Zwiększanie efektywności paliwowej flot transportowych

Droga do 2020 roku

The Road to 2020 Report (Polish).indd 1

17/01/2012 11:59

Raport Goodyear Dunlop Tires Europe Styczeń 2012 r.

Goodyear Dunlop Tires Europe B.V. Culliganlaan 2A 1831 Diegem Belgia

Copyright 2012 / all rights reserved

The Road to 2020 Report (Polish).indd 2

17/01/2012 11:59

Spis treści

5 Witamy 6 8

Streszczenie Rozdział pierwszy: Efektywność paliwowa i droga do 2020 roku

Transport a europejska gospodarka Rosnące koszty paliw Presja ze strony klientów Działania proekologiczne: polityka i przepisy Argumenty przemawiające za wydajnością paliwową

15 Rozdział drugi: Wyznaczanie celów

Droga w kierunku bardziej ekologicznego transportu drogowego Wyjście naprzeciw wyzwaniu Co zrobić, by samoregulacja działała

22 Rozdział trzeci: W terenie – aktualne rozwiązania i bariery

Programy zarządzania paliwem Eko-jazda Logistyka i planowanie trasy Opony Aerodynamika Monitorowanie zużycia paliwa

31 Rozdział czwarty: Sprostać wyzwaniom, aby osiągnąć większe oszczędności paliwowe

Lepsze zakupy Zapewnienie zwrotu z inwestycji Konserwacja Nowa konstrukcja silnika i pojazdu Floty na rynkach wschodzących

37 Rozdział piąty: Cel 2020

Zobowiązania – Goodyear Dunlop Zalecenia

40 Załącznik

Sondaż wśród europejskich operatorów flot Wywiady z ekspertami Glosariusz pojęć Ogólna metodologia

The Road to 2020 Report (Polish).indd 3

17/01/2012 11:59

The Road to 2020 Report (Polish).indd 4

17/01/2012 11:59

Witamy Z wielką przyjemnością przedstawiamy Państwu, w imieniu Goodyear Dunlop Europe, niniejszy raport. Raport „Droga do 2020 roku“ szuka odpowiedzi na pytanie jak ograniczać ilość odpadów oraz zwiększać oszczędności paliwa, pomagając tym samym firmom transportowym przygotować się na nowe rozwiązania związane z regulacjami prawnymi i kosztami, które w ciągu najbliższej dekady będą stanowić wyzwanie dla ich modelu biznesu.

Europejskie floty transportowe, które zawsze prowadziły działalność w oparciu o jak najwyższą wydajność, słusznie uważają, że dalsze podnoszenie efektywności paliwowej jest naprawde poważnym wyzwaniem. Jak stwierdził Komisarz ds. Transportu UE, innowacje i inwestycje są kluczem do zachowania w przyszłości konkurencyjności tego sektora. Celem raportu jest nadać temu stwierdzeniu wymiar praktyczny, ustalając które innowacje i jaki poziom inwestycji są niezbędne dla europejskiego sektora transportowego, aby mógł zachować pozycję w światowej czołówce. Goodyear Dunlop wspiera firmy transportowe i producentów pojazdów ciężarowych w dążeniu do zwiększenia efektywności paliwowej zarówno poprzez ambitne działania badawczorozwojowe, jaki i przez zapewnianie im regularnego doradztwa oraz wsparcia. Goodyear Dunlop od lat angażuje się w opracowywanie bardziej przyjaznych środowisku produktów, które pozwalają na zmniejszanie zużycia paliwa przez floty, przy równoczesnym zachowaniu wysokich parametrów jeśli chodzi o osiągi i bezpieczeństwo. Nasz raport – stworzony w oparciu o badania przeprowadzone wśród operatorów flot na siedmiu kluczowych europejskich rynkach, zajmujących się transportem krótko-, średnio- i długodystansowym, a także transportem regionalnym – zawiera nowe dane na temat tego, jak europejskie firmy transportowe przygotowują się do pokonania podwójnego wyzwania, tj. rosnących cen paliw i zwiększonej presji politycznej na zmniejszanie emisji dwutlenku węgla. Poprzez tę publikację pragniemy pomóc flotom w lepszym zrozumieniu, a tym samym w pełniejszym przygotowaniu się na potrzeby branży transportu drogowego w 2020 roku i w kolejnych latach. Z poważaniem,

Arthur de Bok, Prezes, Goodyear Dunlop Europe

The Road to 2020 Report (Polish).indd 5

Michel Rzonzef, Wiceprezes ds. Opon do pojazdów ciężarowych, Goodyear Dunlop Europe

17/01/2012 11:59

Streszczenie Niestabilność i niepewność w związku z kosztami dostarczania paliwa flotom transportowym postawiły europejskich przewoźników przed dylematem. Globalna recesja i rosnące ceny ropy naftowej zbiegły się w czasie z poważnymi zobowiązaniami rządów i konsumentów dotyczącymi zmniejszania emisji dwutlenku węgla. To zamieszanie sprawiło, że sektor transportu drogowego musi stwić czoła jednoczesnemu wzrostowi ilości regulacji, kosztów i oczekiwań klientów.

Przyszłość flot transportowych Sondaż Goodyear Dunlop, przeprowadzony wśród ponad 400 menedżerów flot, był próbą zrozumienia tego, jak osoby te reagują na ww. trudności. Blisko 1 na 6 (15%) osób obawia się, że ceny - rosnące wskutek kolejnych regulacji dotyczących ochrony środowiska - wyeliminują ich z rynku. Dalsze 40% obawia się, że nie dysponują wolnymi środkami, które mogliby zainwestować w bardziej ekologiczne pojazdy ciężarowe. Ponadto, jedna trzecia firm nie ma gotowych planów dot. przygotowań do wprowadzanych przepisów zmierzających do redukcji emisii CO2, a które mają wejść w życie w najbliższych dziesięciu latach. Chociaż te problemy są najbardziej dotkliwe dla firm zajmujących się transportem długodystansowym, które przewożą 75% towarów transportowanych europejskimi drogami, floty prowadzące transport krótkodystansowy i regionalny także martwią się o to, czy zdołają utrzymać się na rynku. Wyniki sondażu odzwierciedlają także ich opinie. Dotychczasowe sukcesy w zwiększaniu efektywności paliwowej Zarządzanie paliwem to nic nowego dla europejskich przewoźników, zwłaszcza prowadzących działalność w krajach Europy Zachodniej, które mają tradycyjnie wysokie opłaty paliwowe. W ciągu ostatnich dziesięciu lat europejskie floty transportowe podjęły

następujące środki mające na celu obniżenie kosztów paliwa: 1. Zainwestowano w szkolenia w zakresie ekologicznej jazdy (69%) 2. Zakup nowych pojazdów (59%) 3. Usprawniono logistykę (44%) 4. Zastosowanie opon zmniejszających zużycie paliwa (42%) 5. Zakup nowych urządzeń (np. modernizacja pod kątem aerodynamiki) (24%) 6. Ograniczono działalność, aby obniżyć koszty (8%) 7. Zrezygnowano z ładunków długodystansowych (6%) Tylko 8% z badanych flot transportowych w żaden sposób nie zareagowało na rosnące koszty paliwa podczas ostatnich dziesięciu lat. Rodzi to następujące pytanie: jeśli zrobiono już tak wiele w celu zmniejszenia zużycia paliwa i wyeliminowania marnotrawstwa, to w jaki inny sposób przewoźnicy mogą się przygotować na dekadę podwyżek cen paliwa i coraz surowszych przepisów dotyczących emisji dwutlenku węgla? Przygotowania do coraz surowszego systemu regulacyjnego emisji dwutlenku węgla Jedna trzecia firm transportowych twierdzi, że nie ma gotowych planów dot. przygotowań do wprowadzanych przepisów zmierzających do redukcji emisii CO2. Wśród tych flot, które mają gotowy plan, najbardziej popularne są poniższe działania:

6

The Road to 2020 Report (Polish).indd 6

17/01/2012 11:59

1. Rozpoczęcie uwzględniania emisji CO2 w trakcie kalkulacji całkowitego kosztu cyklu życia pojazdu podczas nabywania nowych aut (37%) 2. Usprawnienie planowania działań logistycznych (32%) 3. Inwestowanie w poprawianie efektywności paliwowej używanych pojazdów (32%) 4. Dokładniejsze monitorowanie emisji CO2 (24%) 5. Wprowadzenie dobrowolnego docelowego poziomu CO2 (23%) Zmieniające się oczekiwania klientów Naciski polityczne i te związane z kosztami to nie jedyne czynniki zwiększające presję na firmy transportowe, żeby zużywały mniej paliwa. Użytkownicy końcowi, zwłaszcza ci, którzy sprzedają dobrze znane marki produktów, sami zobowiązują się zmniejszać emisje CO2 i prowadzić działalność w sposób zrównoważony, co zwiększa presję na ich dostawców, a w szczególności na logistykę: •

2 na 5 flot zmieniło w ostatnich 10 latach swój model działalności w odpowiedzi na zainteresowanie klientów zagadnieniami środowiska naturalnego

•

7 na 10 firm transportowych uważa efektywnośc paliwową za najlepszy sposób na osiągnięcie przewagi konkurencyjnej i zdobycie nowych klientów

•

presja ze strony klientów, aby zmniejszać wpływ na środowisko spowodowała, że jedna trzecia europejskich flot transportowych rozpoczęła monitorowanie i mierzenie emitowanego przez siebie CO2

Wprowadzanie dalszych oszczędności Firmy transportowe coraz częściej zobowiązują się do zmniejszenia całkowitych emisji dwutlenku węgla i zwiększenia wydajności paliwowej. Jednakże istnieje pewien sceptycyzm co do tego, ile dokładnie dodatkowych oszczędności sektor może wprowadzić w ciągu dekady. • Więcej niż 2 na 5 flot uważa, że do 2020 r. można wprowadzić oszczędności mniejsze niż 10% •

Jedna na pięć firm transportowych nie ma pewności, że w ogóle będzie w stanie wprowadzić dalsze oszczędności paliwa

•

Ponad jedna trzecia (35%) oczekuje, że Unia Europejska pomoże im poprawiać wydajność paliwową w następnych dziesięciu latach poprzez zachęty i inwestycje w nowe technologie

•

Jedna czwarta sądzi, że narzędzie do tworzenia modeli oszczędności paliwa w trakcie całego cyklu, umożliwiające przeprowadzanie świadomych zakupów, pomoże sektorowi osiągnąć większą wydajność w ciągu następnych dziesięciu lat

Nota na temat sondażu Firma Goodyear Dunlop przeprowadziła - od sierpnia do października 2011 r. - zarówno obszerny sondaż ilościowy wśród ponad 400 menadżerów europejskich flot, jak i pogłębione wywiady z 15 wybranymi menahdżerami. Celem badania było szczegółowe dowiedzenie się jak rosnące ceny paliw i wzrost liczby przepisów dotyczących ochrony środowiska wpływają na działalność firm transportowych i jak floty reagują na nowe obowiązki. Perspektywa rynkowa została uzupełniona wywiadami z udziałowcami, którzy lepiej rozumieją to, jak ustawodawcy, stowarzyszenia przemysłowe, producenci oryginalnego wyposażenia (OEMs Original Equipment Manufacturers) i naukowcy podchodzą do wyzwań stojących przez sektorami transportu drogowego i logistyki.

7

The Road to 2020 Report (Polish).indd 7

17/01/2012 11:59

Efektywność paliwowa i droga do 2020 roku Transport a europejska gospodarka Każdego roku miliony ton towarów i produktów są przewożone na całym kontynencie europejskim. Klienci i sprzedawcy detaliczni są uzależnieni od punktualnych dostaw świeżej żywności i wyrobów przemysłowych. Przemysł i handel polegają na regularnych dostawach surowców. W Unii Europejskij sektor transportowy zatrudnia bezpośrednio około 10 milionów osób i wytwarza około 5% PKB.1 Obecnie około jednej trzeciej wszystkich towarów transportowanych w Europie jest przewożone ciężarówkami i przewiduje się, że sektor transportu drogowego wzrośnie, wraz ze wzrostem zapotrzebowania konsumentów, o 60% do 2050 roku.2 Równocześnie emisje z flot pojazdów ciężarowych3 stanowią 5% wszystkich gazów cieplarnianych emitowanych w całej Europie i jedną czwartą wszystkich emisji CO2 w transporcie.4 Jeśli dodamy do tego, że zasoby paliw kopalnych cały czas się kurczą, to sektor transportu drogowego czeka w 2012 r. decydujący moment – musi zdecydować czy zareagować na te zewnętrzne naciski, czy zaryzykuje pozostanie z modelem biznesowym, który jest nie do utrzymania w obliczu rosnących cen paliwa i coraz bardziej represyjnych regulacji dotyczących CO2. Nowe badanie przeprowadzone wśród europejskich operatorów flot pokazało,

8

że prawie co szósty przewoźnik obawia się, iż do 2020 r. koszty zaopatrywania ich flot w paliwo uniemożliwią im zachowanie rentowności.5

tradycyjne dostawy ropy naftowej osiągną do 2020 r. stały poziom, powodując gwałtowny i stały wzrost cen oraz dostępności.6

W obliczu tak powszechnej niepewności gnębiącej ten sektor, raport przedstawia przewoźnikom jasne argumenty przemawiające za inwestowaniem - w ciągu następnych dziesięciu lat - w średnioterminowe oszczędności paliwa w ich flotach pojazdów ciężarowych. Podejmując działania już dzisiaj, przewoźnicy będą mogli pewnie zareagować na trzy istotne siły, które na pewno w zasadniczy sposób zmienią ich sektor: rosnące koszty paliw, zwiększona emisja CO2 i coraz większa presja klientów na bardziej ekologiczne floty.

Przewiduje się, że już w następnych dziesięciu latach ceny będą rosnąć o ok. 2% rocznie. W międzyczasie gwałtownie rośnie popyt w w krajach rozwijających się.7 Z uwagi na rosnące ceny, malejącą podaż i coraz większy popyt niektórzy ekonomiści przewidują, że w następnych 30 latach średnia cena

Jakie są Państwa przewidywania Chart 34 wpływu rosnących cen odnośnie What impact dorestrykcyjnych you expect rising fuel costs and stricte paliw i bardziej requirements to have on the viability of your fleet over środowiska wymogów dot. ochrony na opłacalność Państwa floty w następnym dziesięcioleciu?

Rosnące koszty paliw

6%

Moja firma n rentownośc kosztów op

Żaden menadżer floty nie uchroni 10% się przed wzrostem kosztów paliwa, zarówno w ujęciu realnym, jak i 15% traktowanym jako procent kosztów operacyjnych. Chociaż ceny w Europie Chart 34 69%environmental What do you expect rising fuel costs and stricter są różne, naimpact niektórych rynkach requirements to have on the viability of your fleet over the next decade? połączenie rosnących cen ropy i wysokich podatków doprowadziło do rekordowo wysokich cen paliwa. Ropa naftowa to ograniczony i gwałtownie kurczący się6% zasób 10% naturalny. Tak jak w przypadku każdego innego towaru, ceny paliwa rosną i spadają w zależności od popytu. 15% Najnowsze ustalenia Międzynarodowego Stowarzyszenia Energetyki (International 69% pokazują, że Energy Association)

Trudno pow

Nie wpłynie

Moja firma p uzyskania p

Moja firma nie będzie w stanie utrzymać rentowności w związku ze wzrostem kosztów operacyjnych Trudno powiedzieć Nie wpłynie to w żaden sposób na moją firmę Moja firma podejmie kroki w celu uzyskania przewagi konkurencyjnej

Mapa drogowa Jednolitego Europejskiego Obszaru Transportu – w stronę konkurencyjnego i wydajnego systemu transportu, COM (2011), 144 wersja ostateczna (marzec 2011 r.) | 2 Vademecum Transportu Drogowego Unii Europejskiej: „Jazda prawym pasem w celu zmniejszenia emisji dwutlenku węgla w transporcie w UE”, K. Geurs, H. Nijland i B. van Ruijen (marzec 2009 r.) | 3 Zob. definicje w glosariuszu. | 4 „Road Transport” („Transport drogowy”), 30 listopada 2010 r. | 5 Wyniki sondażu menadżerów flot przeprowadzonego przez firmę Goodyear Dunlop (listopad 2011 r.) | 6 The Guardian, 15 grudnia 2008 r. | 7 Cambridge Econometrics, czerwiec 2011 r. 1

The Road to 2020 Report (Polish).indd 8

17/01/2012 11:59

baryłki ropy wyniesie 200 USD - wzrost o ponad 100%. Pomijając na chwilę skutki nieograniczonej konsumpcji, cena zmniejszających się zapasów paliwa stawia pod znakiem zapytania przyszłą rentowność całej branży transportu drogowego – obawa podzielana przez floty transportowe, które wzięły udział w sondażu.

Płace i koszty paliwa znacznie się różnią w zależności od rynku, tak więc ta tendencja dotyka zachodnioeuropejskie rynki w większym stopniu niż niektóre wschodnie kraje, jak np. Polskę czy Turcję. Utrzymuje się jednak ogólna tendencja: koszty paliwa stanowią coraz większą część budżetów operacyjnych firm transportowych.

Firmy transportowe już odczuwają spadek zysków.

