge und dem Sportareal östlich davon

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Abb. 3-110: Getrennter Geh-/Radweg an der Zufahrt vom Zehlendorfer Damm zur Wohnanlage Kiebitzberge, Richtung Osten

Abb. 3-112: ebd.

Der getrennte Geh-/Radweg für Radfahrer, die von Osten über die Oderstraße von Teltow nach Kleinmachnow fahren, endet kurz hinter der Gemeindegrenze auf Kleinmachnower Gebiet. Von dort führt auf der rechten Seite nur ein schmaler Gehweg weiter. Für Radfahrer signalisiert ein Radwegschild im linken Seitenraum, dass sie hier die Straßenseite zu wechseln haben. Korrekt fahrende Radfahrer queren also die Kopfsteinpflasterfahrbahn (Befahrbarkeit ‚mangelhaft’) und fahren dann weniger als 100 m auf einem – sehr komfortable 3 m breiten – Zweirichtungs-Radweg. An dessen westlichem Ende an der Einmündung von Im Tal müssen sie die Straßenseite wiederum queren. Die Fahrbahn besteht auf dem Stück zwischen den beiden Querungen aus Kopfsteinpflaster. Hier fehlt eine Lösung, die den Radfahrern den Weg über den

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linken Seitenraum erspart (den sie vermutlich, wie in Abbildung 3-113, mehrheitlich auch nicht nehmen).

Abb. 3-113: Wechsel des von Teltow kommenden Oderstraßen-Radwegs in Kleinmachnow auf die linke Seite

Abb. 3-114: Der Bereich von Abb. 3-113 aus Kleinmachnower Perspektive. Die Radfahrerin links hat die Seiten nicht gewechselt

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Für Radfahrer sind das Freibad und die benachbarten Sportanlagen wegen der Einbahnstraßenregelungen für Fontane-, Max-Reimann- und Gerhard-EislerStraße entweder auf dem Hin- oder dem Rückweg nur umwegig erreichbar. Der als Ersatzlösung durch den Wald angebotene und eingangs per StVOSchild in der Fontanestraße gewiesene Weg zum Schwimmbad ist vom Zehlendorfer Damm her legal nur ein Stück schiebend, da gegen die Einbahnstraße erreichbar (vgl. Abb. 3-115 und 3-116).

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Der am Zehlendorfer Damm südwestlich der Einmündung der Fontanestraße mit einem Schild „Radweg Schwimmbad“ gewiesene Weg durch den Wald ist weder befestigt noch in seinem Verlauf eindeutig. Es gibt mehrere Abzweigungen, an denen man ganz auf seine Vermutung angewiesen ist, wo es weitergeht.

Abb. 3-115: Gegen die Einbahnrichtung in der Fontanestraße erreichbarer, per Schild gewiesener Waldweg zum Schwimmbad

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Abb. 3-116: wie Abb. 3-115

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Die Verbindung zwischen dem Erlenweg und der östlichen Gemeindegrenze ist vom Erlenweg her nicht als öffentlich nutzbare Radverbindung erkennbar. Sie führt über das Gelände der Seniorenwohnanlage Augustinum und beginnt mit einer Schranke für Kfz, neben der ein Durchlass für Fußgänger und Radfahrer besteht, der aber nicht als solcher und v. a. nicht als öffentlich zugänglicher gekennzeichnet ist. Nach ca. 70 Metern zweigt schräg links ein 1,45 m breiter Asphaltweg ab, der durch ein Schild „Getrennter Geh- und Radweg“ ausgewiesen ist. Es gibt aber keine bauliche oder markierte Trennung zwischen Fußgängern und Radfahrern, so dass es sich zwangsläufig um einen gemeinsamen Geh- und Radweg handelt. Unmittelbar vor der Einmündung auf den ehemaligen Kolonnenweg kommt der Radfahrer an ein Drängelgitter, das er, nur wenn er geübt ist, mit einigem Geschick ohne abzusteigen passieren kann.

Abb. 3-117: Zufahrt zum Augustinum, zugleich auch Rad- und Fußverbindung zum Kleinmachnower Weg in Zehlendorf

Abb. 3-118: ‚Getrennter Geh-/Radweg’ zwischen Augustinum und Zehlendorf, Richtung Osten

Abb. 3-119: Drängelgitter am Ende des ‚Getrennten Geh-/Radwegs’ an der Grenze zu Zehlendorf

Abb. 3-120: Ausweisung eines gemeinsamen Geh-/Radwegs nahe dem Drängelgitter aus Abb. 3-119, aber ohne erkennbaren dazugehörigen Weg

Kommt er von Osten über den Kleinmachnower Weg, findet er eine Wanderwegweisung, das Drängelgitter und ein Schild zum Augustinum, aber kein Schild einer Radverkehrsanlage vor. Ein Schild „Gemeinsamer Geh- und RN47-Grundlagenpapier Kleinmachnow.doc

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Radweg“ findet sich für den von Norden auf dem ehemaligen Kolonnenweg kommenden Radfahrer einige Meter vor der Linkskurve dieser Straße zum Kleinmachnower Weg. Hier gibt es jedoch keinen Gemeinsamen Geh- und Radweg. Erforderlich ist bei dieser wichtigen Verbindung zwischen Kleinmachnow und Teltow/Berlin von beiden Seiten eine klare und korrekte Ausschilderung als öffentlich zugängliche und uneingeschränkte Radverbindung. 67

Wer vom Zehlendorfer Damm links in den Machnower Busch einbiegt, hat es mit sehr schlechten Sichtverhältnissen zu tun, weil die Bäume links direkt bis an die Straße gehen und man den Kopf weit vorstrecken muss, um zu sehen, ob von links ein Auto kommt.

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Auf der östlichen Seite der Karl-Marx-Straße und im Platzbereich des nördlichsten Teils von Uhlenhorst (an den ‚Kammerspielen’) gibt es, außer an den Fahrradstellhilfen, keinen Bereich, in dem sich Radfahrer willkommen fühlen könnten. Hier fehlt eine Wegweisung für Radfahrer und die ausdrückliche Zulassung des Platzbereichs auch für Radfahrer. Auch ist der Platz von Süden zwischen den Pollern nichtabgesenkt.

Abb. 3-121: Platz am nördlichsten Uhlenhorst, Richtung Süden

Abb. 3-122: Platz am nördlichsten Uhlenhorst, Richtung Norden

69

Der Bannwaldweg mündet nach Osten in zwei kleinen Ästen auf den Kapuzinerweg. Der rechte davon endet in einer vierstufigen Treppe, vor der es keinerlei Warnung gibt (vgl. Abb. 3-123 und Abb. 3-124).

70

Für Radfahrer unklare Führung am Knoten Zehlendorfer Damm / Am Weinberg.

71

Das Weinberg-Gymnasium ist StVO-konform nur auf sehr schlechtem Pflaster erreichbar. Hier fahren täglich zweimal mehrere hundert Schüler und eine Reihe von Lehrern (vgl. Abbn. 3-125 ff.). Zwar dürfen Radfahrer seit dem 1.9.2010 von Norden her auch gegen die Einbahnstraße fahren, jedoch ist damit das Problem des sehr unebenen Belags noch nicht gelöst.

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72

Abb. 3-123: Bannwaldweg kurz vor dem Kapuzinerweg, Richtung Osten

Abb. 3-124: Rechter Zweig des Ausgangs des Bannwaldwegs auf den Kapuzinerweg, Richtung Osten

Abb. 3-125: Abgestellte Fahrräder am Weinberg-Gymnasium

Abb. 3-126: Fahrbahn und östlicher Gehweg Am Weinberg nahe Zehlendorfer Damm, Richtung Norden

Abb. 3-127: Fahrbahn Am Weinberg nördl. der Musikschule, Ri. Süden

Abb. 3-128: Fahrbahn Am Weinberg auf Höhe des Winzerwegs, Richtung Süden

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Abb. 3-129: Westlicher Gehweg Am Weinberg nahe Zehlendorfer D., Ri. Norden

Abb. 3-130: Westl. Gehweg Am Weinberg, selber Standort, Richtung Süden

Abb. 3-131: Westlicher Gehweg Am Weinberg nördl. der Musikschule, Ri. Süden

Abb. 3-132: Westlicher Gehweg am Weinberg Höhe Gymnasium, Ri. Süden

Abb. 3-133: Östlicher Gehweg am Knoten Am Weinberg / Im Tal

Abb. 3-134: Östlicher Gehweg südlich des Winzerwegs, Richtung Norden

Abb. 3-135: Winzerweg, Richtung Westen

Abb. 3-136: Im Tal, nördl. Winzerweg, Ri. N.

