F O T O S : H . P. S E U F E R T

Vier unterschiedliche Kürzel symbolisieren Diesel-Power in den Vergleichstestautos

Direkt-Mandat Immer mehr Hersteller wählen für ihre Dieselmodelle die besonders sparsame Direkteinspritzung. Neben Vorreiter VW tun dies nun auch Opel, Alfa Romeo und VERGLEICHSTEST Direkteinspritzer-Diesel Mercedes – die letzten beiden sogar erstmals mit dem hochmodernen Common Rail-System. Wer den besten Direkteinspritzer-Diesel bietet, zeigt der Vergleich zwischen Alfa 156 2.4 JTD, Mercedes C 220 CDI, Opel Vectra DTI und VW Passat TDI. 30

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iesel-Motoren gelten als eiD ne Belastung für die nachbarschaftlichen Beziehungen, besonders im Winter. Nach der üblichen Vorglühpause springen die Selbstzünder mit lautem Nageln an und rütteln Müllers und Meiers von nebenan aus den Betten. Die TDI-Motoren brachten keine Besserung, im Gegenteil. Zwar reduziert sich damit die Diesel-Gedenkminute auf wenige Sekunden, aber die Verbrennung läuft bei Opel Vectra DTI und VW

Passat TDI mit kaltem Motor noch lauter ab als bei Dieseln mit dem Vor- oder Wirbelkammerprinzip. Wer es mit der nachbarschaftlichen Ruhe ganz ernst nimmt, wird sich daher mit den brandneuen Dieselmotoren mit Common Rail-Einspritzung beschäftigen müssen. Bei ihnen gehört das Nageln der Vergangenheit an. Die Zeit, in der die Glühkerzen die Brennräume aufheizen müssen, schrumpft bei Alfa Romeo 156 2.4 JTD und Mercedes C 220 CDI auf

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eine Sekunde. Lediglich Temperaturen deutlich unter dem Gefrierpunkt entlocken dem gut gekapselten Mercedes in der ersten Minute nach dem Start ein etwas härteres Verbrennungsgeräusch. Der Alfa hingegen hält sich selbst bei tiefen Minusgraden vornehm bedeckt. Eine Voreinspritzung, Sekundenbruchteile vor der

Haupteinspritzmenge, macht die ungewöhnlich leise Verbrennung möglich (siehe Technik-Bericht Seite 38). Beim Mercedes muß man auch im Fahrbetrieb genau hinhören, um ihn als Diesel zu identifizieren. Nur wenn bei niedrigen Drehzahlen Vollgas gegeben wird, knurrt der 125 PS starke 2,2 Liter-Vierzylinder

mit Vierventiltechnik ein wenig, ab etwa 2200/min läßt er sich akustisch kaum noch von einem Benziner unterscheiden. Noch schwieriger macht eine Unterscheidung der 136 PS starke Alfa Romeo-Fünfzylinder mit lediglich zwei Ventilen pro Brennraum. Durch die ungerade Zylinderzahl klingt er über den gesamten Drehzahlbe-

reich zwar etwas rauh und ab 3500/min auch etwas kernig, aber nicht wie ein Diesel. Welch ein Unterschied, wenn man in einen Direkteinspritzer alter Prägung umsteigt. Der Vierventiler von Opel klingt bei niedrigen Drehzahlen noch wie ein Diesel von altem Schrot und Korn; der VWZweiventiler nervt dagegen erst

bei höheren Drehzahlen ab rund 3000 Touren mit starkem Dieselbrummen. Doch nicht nur die Ohren haben etwas von der Common Rail-Technik; beim Fahren zeigen auch die Mundwinkel steil nach oben. Beschleunigungszeiten von 9,9 Sekunden beim Alfa und 10,7 Sekunden beim Mercedes für den Sprint von null auf 100

km/h sprechen für sich. Mit 11,8 Sekunden (Opel) und 12,0 Sekunden (VW) für diese Disziplin hat die Konkurrenz klar das Nachsehen, wenngleich dem Vectra und dem Passat zugute gehalten werden muß, daß sie mit 100 und 110 PS auch weniger Leistung, überdies aus kleinerem Hubraum, haben.