Poza tym floty stoją także w obliczu wzrostu innych kosztów operacyjnych: koszty konserwacji i pracy oraz podatki podnoszą koszt prowadzenia dochodowej firmy.10

„W 2010 roku, po raz pierwszy w historii, koszty paliwa wyprzedziły płace kierowców jako największy koszt operacyjny flot transportowych w wielu europejskich krajach.” 8 Paliwo stanowi teraz 30% średnich rocznych kosztów użytkowania pojazdów ciężarowych w kursach długodystansowych (zob. poniższy wykres).9

Typowe koszty operacyjne 11 Ogóle koszty operacyjne i administracyjne

Spadek wartości pojazdu

12%

Naprawy i konserwacja

12%

11% Ubezpieczenie pojazdu Wymiana opon i dętek

4.5% 3% 1%

30%

Podatek drogowy

26.5% Płace kierowców

Paliwo i smary

Presja ze strony klientów Rosnąca presja klientów na wszystkie firmy, aby prowadziły bardziej ekologiczną działalność jest niezaprzeczalna. Kierując się potrzebą zachowania mobilności, odpowiedzi na rosnące koszty i wydajniejszego wykorzystania materiałów, wielu największych klientów firm transportowych opracowuje politykę zrównoważonego rozwoju w celu uzyskania proekologicznego wizerunku wśród klientów i zagwarantowania długoterminowej rentowności. Chociaż globalna recesja z 2009 r. spowolniła plany niektórych klientów ostatecznych w tym zakresie, 2 na 5 europejskich flot transportowych twierdzi, że presja ze strony klientów na zmniejszanie emisji CO2 już wpływa na ich firmy.12 Ponad jedna trzecia spośród nich musiała znacznie zmienić swoją działalność w odpowiedzi na te oczekiwania klientów ostatecznych.

Sondaż dot. kosztów operacyjnych pojazdów towarowych przeprowadzony przez Stowarzyszenie Transportu Drogowego (2010) | 9 jw. Analiza ilościowa firmy Goodyear Dunlop (sierpień 2011 r.) | 11 Sondaż dot. kosztów operacyjnych pojazdów towarowych przeprowadzony przez Stowarzyszenie Transportu Drogowego. (2010) | 12 Wyniki sondażu menadżerów flot przeprowadzonego przez firmę Goodyear Dunlop (listopad 2011 r.)

8

10

The Road to 2020 Report (Polish).indd 9

9

17/01/2012 11:59

Przeprowadzony w 2010 r. sondaż firmy McKinsey pokazał, że dyrektorzy zarządzający na całym świecie uważają, iż zwiększanie ekologiczności łańcucha dostaw stanie się w ciągu pięciu lat pięciokrotnie ważniejsze. Klienci końcowi, chcący obniżyć ogólny poziom emisji CO2, będą w coraz większym stopniu uzależnieni od przedsiębiorstw świadczących usługi logistyczne, które emitują mniej dwutlenku węgla. Rosnąca presja ze strony klientów już wywiera wpływ na przewoźników: Pewna belgijska firma świadcząca usługi logistyczne, która wzięła udział w sondażu, stoi w obliczu coraz powszechniejszej sytuacji, kiedy to klient końcowy wykorzystuje swojego dostawcę usług logistycznych w celu uzyskania ogólnych redukcji emisji dwutlenku węgla.

W jakim stopniu wymagania klientów dotyczące ograniczania To what extent has the customer demand for emisjiaffected CO2 wpłynęły your businessdotąd to date? na reduced CO2 emissions działalność Państwa firmy? Chart 28

Raczej niewielkim 16% Średnim 25%

W bardzo niewielkim 40%

Raczej dużym 13% Bardzo dużym 6%

„Programy społecznej odpowiedzialności biznesu naszych klientów stają się coraz istotniejsze dla naszej działalności. Nasi klienci wymają więcej nowych i lepiej utrzymanych pojazdów. Przejmują się też w coraz większym „pustymi kursami” oraz chcą, żebyśmy byli coraz bardziej ekologiczni, obniżając emisje dwutlenku węgla i nie tylko.” 14 Pokryzysowy powrót programów proekologicznych Rządy i organizacje pozarządowe forsujące obniżenie emisji dwutlenku węgla przyznają, że mniejsze budżety i troska o wydatki klientów wpłynęły na zobowiązania firm do obniżenia emisji dwutlenku węgla. Wpływ ten został odnotowany w branży transportu drogowego:

„Chociaż klienci twierdzą, że chcą uzyskać reputację ekologicznego przedsiębiorstwa, póki co nie domagają się wprowadzenia stosownych przepisów w umowach. W obecnej sytuacji ekonomicznej ludzie wciąż kierują się ceną podczas dokonywania zakupów, ale przy ocenie ofert, które są równe pod innymi względami, wybiorą tę, która jest bardziej ekologiczna.” 15 Niektórzy wciąż uważają, że skoro proekologiczny wizerunek to tylko dodatkowa opcja, to można go pominąć. To rozumowanie jest błędne – najbardziej proekologiczne floty mają najmniejsze zużycie paliwa, a firmy o najmniejszym zużyciu paliwa będą w obliczu rosnących cen paliwa najbardziej wydajnymi przedsiębiorstwami. W rzeczy samej,

10

Czym są cele UE 20-20-20? Cele 20-20-20 UE są częścią strategii Unii Europejskiej na 2020 rok, która zmierza do inteligentnego, zrównoważonego i powszechnego rozwoju Europy w ciągu następnych dziesięciu lat. Mają one na celu: •

Obniżenie w UE do 2020 r. emisji gazów cieplarnianych do poziomu niższego przynajmniej o 20% od poziomu z 1990 r.

• Doprowadzenie do 2020 r., aby 20% energii używanej w UE pochodziło ze źródeł odnawialnych • Zmniejszenie do 2020 r. zużycia energii o 20% poprzez zwiększenie efektywności energetycznej. Te cele zostaną osiągnięte poprzez wyznaczenie wiążących krajowych celów dot. energii odnawialnej, opracowywania systemów wychwytywania i przechowywania dwutlenku węgla oraz wzmacnianie europejskiego Programu handlu emisjami zanieczyszczeń (Emissions Trading Scheme – ETS). Branże nieobjęte ETS, łącznie z transportem, zostaną poproszone o wzięcie udziału w osiągnięciu celów narodowych dot. emisji, które będą uzależnione od zamożności danego kraju. połączenie wysokich cen i trudnego klimatu ekonomicznego oznacza, że koszt przewozu towarów jest ważniejszy niż kiedykolwiek wcześniej. Kiedy naprawdę dojdzie do ożywienia gospodarczego i firmy zaczną na poważnie dążyć do uzyskania bardziej zauważalnych wyników w związku ze zrównoważonym rozwojem, firmy transportowe muszą być gotowe na to, że klienci zażyczą sobie

McKinsey „Ogólne wyniki badań”(listopad 2011 r.) | 14 Analiza ilościowa firmy Goodyear Dunlop (sierpień 2011 r.) | rozmowy z menadżerami flot wykonane dla holenderskiej firmy logistycznej (październik 2011 r.)

13

The Road to 2020 Report (Polish).indd 10

15

Szczegółowe

17/01/2012 11:59

bardziej rygorystycznych zobowiązań dotyczących redukcji emisji dwutlenku węgla.

najbardziej ambitnych celów dot. zmian klimatycznych w krajach rozwiniętych 20-20-20.

Biorąc pod uwagę bezpośredni związek pomiędzy zużyciem paliwa a emisją dwutlenku węgla, floty o największej wydajności paliwowej będą mogły łatwiej sprostać wzrastającej presji klientów na dbanie o środowisko naturalne. A niezależnie od innych istotnych czynników ekonomicznych, naciski na coraz aktywniejszą ochronę środowiska przybierają z każdym rokiem na sile.

Podwójny cel zmniejszania emisji i zwiększania wydajności oznacza, że UE i rządy państw skupiają swoje wysiłki przede wszystkim na sektorach energetyki, rolnictwa i transportu.16 Chociaż ogólnie rzecz biorąc poziom emisji CO2 w UE spadł w latach 19902006, emisje pochodzące z transportu drogowego wzrosły prawie o 30%.17 Ten wzrost dał ustawodawcom pretekst do wprowadzania dalszych regulacji, a biorąc pod uwagę to, że pojazdy ciężarowe odpowiadają za 25% wszystkich emisji pochodzących z transportu, nowe ustawy dotyczące transportu drogowego są nieuniknione.

Działania proekologiczne: polityka i przepisy Według szacunków Ramowej konwencji Organizacji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu, żeby ograniczyć wzrost globalnej średniej temperatury do 2°C, emisja gazów cieplarnianych w krajach o wysokich dochodach musi do 2050 r. spaść do 85-90% poziomu z 1990 r. W tym celu Unia Europejska wprowadziła jedne z

Pomimo tego, jedna trzecia firm twierdzi, że nie ma gotowych planów stanowiących odpowiedź na surowsze przepisy dotyczące CO2.18 Nie wiadomo, czy oznacza to lekceważenie bliskiego terminu i dotkliwości potencjalnych

Chart 31

Jakie – jeśli takie istnieją - programy ma przygotowane Państwa firma w What if any plans does your company have in place to deal with the celu stawienia czoła potencjalnym konsekwencjom zaostrzonych przepisów potential consequences of increased CO2 regulations? dotyczących emisji CO2? Ulepszenie logistyki planowania, aby wyznaczać bardziej opłacalne trasy Zwiększenie udziału transportu intermodalnego w działaniach operacyjnych floty Inwestowanie w nowe modele silników na paliwa inne niż ropa

32% 8% 7%

Zmiana polityki zakupu opon, aby uwzględnić kwestię emisji CO2 podczas analizy kosztów zakupu

23%

Zmiana polityki zakupu ciężarówek, aby uwzględnić kwestię emisji CO2 podczas analizy kosztów zakupu Zmniejszenie skali lub zasięgu działalności w celu ograniczenia emisji CO2 Ściślejszy nadzór nad poziomem emisji CO2 wytwarzanych przez floty Inwestycje w poprawę efektywności paliwowej w obecnie użytkowanych ciężarówkach Dobrowolne cele w obszarze ograniczenia emisji CO2 Nie mamy przygotowanych żadnych programów

37% 4% 24% 32% 23% 30%

podatków oraz przepisów. Jest jednak jasne, że floty transportowe będą musiały w ciągu dziesięciu lat zmierzyć się z wieloma nowymi przepisami dotyczącymi emisji oraz że im więcej wprowadzą systemów zapewniających wydajność, tym słabiej odczują skutki systemu regulacyjnego. Biała Księga Komisji Europejskiej z 2011 r. dotycząca transportu odzwierciedla tę tendencję. Mapa drogowa Jednolitego Europejskiego Obszaru Transportu – w stronę konkurencyjnego i wydajnego systemu transportu – wyznacza ambitne cele dotyczące emisji dwutlenku węgla i plany ich osiągnięcia. Mapa ta ułatwiła branży transportu drogowego zrozumienie tego, jak przepisy europejskie mogą wpłynąć na ich działalność.

Na krótkich i średnich dystansach (poniżej 300 km) towary będą wciąż w dużej mierze transportowane ciężarówkami. Dlatego, oprócz wspierania alternatywnych rozwiązań takich jak pociągi czy transport wodny, ważne jest zwiększanie wydajności pojazdów ciężarowych poprzez opracowywanie i wprowadzanie do użytku nowych silników oraz czystszych paliw i stosowanie inteligentnych systemów transportowych, a także innych środków wzmacniających mechanizmy rynkowe.19 W kwestii firm transportowych Biała Księga UE jasno wskazuje, że następne przepisy i podatki dotyczące paliwa i emisji CO2 zostaną wprowadzone w najbliższym dziesięcioleciu. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów obecnie, razem z organami regulacyjnymi UE, opracowuje solidny model mierzenia efektywności paliwowej i regulowania poziomu CO2 w pojazdach ciężarowych.20

Wydajna Europa- sztandarowa inicjatywa w ramach strategii Europa 2020 (2011) | 17 Notatki Eurostat w sprawie energii, transportu oraz wskaźników środowiska (2008) | 18 Wyniki sondażu menadżerów flot przeprowadzonego przez firmę Goodyear Dunlop (listopad 2011 r.) 19 Mapa drogowa Jednolitego Europejskiego Obszaru Transportu, COM (2011) 144, wersja ostateczna (marzec 2011 r.) | 20 „Technologie i metody redukcji zużycia paliwa pojazdów ciężarowych o średniej i dużej ładowności”, National Highway Traffic Safety Administration (Krajowa Administracja ds. Bezpieczeństwa Ruchu na Autostradach), USA (2010) 16

The Road to 2020 Report (Polish).indd 11

11

17/01/2012 11:59

Które z poniższych innowacji stanowiłyby dla Państwa bodziec do działań w kierunku zwiększenia efektywności paliwowej?

35%

System zachęt UE, wspierający programy lub inwestycje ukierunkowane na zwiększenie efektywności paliwowej

26%

Narzędzie, które pozwala oszacować oszczędności paliwa i kosztów przy zakupie nowego wyposażenia

18%

Ogólnoeuropejskie przepisy, motywujące do zarządzania flotą w sposób pozwalający osiągać efektywność paliwową

Branżowy certyfikat dotyczący norm ekologicznych, by móc pokazać klientom, że troszczymy się o środowisko

12%

Model, który ma być wprowadzony w 2014 r., będzie służył jako podstawa sporej liczby nowych przepisów, które mają na celu ograniczenie emisji pochodzących z transportu drogowego.21 Rozważane są m.in. następujące strategie: • Podatek w wysokości 10 EUR za tonę wyemitowanego CO2 •

Rozszerzenie europejskich standardów emisji spalin ciężarówek na emisje CO2, cząstek stałych i tlenku azotu

• Jedna stawka podatkowa dla komercyjnych i niekomercyjnych pojazdów z silnikiem diesla •

Od 2017 r. przynajmniej połowa wszystkich podatków od pojazdów byłaby ustalana na podstawie poziomu emisji dwutlenku węgla danego pojazdu.

Nawet jeśli przyjmiemy, że ceny ropy naftowej ustabilizują się lub spadną, nowe podatki i regulacje zaowocują gwałtownym wzrostem całkowitych kosztów operacyjnych pojazdów ciężarowych.

12

Komisja Europejska:

9%

Inne

Europejscy przewoźnicy zgadzają się, że UE mogłaby zrobić więcej, aby pomóc im uzyskać większe oszczędności paliwa. Jedna trzecia menadżerów flot powiedziała, że inicjatywy UE zachęciłyby ich do inwestowania w większą wydajność paliwową.24 Mogłoby to oznaczać wprowadzenie luźniejszych ograniczeń dotyczących pojazdów, tak żeby firmy transportowe i producenci mogli modyfikować naczepy oraz przyczepy w celu zwiększania emisji CO2. Zgodnie z Białą Księgą:

Innym głównym sposobem zwiększenia wydajności sektora logistycznego, proponowanym w Białej Księdze UE, jest dalsze inwestowanie w alternatywne rozwiązania w postaci kolei i śródlądowych dróg wodnych kosztem inwestycji w infrastrukturę drogową i technologie niskiej emisji dwutlenku węgla pojazdów ciężarowych. Regulacje i podatki nie są jednak jedynymi proponowanymi rozwiązaniami. Rządy niektórych krajów proponują inwestycje i zachęty w celu zwiększenia wydajności paliwowej ciężarówek. Holenderski rząd inwestuje 6 milionów EUR w inicjatywę „Ciężarówka przyszłości”, a rząd Niemiec przeznacza 100 milionów EUR na zachęcanie firm transportowych do kupowania bardziej ekologicznych ciężarówek.22 Na poziomie międzynarodowym UE zdaje sobie sprawę z tego, że próba ograniczenia kursów transportu drogowego byłaby nie do zaakceptowania. „Ograniczanie mobilności nie wchodzi w grę.” 23 Zamiast tego koncentruje się na przyszłości, w której transport drogowy jest bardziej ekologiczny oraz wydajny paliwowo i w rezultacie bardziej stabilny.

„Przystosuje ustawy dotyczące masy i wymiarów do nowych uwarunkowań, technologii i potrzeb (np. ciężar akumulatorów, lepsze parametry aerodynamiczne) w celu obniżenia całkowitego zużycia energii oraz emisji.” Tak więc, dopóki dokładny charakter nowych przepisów nie zostanie ujawniony, żeby uniknąć zaskoczenia i paraliżu wskutek nowych regulacji, floty powinny przygotować plany na wypadek wejścia w życae od 2014 r. surowszych standardów emisji, zarówno na poziomie krajowym, jak i europejskim. Działanie już teraz zapewni także europejskim firmom transportowym przewagę z racji pierwszeństwa.

Inwestując już teraz w większą wydajność paliwową, europejskie floty wyprzedzą resztę świata. Pozycja ta będzie szczególnie korzystna, jeśli - co wydaje się prawdopodobne po 2020 r. także i w kilku innych krajach wprowadzone zostaną standardy emisji.

„Cele UE związane z emisją CO2 pojazdów ciężarowych”, Transport Drogowy 2010 | 22 Holenderskie Ministerstwo Infrastruktury i Środowiska, Niemieckie Federalne Ministerstwo Transportu, Budownictwo i Rozwój Miast (czerwiec 2010 r.) | 23 Mapa drogowa Jednolitego Europejskiego Obszaru Transportu, COM (2011) 144, wersja ostateczna (marzec 2011 r.) | 24 Wyniki sondażu menadżerów flot przeprowadzonego przez firmę Goodyear Dunlop (listopad 2011 r.) 21

The Road to 2020 Report (Polish).indd 12

17/01/2012 11:59

Chart 30

Europejskie firmy transportowe będę mieć wtedy przewagę konkurencyjną nad przedsiębiorstwami międzynarodowymi.

