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Signalbuch
Signalbuch
Signaltypen in Vorbild und Modell, Aufstellung, Anschluss und Betrieb
H0 / TT / N / Z Umschlag_U1+U4_U2+U3.indd 1
04.06.2007 13:21:35
Viessmann-Signale geben das Vorbild originalgetreu wieder, bis in die letzten Details des Signalschirms.
Inhalt
3
Inhaltsverzeichnis Vorwort
11
Kapitel 1 – Signale damals und heute Eine kurze Geschichte der Eisenbahnsignale in Deutschland Von den ersten Signalen zu modernen Mehrbereichssignalen Vorsignale Licht statt Form
14 14 15 16
Weiterentwicklung der Lichtsignale Deutsche Bundesbahn Deutsche Reichsbahn der DDR Multifunktionalität Das Ks-System
17 17 17 17 17
Rangier- und Zusatzsignale
18
Sonderformen der Signale
19
Epochen Epoche I Formsignale Länderbauart Epoche II Formsignale Einheitsbauart Epoche III Form- und Lichtsignale Epochen IV und V Verschiedene Lichtsignale Welche Signal-Bauform(en) für meine Anlage?
20 20 20 21 22 22
Kapitel 2 – Signalbegriffe
4
Signalbegriffe
24
Signalbegriffe bei Form-Hauptsignalen Halt – Hp0 Fahrt – Hp1 Langsamfahrt – Hp2
24 24 24 25
Signalbegriffe bei Form-Vorsignalen Halt erwarten – Vr0 Fahrt erwarten – Vr1 Langsamfahrt erwarten – Vr2 Vorsignal-Baken
25 25 25 26 26
Sperrsignal und Wartezeichen Halt! Fahrverbot – Sh0 Fahrverbot aufgehoben – Sh1 Wartezeichen – Ra11
26 26 26 26
Formsignal-Kombinationen Formhaupt- und Vorsignal Formhaupt- und Sperrsignal
27 27 27
Signalbegriffe bei Lichtsignalen Licht-Hauptsignale der Einheitsbauform (1969) Licht-Hauptsignale der Kompaktbauform Sperrsignale
28 29 29 29
Kombinations-Signale Hauptsignale Halt – Hp0
30 30 30
Fahrt – Ks1 Rangieren erlaubt – Sh1
30 30
Mehrabschnittssignale Halt – Hp0 Fahrt / Halt erwarten – Ks2 Fahrt / Fahrt erwarten– Zs3 + Ks1bl + Zs3v Sh1 – Rangieren erlaubt
30 31 31 31 31
Ks-Vorsignale Fahrt erwarten – Ks1 Halt erwarten – Ks2
32 32 32
Ne-Signale
32
Geschwindigkeitsanzeiger
32
Fahrstraßen & Co Fahrstraßen Fahrwege Rangierfahrten
33 33 34 34
Lichtsignalkabel zuordnen
34
Kapitel 3 – Formsignale Viessmann-Formsignale auf der Modelleisenbahn Vorbildliche Ausführung und Funktion Viessmann-Signale mit Unterflur-Kompaktantrieb Viessmann-Signale mit Oberflur-Kompaktantrieb Signale mit integriertem Digital-Decoder
36 36 36 37 38
Formsignale anschließen Zweibegriffige Signale
38 38
Vorsignale Die automatische Zugbeeinflussung Gekoppelte Signale Gekoppelte Vorsignale Dreibegriffige Signale Kombination Hauptsignal mit Sperrsignal
40 41 42 43 43 44
Vorbildlich langsames Abbremsen vor dem Signal Aufbau des Signalabschnittes Signale auf „Halt“ / „Halt erwarten“ Signale auf „Fahrt“ / „Fahrt erwarten“ Verschiedene Geschwindigkeiten im Bremsabschnitt Konventionell / Digital
45 45 46 46 47 47
Vorbildgerecht anhalten bei digital gesteuerten Anlagen
48
Vorbildgerecht anhalten im System Märklin-Motorola Aufbau der Bremsstrecke Anschluss des Viessmann-Digital-Bremsmoduls 5232 Funktionsablauf Erkennung der Fahrzeuge
48 49 49 50 50
Vorbildgerecht anhalten im System NMRA-DCC
50
Viessmann-Formsignale digital schalten Märklin-Motorola-Format NMRA-DCC-Format
51 51 51 5
Anschluss der Formsignale an Digitaldecoder Signallaternen Ein- und Ausschalten
52 52
Kapitel 4 – Lichtsignale Lichtsignale anschließen
54
Lichtsignale stellen mit dem Ein-Aus-Umschalter 5550 Anschluss des Lichtsignals Funktion Automatischer Zughalt
54 54 54 55
Dreibegriffige Lichtsignale stellen mit dem Ein-Aus-Umschalter 5550
55
Vierbegriffige Ausfahrsignale stellen mit dem Ein-Aus-Umschalter 5550 56 Funktion 56 Signale und Halteabschnitte im Tunnel 56 Automatische Signalsteuerung Automatisch auf „Halt“ ...und wieder auf „Fahrt“ Mehrbegriffige Signale
57 57 58 58
Die Steuermodule 5210 und 5220, 5221, 5222, 5223
59
