LOS TRENES QUE LLEGARON DEL MAR Museo del Ferrocarril de Asturias

Julio a octubre de 2013

Gran Bretaña

Bélgica

Sometidos a una gran competencia, los belgas aún podrían entregar algunos lotes más de material tractor hasta mediados de los años 20, entre los que destacan locomotoras de vapor para el Vasco Asturiano y los automotores eléctricos que abrieron el ferrocarril entre El Musel y Avilés.

L.G. Marshall

John D. Blyth

Hasta los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, los británicos no vuelven a ser protagonistas en la tecnología de la tracción ferroviaria asturiana. En esa época entregaron a Renfe las grandes locomotoras que sirven para electrificar la línea entre Gijón y Ujo y también numerosas unidades diesel de uso minero e industrial, que fueron repartidas entre las principales empresas de la región.

Desde mediados de la década de los setenta del siglo XIX, Bélgica consiguió convertir a Asturias en uno de sus mercados de exportación de tecnología ferroviaria. Aprovechaba el gran desarrollo industrial que este país logró en aquella época y que tenía en el puerto de Amberes uno de sus principales puntos de salida. De Saint Leonard, en Lieja, procedían las locomotoras del Ferrocarril del Noroeste que inauguraron la línea de Gijón a Pola de Lena en 1874 y las que abrieron el ferrocarril hacia el oriente, entre Oviedo e Infiesto, en 1891. Especialistas en locomotoras industriales, también fueron belgas la mayor parte de las locomotoras que sirvieron en la primera mecanización de los transportes mineros de Asturias, incluyendo las Cockerill de Seraing y Couillet de Marcinelle usadas por las Minas de Santa Ana, Fábrica de Mieres y el ferrocarril de Trubia a Quirós.

Los especialistas mineros

El Reino Unido continuaría luego con su casi total monopolio tecnológico durante veinte años y sobre la base de su tradicional bien hacer y depurado diseño, mantendría una fuerte competencia con otros países europeos. Finalmente, tras los primeros años del siglo XX, cuando sirvió las locomotoras fabricadas en Glasgow y Leeds que usó el ferrocarril Vasco Asturiano, fue relegada por la fuerte competencia alemana sobre todo.

El nacimiento de una gran tecnología

No es de extrañar que la principal potencia marítima e industrial mundial del siglo XIX, Gran Bretaña, fuera la primera suministradora de locomotoras y otros elementos ferroviarios para Asturias. Así, al puerto de Gijón llegaron en 1852 desde la casa E.B. Wilson de Leeds, las ocho locomotoras con las que se inauguraría el Ferrocarril de Langreo.

El bergantín francés GGM, que llegó al muelle de Fomento de Gijón el 13 de abril de 1885 consignado desde el puerto de Amberes, marcó un hito al transportar locomotoras del fabricante parisino Corpet para las Minas de Aller. Sin embargo, aunque Francia surtiría de muchos vagones y material para vía e instalaciones, en el principal elemento ferroviario, las locomotoras, la entrada de diseños franceses apenas tuvo continuidad.

Alemania

Francia

Aunque a pesar de que a mediados del siglo XIX la actual Alemania era poco más que un país agrícola, su acelerado desarrollo industrial y tecnológico supuso la rápida creación de una actividad exportadora, en la que el ferrocarril tuvo un papel fundamental. Como consecuencia, desde finales del siglo XIX los fabricados alemanes se fueron introduciendo poco a poco el mercado asturiano, hasta acabar imponiéndose. De hecho, tras la llegada de las primeras locomotoras embarcadas en los puertos atlánticos germanos con destino a Asturias, su fiable tecnología, las convertiría pronto en favoritas para los técnicos de los ferrocarriles asturianos. Así, para la apertura del puerto de Pajares en 1884, se opta por eficaces máquinas fabricadas en Chemnitz. A principios del siglo XX el ferrocarril de Carreño y los Económicos de Asturias acuden también al mercado alemán, junto con otras empresas como Duro Felguera. Desde ese momento, con el único paréntesis de la Primera Guerra Mundial, forman las espinas dorsales de los parques de locomotoras. Fabricantes como Krauss de Munich, Borsig y Orenstein & Koppel de Berlín y Henschel de Kassel, copan el mercado. También de Alemania proceden las primeras locomotoras de combustión interna que circulan por Asturias en la primera década del siglo XX por las vías de Duro Felguera. Tras la segunda Guerra Mundial, la tecnología alemana, especialmente de la mano de Deutz de Colonia, será la encargada de suministrar buena parte de la tracción diesel para los ferrocarriles mineros. Es un hecho significativo que la última locomotoras de vapor importada para Asturias fuera alemana. En efecto, la SAF nº 1, fabricada para Mina La Camocha por Henschel y consignada desde Hamburgo por Romualdo Alvargonzález, cerró este ciclo al llegar al puerto de Gijón el 14 de septiembre de 1952 a bordo del buque Irak. Por su parte, en los años sesenta del siglo XX, la tecnología puntera de los automotores de diseño alemán MAN o de las locomotoras diesel Henschel del Langreo contribuye a la renovación de los trenes asturianos.