To what extent has the customer demand for reduced C02 W jakim stopniu wymagania klientów dotyczące ograniczenia emisji CO2 emissions affected your business to date? wpłynęły dotąd na działalność Państwa firmy?

Rola podatków paliwowych

Benelux

Podatki stanowią od 30 do 60% kosztu jednego litra oleju napędowego w krajach UE.25 Zmotywowane rosnącymi cenami na stacjach, krajowe stowarzyszenia transportu drogowego w całej Europie prowadziły w ciągu ostatnich dziesięciu lat, z różnym powodzeniem, intensywne kampanie na rzecz zmniejszenia tego podatku.

France

Chociaż te grupy będą oczywiście dalej wywierały naciski na rządy państw w celu obniżenia kosztów paliwa, Komisja Europejska, w obliczu dużego zróżnicowania stawek podatkowych w państwach członkowskich, zaproponowała wprowadzenie minimalnego podatku na olej napędowy w całej Unii. Ta inicjatywa, która ma wejść w życie w następnym dziesięcioleciu, jest popularna w Brukseli, ponieważ może przezwyciężyć krajowe naciski polityczne, przez które podatki na paliwo utrzymują się w niektórych państwach na niskim poziomie i bezpośrednio uzależnić poziom opodatkowania od emisji dwutlenku węgla i wartości energetycznej. Zgodnie z tą propozycją minimalna kwota podatku za litr oleju napędowego wzrosłaby do 2023 r. z 33 do 41,2 centów w całej UE.26 Dla flot transportowych z krajów o wysokich stawkach opodatkowania oleju napędowego, jak Niemcy czy Wielka Brytania, proponowane przepisy oznaczałyby ograniczenie możliwości korzystania z niższych cen paliw w krajach takich jak Polska, Czechy czy Luksemburg. Komisja Europejska twierdzi, że chociaż to posunięcie zwiększy ogólne ceny oleju napędowego, to wyrówna także szanse wszystkich firm transportowych, niezależnie od ich lokalizacji w Europie.

Daily Telegraph, 10 maja 2008 r. | Motoring-advice/Petrol-Prices.aspx | 25

The Road to 2020 Report (Polish).indd 13

26 28

Germany Italy Poland Spain UK

Bardzo dużym

Raczej dużym

Średnim

Niemniej jednak, oznacza to również, że ograniczanie zużycie paliwa stanie się jedynym sposobem obniżania kosztów paliwa przez floty, jako że krótka wyprawa za granice nie będzie już się opłacała. Decyzja Komisji, żeby zająć się kwestią opodatkowania oleju napędowego odzwierciedla także malejącą skuteczność stowarzyszeń transportu drogowego i flot w wywieraniu wpływu na podstawowe ceny oleju. Szacuje się, że kampanie na rzecz zmniejszenia kosztów paliwa poprzez obniżenie podatków, bez względu na to, czy są to kampanie zajmujące się lobbingiem na poziomie państwowym czy też UE, będą miały coraz mniejsze znaczenie dla firm transportowych walczących o zachowanie rentowności w obliczu rosnących nieustannie kosztów paliwa.

Specyficzne wyzwania dla firm transportowych na rynkach wschodzących Wschodnioeuropejskie floty transportowe przejawiają większy optymizm co do możliwości uzyskania większych oszczędności paliwa. Jest to

Raczej niewielkim

W bardzo niewielkim

prawdopodobnie spowodowane tym, że cena oleju napędowego nie dotknęła ich w takim stopniu jak zachodnich sąsiadów. Na przykład Polska jest na drugim miejscu w UE pod względem średniej wysokości detalicznej ceny oleju napędowego, a 42% polskich flot twierdzi, że do 2020 r. będzie w stanie zredukować zużycie paliwa o 20%.27 Istnieje presja na niższe ceny, ale klienci nie naciskają tak bardo na efektywność paliwową i obniżanie emisji CO2. Programy proekologiczne dopiero docierają na rynki wschodzące takie jak Polska, gdzie połowa przewoźników twierdzi, że wydajność paliwowa nie pomaga im w zawieraniu nowych umów, a wymagania klientów dotyczące niższych emisji CO2 miały do tej pory mały lub bardzo mały wpływ na ich działalność.28 Jednak, biorąc pod uwagę wysuwaną przez Komisję Europejską propozycję podniesienia w ciągu następnych dziesięciu lat minimalnej stawki podatku na olej napędowy w całej Unii, polscy operatorzy flot (i wielu innych państw wschodniej Europy) mogą być najbardziej poszkodowani.29

Financial Times, 14 kwietnia 2011 r. | 27 AA Irlandia, grudzień 2011 r., http://www.aaireland.ie/AA/ Wyniki sondażu menadżerów flot przeprowadzonego przez firmę Goodyear Dunlop (listopad 2011 r.)

13

17/01/2012 11:59

Chart 42

If you are seen as a fuel efficient fleet operator, would this help you secure new contracts? Czy gdyby postrzegano Państwa jako operatora floty zwracającego uwagę na kwestię efektywności paliwowej, to pomogłoby to Państwu w pozyskaniu nowych kontraktów?

44%

23% 23% 10%

34% 27% 23%

Średnim

34%

21% 28% 17%

38% 34%

18% 20% 11% Poland

Oba powyższe stwierdzenia: Tak, to element wyróżniający nas na tle konkurencji; Tak, duzi klienci tego wymagają

W przeciwieństwie do zachodnich firm transportowych, które są przyzwyczajone do ścisłych regulacji, floty na rynkach wschodzących będą musiały się szybko przystosować i przeprowadzić istotne zmiany w swojej działalności. Aby zwiększyć szanse na sprawne dostosowanie się, firmy transportowe powinny już teraz zacząć wprowadzać programy efektywności paliwowej.

Argumenty przemawiające za wydajnością paliwową Koszty paliwa zawsze były istotne. Nigdy nie było tak, że kierowcy pojazdów obojętnie odnosili się do cen na stacjach. Jednakże niedawne gwałtowne podwyżki cen ropy naftowej i stawek podatków na paliwo oznaczają, iż wydajność paliwowa jest teraz kluczowa dla działalności przedsiębiorstw. Jednak, z czego cała branża zdaje sobie

28% 22%

53% 17% 22% 9%

11%

27%

9%

UK

Spain

Tak, to element wyróżniający nas na tle konkurencji

bardzo dobrze sprawę, wzrost kosztów paliwa miał miejsce jednocześnie z rosnącym rozumieniem, że aktualny poziom emisji CO2 pochodzący ze spalania paliw kopalnych przyczynia się do zmian klimatycznych. Co trzydzieści lat temu było zmartwieniem tylko nielicznych ekologów, dziś popycha rządy do podejmowania działań w celu obniżenia emisji dwutlenku węgla we wszystkich sektorach gospodarki i motywuje klientów do większego umiarkowania podczas zakupów. Program działań proekologicznych stał się głównym programem.

6%

Germany

52%

51%

Nie, to nie jest czynnik mający znaczenie dla mojej firmy

44% 14% 14%

France

Benelux

Italy

14

16%

Tak, duzi klienci tego wymagają

W ostatnim dziesięcioleciu XX w. zaczęto powoli rozumieć, że zasoby paliw kopalnych nie są nieskończone, ani też neutralne dla środowiska, a na początku XXI w. zaczęto wymagać od przemysłu reakcji na to odkrycie. Oznacza to wielkie wyzwania, ale także szansę, żeby sektor transportu stał się liderem w dostarczaniu rozwiązań odpowiednich dla transportu drogowego, klientów i środowiska naturalnego.

Żadna pojedyncza branża nie jest jedyną odpowiedzialną za zmniejszanie emisji gazów cieplarnianych, tak więc sektor transportu drogowego nie powinien być postrzegany jako jedyny winny zmian klimatycznych, który powinien się zająć rozwiązaniami potrzebnymi do zmniejszenia ich skutków.

Komisja Europejska, Opodatkowanie energii:Komisja promuje wydajność energetyczną oraz produkty bardziej ekologiczne (kwiecień 2011 r.) 29

The Road to 2020 Report (Polish).indd 14

17/01/2012 11:59

Wyznaczanie celów

The Road to 2020 Report (Polish).indd 15

2 17/01/2012 11:59

Chart 4

Does your fleet curr

Chart 6

Does your business

The Road to 2020 Report (Polish).indd 16

17/01/2012 11:59

4

ur fleet currently measure overall fuel consumption?

Czy Państwa flota aktualnie prowadzi pomiary zużycia paliwa?

Nie 8%

Niezależnie od nowych wyzwań, przed którymi stoi branża transportu drogowego, przewoźnicy już od dawna dążyli do osiągnięcia większej wydajności paliwowej z powodów czysto komercyjnych. Według ostatniego badania Goodyear Dunlop, 69% europejskich firm transportowych pracuje nad osiągnięciem wyznaczonych samym sobie celów dot. oszczędności paliwa, a 92% regularnie sprawdza zużycie paliwa w ramach monitorowania kosztów.30 W ostatnich dziesięcioleciach samoregulacja sektora, polegająca na działaniach zarówno producentów sprzętu, jaki i flot, okazała się skuteczna we wprowadzaniu znacznych redukcji zużycia paliwa.

Tak 92%

6

Czy w Państwa firmie istnieje ur business have a voluntary przyjęty target for cel fuel-efficiency? dobrowolnie w odniesieniu do poprawy efektywności paliwowej?

Nie 31%

Tak 69%

Inwestycje producentów w udoskonalony projekt silnika i zmniejszenie oporów toczenia opon, a także innowacje dot. aerodynamiki zarówno naczep, jak i przyczep, dopełniają obraz rosnącego nacisku firm transportowych na szkolenia w zakresie ekologicznej jazdy oraz bardziej inteligentne funkcje logistyki i planowania. Łącznie, od 1980 r., zmiany te doprowadziły do przedłużenia o jedną piątą średniej odległości pokonywanej przy zużyciu jednego litra paliwa podczas kursów długodystansowych w Europie.31

Droga w kierunku bardziej ekologicznego transportu drogowego Międzynarodowa Agencja Energetyczna (International Energy Agency – IEA) rekomenduje trzy główne sposoby, przy pomocy których sektory transportu i logistyki mogą do 2050 r. obniżyć emisje CO2 o 50%:32 •

Szerokie zastosowanie paliw o niskim poziomie emisji dwutlenku węgla, jak np. wodór, trakcja elektryczna i biopaliwa

• Zwiększanie wydajności energetycznej i logistycznej pojazdów • Zmniejszenie natężenia ruchu oraz przejście na bardziej energooszczędne środki transportu, jak np. kolej Wśród polityków toczy się ożywiona dyskusja na temat tego, która z tych trzech metod okaże się najbardziej skuteczna w zmniejszaniu całkowitych emisji – bardziej ekologiczne ciężarówki, zwiększenie wydajności czy przestawienie się na inne środki transportu? Chociaż w następnych latach ta debata na pewno trafi na pierwsze strony gazet, raczej nie pomoże ona firmom transportowym zdecydować się na konkretne działania w celu zabezpieczenia się przed presją związaną z kosztami, regulacjami, a także naciskami ze strony klientów. Prawdziwe pytanie dotyczy więc tego, który kurs działania jest najlepszy dla flot transportowych próbujących utrzymać swoje marże w najbliższym dziesięcioleciu. Czy powinny…

„…wstrzymać oddech w oczekiwaniu na wejście na rynek nowej generacji bardziej ekologicznych ciężarówek?” Chociaż perspektywy paliw alternatywnych, silników hybrydowych i naprawdę ekologicznych ciężarówek wydają się kuszące, w rzeczywistości (jak opisano w rozdziale 4) wiele z tych innowacji wciąż jest na etapie wstępnym i niewiele z nich (jeśli w ogóle) będzie dostępnych w skali, która mogłaby pomóc firmom transportowym odpowiedzieć na wzrost kosztów paliwa i nowe przepisy dotyczące redukcji emisji dwutlenku węgla, których można się spodziewać w krótszej lub dłuższej perspektywie.

„…rozważyć częściowe przestawienie się na inne środki transportu towarów?”

Wyniki sondażu menadżerów flot przeprowadzonego przez firmę Goodyear Dunlop (listopad 2011 r.) | 31 A. McKinnon, Doradztwo w zakresie emisji dwutlenku węgla w brytyjskim sektorze transportu (2008) | 32 Polityka efektywności paliwa dla pojazdów ciężarowych (HDV), 22 czerwca, Międzynarodowa Agencja Energii, Paryż (2007) 30

The Road to 2020 Report (Polish).indd 17

17

17/01/2012 11:59

Chociaż Komisja Europejska chciałaby doprowadzić do szerokiego przejścia na inne środki transportu, to zdaje sobie sprawę, że w najbliższej przyszłości byłoby to niepraktyczne. Jakiekolwiek działania w tym kierunku prawdopodobniej nie wpłyną na obecną sytuację flot. Ciężarówki zostaną na dobre i byłoby lepiej, gdyby firmy transportowe zainwestowały w większą efektywność paliwową.

„…skoncentrować się na inwestowaniu w narzucone przez siebie programy oszczędzania paliwa?” Jest to jedyna propozycja IEA, którą firmy transportowe są w stanie wprowadzić w życie. Jest oczywiste, iż osoby w branży są zdeterminowane zwiększyć wydajność energetyczną, a dalsze wysiłki mające na celu osiągnięcie jeszcze większych oszczędności paliwa nie tylko zwiększą rentowność i konkurencyjność firm transportowych, ale także pokażą ustawodawcom, że transport drogowy jest ekologiczny, praktyczny i kluczowy dla Europy pod względem ekonomicznym.

STUDIUM PRZYPADKU: Turners (Soham) Ltd W celu uzyskania, zgodnie z oczekiwaniami klientów, proekologicznej reputacji brytyjska firma logistyczna Turners (Soham) Ltd wyznaczyła standardy wydajności paliwowej dla każdego z jej pojazdów i ładunków oraz rozpoczęła program zmian, który według niej może obniżyć całkowite koszty paliwa o 15-20%, jeśli zostanie z powodzeniem wprowadzony w życie w ciągu następnych pięciu lat. Turners wykorzystuje swoje standardy efektywności paliwowej do zbadania, jak lepiej zarządzać konserwacją, zarządzaniem oponami i aerodynamiką pojazdów, żeby przyczyniać się do ogólnej redukcji. Zaledwie dwa lata po programie zwiększonej wydajności paliwowej, skupienie się firmy Turners na technikach prowadzenia, analizach porównawczych najlepszych praktyk i dokonywania inteligentnych zakupów owocuje wymierną poprawą w zakresie całkowitego zużycia paliwa.

Dlaczego należy działać już teraz? Siedmiu na dziesięciu europejskich właścicieli flot wyznaczyło już wewnętrzne cele dotyczące zmniejszania zużycia paliwa. 43% poszło o krok dalej i z własnej inicjatywy wprowadza cele dotyczące zmniejszania emisji dwutlenku węgla. Chociaż powody wyznaczania tego typu celów są różne, korzyści wynikające z systematycznej pracy nad zwiększaniem wydajności i tym samym zmniejszaniem emisji CO2 wykraczają daleko poza końcowy wynik finansowy. Po pierwsze, narzucony przez samą firmę poziom docelowy może pomóc lepiej skoncentrować się na robieniu

18

Chart 13

The Road to 2020 Report (Polish).indd 18

Po drugie, klienci będą w przyszłości coraz częściej brać pod uwagę emisje dwutlenku węgla i ogólny wpływ na środowisko danej floty podczas wybierania dostawców. Firmy transportowe, które wykazują dobre chęci, już teraz dostają nowe zlecenia od patrzących w przyszłość klientów, a ich doświadczenie w zmniejszaniu całkowitego zużycia paliwa nabierze znaczenia, kiedy zapotrzebowanie klientów na logistykę z niską emisją dwutlenku węgla stanie się - w ciągu następnych dziesięciu lat powszechne.33 Po trzecie, podczas gdy UE debatuje na temat wiążących minimalnych standardów CO2 dla pojazdów ciężarowych, proaktywna samoregulacja w branży wpłynie na wysokość tych celów, pokaże ustawodawcom, co jest możliwe do osiągnięcia i umożliwi firmom transportowym podjęcie inicjatywy, jeśli te przepisy wejdą w życie.34

Which zofponiżej the following actions havedziałań you taken over the last decade Które wymienionych podjęli Państwo w ostatnich dziesięciu to increase the fuel efficiency of your fleet? latach, aby zwiększać efektywność paliwową w Państwa flocie? Ograniczenie działalności w celu redukcji kosztów Przesunięcie działalności biznesowej z operacji długodystansowych w kierunku usług o zasięgu regionalnym/miejskim Używanie opon o właściwościach pozwalających na zmniejszenie zużycia paliwa Zakup nowego wyposażenia (w celu zamontowania w już używanych pojazdach)

8% 6% 42% 24%

Zakup nowych pojazdów (np. hybrydowych, elektrycznych, z automatyczną skrzynią biegów lub z silnikiem spełniającym normy Euro V/IV) Poprawa logistyki (np. planowanie tras, czasu podróży, wielkości ładunku) Szkolenia kierowców / programy motywacyjne Nie podejmowano działań zmierzających do zwiększenia efektywności paliwowej

Analiza ilościowa firmy Goodyear Dunlop (sierpień 2011 r.) | Paul Verhoef; Remi Mayet, (październik 2011 r.) 33

tego, co konieczne do zwiększenia wydajności. Powiązanie wydajności pracy kierowców, zarządzających i menadżerów z osiąganiem konkretów celów dot. oszczędności paliwa zapewnia lepszą współpracę.

