Baltisch-Adriatische-Achse &DR@LSVHQSRBG@ESKHBGD!DVDQSTMFHL1@GLDMCDQ erweiterten Kosten-Nutzen-Analyse Bahn (eKNA-B) Radviliškis

Klaipėda

København

Malmö

S E P T E M B E R 2 0 11 Rødby

Kaliningrad

Gdynia Gl. os. Gdánsk

Puttgarden

Hamburg

Minsk

Bremen Hannover

Poznań

Berlin

Amsterdam Rotterdam

Warszawa

Emmerich Dortmund

Duisburg

Halle

Leipzig

Düsseldorf Antwerpen

Köln

Bruxelles

Wroclaw

Dresden

Bonn

e Frankfurt/M Mainz Luxembourg

Praha

Katowice Ostrava

Würzburg Mannheim

Nürnberg Lviv Brno

Karlsruhe Stuttgart

Strasbourg

Wien

Linz

Ulm

Wels

München

Mulhouse Bregenz

Wörgl

Bruck a. d. Mur

Bern

Győr

Villach

Trieste Ljubljana Koper

Verona Milano

Budapest

Graz

Klagenfurt

Novara

Eisenstadt

Feldkirch Innsbruck

Lyon

Bratislava

St. Pölten Wr. Neustadt

Salzburg

Basel

Košice

Augsburg

Appenweier

Baudrecourt

Žilina

Břeclav

Curtici Arad

Maribor Pécs

Zagreb

Braşov

Venezia

Torino

Beograd Genova

Bologna

Bucureşti

Co

Calafat Vidin

Firenze

Varna Ploče Sofia Burgas

Skopje Roma

ona

Kulata Alexandroupoli

Napoli Tiranë

Schlussbericht

Thessaloniki

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Auftraggeber und Projektpartner Auftraggeber

ÖBB - Infrastruktur AG DI Dr. Hans Wehr Ing. Mag. Marko Koren

Geschäftsbereichsleitung Neu- und Ausbau [email protected] [email protected]

Projektpartner

Mag. Dr. Wolfgang Schwarzbauer Mag. Richard Sellner

DI Dr. Georg Kriebernegg

IHS Institut für höhere Studien [email protected] [email protected]

IKK Ziviltechniker GmbH NEàBDHJJ @S

Ass. Prof. Dkfm. Mag. Dr. Brigitta Riebesmeier

ZTL Zentrum für Transportwirtschaft und Logistik [email protected]

I

II

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Inhaltsverzeichnis Abbildungsverzeichnis .............................................................................................. IV Tabellenverzeichnis .................................................................................................... V Abkürzungsverzeichnis ........................................................................................... VII Management Summary ............................................................................................. 1 1 Die Baltisch-Adriatische-Achse ............................................................................... 5 2 3-Säulen-Nachhaltigkeitsmodell ............................................................................ 10 3 Bewertungsverfahren ............................................................................................ 12 3.1 Varianten der Bewertungsverfahren ..................................................................... 12 3.2 Ausgangslage ...................................................................................................... 16 3.3 Wahl des Bewertungsverfahrens ...........................................................................17 3.4 Ziel des Bewertungsverfahrens und Vorgehensweise ........................................... 20 3.5 Grenzen der Methode eKNA-B ............................................................................. 23 4 Systemabgrenzung und Festlegung des Zielsystems der eKNA-B zur Baltisch-Adriatischen-Achse ........................................................ 4.1 Zeitliche Abgrenzung ..........................................................................................     1…TLKHBGD AFQDMYTMF ....................................................................................... 4.3 Inhaltliche Abgrenzung ....................................................................................... 4.3.1 Projekte ............................................................................................................... 4.3.2 Ziel- und Indikatorensystem ................................................................................

24 24 24 25 25 25

5 Verkehrsprognose .................................................................................................     4MSDQRTBGTMFRQ@GLDM ........................................................................................ 5.1.1 Hintergründe zum Verkehrsmodell ...................................................................... 5.1.2 Auftrag und Aufgabenstellung ............................................................................ 5.1.3 Abgrenzungen und Vorgaben zur Modellierung .................................................. 5.1.4 Vorgangsweise .................................................................................................... 5.2 Analysemodell Güterverkehr ............................................................................... 5.3 Güterverkehrsprognose ....................................................................................... 5.4 Personenverkehrsprognose ................................................................................. 5.5 Zusammenfassung Mengengerüst Verkehr .........................................................

28 28 28 28 29 30 32 36 42 44

6 Verwendete Modelle ............................................................................................ 6.1 Modelle zur Bewertung der ökonomischen Dimension ....................................... 6.1.1 Methoden der Wirtschaftlichkeitsberechnung (Betriebswirtschaft) ....................      6(%.,TKSH1$&,NCDKK .......................................................................................      $QQDHBGA@QJDHSR@AG…MFHFDR1DFHNM@KLNCDKKCDR('2 $ 1 ,NCDKK ................... 6.2 Modelle zur Bewertung der ökologischen Dimension ......................................... 6.3 Modelle zur Bewertung der gesellschaftlichen Dimension ..................................

46 46 46 54 58 67 67

7 Ergebnisse ............................................................................................................ 7.1 Darstellung des Gesamtergebnisses der eKNA-B der Baltisch-Adriatischen-Achse – Wertsynthese ................................................. 7.2 Bewertung der ökonomischen Dimension ..........................................................      $QFDAMHRRDCDQ!DVDQSTMFCDQADSQHDARVHQSRBG@ESKHBGDM6HQJTMFDM ...................      $QENKFRUDQ…MCDQTMFCDQ€!! (MEQ@RSQTJSTQ &CTQBG(MUDRSHSHNMDM .....................

68 68 69 70 70

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

        

    

                   

$QENKFRUDQ…MCDQTMFCDQ€!! (MEQ@RSQTJSTQ &CTQBG!DSQHDACDQ(MEQ@RSQTJSTQ.... $QENKFRUDQ…MCDQTMFEŽQCHD*TMCDM$54 ........................................................... $QFDAMHRRDCDQJQHSHRBGDM6DQSD .......................................................................... $QFDAMHRRDCDQ!DVDQSTMFCDQUNKJRVHQSRBG@ESKHBGDM6HQJTMFDM ........................ 1DFHNM@KVHQSRBG@ESKHBGDTMCFDR@LSVHQSRBG@ESKHBGD Nutzensteigerung in der Bauphase –   $QFDAMHRRD6(%.)N@MMDTL,TKSH1$& ,NCDKK ...................................................     1DFHNM@KVHQSRBG@ESKHBGDTMCFDR@LSVHQSRBG@ESKHBGD   -TSYDMRSDHFDQTMFHMCDQ!DSQHDAROG@RD£$QFDAMHRRD('2 $ 1 ,NCDKK ..........    $QFDAMHRRDCDQ!DVDQSTMFCDQ‹JNKNFHRBGDM6HQJTMFDM£ Veränderung der Klima- und Schadstoffkosten ................................................... 7.3.1 Allgemeines ........................................................................................................ 7.3.2 Veränderung der Klima- und Schadstoffkosten durch Verlagerung ..................... 7.3.3 Veränderung der Klima- und Schadstoffkosten im System Schiene durch Mehrverkehr ................................................................    $QFDAMHRRDCDQ!DVDQSTMFCDQRNYH@KDM6HQJTMFDM£   $QG‹GTMFCDQ5DQJDGQRRHBGDQGDHS ........................................................................ 7.4.1 Allgemeines ........................................................................................................     $QLHSSKTMFCDQ MY@GKDHMFDRO@QSDQ4ME…KKD durch Verlagerung Straße - Schiene ....................................................................     5DQ…MCDQTMFCDQ4ME@KKENKFDJNRSDM im System Schiene durch Mehrverkehr ................................................................    $TQNO…HRBGD#HLDMRHNM .......................................................................................

73 77 77 79

79 81 87 87 87 90 93 93 93 94 95

8 Weiterführende Fragestellungen ...........................................................................99 Literaturverzeichnis ................................................................................................100 Anhang

................................................................................................................. 103

III

IV

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Baltisch-Adriatische-Achse ............................................................................. 6 Abbildung 2: Verteilung Wirtschaftswachstum 2000 – 2007 entlang der Baltisch-Adriatischen-Achse ........................................................ 9 Abbildung 3: 3-Säulen-Nachhaltigkeitsmodell .................................................................... 11 AAHKCTMF AK@TEDHMDQLDGQCHLDMRHNM@KDM$MSRBGDHCTMFRGHKED .................................... 13 Abbildung 5: Ablaufschema der Kosten-Nutzen-Analyse ....................................................15 Abbildung 6: Systemdarstellung – gesamtwirtschaftliche Bewertung ................................ 17 Abbildung 7: eKNA-B – Kombination einer Wirkungsanalyse und einer Kosten-Nutzen-Analyse ................................................................ 20 Abbildung 8: Prozessuale Darstellung der Projektabwicklung ........................................... 21 Abbildung 9: Schema zeitliche Abgrenzung ...................................................................... 21 Abbildung 10: Zeitliche Abgrenzung ................................................................................... 24 AAHKCTMF 4MSDQRTBGTMFRFDAHDSTMC5DQJDGQRADYHQJD$TQNO@LNCDKK............................ 29 AAHKCTMF 4MSDQRTBGTMFRFDAHDSTMC5DQJDGQRADYHQJD€RSDQQDHBGLNCDKK....................... 30 Abbildung 13: Übersicht Vorgangsweise Teilbereich Verkehr .............................................. 32 AAHKCTMF&ŽSDQUDQJDGQRADK@RSTMFDMLHSNGMD!  ........................................... 38 AAHKCTMF $HMVNGMDQDMSVHBJKTMFAHR ......................................................... 39 Abbildung 16: Bruttowertschöpfung seit 1980 für ausgewählte europäische Länder ......... 40 AAHKCTMF 'NBGQDBGMTMFRE@JSNQDMEŽQCHD/QNFMNRD für ausgewählte europäische Länder ........................................................... 40 AAHKCTMF&ŽSDQUDQJDGQRADK@RSTMFDMLHSNGMD!  ............................................ 41 AAHKCTMF/DQRNMDMUDQJDGQRADK@RSTMFDMLHSNGMD!  ..................................... 42 AAHKCTMF/DQRNMDMUDQJDGQRADK@RSTMFDMLHSNGMD!  ..................................... 43 AAHKCTMF ,NCDKKRSQTJSTQ,TKSH1$& .............................................................................. 55 AAHKCTMF1…TLKHBGD FFQDF@SHNMRDADMDYTQ!DVDQSTMF  CDQ,@„M@GLDMCDQ! HL('2 $ 1 ,NCDKK .......................................... 63 Abbildung 23: Gewichtung der wirtschaftlichen Aktivitäten in Abhängigkeit  CDQ1DHRDYDHSADS@ .......................................................................... 64 Abbildung 24: Verbesserung der Güterverkehrserreichbarkeit ............................................ 82 AAHKCTMF6DQSRBG‹OETMFRDEEDJSDCDQDQRSDM)@GQDCDR!DSQHDARCDQ!  .............. 83 AAHKCTMF9DHSKHBGDQ5DQK@TECDQ!(/$EEDJSD .................................................................. 85 Abbildung 27: Verbesserung der Güterverkehrserreichbarkeit ............................................ 96 AAHKCTMF6DQSRBG‹OETMFRDEEDJSDCDQDQRSDM)@GQDCDR!DSQHDADRCDQ!  ............ 97

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Tabelle 2: Tabelle 3: Tabelle 4: Tabelle 5: 3@ADKKD Tabelle 7: Tabelle 8: 3@ADKKD

Investitionsprojekte für die Baltisch-Adriatische-Achse in Österreich ................. 25 Ziel- und Indikatorensystem der eKNA-B der Baltisch-Adriatischen-Achse ......... 26 Gütergruppenzuordnung im Verkehrsträgerwahlmodell ................................... 35 Schätzergebnis Analysemodell .......................................................................... 35 Anwendung Analysemodell auf Analysedatensatz ............................................ 36 5DQK@FDQSDR3Q@MRONQS@TEJNLLDM2SQ@„D 2BGHDMDLHSNGMD!  ............. 37 Verlagerbare Fahrleistung von der Straße auf die Schiene ................................. 45 Parameterschätzung der Produktionsfunktion .................................................. 65 $QFDAMHRRDCDQD*- !CDQ!@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRD£6DQSRXMSGDRD Darstellung mit den Wirkungen aus Planungs-, Bau- und Betriebsphase in Österreich ..................................................................................................... 68 3@ADKKD$QFDAMHRRDCDQD*- !CDQ!@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRD£ ergänzende Indikatoren .................................................................................... 69 3@ADKKD $QFDAMHRRDCDQD*- !CDQ!@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRD£!DRBG…ESHFTMFRDEEDJSD .. 69 Tabelle 12: Investitionsprojekte für die Baltisch-Adriatische-Achse  HM€RSDQQDHBG1@GLDMOK@M£ ........................................................... 71 Tabelle 13: Aufteilung der Gesamtinvestitionssumme für die 15 Projekte nach Sachgebietsgruppen ................................................................................. 72 Tabelle 14: Nutzungsdauern der Sachgruppenelemente ..................................................... 72 3@ADKKD $QENKFRUDQ…MCDQTMFCDQ€!! (MEQ@RSQTJSTQ &CTQBG(MUDRSHSHNMDM.................... 73 3@ADKKD$QLHSSKTMFCDQYTR…SYKHBGDM$QG@KSTMFRJNRSDMŽADQ$QG@KSTMFRJNRSDME@JSNQDM ...... 74 Tabelle 17: Gewichtetes Verkehrsaufkommen ..................................................................... 75 Tabelle 18: Zugzahlen pro Durchschnittskilometer auf der BAA nach Fällen ........................ 76 3@ADKKD#TQBGRBGMHSSKHBGD(!$$QK‹RDOQNJL@TERNMRSHFDM  HMSDQM@SHNM@KDM BGRDMHM$TQN .......................................................................... 76 3@ADKKD$QFDAMHRC@QRSDKKTMFCDQ€!! (MEQ@RSQTJSTQ &CTQBG!DSQHDACDQ(MEQ@RSQTJSTQ .. 76 3@ADKKD &D…MCDQSD(!$2…SYDEŽQ5@QH@MSDMQDBGMTMF...................................................... 77 3@ADKKD5@QH@MSDMQDBGMTMFCDQ$QENKFRUDQ…MCDQTMFCDQ€!! (MEQ@RSQTJSTQ & durch Betrieb der Infrastruktur .......................................................................... 77 Tabelle 23: Kritische Mengen und Kritischer Preis – Basisannahmen ................................... 78 Tabelle 24: Kritische Mengen und Kritischer Preis – Bau ..................................................... 78 Tabelle 25: Kritische Mengen und Kritischer Preis – Instandhaltung .................................... 79 Tabelle 26: Zeitliche Verteilung der Baukosten .................................................................... 80 3@ADKKD 5NKJRVHQSRBG@ESKHBGD$EEDJSDHMCDQ!@TOG@RD .................................................... 81 3@ADKKD$QFDAMHRRDCDQ2HLTK@SHNM!DSQHDACDQ!@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRD .................. 86 3@ADKKD ARBG…SYTMFCDQ/JV $LHRRHNMRE@JSNQDMEŽQCHD)@GQDTMC ............. 88 3@ADKKD ARBG…SYTMFCDQ+JV $LHRRHNMRE@JSNQDMEŽQCHD)@GQDTMC ............. 88 3@ADKKD 5DQ…MCDQTMF*KHL@JNRSDMFDL…„152  ................................................ 88 Tabelle 32: Barwert und Annuitäten der Veränderung der Klimawirkungen (Nutzen) durch Verlagerung PB 2010 ............................................................................... 89 3@ADKKD5DQ…MCDQTMFCDQ2BG@CRSNEEJNRSDMFDL…„152  .................................. 89 Tabelle 34: Barwert und Annuitäten der Veränderung der Schadstoffkosten durch Verlagerung (PB 2010) ............................................................................. 90 Tabelle 35: Bewertung der ökologischen Wirkungen durch Verlagerung für die eKNA-B .... 90 Tabelle 36: Mengengerüst – Züge pro Durchschnittskilometer mit und ohne BAA 2025 und 2055 ................................................................................. 90 Tabelle 37: Mengenänderung an Zügen und Zugkilometern zwischen den Fällen mit und ohne BAA ............................................................................ 91 Tabelle 38: Preisansätze für Schadstoffkosten und Klimakosten  HM$TQNOQN9TFJLKS "$#DKES ........................................................................... 91

V

VI

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Tabelle 39: Veränderung der Schadstoff- und Klimakosten durch Mehrverkehr im System Schiene im Prognosejahr 2025 und 2055 auf PB 2010 ...................... Tabelle 40: Bewertung der ökologischen Wirkungen durch Mehrverkehr im System Schiene PB 2010 ............................................................................... 3@ADKKD $HMFDRO@QSD4ME@KKY@GKDMTMC*NRSDMADVDQSTMFFDL…„  152  /QDHRA@RHRTMC ............................................................ 3@ADKKD!DVDQSTMFCDQ2NYH@KDM6HQJTMFDM$HMRO@QTMFDM4ME@KKENKFDJNRSDM durch Verlagerung PB 2010 ............................................................................... 3@ADKKD5DQ…MCDQTMFCDQ4ME@KKENKFDJNRSDMCTQBG,DGQUDQJDGQ im System Schiene im Prognosejahr 2025 und 2055 auf PB 2010 ...................... 3@ADKKD!DVDQSTMFCDQ2NYH@KDM6HQJTMFDM4ME@KKJNRSDMDQG‹GTMF im System Schiene PB 2010 ............................................................................... 3@ADKKD$QFDAMHRRDCDQ2HLTK@SHNM£!DSQHDACDQ  !@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRDDQRSD)@GQD ......................................................

92 92 93 94 94 95 97

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Abkürzungsverzeichnis BAA BMVIT BWS DG TREN DTVw  eKNA-B EW  Fzg hzG JDTV  Kfz KNA MIV ÖV PB PG PPP RVS SV UG UVEK VMÖ VPÖ25+

Baltisch-Adriatische-Achse Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Bruttowertschöpfung #HQDBSNQ@S &DMDQ@K$MDQFX@MC3Q@MRONQS Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke an Werktagen ,NMS@FAHR%QDHS@F@T„DQG@KACDR4QK@TARYDHSQ@TLDR@TBG#35,.%1 erweiterte Kosten-Nutzen-Analyse Bahn $HMVNGMDQ Fahrzeuge höchst zulässiges Gesamtgewicht )@GQDRCTQBGRBGMHSSKHBGDS…FKHBGD5DQJDGQRRS…QJD Kraftfahrzeug Kosten-Nutzen-Analyse Motorisierter Individualverkehr Öffentlicher Verkehr Preisbasis Planungsgebiet Public Private Partnership 1HBGSKHMHDMTMC5NQRBGQHESDMEŽQC@R2SQ@„DMVDRDM Schwerverkehr (Summe aus Lkw, Bus, Lkw und Anhänger, Sattelzüge) 4MSDQRTBGTMFRFDAHDS $HCFDM‹RRHRBGDR#DO@QSDLDMSEŽQ4LVDKS5DQJDGQ$MDQFHDTMC*NLLTMHJ@SHNM Verkehrsmodell Österreich Verkehrsprognose Österreich 2025+

VII

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Management Summary 2DHSCDL%@KKCDR$HRDQMDM5NQG@MFRTMCCDQ$QVDHSDQTMFCDQ$4ADàMCDSRHBG€RSDQQDHBGVHDCDQ HL9DMSQTL$TQNO@RTMCHL2BGMHSSADQDHBGVHBGSHFDQ5DQJDGQRJNQQHCNQD 2HBGHMCHDRDL4LEDKC als Drehscheibe und wirtschaftlicher Knotenpunkt stark zu positionieren, ist für Österreich in einem immer schärfer werdenden grenzüberschreitenden Standortwettbewerb von besonderer Bedeutung1. Leistungsfähige Verkehrsachsen für einen umweltfreundlichen Güter- und PersonenUDQJDGQVDQCDMC@ADHDHMDDMSRBGDHCDMCD1NKKDROHDKDM Die Baltisch-Adriatische-Achse verbindet als östlichster Alpenübergang und als eine der wichtigRSDM-NQC 2ŽC 3Q@MRUDQR@KDM$TQNO@RCHD.RSRDDLHSCDQ CQH@ 2HDCTQBGK…TES/NKDM3RBGDBGHDM die Slowakei, Österreich sowie Italien und verknüpft aufstrebende Wirtschaftsregionen im Norden LHSCDM‹JNMNLHRBGGNBGDMSVHBJDKSDM+…MCDQMHL9DMSQTLTMCHL2ŽCDM$TQNO@R 2NADSQTF das Wirtschaftswachstum im Großraum Warschau durchschnittlich 5% (2000 – 2007), in Brünn HM!Q@SHRK@U@HM6HDMTMC5DMDCHF,DRSQD $HM TRA@TCDQ!@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRDYTDHMDQKDHRSTMFRE…GHFDMCTQBGFDGDMCDM2BGHDMDM verbindung bringt nachhaltige wirtschaftliche Impulse für Österreich, aber auch für alle anderen 1DFHNMDMDMSK@MFCDQ BGRDVHDCHDUNQKHDFDMCDDQVDHSDQSD*NRSDM -TSYDM M@KXRD!@GMD*- ! deutlich aufzeigt. So bewirkt der Ausbau der Baltisch-Adriatischen-Achse in Österreich, u.a. mit den Projekten Pottendorfer Linie, Stadlau-Marchegg, Semmering-Basistunnel neu und Koralmbahn sowie den !@GMGNERLNCDQMHRHDQTMFDMHM!QTBJ,TQTMC&Q@Y'@TOSA@GMGNEADHDHMDQ(MUDRSHSHNMRRTLLD UNM,QC $41.FDL…„1@GLDMOK@M£MHBGSU@KNQHRHDQS!@QVDQSHMJK 1DHMUDRS TMC1DRSVDQSDDMSROQHBGS,QC $41.DHMDYTR…SYKHBGD6DQSRBG‹OETMFUNM,QC $41. HM CDQ !@TOG@RD TMC  ,QC  $41. HM CDQ !DSQHDAROG@RD HM €RSDQQDHBG  #@R ADCDTSDS HM CDQ Bauphase durchschnittlich 4.000 Arbeitsplätze bzw. in der Betriebsphase ca. 15.000 zusätzliche, M@BGG@KSHFFDRHBGDQSD QADHSROK…SYD #HDRSDTDQKHBGDM1ŽBJáŽRRDADK@TEDMRHBG@TEB@ ,QC  $41.VNADH,QC $41.HMCDQ!@TOG@RDTMC,QC $41.HMCDQ!DSQHDAROG@RDFDMDQHDQS werden (bei realem Zinssatz von 3,56% für die betriebswirtschaftliche Beurteilung und realem Zinssatz von 2,5% für die volkswirtschaftliche Beurteilung). %ŽQ CHD @MCDQDM $4 1DFHNMDM DMSK@MF CDQ !@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRD YDHBGMDM RHBG CTQBG Inbetriebnahme der ausgebauten österreichischen Projekte eine zusätzliche Wertschöpfung UNM QTMC  ,QC  $41. RNVHD   MDTD QADHSROK…SYD @A  6DRDMSKHBG EŽQ CHDRD ONRHSHUD Wirkung ist die Verbindung der wachsenden Industrieregionen in Polen und im Baltikum mit CDQ SQ@CHSHNMDKK RS@QJDM 6HQSRBG@ESRQDFHNM .ADQHS@KHDM  #TQBG CHD 5DQMDSYTMF UNM GHRSNQHRBG FDSQDMMSDM 6HQSRBG@ESRQ…TLDM VDQCDM CHD '@MCDKR  TMC +DHRSTMFRRSQ‹LD HMMDQG@KA CDQ $4 intensiviert. Gleichzeitig eröffnet sich durch den Ausbau der Baltisch-Adriatischen-Achse ein nennenswertes $QRBGKHD„TMFRONSDMYH@KEŽQCDM/DQRNMDM TMC&ŽSDQUDQJDGQ@TECDQ2BGHDMD (L FFKNLDQ@SHNMRQ@TLDMSK@MFCDQ BGRDKDADM,HN $HMVNGMDQ

1

vgl. Adelsberger (2007), S 271

Management Summary

1

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Bevölkerungsdichte Bevölkerungsdichte nach NUTS-2-Regionen, 2008 (1) nach NUTS-2-Regionen, 2008 2

Guadeloupe (FR)

Martinique (FR)

Einwohner je km 2 Einwohner je km

EU-27 = 113

EU-27 = 113 AtNCDQ£TMSDQCDBJTMF$t < At) in der Periode t $t $HMM@GLDMHMCDQ/DQHNCDS At Ausgaben in der Periode t  t

AYHMRTMFRE@JSNQHMCDQ/DQHNCDSLHSHO@KR*@KJTK@SHNMRYHMRET„ Periodenindex (t0 bis tn(MUDRSHSHNMRODQHNCDAYV -TSYTMFRC@TDQ

Im vorliegenden Fall werden die Kapitalbarwerte der einzelnen Zahlungsreihen für Investition, Veränderung der Instandhaltungsausgaben (Kostenbarwerte) und Nutzen durch Kostenveränderungen -TSYDMA@QVDQSD EŽQ €!! (MEQ@RSQTJSTQ & RNVHD $54R FDSQDMMS ADQDBGMDS  #HD 6DQSRXMSGDRD erfolgt gesamthaft in der Kosten-Nutzen-Analyse.

Annuitätenmethode: #HD MMTHS…SDMLDSGNCDHRSCDQ*@OHS@KVDQSLDSGNCDRDGQ…GMKHBGIDCNBGLHSCDL4MSDQRBGHDC dass nicht auf einen Wert abgezinst wird, sondern der Kapitalbarwert unter Berücksichtigung der

68 vgl.

Controlling-Portal (2011), o.S.

Verwendete Modelle

47

48

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

5DQYHMRTMF@TEIDCD/DQHNCD@TEFDSDHKSVHQC 4MSDQCDQ MM@GLDC@RRCDQ*@OHS@KVDQSONRHSHUHRS J@MMHMIDCDQ/DQHNCDCHD MMTHS…SDMSMNLLDMVDQCDMVDKBGDCTQBGCHD1ŽBJáŽRRDCDQ(MUDRSHSHNM àM@MYHDQSVHQC #@LHSRSDKKSCHD MMTHS…SDHMI…GQKHBGDR&DVHMM NCDQ5DQKTRSODMC@MS@TRCDQ2HBGS des Investors und Betreibers dar, bzw. im Fall der negativen Kapitalwerte der Investitionsausgaben C@RDQENQCDQKHBGDI…GQKHBGD1DàM@MYHDQTMFR…PTHU@KDMSHL!DSQ@BGSTMFRYDHSQ@TL Generell lässt sich die Annuität wie folgt berechnen:

Legende: An Annuität C0 Kapitalbarwert i Kalkulationszinssatz t Periode

#HD !DQDBGMTMF CDQ MMTHS…SDM RSDKKS DHMD ,NCHàJ@SHNM CDQ *@OHS@KVDQSLDSGNCD C@Q  MG@MC CHDRDQ ,DSGNCD VDQCDM CHD I…GQKHBGDM $HMM@GLDM TMC TRF@ADM DHMDQ (MUDRSHSHNM UDQFKHBGDM TMC CHD (MUDRSHSHNMRRTLLD TMC CHD 1ŽBJáŽRRD HM FKDHBGD )@GQDRADSQ…FD TLFDQDBGMDS  #HD #HEEDQDMYYVHRBGDMCDM MMTHS…SDMCDQ1ŽBJáŽRRDTMCCDQ MMTHS…SCDQ(MUDRSHSHNMRRTLLDDQgibt die Vorteilhaftigkeit eines Investitionsprojektes die entsprechend der Verzinsung des noch nicht amortisierten Kapitaleinsatzes kleiner oder grösser als null sein kann oder grösser als der Kalkulationszinssatz ist 69. (LUNQKHDFDMCDM%@KKADSQ…FSCDQ!DSQ@BGSTMFRYDHSQ@TL)@GQDM@A(MADSQHDAM@GLD #HD#HLDMRHNM CDQ (MCHJ@SNQDMVDQSD 9HDKDQQDHBGTMFRFQ@CD EŽQ CHD LNMDS…QD *NRSDM -TSYDM@M@KXRD HRS $TQN ODQ anno. KKDDQK…TSDQSDM,DSGNCDMRDSYDMUNQ@TRC@RRCHD$HMY@GKTMFR TMC TRY@GKTMFRRSQ‹LDŽADQCHD gesamte Investitionsperiode bekannt gegeben sind.70

,NCHàYHDQSD(MSDQMD9HMRET„LDSGNCD !DHCDQLNCHàYHDQSDM,DSGNCDCDRHMSDQMDM9HMRET„DRM@BG!@KCVHMQD@KDQ9HMRR@SYVDQCDMCHD $HMY@GKTMFRŽADQRBGŽRRD -TSYDM LHMTR K@TEDMCD *NRSDM V…GQDMC CDR !DSQ@BGSTMFRYDHSQ@TLDR GHDQ)@GQDLHSCDL*@KJTK@SHNMRYHMR@TEFDYHMRS@KRNHGQ$MCVDQSDQQDBGMDSTMCFKDHBGYDHSHF dem Barwert der Auszahlungen in t0 (bzw. der Anschaffungsauszahlung) gegenüber gestellt. Der LNCHàYHDQSDHMSDQMD9HMRET„HRSC@MMCDQ9HMRLHSCDLL@MCHD MRBG@EETMFR@TRY@GKTMF@TEYHMRDM LTRRC@LHSRDHM$MCVDQSCDL$MCVDQSCDQ$HMY@GKTMFRŽADQRBGŽRRDDMSROQHBGS #@ADHVHQC@KR *@KJTK@SHNMRYHMRR@SYCDQCDR4MSDQMDGLDMRUDQVDMCDS

Legende: H(MSDQMDQ9HMRET„ $9ƒ$HMY@GKTMFRŽADQRBGTRR A0 … Investitionsausgabe (Kapitaleinsatz in der Periode t0) S/DQHNCDMHMCDW 3 MY@GKCDQ)@GQDCDR Betrachtungszeitraumes 69UFK 6HSSD5NHFS2 70UFK 6HSSD5NHFS2

Verwendete Modelle

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

%ŽQCHD5NQSDHKG@ESHFJDHSRDMSRBGDHCTMFHL1@GLDMCDQ(MUDRSHSHNMRQDBGMTMF@TE!@RHRCDQLNCHàYHDQSDM,DSGNCDCDRHMSDQMDM9HMRET„DRK@TSDSCHD$MSRBGDHCTMFRQDFDKVHDENKFS  %ŽGQD CHD (MUDRSHSHNMRNAIDJSD CTQBG CDQDM LNCHàYHDQSDQ HMSDQMDQ 9HMRR@SY G‹GDQ @KR CDQ *@KJTK@SHNMRYHMRR@SY HRS  !YV  J@MM L@M C@Q@TR RBGKHD„DM VDKBGDM 9HMRR@SY 4MSDQMDGLDMR QDMS@AHKHS…SL@MDQQDHBGDMLŽRRSDC@LHSCDQ$MCVDQSCDQ$HMY@GKTMFRŽADQRBGŽRRDFKDHBGCDL $MCVDQSCDQ MRBG@EETMFR@TRY@GKTMFHRS KSDQM@SHUJ@MMLHSCDQLNCHàYHDQSDMHMSDQMDM9HMRET„LDSGNCDCDQ9HMRR@SYADQDBGMDSVDQCDM ADHCDLCDQ$MCVDQSCDQ$HMY@GKTMFRŽADQRBGŽRRDFKDHBGCDL$MCVDQSCDQ MRBG@EETMFR@TRzahlung ist. TR CDQ 3@SR@BGD C@RR CHD ,NCDKKHMOTSR UNM 6HQSRBG@ESKHBGJDHSRQDBGMTMFDM HM CDQ 1DFDK MHBGS LHS2HBGDQGDHSDHMVDQSHFDM$QV@QSTMFDMUNQGDQYTR@FDMRHMCQDRTKSHDQDMRODYHàRBGD(MUDRSHSHNMR risiken bzw. Gefahren von Fehleinschätzungen und –entscheidungen. Für die Inputgrößen sowie C@R $QFDAMHR CDQ 6HQSRBG@ESKHBGJDHSRQDBGMTMF KHDFDM HM OQ@WH ŽAKHBGDQVDHRD LDGQVDQSHFD $Q wartungen vor. Zu bedenken ist, dass eine Investitionsentscheidung für Infrastrukturinvestitionsprojekte mit -TSYTMFRC@TDQMUNMSDHKVDHRDŽADQ)@GQDMY ! 3TMMDKA@TSDMC@R4MSDQMDGLDMK@MFEQHRSHF @MCHDRD$MSRBGDHCTMFAHMCDS $R HRS C@GDQ @TBG TEF@AD DHMDQ RNKBGDM 6HQSRBG@ESKHBGJDHSRQDBGMTMF 4MRHBGDQGDHSRROHDKQ…TLD @TRYTKNSDMTMCDHMDUDQADRRDQSD&QTMCK@FDEŽQCHD!DTQSDHKTMFCDR(MUDRSHSHNMRUNQG@ADMRADH4Msicherheit zu liefern. 9TQ!DV…KSHFTMFCDR4MRHBGDQGDHSROQNAKDLRVDQCDMCHDŽAKHBGDM5NQSDHKRJQHSDQHDM!@QVDQSTMC Annuität) kombiniert mit: der Berechnung der Amortisationsdauer als Maßstab für das Investitionsrisiko der Berechnung Kritischer Werte (Preis- und Leistungsmengenuntergrenzen) Auf ähnliche Art und Weise versucht auch die dynamische Amortisationsdauerrechnung, die effektive anstatt der gewünschten Verzinsung eines Investitionsobjektes festzustellen.71

Dynamische Amortisationsdauer: Ziel dieser Kennzahl ist es, Amortisationszeitpunkte auf der Basis der mit dem Investitionsobjekt UDQATMCDMDM TRF@ADMTMC$HMM@GLDMYTDQLHSSDKM  Die dynamische Amortisationsrechnung zählt auch zur Gruppe der dynamischen Modelle der Wirtschaftlichkeitsrechnung, die eine weitere Variante der Kapitalwertmethode darstellt. Sie ermittelt die Amortisationszeit einer Investition zu einem bestimmten Kalkulationszinssatz und unter der Voraussetzung, dass der Kapitalbarwert den Wert „Null“ annehmen soll. #@R 5DQE@GQDM CDQ CXM@LHRBGDM LNQSHR@SHNMRQDBGMTMF Y…GKS YT CDM 1HRHJN@M@KXRDM HL VDHSDQDM Sinn.72 $R VHQC DHMD -TSYTMFRC@TDQ DQLHSSDKS CHD @TRCQŽBJS VHD K@MFD CHD (MEQ@RSQTJSTQ ADSQHDADM VDQCDMLTRRTLCHD(MUDRSHSHNMRJNRSDMCTQBGI…GQKHBGDàM@MYHDKKD1ŽBJáŽRRDYT@LNQSHRHDQDM #@R $MCDCDQ LNQSHR@SHNMRYDHSHRSDQQDHBGSVDMMCDQ*@OHS@KA@QVDQSCDQ(MUDRSHSHNMDQRSL@KRCDM6DQS -TKK @MMHLLS  #@ @TBG GHDQ CHD I…GQKHBGDM $QSQ…FD @AFDYHMRS VDQCDM ADC@QE DR DHMDR ADRS L‹FKHBG QDDKKDM 9HMRR@SYDR VDKBGDQ C@R $QFDAMHR MHBGS YT RDGQ UDQE…KRBGS  #HDR RSDKKS ADH (MUDRSHSHNMDM mit Nutzungsdauern, die über mehrere Generationen gehen, eine Herausforderung dar. Somit ist

71UFK 6HSSD5NHFS2 72UFK 1HDADRLDHDQ*TLLDQ2EE UFK C@YT@TBG.RR@CMHJ

W. (1992), S 62ff.

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Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

es ratsam, sich nicht alleine auf die Amortisationsrechnung zu verlassen, sondern sie als weitere, YTR…SYKHBGD$MSRBGDHCTMFRGHKEDGDQ@MYTYHDGDM Zur Berechnung der Amortisationsdauer gibt es eine methodische Variante, die auf dem Kapitalendwertmodell beruht. Im vorliegenden Fall wird die dynamisierte Variante der Kumulationsmethode verwendet. Dabei VHQC CHD LNQSHR@SHNMRC@TDQ HM DHMDL RTJYDRRHUDM 1DBGDMUDQE@GQDM DQLHSSDKS  !DFHMMDMC HL Investitionszeitpunkt t0VDQCDMCHDR@KCHDQSDM TRF@ADMTMC$HMM@GLDM)@GQEŽQ)@GQRBGQHSSVDHRD @TEFDYHMRSTMC@TE@CCHDQSAHRCDQ2@KCNUNM@TEFDYHMRSDM$HMY@GKTMFDMTMCJTLTKHDQSDM TRzahlungen erstmals positiv wird.