Das Steuermodul 5221 für Licht-Blocksignale Anschluss des Moduls Automatische Zugbeeinflussung Ergänzung mit einem Vorsignal Anschluss eines Schaltkontaktes Blockstrecken-Automatik
59 59 60 61 62 62
Das Steuermodul 5222 für Licht-Einfahrsignale Anschluss des Moduls Automatische Zugbeeinflussung Ergänzung mit einem Vorsignal Einfahrsignal und Weichen Digitale Ansteuerung des Steuermoduls 5222
62 62 63 63 64 64
Das Steuermodul 5223 für Licht-Ausfahrsignale Anschluss des Moduls Automatische Zugbeeinflussung Ergänzung mit einem Vorsignal Ausfahrsignal und Weichen Digitale Ansteuerung des Steuermoduls 5223
65 65 66 66 67 67
Der Signalsteuerbaustein 5210 Anschluss des Steuerbausteins 5210 Kombination aus Haupt- und Vorsignal Dunkeltastung des Vorsignals Kombination von zwei Hauptsignalen Digitale Ansteuerung des Steuerbausteins 5210
68 69 69 70 70 70
Das Steuermodul 5220 für Licht-Vorsignale Anschluss des Moduls 5220 Verbindung zum Hauptsignalmodul Licht-Vorsignal und Weichen Funktion Licht-Vorsignal und Fahrstraßen
71 71 72 72 72 72
Kompatibilität der Module 522X mit den Viessmann-Hobby-Lichtsignalen 73 6
Das Viessmann-Steuermodul für Lichtsignale 5224 Anschluss des Steuermoduls für Lichtsignale Konfiguration des Steuermoduls für Lichtsignale Zweibegriffige Signale Dreibegriffige Signale Vierbegriffige Signale Signale mit Vorsignal Nur Vorsignal Bahnhofssignal-Logik Blockstrecken-Logik Programmieren für das Märklin-Motorola-Format Programmieren für das NMRA-DCC-Format Beenden der Programmierung Der Kontrollzyklus
73 73 74 74 74 74 74 75 75 75 76 77 77 77
Der Viessmann-Signalbus Verzweigungen des Signalbusses Signal-Logik Bahnhofssignal-Logik Blockstrecken-Logik Einsatz eines Bremsgenerators Das Vorsignal Digitale Ansteuerung
77 78 78 78 79 79 79 80
Das Steuermodul 5229 für Ks- und Standardlichtsignale mit Multiplex-Technik Multiplextechnik Automatische Konfiguration Lichtsignale Bauart 1969 Ks-Signale Anschlussvarianten Signalbus Konfiguration der Betriebsmodi
80 81 81 81 81 82 83 84
Kapitel 5 – Aufstellung der Signale Signale bei der „großen“ Bahn
86
Signale im Bahnhofsbereich Einfahrsignale Aufstellung des Einfahrsignals Ausfahrsignale Kombination Ausfahrsignal und Sperrsignal Aufstellung der Ausfahrsignale Gruppenausfahrsignale Zwischensignale
87 87 88 88 88 89 90 90
Vorsignale Form-Vorsignale Licht-Vorsignale
90 91 92
Haupt- und Vorsignalkombinationen
92
Mehrabschnittssignale
93
Zusätzliche Anzeiger
93
Kennzeichnung der Signale im Bahnhof Die moderne Kennzeichnung Kennzeichnung der Vorsignale Kennzeichnung der Sperrsignale
93 94 94 94 7
Signale auf freier Strecke Blocksignale Deckungssignale Vorsignale Kennzeichnung der Signale
94 94 95 96 96
Signaltafeln Schachbrett-Tafel „Ne4“ Haltetafel „Ne5“ Haltepunkttafel „Ne6“ Langsamfahrscheibe „Lf1“ Pfeif- und Läutetafeln
96 96 96 97 97 98
Signale und Signalabstände Entfernungsorientierte Aufstellung Funktionsorientierte Aufstellung Vorsignal am Beginn der Anhaltestrecke Vorsignal am Beginn des Langsamfahrabschnitts Vorsignal mit Bremsmodul und Bremsgenerator
98 98 100 101 101 102
Einbau der Signale in Ihre Modellbahnanlage Zweibegriffige Formsignale Dreibegriffige Formsignale Lichtsignale
102 102 103 103
Kapitel 6 – Automatischer Betrieb
8
Hin und zurück mit der Pendelzugsteuerung 5214 Aufbau der Pendelstrecke Der Betrieb der Pendelzugsteuerung Kurzschluss und Überlastung Ausfahrsignale für die Bahnhöfe Die Pendelzugsteuerung 5214 und der Rest der Anlage Umschaltung zwischen Voll- und Teilautomatikbetrieb
106 107 108 109 109 109 110
Zugwechsel in einem Endbahnhof Erster Schritt: Gleiswechsel Funktionsablauf Zweiter Schritt: Pendeln mit Zugwechsel Funktionsablauf
110 110 113 113 113
Straßenbahnanlage
114
Ein Zwischenhalt
115
Unterwegs Anhalten
115
Der Aufenthaltsschalter 5208 Funktionsweise Anschluss Zusätzliche Funktionen Einstellungen
115 115 116 118 119