34

8%

59% 44% 69%

Szczegółowe rozmowy z urzędnikami Komisji Europejskiej (DG MOVE),

17/01/2012 11:59

I wreszcie, jeśli europejska branża transportu drogowego może udowodnić, że potrafi z własnej inicjatywy zmniejszyć emisję dwutlenku węgla oraz zużycie energii zgodnie z celami UE 20-20-20, ustawodawcy stracą uzasadnienie dla omawianych obecnie karnych podatków z tytułu emisji CO2, opodatkowania oleju napędowego i opłat od natężenia ruchu drogowego.

Wyznaczanie z własnej inicjatywy celów dla firmy Różnorodność i zakres wprowadzanych ostatnio przez floty transportowe w całej Europie z własnej inicjatywy programów oszczędności paliwa to dla branży szansa zaobserwowania sukcesów, podzielenia się najlepszymi praktykami i udowodnienia, że inwestowanie w wydajność paliwową ma sens z punktu widzenia działalności biznesowej. Większość przewoźników, którzy

wzięli udział w sondażu Goodyear Dunlop, zainwestowała w szkolenia z ekologicznej jazdy i w nowe pojazdy, a przeszło jedna trzecia poczyniła inwestycje w opony oszczędzające paliwo, lepszą logistykę i technologię kontroli paliwa.35 Po przyjrzeniu się tysiącom programów ekologicznych firm transportowych, zobowiązaniom klientów względem redukcji emisji CO2 i indywidualnym inicjatywom dotyczącym zrównoważonej działalności, które pojawiły się w całej Europie, zauważono, że floty, które już wyznaczyły cele dot. wydajności i zainwestowały w technologie optymizacji energii, zużywają w przypadku ciężarówek - naczep 8% mniej paliwa niż przeciętnie i o 20% mniej w przypadku pozostałych pojazdów ciężarowych.36 W przypadku mniejszych firm transportowych albo tych z mniejszym

zainwestowanym kapitałem nawet skromny cel oszczędności paliwa rzędu 5% zaowocuje znacznymi oszczędnościami finansowymi w całej flocie. Zakładając, że całkowite koszty operacyjne jednego właściciela/ przewoźnika z małą flotą pojazdów wynoszą 800.000 EUR, z których 30% to koszty paliwa, obniżenie zużycia paliwa o 5% będzie oznaczać roczne oszczędności w wysokości 12.000 EUR. Jeśli dochody wynoszą 40.000 EUR rocznie, oszczędności oznaczałaby 30-procentowy wzrost dochodów do 52.000 EUR.37 Poniższe przykłądy pokazują, jak duzi i średni gracze branży logistycznej skutecznie wykorzystali ustalone przez siebie cele do uruchomienia programów efektywnościowych, które doprowadziły do zmniejszenia kosztów i zróżnicowania bazy najważniejszych klientów.

STUDIUM PRZYPADKU: DHL W 2007 r. globalny operator logistyczny DHL zobowiązał się poprawić wydajność paliwową i zmniejszyć emisje CO2 swojej floty pojazdów ciężarowych do 2020 r. Firma zaczęła oferować swoim klientom neutralną pod względem emisji węgla opcję „go-green”. W tym celu DHL zainwestował w Smart Truck – “inteligentny” system odbioru i dostaw, w skład którego wchodzi wiele innowacyjnych technologii, łącznie z planerem podróży. Smart Truck oblicza terminy dostaw, aby ustalić idealną kolejność przesyłek i korzysta z GPS w czasie rzeczywistym, żeby ominąć korki i zoptymalizować trasy, umożliwiając elastyczność i odbiór ‘last minute’38

Rozszerza swoją działalność związaną z transportem intermodalnym i wymienia ciężarówki na nowsze i bardziej przyjazne środowisku modele. Zwiększa także liczbę posiadanych pojazdów hybrydowych, elektrycznych i napędzanych biogazem oraz używa bardziej wydajnej pod względem aerodynamicznym przyczepy „Teardrop”. Firma DHL wdrożyła redukcję prędkości obrotowej, która ogranicza prędkość maksymalną ciężarówki i tym samym obniżyła zużycie paliwa o 1-3%. Podobnie, dzięki programowi ekologicznej jazdy, przedsiębiorstwo zaoszczędziło 4,8 mln litrów paliwa w l. 2008-2010.

Ten gigant logistyczny aktualnie wprowadza w 4000 pojazdach program telemetryczny, który zgodnie z oczekiwaniami ma obniżyć zużycie paliwa o dalsze 5%. W pierwszych dwóch latach od wprowadzenia programu wydajności paliwowej, zużycie paliwa floty ciężarówek długodystansowych DHL spadło na całym świecie z 561,9 do 448 mln litrów.39

Wyniki sondażu menadżerów flot przeprowadzonego przez firmę Goodyear Dunlop (listopad 2011 r.) | 36 A. McKinnon, “Logistyczna perspektywa w zakresie zużycia paliwa w drogowym transporcie towarów” ( A Logistical Perspective on the Fuel Efficiency of Road Freight Transport), (1999) | 37 Freight Best Practice - “Program zarządzania paliwem - podręcznik”(Fuel Management Programme Guide), (2006) | 38 “Podręczny przewodnik po flocie handlowej”(Handy Shipping Guide), 15 sierpnia 2011 r. | 39 Raport DHL na temat społecznej odpowiedzialności przedsiębiorstwa 2010 r.

35

The Road to 2020 Report (Polish).indd 19

19

17/01/2012 11:59

STUDIUM PRZYPADKU: Glass Partners Transport Glass Partners Transport, firma transportowa prowadzącą działalność w Beneluksie - 150 ciężarówek, doświadczyła w ciągu ostatnich pięciu lat wzrostu kosztów operacyjnych spowodowanego przez rosnące ceny paliwa. Każda ciężarówka we flocie Glass Partners Transport przejeżdża na europejskich drogach około 120.000 km rocznie, co oznacza, że zmniejszenie zużycia paliwa o jeden litr na 100 km dałoby przedsiębiorstwu w przybliżeniu oszczędności 180.000 EUR rocznie.

Te studia przypadku pokazują, że większa wydajność paliwowa jest w zasięgu ręki nawet tych 8% europejskich firm transportowych, które do tej pory nie podjęły jeszcze żadnych działań w zakresie efektywności paliwowej 40 Jednakże, jaki cel jest osiągalny, jeśli branża ma być aktywna i zaakceptować samoregulację? Menadżerowie europejskich flot są nastawieni optymistycznie: prawie połowa jest pewna, że mogą do 2020 r. wprowadzić dziesięcioprocentowe oszczędności paliwa i ponad jedna trzeci uważa, iż można osiągnąć jeszcze więcej - co dziesiąty twierdzi, że może uzyskać oszczędności rzędu 20% lub większe.41

Po wyznaczeniu tego celu, menadżer floty Joseph Smits zainwestował w odświeżony program szkolenia w zakresie ekologicznej jazdy, łącznie z sesjami z udziałem producentów na zamkniętym torze. Pozwoliło to kierowcom usłyszeć rady w czasie rzeczywistym, kiedy prowadzili pojazd i po raz pierwszy mieli okazję zobaczyć bezpośredni wpływ ich techniki jazdy na zużycie paliwa.

Co zrobić, by samoregulacja działała

Pan Smits jest wdzięczny za to, że wielu innych producentów OEM ułatwia wydajną paliwowo jazdę poprzez projektowanie silników, które nie wymagają, żeby kierowcy osiągali wysokie obroty w celu zmiany biegów, co zmniejsza całkowite zużycie paliwa.

Pytanie brzmi następująco: czy floty transportowe powinny dalej prowadzić swoje działania osobno, czy też sektor logistyki osiągnął krytyczny punkt, w którym konieczne jest wspólne stanowisko całej branży, pokazujące zobowiązanie do efektywnego transportu?

20

Europejskie firmy transportowe nie są bezsilne w obliczu ambitnych celów wyznaczanych przez nowe przepisy, presję klientów i rosnące ceny paliw. Wręcz przeciwnie – tak jak pokazują przykłady DHL i Glass Partners Transport, oszczędności konieczne do bycia konkurencyjnym w tym nowym środowisku są w zasięgu ręki.

Odpowiedź nie jest prosta. Proces harmonizacji rozsądnych celów redukcji, w którym można uwzględnić różne podsektory branży oraz ustalenie jednego systemu pomiarów do monitorowania dwutlenku węgla czy oszczędzonego paliwa, to tylko początek. Samoregulacja wymaga współpracy osób z branży, klientów i wszystkich członków łańcucha dostaw. Niektóre firmy transportowe już podejmują działania w celu sprostania coraz większym żądaniom klientów, żeby zmniejszyć całkowite emisje węgla w ramach ich łańcucha dostaw. Jednakże, jak mają oni sobie poradzić, kiedy ci sami klienci zwiększą swoje żądania dotyczące dostaw na czas, szybko i ogólnie po niższych cenach? Dobre wieści są takie, że już stwierdzono, iż samoregulacja na poziomie firmy może dostarczyć wymierne rezultaty – to oznacza, że zobowiązanie do przejrzystego i obejmującego całą branże standardu jest po prostu jednym właściwym krokiem w kierunku aktywnego i skutecznego zarządzania paliwem i dwutlenkiem węgla. Program samoregulacji Stowarzyszenia Przewoźników (Freight Transport Association – FTA) w Wielkiej Brytanii – Program obniżenia emisji dwutlenku węgla w logistyce – ma na celu obniżenie emisji o 8% do 2015 r., a emisja CO2 wśród jego członków spadła do 2005 r. o 14%.42

Wyniki sondażu menadżerów flot przeprowadzonego przez firmę Goodyear Dunlop (listopad 2011 r.) | 41 Wyniki sondażu menadżerów flot przeprowadzonego przez firmę Goodyear Dunlop (listopad 2011 r.) | 42 Stowarzyszenie Przewoźników (Freight Transport Association), Raport roczny dot. programu obniżenia emisji dwutlenku węgla (2010)

40

The Road to 2020 Report (Polish).indd 20

17/01/2012 11:59

Chart 37

Wybiegając myślą do 2020 r., który z poniższych celów dotyczących poprawy Thinking ahead to 2020, which of the following fuel efektywności paliwowej Państwo za możliwy do osiągnięcia efficiency targets uważają could your business realistically achieve? przez Państwa firmę?

46% 25% 10%

13%

6%

i i i śc śc śc iek ej no 20% no 20% no 10% w w w olw ow y ad y y k t t 1 t 0 o k k 1 k o iw ieg pal efe pon efe j o efe ej jak ści tej ej o tej owe tej wow i i i a i o w w w w li an n łko ow łko ali łko pa sk ktyw ca aliw ca p y ca t z t e t p u ef ros ros ci ros oś rawy Wz Wz Wz w i żl op mo p k a Br

ć

zie

Tr

o

op

n ud

ed wi

Korzyści dla firm, które już podjęły odpowiednie działania (albo są na nie gotowe) są jasne: większa przynależność do ekologicznie odpowiedzialnych firm i mniejsze koszty paliwa. W następnym rozdziale znajduje się szczegółowy opis środków podejmowanych przez menadżerów flot w celu zwiększenia wydajności paliwowej oraz barier, które nie pozwalają im zrobić więcej.

21

The Road to 2020 Report (Polish).indd 21

17/01/2012 11:59

W terenie

3

Aktualne rozwiązania i bariery

The Road to 2020 Report (Polish).indd 22

17/01/2012 11:59

3

Jeśli firmy transportowe mają się zobowiązać do realizacji celu, obejmującego całą branżę, a dotyczącego zwiększenia wydajności paliwowej od 2020 r., jak mogą ten cel osiągnąć? Ostatnie badanie Goodyear Dunlop pokazało, że europejscy przewoźnicy już realizowali programy zwiększania swojej wydajności paliwowej i obniżenia emisji gazów cieplarnianych łącznie z dwutlenkiem węgla.43

Główne metody flot transportowych zarządzania wydajnością paliwową: 1. Szkolenia z ekologicznej jazdy i programy nagradzające właściwe praktyki 2. Usprawnianie logistyki i dokładniejsze planowanie trasy 3. Stosowanie dobrze utrzymanych i efektywnych paliwowo opon 4. Stosowanie technologii kontrolo w ania zużycia paliwa 5. Wyposażanie pojazdów w nowe aerodynamiczne rozwiązania Według ekonomistów transportu każda z tych inicjatyw może przynieść istotne obniżenie emisji dwutlenku węgla we flotach zajmujących się transportem długodystansowym.44

% oszczędność paliwa na pojazd: 1. Szkolenia z ekologicznej jazdy i programy nagradzające właściwe praktyki 10-15% 2. Usprawnianie logistyki i dokładniejsze planowanie trasy 5% 3. Stosowanie dobrze utrzymanych i efektywnych paliwowo opon 5-8% 4. Stosowanie technologii kontrolowania zużycia paliwa 5% 5. Wyposażanie pojazdów w nowe aerodynamiczne rozwiązania 10%45

Niestety przewoźnicy nie mogą po prostu dodać do siebie oszczędności wynikłych z każdej inicjatywy, ponieważ ich skutki ssą wzajemnie zależne. Na przykład bez technologii kontrolowania

zużycia paliwa (która może przynieść nawet pięcioprocentowe oszczędności) menadżerzy flot nie byliby w stanie zachęcić kierowców do stosowania technik ekologicznej jazdy (która może przynieść oszczędności rzędu 10-15%). Na papierze wydaje się, że połączenie inwestycji w szkolenia w zakresie ekologicznej jazdy i technologii kontrolowania paliwa przyniesie 20-procentowe oszczędności, ale w rzeczywistości całkowite oszczędności wyniosą pomiędzy 10 a 15%. Najlepsze połączenie zachęt do oszczędzania paliwa w danej sytuacji zależy w dużej mierzy od rodzaju pojazdu, warunków użytkowania i wymogów związanych z ładunkiem.

Programy zarządzania paliwem i orędownicy oszczędzania paliwa Przed skupieniem się na konkretnych oszczędnościach paliwa warto cofnąć się na chwilę, aby zrozumieć, jak można osiągnąć zrównoważoną wydajność paliwową: poprzez pilne i nieustanne dbanie o stan pojazdów oraz konsekwentne stosowanie zasad ekologicznej jazdy w całej flocie.46 Tak jak wtedy, kiedy wyłączamy światło, wychodząc z pokoju lub zakręcamy wodę podczas mycia zębów, zwiększanie wydajności paliwowej floty sprowadza się do pozbycia się złych nawyków i nabycia nowych dotyczących utrzymywania pojazdów i po prostu zwiększania świadomości kierowców nt. zużycia paliwa, żeby zapobiegać marnotrawstwu. Aby stworzyć kulturę otwartości na zmiany i wspierać dokładne obliczenia wydajności paliwowej, patrzący w przyszłość przewoźnicy wyznaczają „Championów Paliwa” w ich zespole operacyjnym; osobę odpowiedzialną za wprowadzanie „Programu zarządzania paliwem (Fuel Management Program

Wyniki sondażu menadżerów flot przeprowadzonego przez firmę Goodyear Dunlop (listopad 2011 r.) | 44 Freight Best Practice - “Program zarządzania paliwem - podręcznik”(Fuel Management Programme Guide), (2006) | 45 Wartości te są typowe dla pojazdów ciężarowych długodystansowych | 46 Szczegółowy wywiad z Michelem van Tooren, profesorem Wydziału Techniki Lotniczej i Kosmonautycznej na Uniwersytecie Technologii w Deft (październik 2011 r.)

43

The Road to 2020 Report (Polish).indd 23

23

17/01/2012 11:59

– FMP)”, czyli działań sprzyjających pomiarowi zużycia paliwa i inicjatyw pozwalających na zmniejszanie jego konsumpcji, a następnie kontrolowanie efektów ww. programów.

„Cały czas ciężko pracujemy nad zwiększaniem efektywności paliwowej. Wyznaczyliśmy wśród naszych pracowników orędowników oszczędzania paliwa i zainwestowaliśmy w pogłębione szkolenia kierowców.” – menadżer floty w Wielkiej Brytanii 47 Największym wyzwaniem dla dobrze prowadzonych programów FMP często jest dokładne mierzenie zużycia paliwa i oszczędności. Na przykład, chociaż 69% europejskich flot transportowych pracuje nad uzgodnionymi wewnętrznie celami oszczędności paliwa, tylko 42% stosuje technologie kontrolowania paliwa, żeby dokładnie mierzyć oszczędności.48 Innym powszechnym problemem w przeprowadzaniu skutecznego FMP jest to, że koncentracja na jednej inicjatywie obniżania zużycia paliwa może doprowadzić do zaniedbania innych czynników i ostatecznie prowadzić do zanegowania zrobionych postępów. Na przykład, jeśli menadżer floty zdecyduje się na zainwestowanie w elementy poprawiające właściwości aerodynamiczne przyczepy, ale nie zajmie się kwestią technik prowadzenia, to ten kosztowny i czasochłonny program może nie przynieść oszczędności. Dostępne jest oprogramowanie, które nie tylko monitoruje zachowanie kierowcy i zużycie paliwa, ale także

24

kontroluje ciśnienie w oponach, trasy, natężenie ruchu i najważniejsze zabiegi konserwacyjne pojazdów, żeby zagwarantować skuteczność programu zarządzania paliwem.