Der 1,9 Liter-Vierzylinder im Passat benötigte im Test nur 7,1 Liter pro100 km, der Zweiliter von Opel mit 7,7 Liter/100 km etwas mehr – aber immer noch weniger als der Alfa (8,3 Liter/100 km) oder der Mercedes (8,0 Liter/100 km). Die höhere Leistung der Common Rail-Autos fordert hier ihren Tribut. Die stärkeren

Motoren schlagen sich auch im Temperamentseindruck nieder. Das belegen nicht nur die imposanten Elastizitätswerte (siehe Tabelle Seite 35). Um Längen liegen Alfa und Mercedes beim Ansprechverhalten der Motoren vorn. Während der Opel und der VW mit spürbaren Anfahrschwächen und zähen Reaktionen auf Befehle vom Gas-

Unbeladen begeistert der ALFA ROMEO 156 2.4 JTD mit agilem Handling

Die komfortable Federung gehört zu den Stärken des MERCEDES C 220 CDI

Die Schaltung arbeitet präzise, die Getriebeabstufung paßt

765 Mark kostet die umklappbare Sitzbanklehne in der C-Klasse, entriegelt wird sie im Kofferraum Ein Teil der beiden Rundinstrumente wird vom Lenkrad verdeckt 304 Nm bei nur 2000/min stellt der unter einer Kunststoffkapselung verborgene Alfa-Diesel zur Verfügung Trotz 136 PS begnügt sich der AlfaFünfzylinder mit 8,3 Liter/100 km

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Der Mercedes CDI erfüllt als einziger schon die D3-Abgasnorm Schon bei 1800/min entwickelt der Mercedes-Motor mit 300 Nm sein maximales Drehmoment

Der Mercedes-Diesel ist der leiseste Motor im Vergleich

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pedal aufwarten, wirken der Mercedes CDI und ganz speziell der Alfa JTD quicklebendig. Keine Spur von Turboloch: Spontan wird der leichteste Druck aufs Gas in Vortrieb umgesetzt, scheinbar mühelos drehen die Motoren hoch und vermitteln ein Fahrgefühl, wie man es im Diesel-Auto noch nie erlebt hat. Um keine Mißverständnisse aufkommen zu lassen: Die bis dahin hochgelobten TDI-Moto-

ren sind absolut betrachtet immer noch gut, verblassen aber im direkten Vergleich mit den Common Rail-Einspritzern. Während der Alfa Romeo in der Antriebswertung ganz vorn dabei ist, fällt er in allen anderen Bewertungskriterien mehr oder weniger stark ab. Selbst bei den Fahreigenschaften kann der Italiener nicht richtig punkten. Immerhin erfreut er unbeladen mit erstklassigem Fahrverhalten. Mit maximaler Zula-

dung bleibt davon aber nicht mehr viel übrig. Auf ebener Strecke bleibt der Alfa noch gut beherrschbar, auf welliger Bahn aber wird die Vorderachse stark entlastet. Ein schwammiges Fahrverhalten ist die Folge. Außerdem verlieren die Antriebsräder Traktion – eine elektronische Differentialsperre oder Schlupfregelung, die hier helfen könnte, ist aber nicht lieferbar.