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73

Im östlichen Seitenraum des Schleusenwegs führt über seine volle Länge ein Gehweg, der für Radfahrer in beide Richtungen freigegeben, aber kein gemeinsamer oder getrennter Geh-/Radweg ist. Das heißt: der eigentliche Weg für Radfahrer ist die Fahrbahn. Hier gilt gegenwärtig – bis auf einen Abschnitt vor der Förderschule – Tempo 50. Das ist angesichts der Nicht-Hauptverkehrsstraßen-Funktion der Straße sowie ihrer Einstufung als RadverkehrsHauptroute zu hoch.

74

Der Vorrang der etwa 5 bis 9 m von der Hohen Kiefer abgesetzten Radwegquerungen von Seeberg, Seelenbinderstraße, Langer Reihe und Am Fuchsbau gegenüber den einmündenden Straßen sollte baulich stärker verdeutlicht werden.

75

Im Zuge des von der Fahrbahn mehr als 5 m abgesetzten westlichen Seitenraums der Karl-Marx-Straße nördlich der Förster-Funke-Allee (Einmündungen Lange Reihe, Am Fuchsbau, Am Bannwald), der seit jüngstem Gehweg, für Radfahrer in beiden Richtungen frei ist, sind die Vorfahrtverhältnisse für die Verkehrsteilnehmer nicht offensichtlich, weder für die Radfahrer längs der Karl-Marx-Straße noch die Kraft- oder Radfahrer aus den einmündenden Straßen. Diese sollten für jeden deutlich geklärt werden.

76

Der Weg vom Stolper Weg zur alten Autobahntrasse über die Autobahnbrücke nach Albrechts Teerofen und Griebnitzsee müsste gewiesen werden. Er ist direkt und passabel befahrbar. Insbesondere ist nach Querung der Brücke nicht offensichtlich, dass es dann gleich nach rechts geht.

77

Der Status des Rathausmarkts für Radfahrer ist nicht klar. Von Norden her wird per Schild u. a. das Radfahren und damit auch das Fahren zu den Abstellanlagen untersagt, aber von Westen her über den Adolf-Grimme-Ring ist der Rathausmarkt ohne erkennbare Einschränkung mit dem Fahrrad zugänglich.

Abb. 3-137: Rathausmarkt von Norden

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Abb. 3-137: Radfahrverbot am nördlichen Rathausmarkt

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Abb. 3-139: Fahrräder am nördlichen Rathausmarkt

78

Am Stolper Weg zwischen Heidefeld und dem südwestlichen Kreisel des Europarcs fehlt angesichts der Kraftverkehrsstärken und der wegen der Anbaufreiheit erhöhten Geschwindigkeiten eine Radverkehrsanlage.

Abb. 3-141: Stolper Weg östlich des Dreilindener Wegs

79

Abb. 3-140: Fahrräder am südlichen Rathausmarkt

Abb. 3-142: dto.

Das verkehrliche Problem der Steinwegschule ist offensichtlich der Hol- und Bringverkehr mit häufigem und verbotswidrigem Halten vor der Schule (vor und im weiteren Bereich der Schule gilt am Steinweg auf der westlichen, d. h. Schulseite, zeitlich nicht eingeschränktes absolutes Haltverbot, auf der östlichen Seite absolutes Haltverbot Mo-Fr von 7-17 h).

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Abb. 3-143: Der Steinweg von nördlich der Rudolf-Breitscheid-Straße

Abb. 3-144: Der Steinweg südlich der RudolfBreitscheid-Straße knapp südlich der Schule, Richtung Süden

Abb. 3-145: Der Steinweg knapp nördlich von Im Walde. Ruhender Holund Bringverkehr. Im Hintergrund wird vor der Schule längere Zeit gehalten

Abb. 3-146: Der Steinweg südlich der Schule, Richtung Norden

Abb. 3-147: Der Steinweg vor der ErnstThälmann-Straße, Richtung Norden

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4.

Radverkehrs-Zielnetz Kleinmachnow

4.1

Planungssystematik und -grundsätze Das Radverkehrszielnetz für Kleinmachnow bildet das Grundgerüst eines gemeindlichen Radverkehrsnetzes, das den Radfahrern für alle relevanten Fahrbeziehungen möglichst direkte, sichere und angenehm zu befahrende Verbindungen anbieten soll. Es bildet damit die Grundlage für ein Handlungsprogramm zur Verbesserung der Wegeinfrastruktur für den Radverkehr. Das Radverkehrszielnetz zeigt neben kurzfristigen Handlungserfordernissen auch eine mittel- bis längerfristige Planungsperspektive auf. Es kann und soll damit auch bei zukünftigen verkehrlichen und städtebaulichen Vorhaben berücksichtigt werden und insgesamt der Sicherung der Radverkehrsbelange im Abwägungs- und Abstimmungsprozess von Planungen dienen. Das Netz ermöglicht eine systematische Prioritätsbildung für die erforderlichen Maßnahmen und dient damit auch einer zielgerichteten Verwendung der kommunalen Haushaltsmittel. Weitere Aspekte, die die Bedeutung des Zielnetzes im Gesamtsystem der Radverkehrsförderung unterstreichen, sind: 

Das Zielnetz dient der Verkehrssicherheit durch die Bündelung des Radverkehrs auf sicher nutzbaren Routen.



Es fördert die Fahrradnutzung durch die Verknüpfung der wichtigen Ziele und Quellen des Radverkehrs auf gut ausgebauten Verbindungen.



Es ist dem angestrebten Nutzerkreis gut vermittelbar (z. B. per Wegweisung, Karte) und gewinnt dadurch Aufmerksamkeit, auch für (Noch-)Nichtradfahrer.

Die Radrouten werden entsprechend ihrer Bedeutung in zwei Stufen untergliedert. 

Hauptrouten sind das Grundgerüst des Netzes. Sie verknüpfen die zusammenhängenden Wohngebiete mit den wichtigen Zielen im Gemeindegebiet und verbinden Kleinmachnow mit den umliegenden Gemeinden, Städten und Bezirken (Stahnsdorf, Teltow, Wannsee, Steglitz - Zehlendorf und Potsdam).



Nebenrouten verdichten das Hauptroutennetz und verbinden die Wohngebiete mit weiteren Zielen des Radverkehrs.

Grundsätze des Netzkonzeptes sind zusammenfassend: 

vorrangige Ausrichtung auf den Alltagsverkehr mit Einbeziehung freizeitrelevanter Achsen (z.B. geplanter Radweg am Teltowkanal),



flächenhafte Erschließung des gesamten Gemeindegebietes mit Rasterstruktur von West-Ost- bzw. Nord-Süd-Verbindungen,

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

Anbindung aller zusammenhängenden Wohnquartiere und der wichtigen Ziele,



Berücksichtigung der Vernetzung mit dem Umland (Berlin, Teltow, Stahnsdorf, Potsdam, S-Bahn-Stationen),



Berücksichtigung zukünftiger verkehrlicher Entwicklungen,



Vernetzung der Haupt- und Nebenrouten, die in einer dritten Ebene kleinräumig durch Erschließungsrouten (z. B. Schluppen, Bannwaldachse) zu verdichten sind.

Die Schritte zur Erarbeitung des Netzes sind: 

Ermittlung der radverkehrsrelevanten Quellen (Wohngebiete) und Ziele (z.B. Schulen, Arbeitsplatzstandorte, Freizeitziele)



Herleitung der idealtypischen Wunschlinien incl. der Übergänge zu benachbarten Planungsräumen



Umlegung der Verbindungen auf die vorhandenen Straßen und Wege unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Bestandsaufnahme



Berücksichtigung und Prüfung vorliegender Netzvorschläge (z. B. Radverkehrsnetz des Projektes „Mit dem Rad zur Arbeit“)



Abstimmung und Festlegung des Radverkehrs-Zielnetzes mit Haupt- und Nebenrouten



Plandarstellung des Netzes

Bestandsaufnahme/Defizitanalyse Radverkehrsnetzplanung Maßnahmenplanung Dringlichkeiten Mittelfristiges Handlungskonzept Sofortmaßnahmen Abb. 4-1

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Arbeitsschritte zur Erarbeitung eines Radverkehrsnetzes

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4.2

Quellen und Ziele des Radverkehrs und Wunschliniennetz Die Ziele des Radverkehrs werden auf gemeindlicher, sowie auf gemeindeübergreifende Ebene mit einbezogen. Gemeindliche Zeile sind z.B. Versorgungszentren; gemeindeübergreifende Ziele ausgewählte S-Bahn-Stationen. Aufgenommen wurden auch freizeitrelevante Ziele, da zielorientierter Freizeitradverkehr, z. B. bei der Fahrt zum Bad oder zur Sportstätte, ähnliche Ansprüche hat wie sie bei Alltagsfahrtzwecken bestehen. Das Verzeichnis der übernommenen radverkehrsrelevanten Ziele ist dem Anhang zu entnehmen und bestimmt sich nach den nachstehend erläuterten Kriterien1. Im Wesentlichen wurden sie der Abschlusskarte des Projekts ‚Mobilitätsgewinn durch Förderung des Radverkehrs im suburbanen Raum’ entnommen und an gegebenen Stellen reduziert oder erweitert. Abbildung 4-2 zeigt die Quellen und Ziele des Radverkehrs von Kleinmachnow.