Eko-jazda – szkolenie kierowców nowej generacji Ponad dwie trzecie flot już zainwestowało w kursy ekologicznej jazdy w celu zmniejszenia zużycia paliwa i wszyscy eksperci zgadzają się, że zachowanie kierowcy wpływa na każdy inny aspekt wydajności paliwowej.49 Kierowcy codziennie są pod presją, żeby sprostać oczekiwaniom klientów, dostarczyć przesyłki na czas, zgodnie z harmonogramem, mając do czynienia z coraz bardziej zatłoczonymi i niekiedy źle utrzymanymi drogami i próbując przy tym zużywać mniej paliwa. Tradycyjne kursy eko-jazdy uwzględniają prędkość, czas bezruchu, wybór trasy oraz nadmierne hamowanie i przyśpieszanie. Wszystko to prowadzi do niepotrzebnego zużycia paliwo. Kiedy ceny paliwa gwałtownie wzrosły, pojawiło się także bardzo wiele możliwości dla kierowców chcących obniżyć zużycie paliwa w ich pojazdach. Zautomatyzowane kursy można wypełniać online albo też można instruować kierowców prowadzących ciężarówkę poprzez zaawansowany system telematyczny. Szkolenia odbywające się w salach wciąż są powszechne, ale coraz częściej zastępują je szkolenia poszczególnych kierowców na trasie, gdzie eksperci producenta pojazdów obserwują na żywo zachowania kierowców, a następnie udzielają rad dostosowanych do konkretnego pojazdu i kierowcy. Jednakże eksperci transportu drogowego ostrzegają, że szkolenia w zakresie ekologicznej jazdy to nie jest żaden cudowny środek.

Przynoszą rezultaty, ale efekty tego typu kursów gwałtownie się zmniejszają, jeśli szkolenia nie odbywają się razem z solidnym FMP, który na bieżąco zachęca kierowców do oszczędzania i ich monitoruje.50 Pewien holenderski operator logistyczny powiedział:

„Korzystamy z systemu, który monitoruje całkowite zużycie paliwa i zużycie paliwa na kierowcę. Ustaliśmy pożądany poziom zużycia paliwa na ciężarówkę i co dwa lata przeprowadzamy szkolenia i rozmowy z kierowcami. Okazało się to bardzo pomocne, ale trzeba to robić regularnie.” 51 Nie można jednak spoczywać na laurach, bowiem jak pokazują badania bez zachęt, współzawodnictwa w obrębie firmy i pilnego monitorowania paliwa rezultaty kursów ekologicznej jazdy mogą zostać bardzo szybko utracone. Departament Transportu Wielkiej Brytanii przewiduje utratę oszczędności w wysokości 10% rocznie, a według aktualnych szacunków tego typu kursy przestają w ogóle przynosić rezultaty w ciągu pięciu lat lub szybciej.52

Logistyka i planowanie trasy Chociaż wymagania klientów zawsze ograniczają wybór tras przez floty, to technologia i wyspecjalizowane planowanie logistyczne mogą zmniejszyć zużycie paliwa poprzez przejrzystą i dobrze skoordynowaną współpracę z klientami. Udoskonalona logistyka oznacza skrócenie zmarnowanego czasu jazdy, czy to poprzez jazdę bez

Analiza ilościowa firmy Goodyear Dunlop (sierpień 2011 r.) | 48 Wyniki sondażu menadżerów flot przeprowadzonego przez firmę Goodyear Dunlop (listopad 2011 r.) | 49 Wyniki sondażu menadżerów flot przeprowadzonego przez firmę Goodyear Dunlop (listopad 2011 r.) 50 Klasa HGV w Wlk. Brytanii, 18 czerwca 2010 r. | 51 Szczegółowy wywiad z menadżerem floty holenderskiej firmy logistycznej (październik 2011 r.) | 52 Brytyjski Wydział Transportu „Zwiększenie zastosowania szkoleń jazdy ekologicznej dla kierowców dużych pojazdów ciężarowych i pojazdów przewożących pasażerów” (Increasing the Uptake of Eco-driving Training for Drivers of Large Goods Vehicles and Passenger Carrying Vehicles) (marzec 2010 r.) 47

The Road to 2020 Report (Polish).indd 24

17/01/2012 11:59

ładunku, ruch na drogach czy po prostu wskutek wybrania czasochłonnej trasy.

Puste przebiegi oznaczają zmarnowanie sporych ilości paliwa flot samochodowych. Według szacunków w całej Europie jedna czwarta kursów firm transportowych to puste przebiegi, co oznacza zmarnowane paliwo.53 Pustych przebiegów nigdy nie będzie można całkowicie zlikwidować, ale możliwe jest ich ograniczenie – w Dani, gdzie istnieje długa tradycja współpracy klientów z ich operatorami logistycznymi, tylko 16% kursów to puste przebiegi.54 Korki w obszarach miejskich mogą mocno spowolnić ciężarówki, przedłużając czas podróży, zwiększając zużycie paliwa i emisje dwutlenku węgla oraz obniżając jakość życia mieszkańców. Chociaż problem korków musi zostać rozwiązany bezpośrednio przez rządy krajowe, wdrożenie zaawansowanych systemów telemetrycznych oznacza, że firmy transportowe mają teraz większą kontrolę takiego planowania, aby ominąć zatłoczone obszary. Nowe technologie mogą pomóc osobom odpowiedzialnym za logistykę wybrać mniej zatłoczone trasy i wysłać kierowców z dala od zakorkowanych miejsc. Telemetryka jest także wykorzystywana do zapewniania maksymalnej wydajności operacyjnej planowania, zwłaszcza podczas zwiększania liczby ładunków zabieranych w trasie powrotnej. Nie jest zaskoczeniem, że 42% przewoźników korzysta obecnie z telemetryki.55

Inną zmianą - przyjętą z powodzeniem przez firmy transportowe - jest zwiększenie liczby dostaw nocnych, chociaż wymaga to od flot zmniejszania poziomu hałasu powodowanego przez ciężarówki, na przykład poprzez zastosowanie cichszych opon. Jednakże, ta metoda zmniejszenia emisji dwutlenku węgla wymaga także zniesienia przez władze miejskie ograniczeń nocnych dostaw. Ponadto, firmy transportowe coraz częściej pracują z klientami nad uzgadnianiem dostaw do składów położonych poza miastami, unikając miejskiego ruchu oraz w rosnącej liczbie przypadków także stref niskich emisji spalin. Wydajniejsze planowanie działalności firmy może przynieść znaczne oszczędności – United Biscuits ocenia, że zaoszczędziło 115,000 euro rocznie, wprowadzając zaawansowany program logistyczny i telematyczny.56

Opony Jeśli zastanawiamy się jak można zmodyfikować ciężarówkę, aby uzyskać większą wydajność paliwową, to opony o niskich oporach toczenia są najbardziej popularną opcją dla europejskich operatorów flot. To wydaje się dość proste - inwestowanie w opony, które przyczyniają się do zwiększenia wydajności paliwowej może zagwarantować osiągnięcie oszczędności do 10%, zgodnie z tym co twierdzi większość producentów. Takie znaczące oszczędności można osiągnąć, ponieważ opony o niskich oporach toczenia zmniejszają ilość energii traconej z powodu toczenia się opon, zmniejszając ilość koni mechanicznych hamulca wymaganą

Inżynierowie Goodyear Dunlop udowodnili niedawno jak często floty - nawet te, które inwestują w inne działania służące podnoszeniu efektywności paliwowej - nieświadomie sabotują swoje wysiłki używając niedopompowanych opon. Pracując ze średniej wielkości flotą logistyczną, wspomagając ją w optymalizacji doboru swoich opon, inżynierowie z firmy Goodyear Dunlop sprawdzili ciśnienie w oponach pojazdów całej floty (50+), i zmierzyli odchylenie o wartości 2 barów w stosunku do ciśnienia rzędu 8 barów, uznawanego za optymalne dla wydajności paliwowej, bezpieczeństwa oraz mniejszego zużycia opon. Flota, o której mowa, dysponowała ambitnymi programami mającymi na celu zapewnienie wydajności pojazdów, bezpieczeństwa ruchu drogowego i niezawodności, ale dopuszczono do tego, że jeden z najbardziej podstawowych aspektów utrzymania pojazdów przekreślił te jakże znaczące wysiłki.

A McKinnon and M Piecyk,”Analiza globalnych trendów energii drogowego transportu towarowego, perspektywy łańcucha dostaw” (2010)(Analysing global energy trends in road freight transport, Supply Chain Perspectives) (2010) | 54 Ibid 55 Wyniki sondażu menadżerów flot przeprowadzonego przez firmę Goodyear Dunlop (listopad 2011 r.) | 56 The Food and Drink Federation, Efektywność transportu: naprawdę znaczące różnice (2008) 53

The Road to 2020 Report (Polish).indd 25

25

17/01/2012 11:59

Etykietowanie opon Podobnie do etykiet określających efektywność energetyczną, stosowanych na lodówkach i pralkach, UE wprowadza obowiązek stosowania standardowych etykiet od listopada 2012 r. dla wszystkich producentów opon. Celem tego działania jest przekazanie informacji o trzech podstawowych parametrach wszystkich opon dostosowanych do transportu pasażerskiego oraz do aut dostawczych i pojazdów ciężarowych: • Oporach toczenia • Przyczepności na mokrej nawierzchni • Zewnętrznym hałasie.

dla konkretnego silnika, tym samym zmniejszając ilość wymaganego paliwa. Po drugie, rozważając tylko opór aerodynamiczny, opór toczenia ma bardzo silny wpływ na zużycie paliwa flot działających na długich dystansach. Analizując metody zmniejszenia zużycia paliwa w pojeździe podróżującym ze stałą prędkością 90 km/h na odcinku równym lub dłuższym niż 300 km, jedynie dobór odpowiednich opon jest odpowiedzialny za około 30-procentową różnicę w ilości zużytego paliwa.57 Jakość wydajnych paliwowo opon gwarantuje także wysoki poziom przyczepności na mokrej nawierzchni oraz dostosowanie do innych standardów bezpieczeństwa. Jednak wybranie złego typu opon lub zaniedbania dot. konserwacji pojazdu zbyt często uniemożliwiają osiągnięcie jakichkolwiek oszczędności paliwa dostępnych dzięki oponom o niskim oporze toczenia.

26

W ramach zobowiązań 20-20-20, Unia Europejska ma nadzieję, że dzięki programowi etykietowania opon będzie można zaoszczędzić od 2,4 do 6,6 mln ton ropy i od 1,5 do 4 mln ton CO2 rocznie, ułatwiając operatorom flot wybór oszczędnych paliwowo opon, spełniających ich oczekiwania dotyczące bezpieczeństwa, hałasu oraz obciążenia.58 Nowe oznakowanie opon ma wejść w życie już za kilka miesięcy, jednak obecnie – jak pokazują badania świadomość tego programu wśród flot europejskich jest nadal niska.59 Floty zrzucają na producentów obowiązek pomocy klientom w zrozumieniu w jaki sposób nowe informacje pomogą im dokonać mądrego wyboru, a który w długoterminowej perspektywie pomoże flotom zredukować koszty i emisję CO2. Przykładowa standardowa etykieta na oponę, przedstawiona powyżej60 pokazuje, iż A to najlepsze opony w swojej kategorii pod względem oporów toczenia i przyczepności na mokrej nawierzchni.

Część etykiety wskazująca opory toczenia informuje klientów w jakim stopniu ich opony są oszczędne paliwowo, a część etykiety o przyczepności na mokrej nawierzchni powiadamia ich jak ważnym aspektem bezpieczeństwa opon jest stopień ich trzymywania się na tego typu podłożu. Hałas zewnętrzny wyrażony jest w decybelach, symbolizowany przez jedną, dwie lub trzy fale dźwiękowe, z czego symbol jednej fali oznacza, iż opona należy do najcichszych, a trzy fale charakteryzują najgłośniejszy w swojej kategorii typ opon. Wszystkie opony do samochodów osobowych i lekkich pojazdów ciężarowych będą miały ten sam standardowy format oznakowania, więc przewoźnicy mogą z łatwością porównać koszt i wydajność, aby zobaczyć, która opona zmaksymalizuje ich wydajność i która ma niski poziom szumu, pozwalając kierowcy na uniknięcie zatorów drogowych poprzez zwiększenie częstotliwości kursów nocnych. Wszyscy producenci opon zamieszczą taką informację dla nabywców opon w literaturze handlowej, na fakturach oraz w internecie. Niemniej dokładna konserwacja opon jest absolutnie niezbędna dla osiągnięcia potencjalnych oszczędności związanych z większą wydajnością pojazdu.

Jeśli opony nie są dobrze napompowane, a geometria osi pojazdu nie jest należycie ustawiona, osiągnięcie optymalnej wydajności nie jest możliwe.

Szczegółowy wywiad z Gandertem van Raemdonckiem z programu aerodynamicznego transportu drogowego Uniwersytetu w Delft (październik 2011 r.) | 58 „Komisarz Andris Piebalgs z zadowoleniem przyjmuje przyjęcie rozporządzenia o znakowaniu opon przez Radę i Parlament”, komunikat prasowy UE (25 listopada 2009 r.) | 59 Badanie rynku firmy Goodyear Dunlop (maj 2011 r.) | 60 Przykład oznakowania UE (listopad 2009 r.)

57

The Road to 2020 Report (Polish).indd 26

17/01/2012 11:59

Producenci pierwszego wyposażenia dążą do efektywnych paliwowo opon

W obliczu rosnącej konkurencji i regulacji w obszarze efektywności większości emisji w Unii Europejskiej, producenci pojazdów przodują pod względem zwiększania wydajności paliwowej każdego nowego pojazdu ciężarowego wprowadzanego na rynek. Nie tylko przez wzgląd na standardy UE - mające na celu zmniejszanie emisji pyłów i niektórych gazów cieplarnianych, spowodowanych mniej wydajnymi paliwowo silnikami - pojawiło się nowe spojrzenie przez producentów oryginalnego wyposażenia (OEMs) na producentów opon i innych dostawców, ukierunkowanych na zagwarantowanie, że każdy nowy model jest tak wydajny paliwowo jak to tylko możliwe. Przeprowadzone ostatnio w Wielkiej Brytanii testy ciągników Volvo FH 12 wykazały, że wydajne paliwowo opony przynosiły oszczędności w wysokości od 5,2 do 7,6%. W innym teście, przeprowadzonym przez Volvo, ciągnik FM320 połączony z trzyosiową zamkniętą naczepą został załadowany do 30 ton łącznej masy. W tym przypadku wydajne paliwowa opony generowały oszczędności w wysokości 8%. Tego typu skromne osczędności mogą oznaczać wysokie zaoszczędzone kwoty w całej firmie.

The Road to 2020 Report (Polish).indd 27

17/01/2012 11:59

Należy również wziąć pod uwagę, iż w momencie kiedy przyszłe oznakowanie opon UE stanie się standardowym narzędziem dla konsumentów podczas procesu podejmowania mądrych wyborów dot. opon, to uwydatnią się wówczas tylko trzy spośród dziesiątek ważnych cech opon.

Monitorowanie ciśnienia w oponach Inwestycje flot w środki podnoszenia efektywności paliwowej mogą okazać się bezużyteczne, jeśli ciężarówki wyjeżdżają w trasę mając niedostatecznie napompowane opony. Przy wartości 0,7 bara poniżej optymalnego poziomu ciśnienia w oponach, zużycie paliwa w pojeździe ciężarowym może wzrosnąć o 1%.61 Ponadto, jazda z oponami o ciśnieniu niższym niż optymalne wpływa negatywnie na bezpieczeństwo na drodze, zwiększa zużycie opon i może znacznie skrócić ich żywotność. Przez wzgląd na fakt, że regularne kontrolowanie i pompowanie opon może być dla kierowców uciążliwe, odnotowuje się rosnące zainteresowanie flot oraz ustawodawców systemami monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS), które mogą zautomatyzować kontrolę ciśnienia i wyeliminować możliwość ludzkiego błędu. Jednak zanim floty poczynią jakiekolwiek inwestycje, trzeba upewnić się czy rozwiązanie to jest niezawodne, gdyż koszt TPMS jest nadal wysoki.62 Dzieje się tak pomimo faktu, że systemy TPMS oferują dużo większą trwałość opony, optymalny poziom bezpieczeństwa oraz zwiększenie efektywności paliwowej. Dzisiejsze ceny rynkowe określają wartość pełnego zestawu dla pojazdu między 340 a 515 EUR dla ciężarówki o sztywnej konstrukcji oraz między 685 a 1100 EUR dla ciężarówek przegubowych, w zależności od liczby

28

osi pojazdu. Po dodaniu kosztu pojazdu oraz utraconego przychodu z czasu kiedy pojazd nie był w trasie, okazuje się, że dla większości przewoźników inwestycja ta jest nieopłacalna pod względem ekonomicznym. Niezależnie od kosztów, wiele flot postrzega obecne technologie rynkowe oparte na bazie czujników jako niewystarczająco skuteczne w ciężkich pojazdach ciężarowych, w których korzyści przeważałyby nad kosztami inwestycji. Nieszczelności, wysokie wymagania co do konserwacji oraz problemy logistyczne związane z montażem systemów TPMS - to trzy najczęściej cytowane powody, dla których floty rezygnują z wprowadzenia aktualnej generacji technologii TPMS.63

Ciśnienie w oponach - rozwiązania Wraz ze wzrostem kosztów paliwa rosną również motywacje finansowe dla przedsiębiorczych inżynierów, którzy są w stanie zaprojektować niezawodne oraz tanie systemy TPMS. Rząd Stanów Zjednoczonych finansuje obecnie publiczne badania systemów czujników, które uwzględniają fakt, iż transport drogowy wymaga ciężarówek o różnych rozmiarach, osiach oraz liczbie opon.

