Mantenimiento: Sustituir el calentador de agua

Agua caliente a bordo Nada es eterno, y menos en un barco. El calentador de agua de este velero llevaba dando servicio desde 1988 y aun seguía en activo, si bien con sus problemillas. Ponerlo al día requería reparar una válvula de sobrepresión con pérdidas y la válvula anti-retorno casi bloqueada, para luego desmontar, vaciar y limpiar la cal y el óxido acumulador en el interior de un calentador sin un registro previsto para ello. Y todo para seguir con un boiler de 1988.

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aciendo unos números llegamos a la conclusión de que era más razonable sustituir el boiler entero. Es posible que el calentador hubiera aguantado alguna temporada más poniéndole nuevas válvulas y entronques para luego acometer –no sé cómo- la imprescindible limpieza interna a fondo que requería. También es plausible que su resistencia eléctrica o su

espiral interno hubieran rendido definitivamente el alma a las dos semanas de esta reparación. ¿Valía la pena invertir tiempo y dinero para intentar reparar este boiler con 30 años en sus entrañas? Nunca lo sabremos y este es el dilema de las sustituciones preventivas como esta. Apostando por invertir en nuevos materiales se descarta la incertidumbre sobre la

fiabilidad de una reparación. Pero la garantía de renovar el material siempre es más cara a corto plazo.

Cómo funciona un boiler náutico Los boilers náuticos –al igual que los domésticos- calientan y almacenan el agua caliente. Para ello tienen un depósito interior estanco y una segunda capa o caja

externa de material aislante para mantener las altas temperaturas del agua. El calentador cuenta con dos sistemas independientes para elevar la temperatura del agua. Por un lado hay una resistencia eléctrica –también similar a los calentadores domésticos- que sólo funciona con el aparato conectado a 220 v., normalmente en puerto o mediante un generador. En paralelo, el calentador tiene un tubo metálico en espiral que lo recorre por dentro. Este serpentín se empalma con el circuito de refrigeración del motor del barco y, al poner el motor en marcha, el propio circuito de refrigeración del motor calienta al agua del boiler de forma muy efectiva por intercambio de calor en el serpentín. En caso de que el calentador se quede sin agua por la razón que sea, el motor del barco puede seguir funcionando sin mayor inconveniente, pues la temperatura del líquido refrigerante no ha de superar los 80° y no provoca daños internos. Por el contrario, si se conecta a la red eléctrica 220 v. un calentador vacío de agua, la temperatura de la resistencia puede subir en exceso, con riesgo de daños graves en el boiler e incluso peligro de incendio. Es importante visualizar que el calentador/ depósito de agua caliente es una ramificación del circuito de agua fría del barco que, tras pasar por este calentador, termina en los grifos de agua caliente. El agua caliente está pues a presión dentro del boiler y sale por ello a presión cuando se abre un grifo de agua caliente. Esta presión es la que recomienda intercalar una válvula anti-retorno en la entrada de agua fría al calentador, evitando que haya retrocesos en el circuito. Por el contrario, el líquido de refrigeración del motor no circula a presión. La bomba del motor para este circuito va empujando el líquido, que libera parte de su calor por intercambio con el agua del depósito y luego se vuelve a refrigerar –también por contacto de paredes y de forma más efectiva- en el intercambiador de agua salada del motor. Antiguamente, muchos calentadores eran de bronce o latón. En la actualidad, el acero inoxidable es el material más utilizado para los boilers náuticos. Estos calentadores tienen una larga vida útil y sus flaquezas, más que en las paredes de acero, las encontraremos en las necesarias soldaduras de fabricación. Si estas soldaduras rinden el alma y pierden su estanqueidad, el boiler tiene sus días contados. Los calentadores, al contrario que los depósitos de agua dulce de acero inoxidable, trabajan permanentemente a presión, por cuanto las deficiencias de estanqueidad en sus soldaduras no se pueden apañar con un poco de masilla epoxi ni con una soldadura amateur.