Abb. 4-2: Quellen und Ziele Relevante Quellen und Ziele sind: 

Versorgungsschwerpunkte



Arbeitsstätten



Schul- und Kitastandorte

1

Auf eine Vollständigkeit der Ziele bzgl. der genannten Zielkategorien besteht kein Anspruch. Ausschlaggebend ist vielmehr, ob durch die Zielauswahl die Netzstruktur plausibel hergeleitet werden kann.

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

Wichtige Freizeit- und Kulturziele sind Grünanlagen, Kultur-, Sport- und Freizeiteinrichtungen, Sportstätten und Schwimmbäder.



S-Bahn Haltestellen der Nachbargemeinden und Nachbarstadtteile Berlins, sowie zukünftig vorgesehene S-Bahnhaltestellen



Als Ziele außerhalb des Gemeindegebietes werden die Nachbargemeinden, sowie die oben erwähnten S-Bahnhaltestellen definiert.



Quellen des Radverkehr sind die Wohnstandorte.

Weiterhin sind flächen- und linienhafte Barrieren dargestellt worden. Die wenigen Möglichkeiten zur Überwindung einer Barriere („Zwangspunkte“) sind wichtige Vorgaben bei der Entwicklung des Wunschlinienetzes. Von besonderer Bedeutung sind diesbezüglich im Gemeindegebiet der Teltowkanal und Autobahn A115. Zur Plausibilitätsprüfung und Weiterentwicklung der bestehenden Netzstrukturen wurde ein Wunschliniennetz erstellt, das die idealtypischen Verbindungen zwischen den ermittelten Quell- und Zielbereichen (vgl. Kapitel 2 und Anhang) – zunächst ohne Berücksichtigung der konkreten Straßenverläufe – darstellt (siehe Abb. 4-3).

Abb. 4-3

Wunschliniennetz

Das Wunschliniennetz berücksichtigt im Sinne einer praxisorientierten Grundlage für das durch Umlegung zu entwickelnde Routennetz bereits linienhafte oder flächenhafte Barrieren und die sich daraus ergebenden „Zwangspunkte“.

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Die Struktur des Wunschlinienetzes ergibt sich aus der Überlagerung einer Rasterstruktur und sternförmig zusammenlaufenden Wunschlinien, die sich im Gemeindezentrum am Rathausmarkt treffen. Es ergibt sich eine flächenhafte Erschließung des gesamten Gemeindegebietes mit einer Rasterstruktur von West-Ost- und Nord-Süd-Verbindungen. Eine geschlossene Ringstruktur bietet sich auf Grund der Gemeindestruktur und der geographischen Gegebenheiten (Lage von Teltowkanal und Machnower See) nicht an, kann aber dennoch teilweise im Zielnetz im Zuge des Nebenroutennetzes erreicht werden.

4.3

Radverkehrszielnetz Für die tatsächliche Netzstruktur wurde in einem nächsten Arbeitsschritt Umlegung der Wunschlinien auf das Straßen- und Wegenetz vorgenommen. Dabei wird nicht jede Wunschlinie direkt in eine Radroute umgesetzt. Vielmehr können hier auch Bündelungen stattfinden oder aber einzelne Wunschlinien durch alternative Routenführungen abgedeckt werden. Die endgültige Festlegung der Routenverläufe erfolgte in einem iterativen Prozess, bei dem potentielle Routenführungen anhand der Ergebnisse der Befahrung und Wegebewertung (Kap. 3) auf ihre Eignung hin geprüft und mit der Gemeindeverwaltung, dem ADFC und der AG Verkehr der Lokalen Agenda Kleinmachnow erörtert wurden. Dabei wurden auch Alternativen untersucht und Anpassungen vorgenommen. Das Netz soll vorrangig auf die Bedürfnisse des Alltagsradverkehr ausgerichtet sein, aber auch freizeitrelevante Achsen mit einbeziehen. Die Umlegung auf das Straßen- und Wegenetz erfolgte unter Berücksichtigung der folgenden Anforderungen an die Routenführung: 

Verkehrssicherheit Soweit es in Kleinmachnow möglich war, wurden die Radrouten auf verkehrsarme Straßen gelegt. In Abwägung mit den nachfolgenden Kriterien sind die Hauptverkehrsstraßen aber zumeist auch Bestandteil des Hauptradroutennetzes, da vor allem Faktoren wie eine direkte Führung und die Befahrbarkeit (keine Kopfsteinpflasterstraßen) ausschlaggebend waren.



Verbindungsqualität Um eine direkte und nachvollziehbare Führung zu erreichen, wurde auf das Hauptverkehrstraßennetz zurückgegriffen. Einzubeziehen ist hier ebenso die Vernetzung mit dem Umland (Teltow, Stahnsdorf, Berlin, Potsdam, SBahn-Stationen)



Erschließungsqualität Die Anbindung möglichst vieler wichtiger Ziele im Verlauf der Routen dient zur Erhöhung der Erschließungsqualität. Das heißt, dass alle Wohnquartiere mit den wichtigen Zielen verbunden werden. Haupt- und Neben-

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routen, sind in dritter Ebene kleinräumig durch Erschließungsrouten (z. B. Schluppen und Bannwaldachse) zu verdichten. 

Soziale Sicherheit Weil die entscheidende Nutzergruppe für die Hauptradrouten die Alltagsradfahrer sind, ist bei der Führung der Aspekt der sozialen Sicherheit zu beachten. Wenn längere straßenunabhängige Führungen durch Grünanlagen zur helleren Tageszeit aufgenommen werden, soll eine „Nachtroute“ angeboten werden. Diese kann auch über Hauptverkehrsstraßen laufen, die nachts geringer belastet sind, und muss nicht gesondert ausgewiesen werden, da die Orientierung im Regelfall mit der allgemeinen Beschilderung gegeben ist. Ggf. können auch auf der Nachtroute Maßnahmen zur Sicherung des Radverkehrs erforderlich sein.



Befahrbarkeit Der Routenverlauf soll einen hohen Fahrkomfort in Bezug auf Belagsqualität, Hindernisfreiheit und kurze Wartezeiten an Querungsstellen gewährleisten.



Realisierbarkeit Einbezogen werden Überlegungen zur Realisierungsfähigkeit im Hinblick auf technische, rechtliche und finanzielle Belange sowie auf den daraus resultierenden zeitlichen Rahmen der Realisierung. Ferner werden andere Baumaßnahmen und zukünftige verkehrliche Entwicklungen aufgegriffen.

Bei der örtlichen Prüfung dieser Anforderungen können im Einzelfall Zielkonflikte auftreten, die Kompromisse und Anpassungen des Routenverlaufs erfordern. In die Überlegungen miteinbezogen wurde außerdem das Radverkehrszielnetz der Studie „Mit dem Rad zur Arbeit“ welche als Modellprojekt im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans angelegt war und eine Netzkonzeption zum Berufsverkehr ausarbeitete. (vergleiche hierzu auch mit Kap. 2 und Abb. 2.5). Da dieser Netzvorschlag sich aber gemäß der Aufgabenstellung auf die Wege zur Arbeit spezialisierte, war es notwendig ein weitergehendes Radzielnetz zu konzepieren, welches den gesamten Alltagsradverkehr mit den Wegezwecken, sowie relevante Freizeitrouten (z. B. entlang des Teltowkanals) miteinbezieht. Schon der Vergleich des Netzes der NRVP-Studie mit dem hier ausgearbeiteten Wunschliniennetz macht die Notwendigkeit einer Verdichtung deutlich. Zu verbessern waren vor allem direkte Verbindungen von Westen nach Osten und von Süden nach Norden, im insbesonderen

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-

Rudolf-Breitscheid-Straße – Ernst-Thälmann-Straße

-

Heidefeld – Förster-Funke-Allee

-

Stahnsdorfer Damm – Schleusenweg

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-

Zehlendorfer Damm

Zudem haben kleinräumigere Verbindungen über die Straße „An der Stammbahn“ und über den Seeberg Bedeutung im Netz. Zur Anbindung der Wohngebiete an relevante Ziele war es außerdem wichtig, ein engmaschiges Netz an Nebenrouten vorzusehen. Das abgestimmte Radverkehrszielnetz für Kleinmachnow ist Abb. 4-4 zu entnehmen. Es umfasst insgesamt (Stand Juli 2010): 

Hauptrouten:

ca.18 km



Nebenrouten:

ca. 30 km

Abb. 4-4

Zielnetz

Mit einer Gesamtlänge des Radverkehrszielnetzes von etwa 48 km erreicht Kleinmachnow eine Netzdichte und -struktur, mit der unter Annahme eines aus der Literatur abzuleitenden Einzugsbereiches der Radrouten von bis zu 500 m (beidseits) große Teile des bebauten Siedlungsraumes abgedeckt werden. Davon unberührt bleibt die Notwendigkeit einer sukzessiven Verdichtung des Netzes auf Gemeindeteilebene. Unerlässlich für die Orientierung der Nutzer im Netz und für die Vermittlung der Routen in der Öffentlichkeitsarbeit ist eine Wegweisung des Hauptroutennetzes, die dem aktuellen Stand der Technik entspricht.