W czasie gdy trwają badania, wielu przedsiębiorców w tej branży wykracza już poza TPMS i szuka prawdziwego rozwiązania typu „dopasuj i zapomnij” dla optymalizacji ciśnienia w oponach, a mianowicie: opon samopompujących. W 2011 r. firma Goodyear Dunlop dwukrotnie otrzymała granty na zaprojektowanie dostępnej komercyjnie

Technologii Utrzymania Powietrza (Air Maintenance Technology - AMT) dla opon do samochodów osobowych i ciężarowych. Zarówno Stany Zjednoczone, Biuro Departamentu Energetyki Technologii Pojazdów i rząd Luksemburga inwestują w technologię, która gwarantuje automatyczne zachowanie optymalnego ciśnienia opon.64 Wszystkie elementy niezbędne do utrzymania ciśnienia w oponach będą się znajdować w oponie i działać w oparciu o energię wytwarzaną przez ruch toczącej się opony. System AMT monitorowałby ciśnienie każdej z opon oraz wykorzystywał miniaturową pompę, która będzie zapewniać ciśnienie powietrza w oponie na właściwym poziomie. Mimo że technologia samopompujących się opon została wprowadzona już wcześniej, nie ma jeszcze opłacalnego ekonomicznie rozwiązania, w którym cały system znajduje się wewnątrz opony i jest przez nią zasilany. Inżynierowie Goodyear Dunlop są przekonani, że opony samopompujące wejdą na rynek w ciągu najbliższych dziesięciu lat.65

Monitorowanie zużycia paliwa

Korzystanie z ujednoliconych informacji oraz systemów łączności w celu monitorowania pojazdów oraz zużycia paliwa przyczyniło się do znacznych oszczędności kosztów flot, szczególnie w kontekście programów motywacyjnych dla kierowców.

„Czynniki wpływające na oszczędność paliwa w pojazdach ciężarowych” (Factors Affecting Truck Fuel Economy) Goodyear Dunlop, 2011 Szczegółowy wywiad z Eric Mulle, kierownikiem inżynierii samochodowej - ciężkie opony dla Goodyear Tires Europe (październik 2011 r.) 63 Ibid | 64 New York Times, 11 sierpnia 2011 r. | 65 Szczegółowy wywiad z Eric Mulle, kierownikiem inżynierii samochodowej - ciężkie opony dla Goodyear Tires Europe (październik 2011 r.) 61 62

The Road to 2020 Report (Polish).indd 28

17/01/2012 11:59

Technologia telemetryczna korzysta z systemu GPS, aby rejestrować trasy, prędkości oraz zachowania kierowcy, jak również zużycie paliwa. Technologia ta, rozwinięta w dużym stopniu przez producentów pierwszego wyposażenia jako sposób na pomoc klientom w osiągnięciu większych oszczędności paliwowych oraz poprawę konserwacji pojazdów, pozwala menadżerom flot zweryfikować którzy kierowcy wprowadzają w życie wytyczne dot. szkolenia w zakresie ekologicznej jazdy oraz kontrolowanie zużytego przez nich paliwa. Specjalne systemy kontroli paliwa rejestrują szczegółowo całe zakupione paliwo. Jeśli chodzi o wydajność floty, te dane umożliwiają menadżerowi floty zweryfikowanie w jaki sposób zakupione paliwo zostało wykorzystane oraz jak to się przekłada na rentowność wykonanych przejazdów. Dzięki omawianej technologii możliwe jest również monitorowanie nieprzewidzianych zmian w kosztach lub zużyciu paliwa, co zniechęca kierowców do ściągania paliwa w celu jego sprzedaży.

W przypadku większych flot systemy monitorowania paliwa stanowią podstawowe narzędzie, które pozwala na wpływanie na zachowania kierowców w najbardziej wydajny sposób.

Aerodynamika Paliwo potrzebne do utrzymania przez pojazd pożądanej prędkości stanowi funkcję całkowitego oporu aerodynamicznego pojazdu. Im większy opór, tym większe zużycie paliwa. Opór pojazdu jest szczególnie ważny przy kursach dalekobieżnych, kiedy pojazdy poruszają się z dużą prędkością na długich dystansach. Wraz z oponami, aerodynamika pojazdu jest jednym z kluczowych czynników wpływających na wartość całkowitego oporu pojazdu. Na opór aerodynamiczny wpływ mają trzy czynniki: prędkość pojazdu, przednia część pojazdu (ciągnik) oraz kształt pojazdu (przyczepa/naczepa).66 Przewoźnicy, chcący zwiększyć wydajność paliwową w swoich flotach mają różnorodne opcje regulacji ciągnika lub przyczepy za pomocą modyfikacji

aerodynamicznych. Ponieważ konieczna jest inwestycja „z góry”, należy dokonać kalkulacji przewidywanych oszczędności kosztów paliwa jeszcze przed zainwestowaniem w omawiane wcześniej udoskonalenia, aby określić które z wielu dostępnych ulepszeń sprawdzą się najlepiej jeśli chodzi o redukcję zużycia paliwa dla poszczególnych typów oraz kombinacji ciągników oraz naczep. Nie istnieje jedno uniwersalne rozwiązanie poprawiające aerodynamikę pojazdów ciężarowych. Niektóre z popularnych opcji to: • • • • •

Owiewki dachowe Obracające się owiewki Błotniki boczne Lusterka aerodynamiczne Panele boczne lub progowe spojlery boczne ciągnika

Przykładowe rozwiązania poprawiające aerodynamikę pojazdu ciężarowego: • • • •

Spoilery boczne Błotnik Owiewka ciągnika siodłowego Opływowe zakończenie

Ostatnio kilku producentów OEM wprowadziło koncepcję ciągników bez lusterek wstecznych, polegając zamiast tego na małych kamerach video umieszczonych na drzwiach ciągnika. Biorąc pod uwagę, iż inwestycja „z góry” może być pokaźna, operatorzy coraz pilniej poszukują producentów będących w stanie udowodnić, iż modernizacja tych rozwiązań opłaca się dzięki późniejszym oszczędnościom.

66

Czynniki wpływające na gospodarkę paliwową w pojazdach ciężarowych, Goodyear Dunlop (2011)

The Road to 2020 Report (Polish).indd 29

29

17/01/2012 11:59

STUDIUM PRZYPADKU: TNT TNT osiągając oszczędności paliwa rzędu 15.8%. Dzięki modyfikacjom kabiny kierowcy oraz przyczepy TNT oceniło, że oszczędności wyniosły prawie 10895 litrów rocznie na każdy pojazd, przynosząc oszczędności rzędu 8.716 GBP (10.020 EUR) oraz redukując emisję CO2 o 29.199 kg.67 W celu uzyskania ww. oszczędności zastosowano szereg innowacyjnych rozwiązań. Wśród nich znalazły się: trójwymiarowa owiewka na dachu kabiny, wydłużone panele kabiny oraz panele błotnikowe, progi boczne, zapory powietrzne na ciągniku, owiewki przednie naczepy, zakrzywiona krawędź dachu naczepy, panel tylnej części pojazdu.

30

Przykład: Jeśli koszt montażu aerodynamicznych udoskonaleń wyniesie 1600 EUR na każdy ciągnik oraz 1600 EUR na każdą z dwóch naczep, to całkowity koszt wyniesie 4800 EUR. Dla pojazdu przebywającego 100.000 km rocznie, modyfikacje te przyniosą oszczędności paliwa rzędu 13%. Zakładając, że pojazd przejeżdża 2,8 km na litrze paliwa, oszczędność paliwa wynosi ok. 4.178 EUR (przyjmując cenę 90 centów za litr). Jeśli chodzi o korzyści dla środowiska, to jest to 12.443 kg CO2 na rok. Wprowadzone zmiany spłacą się same w ciągu 13,5 miesiąca, a wraz ze wzrostem cen paliwa korzyści będą coraz większe. 68

Różnorodne środki stosowane obecnie przez floty w celu poprawiania wydajności, zdążyły już przyczynić się do znacznych oszczędności w ostatnim dziesięcioleciu. Jednak w obliczu nowych przepisów, wzrostu cen paliwa oraz wzmożonej presji klienta, aby zredukować ogólną emisję CO2, siedmiu na dziesięciu europejskich menadżerów flot twierdzi, iż posiada lub będzie musiało posiadać w nadchodzącym dziesięcioleciu odnowione plany, aby stawić czoła pojawiającym się wyzwaniom.69

Freight Best Practice – „Łagodzenie przepływu w TNT Express & Somerfield za pomocą stylizacji aerodynamicznej ciężarówek” (Smoothing the Flow at TNT Express & Somerfield using Truck Aerodynamic Styling), (2010) | 68 Ibid | 69 Wyniki sondażu menadżerów flot przeprowadzonego przez firmę Goodyear Dunlop (listopad 2011 r.) 67

The Road to 2020 Report (Polish).indd 30

17/01/2012 11:59

Sprostać wyzwaniom, aby osiągnąć większe oszczędności paliwowe

The Road to 2020 Report (Polish).indd 31

17/01/2012 11:59

Chart 25

Which of the following issues listed below are barriers to increase fuel wymienionych efficiency in your business?stanowią przeszkody na Które z poniżej zagadnień drodze do zwiększenia efektywności paliwowej w Państwa firmie?

Firma, od której leasinguję ciężarówki i naczepy, nie zwraca uwagi na kwestię efektywności paliwowejy

5%

Brak funduszy na wymianę starszych ciężarówek Brak funduszy na inwestycje w programy mające na celu uzyskanie oszczędności w zużyciu paliwa (np. szkolenia kierowców, doskonalenie planowania logistycznego)

40% 27%

Brak funduszy na inwestycje w wyposażenie pozwalające uzyskać większą oszczędność paliwa (np. elementy osłonowe poprawiające aerodynamikę przyczep) Brak wiedzy na temat czynników wpływających na zużycie paliwa

Według menadżerów europejskich flot samochodowych, trzy najważniejsze bariery, które uniemożliwiają im osiągnięcie oszczędności paliwowych to: • Brak wiedzy ogólnej na temat gdzie warto inwestować, aby osiągnąć maksymalne oszczędności •

Brak funduszy na inwestowanie w urządzenia oraz środki umożliwiające poprawę efektywności

• Brak funduszy na wymianę starych ciężarówek o wysokim zużyciu paliwa70 • Restrykcyjne uregulowania dot. dodatkowych elementów aerodynamicznych. Zanim floty będą mogły powziąć konkretne środki, aby osiągnąć oszczędności w zakresie zużycia paliwa, potrzebne jest wzmożone wsparcie producentów branżowych oraz decydentów, aby pomóc firmom transportowym w przezwyciężeniu tych barier.

Lepsze zakupy Blisko połowa flot, twierdże brakuje im

32

Próby tego typu, choć czasochłonne, okazały się mieć znaczący wpływ na wiele programów dot. efektywności paliwowej flot i stanowią jedyny sposób, aby oszacować czy początkowe inwestycje kosztują więcej niż wynoszą przyszłe oszczędności paliwowe.73

39% 28% należytej wiedzy na temat czynników wpływających na efektywność paliwową ciężkich pojazdów ciężarowych (HDV). Ten brak jasności jest prawdopodobnie spowodowany tym, iż prawie każdy dostawca urządzeń oraz producent OEM na rynku deklaruje potencjalne oszczędności paliwowe, jakie operatorzy mogą osiągnąć dzięki ich produktom.71 Bez stałego pomiaru szacowanych oszczędności paliwa przed zainwestowaniem w urządzenia lub środki zwiększające efektywność paliwową, wiele flot ciągle zmaga się z uzasadnieniem kosztów tych środków, szczególnie w obliczu ograniczeń swoich budżetów.72 Jest to szczególnie palący problem dla mniejszych flot, nieposiadających specjalnych zespołów specjalistów ds. zakupów.

Naukowcy, eksperci branżowi, OEM oraz producenci sprzętu są zgodni, że najlepszym wyjściem, aby zwiększyć efektywność paliwową w dłuższym okresie jest testowanie środków zwiększających efektywność paliwową „w akcji”.

Przeprowadzenie tych prób to jedyne rozwiązanie umożliwiające menadżerom flot zweryfikowanie, czy dany środek jest odpowiedni dla szczególnych warunków floty. Jest to również najlepszy sposób na przekonanie przełożonych o korzyściach płynących z zastosowania tych środków - zobaczyć to uwierzyć. Pocieszające dla flot jest to, że coraz więcej dostawców sprzętu oraz usług logistycznych współpracuje obecnie z flotami, aby przeprowadzać takie próby, korzystając przy tym z przynajmniej jednej grupy kontrolnej, prowadzącej swoją działalność w normalnym trybie, aby przekonać się, czy obietnica dostawcy odnośnie oszczędności paliwowej została zrealizowana.

Zakupy z uwzględnieniem kosztów eksploatacyjnych przez cały okres życia produktu Dla menadżera holenderskiej floty obsługującej 670 pojazdów ciężarowych, wzrastające koszty paliwa spowodowały, iż jeszcze raz przemyślał on długoterminową politykę zakupu opon do ciągnika oraz przyczepy od producenta, który zaproponował mu najniższą cenę w momencie zakupu. Kiedy w 2009 r. koszty paliwa okazały się wyższe od kosztów pracy i stały się największym kosztem operacyjnym, zdecydował się on sam sprawdzić ile dokładnie paliwa można zaoszczędzić dzięki zmianie podejścia do kwestii zakupu opon. Firma ostatnio kupiła 20 nowych ciężarówek oraz przyczep – wszystkie bezpośrednio od OEM, zaprojektowane według tych samych specyfikacji.

Wyniki sondażu menadżerów flot przeprowadzonego przez firmę Goodyear Dunlop (listopad 2011 r.) | 71 Szczegółowy wywiad z Partnerstwem na Rzecz Pojazdów o Niskiej Emisji Dwutlenku Węgla (Low Carbon Vehicle Partnership ), (październik 2011 r.) | 72 Badanie wśród menadżerów flot przeprowadzone przez firmę Goodyear Dunlop (sierpień 2011 r.) | 73 Szczegółowy wywiad z Eric’em Mulle, kierownikiem inżynierii samochodowej - ciężkie opony dla Goodyear Tires Europe (październik 2011 r.) 70

The Road to 2020 Report (Polish).indd 32

17/01/2012 11:59

Podzielił on ciężarówki na cztery grupy, a do każdej z nich dopasował opony innej marki. Dokładnie sprawdzono kierowców ciężarówek, trasy oraz towary pod względem zgodności, a ponadto menadżer upewnił się, czy ciśnienie w oponach oraz układy osi ciężarówek są regularnie sprawdzane we wszystkich pojazdach. Na początku stycznia 2010 r. zaczął testować opony, aby sprawdzić, przy których zużycie paliwa było najmniejsze. Szybko zorientował się, iż opony, które w momencie zakupu kosztowały najwięcej, najbardziej się opłacały, bo chociaż ich koszt i konserwacja były o 9 EUR droższe, to na dystansie ponad 1000 km najlepsze opony zdołały przynieść oszczędność ropy rzędu 24 EUR. Oszczędność rzędu 15 EUR przypadająca na każde przejechane 1000 km przez całą flotę oznacza roczne oszczędności rzędu 1,2 mln EUR.74

Zapewnienie zwrotu z inwestycji w przypadku transakcji z niedoborem gotówki Badanie podejścia flot do kwestii zakupów pokazało, iż wiele z nich nadal uzależnia swoje decyzje zakupu opon czy sprzętu od ceny oraz swoich doświadczeń z marką lub przynależności do konkretnej marki.75 Większość flot nie ma kompetencji ani odpowiednich systemów, aby przeanalizować potencjalne oszczędności paliwowe w momencie zakupu. Jednak według badania, dysponując ograniczonym kapitałem inwestycyjnym, floty wykazują wzrastającą chęć do nabycia nowych urządzeń w oparciu o całkowite koszty operacyjne. Duże firmy, posiadające własne działy zakupów, często rozwijają swoje modele określania długości życia oparte na podstawie typu transportu, obecnych cen paliwa oraz warunków jazdy.

Na rynku ciągle istnieją wątpliwości co do znaczenia, jakie powinniśmy przypisywać prognozom przyszłych oszczędności. Podtrzymując słusznie sceptyczną postawę jeśli chodzi o różnorodne prognozy oszczędności paliwa, opracowywane przez dostawców oraz usługodawców, wielu operatorów flot uważa szacowane całkowite koszty operacyjne za zgadywankę. Badanie pokazuje, iż to menadżerowie mniejszych flot skorzystaliby najbardziej z dodatkowego wsparcia dostawców w rozwijaniu systemu precyzyjnie określającego, co będzie stanowić o zużyciu paliwa podczas zamawiania nowego sprzętu.76 Jeśli chodzi o zakupy, wiedza stanowi siłę, dlatego też menadżerowie mający świadomość tego ile czasu zajmie im uzyskanie zwrotu z inwestycji, będą bardziej przekonani co do zapewnienia niezbędnego finansowania.

Konserwacja – bez konieczności cięcia kosztów Jeśli chodzi o floty zmagające się z brakiem funduszy na inwestycje w środki wydajności paliwowej, warto zastanowić się ile oszczędności można uzyskać w zakresie konserwacji pojazdu. Podstawowa konserwacja, jaką każda flota powinna stosować, polega na utrzymywaniu właściwego ciśnienia w oponach, kontroli osi pojazdu oraz upewnianiu się, że wszystkie kolejne urządzenia zostały odpowiednio zamontowane. Menadżer średniej wielkości floty w Belgii, nie będący w stanie inwestować w nowe pojazdy lub urządzenia zwiększające efektywność paliwową, skoncentrował swoją uwagę na poprawie poziomu konserwacji istniejącej floty, aby utrzymywać zużycie paliwa na niskim poziomie.