Paso a paso 1 - Desmontar el viejo calentador Desmontar el viejo boiler no es un trabajo especialmente complicado y un paso previo a considerar es delimitar, aparte del calentador, hasta donde se va a desmontar, tanto en el circuito del agua caliente como del agua fría o el circuito de refrigeración del motor. En nuestro caso, el circuito de agua caliente lo vamos a aprovechar prácticamente intacto. En el de agua fría renovaremos el último tramo (2,5 m.), que va del grifo más cercano hasta el calentador. Lo que renovaremos de punta a punta es el circuito externo del líquido de refrigeración del motor (foto 1). La razón de esta renovación es eminentemente funcional. Varios de sus componentes están en las últimas fases de su vida útil y actualizar el circuito permite unificar las manguerasy modernizar válvulas y entronques (foto 2). La renovación de este circuito tampoco es especialmente compleja, costosa ni inaccesible. El primer paso es desarmar el viejo boiler (foto 3), instalado ocupando para él solo un armario en el lateral del salón. Esta ubicación, hoy en total desuso, tiene el inconveniente de –precisamente- ocupar espacios muy preciados en la estiba a bordo. En su favor aplaudir la facilidad de acceso que procura; un acceso principesco en comparación con los exiguos habitáculos del calentador de agua que hoy vemos en muchos barcos junto al motor o en el fondo de las sentinas. Tras desarmar los racores (foto 4) de los circuito de agua y de refrigeración, hay que vaciar el calentador antes de sacarlo del barco. Se podría sacar lleno de agua, pero pesa lo suyo. Los primeros chorros salen bastante claros, pero la segunda mitad del depósito ya revela en el cubo donde la vamos recogiendo un contenido en óxido que le da al agua un tono casi de chocolate (foto 5). Una vez el calentador vacío y fuera del barco, y con el circuito de refrigeración ya desmontado y listo para ir al chatarrero (foto 6) ‘puenteamos’ el circuito de refrigeración del motor (foto 7) para poder seguir utilizándolo mientras dure la reparación. Es útil y bien simple conservar a bordo un tramo de manguera para eventualmente repetir esta operación en caso de avería en el serpentín del calentador o si se aprecian fugas en el circuito de refrigeración entre el motor y el calentador (ndr: en la foto se ve un entronque intermedio innecesario, heredado del viejo circuito). Con el calentador fuera del barco y antes de acometer su sustitución, es el mejor momento para dar un repaso de lija y un par de

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manos de pintura al interior del armario, que gana muchos puntos de apariencia entre el ‘antes’ (foto 8) y el ‘después’ (foto 9). 2 – Disección del viejo boiler Teníamos curiosidad por ver el estado interior del viejo calentador. A falta de un registro que permitiera esta inspección, la única solución era abrirlo mediante un corte con la sierra radial en todo su contorno (foto 10). El aspecto interior del calentador tras casi 30 años de continuado servicio no es tan malo como pudiera pensarse. Tanto el serpentín como la resistencia eléctrica se ven en un correcto estado de conservación, lo mismo que la propia carcasa de latón del calentador (foto 11). Apenas unos primeros síntomas de flaqueza por óxido en algunos rincones del serpentín denotaban la edad del boiler, flaquezas que hubieran derivado antes o después en una fuga de refrigerante. El problema más agobiante de este calentador, al margen de la necesaria -pero sencilla- sustitución de sus entronques, era la ausencia de un registro que permitiera limpiar los restos calcáreos desprendidos de la resistencia y acumulados en el fondo del recipiente tras años y años de utilización. Estos trozos cilíndricos de cal se acumulaba en el fondo de agua oxidada color marrón del calentador como si fueran los restos de canela en un ‘cremat con ron’ (foto 12). La salida del agua caliente en este boiler era por un entronque en su parte superior. Esta solución es la mejor para la termodinámica del boiler, pues el agua más caliente siempre está en la parte alta del calentador. Pero en el otro lado de la balanza, la salida superior impide la necesaria regeneración y limpieza natural del agua contenida. Visto el problema, al nuevo calentador que instalaremos le vamos a pedir dos cosas. La primera es un sistema de registro que permita su inspección y la limpieza interna. La segunda es la salida del agua caliente por la parte baja del calentador, favoreciendo la renova-