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5.

Beispielhafte Erörterung möglicher Verbesserungsmaßnahmen im Netz In Kapitel 5.1 und 5.2 werden Abschnitte zweier ausgewählter Straßenzüge, des Zehlendorfer Damms als Nord-Süd-Verbindung und der Ernst-Thälmann-Straße als West-Ost-Verbindung, exemplarisch auf mögliche Verbesserungsmaßnahmen untersucht. Beide Straßen haben eine wichtige Verbindungsfunktion für den Radverkehr und sind im Radzielnetz als Hauptrouten klassifiziert Die Ergebnisse der Bestandaufnahme (vgl. Kap. 3.4) werden bei den Vorschlägen berücksichtigt.. In Kapitel 5.3 werden die Ergebnisse der Abstimmung mit der Verkehrsbehörde Kleinmachnow zusammengefasst.

5.1

Abgesetzter Radweg am Zehlendorfer Damm zwischen WilhelmKülz-Weg und Geschwister-Scholl-Allee Der Zehlendorfer Damm ist eine Hauptverkehrsstraße 1. Ordnung und – neben einem sehr kurzen Stück L 76 – als L 77 die einzige Landesstraße auf Kleinmachnower Gebiet (vgl. Abbildung 3-1). Er hat die Funktion einer Verbindungsstraße zwischen Berlin, Kleinmachnow und Stahnsdorf sowie über den Thomas-MüntzerDamm auch Teltow (hierzu s. Bild 3-11 und Bild 4-12 aus dem VEP-Entwurf von 2002). Die Straße hat auch für den Quell-/Ziel- und innerörtlichen Verkehr inklusive Busverkehr eine wichtige Bedeutung. Der DTV-Wert nördlich des ThomasMüntzer-Damms betrug lt. Zählung des Landesbetriebs Straßenwesen 2009 10.700 Kfz (vgl. Abbildungen 2-2 und 2-1). Die Führung des Radverkehrs findet im hier betrachteten Bereich (Fahrtrichtung Nord zwischen Wilhelm-Külz-Weg und Geschwister-Scholl-Allee) im Einrichtungsverkehr im Seitenraum statt, deutlich abgesetzt von der Fahrbahn, getrennt durch beidseitige Grünstreifen mit Baumbestand. Ausgeschildert ist der Weg als getrennter Geh- und Radweg (VZ 241). Die bauliche Breite von Geh- und Radweg insgesamt beträgt, bei leichten Schwankungen, 2,0 m (vgl. Abb. 3-8 und Abb. 5-1). Eine Anordnung der Straßenverkehrsbehörde auf Beschilderung eines Gemeinsamen Geh- und Radweges aufgrund der nicht regelkonformen baulichen Breite liegt der Gemeinde seit dem II. Quartal 2010 vor. Eine Vorentwurfsplanung für diesen Bereich legte 2009 das Planungsbüro für Struktur und Stadtentwicklung (PfS) vor.

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Abb. 5-1

Getrennter Geh-/Radweg am Zehlendorfer Damm an der Einmündung Klausnerstraße, Richtung Süden

Bei der Straßensanierung des Zehlendorfer Damms im Jahr 1997 entschied man sich, den bereits vorhandenen Gehweg an dieser Stelle, also zwischen Grundstücksgrenzen und erster Baumreihe als Geh- und Radweg auszubauen. Der vor der Sanierung als Radweg genutzte unbefestigte Weg zwischen erster und zweiter Baumreihe entfiel. Hier wurde ein Grünstreifen mit Ausgleichspflanzungen für Eingriffe nach BNatSchG angelegt. Durch den Umbau entstand ein jeweils 1,0 m breiter Geh- und Radweg mit grauer Gehweg- und rötlicher Radwegpflasterung. Der Radweg weist damit eine lichte Breite von 1,25 m (0,25 m vom Grünstreifen können hinzu gerechnet werden) und unterschreitet damit das Mindestmaß nach der VwV-StVO von 1,50 m für benutzungspflichtige Radwege. Nach der StVO-Novelle von 20092 dürfen Radwege darüber hinaus nur als benutzungspflichtig ausgewiesen werden, wenn ausreichende Flächen für Fußgänger zur Verfügung stehen. Die Breite von 1,00 m unterschreitet alle in Regelwerken vorgesehenen Mindestmaße. Damit erfüllt der Radweg nicht die Mindestanforderungen der StVO an eine Kennzeichnung der Radwegebenutzungspflicht. Die Regelmaße der ERA von 1,60 m (Bei geringem Radverkehrsaufkommen) werden ohnehin deutlich unterschritten (vgl. Abb. 3-9)

2

Zwischenzeitlich wegen formaler Fehler zurückgezogen. Neues Inkrafttreten bis Frühjahr 2011 zu erwarten.

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Eine Vorprüfung der geeigneten Radverkehrsführung nach ERA (Ausgabe 2010) zeigt, dass eine vom Kfz-Verkehr getrennte Radverkehrsführung mit Benutzungspflicht für den Zehlendorfer Damms durchaus begründbar ist (vgl. Abbildung 5-2). Es wird deshalb empfohlen, der Anordnung der Straßenverkehrsbehörde bzgl. der Ausweisung eines gemeinsamen Geh- und Radweges zu folgen. Die dafür erforderliche Mindestbreite (lichter Raum) von 2,50 m lässt sich (mit Wohlwollen) bei 2 x 0,25 m freiem Seitenraum beidseitig des Weges herleiten. Im Falle einer anstehenden Sanierung des Weges sollte jedoch durch Befestigung der angrenzenden unbefestigten Flächen eine Verbreiterung angestrebt werden.

Abb. 5-2

Belastungsbereiche bei zweistreifigen Stadtstraßen (Quelle: ERA 2010)

Als Alternative ist auch eine Ausweisung als Gehweg/Radfahrer frei in Verbindung mit einem einseitigen Schutzstreifen (nur für die Fahrtrichtung Nord) auf der 6,50 m breiten Fahrbahn des Zehlendorfer Damm zu erwägen. Angesichts der hohen Kfz-Belastung mit hohem Anteil Durchgangsverkehr, dem vermutlich hohen Geschwindigkeitsniveau sowie der in Kleinmachnow bisher noch kaum eingesetzten Führungsform des Schutzstreifens, ist jedoch eine nur geringe Akzeptanz zu erwarten. Prinzipiell eher zu erwägen wäre die Anlage von beidseitigen Schutzstreifen mit symmetrischer Querschnittsausbildung (Mindestfahrbahnbreite 7,00m), was jedoch eine linienhafte Fahrbahnverbreiterung erfordern würde. Unter der Annahme eines gemeinsamen Geh- und Radweges (Z 240 StVO) werden deshalb nachfolgend die Problemsituationen an den Einmündungen beleuchtet. Auf Höhe der Einmündungen von Wilhelm-Külz-Weg, Puschkin-Platz, Blachfeld, Haeckelstraße, Clara-Zetkin-Straße, Klausenerstraße, Gradnauerstraße und Geschwister-Scholl-Allee verläuft der getrennte Geh-/Radweg ca. 10 m von der Fahrbahn des Zehlendorfer Damms abgesetzt (vgl. Abbildungen 3-10 und 5-1). Bei der RN47-Grundlagenpapier Kleinmachnow.doc

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Querung der genannten einmündenden Straßen ergeben sich aus Sicht des Radverkehrs dadurch folgende vier Probleme: 1.

Die Vorfahrtregelung zwischen den aus dem Zehlendorfer Damm in die Wohnstraßen einbiegenden sowie den aus den Wohnstraßen in den Zehlendorfer Damm abbiegenden Fahrzeugen und den Radfahrern, die den getrennten Geh-/Radweg befahren, ist nicht eindeutig geklärt. Leere Rohrpfosten am Zehlendorfer Damm vor mehreren Einmündungen lassen vermuten, dass hier einmal Schilder VZ 138 standen, die abbiegende Fahrzeuge auf den abgesetzten Radweg hinwiesen (ein solches Schild findet sich noch vor der Einmündung der Geschwister-Scholl-Allee, vgl. Abb. 3-104). Fahrzeuge aus den Wohnstraßen treffen in der Regel auf ein noch vor dem Radweg stehendes Schild VZ 205 Vorfahrt gewähren. Eine Ausnahme stellt hier der PuschkinPlatz dar, an dem mit VZ 138 lediglich auf die kreuzenden Radfahrer hingewiesen wird.