Berechnung Kritischer Werte (Preis- und Leistungsmengenuntergrenzen): #HD$QLHSSKTMFCDQ,HMCDRSDHMY@GKTMFDMTMC,HMCDRSKDHRSTMFDM,HMCDRSOQNCTJSHNMRLDMFDADruht auf dem dynamischen Investitionskalkül der Kapitalbarwertmethode. 9HDKCDR,NCDKKRCDQJQHSHRBGDM6DQSDHRSCHDHMUDRSHSHNMRQDBGMDQHRBGD$QLHSSKTMFUNM  ,HMCDRSKDHRSTMFDM O @  HM %NQL UNM 9TFJHKNLDSDQM /DQRNMDMJHKNLDSDQM TMC NCDQ &ŽSDQ SNMMDMJHKNLDSDQM,DMFDMQDBGMTMF  ,HMCDRSDHMY@GKTMFDM HM %NQL UNM $QK‹RDM OQN 9TFJHKNLDSDQ /DQRNMDMJHKNLDSDQM TMC NCDQ &ŽSDQSNMMDMJHKNLDSDQM6DQSQDBGMTMF die erforderlich sind, um jene mit der Investition verbundenen Auszahlungen unter Berücksichtigung der Verzinsung des eingesetzten Kapitals zu decken. Die Berechnung der erforderlichen Mindestleistungen liefert eine Aussage darüber, bei welcher ,@QJSKDHRSTMF HM 9TFJHKNLDSDQM AYV  /DQRNMDM  TMC NCDQ &ŽSDQSNMMDMJHKNLDSDQM RHBG CHD (MUDRSHSHNM@LNQSHRHDQDMVŽQCD #@LHSJNOODKSRHBGCHD1DBGMTMFUNMCDM,DMFDMCDQ/QNFMNRD CDQ5DQJDGQRKDHRSTMF@A #DQ5DQFKDHBGCDQ$QFDAMHRRDCDQDQENQCDQKHBGDM,HMCDRSKDHRSTMFDMLHS CDM/QNFMNRDVDQSDMFHAS TERBGKTRRŽADQCHD1D@KHRHDQA@QJDHSCDQ LNQSHR@SHNMCDQ(MUDRSHSHNMRausgaben im Betrachtungszeitraum. TEA@TDMC@TECDM$QFDAMHRRDMCDQ!DQDBGMTMFCDQMindesteinzahlungen kann weiters in einer ƒADQRBGTRR %DGKADSQ@FRQDBGMTMFCHD6HQJTMF@TECHD&DVHMM 5DQKTRSRHST@SHNMCDQ€!!@AFDschätzt werden. Dazu erfolgt eine Gegenüberstellung der erforderlichen Mindesteinzahlungen pro +DHRSTMFRDHMGDHSLHSCDMCDQYDHSDQYHDKSDM$HMGDHSRDQK‹RDM #HDTMSDQRBGHDCKHBGD3@QHEDQK‹RRSQTJSTQ im einzelwirtschaftlichen Bereich und für gemeinwirtschaftliche Leistungsaufträge wird dabei berücksichtigt. Der Überschuss oder Fehlbetrag, der sich pro Leistungseinheit bei diesem Vergleich ergibt, kann mit der erzielbaren Leistungsmenge p.a. bei unterschiedlichen Auslastungsgraden LTKSHOKHYHDQSVDQCDMTMCC@CTQBGDHM&DVHMM 5DQKTRSYTV@BGROQN)@GQDQQDBGMDSVDQCDM #HDRD !DQDBGMTMFDM CDQ ,HMCDRSKDHRSTMFDM DHMY@GKTMFDM RHMC DHMD LNQSHR@SHNMRQDBGMTMF AYV  DHMD CXM@LHRBGD !QD@J  $UDM  M@KXRD LHS CDL 9HDK DQENQCDQKHBGD ,DMFDM AYV  6DQSD /QDHRD YT ADQDBGMDM CTQBG CHD RHBG DHM (MUDRSHSHNMROQNIDJS @LNQSHRHDQS  #HD $QFDAMHRRD CDQ !DQDBGMTMFCDQ,HMCDRSKDHRSTMFDM DHMY@GKTMFDMVDQCDMHMCDQD*- !@KRDQF…MYDMCD*DMMY@GKDMYTQ1HRHJNADTQSDHKTMF@TRFDVHDRDM $HMD +‹RTMF CDR 4MRHBGDQGDHSROQNAKDLR J@MM C@R 5DQE@GQDM CDQ *QHSHRBGDM 6DQSD MHBGS AHDSDM @ADQ DR UDQLHSSDKS VDQSUNKKD $HMAKHBJD HM CHD 2SQTJSTQ CDR IDVDHKHFDM (MUDRSHSHNMRUNQG@ADMR C@R heißt in die gegenseitige Abhängigkeit relevanter Datenkonstellationen. #@R5DQE@GQDMCDQ$QLHSSKTMFUNM*QHSHRBGDM6DQSDMFDG‹QSYTQ&QTOODCDQ2DMRHSHUHS…SR@M@KXRDM 

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Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Sensitivitätsanalyse: 2DMRHSHUHS…SR@M@KXRDMYDHFDMVDKBGD5@QH@AKDMEŽQCHD$QFDAMHRRDCDQ6HQSRBG@ESKHBGJDHSRQDBGMTMF besonders bedeutungsvoll sind. Für diese Variablen sind daher (weitere) sorgfältige Prognosen und Überprüfungen notwendig. !DH (MUDRSHSHNMRQDBGMTMFDM CHD RHBG @TE $HMYDKDMSRBGDHCTMFDM QHBGSDM G…MFS C@R $QFDAMHR CDQ 1DBGMTMF .TSOTSFQ‹„D VHD Y !  CDQ *@OHS@KVDQS UNM LDGQDQDM (MOTSFQ‹„DM $HMF@ADC@SDM @A #HDRD(MOTSFQ‹„DMRHMCY ! CHD9@GKTMFRQDHGDM$HMY@GKTMFDM TRY@GKTMFDMCHDLHSCDQ Investition verbunden sind sowie der Kalkulationszinsfuß. Diese genannten Inputgrößen hängen wiederum von weiteren Variablen ab, die man auch als abgeleitete Inputgrößen bezeichnen kann. So wird z.B. die Zahlungsreihe der Investition (Inputgröße) von den abgeleiteten Inputgrößen der erwarteten Verkehrsmengen (abgesetzte Leistungsmengen), den Tariferlösen für diese Mengen und den Betriebsausgaben pro Leistungseinheit bestimmt. Allgemein formuliert ergeben sich die LHS CDQ (MUDRSHSHNM UDQATMCDMDM $HMY@GKTMFDM $ TMC TRY@GKTMFDM   IDVDHKR @KR ENKFDMCDR Produkt: $@AFDRDSYSD+DHRSTMFRLDMFD,@ /QDHR/@ $HMR@SYLDMFD@M/QNCTJSHNMRE@JSNQDM,E %@JSNQOQDHR/E 2HMCDHMHFDCHDRDQ(MOTSFQ‹„DMTMRHBGDQKHDFSCHD%Q@FDM@GDVHDDLOàMCKHBGC@R1DBGDMDQFDAMHR auf Veränderungen der Inputgrößen reagiert. Das ist eine der Fragestellungen der Sensitivitätsanalyse.73 Wenn eine solche Inputgröße unsicher ist, wird bei der Sensitivitätsanalyse die als unsicher angesehene Inputgröße (z.B. Verkehrsmengen) auswählt  DHM(MUDRSHSHNMRLNCDKKYTQ!DQDBGMTMFCDQHMSDQDRRHDQDMCDM.TSOTSFQ‹„DMHM AG…MFHFJDHSUNM der zu betrachtenden Inputgröße formuliert  DHM2BGV@MJTMFRADQDHBGCDQ.TSOTSFQ‹„DADRSHLLSHMCDLL@M4MSDQ TMC.ADQFQDMYDMCDQ Zielgröße vorgibt zuletzt das sich daraus ergebende zulässige Schwankungsintervall für die gewählte Inputgröße CDàMHDQS Wählt man als unsichere Inputgröße die Verkehrsmenge, die eine abgeleitete Inputgröße der (MUDRSHSHNMHRSTMC@KR9HDKCHD*NRSDMCDBJTMFRNQDHBGSDR@TRDHMD4MSDQFQDMYDEŽQCDM*@OHS@KA@QVDQS.TSOTSFQ‹„DYTADRSHLLDM #HDRD4MSDQFQDMYDJ@MMENKFDMCDQL@„DMENQLTKHDQSVDQCDM „Der Kapitalbarwert im Zeitpunkt t0 der Auszahlungsreihe muss gleich hoch sein wie die auf den Zeitpunkt t0@AFDYHMRSDMI…GQKHBGDM$HMY@GKTMFDM a

Diese Gleichung ist nun nach der Verkehrsmenge (die unsicheren abgeleiteten Inputgrößen) @TEYTK‹RDMC G CHD.TSOTSFQ‹„DLTRRHM AG…MFHFJDHSCDQTMRHBGDQDM(MOTSFQ‹„DENQLTKHDQS werden. Wenn gilt:

und

73

vgl. Kruschwitz (2009), S 319

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Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

bzw.

Legende: C0(A)t0 Barwert der Auszahlungen C $S0 !@QVDQSCDQ$HMY@GKTMFDM M $S Verkehrsmenge der Periode t (Personenkilometer oder Tonnenkilometer p.a.) P $S /QDHROQN$HMGDHS5DQJDGQRLDMFDHMCDQ/DQHNCDS

und setzt man weiter M$ und P$ zunächst konstant über die Nutzungsdauer, lässt sich das Problem in Abhängigkeit der Verkehrsmenge (M) wie folgt formulieren:

,$HRSCHDFDRTBGSD5DQJDGQRLHMCDRSLDMFDO @ CHDŽADQCHDFDR@LSD-TSYTMFRC@TDQDQQDHBGS werden muss, damit die Investitionsausgaben (inkl. Investitionsauszahlung im Zeitpunkt t 0) gedeckt werden können.

6DQCDM/QDHRD3@QHEDQK‹RD(!$@KRTMRHBGDQD@AFDKDHSDSD(MOTSFQ‹„DFDV…GKSK…RRSRHBGCHDNAHFD 1DBGDMENQLDKVHDENKFSM@BG/$@Tá‹RDM

$RADRSDGS@TBGCHD,‹FKHBGJDHSCHD5@QH@SHNMCDQ@AFDKDHSDSDM(MOTSFQ‹„DM5DQJDGQRLDMFDMTMC 3@QHEDHL1DBGDMLNCDKKCTQBG,DMFDM TMC/QDHRHMCHYDRYTADQŽBJRHBGSHFDM #HD&KDHBGTMFHRSVHD folgt zu erweitern:

Legende: I(M)1š

%@JSNQCDQI…GQKHBGDMLDMFDML…„HFDM$QG‹GTMFCDQ5DQJDGQRKDHRSTMF I(P)1š

%@JSNQCDQI…GQKHBGDMLDMFDML…„HFDM$QG‹GTMFCDQ3@QHEDQK‹RD

Diese Gleichung ist jeweils nach M oder P aufzulösen. Bei der eKNA-B zur Baltisch-Adriatischen-Achse ist diese erweiterte Vorgehensweise nicht erforderlich, da mit realen Zahlungsreihen (Preisbasis 2010) gerechnet wird und ein um die (Má@SHNMRQ@SDADQDHMHFSDQQD@KDQ9HMRR@SYFDV…GKSVHQC

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Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Wahl des Kalkulationszinssatzes: #HD #HRJTRRHNM ŽADQ CHD 6@GK CDR @C…PT@SDM #HRJNMSHDQTMFRYHMRET„DR HRS JNMSQNUDQR TMC @TBG theoretisch nicht abgeschlossen. Das ist insbesondere für die gesamtwirtschaftliche Bewertung weitaus kontroverser als für die einzelwirtschaftliche Beurteilung (insbesondere bei privatwirtschaftlicher Zielsetzung). Auf die Kapitalbarwerte in der einzelwirtschaftlichen Beurteilung kann ein unterschiedlicher *@KJTK@SHNMRYHMRET„ HL UNQKHDFDMCDM %@KK JDHMD 4LJDGQTMF CDQ 1@MFNQCMTMF ADVHQJDM  #HDR deshalb, weil die Struktur der hier zu beurteilenden Alternativen74GHMRHBGSKHBGHGQDQ$HM TMC TRzahlungen ähnlich ist. Sehr wohl aber wirkt er auf die Höhe der Kapitalbarwerte und damit auf CHD1DMS@AHKHS…S

Die Kontroverse bezieht sich beim Diskontierungszinsfuß im Wesentlichen auf drei Problemschwerpunkte:  CHD!DQŽBJRHBGSHFTMFCDQ(Má@SHNMRQ@SD  CHD6@GKCDR@C…PT@SDMQD@KDM9HMRR@SYDR die sogenannte Wiederanlageprämisse 4MTLRSQHSSDM HRS C@RR *@OHS@KL@QJSYHMRR…SYD DHMDM (Má@SHNMR@MSDHK DMSG@KSDM  !DH (MUDRSHSHNMR planungsrechnungen werden die Kapitalbereitstellungskosten meist unabhängig von den tatsächlichen Finanzierungsbedingungen mithilfe eines ausgewählten Marktzinssatzes berücksichSHFS $RHRSDHMRHBGSHFC@RRDHMMNLHM@KDQ9HMRR@SYEŽQCHD#HRJNMSHDQTMF@MYTVDMCDMHRSVDMMUNL Wert der Anlage zu Wiederbeschaffungspreisen ausgegangen wird. Wird als Ausgangspunkt der 6DQSCDQ MK@FDYT MRBG@EETMFROQDHRDMFDV…GKSHRSMTQDHMQD@KDQTLCHD(Má@SHNMRQ@SDUDQQHMgerter Zinssatz in Ansatz zu bringen. Bei der eKNA-B zur Baltisch-Adriatischen-Achse wird derzeit mit einem nominellen Zinssatz von  EŽQ CHD DHMYDKVHQSRBG@ESKHBGDM 6HQJTMFDM FDQDBGMDS  KR CTQBGRBGMHSSKHBGD (Má@SHNMRQ@SD wird 2% unterstellt. In der vorliegenden einzelwirtschaftlichen Beurteilung wird demnach ein realer Zinssatz von 3,56% angewendet. In gleicher Weise werden die volkswirtschaftlichen (volks- und regionalwirtschaftlichen) sowie CHDLNMDS@QHRHDQSDM4LVDKS TMCRNYH@KDM6HQJTMFDMEŽQCHD6DQSRXMSGDRDHMCDQ*NRSDM -TSYDM Analyse vergleichbar gemacht. Für die Berechnung der Kapitalbarwerte und der Annuitäten wird jedoch in diesem Fall der Zinssatz der österreichischen Bundesanleihen von 4,5% unterstellt. Bei DHMDQCTQBGRBGMHSSKHBGDM(Má@SHNMRQ@SDUNMVHQCCDLM@BGDHMQD@KDQ9HMRR@SYUNM@Mgewendet. Auf das Problem der sogenannten Wiederanlageprämisse soll hier der Vollständigkeit halber hingewiesen werden: !@QVDQSLNCDKKDNQHDMSHDQDMRHBGADHCDQ6@GKCDR*@KJTK@SHNMRYHMRR@SYDRPT@RHHLLDQ@MCDM9HMRkosten und verwenden folglich den Zinskostensatz zugleich auch als Zinsertragssatz. Darin liegt die Gefahr einer Fehlorientierung des Investors, der man durch Sensibilitätsanalysen und unter 'DQ@MYHDGTMF@MCDQDQ*@KJŽKDCDQ1HRHJN@M@KXRDMADFDFMDMLTRR

74#HD/K@MTMFTMC$QQHBGSTMFUNM(MEQ@RSQTJSTQOQNIDJSDMDQENKFSHMMDQG@KADHMDRCDàMHDQSDM*NQQHCNQR

der zumeist entlang bestehender Verkehrswege liegt und bestehende Zentren verbindet. Damit ist die Tarifstruktur ableitbar. Für die Investition ist daher wesentlich, innerhalb des Korridors die kostenFŽMRSHFRSD5@QH@MSDYTàMCDMCHDTMSDQ$HMG@KSTMFUNM45/ 5DQE@GQDML‹FKHBGHRS

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Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

6.1.2 WIFO MultiREG Modell #HD $MSRBGDHCTMF EŽQ CHD $QQHBGSTMF MDTDQ 5DQJDGQRVDFD RNKKSD UNL UNKJRVHQSRBG@ESKHBGDM 2S@MCOTMJS@TE&QTMCK@FDCDQ6HQJTMFDM@A(MADSQHDAM@GLDA@RHDQDM ,HSCDQ$QQHBGSTMFUNM Schieneninfrastruktur gehen enorme Multiplikatoreneffekte einher, die jedenfalls aufgezeigt werden sollen. Das MultiREG Modell #@R ,TKSH1$& ,NCDKK LHS CDL CHD 6HQJTMFDM CDQ !@TOG@RD HM CDQ D*- ! YTQ !@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRD ADVDQSDS VDQCDM AHKCDS VHQSRBG@ESKHBGD 5DQáDBGSTMFDM @A  TE CDQ $ADMD von 32 Sektoren (Wirtschaftsbranchen) bzw. Gütern und den neun österreichischen Bundesländern werden die sektoralen Zuliefer- und Konsumbeziehungen innerhalb eines Bundeslandes wie auch jene zwischen den Bundesländern mit dem Ausland erfasst75. #@R,TKSH1$&,NCDKKADRSDGS@TRCDQ5DQAHMCTMFLDGQDQDQ$HMYDKLNCDKKD76:   QDFHNM@KD (MOTS .TSOTS 3@ADKKDM VDKBGD CHD +HDEDQRSQ‹LD YVHRBGDM CDM 2DJSNQDM DHMDR Bundeslandes enthalten) eine interregionale Handelsmatrix (welche die Lieferungen verschiedener Güter zwischen den Bundesländern sowie Auslandsexport und -importströme abbildet) ökonometrisch geschätzte Zeitreihenmodelle, welche die aus der ökonomischen Theorie abgeleiteten Beziehungen zwischen verschiedenen Variablen (z.B. privater Konsumnachfrage und '@TRG@KSRDHMJNLLDM /QNCTJSHNM TMC !DRBG…ESHFTMF DSB  DLOHQHRBG PT@MSHàYHDQDM TMC CDM CXM@LHRBGDM5DQ…MCDQTMFDMDHMDR6HQSRBG@ESRRXRSDLR1DBGMTMFSQ@FDM #@R,TKSH1$&,NCDKKAHKCDS@TE!@RHRCHDRDQ3DHKLNCDKKDCHDEŽQDHMDM6HQSRBG@ESRQ@TLSXOHRBGDM *QDHRK@TEYTR@LLDMG…MFDYVHRBGDM-@BGEQ@FD/QNCTJSHNM!DRBG…ESHFTMFTMC$HMJNLLDM@A77. Die Nachfrage nach einzelnen Gütern geht dabei aus: 1. von Haushalten (privater Konsum) 2. dem Staat (öffentlicher Konsum)  CDL GDHLHRBGDM C G  HM CDQ 1DFHNM @MR…RRHFDM 4MSDQMDGLDMRRDJSNQ (MUDRSHSHNMDM +@FDQ haltung)  CDL TRK@MC$WONQSD #HD-@BGEQ@FDJ@MMMTMHMCDQ1DFHNMRDKARS@ADQ@TBGCTQBG(LONQSD@TR@MCDQDM1DFHNMDMTMC Importen aus dem Ausland befriedigt werden. Das daraus resultierende regionale Produktionsvolumen, differenziert nach Gütern, wird schließlich in ein Produktionsmodell eingespeist. Dabei ADRSHLLDMCHDQDFHNM@KDM(MOTS .TSOTS!DYHDGTMFDMCDM/QNCTJSHNMRVDQSM@BG2DJSNQDMCDQUNM Preisen und der Nachfrage nach Produktionsfaktoren (Vorleistungsgüter, Arbeit) bei gegebenen Produktionswerten aus ökonometrisch geschätzten Kostenfunktionen abgeleitet wird. Die Vorleistungsgüter wiederum gehen in die regionale Gesamtnachfrage ein. Das durch die Vergütung UNM QADHSRKDHRSTMFDMTMCCDM@TRCDQ/QNCTJSHNMDQYHDKSDM&DVHMMDMDMSRSDGDMCD$HMJNLLDM ADDHMáTRRSCHD-@BGEQ@FD78. Veränderungen in den Produktionspreisen sind wiederum ein wesentlicher Bestimmungsfaktor CDQQDFHNM@KDM6DSSADVDQARE…GHFJDHSTMCC@LHSCDQ$WONQS TMC(LONQSM@BGEQ@FD 4L@TBGCDL SDBGMNKNFHRBGDM6@MCDKTMCCDMzMCDQTMFDMHMCDMHMSDQQDFHNM@KDM'@MCDKRADYHDGTMFDM1DBGnung zu tragen, wurde im Modell ein Mechanismus zur dynamischen Anpassung der regionalen

75UFK 2SQDHBGDQ%QHSY@2 76UFK 2SQDHBGDQ%QHSYA2 77UFK 2SQDHBGDQ%QHSYA2 78UFK 2SQDHBGDQ%QHSY@2

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Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

5NQKDHRSTMFRJNDEàYHDMSDMHMSDFQHDQSVDKBGDCHDRDJSNQ@KDM/QNCTJSHNMRSDBGMNKNFHDMQDOQ…RDMSHDQDM (siehe Abbildung 21)79.

Interregional Trade Matrix

Regional Final Demand Foreign Exports Regional Exports

Regional Total Demand Regional Imports

Foreign Imports

Regional Production Intermediate Demand Value Added Factor Demand

Private Consumption Regional Production

(Output) Prices

Investment

Wage Rate

0TDKKD2SQDHBGDQ%QHSY@

Public Consumption

Capital Employment

Regional Income Types of Income Taxes and Social Sec.

Abbildung 21: Modellstruktur MultiREG

Die durch Investitionen ausgelösten volkswirtschaftlichen Wirkungen in der Planungs- und (MUDRSHSHNMROG@RDVHQJDMHMCQDH$ADMDM 80: Erstens die direkten Effekte,CHDzMCDQTMFDMHM/QNCTJSHNMRVDQS6DQSRBG‹OETMFTMC!Dschäftigung durch die mit dem Projekt verbundenen Ausgabenströme darstellen. Sie treffen jene Sektoren, welche die zusätzliche Nachfrage unmittelbar befriedigen. Zweitens die indirekten Effekte, die sich aus den durch die Nachfrageerhöhung ausgelösten 9TKHDEDQTMFDM DQFDADM  #HDRD $EEDJSD CTQBGK@TEDM LDGQDQD $ADMDM CDR /QNCTJSHNMRRXRSDLR +HDEDQTMFDMCQHSSDQ4MSDQMDGLDM@MCHDCHQDJSDM TESQ@FMDGLDQCDR/QNIDJSR+HDEDQTMFDM@M diese Zulieferer, usw.). Drittens die induzierten Effekte, die den privaten Konsum, den öffentlichen Konsum und CHD(MUDRSHSHNMDMADSQDEEDM #DMMCDQOQHU@SD*NMRTLOQNàSHDQSUNLYTR…SYKHBGDM$HMJNLLDM C@RHM%NQLUNM+‹GMDM&DG…KSDQMTMC&DVHMMDMFDRBG@EEDMVHQC  TBGCHD2SDTDQáŽRRDCHD @TE @KKDM $ADMDM CDR 6HQSRBG@ESRJQDHRK@TER @ME@KKDM G@ADM ONRHSHUD TRVHQJTMFDM @TE CDM öffentlichen Haushalt. Schließlich wird, wenn durch die zusätzliche Produktion KapazitätsengO…RRDDMSRSDGDMCHD(MUDRSHSHNMRM@BGEQ@FD@MFDQDFS$QVDHSDQTMFRHMUDRSHSHNMDM Bei der Interpretation der Simulationsergebnisse ist vor allem bei den Beschäftigtenzahlen eine FDVHRRD 5NQRHBGS @MFDAQ@BGS  $R G@MCDKS RHBG GHDQ MHBGS MNSVDMCHFDQVDHRD TL YTR…SYKHBG FD schaffene, also neue (zusätzliche) Arbeitsplätze. Vielmehr ist es die Zahl der durch die simulierten Wirtschaftseffekte ausgelasteten Beschäftigten (Zahl der „branchentypischen Beschäftigungs

79UFK 2SQDHBGDQ%QHSY@2 80 UFK 2SQDHBGDQ%QHSY@2

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Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

verhältnisse“). Die errechnete Zahl der Arbeitsplätze stellt also in einem gewissen Sinn die „benötigte“ MY@GKC@QCHDCTQBGDHMDM,HW@TR-DTDHMRSDKKTMFDMƒADQRSTMCDMTMC!DGDATMFUNM4MSDQ@TRlastung bestehender Beschäftigungsverhältnisse (also „gesicherte Arbeitsplätze“) abgedeckt wird. Dieser Mix wird also nicht zuletzt von der konjunkturellen Lage in den betroffenen Sektoren bestimmt sein81. Die übrigen Indikatoren, Produktionswert und Wertschöpfung, sind demgegenüber recht unmittelbar interpretierbar, nämlich als tatsächlich durch das untersuchte Projekt direkt, indirekt TMCHMCTYHDQSADVHQJSD&Q‹„DM #HDRDADHCDM(MCHJ@SNQDMVDQCDMYT/QDHRDMCDR)@GQDR gemessen, d.h. sie bilden reale Veränderungen der Wirtschaftsleistung ab 82. TBGADHCDQ(MSDQOQDS@SHNMCDQ$QFDAMHRRDHRSDHMDFDVHRRD5NQRHBGS@MFDAQ@BGS #HDQDFHNM@KD5DQteilung von Nachfrage und Produktion sowie die interregionalen Handelsströme beruhen auf in der Vergangenheit beobachteten Zusammenhängen. Vor allem bei den interregionalen Handelsströmen war die Informationsbasis auch nicht immer ausreichend, so dass zum Teil auf plausible MM@GLDMYTQŽBJFDFQHEEDMVDQCDMLTRRSD (L5DQFKDHBGYTCDMFDR@LS‹RSDQQDHBGHRBGDM$EEDJSDM HRSCHD2BGV@MJTMFRAQDHSDCDQQDFHNM@KDM5DQSDHKTMFCHDRDQ$EEDJSDC@GDQG‹GDQ@MYTRDSYDM 83. MFDRBGKNRRDM@M,TKSH1$&HRSDHM,NCDKKCDR‹RSDQQDHBGHRBGDM%HM@MY@TRFKDHBGR #HDRDR,NCDKK RBG…SYS DHMDQRDHSR CHD 2SDTDQ@TEJNLLDM CHD RHBG @TR DHMDL 2HLTK@SHNMRDQFDAMHR UNM ,TKSH1$& ableiten, wobei die verschiedenen Steuerarten unterschieden werden (die wichtigsten davon sind ,DGQVDQSRSDTDQAYV +NGM TMC$HMJNLLDMRSDTDQ  TECDQ@MCDQDM2DHSDVHQCCHD5DQSDHKTMF auf die verschiedenen Gebietskörperschaften – Bund, Länder und Gemeinden – ermittelt. Dabei ist zu bedenken, dass der Großteil des Steueraufkommens vom Bund eingehoben und danach M@BGDHMDL@KKDEŽME)@GQDYVHRBGDMCDL!TMCCDM+…MCDQMTMCCDM&DLDHMCDM@TRUDQG@MCDKSDM Schlüssel, der im Finanzausgleichsgesetz festgeschrieben wird, verteilt wird. Dies bedeutet, dass eine positive Wirtschaftsentwicklung in einem Bundesland sich steuerlich nicht nur in diesem Bundesland manifestiert, sondern auch in den anderen Bundesländern und, vor allem, beim Bund. Die Abschätzungen in diesem Bericht basieren auf dem Finanzausgleichsgesetz FAG 2005. TRFDVHDRDMVDQCDM@TBG£@KKDQCHMFRMHBGSFDSQDMMSM@BG$LOE…MFDQ£CHD2NYH@KUDQRHBGDQTMFRabgaben84.

Simulationsgrundlagen #@R6(%.,TKSH1$& ,NCDKADM‹SHFSENKFDMCD(MOTSC@SDM85:  CDMIDVDHKHFDMLNMDS…QDM4LE@MFCDQ QADHSRKDHRSTMFDMTMCCDR&ŽSDQADC@QERCHDCDQ!@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRDYTFDNQCMDSVDQCDMSQ@MRENQLHDQSHM€- "$ &ŽSDQRSQTJSTQ die zeitliche Verteilung der Kosten die regionale Struktur der Leistungserbringung (Standorte der beauftragten Betriebe: Ausland, österreichisches Bundesland)

81UFK 2SQDHBGDQ%QHSY@2E 82

UFK 2SQDHBGDQ%QHSY@2E

83

$HM VDHSDQDQ 'HMVDHR HRS GHDQ HL 9TR@LLDMG@MF LHS CDQ (MSDQOQDS@SHNM CDQ 2HLTK@SHNMRDQFDAMHRRD @MFDAQ@BGS 4MSDQRTBGTMFRFDFDMRS@MC CDQ 2STCHD *NMITMJSTQKNJNLNSHUD V@QDM MTQ CHD EQ@FKHBGDM/QNIDJSDTMCCDQDMVHQSRBG@ESKHBGD$EEDJSD  KSDQM@SHURYDM@QHDMVTQCDMJDHMDTMSDQRTBGS $HM RNKBGDR KSDQM@SHURYDM@QHNADRSŽMCDDSV@C@QHMUNL4LE@MFGDQFKDHBGVDQSHFDUNL(MG@KSGDQ@ADQ unterschiedliche Projekte zu untersuchen, etwa mit dem Ziel, das im volkswirtschaftlichen Sinne „lohnendste“ Projekt auszuwählen. Auch mögliche, aus der Finanzierung der Projekte folgende VHQSRBG@ESKHBGD$EEDJSDVDQCDMHL6(%.,TKSH1$& ,NCDKMHBGSADQŽBJRHBGSHFSC G DRVHQCHLOKHYHS angenommen, dass es durch den Finanzbedarf der fraglichen Projekte zu keinen Kürzungen oder CDL TRE@KK@MCDQDQ/QNIDJSDNCDQADH‹EEDMSKHBGàM@MYHDQSDM(MUDRSHSHNMRUNQG@ADMCDQ1DCTJSHNM staatlicher Ausgaben an anderer Stelle kommen wird.