Erstaunlicherweise wird das Kapitel Fahreigenschaften vom größten Auto im Test dominiert; der Passat läßt sich überraschend handlich, agil und gutmütig bewegen. Der geringfügig kleinere Mercedes wirkt wegen der indirekten Lenkung etwas weniger behende. Beim zierlichen Opel erfordert die Lenkung die höchsten Kräfte. Auch im Fahrkomfort liegt der Passat gemeinsam mit der C-Klasse vorn. Die Federungen

Die Radio-Fernbedienung am Lenkrad kostet im Vectra Bel Air 210 Mark Aufpreis

Die schwergängige Lenkung des OPEL VECTRA DTI schränkt die Handlichkeit ein

Wird ein Navigationssystem geordert, schrumpft der Platz im Handschuhfach ganz erheblich

VW Passat mit dem geringsten Verbrauch Fahrzeugtyp Motorbauart/Zylinderzahl Hubraum cm3 Bohrung x Hub mm Leistung kW (PS) bei 1/min max. Drehm. Nm bei 1/min Kraftübertragung Leergewicht/Zuladung kg Länge x Breite mm x Höhe Gepäckraum L/VDA Bremsweg (Verzögerung) aus 100 km/h kalt m (m/s2) aus 100 km/h warm m (m/s2) Beschleunigung s 0 – 80 km/h 0 – 100 km/h 0 – 140 km/h 1 km mit steh. Start Elastizität s 60 – 100 km/h (IV. G.) 80 – 120 km/h (V. G.) Höchstgeschw. km/h ECE-Verbrauch L/100 km Stadt über Land gesamt Testverbrauch L/100 km minimal maximal Normrunde Reichweite km Innengeräusch dB(A) bei 100 km/h bei 140 km/h Grundpreis DM Klimaanlage Lederausstattung Leichtmetallräder Navigationssystem el. Schiebedach Sitzheizung

Alfa Romeo 156 2.4 JTD Reihe/5 2387 82,0 x 90,4 100 (136) 4200 304 bei 2000 Vorderradantrieb 1392/458 4430 x 1745 x 1415 378

Mercedes C 220 CDI Reihe/4 2151 88,0 x 88,4 92 (125) 4200 300 bei 1800 Hinterradantrieb 1450/440 4516 x 1723 x 1427 430

Opel Vectra 2.0 DTI 16 V Reihe/4 1994 84,0 x 90,0 74 (100) 4300 205 bei 1600 Vorderradantrieb 1400/455 4477 x 1707 x 1425 500

VW Passat TDI Reihe/4 1896 79,5 x 95,5 81 (110) 4150 235 bei 1900 Vorderradantrieb 1427/423 4675 x 1740 1459 475

42,7 (9,0) 48,1 (8,0)

37,1 (10,4) 38,5 (10,0)

42,0 (9,2) 49,6 (7,8)

39,5 (9,8) 41,2 (9,4)

6,7 9,9 19,7 31,4

7,5 10,7 21,5 32,2

8,0 11,8 23,6 33,0

7,9 12,0 25,3 33,6

8,0 10,8 203 Diesel 8,9 5,4 6,7 8,3 5,5 9,7 6,4 759

8,2 11,4 198 Diesel 8,2 5,0 6,2 8,0 5,3 9,6 5,5 775

9,8 14,9 195 Diesel 8,0 4,7 5,9 7,7 4,9 8,9 5,3 779

10,6 14,7 196 Diesel 7,1 4,3 5,3 7,0 4,9 8,6 5,0 886

67 72 43 500,– 2450,– 1200,– p – 1450,– 420,–

67 72 51 175,– 3163,– 3462,– 989,– – 1932,– 644,–

69 74 39 940,– p – p 2990,– 1490,– 770,–1)

67 72 44 850,– 1990,– p2) 680,– 2990,– 1490,– 450,–3)

beider Autos erfreuen mit großem Schluckvermögen, wobei der Passat aber wesentlich leiser abrollt als die C-Klasse. Ohne Gepäck reist man im VW besser, mit vollem Kofferraum und vier Personen an Bord hinterläßt der Mercedes den kommoderen Eindruck. Er stampft beladen weniger stark als der Volkswagen. Was den Mercedes trotz der etwas unbequemeren Sitze zum komfortableren Auto macht, ist das niedrigere Innengeräusch. Abgeschlagen liegen der Opel und der Alfa im Komfortkapitel auf den Plätzen drei und vier. Den Opel kosten der laute Motor und der bei voller Beladung nur noch zweitklassige Federungskomfort wertvolle Punkte. Der Alfa rutscht wegen seiner Federung noch stärker ab. Bei voller Beladung geht seine