2.

Der Sichtbezug zwischen den aus den Wohnstraßen kommenden Kraftfahrern und den von links kommenden Radfahrern ist teilweise eingeschränkt, da der Geh- und Radweg direkt an die Grundstücke der Wohnbebauung mit meist bepflanzten Vorgärten grenzt. Außerdem wird in den Wohnstraßen zum Teil bis nah an den Rad- und Gehweg heran geparkt.

3.

Die Sichtbeziehungen zwischen den Kraftfahrern, die in die Wohnstraßen einbiegen, und den Radfahrern sind wegen dem Bewuchs im Grünstreifen (vgl. Abbildung 5-1) eingeschränkt.

4.

Die Radfahrer erleiden an den Einmündungen von Clara-Zetkin-Straße, Klausenerstraße, Gradnauerstraße und Geschwister-Scholl-Allee Qualitätseinbußen, da die Pflasterbeläge der Radfahrfurten sich schlechter befahren lassen als der Betonstein des Radwegs.

Mit Bezug zu den Planungsvorschlägen des Büros Planungsbüro für Struktur und Stadtentwicklung (PfS) wird deshalb empfohlen: -

An allen Einmündungen sollten baulich gleich gestaltete Aufpflasterungen mit für den Kfz-Verkehr spürbaren Anrampungen vorgesehen werden. Dadurch würden die Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs gesenkt und der Vorrang der Radfahrer verdeutlicht. Als Rampen können fahrdynamisch wirkende Schwellen als Formsteine eingesetzt werden (vgl. Bild 5-3)

-

Die Rad-/Gehwegüberfahrt sollte eine sich von dem angrenzenden Belag des Geh- und Radweges in der Struktur abhebende Pflasterung (z. B. quadratische Betonsteine) erhalten, deren Qualität aber mindestens die des angrenzenden Belages erreicht. Der Vorschlag von PfS, Kleinpflaster für Geh- und Radweg zu verwenden, ist zwar stadtgestalterisch begründbar, dient aber nicht dem komfortablen Befahren mit dem Fahrrad. Die Breite der Aufpflasterung soll

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mindestens 3,00 m betragen, günstiger ist es, wenn sie entsprechend Bild 5-4 einige Meter in die Wohnstraße hineinreicht. -

Auf beiden Seiten der Rad-/Gehwegüberfahrt ist Zeichen 205 (Vorfahrt achten) für ein- und abbiegende Kfz aufzustellen. Auf eine Ausschilderung der Vorfahrt für den Radverkehr sollte verzichtet werden, da Radfahrer den Kreuzungsbereich weiterhin mit angemessener Vorsicht queren sollen.

Beispiele für Aufpflasterungen zeigen die Abbildungen 5-3 und 5-5.

Abb. 5-3

Detail eines sinusförmig geschwungenen Rampenformsteins

Abb. 5-4

Beispiel Rad- und Gehwegüberfahrt in Soltau

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Abb. 5-5

Beispiel eines bevorrechtigten Radweges in Hannover

Abbildung 5-6 zeigt die Verbesserungsmaßnahmen als Fotomontage am Beispiel des Knotenpunktes Zehlendorfer Damm / Gradnauerstraße.

Abb. 5-6

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Fotomontage Zehlendorfer Damm / Gradnauerstraße (Auframpung ohne Materialfestlegung)

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5.2

Ernst-Thälmann-Straße zwischen Zehlendorfer Damm und Föhrenwald Die Ernst-Thälmann-Straße liegt im Norden von Kleinmachnow und hat eine wichtige Verbindungsfunktion zwischen dem westlichen und dem östlichen Gemeindeteil. Zwischen Zehlendorfer Damm und Hoher Kiefer ist die Ernst-ThälmannStraße eine Hauptverkehrstraße 2. Ordnung; zwischen Hoher Kiefer und Steinweg hat sie die Funktion einer Hauptsammelstraße. Längsparken ist auf der nördlichen Fahrbahnseite erlaubt. Der Radverkehr wird in der Ernst-Thälmann-Straße zwischen Zehlendorfer Damm und Föhrenwald im Seitenraum gemeinsam mit den Fußgängern geführt. Konfliktpotenzial ist hier an Stellen gegeben, wo der Radweg baulich (anderer Belag) vom Gehweg getrennt ist, die Beschilderung einen getrennten Geh-/Radweg ausweist, und für den Fußgänger nur ein Reststück des Seitenraums zur Verfügung steht (Abb. 5-7).

Abb. 5-7

Ernst-Thälmann-Straße zwischen Zehlendorfer Damm und Weidenbusch, Blickrichtung Westen

Auf der nördlichen Straßenseite bestehen Engstellen durch große Bäume im Seitenraum, die die lichte Breite teilweise auf 1,40 bis 1,00 m verringern. Hier ist ein Gemeinsamer Geh-/Radweg ausgeschildert (Abb. 5-8). Die Mindestbreite nach StVO für einen mit Z 240 StVO ausgeschilderten Weg von 2,50 m wird also deutlich unterschritten.

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Abb. 5-8

Ernst-Thälmann-Straße zwischen und Weidenbusch und Föhrenwald, Blickrichtung Westen

Die Verkehrsstärke zur Spitzenstunde beträgt in diesem Abschnitt der ErnstThälmann-Straße ca. 300 Fahrzeuge/Std. (Stand 2001 aus dem VEP von 2002). Die ERA empfehlen, bei einer zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h und einer Verkehrsstärke zur Spitzenstunde von bis zu ca. 400 Kfz den Radverkehr auf der Fahrbahn im Mischverkehr zu führen (vgl. Abb. 5-9).

Abb. 5-9

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Belastungsbereiche bei zweistreifigen Stadtstraßen (Quelle: ERA 2010)

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Auf Grund der benachbarten Kita erscheint es aber sinnvoll, den Seitenraum im Abschnitt zwischen Zehlendorfer Damm und Föhrenwald in Fahrtrichtung Osten mit Gehweg/Radfahrer frei (VZ 139, VZ 1022-10) zu kennzeichnen, insbesondere im Hinblick auf radfahrende Kinder, die von ihren Eltern begleitet werden. In Fahrtrichtung Westen (nördliche Straßenseite) ist dagegen die Freigabe des bis zu 1,00 m schmalen Gehwegs für Radfahrer unangemessen, so dass hier Gehwegschilder die ausschließliche Nutzung durch Fußgänger (und radfahrende Kinder) sicherstellen sollten. In dieser Fahrtrichtung wird die Anlage eines Schutzstreifens empfohlen, wie auch von der Gemeinde Kleinmachnow vorgesehen. Die Markierung eines einseitigen Schutzstreifens ist ohne Bordversatz möglich (vgl. Abb. 5-10, 5-11). In Betracht zuziehen wäre auch die Anlage von beidseitigen Schutzstreifen. Dazu ist jedoch an Stellen, wo die Fahrbahnbreite 6,50 m beträgt, ein Bordversatz nötig, um auf eine Fahrbahnbreite von 7,00 m zu kommen, so dass diese Lösung nur im Falle einer grundhaften Erneuerung der Ernst-Thälmann-Straße in Frage kommt. Die Parkplatzproblematik (Wegfallen der Längsparkmöglichkeit) auf Höhe der Kita PittiPlatsch (Ernst-Thälmann-Straße 11) ist bereits seitens der Verwaltung mit der Kita geklärt. Eine Fortführung des Schutzstreifens bis zum Knotenpunkt ErnstThälmann-Straße / Hohe Kiefer bleibt zu prüfen.

Abb. 5-10

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Querschnitt Ernst-Thälmann-Straße zwischen Zehlendorfer Damm und Föhrenwald

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Grundlagenpapier zum Masterplan Fahrrad Kleinmachnow

Abb. 5-11

5.3

Fotomontage Ernst-Thälmann-Straße zwischen Zehlendorfer Damm und Weidenbusch, Blickrichtung Westen

Abstimmung mit der Straßenverkehrsbehörde Die (vorübergehend wieder zurückgezogene) Novellierung der StVO und der Verwaltungsvorschrift zur StVO enthält auch zahlreiche Änderungen mit erheblichen Einfluss auf die Ausführung und Ausschilderung von Radverkehrsanlagen. Auch für Kleinmachnow bedingen diese Regelungen zum Teil neue Anforderungen, eröffnen aber auch neue Handlungsspielräume für radverkehrsgerechte Lösungen. Wesentliche dieser Neuerungen sind nachfolgend als Übersicht zusammengefasst: 

Die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer geht der Flüssigkeit des Verkehrs vor.