84 UFK 2SQDHBGDQ%QHSYA2 85

Verwendete Modelle

UFK 2SQDHBGDQ%QHSYA2

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

#HD9TNQCMTMFYTQ€- "$ &ŽSDQRSQTJSTQA@RHDQS@TE TRVDQSTMFDMUNM2BGKTRRQDBGMTMFDMTMC +DHRSTMFRUDQYDHBGMHRRDMUNM2BGHDMDMHMEQ@RSQTJSTQHMUDRSHSHNMDMCHDHMCHD€- "$ &ŽSDQRSQTJSTQ transformiert wurden86. Bei der Auswertung wurden repräsentative Projekte gewählt, anhand CDQDQ2S@MC@QCS@ADKKDMEŽQCHD9TRBGDHCTMFCDQ+DHRSTMFDMYTQ€- "$ &ŽSDQRSQTJSTQDMSVHBJDKS wurden. Mit Hilfe dieser Standardtabellen erfolgte die Zuteilung der Leistungen der Projekte zu CDM €- "$ &ŽSDQRSQTJSTQDM ADH CDQ D*- ! YTQ !@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRD  #HDRD $QFDAMHRRD wurden um Daten von Statistik Austria ergänzt 87. #HDHMCHDRDL*@OHSDKC@QFDRSDKKSDM$QFDAMHRRDRSDKKDMCHD!@RHREŽQCHDVDHSDQEŽGQDMCDM!DQDBGnungen in Kapitel 7.2.2.1 dar.

Kritischer Diskurs #HD$QQHBGSTMFMDTDQ5DQJDGQRHMEQ@RSQTJSTQADVHQJSHMCDQ!@TOG@RDDHMDM-@BGEQ@FDHLOTKREŽQ CHD!@TVHQSRBG@ESCDQYTDHMDQ$QG‹GTMFCDQ6DQSRBG‹OETMFCHDRDQ!Q@MBGDTMCCDQC@LHSDHMGDQFDGDMCDM TRVDHSTMFCDQ!DRBG…ESHFTMFEŽGQDMJ@MM #HD$QG‹GTMFCDQ6DQSRBG‹OETMFHM CDQ!@TAQ@MBGDEŽGQSDHMDQRDHSRYTDHMDQ$QG‹GTMFCDQ-@BGEQ@FDM@BG/QNCTJSDMUNM9TKHDEDQDQM der Baubranche, was zu einem Anstieg der Nachfrage nach Vorleistungen für diese Branche führt usw.: ein Kreislauf, der sich aus den Vorleistungs- und Nachfragevernetzungen der Branchen ergibt. Neben diesen Nachfrageimpulsen führt die Beschäftigungserhöhung in der Baubranche @TBGYTDHMDL MRSHDFCDQ$HMJNLLDMCDQ'@TRG@KSDC@MTMLDGQ/DQRNMDMHL!@TADRBG…ESHFS RHMCAYV ŽADQDHMG‹GDQDR$HMJNLLDMUDQEŽFDMV@RYTDHMDL MRSHDFCDQ*NMRTL@TRF@ADM EŽGQDM J@MM  !DHCD $EEDJSD EŽGQDM YT DHMDL -@BGEQ@FD@MRSHDF M@BG (MCTRSQHD  TMC *NMRTL produkten und – damit einhergehend – zu einem Anstieg der Wirtschaftsleistung. KlassischerVDHRD DQENKFS CHD !DVDQSTMF CDQ ‹JNMNLHRBGDM $EEDJSD CDQ !@TOG@RD ŽADQ DHMD (MOTS .TSOTS Analyse (siehe Hujer, 2008 bzw. für die Methode siehe Holub und Schnabl, 1994). Allerdings sind bei dieser Art von Analyse einige Punkte kritisch: 1. Wenn die Produktionskapazitäten stark ausgelastet sind und nicht erweitert werden können (was kurzfristig der Fall ist) bzw. nicht erweitert werden, führt eine Nachfragesteigerung durch Infrastrukturbaumaßnahmen lediglich zu einem Anstieg der Preise für die benötigten Güter und Dienstleistungen, es kommt jedoch nicht zu einem Anstieg der realen gesamtwirtschaftlichen Produktion.  #HD *@TR@KHS…S HRS MHBGS HLLDQ F@MY JK@Q  $R HRS DHMD VDRDMSKHBGD %Q@FD NA CHD !DRBG…ESHFSDM auch ohne die Baumaßnahme einer Beschäftigung nachgegangen wären oder ob die evaluierte Baumaßnahme letztlich dafür verantwortlich war, dass diese Personen Beschäftigung gefunden haben.  #HD$EEDJSDCDQ!@TOG@RD@KKDHMAHDSDMJDHMDFDDHFMDSD!@RHREŽQCHD$MSRBGDHCTMFHMMDTD5DQJDGQRHMEQ@RSQTJSTQYTHMUDRSHDQDMC@DRHMMDQG@KACHDRDRLDSGNCHRBGDM1@GLDMRHQQDKDU@MSHRS NACHD,@„M@GLDHMHGQDL!DSQHDAAYV HGQDQ-TSYTMFRHMMUNKKHRS  TRCDQ2SQTJSTQCDR( . Modells ergibt sich zwingend, dass teurere Maßnahmen (absolut betrachtet) höhere Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte aufweisen, bzw. dass die generierte Wertschöpfung stets das Ausmaß des ursprünglichen Nachfrageimpulses (bspw. eine Infrastrukturinvestition) übersteigt. TR CHDRDM ƒADQKDFTMFDM HRS CHD !DSQ@BGSTMF CDQ $EEDJSD @A (MADSQHDAM@GLD CHD L@„FDAKHBGD UNKJRVHQSRBG@ESKHBGD $MSRBGDHCTMFRFQTMCK@FD EŽQ CHD 6@GK YTQ $QQHBGSTMF MDTDQ 5DQJDGQRHMEQ@struktur.

86

/QNE #(#Q .ADQMCNQEDQ34 6HDMVDQSDSDHL TESQ@FCDQ€!! (MEQ@RSQTJSTQ!@T &!@TUNQG@ADM zur Kategorisierung der Kostenarten aus. Der jeweilige prozentuelle Kostenanteil der dort ermittelten *NRSDM@QSDMDMSROQHBGSCDL6DQS@MSDHKCDQ€- "$ &ŽSDQRSQTJSTQUFK 6DQS@MO@RRTMFEŽQCHD$HRDMA@GMOQNIDJSD!DQDHBGDGDL@KHFD'+ &EŽQCDM9DHSQ@TL  AHR  $QLHSSKTMF6DQSanpassung 2005), Wien, 11.07.2006.

87

UFK 2SQDHBGDQ%QHSY@2E

Verwendete Modelle

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Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

6.1.3 Erreichbarkeitsabhängiges Regionalmodell des IHS-EAR 2.0 Modell Die kostenintensiven Investitionen in Verkehrsinfrastruktur sind aus einzelunternehmerischer Sicht NESMHBGSàM@MYHDQA@QAYV QDMS@ADK )DCNBGFDGSUNMMDTDQ5DQJDGQRHMEQ@RSQTJSTQDHMD1DHGDUNM ONRHSHUDM DWSDQMDM $EEDJSDM @TR RNC@RR CDQ UNKJRVHQSRBG@ESKHBGD -TSYDM NES CDM HMCHUHCTDKKDM -TSYDMŽADQRSDHFSTMCC@LHS(MUDRSHSHNMDMHMMDTD5DQJDGQRHMEQ@RSQTJSTQQDBGSEDQSHFS 4LCHDRDM Nutzen zu bewerten entwickelte das Institut für Höhere Studien in Wien (IHS) das sogenannte $QQDHBGA@QJDHSR@AG…MFHFD1DFHNM@K,NCDKKHL%NKFDMCDMJTQY^('2 $ 1 ,NCDKKaADYDHBGMDS  ,HSCDL('2 $ 1 ,NCDKK88 wurde bereits eine Vielzahl verschiedener österreichischer Infrastrukturprojekte bewertet. Für die hier vorliegende Studie wurde das Modell grundlegend überarbeitet und auf eine neue Datenbasis gestellt. Im Folgenden sollen die ökonomischen und UDQJDGQRVHRRDMRBG@ESKHBGDM*NMYDOSDC@R('2 $ 1 ,NCDKKRNVHDCDRRDMDLOHQHRBGD1DRTKS@SD kurz dargestellt werden.

Ökonomische Ansätze zur Bewertung neuer Infrastrukturinvestitionen 3Q@CHSHNMDKK VHQC ADH CDQ !DVDQSTMF MDTDQ 5DQJDGQRHMEQ@RSQTJSTQ YVHRBGDM $EEDJSDM HM CDQ !@T OG@RDTMC$EEDJSDMV…GQDMCCDR!DSQHDARTMSDQRBGHDCDM !DVDQSTMFCDQ$EEDJSDHMCDQ!DSQHDAROG@RD Bei der Bewertung des volkswirtschaftlichen Nutzens neuer Verkehrsinfrastruktur während des Betriebs ist das Konzept der Generalisierten Kosten des Verkehrs89 von entscheidender BeCDTSTMF #DQ 5DQJDGQ YVHRBGDM YVDH .QSDM VHQC UNM CDM LNMDS…QDM 3Q@MRONQSJNRSDM ADDHMáTRRS@KRN,@TS*NRSDMEŽQ3QDHARSNEE,HDSDEŽQ3Q@MRONQSE@GQYDTFDDSB TMC@MCDQDQRDHSRUNM (monetarisierbaren) Zeitkosten bestimmt. Letztere Komponente bestimmt in der klassischen Kosten-Nutzen-Analyse den ökonomischen Nutzen neuer Infrastruktur. Kommt es auf Strecken, EŽQCHDCHDMDTD(MEQ@RSQTJSTQDQQHBGSDSVTQCDYTDHMDQL@„FDAKHBGDM5DQJŽQYTMFCDQ1DHRDYDHSRN erhöht die neue Verkehrsinfrastruktur den Nutzen bestehender und potentieller Benützer stark. #HDDHMYDKMDM-TSYDQVDQCDMHMTMSDQRBGHDCKHBGDL,@„DC@UNMOQNàSHDQDMC@9DHSEŽQ&DRBG…ESRreisende und Pendler wertvoller ist als für Freizeitreisende 90. Der volkswirtschaftliche Nutzen ist dann nichts anderes als die Summe aller Individualnutzen. Dieses Konzept, das stark auf ökonomischer Theorie basiert, ist im Prinzip einfach und unkompliziert anwendbar, besitzt jedoch einen wesentlichen Nachteil: Die Vergleichbarkeit dieses Nutzens mit den Kosten ist nicht gegeben, da der Nutzen keine tatsächlich realisierte und beobachtbare Größe ist, sondern ein theoretisches Konzept darstellt. 9TCDL DQL‹FKHBGS CHDRDR *NMYDOS MTQ DHMD SDHKVDHRD ARBG…SYTMF UNM ‹JNMNLHRBGDM $EEDJSDM neuer Verkehrsinfrastruktur. Lakshmanan91 führt weitere ökonomische Wirkungskanäle an, die durch den Betrieb neuer Verkehrsinfrastruktur schlagend werden: Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur führt zu einer Senkung von Transportkosten, was wiederum CDM'@MCDKYVHRBGDM1DFHNMDMAYV F@MYDM€JNMNLHDMADKDAS $RJNLLSYTDHMDQ TRVDHSTMF CDQ AR@SYL…QJSD EŽQ CHDRD 4MSDQMDGLDM V@R YT DHMDQ RS…QJDQDM 2ODYH@KHRHDQTMF EŽGQS  #HDR VHDCDQTL ADVHQJS DHMDM MRSHDF CDQ QDFHNM@KDM /QNCTJSHUHS…S  $HMD (MSDMRHUHDQTMF CDR '@MCDKR YVHRBGDM 1DFHNMDM UDQRS…QJS YTCDL 3DBGMNKNFHD  TMC 6HRRDMRSQ@MREDQR YVHRBGDM CHDRDM V@R

88 EŽQ…KSDQD5DQRHNMDMUFK Y ! -@FK2BGV@QYA@TDQ2DKKMDQRNVHD/NK@RDJ2BGV@QYA@TDQ

Sellner (2010) 89

UFK -@FK2BGV@QYA@TDQ2DKKMDQ2EE

90 vgl. 91

Verwendete Modelle

Zeitkostenansätze in FSV (2010)

vgl. Lakshmanan (2011), S 1f

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

VHDCDQTLCDQDM6DSSADVDQARE…GHFJDHSRS…QJS 6DHSDQROQNàSHDQDM*NMRTLDMSDMUNMDHMDQFQ‹ßeren Produktvielfalt92. +DSYSDMCKHBGEŽGQSDHMD5DQADRRDQTMFUNM(MEQ@RSQTJSTQHMCDMADSQNEEDMDM1DFHNMDMYTDHMDQ TEVDQSTMFCDQ2S@MCNQSPT@KHS…S93, da erstens potentielle Absatzmärkte besser erreichbar sind, zweitens Logistikprozesse verbessert werden können und sich Agglomerationsvorteile an diesem Standort ergeben94. Vickerman95ADSNMSCHD1NKKDUNM3Q@MRONQSJNRSDMEŽQCHD2S@MCNQSDMSRBGDHCTMF UNM%HQLDMTMCàMCDSC@RR%HQLDMHM%NKFDUNM(MEQ@RSQTJSTQUDQADRRDQTMFDMSDMCDMYHDKKCHD2S@MCortwahl neu überdenken96. Aus diesen Agglomerationstendenzen ergeben sich BeschäftigungsDEEDJSDHMCDQ1DFHNM  (M ,NCDKKDM CDQ -DV $BNMNLHB &DNFQ@OGX97 VHQC DWOKHYHS @TE CHD 1NKKD CDR FDNFQ@OGHRBGDM 1@TLRTMCRDHMDQ5DQMDSYTMFCTQBG3Q@MRONQSHMEQ@RSQTJSTQ@TECHD5DQSDHKTMFCDQ‹JNMNLHRBGDM JSHUHS…SDMHL1@TLDHMFDF@MFDM (L6DRDMSKHBGDMRSDGDMC@ADHCHDYDMSQHETF@KDM*Q…ESDM&DVHMMDUNM4MSDQMDGLDMCTQBG MRHDCKTMFHM FFKNLDQ@SHNMDMG‹GDQD/QNCTJSUHDKE@KSCDQ*NMsumenten in Agglomerationen) den zentripetalen Kräften („wettbewerbsinduzierter crowdingNTS$EEDJSaDMSFDFDM 9TQ0T@MSHàYHDQTMFDHMDQ5DQADRRDQTMFCDQ5DQJDGQR (MEQ@RSQTJSTQRHMC-DV$BNMNLHB&DNFQ@OGX Modelle durch ihre formale Komplexität nur bedingt geeignet. Deshalb wählt man in empirischen 2STCHDM LDHRS DHMDM /QNCTJSHNMRETMJSHNMR@MR@SY ADH CDL L@M CDM .TSOTS DHMDQ €JNMNLHD durch die Faktoren Arbeit, Kapital und Infrastruktur erklärt. Aschauer98UDQRTBGSDCDM$EEDJSCDQ $QVDHSDQTMF CDQ /QNCTJSHNMRL‹FKHBGJDHSDMLDMFD @MG@MC UNM (MEQ@RSQTJSTQHMUDRSHSHNMDM @AYTRBG…SYDM TMC J@L YTL 2BGKTRR C@RR CHD ‹JNMNLHRBGDM $EEDJSD ŽADQ CHDRDM *@M@K RDGQ GNBG waren. Das dürfte aber letztendlich - neben statistischen Problemen - darauf zurückzuführen sein, C@RR RBG@TDQCHDMDTD(MEQ@RSQTJSTQMTQPT@MSHS@SHUMHBGSIDCNBGPT@KHS@SHUDQE@RRSD #HDREŽGQSD C@YTC@RRLHSCDQ'‹GDCDQ(MUDRSHSHNMRJNRSDM@TBGCHD$EEDJSDRSHDFDMDHM$EEDJSCDQMHBGSRŽADQ den tatsächlichen Nutzen neuer Infrastruktur aussagt, da ein „vergoldeter Tunnel“ nach dieser Logik auf jeden Fall einen höheren Nutzen haben würde als ein Tunnel mit Betoninnenschale. #DMMNBG DQRBGDHMS CDQ *@M@K C@RR (MEQ@RSQTJSTQPT@KHS…SRUDQADRRDQTMFDM YT DHMDQ $QVDHSDQTMF der Produktionskapazität aufgrund der Senkung der (generalisierten) Transportkosten führt, sehr relevant99. JSTDKKDQD MR…SYD ADCHDMDM RHBG C@GDQ CDQ $QQDHBGA@QJDHSRJNMYDOSD VDKBGD (MEQ@RSQTJSTQ HMUDRSHSHNMDMKDCHFKHBG@MG@MCHGQDQPT@KHS@SHUDM5DQADRRDQTMFDMDU@KTHDQDM #@RHL%NKFDMCDM ADRBGQHDADMD ('2 $ 1   ,NCDKK KDGMS @M 2STCHDM CHDRDR LDSGNCNKNFHRBGDM 1@GLDMR VHD Wegener und Bökemann100, Schürmann und Talaat101 oder Spiekermann und Wegener102, an.

92

vgl. Lakshmanan (2011), S 1ff

93

UFK  MCDQRNM+@JRGL@M@M6NQJHMF/@ODQ

94

vgl. Graham (2007), Discussion Paper

95

vgl. Vickerman (2007), Discussion Paper

96

UFK 1HDSUDKC2EE

97

UFK %TIHS@*QTFL@M5DM@AKDRN 2

98

vgl. Aschauer (1989), S 177ff

99

UFK 1HDSUDKC2EE

100 UFK 6DFDMDQ!‹JDL@MM 101 vgl.

Schürmann und Talaat (2000)

102 vgl.

Spiekermann und Wegener (2006), S 15ff

Verwendete Modelle

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Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Das IHS-EAR 2.0 Modell #DQLDSGNCHRBGD1@GLDMCDQHL('2 $ 1 ,NCDKKUDQENKFSVHQCENKFSCDL/QHMYHOCDQFDMDQ@ KHRHDQSDM*NRSDMHMMDQG@KADHMDRQ…TLKHBGDM(MSDQ@JSHNMR@MR@SYDRTLCHD$WSDQM@KHS…SDMMDTDQ(MEQ@ struktur, die durch den Netzwerkcharakter von Infrastruktur entstehen, abzubilden. Weiters wird ADQŽBJRHBGSHFSC@RRDHMDG‹GDQD2S@MCNQSPT@KHS…S3Q@MRONQSJNRSDMRDMJTMFTMCADRRDQD MAHMCTMF CTQBG(MEQ@RSQTJSTQ@TRA@TCHD/QNCTJSHNMRL‹FKHBGJDHSDHMDQ1DFHNMDQVDHSDQS  $QQDHBGA@QJDHS 9DMSQ@KEŽQC@R('2 $ 1 ,NCDKKHRSC@R*NMYDOSCDQ$QQDHBGA@QJDHSEŽQC@RDRDHMD5HDKY@GK@M #DàMHSHNMDMFHAS '@MRDM103 und Martellato et al.104 verstehen darunter das Potential an Möglichkeiten YTQQ…TLKHBGDM(MSDQ@JSHNM $QQDHBGA@QJDHSJ@MM@ADQ@TBG@KRCHD!DPTDLKHBGJDHSNCDQ+DHBGSHFJDHS der räumlichen Interaktion, die Möglichkeiten an Kontakte bzw. Vorleistungen oder die Attraktivität eines Knoten in einem Netzwerk unter Berücksichtigung der Aktivitäten anderer Knoten und der *NRSDMCHDYTQ$QQDHBGTMFCHDRDQ@TEFDVDMCDSVDQCDMLŽRRDMHMSDQOQDSHDQSVDQCDM105. (L('2 $ 1 ,NCDKKHRSCDQ$QQDHBGA@QJDHSRHMCHJ@SNQ (iEŽQ BBDRRHAHKHSX(MCHB@SNQDHMDQ1DFHNM HENQL@KVHDENKFSCDàMHDQS106:

wobei g(Wj ) eine Funktion ist, welche die erreichbaren Aktivitäten W @MCDQDQ 1DFHNMDM I éH darstellt und f(cij ) die sogenannte Impedanzfunktion ist, welche die generalisierten Kosten der (MSDQ@JSHNMYVHRBGDMCDM1DFHNMDMHTMCIADHMG@KSDS #HD JSHUHS…SRETMJSHNMFHAS@MHMVDKBGDQ Form die Aktivität Wj HM 1DFHNM I UNM 1DFHNM H @TR DQQDHBGA@Q HRS  #HD JSHUHS…S J@MM AROV  CHD !DU‹KJDQTMFCHD6HQSRBG@ESRKDHRSTMFNCDQC@RCTQBGRBGMHSSKHBGD$HMJNLLDMHMDHMDQ1DFHNMRDHM )D höher Wj ausfällt, umso höher – ceteris paribus107 HRS@TBGCDQ6DQSCDR$QQDHBGA@QJDHSRHMCHJ@SNQR  Die Impedanzfunktion gibt den räumlichen Widerstand an, dessen Überwindung notwendig ist die Aktivität zu erreichen und wird durch die generalisierten Kosten (cij ) bestimmt. Wie bereits angedeutet, umfassen diese nicht nur Kosten eines Transportmittels (Treibstoff, Fahrkarte, Maut etc.) RNMCDQM @TBG CHD 1DHRDYDHS CHD L@M UNM 1DFHNM i M@BG 1DFHNM j ADM‹SHFS  )D YDMSQ@KDQ DHMD 1DFHNM KHDFS AYV  ID ADRRDQ CHD (MEQ@RSQTJSTQ@TRRS@SSTMF CDQ 1DFHNM @TRE…KKS TLRN JKDHMDQ VDQCDM CHD FDMDQ@KHRHDQSDM *NRSDM TMC TLRN G‹GDQ VHQC CDQ $QQDHBGA@QJDHSRHMCHJ@SNQ RDHM  Wenn Wj CHD !DU‹KJDQTMF DHMDQ 1DFHNM HRS TMC cij CHD 1DHRDYDHS C@MM ADCDTSDS DHM GNGDQ $QQDHBGA@QJDHSRHMCHJ@SNQ(AIi)C@RRL@MCHD!DU‹KJDQTMFHM1DFHNMjUNM1DFHNMi aus in relativ kurzer Zeit erreichen kann. (L('2 $ 1 ,NCDKKVHQC&KDHBGTMFEŽQCDM&ŽSDQ &5AYV /DQRNMDMUDQJDGQ/5VHDENKFS RODYHàYHDQS

103 vgl.

Hansen (1959), S 73ff

104 vgl.

Martellato et al. (1998), o.S.

105 UFK 1HDSUDKC2EE 106 vgl.

Spiekermann und Neubauer (2002), Working Paper

107 &DFDADMC@RR@KKD@MCDQDMCHD$QQDHBGA@QJDHSADDHMáTRRDMCDM%@JSNQDMJNMRS@MSAKDHADM

Verwendete Modelle

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

wobei BIPj (POPj )C@R!QTSSNHMK@MCROQNCTJSCHD!DU‹KJDQTMFUNM1DFHNMj ist und die Impedanzgegeben ist, wobei (Güterverkehrsreisezeiten) für funktion durch für die Personenverkehrserreichbarkeit (Personendie Güterverkehrserreichbarkeit und verkehrsreisezeiten) gewählt wird108. Der Parameter ADRSHLLSCHDQ…TLKHBGD&DVHBGSTMF )D G‹GDQCHDRDQ/@Q@LDSDQFDV…GKSVHQCTLRNFDQHMFDQVDQCDMVDHSDQDMSEDQMSKHDFDMCD1DFHNMDM HL$QQDHBGA@QJDHSRHMCHJ@SNQFDVHBGSDS ,HSSDKRCDQYVDHNADMC@QFDRSDKKSDM$QQDHBGA@QJDHSRHMCHJ@SNQDMRNKKDMYVDH‹JNMNLHRBGD$EEDJSD UNM$QQDHBGA@QJDHS@TE6HQSRBG@ESRV@BGRSTLC@QFDRSDKKSVDQCDM $QRSDMR EŽGQS DHMD 5DQADRRDQTMF CDQ 5DQJDGQR@MAHMCTMFDM ADH 4MSDQMDGLDM YT *NRSDMDHM sparungen im Transport. Vorleistungsgüter werden schneller und günstiger transportiert. #HDRDQ‹JNMNLHRBGD$EEDJSVHQCLHSSDKRCDRCTQBG&ŽSDQUDQJDGQRYDHSDMFDVHBGSDSDM!QTSSNHMK@MCR produkts dargestellt. #DQYVDHSD$EEDJSADYHDGSRHBG@TECHDHL/DQRNMDMUDQJDGQDQQDHBGA@QD!DU‹KJDQTMF #HDRDJ@MM @KR AR@SYONSDMSH@KNCDQ(MCHJ@SNQEŽQ,@QJSFQ‹„DFDRDGDMVDQCDM )DLDGQONSDMSHDKKD*TMCDM DQQDHBGSTMCADCHDMSVDQCDMJ‹MMDMTLRNLDGQK@RRDMRHBGADH4MSDQMDGLDM4LR…SYDRSDHFDQM TMC2J@KDMDEEDJSDDQYHDKDM 9TCDLOQNàSHDQDM4MSDQMDGLDMCTQBG5DQADRRDQTMFDMHMCDQ$QQDHBGA@QJDHSUNM!DU‹KJDQTMFC@CTQBGC@RRRHBGC@R$HMYTFRFDAHDS@L QADHSRL@QJSUDQFQ‹„DQSTMC sich das Arbeitsplatz-Matching bzw. der Zugang zu Humankapital verbessert. (L('2 $ 1 ,NCDKKHRSCHD3Q@MRONQSYDHSDHMLHS,NC@K 2OKHS MSDHKDMFDVHBGSDSDQ#TQBGRBGMHSS aus Straßen- und Schienenreisezeit (sowohl für den Güter- als auch den Personenverkehr):

(2)

wobei der Anteil des Verkehrs ist, der auf die Straße entfällt109. Durch die Gewichtung mit Modal-Split Anteilen wird sichergestellt, dass Verbesserungen einzelner Verkehrsträger nicht übermäßig stark ins Gewicht fallen, da die Veränderungen mit der in der Vergangenheit tatsächlichen Nutzung dieses Verkehrsträgers gewichtet werden. 1DFHNM@KD/QNCTJSHNMRETMJSHNM (MMDQG@KA CDR ('2 $ 1   ,NCDKK HRS CHD QDFHNM@KD 6DQSRBG‹OETMF ŽADQ DHMDM JK@RRHRBGDM Produktionsfunktionsansatz in Cobb-Douglas Form dargestellt110  #HD $QQDHBGA@QJDHS HRS GHDQADH eine MTQ DHM /QNCTJSHNMRE@JSNQ DHMDQ 1DFHNM i. Im Allgemeinen ist die regionale Produktion , des physischen Kapitalstocks , der Anzahl an Funktion des technologischen Niveaus , des Humankapitalstocks CDR$QQDHBGA@QJDHSRHMCHJ@SNQR , sowie Beschäftigten : eines stochastischen Schocks (3)

mit

,

108 9TQ$U@KTHDQTMFCDQ!

RS@MCDMKDHCDQJDHMD%@GQS AYV 3Q@MRONQSJNRSDMEŽQCDM/DQRNMDM TMC Güterverkehr innerhalb der regionalen Abgrenzung des Modells..

109 +DHCDQRS@MCDM@TEQDFHNM@KDQ$ADMDJDHMDO@@QVDHRDM,NCDK 2OKHS

MSDHKDYTQ5DQEŽFTMFVDRG@KA

die nationalen Anteile verwendet wurden. 110

UFK !@QQN2@K@ H ,@QSHMN 2

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62

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

und wobei Parameter der Gleichung sind, die mittels statistischer Verfahren geschätzt werden müssen. Das Subskript s bezeichnet den Sektor, für den die Gleichung gilt AYV FDRBG…SYSVHQC $RVHQCYVHRBGDMCDM2DJSNQDM+@MCVHQSRBG@ESTMC!DQFA@T(MCTRSQHDTMC Bauwirtschaft und Dienstleistungen unterschieden. Bei allen Produktionsfaktoren wird davon @TRFDF@MFDMC@RRCHD/QNCTJSHNMDHMDR2DJSNQRAYV DHMDQ1DFHNMCTQBG$QG‹GTMFDHMDRCHDRDQ /QNCTJSHNMRE@JSNQDM@TRFDVDHSDSVDQCDMJ@MMTMCDQFNCHD6HQSRBG@ESRKDHRSTMFCHDRDQ1DFHNM steigt. Anhand obiger Gleichung kann dann auch die benötigte Anzahl an Beschäftigten bestimmt VDQCDMCHDRHBGLHSCDL MRSHDFCDQ/QNCTJSHNMADCHMFSCTQBGCHD$QG‹GTMFCDQ$QQDHBGA@QJDHS DQFHAS -@BG4LENQLTMFDMDQFHASRHBG

(4)

#HDRADCDTSDSC@RRDHMD5DQADRRDQTMFCDQ$QQDHBGA@QJDHSTLDHMDM/QNYDMSDHMD2SDHFDQTMFCDQ Prozent induziert. Beschäftigung um

1…TLKHBGD Tá‹RTMF#@SDMFQTMCK@FDTMC2BG…SYTMFCDQ/@Q@LDSDQ #@5DQJDGQRHMEQ@RSQTJSTQDHM-DSYVDQJ@TR*MNSDM!@GMG‹ED.QSRBG@ESDM2S…CSD5DQJDGQRJMNSDM punkte, usw.) und Kanten (Straßen, Schiene, Wasserweg, usw.), die diese Knoten miteinander verbinden, darstellt, wirken sich Investitionen an bestimmten Verkehrsknoten oder Strecken auf C@RFDR@LSD-DSYVDQJ@TR $RHRSC@UNM@TRYTFDGDMC@RRUNMDHMDQ5DQADRRDQTMFRL@„M@GLD entfernter liegende Bestandteile des Netzwerks geringer von dieser Maßnahme betroffen sein werden. 4LC@RUDQJDGQKHBGDTMC‹JNMNLHRBGD TRL@„UNM(MUDRSHSHNMDMHM3Q@MRONQSHMEQ@RSQTJSTQGHM reichend empirisch erfassen zu können, muss deshalb in einem ersten Schritt eine Abgrenzung der EŽQCHDYTDU@KTHDQDMCD(MUDRSHSHNMQDKDU@MSDM1DFHNMDMDQENKFDM $HMDQRDHSRLTRRDHMD@C…PT@SD und empirisch praktikable räumliche Aggregationsebene gewählt werden und andererseits muss DHMFDNFQ@OGHRBGDR&DAHDSHMMDQG@KACDRRDMRHBGCHDRD$HMGDHSDMADàMCDM@AFDFQDMYSVDQCDM  (MCDQUNQKHDFDMCDM2STCHDHRSCHDRDHMADRNMCDQRVHBGSHFDQ/TMJSC@C@R('2 $ 1 ,NCDKKC@R UDQJDGQRVHRRDMRBG@ESKHBGD *NMYDOS CDQ $QQDHBGA@QJDHS LHS DHMDL QDFHNM@K‹JNMNLHRBGDM 6@BGRSTLRLNCDKKUDQJMŽOES 5DQJDGQRLNCDKKDYTQ!DQDBGMTMFUNM1DHRDYDHSDMVDHRDMLDHRSDHMDQDFHNM@K RDGQCDS@HKKHDQSD Tá‹RTMFAROV &DLDHMCDDADMDHM€RSDQQDHBG@TE €JNMNLHRBGD#@SDMRHMC IDCNBG LDHRS MTQ @TE @FFQDFHDQSDQDQ $ADMD AROV  !TMCDRK…MCDQ HM €RSDQQDHBG DQG…KSKHBG  $R FHKS CDLM@BG DHMD Q…TLKHBGD $ADMD YT V…GKDM CHD DHMD !QŽBJD YVHRBGDM CDQ *NLOKDWHS…S TMC Genauigkeit eines Verkehrsmodells und der Verfügbarkeit essentieller ökonomischen Kenngrößen RBGK…FS  4MSDQ CHDRDM /Q…LHRRDM #@SDMUDQEŽFA@QJDHS TMC #DS@HKQDHBGSTL TMC GHMRHBGSKHBG CDQ geographischen Lage der zu bewertenden Baltisch-Adriatischen-Achse wurden in Abstimmung mit der Ingenieurgemeinschaft - Kaufmann Kriebernegg (IKK) drei unterschiedliche räumliche Aggregationsebenen gewählt. In Abbildung 22 ist der Verlauf der Baltisch-Adriatischen-Achse in rot TMCCHDCQDHQ…TLKHBGDM$ADMDMHMTMSDQRBGHDCKHBGDM%@QADMC@QFDRSDKKS 4MLHSSDKA@QDMSK@MFCDQ BGRDVTQCDM-432$HMGDHSDMGDKKAK@TDMSROQHBGSHM€RSDQQDHBGCDM!TMCDRK…MCDQMHM#DTSRBGK@MCCDM1DFHDQTMFRADYHQJDMFDV…GKS #HDRD$HMGDHSHRSCHDCDS@HKKHDQSDRSDQ…TLKHBGD$HMGDHSHMMDQhalb der die für die ökonomische Analyse benötigten Daten noch ausreichend vorhanden sind. $MSEDQMSL@MRHBGVDHSDQUNMCDQ BGRDRNMHLLSCDQ#DS@HKHDQTMFRFQ@C@A (MRFDR@LSRSDGDMEŽQ CHD‹JNMNLHRBGD$U@KTHDQTMFCDQ!@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRDHL,NCDKK1DFHNMDMC@QTMSDQ -4321DFHNMDMYTQ5DQEŽFTMF

Verwendete Modelle

0TDKKD$HFDMD#@QRSDKKTMF('2

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Abbildung 22: Räumliche Aggregationsebene zur Bewertung der Maßnahmen der BAA im IHS-EAR 2.0 Modell MLDQJTMF   M@SHNM@KD $ADMD AYV  -432  £ FFQDF@SHNM LDGQDQDQ -432 $HMGDHSDM  £ -432 -432 ADYDHBGMDS DHMD GHDQ@QBGHRBGD 2XRSDL@SHJ YTQ DHMCDTSHFDM (CDMSHàYHDQTMF TMC *K@RRHàYHDQTMF CDQ Q…TLKHBGDM !DYTFRDHMGDHSDM CDQ LSKHBGDM 2S@SHRSHJ HM CDM ,HSFKHDCRS@@SDM CDQ $TQNO…HRBGDM 4MHNM  2HDGDGSSODOO DTQNRS@S DB DTQNO@ DTONQS@KO@FDONQS@KMTSR>MNLDMBK@STQDHMSQNCTBSHNM

Daten über den regionalen und sektoralen physischen Kapitalstock, die regionale und sektorale Bruttowertschöpfung sowie regionale sektorale Beschäftigung wurden aus der Cambridge Econometrics DatenbankADYNFDM #@SDMYTL'TL@MJ@OHS@KRSNBJVTQCDMCDQ$TQNRS@S#@SDMA@MJ DMSMNLLDM #DQ'TL@MJ@OHS@KRSNBJDHMDQ1DFHNMDMSROQHBGSC@ADHCDL MSDHKCDQ!DU‹KJDQTMF mit abgeschlossener Tertiärer Ausbildung. Daten zu den Güter- und Personenverkehrsreisezeiten RS@LLDMUNMCDQ(**  KKDYTQ('2 $ 1 ,NCDKKRBG…SYTMFUDQVDMCDSDM#@SDMADYHDGDMRHBG@TE C@R )@GQ  CDL YTL 9DHSOTMJS CDQ 2STCHDMDQRSDKKTMF KDSYSUDQEŽFA@QDM )@GQ EŽQ ‹JNMNLHRBGD 1DFHNM@KC@SDM 9TQ !DQDBGMTMF CDQ $QQDHBGA@QJDHSRHMCHJ@SNQDM (AI) VTQCDM @KKD  1DFHNMDM UDQVDMCDS  #@R regionalökonomische Wachstumsmodell wurde aufgrund statistischer Überlegungen nur für die 77 BAA Kernregionen, welche in einem einheitlichen Aggregationsgrad zur Verfügung stehen -432FDRBG…SYS  und müssen in weiterer Folge durch die Modellierung beDie Parameter wurde anhand des RSHLLSVDQCDM #DQEŽQCHD$QQDHBGA@QJDHSVHBGSHFDQ…TLKHBGD/@Q@LDSDQ $QJK…QTMFRADHSQ@FDRCDR$QQDHBGA@QJDHSRHMCHJ@SNQRHM&KDHBGTMFJ@KHAQHDQSVNADH6DQSD@TRCDQ Literatur als vorab Information dienten. Für die Güterverkehrserreichbarkeit wurde schließlich ein gewählt, der vergleichbar mit bspw. jenem von Schürmann und Talaat111 Wert von ist.