ción natural del eventual óxido y de los pequeños restos de cal e impurezas en el agua. 3 – elegir un boiler; pasos previos El nuevo calentador elegido es el modelo rectangular de 20 l. del fabricante de motores Solé Diesel (www.solediesel.com). Con el cambio bajamos de los 35 litros del calentador original del barco, si bien la nueva cifra resulta acorde con la actual ocupación media de este velero. Tras unos primeros años en el mundo del chárter y siempre a plena ocupación, en este barco rara vez hay actualmente más de cuatro per-sonas viviendo a bordo en crucero. Estableciendo en 5 litros el consumo de agua en una ducha holgada y asumiendo que el aislante del calentador mantiene el agua sobre los 70° durante bastantes horas, en las

primeras duchas se utilizará hasta un 60% de agua fría. Veinte litros de agua caliente dan suficiente margen para unas cuantas duchas. Si el uso regular de la ducha va a incluir los meses invernales, se puede ampliar ligeramente (6 a 7 litros por persona) la previsión de capacidad de agua caliente. Un paso previo al montaje es evidentemente elegir el calentador apropiado a las necesidades y posibilidades de cada barco. En caso de que el calentador a sustituir calque las cotas y la ubicación del antiguo no hay problema mayor. En el caso contrario hay que medir con absoluto rigor el habitáculo del barco donde está previsto instalarlo. Con los calentadores cilíndricos, a menudo es posible utilizar una defensa del barco para visualizar el espacio que va a ocupar el boiler. Con los modelos rectangulares, no es com-

plicado hacer una caja de cartón tomando las medidas del catálogo. También se ha de prever espacio –más que- suficiente para las válvulas, sus entronques y para la entrada y salida de las distintas mangueras. Las formas rectangulares son las menos habituales entre los boilers náuticos. Todo y compartiendo los mismos requerimientos y principios técnicos que los calentadores cilíndricos, los calentadores rectangulares tienen una fabricación algo más compleja (léase cara). En nuestro caso, previamente queríamos aprovechar el cambio del calentador para reubicarlo en otro lugar del barco y ganar espacio en su armario para la estiba en el salón. Pero tras considerar varias posibilidades, vimos que la opción del boiler rectangular en el armario original era la más juiciosa. El modelo de 20 litros encajaba como un guante en el lateral del armario y con esta solución evitábamos las complicaciones técnicas inherentes a buscarle un nuevo emplazamiento al calentador, ganando al mismo tiempo un nuevo y preciado espacio de estiba en el salón. 4 - Instalación Con el calentador a bordo, el primer paso es apuntarlo en su lugar (foto 13). Solo así se puede visualizar con claridad el mejor recorrido de las mangueras y cables, anotando medidas de todos los racores, válvulas, codos y entronques (foto 14) que entrarán en juego. Aunque no lo parezca, esta operación tiene bastante miga y no es sencillo acertar a la primera. También es el momento de imaginar posibles impedimentos en el recorrido de las nuevas canalizaciones. En nuestro caso y de cara a facilitar la instalación, recortaremos el extremo del estante de madera y también separaremos ligeramente el calentador de la pared mediante dos listones en el lateral del armario. Para ganar unos centímetros de profundidad a la ubicación del boiler en este armario, que sigue las formas curvas del casco y gana manga al elevarse, también alzaremos el calentador con una bandeja. Cada detalle es importante. Definida la ubicación y el montaje de las mangueras, ponemos el calentador sobre la mesa del salón del barco para trabajar con más comodidad (foto 15). Es el momento de ir montando los racores, codos y válvulas. Antes de empezar a dar estanqueidad a los entronques con la cinta de teflón es recomendable montar los componentes en frío estudiando la secuencia apropiada para que cada elemento que se monte no impida el montaje del siguiente. Parece una tontería, pero en un montaje de válvulas y codos tan abigarrado como el de este calentador, este paso previo es fundamental.