„Skoncentrowałem się na wykorzystaniu w jak najbardziej efektywny sposób istniejącej floty. Usiłowałem zapewnić regularną konserwację wszystkich pojazdów oraz utrzymywanie kontaktu z firmą Dunlop w celu regularnych kontroli i utrzymywania prawidłowego ciśnienia w oponach.” 77 Dokładniejsze monitorowanie oraz konserwacja naczep są również niezbędne do osiągnięcia wydajności paliwowej. Ciągniki i przyczepy rzadko kupuje się jako całość, wiele przyczep jest wynajmowanych oraz konserwowanych przez dostawców zewnętrznych. Dlatego sporo właściwości aerodynamicznych lub cech opon o niskich oporach toczenia, którymi szczyci się nowy ciągnik, zostanie zmarnowanych w przypadku połączenia ich ze źle ustawioną przyczepą, o słabej aerodynamice oraz z najprostszymi dostępnymi oponami.78

Nowa konstrukcja silnika i pojazdu Jako że floty samochodowe cierpią na brak funduszy na inwestycje w nowe pojazdy o większej efektywności paliwowej, w rozdziale trzecim przedstawiono działania mające potencjalny wpływ na rozwinięcie średnioterminowej strategii zwiększenia wydajności paliwowej opartej na optymalizacji istniejącej floty samochodowej. Inwestycja w nowe pojazdy i silniki jest przede wszystkim rozwiązaniem długoterminowym w zakresie transportu towarowego, opartym na potrzebie dalszych badań w celu wprowadzenia na rynek nowych technologii lub

Szczegółowy wywiad z operatorem floty, holenderska firma logistyczna (sierpień 2011 r.) | 75 Sondaż ilościowy wśród menadżerów flot przeprowadzony przez firmę Goodyear Dunlop (sierpień 2011 r.) | 76 Sondaż ilościowy wśród menadżerów flot przeprowadzony przez firmę Goodyear Dunlop (sierpień 2011 r.) | 77 Szczegółowy wywiad z operatorem floty, belgijska firma logistyczna (sierpień 2011 r.) 78 Szczegółowy wywiad z Martinem Saletem, Ministerstwo Infrastruktury, Holandia (wrzesień 2011 r.) 74

The Road to 2020 Report (Polish).indd 33

33

17/01/2012 11:59

zmian w przepisach, które umożliwią wprowadzenia na drogi pojazdów o innowacyjnej konstrukcji. Spoglądając w stronę 2020 roku i dalej, najbardziej obiecującymi innowacjami są: • Innowacje aerodynamiczne • Dłuższe, cięższe pojazdy • Ekologiczne silniki.

Innowacje aerodynamiczne Producenci naczep oraz nadwozia coraz częściej wprowadzają nowe modyfikacje aerodynamiczne do standardowych konstrukcji, co wymaga dokładnej analizy, aby upewnić się czy nie następuje strata w nośności lub pojemności pojazdu. Wśród zmian ostatnio proponowanych do nowych naczep, znajdują się: • spoilery boczne (do 5% oszczędności) • owiewki dachowe (do 7%) • oraz opływowe zakończenie (do 7,5%) Producenci przyczep – firmy takie jak Don-Bur czy Gray&Adams, również poszły w ślad producentów ciężarówek, proponując kalkulatory oszczędności paliwa. W tej branży przodują przyczepy Teardrop firmy Don-Bur z Wlk. Brytanii, gdzie pomimo presji UE nie istnieją obecnie żadne ograniczenia co do wysokości przyczepy. Przyczepy Teardrop cechuje zakrzywiony dach, a ponadto ich nowoczesna konstrukcja nadwozia przynosi oszczędności paliwa rzędu 10-18%. Te innowacje zostały zaadaptowane przez inne firmy, takie jak np. Marks & Spencer czy DHL. Sukces konstrukcji Teardrop skłania europejskich ustawodawców do ponownego przemyślenia ograniczeń

34

79

dot. wysokości przyczepy, które obecnie hamują korzystanie z niniejszej innowacji na pozostałych rynkach. Podczas gdy producenci przyczep starają się zaspokajać rosnące zapotrzebowanie rynku na niskoemisyjne urządzenia, większość firm wynajmujących przyczepy wyróżnia się przede wszystkim cenami oraz różnorodnością dostępnego wyposażenia. Możliwe jest, iż floty, które wynajmują pojazdy, unikają droższych, wydajnych paliwowo przyczep, ponieważ nie są w stanie osiągnąć długoterminowych oszczędności. Zmiany w szoferce również przyczynią się do przyszłych oszczędności. Badanie przeprowadzone przez Uniwersytet Huddersfield wykazało, że deflektor przepływu powietrza AB (AB Air Flow Deflector) w pojeździe ważącym 41 ton jest w stanie zapewnić oszczędności w zakresie wydajności paliwowej rzędu 4%.79

Dłuższe, cięższe pojazdy ciężarowe Obecnie niektóre z rządów europejskich państw oraz przemysł flotowy dążą do przyjęcia dłuższych i cięższych pojazdów (LHVs) jako sposób na obniżenie całkowitej emisji dwutlenku węgla oraz zużycia energii w drogowym transporcie towarów. Próba przeprowadzona na dość dużą skalę przez holenderski rząd w 2010 r. wykazała, iż większe rozmiary pojazdów nie mają związku z kwestiami bezpieczeństwa ani zatłoczeniem, zmniejszyła się za to o 11% emisja dwutlenku węgla. Niniejsze wyniki dotyczyły pojazdów o długości 25,25 m, wadze 60 ton. Pomimo że koszty na kilometr okazały się wyższe o 6%, wzrost obciążenia o 40% oznaczał, iż pojazdy ogólnie obniżyły swoje koszty o 35%. Raport holenderskiego ministra transportu szacował, że gdyby w Holandii używać 11.000 LHV (najwyższa prognozowana liczba), możliwe jest zredukowanie liczby kilometrów o 459 w skali roku, przy spadku emisji dwutlenku węgla

Champion oszczędności paliwa oszczędza równowartość obciążenia CO2 dla 50 naczep rocznie, BOC Ltd (2002)

The Road to 2020 Report (Polish).indd 34

17/01/2012 11:59

The Road to 2020 Report (Polish).indd 35

17/01/2012 11:59

o 6%. Rządy takich państw jak Niemcy, Dania czy Belgia poszły za holenderskim przykładem i obecnie same przeprowadzają próby mające wykazać jak wprowadzenie LHV wpłynie na bezpieczeństwo, zagęszczenie ruchu oraz zużycie energii.80 Według obecnych przepisów UE, do operacji międzynarodowych dopuszczone zostają jedynie ciężarówki o długości nie większej niż 18,75 m oraz maksymalnym dopuszczalnym ciężarze 40-44 ton. Równolegle z badaniem holenderskim, Komisja Europejska przeprowadziła swoją analizę dotyczącą pojazdów LHV, a wnioski pochodzące z jej raportu, opublikowanego w 2009 r., są następujące:

„Wprowadzenie pojazdów LHV byłoby korzystne dla gospodarki UE oraz, w pewnych okolicznościach, dla środowiska i społeczeństwa jako całości. Z punktu widzenia polityki UE, usprawnienie wprowadzenia LHV jest zgodne z celami wspólnej polityki transportowej, a jednocześnie pomogłoby w poprawie warunków na rynku wewnętrznym.” 81 Po publikacji powyższego oświadczenia, Komisja Europejska rozważała wnioski płynące z raportu, jednak nie ogłoszono dotychczas żadnych dalszych zmian dot. polityki w tym zakresie.

Ekologiczne ciężarówki Najbardziej kuszącym rozwiązaniem dla wielu operatorów flot wydają się być naprawdę ekologiczne ciężarówki

36

- pojazd będący w stanie dostarczyć swój ładunek tak szybko i tanio jak dotychczas, przy radykalnie obniżonej emisji dwutlenku węgla oraz mniejszej zależności od energii pochodzącej z paliw kopalnych. Jest to główny cel decydentów oraz producentów, wobec czego widoczne jest ich rzeczywiste zaangażowanie w tę sprawę. Kiedy Komisja Europejska przedstawi swój ulepszony projekt transportu zawierający bardziej konkretne działania, istnieje duże prawdopodobieństwo, że zaproponuje ona dofinansowanie, aby ciężarówki z napędem hybrydowym stały się bardziej ekologiczne oraz aby zwiększyć inwestycje w tę technologię. Kierownicy flot rozważając wspomniane rozwiązania powinni wziąć pod uwagę ogólne podejście Komisji do kwestii mobilności. Spodziewamy się większej presji jeśli chodzi o zmniejszenie emisji CO2, co oznacza, że producenci OEM mogą liczyć na motywacje finansowe lub dotacje inwestycyjne na rozwój bardziej ekologicznych pojazdów ciężarowych (HDV) oraz silników. Jeśli Komisja pójdzie tą drogą, będzie to wbrew środowisku organizacji ekologicznych, które stawia na całkowite odejście od transportu drogowego. Na szczęście dla gospodarki europejskich krajów, zaangażowanie Komisji w kwestię mobilności we wszystkich przypadkach oznaczać będzie, iż redukcja emisji możliwa jest jedynie przy bardziej ekologicznym transporcie drogowym. Dla niektórych flot opóźnienie w procesach mających na celu bardziej ekologiczne pojazdy okazało się frustrujące.

Firma DHL obrała sobie jako cel zmniejszenie emisji dwutlenku węgla o 10% do 2012 r. - cel właściwie już został osiągnięty dzięki połączeniu działań telemetrycznych, udoskonaleń aerodynamicznych oraz wykorzystania paliw alternatywnych. Istnieją jednak pewne obawy co do tego, czy DHL będzie w stanie osiągnąć kolejne, bardziej ambitne cele. Ian MacAulay z DHL określa to w ten sposób:

„Problem polega na tym, że istnieje niedobór rozwiązań technologicznych, co może przeszkodzić nam w osiągnięciu naszego celu.” Ekonomiści z holenderskiej firmy NEA - zajmującej się doradztwem transportowym - szacują, że nie będzie żadnej alternatywy dla dla długodystansowych pojazdów ciężarowych z silnikiem Diesla przez najbliższe 10-20 lat. W okresie średnioterminowym, wszyscy więksi producenci OEM pojazdów ciężarowych wprowadzili mieszane paliwa lub pojazdy hybrydowe, z których większość zaprojektowano na trasy regionalne, jednak niektóre są również przystosowane do transportu na długich dystansach.

Belgijskie i duńskie próby objęły ciężarówki o długości 25,25 m i wadze 60 ton (pomiary takie same jak podczas prób holenderskich), podczas gdy niemieckie próby będą obejmowały pojazdy o tej samej długości, ale ciężar zostanie ograniczony do 44 ton | 81 Dłuższe i cięższe pojazdy dla transportu towarowego, EUR 23933 EN, (2009) 80

The Road to 2020 Report (Polish).indd 36

17/01/2012 11:59

Cel 2020 Na drodze do roku 2020 operator europejskiej floty transportowej będzie musiał radzić sobie w środowisku, w którym marża zysku ciągle maleje przy jednoczesnym wzroście oczekiwań zarówno klientów, jak i ustawodawców. Goodyear Dunlop uważa, że w drodze do sukcesu przemysł flotowy powinien dążyć do jeszcze bliższej współpracy, aby osiągnąć zamierzony cel, tj. zwiększoną wydajność paliwową.

The Road to 2020 Report (Polish).indd 37

5 17/01/2012 11:59

Rekomendacje Większość europejskich flot jest pewna, że może osiągnąć cel, czyli poprawę efektywności paliwowej o 10% w nadchodzącym dziesięcioleciu.82 Taki rezultat miałby przełożenie na ok. 50 mln mniej baryłek ropy naftowej rocznie, wymaganych przez sektor transportu europejskiego, zakładając, iż rozmiar światowego transportu pozostanie stabilny.83 Aby osiągnąć ten cel, Goodyear Dunlop zobowiązuje się do następujących działań na rzecz swoich klientów flotowych: Będzie opracowywać oraz doskonalić narzędzia, pomagające menadżerom flot dostrzec potencjalne oszczędności w obszarach zużycia paliwa, CO2 oraz kosztów, których można się spodziewać po inwestycjach w urządzenia zwiększające wydajność paliwową lub szkolenia z ekologicznej jazdy. Będzie kontynuować współpracę z flotami w celu wsparcia właściwego użytkowania i konserwacji opon, co pozwoli na zweryfikowanie czy potencjalne oszczędności wynikające z poprawy wydajności paliwowej zostały osiągnięte. Będzie nadal partnerem flot, zaangażowanym w program innowacji, optymalizujący wydajność oraz

38

parametry opon, zapewniającym nowe rozwiązania kontroli ciśnienia w oponach oraz będzie dążyć do wprowadzenia opon samopompujących do ciężkich pojazdów ciężarowych (HDV).

Zobowiązanie się do obowiązkowego przejścia na system TPMS (monitorowania ciśnienia w oponach) dla pojazdów ciężarowych, podobnego do wymagań stawianych obecnie samochodom osobowym.

Będzie współpracować oraz wspierać OEM w ich innowacyjnych programach, zmierzających do podnoszenia wydajności paliwowej pojazdów ciężarowych oraz zmniejszania zależności od paliw kopalnych w dłuższej perspektywie czasowej.

Aby osiągnać ww. cel, Komisja Europejska powinna rozważyć wspieranie rozwiązań zachęcających do wprowadzania technologii TPMS dla ciężarówek.

W oparciu o wnioski z badań, wyznaczono działania, które europejscy decydenci powinni rozważyć chcąc pomóc przemysłowi flotowemu w osiągnięciu kolejnych 10% w nadchodzącym dziesięcioleciu, w ramach oszczędności wynikających z poprawy wydajności:

Zaproponować motywacje finansowe dla operatorów flot inwestujących w opony klasy A, B lu C lub w inne zatwierdzone środki zwiększające wydajność. Spośród motywacji finansowych dla proekologicznych flot mogą się znaleźć obniżone stawki opłat za eurowiniety lub stawki przyszłych podatków od emisji CO2, lub zielonych podatków drogowych, dotyczących pojazdów ciężarowych. Inne motywacje finansowe mogłyby dotyczyć zniesienia ograniczeń na dostawy miejskie lub nocne.

Badanie ilościowe firmy Goodyear Dunlop wśród menadżerów flot, (sierpień 2011 r.) | 83 Czy samochody ciężarowe powodują niekorzystne skutki? Wpływ na środowisko, bezpieczeństwo i zatory w UE, CE Delft (styczeń 2009 r.)

82

The Road to 2020 Report (Polish).indd 38

17/01/2012 11:59

Zrewidować ustawodawstwo UE dotyczące długodystansowych przewozów drogowych w oparciu o wiedzę i doświadczenia, w tym także ostatnią ocenę LHV holenderskiego rządu oraz pamiętając o sukcesie nowej, innowacyjnej konstrukcji przyczepy z Wlk. Brytanii. Wspierać tworzenie zrównoważonego sektora transportu drogowego w Europie po 2020 r., w ramach grupy roboczej, w której prace będą w pełni włączone floty, operatorzy logistyczni, ustawodawcy, klienci ostateczni i stowarzyszenia branżowe, aby ustalić wspólny cel dobrowolnego zmniejszenia zużycia paliwa w europejskim transporcie drogowym, zgodnie z zobowiązaniem klimatycznym UE 2020.

Historie i przykłady przytoczone w tym badaniu wyraźnie pokazują jak wiele paliwa, pieniędzy oraz CO2 można zaoszczędzić dzięki zaangażowaniu flot, producentów oryginalnego wyposażenia (OEM), dostawców sprzętu oraz decydentów. Pomimo tak poważnych wyzwań postawionych przed sektorem flotowym, w nadchodzącym dziesięcioleciu istnieją dla branży transportu drogowego różnorodne możliwości, aby podjąć znaczące, średnioterminowe działania zmierzające do redukcji zużycie paliwa oraz emisji dwutlenku węgla.

Tak aktywna reakcja ze strony sektora nie tylko pozwoli na pozostanie wielu flot w biznesie, jako że ceny paliwa będą stanowiły jeszcze większą część całkowitych kosztów pojazdu, lecz floty udowodnią również decydentom oraz klientom, że duże i małe firmy logistyczne robią wszystko co w ich mocy, aby zmniejszać emisję dwutlenku węgla oraz służyć jako siła napędowa konkurencyjnej europejskiej gospodarki.

39

The Road to 2020 Report (Polish).indd 39

17/01/2012 11:59

Menedżerowie europejskich flot: nad czym się zastanawiają? W okresie od października do listopada 2011 r. firma Goodyear Dunlop przeprowadziła sondaż ilościowy na próbie złożonej z ponad 400 menadżerów europejskich flot w Belgii, Francji, Niemczech, we Włoszech, w Luksemburgu, Holandii, Polsce, Hiszpanii, Szwecji oraz Wlk. Brytanii. Kluczowe wnioski z badania są następujące: •

Jedynie 35% respondentów przyznało się do mierzenia emisji CO2 (75% respondentów z Niemiec nie mierzyła jej w ogóle) i tylko 45% respondentów sama wyznaczyła sobie taki cel.

•

Najczęstszymi powodem, dla którego floty postanawiały dążyć do zmniejszenia emisji dwutlenku węgla było obniżenie kosztów, a następnie dbanie o reputację firmy.