111

vgl. Schürmann und Talaat (2000)

Verwendete Modelle

63

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

(M AAHKCTMFHRSC@R&DVHBGSCDQVHQSRBG@ESKHBGDM JSHUHS…SCDR$QQDHBGA@QJDHSRHMCHJ@SNQREŽQ CHDRDM6DQSC@QFDRSDKKS 2NRBGK…FSRHBGDSV@CHD!QTSSNVDQSRBG‹OETMFDHMDQ1DFHNMCHDHMMDQG@KADHMDQ2STMCDDQQDHBGSVDQCDMJ@MMYTHL$QQDHBGA@QJDHSRHMCHJ@SNQMHDCDQ !DHDSV@ ,HMTSDMVDQCDM JSHUHS…SDMLHSCDQ'…KESDHGQDR6DQSDRFDVHBGSDS  JSHUHS…SDMUNM1DFHNMDMCHD 5 Stunden entfernt liegen werden nur mehr mit 10% ihres Wertes gewichtet und nach etwa 12 Stunden beträgt das Gewicht de facto Null.

1

0.9

0.8

0.7

0.6

Gewicht

0.5

0.4

0.3

0TDKKD$HFDMD#@QRSDKKTMF('2

64

0.2

0.1

0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Reisezeit in Stunden Abbildung 23: Gewichtung der wirtschaftlichen Aktivitäten in Abhängigkeit der Reisezeit, beta = 0,007

4L &KDHBGTMF  LHSSDKR ‹JNMNLDSQHRBGDQ 5DQE@GQDM DLOHQHRBG YT RBG…SYDM VHQC RHD YTM…BGRS log-linearisiert: (4)

Da in Gleichung (4) regionale Querschnittsdaten verwendet werden und anzunehmen ist, dass Q…TLKHBG ADM@BGA@QSD1DFHNMDMJDHMDTM@AG…MFHFDM!DNA@BGSTMFDMC@QRSDKKDMVTQCDMCHUDQRD Q…TLKHBG ‹JNMNLDSQHRBGD $QVDHSDQTMFDM FDSDRSDS TL CDM RHBG RNMRS DQFDADMCDM 2BG…SYEDGKDQ zu korrigieren112. Statistische Tests über räumliche Fehlerkorrelation ergaben schließlich, dass  HM &KDHBGTMF  DHMDL Q…TLKHBG @TSNQDFQDRRHUDM /QNYDRR DQRSDQ .QCMTMF der Störterm TMLHSSDKA@Q@MFQDMYDMCD1DFHNMDMTMSDQKHDFS

112

Verwendete Modelle

vgl. LeSage and Pace (2009)

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

wobei identisch und unabhängig verteilt ist. HRSDHMD,@SQHWLHS$KDLDMSDM wenn . 1DFHNMDMi und j eine gemeinsame geographische Grenze haben und wenn nicht gilt Diese Matrix wird aus statistischen Gründen transformiert, sodass die Zeilensumme stets 1 ergibt. gibt die räumliche Korrelation des Fehlerterms an. Der Parameter Weiters ist anzunehmen, dass sich die neuen Mitgliedsstaaten in unserer Stichprobe auf einem @MCDQDM VHQSRBG@ESKHBGDM -HUD@T ADàMCDM TMC RNLHS TMSDQRBGHDCKHBGDM 6@BGRSTLRLTRSDQM TMSDQKHDFDM 4LYTR…SYKHBGCHDRD'DSDQNFDMHS…SYTJNMSQNKKHDQDMVTQCD&KDHBGTMFTL#TLLX variablen für die einzelnen Länder erweitert und ein Heteroskedastie-robuster Bayesianischer Ansatz gewählt113. #HD$QFDAMHRRDCDQ2BG…SYTMFEŽQCHDHMCHDRDQ2STCHDQDKDU@MSDM/@Q@LDSDQ und RHMC HM 3@ADKKD  @TRFDVHDRDM  (M @KKDM CQDH 2DJSNQDM DQG@KSDM VHQ DHMD .TSOTSDK@RSHYHS…S CDR *@OHS@KRUNMDSV@C G DQG‹GSL@MC@R/QNCTJSHNMRJ@OHS@KHMDHMDQ1DFHNMTLDQG‹GS RHBGCDQ.TSOTSCHDRDQ1DFHNMTLDHM6DQSCDQHMCDQDLOHQHRBGDM6@BGRSTLRKHSDQ@STQRDGQ G…TàFEŽQ*@OHS@KHCDMSHàYHDQSVTQCD  TBGEŽQCDM%@JSNQ QADHSRJQ@ESDQG@KSDMVHQDHMDMHMCDQ ‹JNMNLHRBGDM+HSDQ@STQG…TàFEDRSFDRSDKKSDM6@BGRSTLRADHSQ@F $QG‹GSRHBGCDQ!DRBG…ESHFTMFRRS@MCDHMDQ1DFHNMTLRNV…BGRSCDQ.TSOTSCHDRDQ1DFHNMTLDSV@ 'TL@MJ@OHS@KHRS HMCDMGHDQTMSDQRTBGSDM1DFHNMDMUNQ@KKDLEŽQCHD(MCTRSQHDOQNCTJSHNMTMCEŽQ#HDMRSKDHRSTMFDM wichtig.

Abhängige Variable: Bruttowertschöpfung LW.a) Yi,1 Į-Kapital ȕ1 - Arbeitskraft ȕ2 - Humankapital ĭ - Güterverkehrserreichbarkeit

Quelle: eigene Darstellung IHS

Ndraws Nomit Beobachtungen 1p

 (0,12)  (0,11)   (0,17) 50.000 12.500 77 

Ind.b) Yi,2    



 (0,09)  (0,08)  (0,05)  (0,05) 50.000 12.500 77 

DLc) Yi,3    



 (0,13)  (0,20)  (0,14)  (0,05) 50.000 12.500 77 



Anmerkungen: a) Landwirtschaft und Bergbau b) Industrie und Bauwirtschaft c) Dienstleistungen   ADYDHBGMDMRS@SHRSHRBGD2HFMHàJ@MY@TECDLTMC-HUD@T 2S@MC@QCEDGKDQHM*K@LLDM 2BG…SYLDSGNCD!@XDRH@M'DSDQNRJDC@RSHB2O@SH@K$QQNQ,NCDK Tabelle 8: Parameterschätzung der Produktionsfunktion

113

vgl. LeSage and Pace (2009), Kapitel 5

Verwendete Modelle

65

66

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

6HCLDMVHQTMRMTMCDL$HMáTRRCDQ$QQDHBGA@QJDHS@TEC@RQDFHNM@KD6@BGRSTL/@Q@LDSDQ ). -@BGCDLVHQMTMEŽQCHDVHBGSHFDM‹JNMNLHRBGDM$HMáŽRRDUNM QADHS*@OHS@KTMC'TL@MJ@OHS@K JNMSQNKKHDQSG@ADMFHASCDQ*NDEàYHDMS , ceteris paribus (also gegeben alle anderen Faktoren werden JNMRS@MS FDG@KSDM IDMDM $HMáTRR @TE CHD 6HQSRBG@ESRKDHRSTMF DHMDQ 1DFHNM @M CHD ADH DHMDQ  $QG‹GTMFCDR$QQDHBGA@QJDHSRHMCHJ@SNQRDMSRSDGS  Zunächst konnten für die mittels Personenverkehrszeiten gewichtete erreichbare Bevölkerung JDHMDRHFMHàJ@MSDM$HMáŽRRD@TECHD6DQSRBG‹OETMFUNM1DFHNMDMEDRSFDRSDKKSVDQCDMVDRG@KA CHDRD$QFDAMHRRD@TR&QŽMCDMCDQƒADQRHBGSKHBGJDHSMHBGS@TRFDVHDRDMVDQCDM 6DHSDQRJNMMSD für den Landwirtschaftssektor kein Zusammenhang zwischen dem GüterverkehrserreichbarkeitsHMCHJ@SNQTMCCDQ6DQSRBG‹OETMFEDRSFDRSDKKSVDQCDM $RHRSMHBGS@MYTMDGLDMC@RR$QQDHBGA@QJDHS HM CDQ +@MCVHQSRBG@ES JDHMD 1NKKD ROHDKS IDCNBG RHMC DHMHFD /TMJSD ADH CDQ (MSDQOQDS@SHNM CHDRDR $QFDAMHRRDRYTAD@BGSDM 9TM…BGRSKHDFDMK@MCVHQSRBG@ESKHBGD&DAHDSDCTQBGCDMGNGDM!DC@QE@M!DVHQSRBG@ESTMFRá…BGDM LDHRS FDNFQ@OGHRBG ODQHOGDQ VDRG@KA 1DFHNMDM LHS DHMDL GNGDM 6DQSRBG‹OETMFR@MSDHK HL OQHL…QDM2DJSNQUDQLTSKHBGFDQHMFDQD$QQDHBGA@QJDHSRVDQSD@TEVDHRDM 9TCDL HRS @MYTMDGLDM C@RR DHM MHBGS TMDQGDAKHBGDQ 3DHK CDQ K@MCVHQSRBG@ESKHBGDM $QYDTFMHRRD bspw. Nahrungsmittel unabhängig von der räumlichen Verteilung des Bruttoinlandsproduktes (das als erreichbare Aktivität für diesen Indikator verwendet wurde) nachgefragt wird. $R J@MM @KRN UNM DHMDL RDJSNQ@KDM FFQDF@SHNMROQNAKDL /QHL…QDQ 2DJSNQ  +@MCVHQSRBG@ES  %NQRSVHQSRBG@ES !DQFA@T@TRFDF@MFDMVDQCDMVDKBGDRLHSTMSDQCHD1DKDU@MYCDQVHQSRBG@ESKHBGDM$QQDHBGA@QJDHSDHMHFDQ2TARDJSNQDMCDROQHL…QDM2DJSNQRUDQRBGKDHDQS 2NV…QDDRCDMJA@Q dass für die Forstwirtschaft und den Bergbau Verkehrsanbindungen von Bedeutung sind. %ŽQ CHD 2DJSNQDM (MCTRSQHD TMC #HDMRSKDHRSTMFDM JNMMSDM RS@SHRSHRBG RHFMHàJ@MSD TMC ONRHSHUD $EEDJSDUNMDQQDHBGA@QDQ6DQSRBG‹OETMF@TE6HQSRBG@ESRKDHRSTMFHCDMSHàYHDQSVDQCDM #DQ*NDEàYHDMS CDQ$QQDHBGA@QJDHSHL2DJSNQ(MCTRSQHDHRSYTCDLG‹GDQTMCRS@SHRSHRBGOQ…YHRDQFDRBG…SYS@KREŽQCDM Dienstleistungssektor, was darauf hinweist, dass die erreichbare Wertschöpfung für die Industrie QDKDU@MSDQYTRDHMRBGDHMS@KREŽQCDM#HDMRSKDHRSTMFRRDJSNQ #HDRDR$QFDAMHRRBGDHMSDLOHQHRBGOK@TRHADK unter Berücksichtigung der Tatsache, dass der Güterverkehr vor allem für den erzeugenden Sektor QDKDU@MSHRS #DM2BG…SYDQFDAMHRRDMM@BGADCDTSDSDHMD$QG‹GTMFCDRLHSSDKR&ŽSDQUDQJDGQR QDHRDYDHSDMDQQDHBGA@QDM!QTSSNHMK@MCROQNCTJSDRDHMD$QG‹GTMFCDQQDFHNM@KDM6DQSRBG‹OETMFUNM 0,13 (im Industriesektor) bzw. 0,11 % (im Dienstleistungssektor). (L5DQFKDHBGLHSCDM*NDEàYHDMSDMCDQ‹JNMNLHRBGDM/QNCTJSHNMRE@JSNQDMJ@MML@MHMSDQDRR@MSD Schlüsse ziehen. Klassische Faktoren wie Arbeit und Kapital sind zwar nach wie vor die Treiber UNMQDFHNM@KDQ$MSVHBJKTMFCHD5DQMDSYTMFYT@MCDQDM1DFHNMDMHRS@ADQMHBGSTMDQGDAKHBG 2NHRS $QQDHBGA@QJDHSEŽQCHD(MCTRSQHDDHMHMDSV@DADMRNVHBGSHFDQ/QNCTJSHNMRE@JSNQVHD'TL@MJ@OHS@K #HDFDRBG…SYSDM*NDEàYHDMSDM@TR3@ADKKDJ‹MMDMMTMUDQVDMCDSVDQCDMTLCHD$EEDJSDADstimmter Infrastrukturmaßnahmen auf Wertschöpfung und Beschäftigung zu simulieren. Die Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte ergeben sich wie folgt:

(5)

(6)

(M&KDHBGTMFHRSCHD!DQDBGMTMFCDQ$EEDJSDDHMDQ5DQ…MCDQTMFCDQ&ŽSDQUDQJDGQRDQQDHBGA@Qauf die Wertschöpfung DHMDQ1DFHNMi dargestellt. Die Veränderung der keit

Verwendete Modelle

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

&ŽSDQUDQJDGQRDQQDHBGA@QJDHSDQFHASRHBG@TRCDQ#HEEDQDMYCDQ$QQDHBGA@QJDHSUNQRHLTKHDQS@MG@MC UNM 1DHRDYDHSDM HL )@GQ  NGMD !DQŽBJRHBGSHFTMF CDQ ‹RSDQQDHBGHRBGDM ,@„M@GLDM CDQ !@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRD TMC M@BG CDQ ,@„M@GLD RHLTKHDQS @MG@MC UNM 1DHRDYDHSDM HL )@GQ 2025 inklusive Berücksichtigung der österreichischen Maßnahmen der Baltisch-Adriatischen-Achse).

&KDHBGTMFRSDKKSCHD@TRCDQ&QTMCRODYHàJ@SHNMŽADQCHD*NRSDMLHMHLHDQTMF@AFDKDHSDSDM !DRBG…ESHFTMFRDEEDJSDC@Q 'HDQEŽQVDQCDMCHDFDRBG…SYSDM*NDEàYHDMSDMEŽQ QADHSTMC$QQDHBGbarkeit verwendet. #HDHMCHDRDL*@OHSDKC@QFDRSDKKSDM$QFDAMHRRDRSDKKDMCHD!@RHREŽQCHDVDHSDQEŽGQDMCDM!DQDBGnungen in Kapitel 7.2.2.2 dar.

6.2 Modelle zur Bewertung der ökologischen Dimension Im Bereich der ökologischen Dimension werden zur monetären Bewertung der Wirkungen MengenTMC /QDHR@MR…SYD @TR CDL UNM "$ #DKES HL TESQ@F CDQ DTQNO…HRBGDM *NLLHRRHNM #& 31$- herausgegebenen „Handbuch zur Bewertung externer Kosten im Transportsektor“ verwendet, das derzeit „State of the Art“ ist und auf das hier verwiesen wird114. Für die Veränderung der Klima- und Schadstoffkosten durch Verlagerung werden die Mengen@MR…SYD CDR '!$%     '@MCATBG CDQ $LHRRHNMRE@JSNQDM TMC CHD /QDHR@MR…SYD @TR CDQ ‹RSDQQDHBGHRBGDM 152 1HBGSKHMHD    UDQVDMCDS  KR *KHL@VHQJTMFDM VDQCDM RSDKKUDQSQDSDMC CHD YTR…SYKHBG UDQAQ@TBGSDM NCDQ DHMFDRO@QSDM ". $LHRRHNMDM CTQBG CHD /QNIDJSD CDQ !@KSHRBG Adriatischen-Achse herangezogen.

6.3 Modelle zur Bewertung der gesellschaftlichen Dimension Auch für die gesellschaftliche Dimension werden zur Bewertung der sozialen Wirkungen die /QDHR@MR…SYDCDRUNM"$#DKES115GDQ@TRFDFDADM'@MCATBGDRRNVHDCHD‹RSDQQDHBGHRBGD1521HBGSlinie verwendet.

114

UFK "$#DKES

115

UFK "$#DKES

Verwendete Modelle

67

68

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

7. Ergebnisse 7.1 Darstellung des Gesamtergebnisses der eKNA-B der Baltisch-Adriatischen-Achse – Wertsynthese (L %NKFDMCDM VDQCDM CHD $QFDAMHRRD CDQ D*- ! YTQ !@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRD C@QFDKDFS HMCDQDHMD FFQDF@SHNMCDQLNMDS…QPT@MSHàYHDQSDM9HDKDQQDHBGTMFRFQ@CDCDQ6HQJTMFDMCDQ ‹RSDQQDHBGHRBGDM2BGHDMDMHMEQ@RSQTJSTQOQNIDJSDDQENKFSTMCCHDPT@KHS@SHUDM9HDKDQQDHBGTMFRFQ@CD beschrieben werden. Die Wertsynthese wird in einer Kosten-Nutzen-Differenz, einem Nutzen*NRSDM 0TNSHDMSDMDQF…MYDMCDM(MCHJ@SNQDMTMCPT@KHS@SHUDM!DRBGQDHATMFDMUNQFDMNLLDM RNC@RR DHM &DR@LSTQSDHK ŽADQ C@R LNMDS…QD FDR@LSVHQSRBG@ESKHBGD RNVHD C@R PT@KHS@SHUD 6HQJTMFRAHKC @TE !@RHR CDR TMSDQRSDKKSDM 9HDKRXRSDLR EŽQ CHD $MSRBGDHCTMFRSQ…FDQ @TEADQDHSDS VDQCDM J@MM  #HD #DS@HKC@QRSDKKTMFDM CDQ $QFDAMHRRD CDQ !DTQSDHKTMF CDQ DHMYDKMDM 3DHKYHDKD und die Beschreibung der jeweiligen Basisdaten werden ab Kapitel 7.2 wiedergegeben. Bei der eKNA-B zur Baltisch-Adriatischen-Achse wird derzeit mit einem nominellen Zinssatz von FDQDBGMDS  KRCTQBGRBGMHSSKHBGD(Má@SHNMRQ@SDVHQCTMSDQRSDKKS (MCDQUNQKHDFDMCDM einzelwirtschaftlichen Beurteilung wird demnach ein realer Zinssatz von 3,56% angewendet. In gleicher Weise werden die volkswirtschaftlichen (volks- und regionalwirtschaftlichen) sowie CHDLNMDS@QHRHDQSDM4LVDKS TMCRNYH@KDM6HQJTMFDMEŽQCHD6DQSRXMSGDRDHMCDQ*NRSDM -TSYDM Analyse vergleichbar gemacht. Für die Berechnung der Kapitalbarwerte und der Annuitäten wird jedoch in diesem Fall der Zinssatz der österreichischen Bundesanleihen von 4,5% unterstellt. Bei einer CTQBGRBGMHSSKHBGDM(Má@SHNMRQ@SDUNMVHQCCDLM@BGDHMQD@KDQ9HMRR@SYUNM@MFDVDMCDS #HD ENKFDMCD 3@ADKKD  YDHFS CHD9TR@LLDME@RRTMF CDQ $QFDAMHRRD CDQ D*- ! YTQ!@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRD $RVDQCDMCHD‹JNMNLHRBGDM6HQJTMFDMLHSCDM6HQJTMFDM@TRCDQQDFHNM@KDM6DQSschöpfung der Planungs- und Bauphase sowie die ökologischen und sozialen Wirkungen dargestellt.

Ergebnisse der eKNA-B der Baltisch-Adriatischen-Achse - Wertsynthese MMTHS…S)@GQD  MMTHS…S)@GQD HM,HN $TQNO @   HM,HN $TQNO @  PB 2010 PB 2010

Ökonomische Dimension *NRSDMCDQ$QQHBGSTMFHMJK 1DHMUDRSTMC1DRSVDQSDO @  Kostenänderung aus dem Betrieb durch zusätzliche Instandhaltungskosten 5DQ…MCDQTMFCDQ$HMM@GLDMCTQBG(MEQ@RSQTJSTQADMTSYTMFRDMSFDKS Einzelwirtschaftlicher Bruttonutzen

Kosten  

 -340,139

1DFHNM@KDTMCM@SHNM@KD6DQSRBG‹OETMFRUDQ…MCDQTMF Planungs-, Bau- und Betriebsphase Ökonomischer Bruttonutzen (Einzelwirtschaft und Volkswirtschaft)







!@QVDQS  !@QVDQS HM,HN $TQN  HM,HN$TQN PB 2010 PB 2010

Nutzen  -25,770 

Kosten  

 716,245



367,106



Nutzen

-470,42   -6.209,077 14.992,000 8.782,923

Ökologische Dimension Ökologische Nutzensteigerung / Veränderung der Umweltqualität

Kosten

Nutzen 2,343

Kosten

Nutzen 49,048

Gesellschaftliche Dimension Soziale Nutzenverbesserung

Kosten

Nutzen 28,397

Kosten

Nutzen 594,363

Gesamtwirtschaftlicher Nettonutzen Gesamtwirtschaftlicher Bruttonutzen Kosten-Nutzen-Quotient

737,427

9.426,334

-

2,56

Tabelle 9: Ergebnisse der eKNA-B der Baltisch-Adriatischen-Achse – Wertsynthese Darstellung mit den Wirkungen aus Planungs-, Bau- und Betriebsphase in Österreich

Ergebnisse

15.460,941

406,846

Quelle: eigene Darstellung

 Wirkungen

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

9TR@LLDME@RRDMCVHQCC@R$QFDAMHRCDQD*- !ENKFDMCDQL@„DMHMSDQOQDSHDQS #HD(MUDRSHSHNMDMCDQ/QNIDJSD@TECDQ!@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRDDQFDADM@TRCDQ2HBGSCDR4MSDQ nehmens einen negativen einzelwirtschaftlichen Nettonutzen – d.h., dass sich die Investition HMMDQG@KA CDQ  )@GQD !DSQ@BGSTMFRYDHSQ@TL ADSQHDARVHQSRBG@ESKHBG MHBGS @LNQSHRHDQS £ @ADQ positive gesamtwirtschaftliche Nutzeneffekte. Die Nutzenwirkung, bezogen auf die Kosten der $QQHBGSTMFDQFDADMDHMDMFDR@LSVHQSRBG@ESKHBGDM$EEDJSUNM$TQNOQNHMUDRSHDQSDL$TQN In der eKNA-B wurde auch die Berechnung ergänzender Indikatoren integriert. Diese sind: der kritische Zinssatz: jener erforderliche Zinssatz, der erwirtschaftet werden müsste, um die Kosten der Investition im Betrachtungszeitraum zu erwirtschaften  5DQLHMCDQTMFCDR LNQSHR@SHNMRQHRHJNR-@BGCDLRHBGC@R/QNIDJSM@BG)@GQDM !DSQHDAROG@RDMHBGS@LNQSHRHDQSDQENKFSJDHMDDHFDMD$QFDAMHRC@QRSDKKTMF  CHD,HMCDRSOQDHRDCDBJDMYTLHMCDRSCHD*NRSDMCDQ$QQHBGSTMFTMCCHD*NRSDMCDQ Instandhaltung, bei unterstelltem Mengengerüst der Prognose  CHD,HMCDRSYTFJHKNLDSDQLŽRRSDMADHLCDQYDHSHFTMSDQRSDKKSDM(!$ 2@SYUNMCTQBGRBGMHSSKHBG $TQNDQQDHBGSVDQCDM die Beschäftigungseffekte der Planungs- und Bauphase sowie der Betriebsphase

Quelle: eigene Darstellung

Ergebnisse der eKNA-B der Baltisch-Adriatischen-Achse - ergänzende Indikatoren Kritischer Zinssatz

7,70%

Kritischer Preis pro Zugkm zur Abdeckung der Kosten der $QQHBGSTMFHMJK 1DHMUDRSHSHNMDMTMC1DRSVDQSDHM$TQN

6,490

Kritischer Preis pro Zugkm zur Abdeckung der Kosten der (MRS@MCG@KSTMFHM$TQN

0,510

Kritische Menge in Mio. Zugkm p.a. zur Abdeckung der Kosten der $QQHBGSTMFHMJK 1DHMUDRSHSHNMDMTMC1DRSVDQSD Kritische Menge in Mio. Zugkm p.a. zur Abdeckung der Kosten der Instandhaltung

140,673 10,966

Quelle: eigene Darstellung

Tabelle 10: Ergebnisse der eKNA-B der Baltisch-Adriatischen-Achse – ergänzende Indikatoren

Ergebnisse der eKNA-B der Baltisch-Adriatischen-Achse - Beschäftigungseffekte Beschäftigungseffekte der Planungs- und Bauphase CTQBGRBGMHSSKHBGDI…GQKHBGD!QTSSNADRBG…ESHFTMFHM5NKKYDHS…PTHU@KDMYFDQTMCDS

4.500

Beschäftigungseffekte der Betriebsphase CTQBGRBGMHSSKHBGDI…GQKHBGD!QTSSNADRBG…ESHFTMFHM5NKKYDHS…PTHU@KDMYFDQTMCDS

15.000

Tabelle 11: Ergebnisse der eKNA-B der Baltisch-Adriatischen-Achse – Beschäftigungseffekte

7.2 Bewertung der ökonomischen Dimension Die ökonomische Dimension für die Gesamtbeurteilung der Projekte der Baltisch-AdriatischenAchse umfasst eine Bewertung der einzelwirtschaftlichen sowie der volkswirtschaftlichen Wirkungen entsprechend dem zugrunde gelegten Ziel- und Indikatorensystem. Für die einzelwirtschaftliche Bewertung wurden folgende Teilziele in der eKNA-B zur BaltischAdriatischen-Achse festgelegt:  $QENKFRUDQ…MCDQTMFCDQ€!! (MEQ@RSQTJSTQ &CTQBGCHD(MUDRSHSHNMDM  $QENKFRUDQ…MCDQTMFCDQ€!! (MEQ@RSQTJSTQ &CTQBG!DSQHDACDQ(MEQ@RSQTJSTQ

Ergebnisse

69

70

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

$QF…MYDMCVDQCDMEŽQCHD M@KXRDCDQVHQSRBG@ESKHBGDM1HRHJNVHQJTMFDM@TRFDV…GKSD(MCHJ@SNQDM wie z.B. der kritische Zinssatz, der Mindestpreis und die Mindestzugkilometer ermittelt. Damit VHQCCDM$MSRBGDHCTMFRSQ…FDQMDHMTLE@RRDMCDQDRTMCSQ@MRO@QDMSDQDR6HQJTMFRAHKC@TEFDYDHFS Für die volkswirtschaftliche Bewertung wurden folgende Teilziele für die monetäre KostenNutzen-Analyse gewählt:  1DFHNM@KDTMCM@SHNM@KD6DQSRBG‹OETMFRRSDHFDQTMFHMCDQ!@TOG@RD,TKSH1$&  1DFHNM@KDTMCM@SHNM@KD6DQSRBG‹OETMFRRSDHFDQTMFHMCDQ!DSQHDAROG@RD('2 $ 1  Modell) $QF…MYDMCD(MCHJ@SNQDMHMCDQUNKJRVHQSRBG@ESKHBGDM!DVDQSTMFRHMC!DRBG…ESHFTMFRDEEDJSDTMC RSDTDQKHBGD$HMM@GLDMCHDV…GQDMCCDQ$QQHBGSTMFTMCV…GQDMCCDR!DSQHDARFDMDQHDQSVDQCDM  Die Werte werden in absoluten Zahlen, d.h. die Beschäftigungspotentiale werden als BruttoADRBG…ESHFTMFRDEEDJSDHM)@GQDM5NKKYDHS…PTHU@KDMSTMCCHDRSDTDQKHBGDM$HMM@GLDMHM$TQNO @  ausgewiesen.

7.2.1 Ergebnisse der Bewertung der betriebswirtschaftlichen Wirkungen #HD!DQDBGMTMFCDQ$QFDAMHRRDCDQADSQHDARVHQSRBG@ESKHBGDM6HQJTMFDMA@RHDQDM@TECDMHM*@OHSDK 6.1.1 dargestellten Methoden. Die Systemabgrenzung der eKNA-B wurde im Kapital 4 detailliert beschrieben. Hier eine kurze Zusammenfassung:

Systemabgrenzung zeitlich: Betrachtungszeitpunkt: !DSQ@BGSTMFRYDHSQ@TL /K@MTMFR TMC!@TOG@RD !DQDBGMTMFRYDHSQ@TLCDLM@BG 1D@KHRHDQTMFAYV (MADSQHDAM@GLD Verkehrswirksamkeit:

2010 )@GQD@A1D@KHRHDQTMF )@GQDM )@GQD  Anfang 2026

Systemabgrenzung räumlich: #HDQ…TLKHBGDM TRVHQJTMFDMADYHDGDMRHBGC@ADH@TEC@R‹RSDQQDHBGHRBGD3DQQHSNQHTL $RVDQCDM daher die österreichischen Investitionen entlang der Baltisch-Adriatischen-Achse und deren Wirkungsbild berücksichtigt.

Systemabgrenzung inhaltlich: Die Abgrenzung der zu betrachtenden Wirkungen und der zu ermittelten Zielerreichungsgrade erfolgte durch die Festlegung des beschriebenen Ziel- und Indikatorensystems sowie unter Berücksichtigung der in Tabelle 12 angeführten Investitionsprojekte.