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Con todos los conexionados montados y antes de darles el apriete final, volvemos a encarar el boiler en su lugar (foto 16), comprobando que todo cuadra con las previsiones. En caso afirmativo, el siguiente paso es afirmar el boiler para seguidamente conectar y embridar mangueras y cables. El calentador ya puede considerarse instalado (foto 17). Comentar finalmente dos detalles prácticos de la instalación. El primero es encintar las dos mangueras del circuito del motor con colores distintos de cinta plástica en espaciados de un metro (foto 18). De esta manera, los tubo de salida y de entrada se identifican en todo su recorrido sin posible confusión, lo que es muy útil en tramos de cierta longitud. Técnicamente, los racores de entrada y salida del circuito refrigerante del motor en el boiler son indistintos. Es un serpentín abierto en

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ambos sentidos por donde el líquido circula sin impedimentos. Todo y así, los fabricantes siempre indican el mejor racor de entrada y de salida de cara a favorecer la efectividad del flujo térmico en el calderín. Al encarar los esquema de conexionado del calentador y del circuito refrigerante del motor para cuadrarlos (foto 19) recordar también que la salida de líquido refrigerante del motor es la entrada en el calentador. Y viceversa. Otro detalle que hemos añadido en la instalación es una válvula de paso en la manguera de entrada del agua fría (foto 20). Cerrando esta válvula de llegada de agua se ciega el circuito agua caliente del barco, una posibilidad que siempre es útil en caso de avería o escape pendiente de solución. Cerrar el circuito de agua fría manteniendo el de agua caliente es técnicamente imposible sin instalar

Sustituir el calentador de agua un doble circuito y/o bomba de presión. Terminada la instalación del nuevo calentador (foto 21) el armario permite ahora dedicar casi la mitad de su espacio a la estiba general. Por su céntrica ubicación en el salón y su fácil acceso, este hueco sería una perfecta despensa de alimentos o bodeguilla de vinos. El problema es que este armario, sin llegar nunca a la temperatura de la caja del motor, es más caluroso de lo recomendable para guardar alimentos. Mejor estibar en él –de momento- los cables y empalmes 220 voltios. En la agenda de la próxima temporada queda pendiente el diseño de un estante lateral para pequeños objetos. n por: Toni Vernic

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Materiales y mano de obra El precio del calentador Solé Diesel rectangular de 20 litros es de 567 €, unos 170 € más (aprox.) que el modelo cilíndrico de la misma capacidad. A este precio se han de añadir las mangueras que intervienen en la operación. En nuestro caso, 11 m. de manguera de automoción para el circuito de refrigeración (de 5 a 6 €/m. aprox.), un par de metros de tubo armado en espiral de agua fría y medio metro de tubo resistente al agua caliente. En total menos de 80 €. Las válvulas, codos y entronques de latón necesarios para el montaje, todas ellas disponibles en tiendas de suministros industriales, subieron unos 60 € (Precios sin IVA). La instalación que vemos en este artículo, desmontando el viejo boiler, adecentando y adecuando el habitáculo y montando un nuevo calentador, requirió poco más 10 horas de trabajo.

La Ley de Yake Es una ley implacable en todo trabajo a bordo y en este caso, “Yake” cambiábamos el calentador, aprovechamos para renovar el barniz de la puerta y el panel del armario del calentador. Agradecer de entrada el buen hacer de Jeanneau al diseñar esta puerta y su panel. Al empezar el trabajo, un escollo que vimos al instante era ¿cómo sacar el viejo calentador por el hueco de la puerta? ¡No cabía! Tras soltar unos improperios contra los ingenieros del astillero, una segunda inspección nos reveló que un único par de tornillos frontales escondidos en el panel desencajaban en un plis el conjunto de puerta y panel (foto 1), hasta entonces encajados firmes y al milímetro en el mobiliario del barco. ¡Gran solución! que aprovechamos para llevar las maderas a tierra. La puerta recibió una buena pasada de lija (foto 2) y tres buenas manos profesionales de barniz satinado bicomponente. El panel, con su chapado más dañado por humedad de condensación, lo rechapó el carpintero por completo antes de que lo lleváramos a barnizar. Visto el problema de humedad por falta de ventilación, aprovechamos la ocasión para instalar una rejilla de aireación en la puerta (fotos 3 y 4), rejilla sobrante de un anterior trabajo de restauración en el mobiliario de este mismo barco. En el bricolaje, todo se acaba aprovechando.

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