Der Passat bietet das üppigste Platzangebot in der zweiten Reihe

p = Serie, – = nicht lieferbar, 1) inkl. Scheinwerfer-Reinigungsanlage; 2) Alcantara-Leder-Kombination; 3) inkl. beheizbare Scheibenwaschdüsen

Mit 500 Liter Kofferraumvolumen übertrifft der Vectra die gesamte Konkurrenz

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Lediglich 7,7 Liter/100 km konsumierte der Opel-DTI im Testmittel

Das Getriebe läßt sich leicht und exakt schalten Der VW Passat TDI ist wegen seiner leichtgängigen Lenkung sehr handlich 2/1998

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Mercedes liegt knapp vor VW Hinterachse schnell auf Block, Stöße dringen bis in die Lenkung durch. Außerdem heizt der Alfa besonders schwach. Ein Zuheizer, wie ihn Mercedes serienmäßig in den C 220 CDI einbaut, ist aber auch gegen Aufpreis nicht zu bekommen. Die Sonderausstattungsliste des 43 500 Mark teuren Alfa 156 2.4 JTD umfaßt überhaupt nur 18 Positionen. Eine um-

klappbare Rückbanklehne gehört jedoch nicht dazu. Das schränkt die Variabilität des kleinen Kofferraums erheblich ein. Immerhin gibt es serienmäßig eine Skidurchreiche. Im 39 940 Mark teuren Opel Vectra Bel Air – serienmäßig mit Klimaanlage – und im Passat TDI Highline (44 850 Mark) gehört die umklappbare Lehne ohne Mehrpreis zum

Fahrzeugtyp (Maximalpunktzahl in Klammern)

Mercedes C 220 CDI

VW Passat TDI

Opel Alfa Romeo Vectra 156 DTI 16 V 2.4 JTD

11 12 12 9 16 23 83

15 15 13 8 18 24 93

10 11 14 7 19 19 80

9 11 9 7 15 19 70

22 10 19 14 9 19 93

24 8 20 15 8 14 89

20 7 17 13 10 13 80

20 4 18 11 7 17 77

19 10 9 14 15 16 9 92

14 6 10 12 10 19 10 81

13 5 8 12 11 17 9 75

19 10 9 15 15 15 9 92

28 14 13 19 8 9 91

29 13 15 18 10 10 95

28 13 12 18 10 10 91

30 10 13 18 8 9 88

20 10 10 10 10 26 8 94 453

19 8 8 10 10 21 9 85 443

16 7 4 9 9 20 8 73 399

15 7 5 8 8 19 8 70 397

46 15 9 3 5 5 83

50 10 7 3 5 5 80

47 10 7 3 5 5 77

43 10 9 3 5 5 75

15 14 17 12 19 77

24 14 17 14 20 89

30 11 19 13 19 92

24 9 13 12 19 77

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Karosserie Raumangebot vorn (15) Raumangebot hinten (15) Kofferraum/Zuladung (15) Bedienung/Funktionalität (10) Ausstattung (20) Qualität (25) SUMME (100)

Fahrkomfort Federung leer (25) Federung beladen (10) Sitze vorn (20) Sitze hinten (15) Klimatisierung (10) Innengeräusch (20) SUMME (100)

Antrieb Laufkultur (20) Leistungscharakteristik (10) Schaltung/Getriebeabstuf. (10) Beschl./Höchstgeschw. (15) Elastizität (15) Testverbrauch (20) Reichweite (10) SUMME (100)

Fahreigenschaften Bei hohen Drehzahlen wird der VW-TDI brummig laut

KOMMENTAR Thomas Fischer über den Führungswechsel in der Dieselvorherrschaft dank Common Rail-Technik.