7.2.1.1 Erfolgsveränderung der ÖBB-Infrastruktur AG durch Investitionen #HD!DTQSDHKTMFCDR3DHKYHDKDR^$QENKFRUDQ…MCDQTMFCDQ€!! (MEQ@RSQTJSTQ &CTQBG(MUDRSHSHNMDMa erfolgt durch das Kriterium Barwert und Annuität der Indikatoren  $MSE@KKDMCD$QR@SYHMUDRSHSHNMDMHL!DRS@MC Kosten der Infrastrukturinvestition  1DRSVDQSDM@BG)@GQDM  9TR…SYKHBGD$QR@SYHMUDRSHSHNMDM

Ergebnisse

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

KS  1@GLDMOK@M  £  LHS /QDHRA@RHR  EŽQ CHD DMSK@MF CDQ !  FDOK@MSDM AYV  HL !@TADàMCKHBGDM/QNIDJSDHM€RSDQQDHBG #@RRHMC/QNIDJSDLHSFDMDQ@SHNMDMŽADQRBGQDHSDMCDQ 6HQJTMFTMCDHMDL&DR@LSHMUDRSHSHNMRUNKTLDMUNM ,HN $TQN Der Hauptbahnhof Wien ist Teil der Baltisch-Adriatischen-Achse und wird im Dezember 2012 teilinbetriebgenommen. Für die eKNA-B der Baltisch-Adriatischen-Achse wurde der HauptbahnGNE6HDMRNVNGKHL1DEDQDMYE@KK@KR@TBGHL/K@ME@KK@KRFDFDADM@MFDMNLLDM #HD&QŽMCDEŽQ diese Festlegung sind, dass die verkehrlichen Wirkungen im Knoten Wien nicht eindeutig einer Achse zugeordnet werden können und die weiteren wesentlich verkehrswirksamen Projekte der Achse, der Semmering-Basistunnel neu und die Koralmbahn, voraussichtlich ab 2022, und damit LHMCDRSDMR)@GQDRO…SDQHM!DSQHDAFDMNLLDMVDQCDM $QENQCDQKHBGD(MOTSC@SDMEŽQCHD6HQSRBG@ESKHBGJDHSRQDBGMTMF^$QENKFRUDQ…MCDQTMFCTQBG(MUDRSHSHNM TMC1DHMUDRSHSHNMaRHMC9@GKTMFRQDHGDMCDQ5DQ…MCDQTMFDMCDQ TRF@ADMEŽQ$QR@SYHMUDRSHSHNMDM .ADQA@T HL !DRS@MC (MUDRSHSHNMDM FDFKHDCDQS M@BG !@TDKDLDMSDM CHD 1DRSVDQSD M@BG  !DSQHDARI@GQDMTMCYTR…SYKHBGD TRF@ADMEŽQ1DHMUDRSHSHNMDM Die Ausgaben für Infrastrukturinvestitionen gehen in das dynamische WirtschaftlichkeitsQDBGMTMFRLNCDKK@KR9@GKTMFRQDHGDCDQIDVDHKRFDOK@MSDMI…GQKHBGDM TRF@ADMHMCDM)@GQDMCDR $QQHBGSTMFRYDHSQ@TLRAHRDHM 5NQFDS…SHFSD TRF@ADMVDQCDM@TECDM9DHSOTMJS Anfang 2010 aufgewertet. Als Zeitpunkt der Verkehrswirksamkeit wird Beginn 2026 angenommen. (M CDQ %NKFD VDQCDM  )@GQD CDQ !DSQHDAROG@RD HM CHD !DQDBGMTMF DHMADYNFDM  #DQ FDR@LSD !DQDBGMTMFRYDHSQ@TLADSQ…FSC@GDQ)@GQD #HD!@QVDQSDVDQCDM@TE!DFHMMCDR)@GQDR (Preisbasis) bezogen. Für die Berechnung der Annuitäten wird der Betrachtungszeitraum von )@GQDMFDV…GKS  Tabelle 12 zeigt die Liste der in die Beurteilung einbezogenen Projektvorhaben und ihren Anteil an den geplanten Gesamtinvestitionen entlang der Baltisch-Adriatischen-Achse. Gesamtinvestitionsvolumen in Mio.€

Quelle: eigene Darstellung

Vorhaben

8.456,930 Anteil Gesamt

2ŽCA@GM4LRSDKKTMF@TE1DBGSRE@GQADSQHDA



,DHCKHMF !KTLDMS@K TRA@T/NSSDMCNQEDQKHMHD



!KTLDMS@K 6@LODQRCNQE FKDHRHFDQ TRA@T/NSSDMCNQEDQKHMHD



&KNFFMHSY ,ŽQYYTRBGK@F+@MFDMV@MF-DTA@TRSQDBJD2DLLDQHMFA@RHRSTMMDK



&KNFFMHSY ,ŽQYYTRBGK@F2@MHDQTMF!DRS@MCRSQDBJD



!QTBJ@ C ,TQ TEM@GLRFDA…TCD



!QTBJ@ C ,TQ &Q@Y!@GMGNERTLA@TSDM



&Q@Y'AE !@GMGNERTLA@T



&Q@Y *K@FDMETQS*NQ@KLA@GM/QNIDJSDFDL 5DQSQ@F



9DKSVDF!@GMGNERTLA@T



*K@FDMETQS 1@TL5HKK@BG-DTA@TRSQDBJD



Ausbau Marchegger Ast

0,30%

&…MRDQMCNQE ,@QBGDFF 2S@@SRFQDMYD$KDJSQHàYHDQTMFTMCDQENQCDQK 2SQDBJDM@C@OSHDQTMF



2Ž„DMAQTMM !DQMG@QCRSG@K TRA@T!DRS@MCRSQDBJD



2HLLDQHMFDQ'@TOSRSQ@„D  RODQM TRA@T2



Tabelle 12: Investitionsprojekte für die Baltisch-Adriatische-Achse in Österreich (Rahmenplan 2011 – 2016)

Zur Ermittlung der Restwerte wurde das Gesamtinvestitionsvolumen in die Sachgebietsgruppen @TEFDSDHKS %ŽQCHD$KDLDMSDIDMDQ2@BGFDAHDSRFQTOODMCDQDM-TSYTMFRC@TDQJŽQYDQ@KRCDQ!DSQ@BGSTMFRYDHSQ@TLUNM)@GQDMHRSVTQCDMCHDIDVDHKHFDM1DHMUDRSHSHNMDMADQŽBJRHBGSHFS

Ergebnisse

71

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Aus diesem Grund wurden im ersten Bearbeitungsschritt den Projekten Vorhabenstypen zugeNQCMDS 4MSDQ9TGHKEDM@GLDCDQ2@BGFDAHDSRFQTOODMS@ADKKDCDQ€!! (MEQ@RSQTJSTQ &116, konnten die Projekte in die jeweilige Sachgebietsgruppeninvestition transferiert werden. #HD2@BGFDAHDSRFQTOODMS@ADKKDDMSG…KSEŽQCDàMHDQSD5NQG@ADMRSXODM%@JSNQDMLHSCDQDM'HKED Investitionen eines Projektes in die jeweilige Sachgebietsgruppeninvestition transferiert werden können.

Sachgebietsgruppe Grundstücke 4MSDQA@T$QCA@T,@TDQM Tunnel Brücken und Viadukte .ADQA@T Fahrleitung Fernmeldeanlagen $MDQFHDUDQRNQFTMF Hochbau Lärmschutz Sicherungstechnik $HML@KHFD*NRSDMCDQ$QRSDKKTMF Gesamt

Anteil an Gesamtinvestitionssumme 4,00%  41,49% 5,63%  6,93% 0,77%  2,89% 0,00% 4,35%  100,00%

Quelle: eigene Darstellung

Im Durchschnitt ergab sich über alle 15 Projekte folgende Aufteilung (siehe Tabelle 13):

Tabelle 13: Aufteilung der Gesamtinvestitionssumme für die 15 Projekte nach Sachgebietsgruppen

Die Nutzungsdauern der Sachgruppenelemente entsprechen dem Wirtschaftlichkeitshandbuch der ÖBB-Infrastruktur AG (Tabelle 14). Sachgebietsgruppe &QTMCRSŽBJD 4MSDQA@T$QCA@T,@TDQM Tunnel Brücken und Viadukte .ADQA@T Fahrleitung Fernmeldeanlagen $MDQFHDUDQRNQFTMF Hochbau Lärmschutz Sicherungstechnik $HML@KHFD*NRSDMCDQ$QRSDKKTMF

Durchschnittliche Nutzungsdauer [Jahre] 4MDMCKHBG  150 80  50 14  47 47 25 RTMJBNRS

Quelle: eigene Darstellung

72

Tabelle 14: Nutzungsdauern der Sachgruppenelemente

L $MCD CDR !DSQ@BGSTMFRYDHSQ@TLDR VTQCD CDQ IDVDHKHFD 1DRSVDQS CDQ MK@FDMDKDLDMSD @KR ONRHSHUDQ 6DQS ADQŽBJRHBGSHFS 1DRHCT@KFQ‹„D  #HDRDQ CHDMS @KR /NSDMSH@K EŽQ CHD 9TJTMES CDQDM Nutzen und Belastung zukünftige Generationen zu tragen haben.

116&!

Ergebnisse

($3@ADKKDHL MG@MF

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Zusätzliche Ausgaben für Reinvestitionen fallen gemäß Tabelle 14 demnach für Fernmelde@MK@FDM TMC 2HBGDQTMFRSDBGMHJ @M  (M CDQ D*- ! VTQCD CHD HCDMSHRBGD 1DHMUDRSHSHNM HL Betrachtungszeitraum als Zahlungsreihe einbezogen. Analog zur Investitionssumme wurde am $MCDCDR!DSQ@BGSTMFRYDHSQ@TLRCDQIDVDHKHFD1DRSVDQSCDQ MK@FDMDKDLDMSDADQŽBJRHBGSHFS Für die betriebswirtschaftliche Beurteilung wird der Zinssatz der ÖBB-Infrastruktur AG von 5,56 % in der Wirtschaftlichkeitsrechnung angesetzt. #HD$QFDAMHRRDCDQ6HQSRBG@ESKHBGJDHSRADQDBGMTMFVDHRDMDHMDMMDF@SHUDM!@QVDQSCDQ$QQHBGSTMFR HMUDRSHSHNMDMUNM  ,HN $TQN@TE/QDHRA@RHR@TE #@RADCDTSDSHL!DSQ@BGSTMFRYDHSQ@TLUNM)@GQDMDHMD MMTHS…SUNM ,HN $TQNCHDC@R$QENKFRDQFDAMHRCDQ€!! (MEQ@RSQTJSTQ &I…GQKHBGCTQBGCHD$QQHBGSTMFADK@RSDS

Quelle: eigene Darstellung

!DQŽBJRHBGSHFS L@M CHD DQENQCDQKHBGDM 1DHMUDRSHSHNMDM TMC CHD 1DRSVDQSD @L $MCD CDR !DSQ@BGSTMFRYDHSQ@TLR DQFHAS RHBG @KR *NRSDMAHKC DHM !@QVDQS UNM £   ,HN  $TQN TMC MMTHS…SDMŽADQ)@GQDUNM£,HN $TQNO @ RHDGD3@ADKKD

Betriebswirtschaftliche Wirkungen Infrastruktur AG durch Investition *NRSDMCDQ$QQHBGSTMFNGMD 1DHMUDRSHSHNMDMTMC1DRSVDQSD *NRSDMCDQ$QQHBGSTMFHMJK  1DHMUDRSHSHNMDMTMC1DRSVDQSD

Annuität 30 Jahre in Mio. Euro p.a.

Barwert in Mio. Euro

PB 2010

PB 2010

-374,420

-6.834,868

-330,581

-6.034,608

Tabelle 15: Erfolgsveränderung der ÖBB-Infrastruktur AG durch Investitionen

7.2.1.2 Erfolgsveränderung der ÖBB-Infrastruktur AG durch Betrieb der Infrastruktur #HD!DTQSDHKTMFCDR3DHKYHDKDR^$QENKFRUDQ…MCDQTMFCDQ€!! (MEQ@RSQTJSTQ &CTQBG!DSQHDAa erfolgt durch die Kriterien Barwert und Annuität der Indikatoren Veränderung der Kosten der Instandhaltung durch die Investitionen  5DQ…MCDQTMFCDQ$HMM@GLDM@TR(MEQ@RSQTJSTQADMTSYTMFRDMSFDKSDM(!$ $QENQCDQKHBGD (MOTSC@SDM EŽQ CHD 6HQSRBG@ESKHBGJDHSRQDBGMTMF CDQ Kosten der Instandhaltung sind Zahlungsreihen der Veränderungen der Ausgaben für Instandhaltung je Sachgebietsgruppe, UDQTQR@BGSCTQBGCHDDQF…MYDMCFDS…SHFSDM(MUDRSHSHNMDMHL!DSQ@BGSTMFRYDHSQ@TLUNM)@GQDM #HD2@BGFDAHDSRFQTOODMS@ADKKDCDQ€!! (MEQ@RSQTJSTQ &DMSG…KSEŽQCDàMHDQSD5NQG@ADMRSXODM neben den Faktoren zur Transformation von Investitionen eines Projektes in die jeweilige SachFDAHDSRFQTOODMHMUDRSHSHNM@TBGCHD$QG@KSTMFRJNRSDME@JSNQDMID2@BGFDAHDSRFQTOOD ƒADQCHDRD3@ADKKDCDQ$QG@KSTMFRJNRSDME@JSNQDMID2@BGFDAHDSRFQTOODJNMMSDHM AG…MFHFJDHSCDQ (MUDRSHSHNMR@TRF@ADMCHDYTDQV@QSDMCDMYTJŽMESHFDM$QG@KSTMFRJNRSDMCHD@TRCDM/QNIDJSDMCDQ Baltisch-Adriatischen-Achse resultieren, ermittelt werden. #HD 3@ADKKD  YDHFS CHD $QLHSSKTMF CDQ YTJŽMESHF HM CDQ !DSQHDAROG@RD YTR…SYKHBGDM I…GQKHBGDM $QG@KSTMFRJNRSDM #HD9@GKTMFRQDHGDCDQ$QG@KSTMFRJNRSDMVHQC@ACDL9DHSOTMJSCDQ5DQJDGQRwirksamkeit über den Betrachtungszeitraum jährlich konstant in das Wirtschaftlichkeitskalkül eingesetzt.

Ergebnisse

73

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Investitionen nach Sachgebietsgruppen in Mio. Euro

Sachgebietsgruppen Grundstücke 4MSDQA@T$QCA@T,@TDQM Tunnel Brücken und Viadukte .ADQA@T  Fahrleitung Fernmeldeanlagen $MDQFHDUDQRNQFTMF Hochbau Lärmschutz Sicherungstechnik $HML@KHFD*NRSDMCDQ$QRSDKKTMF Gesamt

338,38   3.508,99 476,27  586,24 65,27  244,14 0,00 368,27  8.456,92

Erhaltungskosten faktoren 0,00%  0,10% 0,90%  1,50% 3,40%  3,50% 1,10% 1,10% 

zusätzliche Erhaltungskosten in Mio. Euro p.a. 0,00  3,51 4,29  8,79 2,22  8,54 0,00 4,05  45,10

Tabelle 16: Ermittlung der zusätzlichen Erhaltungskosten über Erhaltungskostenfaktoren

#HD$QFDAMHRRDCDQ6HQSRBG@ESKHBGJDHSRADQDBGMTMFVDHRDMDHMDMMDF@SHUDM!@QVDQSCDQYTJŽMESHFDM YTR…SYKHBGDM (MRS@MCG@KSTMFR@TRF@ADM ŽADQ CHD ADSQ@BGSDSDM  )@GQD UNM £  ,HN  $TQN @TE/QDHRA@RHR@TE #@RADCDTSDSHL!DSQ@BGSTMFRYDHSQ@TLUNM)@GQDMDHMDDQENQCDQKHBGD MMTHS…SUNM£,HN $TQNCHDC@R$QENKFRDQFDAMHRCDQ€!! (MEQ@RSQTJSTQ &I…GQKHBGCTQBG die Instandhaltungskosten belasten. %ŽQCHD!DTQSDHKTMFCDQ6HQJTMFDM@TECHD$HMM@GLDM@TRInfrastrukturbenutzungsentgelten (IBE)117V@QDMDHMHFDCHEEDQDMYHDQSD1DBGDMRBGQHSSDDQENQCDQKHBG Grundlagen der Berechnungen waren: Die Längen der einzelnen Streckenabschnitte der in Betracht zu ziehenden 1@GLDMOK@M@ARBGMHSSD Das verkehrliche Mengengerüst der Verkehrsprognose Die jeweiligen Fahr- und Transportleistungen auf diesen Streckenabschnitten im Vergleich der 1DEDQDMYE…KKDTMCNGMD! LHSCDM/K@ME…KKDMTMC Durchschnittliche Auslastungszahlen von Güter- und Personenzügen #HD6HQJTMFDM@TECHD(!$ $QK‹RDRHMCCTQBGRSDHFDMCDR3Q@MRONQSUNKTLDM5DQK@FDQTMFRDEEDJSD von der Straße auf die Schiene und Verkehrsroutenänderungen durch Veränderung der Streckenlänge der Baltisch-Adriatischen-Achse118 bedingt. Die Abschnitte der Bestandsstrecke wurden von technischen Datenbanken der ÖBB-Infrastruktur AG IDVDHKRLHSCDLJHKNLDSQHRBGDM ME@MFR TMC$MCJHKNLDSDQYTQ5DQEŽFTMFFDRSDKKS  TRCDQ#HEEDQDMY bildung wurde die Länge berechnet. Die Längen der Neubaustrecken wurden den jeweiligen Projektbeschreibungen entnommen. $MSROQDBGDMC CHDRDQ JHKNLDSQHRBGDM &KHDCDQTMF CDQ !DRS@MCR  TMC -DTA@TRSQDBJDM VTQCD C@R verkehrliche Mengengerüst der Verkehrsprognose vom Büro IKK je Streckenabschnitt erstellt. 117#HD5DQ…MCDQTMFCDQ$HMM@GLDMQDRTKSHDQDM@TRYTR…SYKHBGDM(MEQ@RSQTJSTQADMTSYTMFRDMSFDKSDM 118

Ergebnisse

In der gegenständlichen Studie eKNA-Bahn der Baltisch-Adriatischen-Achse wurden die Projekte CDQ !@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRD ADQŽBJRHBGSHFS RNVHD !DRS@MCRRSQDBJDM TMC $QVDHSDQTMFRHM vestitionen die Teil von Betriebskonzepten einzelner Projekte der Baltisch-Adriatischen-Achse sind und somit in einem verkehrlichen Zusammenhang stehen. Somit wurden z.B. die Semmering Bergstrecke und die Strecke über den Neumarkter Sattel in die Bewertung miteinbezogen, wodurch sich in Summe eine längere Gesamtstrecke ergibt.

Quelle: eigene Darstellung

74

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Basierend auf dieser streckenabschnittbasierenden Verkehrsprognose wurde in der Tabelle 17 die FDLHSSDKSDM/@RR@FHDQY@GKDMTMC-DSSNSNMMDMOQN3@FOQN)@GQŽADQCHDFDR@LSD BGRDYTR@LLDMfassend ermittelt.

2025 "ohne" BAA FDLHSSDKSD/@RR@FHDQY@GKDM-DSSNSNMMDM pro Tag über die gesamte Achse FDLHSSDKSD/@RR@FHDQY@GKDM-DSSNSNMMDM OQN)@GQŽADQCHDFDR@LSD BGRD

2025 mit BAA

PV

GV

PV

GV

14.297

33.058

16.349

38.846

5.218.405

8.264.379

5.967.385

9.711.607

Quelle: eigene Darstellung

2055 "ohne" BAA FDLHSSDKSD/@RR@FHDQY@GKDM-DSSNSNMMDM pro Tag über die gesamte Achse FDLHSSDKSD/@RR@FHDQY@GKDM-DSSNSNMMDM OQN)@GQŽADQCHDFDR@LSD BGRD

2055 mit BAA

PV

GV

PV

GV

14.916

49.694

16.575

68.023

5.444.383

12.423.474

6.049.710

17.005.779

Tabelle 17: Gewichtetes Verkehrsaufkommen

AG…MFHFUNMCDQ0T@KHS…SCDQ3Q@RRDRBGV@MJSCHD'‹GDCDR(!$@TEDHMYDKMDM2SQDBJDM@ARBGMHSSDM  TRCHDRDL&QTMCVTQCDEDRSFDKDFSCTQBGRBGMHSSKHBGD(!$EŽQCDM&ŽSDQ AYV /DQRNMDMUDQJDGQEŽQ die Berechnung zu verwenden. In Anbetracht der Bewertung einer Achse in ihrer Gesamtheit, erschien es als zweckmäßig auch die Züge entlang der Achse zu gewichten. Durch die Gewichtung der prognostizierten Verkehrsaufkommen auf den einzelnen Streckenabschnitten mit den Längen der einzelnen StreckenabRBGMHSSDJNMMSDMŽADQCHDFDR@LSD3Q@MRONQSKDHRSTMF@TECDMQDKDU@MSDM1@GLDMOK@M@ARBGMHSSDM CDQ!@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRDCHD9ŽFDOQN#TQBGRBGMHSSRJHKNLDSDQOQN3@FTMCOQN)@GQ@TECDQ Baltisch-Adriatischen-Achse ermittelt werden. %ŽQ CHD !DQDBGMTMF CDQ 9ŽFD OQN 3@F OQN #TQBGRBGMHSSRJHKNLDSDQ AYV  OQN )@GQ OQN #TQBGschnittskilometer wurden Standardzüge und Auslastungen festgelegt. Folgende Annahmen wurden getroffen: Standardzüge im Güterverkehr 1DEDQDMYE@KK -DSSNSNMMDMYTF Planungsfall: 460 Nettotonnenzug Auslastungen im Personenverkehr durchschnittlich 150 Personen pro Zug #HD9ŽFDOQN3@FOQN#TQBGRBGMHSSRJHKNLDSDQVTQCDMCTQBGCHD4LKDFTMFCDQIDVDHKHFDM%@GQ  TMC3Q@MRONQSKDHRSTMFDM@TECHDCDàMHDQSDM2S@MC@QCYŽFDID2SQDBJDM@ARBGMHSSADQDBGMDS #DQ 3@ADKKD  RHMC CHD FDVHBGSDSDM 9ŽFD OQN 3@F OQN #TQBGRBGMHSSRJHKNLDSDQ EŽQ CHD %…KKD YT entnehmen.

Ergebnisse

75

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B



/5

&5

2025 mit BAA î

/5

&5

î

gemittelte Züge pro Tag über die gesamte Achse

97

63

160

111

87

198

FDLHSSDKSD9ŽFDOQN)@GQŽADQCHDFDR@LSD BGRD

 

 

51.155

40.515

21.750

62.265

2055 "ohne" BAA

2055 mit BAA



/5

&5

î

/5

&5

î

gemittelte Züge pro Tag über die gesamte Achse

97

126

223

111

146

257

FDLHSSDKSD9ŽFDOQN)@GQŽADQCHDFDR@LSD BGRD

 

 

66.905

40.515

36.500

77.015

Quelle: eigene Darstellung

2025 "ohne" BAA

Tabelle 18: Zugzahlen pro Durchschnittskilometer auf der BAA nach Fällen

Die Zugzahlen wurden über das gesamte Differenzintervall zwischen 2025 und 2055 durch gleichAKDHADMCD(MSDQU@KKROQŽMFD@TECHD)@GQDCDR!DSQ@BGSTMFRYDHSQ@TLDRUDQSDHKS #@LHSVTQCDC@R ,DMFDMFDQŽRSEŽQCHD9@GKTMFRQDHGDŽADQ)@GQDHMSDQONKHDQS

Streckenkategorie Sonstige internationale Achsen

Dienstzüge 1,80

Güterzüge 2,69

Reisezüge 2,22

Insgesamt 2,35

Tabelle 19: Durchschnittliche IBE Erlöse pro km auf sonstigen internationalen Achsen in Euro

Quelle: eigene Darstellung

9TQ$QLHSSKTMFCDR6DQSFDQŽRSDRVTQCDMCHDCTQBGRBGMHSSKHBGDM$QK‹RD@TR(!$EŽQCHDRNMRSHFDM HMSDQM@SHNM@KDM BGRDMRHDGD3@ADKKDFDL…„CDQ MF@ADMCDQ€!! (MEQ@RSQTJSTQ &HL)@GQ 2010 angesetzt. Die Baltisch-Adriatisch-Achse ist heute dieser Streckenkategorie zuzuordnen.

#HD#HRJNMSHDQTMFCDQ9@GKTMFRQDHGDCDQYTR…SYKHBGDM$QK‹RD@TR(!$DQF@ADHMDM!@QVDQS/QDHRA@RHR UNM ,HN $TQNTMCC@LHSDHMDI…GQKHBGD-TSYDMVHQJTMFUNM ,HN $TQN@KR MMTHS…SŽADQ)@GQD

Fazit #HD$QFDAMHRRD@TRCDQ$QENKFRUDQ…MCDQTMFCDQ€!! (MEQ@RSQTJSTQ &CTQBG!DSQHDACDQ(MEQ@RSQTJSTQ ist in der Tabelle 20 dargestellt.

Betriebswirtschaftliche Wirkungen Infrastruktur AG

Annuität 30 Jahre in Mio. Euro p.a. PB 2010

Barwert in Mio. Euro PB 2010

Kostenänderung Infrastruktur Betrieb durch zusätzliche Instandhaltungskosten

-25,770

-470,42

5DQ…MCDQTMFCDQ$HMM@GLDMCTQBG Infrastrukturbenutzungsentgelt

+16,212

+295,95

$QFDAMHRUDQ…MCDQTMFCTQBG!DSQHDA der Infrastruktur gesamt

-9,558

-174,47

Tabelle 20: Ergebnisdarstellung der ÖBB-Infrastruktur AG durch Betrieb der Infrastruktur

Die Investitionen in die Projekte der Baltisch-Adriatisch-Achse werden die Qualität der BaltischCQH@SHRBGDM BGRDDQGDAKHBGUDQADRRDQMTMC@TEC@R-HUD@TCDQ6DRSA@GMGDADM $MSROQDBGDMC CHDRDQ 0T@KHS…SRUDQADRRDQTMF HRS CDQ $QK‹R DHMDR G‹GDQDM (!$ CTQBGVDFR @ARBG…SYA@Q  TR CHDRDL&QTMCVTQCDMHMDHMDQ5@QH@MSDMQDBGMTMFDQG‹GSD(!$2…SYDUNM$TQNOQN9TFJLHL

Ergebnisse

Quelle: eigene Darstellung

76

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Quelle: eigene Darstellung

&ŽSDQUDQJDGQTMC$TQNHL/DQRNMDMUDQJDGQ@MFDMNLLDM $RYDHFSRHBGVHDHM3@ADKKD C@QFDRSDKKSC@RRRHBGCHD$QFDAMHRRDEŽQCHD$QENKFRUDQ…MCDQTMFCDQ€!! (MEQ@RSQTJSTQ &CTQBG den Betrieb der Infrastruktur verbessern.

Streckenkategorie Sonstige internationale Achsen

Dienstzüge

Reisezüge 2,80

Insgesamt

Tabelle 21: Geänderte IBE Sätze für Variantenrechnung

Betriebswirtschaftliche Wirkungen Infrastruktur AG Quelle: eigene Darstellung

Güterzüge 3,00

Annuität 30 Jahre in Mio. Euro p.a. PB 2010

Barwert in Mio. Euro PB 2010

Kostenänderung Infrastruktur Betrieb durch zusätzliche Instandhaltungskosten

-25,770

-470,42

5DQ…MCDQTMFCDQ$HMM@GLDMCTQBG Infrastrukturbenutzungsentgelt

+18,888

+344,80

$QFDAMHRUDQ…MCDQTMFCTQBG!DSQHDA der Infrastruktur gesamt

-6,882

-125,62

Tabelle 22: Variantenrechnung der Erfolgsveränderung der ÖBB-Infrastruktur AG durch Betrieb der Infrastruktur

7.2.1.3 Erfolgsveränderung für die Kunden (EVU) Aus Mangel an entsprechenden Daten wurden wegen der kaufmännischen Vorsicht keine Veränderung der Deckungsbeiträge pro Zugkilometer für den Güterverkehr und Personenverkehr @MFDRDSYS  TRRDKAHFDL&QTMCJ‹MMDM@TBGCHD.ADQYHDKD0T@KHS…SRUDQADRRDQTMFTMC/NSDMSH@Kverbesserung im Sinne der Wirkungsanalyse nicht beschrieben werden. zKSDQD2STCHDMYDHFDMIDCNBGC@RR2BGHDMDMHMEQ@RSQTJSTQLHS%K@BGK@MCBG@Q@JSDQHRSHJ119 zu erheblichen *NRSDMUNQSDHKDM CTQBG $HMRO@QTMFDM UNM QNKKDMCDM ,@SDQH@K $MDQFHD TMC /DQRNM@K CTQBG CDM $MSE@KKUNM5NQRO@MM TMC-@BGK@TáNJNLNSHUDMRNVHD@TE&QTMCG‹GDQDQ#TQBGRBGMHSSRFDRBGVHMCHF JDHSDMDEàYHDMSDQDQ+NJTLK@TETMC/DQRNM@KDHMR@SYEŽQ$HRDMA@GMUDQJDGQRTMSDQMDGLDMEŽGQS120.

7.2.1.4 Ergebnisse der kritischen Werte #HDENKFDMCDM3@ADKKDMYDHFDMCHD!@RHR@MM@GLDMTMC$QFDAMHRRDCDQ!DQDBGMTMFCDQJQHSHRBGDM Werte in der Form von Mindestleistungen und Mindesteinzahlungen pro Marktleistungseinheit getrennt für Personen- und Güterverkehr sowie insgesamt. Die Werte der erforderlichen Mindestleistungen (kritische Mengen) liefern die Aussage darüber, bei welcher Marktleistung in Zugkilometer, Nettotonnenkilometer bzw. Personenkilometer sowie HM9ŽFDMOQN3@FOQN)@GQAYV 1DHRDMCDNCDQ-DSSNSNMMDMRHBGCHD(MUDRSHSHNM@LNQSHRHDQDMVŽQCD  5DQFKDHBGS L@M CHDRD $QFDAMHRRD LHS CDM OQNFMNRSHYHDQSDM ,DMFDM @M 5DQJDGQR@TEJNLLDM RN 119#HD/@MDTQNO…HRBGDM*NQQHCNQDVTQCDMUNMCDM5DQJDGQRLHMHRSDQMCDQ$4@KR$QF…MYTMFYTCDM

Transeuropäischen Korridoren beschlossen. Insgesamt sind zehn dieser Korridore geplant. Korridor 5TLE@RRSCDM2SQDBJDMUDQK@TE5DMDCHF 3QHDRS *NODQ£+ITAKI@M@£,@QHANQ£!TC@ODRS£4RBGGNQNC£ +DLADQF£*HDVLHSCDMzRSDM4RBGGNQNC *NcHBD ’HKHM@ !Q@SHRK@U@1HIDJ@£9@FQDA£!DBRDGDKXTMC !TC@ODRS .RHIDJ 2@Q@IDUN /KNBD 120 vgl.

ÖBB (2010b), S 115

Ergebnisse

77

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

erhält man Aufschluss, ob eine Amortisation der Investitionsausgaben im Betrachtungszeitraum realisiert werden kann. Die Werte für den kritischen Preis liefern eine Auskunft darüber wie hoch der Preis für den Zugkilometer mindestens sein muss damit sich die Investition im Betrachtungszeitraum amortisiert. 5DQFKDHBGS L@M CHD ADQDBGMDSDM JQHSHRBGDM /QDHRD LHS CDM CDQYDHS DQYHDKSDM $HMGDHSRDQK‹RDM OQN Zugkilometer kann auf die Fehlbetragswirkung auf die Gewinn- und Verlustsituation der ÖBBInfrastruktur AG geschlossen werden. #HDJQHSHRBGDM,DMFDMTMCJQHSHRBGDM/QDHRDVDQCDMFDSQDMMSEŽQCHD(MUDRSHSHNMCDQ$QQHBGSTMF und zusätzlich für die daraus resultierenden Instandhaltungsmaßnahmen errechnet (vgl. Tabelle 24 und Tabelle 25). %ŽQCHD$QLHSSKTMFCDQJQHSHRBGDM,DMFDMLTRRDHMD/QDHR@MM@GLDOQN+DHRSTMFRDHMGDHSEDRSFDKDFS werden. Dafür wurden die für 2010 durchschnittlichen Preise pro Zugkilometer für Güter- und Personenverkehr angesetzt.

Kritische Mengen und Kritischer Preis Basisannahmen Preisannahme pro 9TFJHKNLDSDQ/!HM$TQN Mengenannahme in Mio Zugkm p.a. lt Prognose 2025 5DQG…KSMHRY@GKzPTHU@KDMYY@GK 1DHRDMCDOQN/59TF Nettotonnen pro GV Zug !DSQHDARS@FDOQN)@GQ -DSSNSNMMDMJHKNLDSDQ Personenkilometer in Mio. p.a.

Gesamt

PV

GV

2,35

2,22

2,69

50,918

33,060

17,858

 

 



 



460 

4.959,00

8.214,48

Quelle: eigene Darstellung

%ŽQCHD$QLHSSKTMFCDQJQHSHRBGDM/QDHRDLTRRL@MCHD,DMFDMàWHDQDM #@YTVTQCDMCHD,DMFDM HM ,HN  9TFJHKNLDSDQM KS  /QNFMNRD  EDRSFDRDSYS  KR TRK@RSTMFRY@GKDM EŽQ 1DHRDMCD TMC Nettotonnen wurden ebenfalls die oben festgelegten Werte angesetzt (vgl. dazu Tabelle 23).