Anpassung der Bestimmungen zur Radwegebenutzungspflicht.



Gleichrangigkeit von baulichen Radwegen und Radfahrstreifen.



„Linke“ Radwege auch durch Zusatzzeichen „Radverkehr frei“ möglich.



Am Anfang und Ende von Zweirichtungsradwegen muss ein sicheres Überqueren der Fahrbahn gewährleistet sein.



An Kfz-Stärken orientierte Einsatzgrenzen für Radfahrstreifen und Schutzstreifen entfallen.



Parkverbot auf Schutzstreifen.



Keine generelle „Schrittgeschwindigkeit“ mehr bei Gehweg/Radverkehr frei.

RN47-Grundlagenpapier Kleinmachnow.doc

75

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Grundlagenpapier zum Masterplan Fahrrad Kleinmachnow



Signalisierung mit dem Fußgängerverkehr nur noch mit Streuscheiben für Radfahrer und Fußgänger möglich (Übergangszeit bis 01.09.2012).



Bei weiterer Furtabsetzung des Radweges (>5 m) in Zweifelsfällen Regelung des Vorrangs durch Verkehrszeichen.



Einrichtung Bussonderfahrstreifen nur mit sicherer getrennter Radverkehrsführung oder mit Zulassung des Radverkehrs auf der Busspur.



Inline-Skater dürfen dafür freigegebene Radwege und Fahrbahnen mit geringem Verkehr benutzen.

Auch unabhängig von diesen Änderungen geben Fragen der Radverkehrsführung zwischen der Gemeinde Kleinmachnow und der Unteren Straßenverkehrsbehörde des Landeskreises Potsdam-Mittelmark in den letzten Jahren in zahlreichen Punkten Diskussionsstoff. Diese Punkte sind in einer 4-seitigen Übersicht der Gemeinde zusammengestellt (s. Anhang). Dies sowie die Erörterung der Folgerungen aus der StVO-Novelle war Anlass eines ausführlichen Gesprächstermins unter Teilnahme des Bürgermeisters der Gemeinde Kleinmachnow am 24. Juni 2010. Im Ergebnis konnten einige Festlegungen erreicht werden, die bzgl. der Weiterentwicklung und Verbesserung der Radverkehrssituation in Kleinmachnow als Fortschritt zu werten sind und zum Teil seit dem 1. September 2010 bereits umgesetzt sind. Sie sind im einzelnen dem Protokoll zu dem Termin zu entnehmen. Einige wesentliche Punkte sind: 

Für die Straße Am Weinberg wird eine versuchsweise Öffnung der Einbahn für gegengerichteten Radverkehr vorgesehen.



Die Straße Im Kamp wird zwischen Ginsterheide und Im Hagen als Einbahnstraße mit Radverkehr in Gegenrichtung ausgewiesen.



In der Karl-Marx-Straße wird zwischen Zehlendorfer Damm und FörsterFunke-Allee die Regelung Gehweg/Radfahrer Frei vorgesehen.



Die Einrichtung eines Schutzstreifens in der Ernst-Thälmann-Straße (Bericht der Kita Pitti-Platsch) prüft die SVB nach erneutem Inkrafttreten der StVONovelle. Hinsichtlich des Ausschlusses des Parkens vor der Kita wird die Verwaltung mit der Kita Gespräche führen.



Das Thema Fahrradstraße im Steinweg soll im Rahmen der 2. Phase des Masterplans Fahrrad näher behandelt werden.

RN47-Grundlagenpapier Kleinmachnow.doc

76

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Grundlagenpapier zum Masterplan Fahrrad Kleinmachnow

6.

Fazit und Folgerungen

6.1

Stärken und Schwächen Die Gemeinde Kleinmachnow hat auf Grund mehrerer Gegebenheiten hervorragende Voraussetzungen für eine hohe Fahrradnutzung: 

Kleinmachnow ist eine Flächengemeinde mit polyzentrischer Siedlungsstruktur und etwa 3 – 4 km Ausdehnung. Die meisten Wege liegen also in einer fahrradgerechten Entfernung.



Die enge Verzahnung mit den Nachbarkommunen Berlin, Teltow und Stahnsdorf begünstigt auch, dass Pendlerbeziehungen mit dem Rad zurückgelegt werden können.



Die Topografie ist bis auf partielle Bereiche eben.



Die Bevölkerungsstruktur mit einem hohen Anteil jüngerer Familien kann als grundsätzlich fahrradaffin und im hohen Maße mobil gelten. Eine besondere Bedeutung kommt dem Schülerverkehr zu.



Der ÖPNV ist sowohl innerörtlich als auch bzgl. der Beziehungen zu den Nachbarkommunen nicht besonders attraktiv. Viele Wege sind mit dem Fahrrad schneller, flexibler und kostengünstiger zu erledigen als mit dem Bus.



Bedingt durch die räumliche Lage und das Straßennetz ist echter Durchgangsverkehr sehr begrenzt und auf wenige Straßenachsen konzentriert. In der Fläche ist das Kfz-Verkehrsaufkommen im Gemeindegebiet für die Lage in unmittelbarer Nachbarschaft einer Metropole als sehr gering zu bezeichnen. Dies eröffnet Handlungsspielräume für eine angemessene Führung des Radverkehrs im Straßennetz.



An den verkehrsreichen Straßen sind überwiegend bereits Radwege vorhanden, so dass ein Grundangebot für den Radverkehr vorhanden ist.

Diese günstigen Rahmenbedingungen schlagen sich bereits in einem Radverkehrsanteil von knapp 20 % für den Gesamtverkehr der Bevölkerung bzw. 27 % im Binnenverkehr nieder (Kommunen Kleinmachnow – Stahnsdorf – Teltow). Aus Erfahrungswerten lässt sich ableiten, dass mit einer spürbaren Verbesserung der Radverkehrsbedingungen weitere Potenziale zu erreichen sind. 25 % Radverkehrsanteil im Gesamtverkehr und bis zu 40 % im Binnenverkehr sind deshalb eine realistische Zielsetzung, die für einen Zeitkorridor bis 2020 angestrebt werden können. Dabei besteht Verlagerungspotenzial vor allem vom motorisierten Individualverkehr, der selbst im Binnenverkehr mit seinen meist kurzen Wegen einen Anteil von knapp 50 % der Wege besitzt. Gleichzeitig sollte in Bezug auf die Erhöhung der Verkehrssicherheit angestrebt werden, dass die Zahl der Radverkehrsunfälle bei steigender Radnutzung nicht anRN47-Grundlagenpapier Kleinmachnow.doc

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steigt, und die Zahl der Unfälle mit schweren Personenschafen bei Radfahrern (und Fußgängern) abnimmt. Damit diese Ziel erreicht werden können, sind jedoch noch erhebliche Anstrengungen erforderlich, um bestehende Mängel und Defizite auf Ebene mehrer Handlungsfelder zu beseitigen und um insgesamt ein fahrradfreundliches Klima in der Gemeinde zu erreichen. Die wichtigsten Mängel aus der Bestandsaufnahme sind nachfolgend kurz zusammengefasst: 

Die vorhandene Wegeinfrastruktur ist über mehrere Jahre gewachsen. Sie ist jedoch nicht systematisch in ein Radverkehrsnetz eingebunden, das alle wichtigen Quellen und Ziele mit einander verbindet.



Wichtige Zielbereiche sind auf Grund des vorhandenen Wegeangebotes bzw. dessen Qualitäten nicht gut angebunden. Dies betrifft gerade auch die für den Radverkehr wichtigen Schulstandorte (z. B. Seeberg, Weinberg) und Freizeitziele (z. B. Freibad).



Auch die Anbindung an Berlin ist dringend verbesserungswürdig, wenngleich hier die Mängel zu einem großen Teil auch auf Berliner Gebiet liegen und entsprechende Abstimmungen erfordern.



Die vorhandenen Radverkehrsanlagen entsprechen vielfach nicht dem heutigen Stand der Technik, wie er in aktuellen Regelwerken dargelegt ist. Neue Handlungsoptionen, die u. a. durch die StVO eröffnet werden, und die oft platzsparende und kostengünstige Lösungen ermöglichen, wurden bisher - auch beeinflusst durch den Diskussionsprozess mit der Straßenverkehrsbehörde - noch zu selten eingesetzt.



Häufige und gravierende Mängel an bestehenden Radverkehrsanlagen sind: -

Die Radwege sind vielfach – insbesondere unter Einbeziehung der Flächenansprüche der Fußgänger – zu schmal.