Neue Meister in Öl Jahrelang ließen die Turbodiesel-Direkteinspritzer des VW-Konzerns die Vorund Wirbelkammermotoren der Konkurrenz alt aussehen. TDI war ein Kürzel mit Würze, ein Synonym für bis dahin nie gekannte Fahrfreude im Diesel-Auto ohne den Verzicht auf typische Tugenden wie Sparsamkeit und Wirtschaftlichkeit. Doch nach langem Vorglühen haben die Common Rail-Direkteinspritzer von Alfa und Mercedes die Kräfteverhältnisse umgedreht. Plötzlich wirken die eben noch als revolutionär geltenden TDI-Motoren wie Relikte aus der automobilen Urzeit: laut und lahm. Jetzt symbolisieren die Buchstaben JTD (Alfa) und CDI (Mercedes) Dieselfahren in nie dagewesener Perfektion: mit einer Laufkultur, die von der eines Benziners kaum noch zu unterscheiden ist, mit bulliger Kraftentfaltung, wenig Abgas und niedrigem Verbrauch. Mit einem riesigen Technologiesprung haben Alfa und Mercedes den VW-Konzern überflügelt. Das bringt VWChef Ferdinand Piëch in Zugzwang: Jetzt muß er die Herausforderung annehmen und beim Diesel nachlegen.

Fahrverhalten leer (30) Fahrverhalten beladen (15) Lenkung (15) Handlichkeit (20) Traktion/Wintertauglichkeit (10) Geradeauslauf/Windempf. (10) SUMME (100)

Sicherheit Bremsen/Verzög. kalt leer (20) Bremsen/Verzög. kalt bel. (10) Bremsen/Verzög. warm bel. (10) Bremsen-Dosierbarkeit (10) Gurtsystem (10) Sicherheitsausstattung (30) Sicht/Licht (10) SUMME (100)

Eigenschaftswertung (500) Umwelt Normverbrauch/CO2-Emiss. (50) Schadstoffeinstufung (15) Außengeräusch (10) Verkehrsfläche (5) Produktion (10) Entsorgung/Recycling (10) SUMME (100)

Kosten Preis (30) Wiederverkauf (15) Festkosten (20) Wartung/Reparat./Garantie (15) Kraftstoffkosten (20) SUMME (100)

Gesamtwertung (700)

Weitere Informationen und Testberichte über die Vergleichstestkandidaten und ihre Konkurrenten der Mittelklasse im Bestellservice ab Seite 100

Druck-Erzeugnisse Neue Hochdruck-Einspritzsysteme revolutionieren den Dieselmotor. Radialkolbenpumpen oder Pumpe-Düsen steigern das Druckniveau. Doch der Zug fährt ab in Richtung Common Rail. ür Rainer Bachschmid, verF antwortlich für die Dieselmotoren bei Daimler-Benz, haben die mechanischen Einspritzpumpen ausgedient. Mercedes setzt bei den neuen Diesel-Direkteinspritzern voll und ganz auf das neuartige Speicher-Einspritzsystem Common Rail. Der erste Mercedes-Motor dieser Bauart mit dem Kürzel CDI (Common Rail Direct Injection) läuft bereits in Serie (C 220 CDI). Das künftige CDI-Programm umfaßt dazu noch einen 2,7 Liter-Fünfzylinder, einen 3,2 Liter-Sechszylinder

VW setzt auf das Pumpe-Düse-System Nockenwelle

Kipphebel

Steuerung

PumpeDüseElement

Die Pumpe-Düse wird direkt im Zylinderkopf von einer Nokkenwelle über Kipphebel betätigt. Die kurzen hydraulischen Wege erlauben ein sehr hohes Druckniveau von bis zu 2000 bar