Tabelle 23: Kritische Mengen und Kritischer Preis – Basisannahmen

Kritische Mengen und Kritischer Preis - Bau Annuität 30 Jahre = erforderlicher Mindestumsatz in Mio Euro Kritische Menge in Mio Zugkm p.a. *QHSHRBGDQ/QDHRHM$TQNOQN9TFJL Kritische Menge 2025 in Mio Nettotonnenkm p.a. Kritische Menge 2025 in Mio Personenkm p.a. *QHSHRBGD,DMFD,HN/DQRJL-DSSNSJLOQN3@F Kritische Menge in Zugkm pro Tag Kritische Menge in Zügen pro Tag (auf jedem km der BAA) *QHSHRBGD,DMFDHM1DHRDMCD Nettot pro Tag pro Durchschnittskm *QHSHRBGDQ/QDHRHM$TQNOQN /DQRNMDMJL-DSSNSNMMDMJL Tabelle 24: Kritische Mengen und Kritischer Preis – Bau

Ergebnisse

Gesamt

PV

GV

330,581

214,641

115,940

140,673 

96,685 

43,100  19.826,12

 385.405

14.502,777  264.891

 172.401

471

324

211

48.526

96.854

0,043

0,014

 

Quelle: eigene Darstellung

78

Quelle: eigene Darstellung

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Kritische Mengen und Kritischer Preis - Instandhaltung Annuität 30 Jahre=erforderlicher Mindestumsatz in Mio Euro Kritische Menge in Mio Zugkm p.a. *QHSHRBGDQ/QDHRHM$TQNOQN9TFJL Kritische Menge 2025 in Mio Nettotonnenkm p.a. Kritische Menge 2025 in Mio Personenkm p.a. *QHSHRBGD,DMFD,HN/DQRJL-DSSNSJLOQN3@F Kritische Menge in Zugkm pro Tag Kritische Menge in Zügen pro Tag pro Durchschnittskm (auf jedem km der BAA) *QHSHRBGD,DMFDHM1DHRDMCD-DSSNSOQN#TQBGRBGMHSSRJL *QHSHRBGDQ/QDHRHM$TQNOQN/DQRNMDMJL-DSSNSNMMDMJL

Gesamt

PV

GV

25,770

16,732

9,038

10,97 

7,54 

3,36  1.545,518

 30.044

1.130,544  20.649

 13.439

37

25

16

 

  

  

Tabelle 25: Kritische Mengen und Kritischer Preis - Instandhaltung

Zu den kritischen Werten Verminderung des Zinsrisikos und des Amortisationsrisikos siehe Kapitel 7.1..

7.2.2 Ergebnisse der Bewertung der volkswirtschaftlichen Wirkungen 7.2.2.1 Regionalwirtschaftliche und gesamtwirtschaftliche Nutzensteigerung in der Bauphase – Ergebnisse WIFO/ Joanneum MultiREG-Modell Die Beurteilung des Teilzieles „regionale und nationale Wertschöpfungssteigerung“ (volkswirtschaftliche Wirkungen) erfolgt durch die Kriterien Barwert und Annuität des Indikators Bruttowertschöpfungssteigerung (in der Bauphase) #HD!DQDBGMTMFCDQ$QFDAMHRRDCDQUNKJRVHQSRBG@ESKHBGDM6HQJTMFDMHMCDQ!@TOG@RDA@RHDQDM @TECDLHM ARBGMHSS   C@QFDRSDKKSDM,TKSH1$& ,NCDKK 5NKJRVHQSRBG@ESKHBGD$EEDJSDCDQ!@TOG@RDSQDSDMFQTMCR…SYKHBGADH(MUDRSHSHNMDMHM/QNIDJSD@TE unabhängig ob Infrastrukturprojekte oder andere umgesetzt werden. Daher ist es umstritten, ob diese Wirkungen bei gesamtwirtschaftlichen Analysen zu berücksichtigen sind. $HMD'DQ@MFDGDMRVDHRDHRSCHDRD6HQJTMFDMMHBGSHMCHD$MSRBGDHCTMFRFQTMCK@FDMEŽQCHD4LRDSYTMF UNM5DQJDGQROQNIDJSDMLHSDHMYTADYHDGDM (RSCHD$MSRBGDHCTMFFDSQNEEDMJ‹MMDMIDCNBGCHD$EEDJSD der Bauphase zur Darstellung eines umfassenden Bildes verwendet werden. In diesem Sinne wurde bei der eKNA-B der Baltisch-Adriatischen-Achse vorgegangen. Die GesamtergebnisdarstelKTMFADQŽBJRHBGSHFSCHD$EEDJSDCDQ!@TOG@RDDQRSHMDHMDLVDHSDQDM$QFDAMHRS@AKD@T In der Studie „Konjunkturlokomotive“ (2010) wurden die volkswirtschaftlichen Wirkungen der /K@MTMFR !@T TMC!DSQHDAROG@RDCDQ/QNIDJSDCDR1@GLDMOK@MDR£TMSDQRTBGS #@R 6(%.)N@MMDTLADQDBGMDSDC@ADHLHSCDL,TKSH1$&,NCDKKCHD$EEDJSDV…GQDMCCDQ!@TOG@RD KR(MOTSC@SDMADM‹SHFSCHDRDR,NCDKKCDMIDVDHKHFDMLNMDS…QDM4LE@MF@M QADHSRKDHRSTMFDM und den Güterbedarf, der direkt den österreichischen Infrastrukturprojekten der BaltischAdriatischen-Achse zuordenbar ist (Bau- und Dienstleistungen).

Ergebnisse

79

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

!DH CDQ 2HLTK@SHNM VHQC C@UNM @TRFDF@MFDM C@RR CHD /QNIDJSD DHMD $QG‹GTMF CDQ FDR@LS wirtschaftlichen Nachfrage in Höhe der oben genannten Investitionssumme abzüglich der Grund stückseinlösen nach sich zieht. Hinsichtlich der Grundstückseinlösen wurde angenommen, dass nur die Zinseinnahmen Nachfragewirksamkeit erlangen, d.h. den privaten Konsum erhöhen. #@ADHVHQCUNMDHMDL)@GQDRYHMRR@SYUNM@TRFDF@MFDM $HM3DHKCDRCTQBGC@R/QNIDJSADVHQJSDM-@BGEQ@FDHLOTKRDRáHD„SHM%NQLUNM(LONQSDMTMLHSSDKA@QHMR TRK@MC@A #HDTLCHDRD$QRS rundenimporte verringerte Investitionssumme stellt den inlandswirksamen Nachfrageimpuls dar. 4L CHD UNKJRVHQSRBG@ESKHBGDM $EEDJSD CHDRDQ -@BGEQ@FDDQG‹GTMF RHLTKHDQDM YT J‹MMDM LTRR die Investitionssumme der Projekte zunächst Gütern in der Gliederung CPA 2-Steller zugeordnet werden. Dies wurde auf Basis einer im Zuge früherer Bewertungsprojekte gemeinsam mit dem Auftraggeber ermittelten Kostenstruktur durchgeführt. %ŽQCHD,TKSH1$& 2HLTK@SHNMHRSYTLDHMDMCHDYDHSKHBGD5DQSDHKTMFCDQ*NRSDMYTL@MCDQDMCHD regionale Struktur der Leistungserbringung (Standorte der beauftragten Betriebe: Ausland, österreichisches Bundesland) von Bedeutung. Nach Angaben der ÖBB wird eine Bauzeit von 2009 bis 2025 festgelegt. Innerhalb dieser Periode verteilen sich die Kosten wie in Tabelle 26 dargestellt.

Jahr

bis 2010

2011

2012

2013

2014

Investitionssumme [in Mio. €] PB 2010

1745,33

326,62

305,16

369,35

462,09

Jahr Investitionssumme [in Mio. €] PB 2010

2015

2016

650,09 725,90

2017 787,69

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

820,66

737,29

671,97

413,21

233,69

152,40

50,81

4,63

Quelle: eigene Darstellung

80

Tabelle 26: Zeitliche Verteilung der Baukosten

Für die Verortung der Leistungserbringung wurden auf Grundlagen von Angaben seitens der €!! (MEQ@RSQTJSTQ &CHD@TECDQ$QE@GQTMFUDQF@MFDMDQ/QNIDJSDA@RHDQDM MM@GLDMFDSQNEEDM  5NMCDM2S@MCNQSDML‹FKHBGDQ TESQ@FMDGLDQ@TRFDGDMCVTQCDMC@ADH$QV@QSTMFRVDQSDDQQDBGMDS *@LDMY ! EŽQADRSHLLSD+DHRSTMFDMHMCDQ5DQF@MFDMGDHSMTQYVDH4MSDQMDGLDMHMDSQ@BGS CHDHMTMSDQRBGHDCKHBGDM!TMCDRK…MCDQM@MR…RRHFRHMCRNVTQCDIDCDLCHDRDQ4MSDQMDGLDMDHMD Wahrscheinlichkeit der Leistungserbringung von 50% zugeordnet und somit die Kosten des Auftrags als "Nachfrageschock" je zur Hälfte auf die beiden Bundesländern aufgeteilt. Im Detail: #HD +DHRSTMFDM CDQ *@SDFNQHD 2%$ &ŽSDQ "/   £  VTQCDM HM CDQ 5DQF@MFDMGDHS E@RS HLLDQCTQBG2HDLDMR€RSDQQDHBGDQAQ@BGSCHD5DQJDGQRSDBGMHJUNM2HDLDMRG@SHGQDM2S@MCNQS G@TOSR…BGKHBGHM6HDMRNC@RR@MFDMNLLDMVTQCDC@RR@KKD2%$ +HDEDQTMFDM@TR6HDMDQENKgen. Nicht bekannt ist, welcher Anteil der nominell durch Siemens Österreich erbrachten LeistunFDME@JSHRBGUNM@TRK…MCHRBGDM*NMYDQMSDHKDMFDKHDEDQSVHQC@KKDQCHMFRHRSADQDHSRHMCDQ(MOTS .TSOTS 3@ADKKD ADQŽBJRHBGSHFS C@RR CDQ (LONQS@MSDHK ADH CDM YTQ $QRSDKKTMF CHDRDQ &ŽSDQ MNS wendigen Vorleistungen mit 55% überdurchschnittlich hoch ist, so dass keine zu starke Verzerrung HM1HBGSTMFGDHLHRBGDQ6DQSRBG‹OETMF@TESQDSDMCŽQESD  !DSNM&TS"/ VHD@TBG2BGNSSDQ"/ RS@LLDM@TRCDQM…GDQDM4LFDATMFCDQ!@Tstelle und somit je zur Hälfte aus Niederösterreich und der Steiermark. Das Schienenmaterial (Gut CPA 27) stammt aus der Steiermark (Voest Alpine Zeltweg). Sämtliche Projekte der Baltisch-Adriatischen-Achse121 wurden im Projekt Konjunkturlokomotive

121

Ergebnisse

Koralmbahn, Semmering-Basistunnel neu, Ausbau Marchegger Ast, Ausbau Pottendorfer Linie

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

LHS/QDHRA@RHR  ADVDQSDS  TRCHDRDL&QTMCJNMMSDMCHD$QFDAMHRRDŽADQMNLLDMTMC auf die Preisbasis 01.01.2010 valorisiert werden122.

Quelle: eigene Darstellung

Volkswirtschaftliche Wirkungen in der Bauphase

Annuität 30 Jahre in Mio. Euro p.a. PB 2010

Barwert in Mio. Euro PB 2010

Bruttowertschöpfungssteigerung (Nutzen)

+453,47

+9.492,00

5DQ…MCDQTMFCDQRSDTDQKHBGDM$HMM@GLDM



 



HM59z/DQRNMDMI@GQDMFDQTMCDS

Beschäftigungsvolumen (ohne ÖBB)

156.400

Tabelle 27: Volkswirtschaftliche Effekte in der Bauphase

7.2.2.2 Regionalwirtschaftliche und gesamtwirtschaftliche Nutzensteigerung in der Betriebsphase – Ergebnisse IHS-EAR 2.0 Modell Die Beurteilung des Teilzieles „regionale und nationale Wertschöpfungssteigerung“ (volkswirtschaftliche Wirkungen) erfolgt durch die Kriterien Barwert und Annuität des Indikators Bruttowertschöpfungssteigerung (in der Betriebsphase) #HD!DQDBGMTMFCDQ$QFDAMHRRDCDQUNKJRVHQSRBG@ESKHBGDM6HQJTMFDMHMCDQ!DSQHDAROG@RDA@RHDQDM @TECDLHM ARBGMHSS   C@QFDRSDKKSDM('2 $ 1 ,NCDKK #HD$QFDAMHRRDCDQK@MFEQHRSHFDMUNKJRVHQSRBG@ESKHBGDM$EEDJSDCDQ!DSQHDAROG@RDVDQCDMLHSSDKR einer Szenariensimulation generiert. Dabei wird das Szenario der vollständigen Inbetriebnahme der österreichischen Infrastrukturprojekte123 der Baltisch-Adriatischen-Achse mit jenem Szenario NGMD4LRDSYTMFCHDRDQ/QNIDJSDUDQFKHBGDM #HD!DQDBGMTMFDMADYHDGDMRHBGRNLHS@TECHDYTsätzlichen Wirkungen auf das Bruttoinlandsprodukt bzw. die Beschäftigung, die sich aus dem Betrieb bzw. der Nutzung der österreichischen Projekte der Baltisch-Adriatischen-Achse im BeSQ@BGSTMFRYDHSQ@TLUNM)@GQDMDQFDADM£  #@C@RFDRBG…SYSD,NCDKKKDCHFKHBG$QQDHBGA@QJDHSRUDQADRRDQTMFDMADHL&ŽSDQUDQJDGQ@KRRHFMHàJ@MSD$HMáTRRFQ‹„DHCDMSHàYHDQSG@SADYHDGDMRHBGCHDYTR…SYKHBGDM!(/ AYV !DRBG…ESHFTMFRDEEDJSD KDCHFKHBG@TECHD5DQADRRDQTMFCDQ$QQDHBGA@QJDHSHL&ŽSDQUDQJDGQ $QQDHBGA@QJDHSRUDQADRRDQTMFDM EŽQCDM/DQRNMDMUDQJDGQáHD„DMC@GDQMHBGSHMCHDENKFDMCD2HLTK@SHNMDHM #HDRDQRBGDHMS@TECDM ersten Blick eine reduzierte Betrachtungsweise der volkswirtschaftlichen Betriebseffekte zu sein, IDCNBG JNMMSD HL UDQVDMCDSDM ,NCDKK JDHM RS@SHRSHRBG RHFMHàJ@MSDQ $EEDJS UNM $QQDHBGA@QJDHS HL Personenverkehr auf Wirtschaftswachstum festgestellt werden. Dies dürfte zum einen durch die relativ

122 9VHRBGDM CDL 1@GLDMOK@M  £  CDQ CHD &QTMCK@FD ADHL /QNIDJS *NMITMJSTQKNJNLNSHUD

V@Q TMC CDL 1@GLDMOK@M  £  CDL CHD (MUDRSHSHNMRJNRSDM CDQ /QNIDJSD CDQ !@KSHRBG Adriatischen-Achse entnommen wurden, sind Investitionssummen entsprechend der Projektkenntnis @MFDO@RRSVNQCDM 2NLHSVTQCDM£SDHKVDHRD£YTR…SYKHBGYTQ5@KNQHRHDQTMFVDHSDQD$U@KTHDQTMFDMCDQ (MUDRSHSHNMDMTMC6HQJTMFDMMNSVDMCHF #HD!DQDBGMTMFCDQ$EEDJSDVTQCDMKHMD@QHL5DQG…KSMHRCDQ (MUDRSHSHNMRRTLLDM1@GLDMOK@M£TMC1@GLDMOK@M£@MFDO@RRS 123 Für die Baltisch-Adriatische-Achse als relevante österreichische Bauprojekte wurden der Semmering-

Basistunnel neu, die Koralmbahn, der Marchegger Ast sowie die Pottendorfer Linie in der Simulation berücksichtigt.

Ergebnisse

81

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

grobe regionale Struktur124 begründet sein, zum anderen dürfte die Güterverkehrserreichbarkeit tatsächlich stärkere Auswirkungen auf die Wirtschaftsleistung haben. #HDONRHSHUDM$EEDJSDCDR/DQRNMDMUDQJDGQRVDQCDMDLOHQHRBGLDHRSLHSSDKR@MCDQDQ,NCDKKD£VHD AROV  CDL ^5@KTD NE 3Q@UDK 3HLD 2@UHMFRa PT@MSHàYHDQS125  $HMD RNKBGD 5NQF@MFRVDHRD HRS MHBGS &DFDMRS@MCCHDRDQ M@KXRDYTL@KCHDCNQSPT@MSHàYHDQSDM9DHSDQRO@QMHRRDVDKBGDLHSSDKRDHMDR9DHSkostensatzes hochgerechnet werden, lediglich monetarisierbare individuelle Nutzensteigerungen ergeben. Die Vergleichbarkeit dieses Nutzens mit den Kosten ist nicht gegeben, da der Nutzen keine tatsächlich realisierte und beobachtbare Größe ist, sondern ein theoretisches Konzept darstellt und die Höhe des Nutzens maßgeblich von der Festlegung des Zeitkostensatzes abhängt. TRCDL,NCDKKDQFDADMRHBGCHDHMCDQ AAHKCTMFC@QFDRSDKKSDM$QQDHBGA@QJDHSRUDQADRRDQTMFDM beim Güterverkehr.

Quelle: IKK, Berechnungen und Darstellung des IHS

82

Abbildung 24: Verbesserung der Güterverkehrserreichbarkeit

#HDFQ‹„SDM$QQDHBGA@QJDHSRUDQADRRDQTMFDMDMSE@KKDM@TECHD1DFHNMDMHMCDMDMCHD‹RSDQQDHBGHRBGDM (MEQ@RSQTJSTQOQNIDJSDFDOK@MSVDQCDMAYV IDMD1DFHNMDMCHDCHQDJS@MCDQ!@KSHRBG CQH@SHRBGDM Achse liegen. Innerhalb Österreichs betrifft dies vor allem die Steiermark, Kärnten und Wien. Die C@QŽADQ GHM@TR ADFŽMRSHFSDM 1DFHNMDM DMSK@MF CDQ !@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRD RHMC Y !  %QHTKH Venezia-Giulia und Bratislava.

124

#HDHMCHDRDQ2STCHDUDQVDMCDSDQDFHNM@KD Tá‹RTMFHRSCHD-432$ADMDCHDDHMDGHDQ@QBGHRBGD 2XRSDL@SHJ YTQ *K@RRHàYHDQTMF CDQ Q…TLKHBGDM !DYTFRDHMGDHSDM CDQ LSKHBGDM 2S@SHRSHJ HM CDM ,HSFKHDCRS@@SDM CDQ $TQNO…HRBGDM 4MHNM C@QRSDKKS  #HDR DMSROQHBGS HL ‹RSDQQDHBGHRBGDM %@KK CDM Bundesländern. Der primäre Nutzen, der sich für den Personenverkehr ergibt, die Ausweitung CDRONSDMSHDKKDM QADHSRL@QJSDRCTQBGDHMDADRRDQD$QQDHBGA@QJDHSONSDMSHDKKDQ QADHSFDADQTMC die damit einhergehende Verbesserung im Arbeitsplatzmatching und der Arbeitsproduktivität, CŽQESD IDCNBG MTQ @TE JKDHMQ…TLHFDQDQ $ADMD EDRSRSDKKA@Q RDHM C@ QADHSRODMCKDQADVDFTMFDM HMMDQG@KAUNM-4321D FHNMDMQDKDU@MSDQRDHMJ‹MMSDM@KRYVHRBGDM-4321DFHNMDM 

125 UFK ,@BJHD)@Q@ #H@Y%NVJDR2EEAYV ,@BJHDDS@K 6NQJHMF/@ODQ

Ergebnisse

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

#TQBGCHD-DSYVDQJDEEDJSDUNM(MEQ@RSQTJSTQUDQADRRDQMRHBG@TBGCHD$QQDHBGA@QJDHSDMHM1DFHNMDM die nahe der österreichischen Infrastrukturprojekte der Baltisch-Adriatischen-Achse liegen, wie z.B. das Burgenland und Slowenien. $RFHKS )DVDHSDQCHD1DFHNMUNMCDQ!@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRDDMSEDQMSHRSTLRNFDQHMFDQRHMCCDQDM $QQDHBGA@QJDHSRUDQADRRDQTMFDM $HMD TRM@GLDRSDKKDMCHDYDMSQ@KTMF@QHRBGDM1DFHNMDM!TC@ODRS TMC#DK KE‹KCC@Q 2HDOQNàSHDQDMNAVNGKRHDFDNFQ@OGHRBGVDHSDQUNMCDMFDOK@MSDM,@„M@GLDM entfernt sind durch die verbesserten Anbindungen an den norditalienischen Wirtschaftsraum. Für CHD(MSDQOQDS@SHNMCDQ$QFDAMHRRDHRSEDRSYTG@KSDMC@RRC@UNM@TRFDF@MFDMVTQCDC@RRMDADM den österreichischen Investitionen keine weiteren Investitionen in die Baltisch-Adriatische-Achse erfolgen. Damit können nur die von den österreichischen Projekten ausgehenden Wirkungen dargestellt werden. Weiters wird angenommen, dass der Korridor 5126 umgesetzt ist und somit als Konkurrenzkorridor in den Fahrzeiten berücksichtigt wurde. Die Fahrzeitverbesserungen der TMF@QHRBGDM 1DFHNMDM @TEFQTMC CDQ ‹RSDQQDHBGHRBGDM (MEQ@RSQTJSTQOQNIDJSD CDQ !@KSHRBG CQH@tischen-Achse treten trotz des Korridors 5 ein. MG@MC CDR ('2 $ 1   ,NCDKR VHQC CHD 2SDHFDQTMF CDQ ‹RSDQQDHBGHRBGDM 6HQSRBG@ESRKDHRSTMF CTQBGCDM!DSQHDACDQMDTDM(MEQ@RSQTJSTQHL!DSQ@BGSTMFRQ@TLUNM)@GQDMADQDBGMDS #@ADH VDQCDMCHD$QQDHBGA@QJDHSRUDQADRRDQTMFDM AAHKCTMF@TEFQTMCCDR2DLLDQHMF !@RHRSTMMDK neu, der Koralmbahn, des Marchegger Astes sowie der Pottendorfer Linie mit den geschätzten *NDEàYHDMSDMHMMDTFDMDQHDQSD6HQSRBG@ESRKDHRSTMFTLFDQDBGMDS

Quelle: Berechnungen und Darstellung des IHS

#HD$QFDAMHRRDRHMCHM AAHKCTMFC@QFDRSDKKS

Abbildung 25: Wertschöpfungseffekte der ersten 30 Jahre des Betriebs der BAA

126

#HD/@MDTQNO…HRBGDM*NQQHCNQDVTQCDMUNMCDM5DQJDGQRLHMHRSDQMCDQ$4@KR$QF…MYTMFYTCDM Transeuropäischen Korridoren beschlossen. Insgesamt sind zehn dieser Korridore geplant. Korridor 5 TLE@RRS CDM 2SQDBJDMUDQK@TE 5DMDCHF 3QHDRS *NODQ£+ITAKI@M@£,@QHANQ£!TC@ODRS£4RBGGNQNC£ +DLADQF£*HDV LHS CDM zRSDM 4RBGGNQNC *NcHBD ’HKHM@ !Q@SHRK@U@ 1HIDJ@£9@FQDA£!DBRDGDKX TMC !TC@ODRS .RHIDJ 2@Q@IDUN /KNçBD

Ergebnisse

83

84

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Aufgrund des verwendeten Simulationsmodells entsprechen die regionale Verteilung der VHQSRBG@ESKHBGDM6HQJTMFDMRNVHDCDQDM'‹GDHMDSV@IDMDQCDQ$QQDHBGA@QJDHSRUDQADRRDQTMFDM  # G DROQNàSHDQDMUNQ@KKDLCHD1DFHNMDMDMSK@MFTMCM@GDCDQ‹RSDQQDHBGHRBGDM(MEQ@RSQTJSTQ projekte der Baltisch-Adriatischen-Achse. Dazu zählen die Steiermark, die mit einem zusätzlichen !(/UNMCHDFQ‹„SDM$EEDJSD@TEVDHRS $RENKFSC@R!TMCDRK@MC*…QMSDM2KNVDMHDMCHD1DFHNM %QHTKH5DMDYH@ &HTKH@CHD!TMCDRK…MCDQ!TQFDMK@MCTMC6HDMCHD1DFHNM!Q@SHRK@U@6DRSRKNV@JDH TMC!TC@ODRS (MFDQHMFDQDL TRL@„DOQNàSHDQDM@TBGR…LSKHBGDVDHSDQD1DFHNMDMDMSK@MFNCDQ nahe der Achse, wenn auch nur in geringerem Maße (zwischen 0,005% und 0,05 % an zusätzlicher 6HQSRBG@ESRKDHRSTMF 9TCHDRDMY…GKDMCHD1DFHNMDMUNMCDQ3NRJ@M@AHRM@BG6@QRBG@T Das zusätzliche Wachstum der Wirtschaftsleistung führt auch zu einer Steigerung der Beschäftigung. Die regionale Verteilung der Beschäftigungseffekte unterscheidet sich nicht wesentlich von jener CDQ!QTSSNHMK@MCROQNCTJS $EEDJSDVDRG@KACHDRD6HQJTMFDMMHBGSFDRNMCDQSFQ@àRBG@TRFDVHDRDM werden. Zu den hier dargestellten Wachstumseffekten ist anzumerken, dass diese vorübergehend sind. D.h. CHDG‹BGRSDM$EEDJSDSQDSDMHMCDMDQRSDM)@GQDMM@BGCDQ(MADSQHDAM@GLD@TE $HMDC@TDQG@ESD I…GQKHBGDVDHSDQD$QG‹GTMFCDR6@BGRSTLRHRSIDCNBGK@MFEQHRSHFMHBGSYTDQV@QSDM #HDRD MM@GLD ergibt sich aus den theoretischen Überlegungen zur Wirkung von Infrastrukturverbesserungen. (MMDQG@KACDQDQRSDM)@GQDCDQ(MADSQHDAM@GLDO@RRDM4MSDQMDGLDMHGQD$MSRBGDHCTMFDM@MCHDFD…MCDQSDM1@GLDMADCHMFTMFDM@MTMCDQYHDKDM*NRSDMDQRO@QMHRRDAYV DQRBGKHD„DMMDTD,…QJSD  Dieser Anpassungsprozess führt zu einem zeitlich begrenzten Wirtschaftswachstumseffekt. Das dadurch erreichte höhere Niveau der Wirtschaftsleistung bleibt jedoch bestehen, solange sich die VHQSRBG@ESKHBGDM1@GLDMADCHMFTMFDMMHBGSETMC@LDMS@K…MCDQM 4LCDM*NRSDMCDQ(MEQ@RSQTJSTQOQNIDJSDHMMDQG@KACDQ/K@MTMFR TMC!@TOG@RD)@GQDCDM -TSYDM@TRCDLYTR…SYKHBGDM!QTSSNHMK@MCROQNCTJS@TRCDQUDQADRRDQSDM$QQDHBGA@QJDHSHMMDQG@KA CDR!DSQ@BGSTMFRYDHSQ@TLDRUNM)@GQDMFDFDMŽADQYTRSDKKDMRHMCCHDRD6HQJTMFDM@TEDHMD gemeinsame Preisbasis zu bringen. Dazu wird die Barwertmethode verwendet, die zukünftige Zahlungsströme mittels Diskontierung auf einen einheitlichen Betrachtungszeitpunkt bringt.

Legende: i Diskontfaktor, der durch die Verzinsung österreichischer Staatsanleihen approximiert wird BW Barwert BIP Bruttoinlandsprodukt T Zeitindex

Ergebnisse

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

(M AAHKCTMFHRSCHD@MFDV@MCSD,DSGNCDFQ@àRBGC@QFDRSDKKS 2HDYDHFSC@RREDQMDQHMCDQ Zukunft liegende, zusätzlich generierte Wirtschaftsleistungen schwächer in den Barwert eingehen. Da die in dieser Studie durchgeführte Kosten-Nutzen-Analyse den Zeitpunkt Anfang 2010 wählt, werden die auf 2025 berechneten Barwerte auf 2010 abgezinst.

BIP

BIP Verlauf mit BAA

s che i l z t

BIP

ä Zus

BIP Verlauf ohne BAA

Quelle: eigene Darstellung IHS

2010

∑

2025

2055

t

Diskontierung

Barwert zusätzliches BIP zu Preisen Anfang 2010 Abbildung 26: Zeitlicher Verlauf der BIP Effekte

Die so ermittelten Barwerte des Nutzens aus dem zusätzlichen Bruttoinlandsprodukt und der Investitionskosten der Projekte zeigen einerseits die Zielerreichung und sind andererseits Grundlage für die Berechnung der ergänzenden Indikatoren Beschäftigungseffekte und steuerliche 1ŽBJáŽRRD 6DHSDQRVHQCC@Q@TRCDQUNKJRVHQSRBG@ESKHBGD-TSYDM *NRSDM 0TNSHDMSADQDBGMDS Aus dem Barwert des zusätzlich generierten Bruttoinlandsproduktes und einer unterstellten 2SDTDQ TMC AF@ADMPTNSDUNMDQFHASRHBGCDQRSDTDQKHBGD1ŽBJáTRR@KRNCHD$QSQ…FDCDR Staates aus dieser Maßnahme. Der hier angenommene Satz basiert auf den bestehenden Steuerund Abgabensätzen Österreichs und dem aktuellen Finanzausgleich des Bundes, der Länder und Gemeinden.