-

Die Ausschilderung entspricht nicht immer dem baulichen Zustand (fehlende Einheit von Entwurf und Betrieb) und ist im Gemeindegebiet nicht einheitlich. Auch für die Regelung der Radwegebenutzungspflicht besteht keine einheitliche, für den Nutzer nachvollziehbare Handhabe.

-

Zahlreiche Zweirichtungsradwege setzen wegen der damit verbundenen Gefahren besondere Anforderungen an die Knotenpunkte, die derzeit jedoch noch nicht ausreichend berücksichtigt werden.

-

Die Radverkehrsführung ist insbesondere an den großen Knotenpunkten wenig attraktiv, bestimmte Fahrbeziehungen sind gar nicht planerisch abgedeckt.

RN47-Grundlagenpapier Kleinmachnow.doc

78

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6.2

Grundlagenpapier zum Masterplan Fahrrad Kleinmachnow

-

Durch die zum Teil weiten Absetzungen der Radwege besteht Klärungsbedarf für die Vorfahrtregelung an Nebenstraßen, zumal die bestehende Praxis auch hier nicht einheitlich ist.

-

Im baulichen Detail sind Belagsmängel, schlechte Bordsteinabsenkungen und unzureichende Furtmarkierungen häufiger festzustellen.



Einige Nebenstraßen ohne Radverkehrsanlagen mit Relevanz für den Radverkehr weisen unebene Pflasterbeläge auf.



Auch Kinder, die auf Gehwegen fahren, haben durch die geringe Breite vieler Gehwege, ungünstige Beläge und fehlende Bordabsenkungen oft ungünstige Bedingungen.



Beim Fahrradparken gibt es an wichtigen Zielen augenscheinlich sowohl quantitativ als auch qualitativ Nachholbedarf.



Eine anspruchsgerechte Radverkehrswegweisung gibt es bisher weder innerörtlich noch überörtlich.



Öffentlichkeitsarbeit für den Radverkehr wurde zum Teil im Rahmen des Vorhabens „Mit dem Rad zur Arbeit“ initiiert, ist jedoch außerhalb diese Projektes nicht im Verwaltungshandeln der Gemeinde verankert.

Zielsetzung und Folgerungen In Hinblick auf eine inhaltliche Leitlinie für den Masterplan Radverkehr in Kleinmachnow können die folgenden grundsätzlichen Zielsetzungen und Anforderungen genannt werden. Die Potenziale für die Fahrradnutzung in Kleinmachnow sind sehr gut. Viele Autofahrten, insbesondere im Binnenverkehr, sind durch Fahrradfahrten gut ersetzbar, denn das Fahrrad ermöglicht dem Nutzer eine hohe Flexibilität bei günstigen Reisezeiten. Hinzu kommt, dass Maßnahmen zur Förderung der Fahrradnutzung vergleichsweise schnell realisierbar und relativ preiswert sind. Investitionen in die Radinfrastruktur bieten also in der Regel eine günstige Kosten-Nutzen-Relation. Wichtige Gründe zur Förderung des Radverkehrs sind darüber hinaus: 

Das Fahrrad eröffnet allen Bevölkerungsgruppen fast jeden Alters eine eigenständige Mobilität. Eine fahrradfreundliche Verkehrsumwelt ist deshalb ein Beitrag zu einer besseren Lebensqualität und damit ein bedeutsamer Standortfaktor.



Eine höhere Fahrradnutzung trägt zur Verbesserung der ökologischen Bilanz einer Stadt bei und dient damit dem Erreichen der Umwelt- und Klimaschutzziele.

RN47-Grundlagenpapier Kleinmachnow.doc

79

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

Radfahren stärkt die Nahmobilität und ist damit ein Beitrag zur Stärkung des gemeindlichen Einzelhandels.



Regelmäßiges Radfahren ist gesund. Es entlastet die Budgets der Krankenkassen und senkt den Krankheitsstand am Arbeitsplatz. Insbesondere bei Kindern fördert das Radfahren eine positive körperliche Entwicklung.



Firmen profitieren von der Nutzung des Fahrrades ihrer Beschäftigten u. a. durch geringeren Flächenbedarf für Stellplätze.



Eine stärkere Fahrradnutzung in den Städten und Gemeinden verbessert den Ablauf des Wirtschaftsverkehrs und die Erreichbarkeit von Zielen in der Stadt für alle, die mit dem Auto unterwegs sein müssen. Es entlastet den knappen Parkraum.

Damit diese Potenziale in Kleinmachnow bestmöglich aktiviert werden können, bedarf es eines umfassenden Ansatzes der Radverkehrsförderung, der deutlich über die Verbesserung der verkehrstechnischen Infrastruktur hinausgeht. Der Masterplan Fahrrad für Kleinmachnow soll sich deshalb an dem Leitbild „Radverkehr als System“ orientieren. Dies umfasst folgende Elemente: 

Eine den heutigen Anforderungen und Erkenntnissen genügende Infrastruktur zum Fahren und Parken ist eine wesentliche Voraussetzung für ein fahrradfreundliches Gesamtverkehrssystem.



Öffentlichkeitsarbeit wirbt zielgruppenorientiert für die Fahrradnutzung und wirkt auf Verhaltensänderungen bezüglich der Verkehrsmittelwahl ein. Sie umfasst auch die Kommunikation der verschiedenen Handlungsträger zur Förderung des Radverkehrs untereinander.



Serviceangebote sollen das Radfahren attraktiv und angenehm machen. Solche Angebote können von der öffentlichen Hand angeregt und initiiert werden, sie liegen aber oft auch in privater Zuständigkeit.

Unter diesem Leitbild strebt die Gemeinde Kleinmachnow an: 

den Radverkehrsanteil an den Verkehrswegen im Gesamtverkehr auf 25 % und im Binnenverkehr auf 35 % zu steigern



die Verkehrssicherheit kontinuierlich so zu erhöhen, dass bei steigendem Radverkehr die Zahl der Radverkehrunfälle nicht ansteigt und die Zahl der Radverkehrsunfälle mit schwerem Personenschaden abnimmt.

Der Masterplan Fahrrad sollte deshalb in seiner 2. Phase der Entwicklung einer Maßnahmenkonzeption folgende Handlungsebenen umfassen. 

Das Radverkehrsnetz dient als Grundlage zur Bewertung der Notwendigkeit und der Prioritäten im Netz.

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80

PGV

Grundlagenpapier zum Masterplan Fahrrad Kleinmachnow



Eine wesentliche Aufgabe wird insbesondere die Verbesserung der Schulwegbeziehungen mit dem Rad (vor allem auf den unmittelbaren Zubringerstrecken) sein.



Auf der Ebene der Verbesserung der Wegeinfrastruktur liegt ein ausgeprägter Handlungsschwerpunkt, der auch nicht unerhebliche Haushaltsmittel erfordern wird.



Um die Kosten, aber auch die Realisierungszeitspanne zu begrenzen, sollte der Schwerpunkt der Maßnahmenkonzeption darauf ausgerichtet sein, den Bestand aufzugreifen und zu verbessern, den Radverkehr an Lichtsignalanlagen besser in die Signalsteuerung zu integrieren, verstärkt markierungstechnische Lösungen der Radverkehrsführung einzusetzen (Schutzstreifen, Radfahrstreifen, Abbiegestreifen an Knotenpunkten), die Potenziale, die die neuen Regelungen der StVO bieten (z. B. Öffnen von Einbahnstraßen, Fahrradstraßen) besser auszuschöpfen.

Im Sinne des Leitbildes Radverkehr als System sollten weitere wesentliche Handlungsfelder des Masterplans Fahrrad sein: 

Verbesserung des Fahrradparkens an öffentlichen Zielen und den Schulen.



Aufbau eines Leitsystem für den Radverkehr, dass dem Radfahrer die geeigneten Routen aufzeigt und gleichzeitig öffentlichkeitswirksam für die Fahrradförderung genutzt werden kann.



Entwicklung geeigneter Bausteine der Öffentlichkeitsarbeit.



Aufzeigen von Servicekomponenten, z. B. bessere Verknüpfung mit dem ÖPNV.