Dem Speichersystem Common Rail gehört die Zukunft Druckregelventil

Injektor

Common Rail

Drucksensor

Hochdruckpumpe

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sowie einen vier Liter großen V8. Und in der A-Klasse wird CDI mit zwei 1,7 Liter-Vierzylindern noch Mitte 1998 eingesetzt. Kleinstes CDI-Aggregat wird der 800 Kubikzentimeter große Dreizylinder für den Smart sein. Andere Hersteller werden folgen oder sind schon auf dem Markt, wie Alfa Romeo im Typ 156 mit Vierund Fünfzylindermotoren, dort JTD (Unijet Turbodiesel) genannt. Daß gerade der Fiat-Konzern zuerst mit dem modernsten Diesel-Einspritzsystem startete, ist kein Zufall. Denn dort liegen die Wurzeln von Common Rail, das zusammen mit Magneti Marelli und der kleinen Fiat-Tochter Elasis schon 1993 entwickelt wurde. Doch erst der erfahrene Einspritzpionier Bosch löste nach Übernahme von Elasis samt Patenten die Probleme und brachte Common Rail zur Serienreife. Was ist das Besondere an Common-Rail? In allererster Linie wohl die Trennung von Einspritzung und Druckerzeugung. Während bei der üblichen Hochdruckpumpe Druckaufbau und Einspritzvorgang sozusagen in einem Atemzug zylinderselektiv erfolgen, hängen bei Common Rail die Einspritzventile, hier Injektoren genannt, an einer gemeinsamen Speicherleitung. Den hohen Einspritzdruck, derzeit Beim Common Rail sind Durckerzeugung und Einspritzvorgang getrennt. Eine Hochdruckpumpe setzt die Speicherleitung unter Druck (1350 bar). Das Motormanagement steuert die Injektoren

bis zu 1350 bar, besorgt eine unabhängig von Arbeitstakten und Spritzzeitpunkten laufende Radialkolbenpumpe. Die Vorteile, die sich auf Grund der funktionalen Trennung von Druckerzeugung und Einspritzung ergeben, sind vielfältig. Die relativ kleine Hochdruckpumpe arbeitet weitgehend gleichförmig und im Gegensatz zu üblichen Einspritzpumpen ohne hohe, pulsierende Drehmomentspitzen. Das vereinfacht den Antrieb und die Plazierung. Beim Mercedes 220 CDI zum Beispiel ist die Pumpe im Steuergehäuse integriert und wird von der Auslaßnockenwelle über ein schmales Zahnradpaar angetrieben. Das übrige Umfeld des Motors gleicht weitgehend einem Benziner. Noch mehr Freiheit gewährt das System bei der Druck- und Einspritzsteuerung. So kann der Einspritzdruck unabhängig vom Last-

zustand des Motors weitgehend frei gewählt werden. Gleichzeitig bleibt der mittlere Druck während der Einspritzdauer konstant. Zudem sind exakt dosierbare Voroder Mehrfacheinspritzungen möglich, was der Abgasqualität und der Geräuschentwicklung zugute kommt. Mercedes nutzt diese Möglichkeit beim 220 CDI in Form einer sogenannten Piloteinspritzung, bei der eine minimale Menge (1,5 bis 3,0 Kubikmillimeter) knapp zwei Millisekunden vor der Hauptmenge eingespritzt werden. Die Pilotmenge erwärmt den Brennraum und sorgt für einen gleichmäßigen Druckanstieg. Dies alles geht natürlich nicht ohne Elektronik. Das Steuergerät verarbeitet alle üblichen Signale von der Luftmasse bis zur Kühlmitteltemperatur, um die richtige Einspritzmenge und den korrekten Einspritzzeitpunkt an die Magnetventile weiterzugeben.