Ergebnisse

85

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

9TR@LLDME@RRDMC VDHRS 3@ADKKD  CHD $QFDAMHRRD CDQ 2HLTK@SHNM CDQ !DSQ@BGSTMFROG@RD UNM )@GQD@TR Variable Zusätzliches BIP Österreich  $4HMJKTRHUD€RSDQQDHBG Zusätzliche Beschäftigung Österreich  $4HMJKTRHUD€RSDQQDHBG 2SDTDQKHBGD1ŽBJáŽRRD€ Kosten (Ö) Mulitplikator Österreich  $4HMJKTRHUD€RSDQQDHBG Finanzierungsgrad

Einheit

Wert

Barwert Anfang 2010, Mrd. € !@QVDQS ME@MF,QC ”

5,5 

Anzahl MY@GK !@QVDQS ME@MF,QC ” Barwert Anfang 2010, Mrd. €

15.000    6,03

 in Prozent

0,91  28

Annahmen: *NRSDMDMSROQDBGDMCDL!@QVDQSCDQ(MUDRSHSHNMRRTLLDHMJK 1DHMUDRSTMC1DRSVDQSDADHDHMDQQD@KDM5DQzinsung von 3,56%. Sonstige Werte sind Barwerte bei einer realen Verzinsung von 2,5%. %HM@MYHDQTMFRFQ@CDQFHASRHBG@TRCDL5DQG…KSMHRCDQRSDTDQKHBGDM1ŽBJáŽRRDYTCDM*NRSDM  $QJK…QTMF%ŽQCHD5DQYHMRTMF‹RSDQQDHBGHRBGDQ!TMCDR@MKDHGDMVTQCDEŽQCHD)@GQD DHMCTQBGRBGMHSSKHBGDQQD@KDQ9HMRR@SYHM'‹GDUNMTMSDQRSDKKSTMCDHMDCTQBGRBGMHSSKHBGDI…GQKHBGD(Má@SHNMRQ@SD von 2%, was eine Nominalverzinsung österreichischer Bundesanleihen von 4,5% ergibt. Dieser Zinssatz entspricht der durchschnittlichen jährlichen Verzinsung österreichischer Bundesanleihen zwischen 1995 und 2010, die 4,63% betrug. Tabelle 28: Ergebnisse der Simulation – Betrieb der Baltisch-Adriatischen-Achse (erste 30 Jahre)

Insgesamt erhöht sich das Bruttoinlandsprodukt in Österreich durch den Betrieb der österQDHBGHRBGDM (MEQ@RSQTJSTQOQNIDJSD CDQ !@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRD TL  ,QC  $TQN /QDHRA@RHR ME@MF (MCDMŽAQHFDM$4 €JNMNLHDMJNLLSDRYTDHMDQ2SDHFDQTMFCDR!QTSSNHMK@MCROQNCTJSDRUNMHMRFDR@LS,QC $TQN #HDG‹BGRSDM@ARNKTSDM6HQJTMFDMSQDSDMC@ADHHM(S@KHDM 4MF@QMTMCCDQ2KNV@JDH@TE (M2TLLD$4TMC€RSDQQDHBGDQFDADMRHBG6HQJTMFDMHL TRL@„ UNM,QC $TQN (M€RSDQQDHBGDMSRSDGDMCTQBGCDM!DSQHDACDQ(MEQ@RSQTJSTQHL!DSQ@BGSTMFRYDHSQ@TLUNM)@GQDM TMCC@QŽADQGHM@TRHMRFDR@LS YTR…SYKHBGD QADHSROK…SYDHMCDM$4 -@BGA@QK…MCDQMVDHSDQD 31.000, was in Summe zu 46.000 neuen Arbeitsplätzen entlang der Baltisch-Adriatischen-Achse führt. Die zusätzliche Wirtschaftsleistung führt für den österreichischen Staat auch zu steuerlichen Mehreinnahmen (Steuern, Abgaben und Sozialversicherungsbeiträge) von insgesamt € 1,7 Mrd. Dementgegen steht ein Barwert der Investitionssumme der österreichischen Projekte in Höhe von € 6,03 Mrd. Daraus lässt sich der volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Quotient in Form des Bruttoinlandsmultiplikators (kurz BIP-Multiplikator) ableiten. Dieser beträgt für Österreich 0,91 TMCEŽQCHD$4€RSDQQDHBGTMC$4 -@BGA@QK…MCDQ 2DSYS L@M CHD RSDTDQKHBGDM 1ŽBJáŽRRD HM 1DK@SHNM YT CDM *NRSDM DQFHAS RHBG DHM %HM@MYHDQTMFRgrad127UNMB@ /QNYDMSC G EŽQIDCDMHMUDRSHDQSDM$TQNáHD„DM"DMS@MCDM2S@@SYTQŽBJ $R RNKKSDGHDQADH@MFDLDQJSVDQCDMC@RRCHDRD2HLTK@SHNMDMLHS4MRHBGDQGDHSDMADG@ESDSRHMC #HDR SQHEESMHBGSRNRDGQ@TECHDRS@SHRSHRBGD4MRHBGDQGDHSYTCHDRHBG@TRCDLFDRBG…SYSDM,NCDKKDQFHAS @KR UHDKLDGQ @TE CHD $MSVHBJKTMF CDQ 6HQSRBG@ESRRSQTJSTQ 5DQSDHKTMF TMC 6@BGRSTL CDQ 6DQSschöpfung der Sektoren Landwirtschaft und Bergbau, Industrie und Dienstleistungen), die für 2025 127

Ergebnisse

#@CHD*NRSDMEŽQ$QR@SYHMUDRSHSHNMDMHMCHD! (MEQ@RSQTJSTQGHDQMHBGSDMSG@KSDMRHMCRNMCDQM an einer anderen Stelle in die Berechnungen eingehen handelt es sich hierbei um einen BruttoàM@MYHDQTMFRFQ@C

0TDKKD3GNLORNM1DTSDQR#@S@RSQD@L('2!DQDBGMTMFDM

86

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

(Inbetriebnahme) unterstellt wird. Da gerade die regionale Verteilung der Wirtschaftsaktivität im 4MSDQRBGHDCYTQM@SHNM@KDM5DQSDHKTMFFQ‹„DQDM2BGV@MJTMFDMTMSDQVNQEDMHRSRSDKKDMCHDGHDQ ADQDBGMDSDM $QFDAMHRRD !(/ 2SDTDQQŽBJáŽRRD TMC CHD C@Q@TE @TEA@TDMCD *DMMY@GKDM DHMDM Mittelwert dar. Zusätzlich ist anzumerken, dass bei der Projektion unterstellt wurde, dass der aktuelle österreichische Finanzausgleich zwischen den Bundesländern noch 2025 gilt. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass der Betrieb der Baltisch-Adriatischen-Achse positive (LOTKRDEŽQCHDVHQSRBG@ESKHBGD$MSVHBJKTMFDTQNO…HRBGDQ1DFHNMDM@TRK‹RS  TEFQTMCCDQYDMSQ@KDM FDNFQ@àRBGDM+@FDCDQ!@TL@„M@GLDMHRSCHDDTQNO…HRBGD#HLDMRHNMRS@QJ@TRFDOQ…FS #@CHD !@KSHRBG CQH@SHRBG BGRDCXM@LHRBGD1DFHNMDMHM2ŽCONKDMCDQ2KNV@JDH3RBGDBGHDMTMC4MF@QM LHS GNBG DMSVHBJDKSDM 1DFHNMDM HM €RSDQQDHBG TMC (S@KHDM UDQAHMCDS DQFDADM RHBG @TR CHDRDQ Komplementarität bedeutende wirtschaftliche Impulse. 9TR…SYKHBGHRSCHD!@KSHRBG CQH@SHRBG BGRDEŽQCHD$MSVHBJKTMFTQA@MDQ&DAHDSDDMSRBGDHCDMCRN OQNàSHDQDMDSV@6HDM!Q@SHRK@U@!TC@ODRSTMCHMDHMDLFDQHMFDQDM,@„D@TBG/Q@FUNL!DSQHDA der Achse. Durch die Senkung der generalisierten Kosten des Verkehrs ist davon auszugehen, dass die Inbetriebnahme der Baltisch-Adriatischen-Achse und die damit einhergehende Aufwertung der QDFHNM@KDM 2S@MCNQSPT@KHS…S CHD $EàYHDMY CDQ 1DRRNTQBDM@KKNJ@SHNM CDQ DTQNO…HRBGDM 6HQSRBG@ES fördert und dies zu einem stärkeren Austausch von Waren und Dienstleistungen zwischen den 1DFHNMDMEŽGQS

7.3 Ergebnisse der Bewertung der ökologischen Wirkungen – Veränderung der Klima- und Schadstoffkosten 7.3.1 Allgemeines Die Beurteilung des Teilziels „Verringerung der Luftschadstoffe“ erfolgt durch die Kriterien Barwert und Annuität der Indikatoren der Veränderung der Klima- und Schadstoffkosten durch Verlagerung Straße – Schiene der Veränderung der Klima- und Schadstoffkosten im System Schiene durch Mehrverkehr KR *KHL@JNRSDM VDQCDM RSDKKUDQSQDSDMC CHD LHS $TQN ADVDQSDSDM YTR…SYKHBG UDQAQ@TBGSDM NCDQ DHMFDRO@QSDM".2$LHRRHNMDMCTQBGCHD/QNIDJSDCDQ!@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRDGDQ@MFDYNFDM  &QTMCR…SYKHBG LTRR DHMD 4MSDQRBGDHCTMF YVHRBGDM $LHRRHNMRUDQ…MCDQTMFDM HMMDQG@KA DHMDR 5DQJDGQRSQ…FDQRTMCUDQJDGQRSQ…FDQŽADQFQDHEDMCDM$LHRRHNMRUDQ…MCDQTMFDMFDSQNEEDMVDQCDM

7.3.2 Veränderung der Klima- und Schadstoffkosten durch Verlagerung Im Folgenden wird zunächst die Veränderung der Klimakosten durch Verlagerungswirkungen laut 5DQJDGQROQNFMNRD DQLHSSDKS  #@ADH VHQC CDL !DVDQSTMFR@MR@SY CDQ ‹RSDQQDHBGHRBGDM 1HBGSKHMHD 152   FDENKFS Ermittlung der Emissionen TRF@MFROTMJS YTQ $QLHSSKTMF CDQ $LHRRHNMDM RHMC CHD HL ‹RSDQQDHBGHRBGDM 3DHK CDQ !@KSHRBG Adriatischen-Achse verlagerbaren Pkw- und Lkw-Fahrten bzw. die entsprechenden Fahrleistungen FDSQDMMSM@BG2SQDBJDMJ@SDFNQHD ,HSCDM$LHRRHNMRE@JSNQDMCDR'!$%  £'@MCATBG$LHRRHNMR faktoren – können sehr einfach über die Fahrleistungen die verschiedenen Klima- und Schadstoffemissionen ermittelt werden. Bezüglich der Verwendung des Handbuches bei der eKNA-B CDQ!@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGDADRSDGSCHD'DQ@TRENQCDQTMFCHD$LHRRHNMRE@JSNQDMEŽQCHD/QNFMNRD

Ergebnisse

87

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Emissionen Pkw 2SQ *@SDFNQHD TSNA@GM !JLG @T„DQNQSR@NJLG innerorts io

CO2

PM

NOx

CO

HC

SO2

) '1

FJL

FJL

FJL

FJL

FJL

FJL

2025

140,699

0,005

0,230

0,457

0,014

0,001

2055

133,000

-

-

0,400

-

-

2025

109,538

0,003

0,116

0,123

0,011

0,001

2055

113,000

0,002

-

-

-

-

2025

173,336

0,004

0,198

0,208

0,020

0,001

2055

169,000

0,003

-

-

-

-

0TDKKD!@RHR HRS C@R '!$%    LHS DHFDnen Prognoserechnungen Kriebernegg

I@GQD@ARBG…SYDMYTLŽRRDM (L'!$%  RHMC$MSVHBJKTMFRJTQUDM@KR$WSQ@ONK@SHNMDMEŽQCHD M…BGRSDM)@GQD@MFDFDADMCHDUDQVDMCDSVTQCDM #HDVDHSDQEŽGQDMCD ARBG…SYTMFAHRYTL )@GQDQENKFSDLHSDHMDQ3QDMCOQNFMNRDAYV DHME@BGDM%DRSKDFTMFDM (M3@ADKKDRHMCCHD ADQDBGMTMFRQDKDU@MSDMEDRSFDKDFSDM$LHRRHNMRE@JSNQDMEŽQCDM/JV 5DQJDGQ@TRFDVHDRDM 

0,400 Annahme ohne Trendfunktion

Tabelle 29: Abschätzung der Pkw-Emissionsfaktoren für die Jahre 2025 und 2055

Emissionen Lkw 2SQ *@SDFNQHD TSNA@GM !JLG @T„DQNQSR@NJLG innerorts io

) '1

CO2

PM

NOx

CO

HC

SO2

FJL

FJL

FJL

FJL

FJL

FJL 0,004

2025

645,072

0,007

0,422

0,723

0,024

2055

638,000

-

-

0,550

-

-

2025

530,246

0,013

0,659

0,697

0,033

0,003

2055

520,000

-

-

0,450

-

-

2025

794,112

0,023

1,894

1,234

0,073

0,005

2055

777,000

-

0,800

0,750

-

-

0TDKKD!@RHR HRS C@R '!$%    LHS DHFDnen Prognoserechnungen Kriebernegg

(M3@ADKKDRHMCCHDADQDBGMTMFRQDKDU@MSDMEDRSFDKDFSDM$LHRRHNMRE@JSNQDMEŽQCDM+JV 5DQJDGQ ausgewiesen.

Tabelle 30: Abschätzung der Lkw-Emissionsfaktoren für die Jahre 2025 und 2055

Veränderung der Klimakosten ƒADQCHD%@GQKDHRSTMFDMHL-DSYTMCCDM$LHRRHNMRE@JSNQDMHLIDVDHKHFDM/QNFMNRDI@GQJ‹MMDM CHD DHMFDRO@QSDM $LHRRHNMRLDMFDM DQLHSSDKS VDQCDM  #HD !DVDQSTMF CDQ DHMFDRO@QSDM *NRSDM DQENKFSFDL…„5NQF@ADMCDQ152  LHSCDMCNQS@MFDFDADMDM$TQNS".2 mit PreisA@RHRTMCDHMDQ@MFDMNLLDMDM5@KNQHRHDQTMFUNMOQN)@GQ (M3@ADKKDRHMCCHD ,DMFD@MI…GQKHBGDHMFDRO@QSDM".2$LHRRHNMDMLHSR@LSCDQDM*NRSDMADVDQSTMFHM,HN $TQN OQN)@GQYTLIDVDHKHFDM/QNFMNRDI@GQ@TRFDVHDRDM 

Menge in [t/Jahr] 2025 2055 Kosten in [Mio.€/Jahr] 2025 2055

CO2 96.728 135.590 CO2 6,64 16,86

Quelle: eigene Darstellung, Berechnung Kriebernegg

88

5@KNQHRHDQTMFO @

Tabelle 31: Veränderung Klimakosten gemäß RVS 02.01.22

Ergebnisse

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Für die Wertsynthese in der eKNA-B der Baltisch-Adriatischen-Achse werden die oben dargestellSDM*NRSDMEŽQCHD5DQ…MCDQTMFCDQ*KHL@JNRSDMLHSCDM$QFDAMHRRDMCDQ‹JNMNLHRBGDM!DVDQSTMF CTQBGCHD MVDMCTMFCDQADRBGQHDADMDM1DBGDMLNCDKKDCDQ6HQSRBG@ESKHBGJDHSRQDBGMTMF*@OHSDK vergleichbar gemacht. #HDHM3@ADKKD@TRFDVHDRDMDM6DQSDCDQ5DQ…MCDQTMFCDQ*KHL@JNRSDMEŽQ/QDHRA@RHR ADSQ@FDM@TE/QDHRA@RHR,HN $TQNHL)@GQTMC,HN $TQNHL)@GQ

Quelle: eigene Darstellung

#@R FDR@LSD #HEEDQDMYHMSDQU@KK UNM  ,HN  $TQN *NRSDMUDQ…MCDQTMF YVHRBGDM  TMC  VHQC CTQBG FKDHBGAKDHADMCD (MSDQU@KKROQŽMFD C G   ,HN  O @  @TE CHD  )@GQD CDR Betrachtungszeitraumes verteilt. Damit wird das Wertgerüst für die reale Zahlungsreihe mit /!ŽADQ)@GQDHMSDQONKHDQS #HD#HRJNMSHDQTMFTMC!DQDBGMTMFCDQ MMTHS…SDMLHSDHMDL QD@KDM9HMRR@SYUNMDQFHASCHDHM3@ADKKDC@QFDRSDKKSDM$QFDAMHRRD

Ökologische Wirkungen Verlagerung Straße - Schiene

Annuität 30 Jahre in Mio. Euro p.a.

Barwert in Mio. Euro

PB 2010

PB 2010

+3,258

+68,189

Verringerung der Klimakosten durch Verlagerung (Nutzen)

Tabelle 32: Barwert und Annuitäten der Veränderung der Klimawirkungen (Nutzen) durch Verlagerung PB 2010

Quelle: eigene Darstellung, Berechnung Kriebernegg

Veränderung der Schadstoffkosten #HD$QLHSSKTMFCDQ5DQ…MCDQTMFCDQ2BG@CRSNEEJNRSDMDQENKFS@M@KNFYTQ$QLHSSKTMFCDQ5DQ…MCDQ TMFCDQ*KHL@JNRSDM (M3@ADKKDRHMCCHD$QFDAMHRRDCDQ,DMFDMDQLHSSKTMFTMC*NRSDMADVDQSTMFHM,HN $TQNOQN)@GQEŽQC@RIDVDHKHFD/QNFMNRDI@GQ@MFDEŽGQS

Menge in [t/Jahr]

Part. Gesamt

NOx

2025

2,87

2055

0,27

Sum Schadstoffe

CO

NMVOC

132,39

243,90

8,38

387,5

0,00

235,38

0,00

235,6

Part. Gesamt

NOx

CO

NMVOC

Schadstoffkosten [€/J]

2025

1,58

1,85

0,00

0,02

3,45

2055

2,82

0,00

0,00

0,00

2,82

Kosten in [Mio. €/Jahr]

5@KNQHRHDQTMFO @

Tabelle 33: Veränderung der Schadstoffkosten gemäß RVS 02.01.22

Für die Wertsynthese in der Kosten-Nutzen-Analyse werden die oben dargestellten Kosten für die Veränderung der Schadstoffkosten durch Verlagerung analog den Klimakosten vergleichbar gemacht. #HDHM3@ADKKD@TRFDVHDRDMDM6DQSDCDQ5DQ…MCDQTMFCDQ*KHL@JNRSDM@TE/QDHRA@RHR ADSQ@FDM@TE/QDHRA@RHREŽQC@R)@GQ,HN $TQNTMCEŽQC@R)@GQ,HN  $TQN #@R FDR@LSD #HEEDQDMYHMSDQU@KK UNM  ,HN  $TQN CHDRDQ *NRSDMUDQ…MCDQTMFYVHRBGDM  TMC  VHQC CTQBG FKDHBGAKDHADMCD (MSDQU@KKROQŽMFD   ,HN  O @  @TE CHD  )@GQD CDR Betrachtungszeitraumes verteilt. Damit wird das Wertgerüst für die reale Zahlungsreihe PB 2010 ŽADQ)@GQDHMSDQONKHDQS #HD#HRJNMSHDQTMFTMC$QLHSSKTMFCDQ MMTHS…SDMDQFHASCHDHM3@ADKKD C@QFDRSDKKSDM$QFDAMHRRD

Ergebnisse

89

Ökologische Wirkungen Verlagerung Straße - Schiene Verringerung der Schadstoffkosten durch Verlagerung (Nutzen)

Annuität 30 Jahre in Mio. Euro p.a. PB 2010

Barwert in Mio. Euro PB 2010

+1,288

+26,965

Quelle: eigene Darstellung

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Tabelle 34: Barwert und Annuitäten der Veränderung der Schadstoffkosten durch Verlagerung (PB 2010)

Ökologische Wirkungen Verlagerung Straße - Schiene

Annuität 30 Jahre in Mio. Euro p.a. PB 2010

Barwert in Mio. Euro PB 2010

Verringerung der Schadstoffkosten durch Verlagerung (Nutzen)

+1,288

+26,965

Verringerung der Klimakosten durch Verlagerung (Nutzen)

+3,258

+68,189

Gesamt

+4,546

+95,154

Quelle: eigene Darstellung

Barwerte und Annuitäten der Veränderung der Klima- und Schadstoffkosten durch Verlagerung Die Bewertung der ökologischen Wirkungen durch die Verlagerung von Straße auf Schiene ergibt HMRFDR@LSCHDENKFDMCDM$QFDAMHRRDRHDGD3@ADKKD

Tabelle 35: Bewertung der ökologischen Wirkungen durch Verlagerung für die eKNA-B

7.3.3 Veränderung der Klima- und Schadstoffkosten im System Schiene durch Mehrverkehr Ermittlung der Emissionen im System Schiene Mengengerüst Als Mengengerüst für die Bewertung der Veränderung der Klima- und Schadstoffkosten im System 2BGHDMDCTQBG,DGQUDQJDGQVTQCDMCHDFDLHSSDKSDM9ŽFDOQN)@GQŽADQCHDFDR@LSD BGRD@TRCDQ Verkehrsprognose herangezogen. Dabei wurden jeweils die Fälle 2025 und 2055 mit und ohne Baltisch-Adriatische-Achse herangezogen.

Basisdaten 2025 "ohne" BAA

durchschnittliche Züge pro Jahr/pro km PV

35.405

GV

15.750



î

51.155

2025 mit BAA

PV

40.515

GV

21.750



î

62.265

2055 "ohne" BAA

PV

35.405

 2055 mit BAA 

GV

31.500

î

66.905

PV

40.515

GV

36.500

î

77.015

Tabelle 36: Mengengerüst – Züge pro Durchschnittskilometer mit und ohne BAA 2025 und 2055

Ergebnisse

Quelle: eigene Darstellung

90

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Die daraus folgenden Mengenänderungen an gemittelten Zügen über die gesamte Achse und 9TFJHKNLDSDQMOQN)@GQEŽQTMCRHMCHMCDQ3@ADKKDC@QFDRSDKKS

Differenz Züge pro Jahr/pro km

Quelle: eigene Darstellung

Differenz 2025 Gesamt

Zugkm Differenzzüge p.a.

11.110

9.099.090

Differenz 2025 PV

5.110

4.185.090

Differenz 2025 GV

6.000

4.914.000

Differenz 2055 Gesamt

10.110

8.280.090

Differenz 2055 PV

5.110

4.185.090

Differenz 2055 GV

5.000

4.095.000

Tabelle 37: Mengenänderung an Zügen und Zugkilometern zwischen den Fällen mit und ohne BAA

0TDKKD"$#DKES

Wertgerüst Zur Bewertung des Mengengerüstes wurden die für den Schienenverkehr verfügbaren Preisansätze CDR@JSTDKKDM'@MCATBGDRYTQ2BG…SYTMFCDQDWSDQMDM*NRSDMHL3Q@MRONQSUNM"$#DKES128, wie in Tabelle 38 dargestellt, angesetzt. Wobei jeweils die oberen der dort ausgewiesenen Werte für die Preisansätze verwendet werden.

Preisansätze lt. Delft Handbook

Kosten in Euro pro Zugkm für "Air Pollution" PB 2010

Kosten in Euro pro Zugkm für "Climate Change" PB 2010

PV

0,092

0,206

GV

0,137

0,307

Tabelle 38: Preisansätze für Schadstoffkosten und Klimakosten in Euro pro Zugkm

Im nächsten Schritt wird daraus die Kostenschätzung für die Veränderung der Schadstoff- und Klimakosten durch Mehrverkehr im System Schiene für die Planfälle mit Baltisch-Adriatischer-Achse HMCDM/QNFMNRDI@GQDMTMC@TE/!ADQDBGMDS #HD$QFDAMHRRDYDHFSCHD3@ADKKD

128 UFK "$#DKES2TMC2

Ergebnisse

91

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Differenz 2025 Gesamt

11.110

Zugkm Differenzzüge p.a.

Kostenschätzung lt. Delft Handbook Kosten Schadstoffe in Kosten Klimawirkung in Euro 2025 und 2055 Euro 2025 und 2055

9.099.090

1.058.246

2.370.727

Differenz 2025 PV

5.110

4.185.090

385.028

862.129

Differenz 2025 GV

6.000

4.914.000

673.218

1.508.598

Differenz 2055 Gesamt

10.110

8.280.090

946.043

2.119.294

Differenz 2055 PV

5.110

4.185.090

385.028

862.129

Differenz 2055 GV

5.000

4.095.000

561.015

1.257.165

-112.203

-251.433

Differenz 2025 - 2055 gesamt

Quelle: eigene Darstellung

Differenz Züge pro Jahr/pro km

Tabelle 39: Veränderung der Schadstoff- und Klimakosten durch Mehrverkehr im System Schiene im Prognosejahr 2025 und 2055 auf PB 2010

Barwerte und Annuitäten der Veränderung der Klima- und Schadstoffkosten im System Schiene durch Mehrverkehr Für die Wertsynthese in der eKNA-B werden die oben dargestellten Kosten für die Veränderung der Schadstoff- und Klimakosten Schiene analog wie jene durch Verlagerung vergleichbar gemacht. #HD#HRJNMSHDQTMFTMC$QLHSSKTMFCDQ MMTHS…SDMLHSDHMDLQD@KDM9HMRR@SYUNMDQFHASCHD HM3@ADKKDC@QFDRSDKKSDM$QFDAMHRRD

Ökologische Wirkungen durch Mehrverkehr im System Schiene

Annuität 30 Jahre in Mio. Euro p.a.

Barwert in Mio. Euro

PB 2010

PB 2010

Verringerung der Schadstoffkosten System Schiene

-0,680

-14,229

Verringerung der Klimakosten System Schiene

-1,523

-31,877

Gesamt

-2,203

-46,106

Tabelle 40: Bewertung der ökologischen Wirkungen durch Mehrverkehr im System Schiene PB 2010

Ergebnisse

Quelle: eigene Darstellung

92

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

7.4 Ergebnisse der Bewertung der sozialen Wirkungen – Erhöhung der Verkehrssicherheit 7.4.1 Allgemeines #HD !DTQSDHKTMF CDR 3DHKYHDKR ^$QG‹GTMF CDQ 5DQJDGQRRHBGDQGDHSa DQENKFS CTQBG CHD *QHSDQHDM Barwert und Annuität des Indikators 5DQ…MCDQTMFCDQ4ME@KKENKFDJNRSDM

7.4.2 Ermittlung der Anzahl eingesparter Unfälle durch Verlagerung Straße – Schiene TRF@MFROTMJSYTQ$QLHSSKTMFCDQ MY@GKDHMFDRO@QSDQ4ME…KKDRHMCCHDHM€RSDQQDHBGDHMFDRO@QSDM %@GQKDHRSTMFDMFDSQDMMSM@BG2SQDBJDMJ@SDFNQHD #HD4ME@KKQ@SDMID2SQ@„DMJ@SDFNQHDVDQCDMFDL…„ 152  @MFDRDSYSTMCCDQ$HME@BGGDHSG@KADQAHRYTL)@GQJNMRS@MS@MFDMNLLDM

Quelle: eigene Darstellung, Berechnung Kriebernegg

Veränderung der Unfallfolgekosten ƒADQCHD%@GQKDHRSTMFDMHL-DSYTMCCDM4ME@KKQ@SDMJ@MMCHDDHMFDRO@QSD MY@GKUNM4ME…KKDM DQLHSSDKS VDQCDM  #HD !DVDQSTMF CDQ DHMFDRO@QSDM *NRSDM DQENKFS FDL…„ 5NQF@ADM CDQ 152 02.01.22 mit der dort angegebenen Preisbasis 2009 und einer angenommenen Valorisierung von OQN)@GQ (M3@ADKKDHRSCHD,DMFD@MI…GQKHBGDHMFDRO@QSDM4ME@KKY@GKDMLHSR@LSCDQDM *NRSDMADVDQSTMFHM,HN $TQNOQN)@GQYTLIDVDHKHFDM/QNFMNRDI@GQ@TRFDVHDRDM

Anzahl pro Jahr

Getötete

Schwerverletzte

Leichtverletzte

UPS-Raten

Sum Verletzte

2025

4,18

49,80

117,39

114,33

171,37

2055

4,56

54,35

128,55

124,75

187,46

Kosten in [Mio. €/Jahr]

Getötete

Schwerverletzte

Leichtverletzte

UPS-Raten

Sum Unfallkosten

2025

16,26

22,95

3,88

13,48

56,58

2055

32,20

45,37

7,70

26,65

111,92

5@KNQHRHDQTMFLHSO @ @MFDMNLLDM Tabelle 41: Eingesparte Unfallzahlen und Kostenbewertung gemäß RVS 02.01.22 Preisbasis 2025 und 2055

Barwerte und Annuitäten der Veränderung der Unfallfolgekosten durch Verlagerung Für die Wertsynthese der eKNA-B der Baltisch-Adriatischen-Achse werden die oben dargestellten 4ME@KKENKFDJNRSDMVHDAHRGDQUDQFKDHBGA@QFDL@BGS #HD HM 3@ADKKD  @TRFDVHDRDMDM 6DQSD CDQ 5DQ…MCDQTMF CDQ 4ME@KKENKFDJNRSDM @TE /QDHRA@RHR ADSQ@FDM@TE/QDHRA@RHR,HN $TQNHL)@GQTMC,HN $TQNHL )@GQ #@RFDR@LSD#HEEDQDMYHMSDQU@KKUNM ,HN $TQN*NRSDMUDQ…MCDQTMFYVHRBGDMTMC wird durch gleichbleibende Intervallsprünge (0,005 Mio. p.a.) auf den Betrachtungszeitraum von )@GQDUDQSDHKS #@LHSVHQCC@R6DQSFDQŽRSEŽQCHDQD@KD9@GKTMFRQDHGD/!ŽADQ)@GQD HMSDQONKHDQS #HD#HRJNMSHDQTMFTMC$QLHSSKTMFCDQ MMTHS…SDMLHSDHMDLQD@KDM9HMRR@SYUNM DQFHASCHDHM3@ADKKDC@QFDRSDKKSDM$QFDAMHRRD

Ergebnisse

93

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Soziale Wirkungen durch Verlagerung Straße - Schiene 5DQQHMFDQTMFCDQ4ME@KKENKFDJNRSDM durch Verlagerung (Nutzen)

Annuität 30 Jahre in Mio. Euro p.a.

Barwert in Mio. Euro

PB 2010

PB 2010

+29,516

+617,78

Quelle: eigene Darstellung

Tabelle 42: Bewertung der Sozialen Wirkungen (Einsparungen Unfallfolgekosten) durch Verlagerung PB 2010

7.4.3 Veränderung der Unfallfolgekosten im System Schiene durch Mehrverkehr Mengengerüst KR,DMFDMFDQŽRSEŽQCHD!DVDQSTMFCDQ4ME@KKENKFDJNRSDMHL2XRSDL2BGHDMDVTQCDMVHDNADM bei den Schadstoff- und Klimakosten die Zugzahlen pro Durchschnittskilometer p.a. aus der Verkehrsprognose 2025 und 2055 der Fälle mit und ohne BAA und die daraus resultierenden Differenzwerte und Zugkilometerzahlen verwendet.

Wertgerüst Zur Bewertung des Mengengerüstes wurden die für den Schienenverkehr verfügbaren Preisansätze @TRCDL'@MCATBGYTQ2BG…SYTMFCDQDWSDQMDM*NRSDMHL3Q@MRONQSUNM"$#DKES129 herangezogen. 6NADHIDVDHKRGHDQ@TRVDMHFUDQEŽFA@QDM6DQSDMDHMD2BGV@MJTMFRAQDHSDUNMAHR$TQN OQN9TFJLEŽQCHDDWSDQMDM*NRSDMCDQ4ME@KKENKFDJNRSDM@TRFDVHDRDMVHQC $RVHQCHMCDQ%NKFD CDQ,DCH@MCHDRDQ6DQSDUNM$TQNOQN9TFJLEŽQCHD!DVDQSTMFUDQVDMCDS #@Q@TR DQFHAS RHBG CHD ENKFDMCD *NRSDMRBG…SYTMF EŽQ CHD 5DQ…MCDQTMF 4ME@KKENKFDJNRSDM CTQBG Mehrverkehr im System Schiene im Prognosejahr 2025 und 2055 auf PB 2010 (siehe Tabelle 43):

Zugkm Differenzzüge p.a.

Differenz Züge pro Jahr/pro km

Differenz 2025 Gesamt

11.110

9.099.090

Differenz 2025 PV

5.110

4.185.090

Differenz 2025 GV

6.000

4.914.000

10.110

8.280.090

Differenz 2055 PV

5.110

4.185.090

Differenz 2055 GV

5.000

4.095.000

Differenz 2055 Gesamt

Differenz

Kostenschätzung lt. Delft Handbook 4ME@KKJNRSDMCTQBG Mehrverkehr HM$TQNTMC 1.728.827

1.573.217

-155.610

Tabelle 43: Veränderung der Unfallfolgekosten durch Mehrverkehr im System Schiene im Prognosejahr 2025 und 2055 auf PB 2010

129 UFK "$#DKES2

Ergebnisse

Quelle: eigene Darstellung

94

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Quelle: eigene Darstellung

Barwerte und Annuitäten der Veränderung der Unfallfolgekosten im System Schiene durch Mehrverkehr Für die Wertsynthese in der eKNA-B werden die oben dargestellten Kosten für die Veränderung CDQ4ME@KKENKFDJNRSDM2BGHDMD@M@KNFVHDIDMDCTQBG5DQK@FDQTMFUDQFKDHBGA@QFDL@BGS #HD#HRJNMSHDQTMFTMC$QLHSSKTMFCDQ MMTHS…SDMLHSDHMDLQD@KDM9HMRR@SYUNMDQFHASCHD HM3@ADKKDC@QFDRSDKKSDM$QFDAMHRRD

Soziale Wirkungen durch Mehrverkehr im System Schiene 5DQQHMFDQTMFCDQ4ME@KKENKFDJNRSDM durch Mehrverkehr Schiene

Annuität 30 Jahre in Mio. Euro p.a.

Barwert in Mio. Euro

PB 2010

PB 2010

-1,119

-23,417

Tabelle 44: Bewertung der Sozialen Wirkungen (Unfallkostenerhöhung) im System Schiene PB 2010

7.5 Europäische Dimension Als eine weitere Dimension werden die Wirkungen der Baltisch-Adriatischen-Achse auf europäischer $ADMDADQŽBJRHBGSHFS #DMMRNVNGKCHDUDQJDGQKHBGDM6HQJTMFDM@KR@TBGCHDUNKJRVHQSRBG@ESKHBGDM $EEDJSDVHQJDMŽADQCHD‹RSDQQDHBGHRBGDM&QDMYDMGHM@TR (MCDQD*- !VDQCDMCHDRD$EEDJSDHL 1@GLDMCDQ6HQJTMFR@M@KXRDYTR@LLDMFDE@RRS Verlagerungseffekte auf die Schiene durch ein attraktiveres Angebot 5NKJRVHQSRBG@ESKHBGD$EEDJSDV…GQDMCCDQ!@TOG@RDCTQBGRSDHFDMCD-@BGEQ@FDTMCUNKJRVHQSRBG@ESKHBGD6HQJTMFDMHMCDQ!DSQHDAROG@RDCTQBGADRRDQD$QQDHBGA@QJDHSTMCMHDCQHFDQD3Q@MRportkosten

Verkehrsprognose: Der Ausbau der österreichischen Projekte der Baltisch-Adriatischen-Achse führt zu FahrzeitverADRRDQTMFDMCHDM‹QCKHBGAHRHMCDM2ŽCONKMHRBGDM1@TLHMCDM‹RSKHBGDM3DHK3RBGDBGHDMRTMCHM CHD 6DRSRKNV@JDH QDHBGDM HL .RSDM AHR HM C@R FFKNLDQ@SHNMRFDAHDS !TC@ODRS TMC HL 2ŽCDM und Südosten bis Norditalien und Slowenien. Festzuhalten ist, dass Verkehrsmodelle auf den Verkehrsmengen von bestehender Infrastruktur aufbauen. Die Wirkungen neu hinzukommender Verkehrsinfrastruktur werden somit tendenziell unterbewertet. Im Sinne einer „vorsichtigen“ Prognose ist diese Vorgehensweise anerkannt und üblich, weshalb auch bei der gegenständlichen Verkehrsprognose derart vorgegangen wurde (siehe Kapitel 5).