El triunfo de la fiabilidad

No es hasta los años 50 del siglo XX cuando, en el marco de la renovación tecnológica aparejada al cambio desde el vapor al diesel de los ferrocarriles asturianos, Francia cobra un protagonismo indudable con lotes tan importantes como las locomotoras Alsthom para vía estrecha, o las fabricadas por LLD para Ensidesa y diversas empresas mineras.

Las locomotoras de las compañías

La mayoritaria presencia de capital francés en las grandes compañías de caminos de hierro españolas se tradujo, lógicamente, en la adquisición desde mediados del siglo XIX de numerosos lotes de locomotoras de este origen. Aislada Asturias del resto de la red ferroviaria hasta 1884, pocas de estas unidades remolcarían trenes por la región.

F. Llauradó

Desde finales de los cincuenta los Estados Unidos, en el marco de la cooperación americana, se convierte en suministrador de segunda mano para el Ferrocarril de Langreo, al que llegan por vía marítima enormes locomotoras de vapor Lima y Baldwin procedentes de Alaska, pesadas diesel ALCo desde Saint Louis y automotores de New Haven.

España

La política proteccionista de Primo de Rivera favorece, por fin, a las empresas españolas, que pueden suministrar una gran parte de la tracción vapor del país. Llegan así a Asturias desde Bilbao diversos lotes construidos por Babcock & Wilcox. En esta coyuntura, poco antes de la Guerra Civil, la Fábrica de Trubia entrega diez unidades para el ferrocarril de Ferrol a Gijón y Hulleras del Turón asume por primera vez la construcción de locomotoras de diseño verdaderamente propio, aunque siendo estas últimas dos unidades de tipo minero, se trató de un intento meramente testimonial. En realidad, cuando en los años 50 finalmente la industria española ya estaba en condiciones de diseñar y construir locomotoras de vapor, el cambio hacia las tracciones diesel y eléctrica, vuelve a obligar a recurrir a patentes extranjeras. Así, la implantación de una gran fábrica de productos ferroviarios en Asturias, cuya privilegiada situación cerca de industrias metalúrgicas y puertos marítimos le hubiera permitido suministrar material a todo el país e incluso acometer exportaciones, aunque fue varias veces proyectada nunca vio la luz.

El fracaso de la industrialización

El gran desarrollo de la tecnología eléctrica en Estados Unidos, tiene su reflejo en los sistemas de los primeros tranvías de Gijón y de los automotores del Ferrocarril de Carreño diseñados por la casa Thomson Houston. Por su parte la electrificación del Pajares, puesta en servicio en 1925, utiliza equipos americanos General Electric, Westinghouse y ALCo.

El letargo tecnológico español a lo largo XIX, circunstancia fundamental que explica el retraso económico nacional, impidió que los ferrocarriles pudieran ser dotados con maquinaria de fabricación propia. En la década de 1880 la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona intentó romper esa tendencia, con el apoyo, entre otros, del Ferrocarril de Langreo, primera compañía ferroviaria que le hace un encargo de locomotoras. En realidad, sin embargo, no se trataba de un diseño propio, sino de una simple copia de anteriores locomotoras alemanas Hohenzollern. Es esa misma falta de iniciativa tecnológica la que impide a empresas como Fábrica de Mieres y Duro Felguera, a pesar de que contaban con plena capacidad técnica para la construcción de locomotoras desde finales del XIX, acometer proyectos que no fueran meras reproducciones exactas de modelos extranjeros.

Locomotoras de una guerra

La Primera Guerra Mundial cambiaría sustancialmente las cosas. En una coyuntura de gran crecimiento de la extracción de carbón gracias a la neutralidad española, pero con los suministradores europeos tradicionales sumidos en el conflicto, los ferrocarriles e industrias de Asturias tuvieron que recurrir necesariamente a la fabricación estadounidense. Es esa época numerosos buques cruzan el Atlántico con locomotoras de vapor encargadas, desde Gijón por Muñiz y Olano para el Ferrocarril de Langreo, el Vasco Asturiano, el Trubia a Quirós, el Santullano - Cabañaquinta, y las minas de Aller y Riosa entre otras.

John D. Blyth

F. Llauradó

Estados Unidos

En los primeros años del siglo XX, la presencia de agentes comerciales asturianos en Estados Unidos, como el gijonés Luis Olano, que representaba para toda España al fabricante de locomotoras Vulcan, permitió la tímida introducción de la tecnología americana en nuestro país. A pesar de ello, la carestía de los fletes y la querencia de los técnicos españolas a la más tradicional tecnología europea, implicó que sólo llegaran algunas unidades aisladas y adquisiciones de segunda mano.

Serían sobre todo Gran Bretaña, Bélgica, Francia, Alemania y Estados Unidos las que desarrollaron y fabricaron la maquinaria que ha arribado en los últimos 150 años a la costa asturiana desde los principales puertos europeos y americanos. A ellas se sumarían luego fabricados nacionales procedentes especialmente de Cataluña y el País Vasco.

AS-02602-2013

El ingenio protagonista de la Revolución Industrial, la locomotora, ejemplifica perfectamente esta realidad histórica, tan importante como desconocida.

LOS TRENES QUE LLEGARON DEL MAR

Es sobradamente conocido que el mar ha sido la principal puerta de salida del carbón y otras producciones asturianas, pero lo es mucho menos que el mar fue también la puerta de entrada de manufacturas de hierro, maquinaria y, lo que es más importante, de la tecnología que permitió la industrialización de Asturias.

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