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81

PGV

Grundlagenpapier zum Masterplan Fahrrad Kleinmachnow

Anhang Anhang zu Kapitel 2 

Belegungsdaten (Kfz/24 h) für das Kleinmachnower Straßennetz. Stand: 2001



Belegungsdaten (Kfz/24 h) für das Kleinmachnower Straßennetz. Stand: 2008/09



Ziele in Kleinmachnow



Radverkehrszielnetz ‚Mit dem Rad zur Arbeit’ von plan&rat 2009

Anhang zu Kapitel 3 

Kategorisierung des Straßennetzes nach Hauptverkehrs- und Sammelstraßen



Infrastruktur für den fließenden Radverkehr



Gesamtes Unfallgeschehen 2009



Unfallgeschehen im Radverkehr 2008 und 2009



Im Frühjahr 2010 befahrenes Prüfnetz



Art des Belags



Befahrbarkeit



Wege-Kategorien und Breiten



Zulässige Höchstgeschwindigkeiten und Knotenpunktorganisation



Defizite

Anhang zu Kapitel 4 

Quellen und Ziele



Wunschlinienetz



Zielnetz

Anhang zu Kapitel 5.3 

Arbeitspapier zum Abstimmungstermin mit der Straßenverkehrsbehörde

RN47-Grundlagenpapier Kleinmachnow.doc

82

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Grundlagenpapier zum Masterplan Fahrrad Kleinmachnow

Ziele in Kleinmachnow Nr. Kita / Hort 1 Kita "Kückennest" 2 Kita "Freundschaft" 3 Kita "Spielhaus" 4 Kita "Pitti-Platsch" 5 Kita "Waldhäuschen" 6 Kita "Ameisenburg" 7 Kita "Regenbogen" 8 Kita "Am Seeberg" 9 Hort "Wirbelwind" an der Eigenherd-Schule

Adresse Kapuzinerweg 27 Karl-Marx-Str. 119 Clara-Zetkin-Str. 12 Ernst-Thälmann-Str. 11 Medonstr. 11 a Promenadenweg 10 Kapuzinerweg 20 Adolf-Grimme-Ring 3 Im Kamp 2-12

10 Hort "Ein Stein" an der Steinweg-Schule Rudolf-Breitscheid-Str. 22 11 Hort "Am Hochwald" an der 3. Grundschule Am Hochwald 30 12 Evangelischer Kindergarten Jägerstieg 2 a 13 Katholischer Kindergarten 14 Waldorf-Kindergarten

Am Hochwald 30

15 Englischer Kindergarten

Am Hochwald 30

Adolf-Grimme-Ring 5

Kleinmachnow der BBIS 16 Klax-KIndergarten Kleinmachnow e.V. Nr. Schule 1 Gymnasium am Weinberg

Schleusenweg 80 Adresse Am Weinberg 20

2 Evangelisches Gymnasium Kleinmachnow

Schwarzer Weg 3

3 Maxim-Gorki-Gesamtschule

Förster-Funke-Allee 106

4 BBIS Berlin Brandenburg Internat. School

Am Hochwald 30

5 Freie Waldorfschule

Am Hochwald 30

6 Eigenherd Grundschule

Im Kamp 2-12

7 Steinweg Grundschule

Steinweg 11

8 Evangeliche Grundschule

Schwarzer Weg 3

9 Grundschule auf dem Seeberg

Am Hochwald 30

10 Allg. Förderschule Kleinmachnow

Schleusenweg 84

11 Förderschule für geistig Behinderte

Erlenweg 29

12 Kreismusikschule Engelbert Humperdinck 13 Wasser- u. Schiffahrtsdirektion Ost Berufsbildungszentrum

Am Weinberg 20 Stahnsdorfer Damm 1

Nr. Betrieb

Adresse

1 Biolog. Bundesanstalt f. Forst- u. LandwirtschStahnsdorfer Damm 81 2 ebay AG

Albert-Einstein-Ring 2-6

3 Gemeindeverwaltung Kleinmachnow

Adolf-Grimme-Ring 10

4 Bauhof

Am Bannwald 1 a

5 Gemeinnützige Wohnungsgesellschaft (GeWoRodelberg 2 6 MIOS Großmarkt

Dreilindener Weg 1

7 Landesamt für Mess- und Eichwesen 8 Landesbeauftragter f. Datenschutz u. f. das Recht auf Akteneinsicht Bbg.

Stahnsdorfer Damm 81 Stahnsdorfer Damm 77

9 Opel PKW-Center Kleinmachnow

Karl-Marx-Straße 134

10 Mittelmärk. Wasser- u. AbwasserzweckverbanFahrenheitstraße 1 11 BITRONIC Service Line GmbH

Heinrich-Hertz-Str. 3 c

Nr. Gesundheits- / Senioreneinrichtung

Adresse

1 Augustinum

Erlenweg 72

2 Ärztehaus Rathausmarkt

Förster-Funke-Allee 104

3 Ärztehaus August-Bebel-Platz

August-Bebel-Platz 2

Quelle: Netzplan des Projekts ‚Mit dem Rad zur Arbeit’, 2009.

Anhang Ziele Kleinmachnow

Kategorisierung des Straßennetzes nach Hauptverkehrs- und Sammelstraßen Stand: 12.07.2010

Infrastruktur für den fließenden Radverkehr Stand: 12.07.2010

Gemeinde Kleinmachnow Radverkehrsnetz Unfallstatistik 2009

Legende:

Unfalltyp Fahrunfall Abbiegeunfall Einbiegen-/Kreuzenunfall Überschreitenunfall Unfall durch ruhenden Verkehr Unfall im Längsverkehr Sonstiger Unfall Unfallumstand Baumunfall Alkohol Radfahrer beteilligt Fußgänger beteilligt Wild Gemeindegrenze

N

Radverkehrsnetz Stand: 30.04.2010 Auftraggeber: Gemeinde Kleinmachnow 14533 Kleinmachnow Auftragnehmer:

Dr. R. Schneewolf

Gemeinde Kleinmachnow Masterplan Fahrrad Unfallstatistik 2008 und 2009

Legende:

Unfälle 2008 mit Beteiligung von Radfahrern Unfälle 2009 mit Beteiligung von Radfahrern Gemeindegrenze Unfallschwerpunkt 2008: 18 Radverkehrsunfälle 2009: 28 Radverkehrsunfälle

N

Masterplan Fahrrad Stand: 04.05.2010 Auftraggeber: Gemeinde Kleinmachnow 14533 Kleinmachnow Auftragnehmer:

Dr. R. Schneewolf

Befahrenes Prüfnetz Stand: 12.07.2010

Art des Belags Stand: 12.07.2010

Befahrbarkeit Stand: 12.07.2010

Wege-Kategorien Und Breiten Stand: 12.07.2010

Zulässige HöchstGeschwindigkeit und Knotenpunktorganisation Stand: 12.07.2010

Defizite Stand: 12.07.2010

Gemeinde Kleinmachnow Berlin- Zehlendorf

Mexikoplatz

Zehlendorf

Berlin-Wannsee

Masterplan Fahrrad Quellen und Ziele

Legende: Wohnstandort

Berlin-Wannsee A

Arbeitsstätte Öffentliches Gebäude

K K

S

Schule (>250 Schüler)

K

Kita, Kindergarten, Hort

K

K K

A

Bad

K S K

S

Versorgungsschwerpunkt S

Kleinmachnow

S-Bahn

angestrebt

K

Museum Sportgelände

A

Lichterfelde Süd K

A

Park Gewässerfläche

K

A

S

Gemeindegrenze

A

S

Zwangspunkt

A K

K

S K K

S

K

A

S

Teltow-Stadt

Potsdam Teltow

K

S S

S

S S

Maßstab 1:15.000

N

A

Stahnsdorf Stahnsdorf

A

Masterplan Fahrrad Stand: 08.07.2010 Auftraggeber: Gemeinde Kleinmachnow 14533 Kleinmachnow Auftragnehmer:

Dr. R. Schneewolf

Gemeinde Kleinmachnow Berlin- Zehlendorf

Mexikoplatz

Zehlendorf

Berlin-Wannsee

Masterplan Fahrrad Wunschliniennetz

Legende: Wohnstandort

Berlin-Wannsee A

Arbeitsstätte Öffentliches Gebäude

K K

S

Schule (>250 Schüler)

K

Kita, Kindergarten, Hort

K

K K

A

Bad

K S K

S

Versorgungsschwerpunkt S

S-Bahn

angestrebt

K

Museum Sportgelände

A

Lichterfelde Süd

Park Gewässerfläche

K

A

K

A

S

Gemeindegrenze

A

S

Zwangspunkt

A K

K

S K K

Potsdam

S

Wunschlinie

K

A

S

Teltow-Stadt

Teltow

K

S S

S

S S

Maßstab 1:15.000

N

A

Stahnsdorf Stahnsdorf

A

Masterplan Fahrrad Stand: 08.07.2010 Auftraggeber: Gemeinde Kleinmachnow 14533 Kleinmachnow Auftragnehmer:

Dr. R. Schneewolf

Gemeinde Kleinmachnow Berlin- Zehlendorf Masterplan Fahrrad

Berlin-Wannsee

Zielnetz Karl-Ma

Legende:

rx-Stra

Hauptroute (HR)

ße

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Nebenroute (NR)

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Potsdam

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Maßstab 1:15.000

Stahnsdorf

N

Masterplan Fahrrad Stand: 08.07.2010 Auftraggeber: Gemeinde Kleinmachnow 14533 Kleinmachnow Auftragnehmer:

Dr. R. Schneewolf