Volkswirtschaftliche Effekte Planungs- und Bauphase #@R,TKSH1$&,NCDKKAHKCDS@TE!@RHRUNM3DHKLNCDKKDMCHDEŽQDHMDM6HQSRBG@ESRQ@TLSXOHRBGDM *QDHRK@TEYTR@LLDMG…MFDYVHRBGDM-@BGEQ@FD/QNCTJSHNM!DRBG…ESHFTMFTMC$HMJNLLDMRNVHD CHD VHQSRBG@ESKHBGDM 5DQáDBGSTMFDM @A  TE CDQ $ADMD UNM  2DJSNQDM 6HQSRBG@ESRAQ@MBGDM bzw. Gütern und den neun österreichischen Bundesländern werden die sektoralen Zuliefer- und Konsumbeziehungen innerhalb eines Bundeslandes wie auch jene zwischen den Bundesländern und mit dem Ausland erfasst. Gerade diese Nachfrage nach Gütern und Dienstleistungen aus CDM DTQNO…HRBGDM -@BGA@QK…MCDQM HMHSHHDQS CNQS VDHSDQD ONRHSHUD $EEDJSD  #HDRD $EEDJSD RHMC HM CDQD*- !CDQYDHSMNBGMHBGSLNMDS…QC@C@R,TKSH1$&,NCDKKCHDRD6HQJTMFDMCDQYDHSMHBGS DQE@RRS #@R)N@MMDTL6(%.DMSVHQESCDQYDHSDHM,NCDKLHSCDLJŽMESHF@TBGCHDRD6HQJTMFDM PT@MSHàYHDQA@QVDQCDM

Ergebnisse

95

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Betriebsphase ,HS CDL ('2 $ 1   ,NCDKK VTQCDM CHD UNKJRVHQSRBG@ESKHBGDM L@JQN‹JNMNLHRBGDM $EEDJSD der Betriebsphase bewertet. Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur führt zu einer Senkung von 3Q@MRONQSJNRSDMV@RVHDCDQTLCDM'@MCDKYVHRBGDM1DFHNMDMAYV F@MYDM€JNMNLHDMADKDAS  $R JNLLS YT DHMDQ TRVDHSTMF CDQ AR@SYL…QJSD EŽQ CHDRD 4MSDQMDGLDM V@R YT DHMDQ RS…QJDQDM 2ODYH@KHRHDQTMF EŽGQS  #HDR ADVHQJS DHMDM MRSHDF CDQ QDFHNM@KDM /QNCTJSHUHS…S  $HMD (MSDMRHUHDQTMF CDR '@MCDKR YVHRBGDM 1DFHNMDM UDQRS…QJS YTCDL 3DBGMNKNFHD  TMC 6HRRDMR SQ@MREDQRYVHRBGDMCHDRDMV@RVHDCDQTLCDQDM6DSSADVDQARE…GHFJDHSRS…QJS 6DHSDQROQNàSHDQDM Konsumenten von einer größeren Produktvielfalt130. #@R('2 $ 1 ,NCDKKYDHFSC@RRRHBGCHD$QQDHBGA@QJDHSHL&ŽSDQUDQJDGQMDADMIDMDM1DFHNMDM HM CDMDM CHD ‹RSDQQDHBGHRBGDM (MEQ@RSQTJSTQOQNIDJSD FDOK@MS VDQCDM UNQ @KKDL HM CDM 1DFHNMDM CHDCHQDJS@MCDQ!@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRDKHDFDMUDQADRRDQS $HMD TRM@GLDRSDKKDMCHDYDMSQ@K TMF@QHRBGDM1DFHNMDM!TC@ODRSTMC#DK KE‹CC@Q 2HDOQNàSHDQDMUNQ@KKDLCTQBGCHDUDQADRRDQSDM MAHMCTMFDM@MCDMMNQCHS@KHDMHRBGDM1@TLUFK  AAHKCTMF 

Quelle: IKK, Berechnungen und Darstellung des IHS

96

Abbildung 27: Verbesserung der Güterverkehrserreichbarkeit

Aufgrund des verwendeten Simulationsmodells entspricht die regionale Verteilung der wirtschaftKHBGDM6HQJTMFDMRNVHDCDQDM'‹GDHMDSV@IDMDQCDQ$QQDHBGA@QJDHSRUDQADRRDQTMFV@RADCDTSDS C@RR UNQ @KKDL CHD 1DFHNMDM DMSK@MF TMC M@GD CDQ ‹RSDQQDHBGHRBGDM (MEQ@RSQTJSTQOQNIDJSD CDQ !@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRDOQNàSHDQDM 

130 vgl.

Ergebnisse

Lakshmanan (2011), S 1ff

Quelle: Berechnungen und Darstellung des IHS

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Abbildung 28: Wertschöpfungseffekte der ersten 30 Jahre des Betriebes der BAA

0TDKKD3GNLORNM1DTSDQR#@S@RSQD@L('2!DQDBGMTMFDM

9TR@LLDME@RRDMCYDHFSCHDENKFDMCD3@ADKKDCHD$QFDAMHRRDCDQ2HLTK@SHNMCDQDQRSDM)@GQD des Betriebs der österreichischen Infrastrukturprojekte der Baltisch-Adriatischen-Achse.

Variable

Einheit

Wert

Investition, Reinvestition u. Restwerte

Barwert Anfang 2010, Mio. €

6.034,00

Zusätzliches BIP Österreich  $4DWBK €RSDQQDHBG EU (inkl. Österreich)

Barwert Anfang 2010, Mio. € !@QVDQS ME@MF,HN ” Barwert Anfang 2010, Mio. €

5.500,00   11.300,00

Zusätzliche Beschäftigung Österreich  $4DWBK €RSDQQDHBG EU (inkl. Österreich)

Anzahl MY@GK Anzahl

15.000   46.000

Multiplikator EU (inkl. Österreich)

1,87

Tabelle 45: Ergebnisse der Simulation – Betrieb der Baltisch-Adriatischen-Achse (erste 30 Jahre)

Daraus ergibt sich für die Baltisch-Adriatische-Achse ein volkswirtschaftlicher Kosten-Nutzen0TNSHDMSUNMEŽQ$TQNO@ #@R $QFDAMHR YDHFS C@RR CHD ADM@BGA@QSDM +…MCDQ UNM CDQ (MUDRSHSHNM HM CHD ‹RSDQQDHBGHRBGDM /QNIDJSDCDQ!@KSHRBG CQH@SHRBGDM BGRDRS@QJOQNàSHDQDMVHD@TBG€RSDQQDHBGUNL TRA@TUNM /QNIDJSDM HM @MCDQDM +…MCDQM CTQBG -@BGEQ@FDDEEDJSD TMC UDQADRRDQSDQ $QQDHBGA@QJDHS DMNQL OQNàSHDQS #HD6HQJTMFDMCDQ/QNIDJSDHMCDM-@BGA@QK…MCDQMRHMCIDCNBGMHBGS3DHKCDQ2STCHD  $HMD'DQ@TRENQCDQTMFHRSCHD BGRDHM(GQDQ&DR@LSGDHSCG UNM#@MYHFAHR5DMDCHFYTADVDQSDM

Ergebnisse

97

98

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

8. Weiterführende Fragestellungen Die vorliegende eKNA-B zeigt ein umfassendes Bild zur Baltisch-Adriatischen-Achse. Dennoch J‹MMDM VDHSDQD 6HQJTMFDM CTQBG 4MSDQRTBGTMFDM CDQ DQVDHSDQSDM (MCHJ@SNQDM HM CDQ ‹JN MNLHRBGDM#HLDMRHNMTMCCDQRNFDM@MMSDM^2NESE@JSRaHL!DQDHBG4LVDKSTMC2NYH@KDRLHS der Wirkungsanalyse umfassender dargestellt werden. Sie liefert weitere Grundlagen, die in die $MSRBGDHCTMFDHMáHD„DMJ‹MMDM Ziel ist, bei künftigen eKNA-B Projekten auch diese Wirkungen zu beleuchten.

Weiterführende Fragestellungen

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

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99

100

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

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Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

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-HBGSUDQ‹EEDMSKHBGSDQ$MCADQHBGS TSNQDMSD@L3Q@àBN/QNIDJSKDHSTMF(56+4MH&Q@Y(53$3'9ŽQHBG/@MLNAHKD)N@MMDTL1DRD@QBG 6(%. ,@H   (L TESQ@F CDR !TMCDRLHMHRSDQHTLR EŽQ5DQJDGQ (MMNU@SHNM TMC 3DBGMNKNFHD (BMVIT). Vickerman (2007):1DBDMS$UNKTSHNMNE1DRD@QBGHMSNSGD6HCDQ$BNMNLHB!DMDàSRNE3Q@MRONQS (MEQ@RSQTBSTQD(MUDRSDLDMSR #HRBTRRHNM/@ODQ-N  .$"#/@QHR Weißbuch (2001): Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft. Wirtschaftskammer Österreich (o.J.): !@KSHRBG CQH@SHRBGD BGRD  .MKHMD HL (MSDQMDS GSSO VVV VJJ NQ @SUDQJDGQA@KSHRBG>@CQH@SHRBG>@BGRDHMCDW GSLK  Wegener, M. und Bökemann, D. (1998): The SASI Model: Model Structure. Deliverable 8 of the $4/QNIDBS3@MRONQS@MC(MEQ@RSQTBSTQD(MUDRSLDMSR@MC3Q@MRONQS2XRSDL(LOQNUDLDMSR2 2( Witte, H./ Voigt F. (1985): Die Bewertung von Infrastrukturinvestitionen dargestellt am Beispiel UNM5DQJDGQRHMUDRSHSHNMDM  ŽADQ@QADHSDSD Tá@FD !DQKHM#TMBJDQ'TLAKNS Zangemeister, C.(1971): Nutzwertanalyse in der Systemtechnik. München: Wittmann.

101

102

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Zielsystem und Indikatoren 3 Säulen der Nachhaltigkeit und europäische Wirkungsebene Ökonomische  Dimension     

Oberziel

Teilziel

Indikator/Prüfgröße

Einzelwirtschaft (Betriebswirtschaft)        $QENKFRUDQ…MCDQTMF 

  $QENKFRUDQ…MCDQTMF(MEQ@RSQTJSTQCTQBG(MUDRSHSHNM    $QENKFRUDQ…MCDQTMF(MEQ@RSQTJSTQCTQBG!DSQHDA 

$MSE@KKDMCD$QR@SYHMUDRSHSHNM *NRSDMCDQ(MEQ@RSQTJSTQHMUD 1DRSVDQSDM@BG)@GQDM 9TR…SYKHBGD$QR@SYHMUDRSHSHNM $QK‹RD@TR5DQVDQSTMFUNM 5DQ…MCDQTMFCDQ*NRSDMCDQ 5DQ…MCDQTMFCDQ$HMM@GLDM 5DQ…MCDQTMF$MDQFHDUDQAQ@T Veränderung des Deckungsb (Normsatz) im Personenfern Veränderung des Deckungsb (Normsatz) im Personennahv Veränderung des Deckungsb (Normsatz) im Güterverkehr (M@MROQTBGM@GLDCDR(MUDRS $HFDMKDHRSTMFR@MSDHKHMMDQG@ Interner Zinsfuß (kritischer Z LNQSHR@SHNMRC@TDQHM)@GQD ,HMCDRSDHMY@GKTMFOQN9TFJ ,HMCDRSKDHRSTMFHM9TFJHKNL -TSYTMFRC@TDQUDQ…MCDQTMF UDQLHDCDMD$QR@SYHMUDRSHSHNM +NFHRSHJKDHRSTMFRPT@KHS…S (Zeit, Verfügbarkeit, Flexibili *@O@YHS…SRUDQ…MCDQTMF Veränderung des Kapazitäts (MUDRSHSHNMRPTNSD(MUDRSHSHNM ADYNFDM@TE*NQQHCNQDNCDQ (MRS@MCG@KSTMFRPTNSD(MRS@ 9TL 5ADYNFDM@TE*NQQHCN

$QENKFRUDQ…MCDQTMF*TMCD$54



+HPTHCHS…SRRBGNMTMF 

 

 1HRHJNUDQ…MCDQTMF  



Qualitätsverbesserung 

FŽMRSHFDQD(MUDRSATCFDSADK@RSTMF G‹GDQDQ$HFDMKDHRSTMFR@MSDHK Verminderung des Zinsrisikos 5DQLHMCDQTMFCDR LNQSHR@SHNMRQHRHJNR 5DQLHMCDQTMFCDR,HMCDRSOQDHRQHRHJNR 5DQLHMCDQTMFCDR,HMCDRSKDHRSTMFRQHRHJNR  Betriebstechnische Verbesserung 



 +NFHRSHJ0T@KHS…SRUDQADRRDQTMF*TMCD$54

 Potenzialverbesserung



*@O@YHS…SRDQG‹GTMF@KR9TJTMESRNOSHNM Verbesserung des Kapazitätsnutzungsgrades $QG‹GTMFCDQ(MUDRSHSHNMRPTNSDHL*NQQHCNQ 1@GLDMOK@M 2SQDBJDM 5DQADRRDQTMFCDQ(MRS@MCG@KSTMFRPTNSDHL *NQQHCNQ1@GLDMOK@M 2SQDBJDM





Wettbewerbsstärkung 5DQADRRDQTMF!DMBGL@QJYTQ2SQ@„DJNRSDMRDHSHF kostenseitig Gesamt- und Regionalwirtschaft ( Volkswirtschaft) - Bauphase

!DMBGL@QJ2SQ@„DMJNRSDM

Wertschöpfungssteigerung 1DFHNM@KDTMCM@SHNM@KD6DQSRBG‹OETMFRRSDHFDQTMF   !DRBG…ESHFTMFRRSDHFDQTMF 1DFHNM@KDTMCM@SHNM@KD!DRBG…ESHFTMFRRSDHFDQTMF 5DQ…MCDQTMFCDQ 5DQ…MCDQTMFCDQQDFHNM@KDMTMCM@SHNM@KDM RSDTDQKHBGDM$HMM@GLDM RSDTDQKHBGDM$HMM@GLDM Gesamt- und Regionalwirtschaft (Volkswirtschaft) - Betriebsphase  

Bruttowertschöpfungssteige  !DRBG…ESHFTMFRUNKTLDMNGM 2SDTDQKHBGD$HMM@GLDMTMC$ CDQ2NYH@KUDQRHBGDQTMF

Wertschöpfungssteigerung

1DFHNM@KDTMCM@SHNM@KD6DQSRBG‹OETMFRRSDHFDQTMF

Bruttowertschöpfungssteige

  

  !DRBG…ESHFTMFRRSDHFDQTMF

  1DFHNM@KDTMCM@SHNM@KD!DRBG…ESHFTMFRRSDHFDQTMF

  !DRBG…ESHFTMFRUNKTLDMNGM

  

5DQ…MCDQTMFCDQ RSDTDQKHBGDM$HMM@GLDM 

5DQ…MCDQTMFCDQQDFHNM@KDMTMCM@SHNM@KDM RSDTDQKHBGDM$HMM@GLDM 



Verringerung der Luftschadstoffe und Klimawirkungen 

    





Förderung gleichwertiger  Lebensbedingungen 



!DV@GQTMFCDRJTKSTQDKKDM$QADR

Schutz wertvoller Kulturgüter, archäologischer Schätze und  architektonisch wertvoller Bauten 





2BGTSYJTKSTQDKKVDQSUNKKDQ$MRDLAKDR.QSRAHKCDQ 

2SDTDQKHBGD$HMM@GLDMTMC$ CDQ2NYH@KUDQRHBGDQTMF 5DQ…MCDQTMFCDQ*KHL@ HM3 und Schadstoffkosten durch 5DQ…MCDQTMFCDQ*KHL@ HM3 Schadstoffkosten im System Veränderung des Flächenver (ggf. gegliedert nach Nutzun !DDHMSQ…BGSHFTMFUNM2BGTSY der Nutzbarkeit (z.B. durch K 2S‹QVHQJTMFDM5DQ…MCDQTM # 1@TLADFQDMYTMFzMC U Strukturelementen) Störwirkungen (Veränderun SDBGMHRBGD2S‹QVHQJTMFDM 5DQ…MCDQTMFCDQ!DDHMSQ…BG 2BGTSYFDAHDSDMTMC2BGTSYF 5DQ…MCDQTMFDWSDMRHUDQ+@M 5DQ…MCDQTMFCDQ3QDMMVHQJT 5DQ…MCDQTMFCDQ4ME@KKENKFD 5DQ…MCDQTMFCDQ4ME@KKENKFD System Schiene durch Mehrv Veränderung der von Lärmb 2HDCKTMFRADQDHBGD$6G@ 5DQ…MCDQTMFCDQ$QQDHBGA@QJ !DYHQJRG@TOSRS…CSDMŽADQ +@MCDRG@TOSRS…CSDMHL€5 Veränderung physische Bean *TKSTQFŽSDQM@QBG…NKNFHRBG VDQSUNKKDM!@TSDM visuelle bzw. ästhetische Ver $MRDLAKDR.QSRAHKCDQ

Europäische Wirkungsebene



Veränderung der Wettbewerbsfähigkeit des Systems Schiene 

Grenzüberschreitende Mehr 

$QEŽKKTMFFDR@LSFDRDKKRBG@ESKHBGDQ TMCUDQJDGQRONKHSHRBGDQ 9HDKRDSYTMFDM@TE DTQNO…HRBGDQ$ADMD  

Gesamteuropäische Wertschöpfungssteigerung  &DR@LSDTQNO…HRBGD!DRBG…ESHFTMFRRSDHFDQTMF 

Bruttowertschöpfungssteige  !DRBG…ESHFTMFRUNKTLDMNGM 

Gesamteuropäische Wertschöpfungssteigerung  

Bruttowertschöpfungssteige 

&DR@LSDTQNO…HRBGD!DRBG…ESHFTMFRRSDHFDQTMF

!DRBG…ESHFTMFRUNKTLDMNGM

Ökologische  Dimension

2BGNMTMFM@SŽQKHBGDQ1DRRNTQBDM 5DQQHMFDQTMFCDQ!DDHMSQ…BGSHFTMFCDQ1DRRNTQBD!NCDM 5DQQHMFDQTMFCDQ!DDHMSQ…BGSHFTMFCDQ1DRRNTQBD6@RRDQ 

  Aufrechterhaltung der +@MCRBG@ESRPT@KHS…S





    Gesellschaftliche

 Bewahrung der biologischen Vielfalt     Schutz der Gesundheit des Menschen

Dimension 

     



 !DV@GQTMFCDQK@MCRBG@ESKHBGDM$HFDM@QS5HDKE@KSTMC2BG‹MGDHS

 

!DV@GQTMFCDRK@MCRBG@ESKHBGDM%QDHYDHS TMC$QGNKTMFRVDQSDR   2BGTSYVDQSUNKKDQ3HDQ TMC/á@MYDMKDADMRQ…TLD  $QG@KSTMFM@STQM@GDQ*TKSTQK@MCRBG@ESDM 2BGTSYFDMDSHRBGDQ*NQQHCNQDY ! 6HKCJNQQHCNQD  $QG‹GTMFCDQ5DQJDGQRRHBGDQGDHS Verringerung der Beeinträchtigung durch Lärm   5DQADRRDQTMFUNM$QQDHBGA@QJDHSDMHL€5 

Anhang 1: allgemein gültiges Ziel- und Indikatorensystem für Kombinationen aus Kosten-Nutzen-Analysen und Wirkungsan

Anhang

e

Dimension

Inputdaten

MDMHL!DRS@MC DRSHSHNMDM

$41.O @  $41.O @  $41.O @  $41.O @  $41.O @  $41.O @  $41.O @  $41.O @ 

$QR@SYHMUDRSHSHNMDM.ADQA@THL!DRS@MC!DK@RSTMFRUDQ…MCDQTMFDM (MUDRSHSHNMDMFDFKHDCDQSM@BG!@TDKDLDMSDM -TSYTMFRC@TDQMCDQ!@TDKDLDMSD -TSYTMFRC@TDQMCDQ!@TDKDLDMSD  9TR…SYKHBGD(MRS@MCG@KSTMFRJNRSDM 5DQ…MCDQTMF9TFJL#TQBGRBGMHSSROQDHROQN9TFJL 5DQ…MCDQTMF9TFJL$MDQFHDUDQAQ@TBG

7 7 7 7 7 7 7 7

$41.O @ 

5DQ…MCDQTMF9TFJL#TQBGRBGMHSSROQDHROQN9TFJL

7

$41.O @ 

5DQ…MCDQTMF9TFJL#TQBGRBGMHSSROQDHROQN9TFJL

7

MDM MK@FDM Q(MRS@MCG@KSTMF M@TR(!$ TBG beitrages pro Zugkm nverkehr beitrages pro Zugkm verkehr beitrages pro Zugkm r SHSHNMRATCFDSR1@GLDMOK@M @KACDR€!! *NMYDQMR Zinssatz) DM JHKNLDSDQ LDSDQO @  F M

ität)

snutzungsgrades MDMHL5DQG YTL 5 1@GLDMOK@MRSQDBJDM @MCG@KSTMFDMHL5DQG  NQDNCDQ1@GLDMOK@MRSQDBJDM

$41.O @ 

5DQ…MCDQTMF9TFJL#TQBGRBGMHSSROQDHROQN9TFJL

7

CDR1@GLDMOK@MR CDQ/QNIDJSRTLLD % )@GQD $41.9TFJL 9TFJLO @  )@GQD $41.#HEEDQDMYYTL/K@ME@KK

  Annuität MMTHS…S MMTHS…S TRY@GKTMFDM MMTHS…S TRY@GKTMFDMTMC$HMY@GKTMFDM 1DRSMTSYTMFRC@TDQ MMTHS…S

 

Zeitisochrone

 -

Quotient

Annuität

X

Quotient

Annuität

X

MD€!! $HMM@GLDM

$41.V…GQDMCFDR@LSDQ!@TC@TDQOQN !TMCDRK@MC(MUDRSHSHNMRRTLLD 59z5NKKYDHS…PTHU@KDMSDO @  $TQNO @ 

erung

$41.O @ &DFDMV@QSRVDQS

MD€!!

  59z5NKKYDHS…PTHU@KDMSDO @ 

$HMM@GLDM

g Zugänglichkeit, anthropogene

GSHFTMFUNM@TRFDVHDRDMDM FŽSDQM MCMTSYTMFRYNMDM TMFDM DJNRSDMCTQBG5DQK@FDQTMF2SQ@„D 2BGHDMD DJNRSDMHL verkehr belastung betroffenen  JDHSDMUNMQDFHNM@KDM9DMSQDM QQDFHNM@KDM9DMSQDM 5YDMSQ@KD.QSDAYV @A $6 nspruchungen von denkmalgeschützten GDM2BG…SYDMTMC@QBGHSDJSNMHRBG

ränderung kulturell wertvoller

rverkehre

erung (Planungs-und Bauphase)



MD€!!/K@MTMFR TMC!@TOG@RD

X 

MMTHS…S



7 X

7

(MUDRSHSHNMDMFDFKHDCDQSM@BG- "$ &QTOODM(MUDRSDKDLDMSD

7

 5DQ…MCDQTMFCDQ6DQSRBG‹OETMF

 

5DQ…MCDQTMFCDQ$QQDHBGA@QJDHS5DQ…MCDQTMFHMCDQ interregionalen Arbeitsteilung --> Verbesserung der Wertschöpfung (Verkehrsmengenänderungen, 1DHRDYDHS…MCDQTMFDM 5DQ…MCDQTMFCDQ$QQDHBGA@QJDHS5DQ…MCDQTMFHMCDQ HMSDQQDFHNM@KDM QADHSRSDHKTMF 5DQADRRDQTMFCDQ Wertschöpfung --> Verbesserung der Beschäftigungssituation

 

7

$TQNO @ 

5DQ…MCDQTMFCDQ6DQSRBG‹OETMF



7

 $41.O @

zMCDQTMFC 3NMMDM ". zPTHU@KDMSCTQBG5DQK@FDQTMF verkehrsträgerübergreifend zMCDQTMFC 3NMMDM ". zPTHU@KDMSHLADSQ@BGSDSDM Verkehrsträger Schiene UDQRHDFDKSD%K…BGDMHMG@#@SDM".1(-$ Landcover, (ggf. deskriptiv) berührte Schutz- und Schongebiete Wasser, Durchfahrungslängen in km, (deskriptiv)



3NMMDM ". zPTHU@KDMS h Verlagerung Straße - Schiene 3NMMDM ". zPTHU@KDMSTMC m Schiene durch Mehrverkehr rbrauches durch bauliche Maßnahmen ngsarten) Y 2BGNMFDAHDSDM$HMRBGQ…MJTMF Kontaminierung, Zugänglichkeit) FUNM2HBGSADYHDGTMFDMzMC  UNMUDQSHJ@KDMTMCGNQHYNMS@KDM

7 7 X 7 7 7 7 7

9ŽFDOQN3@F)@GQ Quotient

$41.OQNJLOQN3$4

 erung

    

WirksamkeitsAnalyse

Kosten-NutzenAnalyse

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

$41.O @   G@%K…BGDMSXOFDL ".1(-$ -NLDMJK@STQ Durchfahrungslängen in km CDRJQHOSHU

%DRSKDFTMFDMCDR+@MCRBG@ESRRBGTSYDR

7 7

X

X X 

X X



7 7

CDRJQHOSHU

%DRSKDFTMFCDR+@MCRBG@ESRRBGTSYDRSNTQHRSHRBGD$HFMTMFRYNMDM



#TQBGE@GQTMFRK…MFDMHMJL3QDMMVHQJTMFDM 2BGTSYFDAHDSR 2BGTSYFTSSXO G@*TKSTQK@MCRBG@ESRJ@SDFNQHDFDL 2(-42 CDRJQHOSHU $41.O @ 

ADQŽGQSD2BGTSYFDAHDSD2BGTSYFŽSDQ#TQBGE@GQTMFRK…MFDMHMJL 3QDMMVHQJTMFDMCDRJQHOSHU AD@MROQTBGSD%K…BGDMHMG@2(-42 *TKSTQK@MCRBG@ESDM 6@MCDQJNQQHCNQD4!  5DQ…MCDQTMFCDQ4ME@KKY@GKDM

   7

$41.O @ 

5DQ…MCDQTMFCDQ4ME@KKY@GKDM

7

^+…QLOTEEDQa#@SDM".1(-$+@MCBNUDQ$6M@BG1@RSDQYDKKDM 2S@SHRSHJ TRSQH@FFE CDRJQHOSHU



7



7



7

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MY@GKUNM$HMVNGMDQMHMMDQG@KAUNM LHMHL‹EEDMSKHBGDM5DQJDGQ 

MY@GKUNM$HMVNGMDQMHMMDQG@KADHMDRLHM $HMYTFRADQDHBGR

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#$'(.!# UNM/QNIDJSDMADSQNEEDMD.AIDJSD

CDRJQHOSHU

#DMJL@K $MRDLAKDRBGTSY4-$2".



 deskriptiv  $41.V…GQDMCFDR@LSDQ!@TC@TDQOQN !TMCDRK@MC(MUDRSHSHNMRRTLLD 59z5NKKYDHS…PTHU@KDMSDO @  

2SQDBJDMO@Q@LDSDQ*DMMC@SDM!DSQHDAROQNFQ@LLD9TFEQDPTDMY *@O@YHS…SDM+…MFRMDHFTMF1@CHDM#TQBGAHMCTMFš



erung (Betriebsphase)

$41.O @ &DFDMV@QSRVDQS  

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59z5NKKYDHS…PTHU@KDMSDO @

X 7 7

7 X

(MUDRSHSHNMDMFDFKHDCDQSM@BG- "$ &QTOODM(MUDRSDKDLDMSD



7

 5DQ…MCDQTMFCDQ$QQDHBGA@QJDHS5DQ…MCDQTMFHMCDQHMSDQQDFHNM@KDM Arbeitsteilung --> Verbesserung der Wertschöpfung (Verkehrsmengen…MCDQTMFDM1DHRDYDHS…MCDQTMFDM 5DQ…MCDQTMFCDQ$QQDHBGA@QJDHS5DQ…MCDQTMFHMCDQHMSDQQDFHNM@KDM Arbeitsteilung --> Verbesserung der Wertschöpfung --> Verbesserung der Beschäftigungssituation

 

7

nalysen

Anhang

X X

103

104

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Grundlagen MG@MF&QTMCK@FDMS@ADKKDM€!! (MEQ@RSQTJSTQ &£&! MK@FDM (MEQ@RSQTJSTQDMSVHBJKTMF

Sachgebietsgruppen; Investitions- und Erhaltungskosten; Nutzungsdauern Sachgebietsgruppe (Anlagegruppe) Grundstücke 4MSDQA@T$QCA@T,@TDQM Tunnel Brücken und Viadukte .ADQA@T Fahrleitung Fernmeldeanlagen $MDQFHDUDQRNQFTMF Sicherungstechnik Hochbau Lärmschutz $HML@KHFD*NRSDMCDQ$QRSDKKTMF

Erhaltungskostenfaktor [1/a] 0,00%  0,10% 0,90%  1,50% 3,40%  3,50% 1,10% 1,10% 

Quelle: $QMRS!@RKDQ /@QSMDQ &$U@KTHDrung von Maßnahmen zum Ausbau der Schieneninfrastruktur, Schlussbericht zur betriebswirtschaftlichen Bewertung 2015, Zürich, 15. Mai 2000, S. 34. Anpassungen: ÖBB Handbuch Wirtschaftlichkeitsrechnungen, Mai 2004

Vorhabenstyp entsprechend Legende Sachgebietsgruppe

1

Grundstücke 4MSDQA@T$QCA@T,@TDQM Tunnel Brücken und Viadukte .ADQA@T Fahrleitung Fernmeldeanlagen $MDQFHDUDQRNQFTMF Hochbau Lärmschutz Sicherungstechnik $HML@KHFD*NRSDMCDQ$QRSDKKTMF

2

3

8

4

5

6

7

9

0,06 0,03 0,03    0,42 0,29 0,00 0,08 0,13 0,12    0,07 0,09 0,11

0,04  0,00 0,14  0,00

0,00  0,00 0,00  0,48

0,03  0,00 0,00  0,00

0,00  0,95 0,00  0,00

0,01  0,00 0,15  0,12

0,00  0,00 0,00  0,00

   0,03 0,05 0,04

   0,04 0,00 0,02

 0,00

  0,18 0,95

0,06 0,07 0,10   

0,12 0,00 0,00   

0,00 

0,21 0,00  

Annuitätenfaktor Durchschnittliche Anniutätenfaktor Nutzungsdauer anfKS bei 3%/a [Jahre] [1/a] 0 0,030   150 0,030 80 0,033 36 0,046 50 0,039 14 0,089   47 0,040 47 0,040 25 0,057  

Quelle:  MSDHKDCDQ(MUDRSHSHNMDMID2@BGFDAHDSRFQTOOD$HFDMD2BG…SYTMF@TE!@RHRUNM$QMRS!@RKDQ /@QSMDQ AG: Maßnahmen zum Ausbau der Schieneninfrastruktur, Schlussbericht zur betriebswirtschaftlichen Bewertung 2015, Zürich, 15. Mai 2000. -TSYTMFRC@TDQM$QMRS!@RKDQ /@QSMDQ &$U@KTHDQTMFUNM,@„M@GLDMYTL TRA@TCDQ2BGHDMDMHMEQ@struktur, Schlussbericht zur betriebswirtschaftlichen Bewertung 2015, Zürich, 15. Mai 2000, S. 34. Anpassungen: ÖBB Handbuch Wirtschaftlichkeitsrechnungen, Mai 2004

Anhang

Baltisch-Adriatische-Achse – Gesamtwirtschaftliche Bewertung im Rahmen der eKNA-B

Vorhabenstypen; Ersatzinvestitionen Anteil Ersatzinvestitionen an den Investitionsausgaben 1 Neubaustrecke mit Tunnel 2 Ausbaustrecke mit Tunnel 3 Neu- und Ausbaustrecke ohne Tunnel, elektrische Traktion 4 Bahnhofsumbau   $MDQFHDUDQRNQFTMF 6 Tunnelsicherheit   $KDJSQHEHYHDQTMF 8 Neu- und Ausbaustrecke ohne Tunnel, Dieseltraktion 9 Bahnhofsoffensive

% 1% 10% 20% 30%  0%  10% 0%

Quelle: $QMRS!@RKDQ /@QSMDQ &$QLHSSKTMFCDQADSQHDARVHQSRBG@ESKHBGDM*NRSDMTMC-TSYDMCDR1@GLDMOK@MRTMCCDQ9HDKRDSzungsplanung auf Basis der Planungen der ÖBB-Infrastruktur Betrieb AG, Grundlagen und Methode, Zürich, 29. Dezember 2006, S.28

Vorhabenstyp 1 2 3 4   6   8 9

Bezeichnung Neubaustrecke mit Tunnel Ausbaustrecke mit Tunnel Neu- und Ausbaustrecke ohne Tunnel, elektrische Traktion Bahnhofsumbau $MDQFHDUDQRNQFTMF Tunnelsicherheit $KDJSQHEHYHDQTMF Neu- und Ausbaustrecke ohne Tunnel, Dieseltraktion Bahnhofsoffensive

Anhang

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Impressum: CI&M im Auftrag der ÖBB-Infrastruktur AG Prod.Nr.: 657311-1162 Medieninhaber: ÖBB-Infrastruktur AG Text: Institut für höhere Studien (IHS), IKK Ziviltechniker GmbH, ÖBB Infrastruktur AG, Zentrum für Transportwirtschaft und Logistik &Q@àJ$41.23 3VVV GDHCDQJK@TRMDQ @S(MRSHSTSEŽQG‹GDQD2STCHDM(**9HUHKSDBGMHJDQ&LA' ÖBB-Infrastruktur AG Gestaltung: Irene Weichselbaumer Stand: September 2011