Hochdruckpumpe Bosch VP 44 Die moderne Radialkolbenpumpe kommt auf ein Druckniveau von bis zu 1500 bar. Der Einspritzvorgang wird elektronisch gesteuert, der Kraftstoff muß über Einspritzleitungen zu den Einspritzventilen im Zylinderkopf geführt werden Elektronische Steuerung Antrieb durch Kurbelwelle

Radialkolben zur Druckerzeugung Anschluß Einspritzleitungen

Common Rail ist vielseitig. Dadurch ist auch die Applikation an vorhandene oder neue Motoren relativ einfach. So können zwei Vierzylinder-Systeme für einen Achtzylinder benutzt werden. Oder ein Vierzylindersystem durch einen zusätzlichen Injektor für einen Fünfzylinder. Alfa Romeo verwendet für beide JTD-Motoren das gleiche Basissystem wie Mercedes beim 220 CDI. Das spart Kosten, wie überhaupt Common Rail wegen der entfallenden Hochdruck-Einspritzpumpe samt Antrieb die kostengünstigste Dieseleinspritzung darstellt. Warum greifen dann andere Hersteller wie Audi beim V6 TDI, Opel beim Vierzylinder DI oder BMW beim neuen Dreier noch nach der mechanischen Hochdruckpumpe (Bosch VP 44)? Einmal, weil zum Zeitpunkt des Entwicklungsbeginns dieser Motoren das Common Rail-System nicht rechtzeitig serienreif schien, und zweitens, weil Bosch nicht so viele Hersteller gleichzeitig mit dem neuen System beliefern kann. Doch hier ist Linderung in Sicht: Siemens hat auf der IAA ein eigenes Common Rail-System vorgestellt, und Toyota präsentiert seine neuen Direkteinspritzer-Diesel mit einem Common Rail von Nippon Denso. Nur Volkswagen setzt künftig auf eine gänzlich andere Hochdruck-Einspritzung: Dort sind die neuen Vierzylinder- und Dreizylindermotoren mit Pumpe-DüseElementen vorgesehen. Das bringt zwar wegen der kurzen hydraulischen Wege maximalen Einspritzdruck (bis zu 2000 bar), aber der Aufwand für die Betätigung der einzelnen Einspritzdüsen durch eine extra Nockenwelle oder über eine Kipphebelwelle ist erheblich. Langfristig führt an Common Rail kein Weg vorbei. Gert Hack

Lieferumfang. Mercedes läßt sie sich beim 51 175 Mark kostenden C 220 CDI mit 765 Mark extra bezahlen. Sein Raumangebot macht aus dem Passat schon fast einen Konkurrenten für die obere Mittelklasse. Darum hat er auch in diesem Vergleich Bestnoten für den zur Verfügung stehenden Platz in der ersten und zweiten Reihe verdient. Im Mercedes sitzt es sich beengter, aber eine Spur besser als im Opel. Der kann allerdings auf der Rückbank mit etwas mehr Kopffreiheit aufwarten. Im Alfa herrscht zwar keine drangvolle Enge, dennoch ist das Platzangebot bescheiden. Vorn schränken die Radhäuser den Fußraum ein, und hinten sorgt das abfallende Dach für geringe Kopffreiheit. Nicht überzeugen kann auch die Bremsanlage des Alfa. Sie verzögert schon kalt nicht übermäßig gut und läßt bei höherer Beanspruchung deutliches Fading erkennen. Tadellos dagegen die Bremsen des Mercedes, die unter allen Bedingungen wirksam und standfest verzögern. Trotz des höchsten Preises sichert sich der Mercedes nicht nur die Eigenschaftswertung, sondern mit einem Punkt Vorsprung sogar den Gesamtsieg. Denn er ist das Diesel-Auto mit dem besten Antriebskomfort, der umfangreichsten Sicherheitsausstattung (ASR Serie) und den wirksamsten Bremsen. Der Passat verdankt seinen zweiten Platz weniger dem inzwischen technisch überholten Motor als den Gesamtqualitäten (Karosserie, Federung) des Autos. Für den Opel sprechen der günstige Preis und die umfangreiche Ausstattung. Der unkultivierte Motor ist sicher kein Kaufgrund. Beim Alfa hingegen ist gerade der neue Common RailDiesel das belebende Element. Ansonsten verhindern viele kleine Schwächen eine bessere Wertung. Aber in den Herzen der Alfa-Fans macht der schöne 156 sicher viele Punkte gut. Christian Bangemann

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