• 30% stwierdziło, że nie ma w planach zajmowania się przepisami dotyczącymi CO2, przy czym taką postawę reprezentowali głównie respondenci z Wlk. Brytanii. •

92% respondentów mierzyło zużycie paliwa, 69% za cel postawiło sobie za cel poprawę efektywności paliwowej, włączając w to 80% respondentów hiszpańskich, podczas gdy większość respondentów z Wlk. Brytanii nie posiadała takiego celu.

•

46% uważało, iż poprawa efektywności paliwowej o 0-10% mogłaby stanowić realistyczny cel na najbliższe 10 lat, a jedynie 6% respondentów odpowiedziało, że zwiększenie wydajności nie jest możliwe (choć w Belgii było to 17% respondentów). 36% respondentów w Wlk. Brytanii odpowiedziało, że nie można określić co jest osiągalne w tej kwestii.

•

Jedynie 8% respondentów przyznało, iż nie podjęło żadnych działań, aby poprawić wydajność paliwową, jednak w przypadku respondentów z Włoch, w ten sposób postąpił co piąty z nich.

•

69% odbyło już szkolenie z ekologicznej jazdy, przy czym było to 89% badanych w krajach Beneluksu, a zaledwie 20% we Włoszech. 59% zakupiło nowe pojazdy - 85% badanych w Niemczech i mniej niż 1/3 we Włoszech.

•

Polscy respondenci prowadzą w zakupie opon zwiększających wydajności paliwową (70%), niemieccy w usprawnianiu logistyki (69%), a Brytyjczycy w kontrolowaniu zużycia paliwa (56%).

•

Respondenci stwierdzili, że zachowanie kierowcy, konstrukcja silnika i opony to najważniejsze czynniki wpływające na wydajność paliwową, a za najmniej istotny element uznali tarcie.

•

64% badanych wierzy, iż będzie w stanie przedsięwziąć działania w odpowiedzi na wyższe koszty paliwa oraz koszty związane z ochroną środowiska (88% w Niemczech) - odpowiedzi respondentów z Włoch oraz Wlk. Brytanii były najbardziej pesymistyczne - 37% oraz 33% z nich uważa, że ich firmy nie będą dochodowe, a 27% respondentów z Francji nie było w ogóle pewnych jaka czeka ich przyszłość.

•

40% przyznało, że brak funduszy na zakup nowych ciężarówek stanowi główną barierę w poprawianiu wydajności paliwowej, podczas gdy 28% wskazało na brak wiedzy.

40

The Road to 2020 Report (Polish).indd 40

17/01/2012 11:59

•

35% stwierdziło, że motywacje finansowe Unii Europejskiej zachęciłyby ich do oszczędzania paliwa, podczas gdy 12% określiło, iż certyfikaty branżowe miałyby na nich taki wpływ, a dla 26% respondentów (w tym 45% ankietowanych z Francji) motywacją byłoby jakieś narzędzie.

•

56% respondentów odpowiedziało, że oczekiwanie klientów co do niskiej emisji dwutlenku węgla przez ich flotę miało mały albo bardzo mały wpływ na ich działalność - jedynie 19% określiło ten wpływa jako duży lub bardzo duży.

•

Hiszpania i Włochy wyraźnie wyróżniały się: 76% hiszpańskich respondentów stwierdziło, że wpływ ten był bardzo mały lub mały, podczas gdy 34% ankietowanych z Włoch określiło go jako duży lub bardzo duży.

•

44% respondentów stwierdziło, że bycie operatorem floty dbającym o wydajność paliwową nie pomoże im w zdobywaniu zamówień (53% w Wlk. Brytanii); 23% respondentów określiło ten czynnik jako „mający znaczenie”, a 10% odpowiedziało, że duzi klienci pytają o efektywność paliwową.

41

The Road to 2020 Report (Polish).indd 41

17/01/2012 11:59

Wywiady z ekspertami W okresie od września do listopada 2011 r. firma Goodyear Dunlop przeprowadziła serię pogłębionych wywiadów z producentami pojazdów, europejskimi decydentami, szefami stowarzyszeń branżowych oraz ekspertami w dziedzinie aerodynamiki, aby zebrać ich opinie na temat przyszłości europejskiego przemysłu transportu drogowego. W raporcie na temat świadomego przywództwa znalazły się informacje z wywiadów przeprowadzonych z następującymi osobami:

Geoff Dunning Dyrektor Wykonawczy, Stowarzyszenie Transportu Drogowego.

Jonathan Murray Zastępca Dyrektora, Partnerstwo na Rzecz Pojazdów o Niskiej Emisji Dwutlenku Węgla.

Stowarzyszenie Transportu Drogowego to jedno z większych stowarzyszeń handlowych w Wlk. Brytanii, reprezentujące firmy transportu drogowego, oferujące im doradztwo i szkolenia oraz prowadzące w ich imieniu kampanie.

Partnerstwo na Rzecz Pojazdów o Niskiej Emisji Dwutlenku Węgla (The Low Carbon Vehicle Partnership ) jest partnerstwem publiczno-prywatnym, którego celem jest przyśpieszenie przejścia na pojazdy oraz paliwa o niskiej emisji dwutlenku węgla w Wlk. Brytanii. J. Murray wcześniej pracował w przemyśle samochodowym oraz paliwowym. Justin Laney Dyrektor Generalny (transport), Partnerstwo John Lewis.

Gandert van Raemdonck Pracownik naukowy na Wydziale Techniki Lotniczej i Kosmonautyki Politechniki w Delft oraz w PART, a także Główny Dyrektor Techniczny w firmie Ephicas. PART (Platform for Aerodynamic Road Transport Platforma dla Aerodynamicznego Transportu Drogowego) jest partnerstwem publiczno-prywatnym, zawartym pomiędzy pracownikami naukowymi oraz producentami w celu udoskonalania aerodynamiki pojazdów ciężarowych oraz zmniejszenia zużycia paliwa o 20% do 2020 r. G. van Raemdonck wprowadził na rynek, poprzez swoją firmę - Ephicas, jedną ze swoich innowacji w zakresie aerodynamiki.

Partnerstwo John Lewis jest jednym z głównych przedsiębiorstw starających się zmniejszyć emisje w ramach swojego łańcucha dostaw. Martin Salet Dłuższe i cięższe pojazdy, Ministerstwo Infrastruktury i Środowiska, Holandia. Departament transportu w rządzie holenderskim podejmuje próby wprowadzenia dłuższych i cięższych ciężarówek, za co odpowiedzialny jest M. Salet.

Profesor Michel van Tooren Profesor techniki lotniczej i kosmonautycznej na Politechnice w Delft.

Paul Verhoef Kierownik Wydziału, Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu, Komisja Europejska.

Profesor Michel van Tooren jest ekspertem w dziedzinie aerodynamiki.

P. Verhoef jest kierownikiem jednostki badawczoinnowacyjnej systemów transportowych.

42

The Road to 2020 Report (Polish).indd 42

17/01/2012 11:59

Remi Mayet Zastępca Kierownika jednostki, Polityka Transportu Drogowego, Komisja Europejska. Michael Nielsen Delegat do Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego Unii Europejskiej (IRU). IRU reprezentuje operatorów transportu drogowego na całym świecie oraz grupy mające na celu usprawnianie transportu drogowego. Francoise van den Broek Dyrektor w NEA Badania Transportowe. NEA jest niezależną organizacją, która przeprowadza badania w sektorze transportowym. Henrik Kloo firma Volvo Trucks. H. Kloo pracuje w dziale technologicznym Volvo, gdzie zarządza projektem dot. hybrydowych pojazdów ciężarowych Volvo FE.

43

The Road to 2020 Report (Polish).indd 43

17/01/2012 11:59

Glosariusz pojęć Cele zmian klimatycznych 20-20-20 Cele Unii Europejskiej dot. zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych o 20% w stosunku do poziomu odnotowanego w 1990 r., zużycia energii o 20% oraz zwiększenia udziału odnawialnych źródeł energii do 20% do 2020 r. Aerodynamiczne elementy Części, które zmieniają kształt ciężarówki (ciągnika lub naczepy) w celu polepszenie jej właściwości aerodynamicznych, a co za tym idzie, zmniejszenia jej oporu. Deflektor przepływu powietrza Dodatek aerodynamiczny, który kontroluje przepływ powietrza przez ciężarówkę w celu zmniejszenia działającego na nią oporu. (ATM) Technologia Utrzymania Powietrza Automatyczny system w oponach, który stale kontroluje ciśnienie oraz automatycznie uzupełnia je, aby zachować optymalne ciśnienie. Bardziej ekologiczne samochody ciężarowe Ciężarówki, które powodują mniejsze zanieczyszczenie (cząstki stałe, emisja CO2). Społeczna odpowiedzialność biznesu (ang. Corporate Social Resposibility) Proces mający na celu integrację działań społecznych, na rzecz środowiska naturalnego, etycznych i związanych z prawami człowieka z aktywnością biznesową, prowadzoną w bliskiej współpracy z interesariuszami. Opór aerodynamiczny Inaczej znany jako opór powietrza lub wiatru; jest to siła wywierana na poruszający się przedmiot, która go spowalnia oraz która wywołana jest przez powietrze, jakie napotyka na swojej drodze poruszający się przedmiot.

Ekologiczna jazda Stosowanie technik jazdy ukierunkowanych na zwiększanie wydajności paliwowej w celu zmniejszenia zużycia paliwa, jak i redukcji emisji CO2. Puste kursy Kursy pojazdów ciężarowych bez ładunku. Klient ostateczny Ostateczny klient biznesowy w logistycznym łańcuchu dostaw, np. sklep. Eurowinieta Opłata za korzystanie z dróg, którą muszą ponosić pojazdy ciężarowe przemieszczające się przez pięć europejskich krajów (Belgia, Dania, Luksemburg, Holandia i Szwecja). Opony zwiększające wydajność paliwową (lub: zmniejszające zużycie paliwa) Opony o niskim oporze toczenia, które nie wymagają dużej mocy dla ich prowadzenia, przez co przyczyniają się do mniejszego zużycia paliwa. Technologia monitorowania paliwa System telemetryczny, który umożliwia menadżerom flot monitorowanie zużycia paliwa w ich pojazdach. Ciężki pojazd ciężarowy (HDV) Każdy pojazd ciężarowy o wadze większej niż 3500 kg jest definiowany przez Unie Europejską jako duży pojazd towarowy, zwany inaczej ciężkim pojazdem ciężarowym. Dłuższe, cięższe pojazdy (LHV) Pojazdy ciężarowe dłuższe i cięższe niż zezwalają na to aktualnie obowiązujące przepisy UE (40 ton, 18,75 m). Przesunięcie modalne Przeniesienie dostawy towarów z jednego rodzaju transportu (np. droga) na inny (np. tory kolejowe).

44

The Road to 2020 Report (Polish).indd 44

17/01/2012 11:59

Organizacja pozarządowa (NGO) Każda grupa składająca się z wolontariuszy pracujących nie dla zysku, zorganizowana na szczeblu lokalnym, krajowym lub międzynarodowym. Zorientowana na realizację zadań i wspólnych interesów, organizacja NGO ma na celu przedstawienie problemów obywateli rządowi, występowanie w charakterze orędownika oraz kontrolowanie polityki, jak również zachęcanie polityków do udziału w różnych działaniach. OEM Producent oryginalnego wyposażenia, w tym producent pojazdu, opon oraz producenci elementów aerodynamicznych. Doposażenie (tzw. retrofit) Montowanie dodatkowych urządzeń (takich jak filtr zanieczyszczeń) do pojazdu ciężarowego, zamiast zakupu nowego pojazdu. Popularnym przykładem może być montaż systemów kontroli emisji w starej ciężarówce, aby odpowiadała ona standardom Unii Europejskiej. Opór toczenia Opór toczenia opony to opór ruchu pojazdu, który na bieżąco generuje opona, głównie ze względu na rozpraszanie energii powstałej podczas jej cyklicznego odkształcania. Jego działanie jest odpowiednikiem siły hamowania przeciwdziałającej ruchowi pojazdu. Jest powszechnie wyrażany jako stosunek tej siły do obciążenia przypadającego na oponę. Samodzielnie wprowadzone programy oszczędności paliwa Zobowiązanie pojedynczych flot lub grup flot do osiągnięcia celu jakim jest zwiększenie efektywności paliwowej, o którym decydują same floty oraz z którego same się rozliczają.

Opona samopompująca Technologia przyszłości, w której opona jest wyposażona w czujniki oraz wbudowaną automatyczną pompę, które współpracują ze sobą, aby stale utrzymywać optymalne ciśnienie opon. Polityka zrównoważonego rozwoju Programy przyjmowane przez firmy, wspierające je w osiąganiu wzrostu gospodarczego, przy równoczesnej ochronie środowiska naturalnego i postępie społecznym. Przyczepa Teardrop Przyczepa zaprojektowana przez Don-Bur z wygiętym, aerodynamicznym dachem, zmniejszającym opór aerodynamiczny. Telematyka Każdy system, który łącząc telekomunikację z technologią informatyczną pozwala na przesyłanie informacji, w tym monitorowanie pojazdów, kontrolę zużycia paliwa, nawigację satelitarną oraz systemy zarządzania chłodniami. System telemetryczny floty może przesyłać informacje z pojazdów ciężarowych floty do centrali oraz do menadżera floty. Etykietowanie opon Regulacja w krajach UE, która wchodzi w życie w listopadzie 2012 r., zobowiązująca producentów opon do przekazywania klientom standardowego zestawu informacji opisującego osiągi ich produktów w zakresie oporu toczenia, przyczepności na mokrej nawierzchni i poziomu hałasu. System kontroli ciśnienia w oponach (TPMS) Systemy elektronicznych czujników, które mierzą ciśnienie w oponach i ostrzegają kierowców oraz menadżerów flot, gdy ciśnienie w oponie spada poniżej optymalnego poziomu.

45

The Road to 2020 Report (Polish).indd 45

17/01/2012 11:59

Ogólna metodologia Aby uzyskać szersze spojrzenie na wyzwania stojące przed europejskim sektorem transport drogowego oraz poznać rozwiązania dostępne dla menadżerów flot, Goodyear Dunlop zasięgnął opinii wśród szerokich kręgów osób zainteresowanych: zarówno z branży, decydentów, jak i producentów OEM oraz naukowców. Goodyear Dunlop przeprowadził rozległe badania ilościowe, jak również pogłębione wywiady z wybranymi menadżerami flot. Przepytano ponad 400 menadżerów flot z krajów Beneluksu, Francji, Niemiec, Włoch, Polski, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii, aby zebrać informacje z licznej próby populacji reprezentującej branżę transportu drogowego. Badanie zostało przeprowadzone przez Internet oraz telefonicznie. Ponadto, Goodyear Dunlop w ramach szczegółowych wywiadów z 15 menadżerami flot z Europy Zachodniej, uzyskał informacje na temat wpływu rosnących cen paliw oraz coraz większej ilości regulacji środowiskowych na efektywność prowadzonych przez nich firm. Pytania dotyczyły również reakcji tych przedsiębiorstw na ww. rosnące wymagania. Pozwoliło to na dogłębną dyskusję w sprawie środków, jakie

podejmują firmy transportowe, aby poprawiać swoją efektywność paliwową. Badanie zostało uzupełnione o wywiady z interesariuszami, aby lepiej zrozumieć sposób, w jaki decydenci, stowarzyszenia branżowe, producenci OEM oraz naukowcy podchodzą do wyzwań stojących przez sektorami transportu drogowego i logistyki. Pogłębione wywiady przeprowadzono z kilkunastoma decydentami, przywódcami stowarzyszeń branżowych sektora transportu towarowego, naukowcami z dziedziny aerodynamiki i transportu oraz producentami OEM, żeby poznać ich poglądy na temat przyszłości transportu drogowego. Badacze reprezentujący firmę Goodyear Dunlop przeprowadzili także badania, aby uzyskać wgląd w kwestie cen paliw, nacisków wywieranych na floty transportowe oraz środków dostępnych dla flot, poprawiających ich efektywność. Dalsze badania służyły temu, aby zebrać wyniki najnowszych badań przeprowadzonych przez stowarzyszenia branżowe, naukowców, ekspertów, rządy poszczególnych krajów oraz Unię Europejską.

Goodyear jest jednym z największych producentów opon na świecie, z centralą w Akron, w stanie Ohio, USA. Firma wytwarza opony, wyroby gumowe oraz środki chemiczne w ponad 54 zakładach w 22 krajach. Swoją działalność prowadzi w większości krajów świata. Goodyear zatrudnia ponad 73 000 pracowników. Oferta Goodyear Dunlop Europe obejmuje ponad 400 różnych typów opon do pojazdów użytkowych, autobusów i autokarów w ponad 55 rozmiarach. Wielu wiodących w świecie producentów pojazdów użytkowych montuje opony Goodyear jako wyposażenie oryginalne. Są wśród nich: DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Renault Trucks, Scania i Volvo. Goodyear jest także dostawcą opon dla wszystkich największych producentów naczep. Dzięki ofercie Fleet First, w skład której wchodzą usługi TruckForce, ServiceLine 24h, pomoc drogowa, usługa Mobility, system internetowego zarządzania FleetOnlineSolutions oraz technologia Goodyear Retread, Goodyear może zaproponować najszerszy w branży zakres usług dedykowanych. Więcej informacji można znaleźć na www.goodyear.com

The Road to 2020 Report (Polish).indd 46

17/01/2012 11:59

The Road to 2020 Report (Polish).indd 47

17/01/2012 12:00

The Road to 2020 Report (Polish).indd 48

17/01/2012 12:00