Freie Durchfahrt für Güterzuge und ICEs Funktionsablauf
120 120
Aufenthaltsschalter und Digitaldecoder Ungeregelte Lokdecoder Lastgeregelte Decoder Erkennen der Fahrtrichtung
120 120 120 121
Bahnhof mit Gegenverkehr Integration des Aufenthaltsschalters in eine Blockstreckenautomatik
121 121
Wir haben Zeit ― das Viessmann-Zeitrelais 5207 Das Viessmann-Zeitrelais 5207 als Intervallschalter Anschluss des Zeitrelais und eines Funktionsmodells Funktionsweise Automatischer Aufenthalt im Bahnhof Anschluss des Zeitrelais und des Signals Funktionsweise des Aufenthalts Aufenthalt nur für Nahverkehrszüge und S-Bahnen Simulation der Reaktionszeit des Lokführers Anschluss des Zeitrelais und des Signals Funktionsablauf Langsames Vorrücken an einer Ladestation oder am Ablaufberg Anschluss des Zeitrelais und des Schaltkontaktes Funktionsablauf
121 121 122 122 122 122 123 123 123 124 124 124 125 125
Kapitel 7 – Bahnübergänge Bahnübergänge auf der Modelleisenbahn
128
Beschrankter Bahnübergang Funktionsweise Anschluss des Bahnübergangs bei Handbetätigung
128 128 129
Deckungssignale Anschluss der Deckungssignale Funktionsweise
129 129 130
Beschrankter Bahnübergang an einer zweigleisigen Strecke Funktionsweise
130 131
Automatischer Bahnübergang Schaltschwellen und Reedkontakte
131 132
Bahnübergang mit Automatik an einer eingleisigen Strecke Funktionsweise bei richtungsabhängigen Schaltgleisen (Märklin) Funktionsweise bei nicht richtungsabhängigen Schaltkontakten
132 132 132
Bahnübergänge mit Automatik an zweigleisigen Strecken
134
Bahnübergang mit Blinklichtanlage Funktionsweise Anschluss der Blinklichter bei Handbetrieb Anbindung des Blinklichtüberwachungssignals
135 136 136 136
Automatiken für den Bahnübergang mit Blinklichtern Dreileitergleise Funktionsweise Zweileitergleise Funktionsweise
137 137 138 138 138
Bahnübergang mit Blinklicht für zweigleisige Strecken Funktionsweise
139 140
Mehrgleisig in beide Fahrtrichtungen Funktionsweise Märklin Schaltgleise
141 141 141
Und zum Schluss ...
141 9
Kapitel 8 – Elektrik für Einsteiger Einführung
144
Spannung, Strom und Stromkreis Grundbegriffe Der Stromkreis Der Verbraucher Die Energiequelle (Trafo) Gleichspannung (=) Wechselspannung (~) Schaltungstypen
144 144 144 145 145 145 146 146
Schalten und walten Schalter Taster Relais
147 147 147 147
Lampen und sonstige Verbraucher Anschlusshinweise Separater Lichttrafo
147 147 148
Digitale Steuerung Funktionsweise Signalübertragung Viessmann Digital
149 149 150 150
Kapitel 9 – Baugrößen und Basteltipps Vergleichstabelle der Viessmann-Artikelnummern für Signale Formsignale der Einheitsbauform Lichtsignale der Einheitsbauart (1969) Hobby-Lichtsignale mit Elektronik und Zugbeeinflussung Bahnübergänge
152 152 152 152 152
Symbole in den Schaltplänen Kabelkreuzung Kabelverbindung Gleistrennung Gleiskontakte Märklin-Schaltgleis Isolierte Schienenprofile Fleischmann-Schaltgleis
153 153 153 153 153 154 154 154
Gleis-Trennstellen bei verschiedenen Gleissystemen Dreileiter-Gleissysteme Zweileiter-Gleissysteme
155 155 156
Stromeinspeisungen selbst herstellen
157
Schaltkontakte und Lokmagnete Hinweis zum ROCO-Flüsterschleifer
158 158
Kabelfarben
158
Viessmann-Lichtsignal-Bausätze
159
Lexikon
10
162
Nicht nur Loks und Waggons, auch Signale haben sich in über 170 Jahren Eisenbahngeschichte verändert
Signale – damals und heute 13
Ks-Vorsignale Eine Vorsignaltafel, bestehend aus einem weißen Rechteck mit schwarzem Rand und darauf zwei sich an den Spitzen berührende schwarze Winkel, kennzeichnet ein Vorsignal (siehe Abb. 2.17). Das Vorsignal hat – im Gegensatz zu seinen Vorgänger-Bauarten – jeweils nur eine grüne und eine gelbe Optik. Wichtig ist das Zusatzsignal „Zs3v“ unterhalb des Signalschirms, das die zu erwartende Geschwindigkeit am folgenden Hauptsignal angibt. So ist es möglich, die erlaubte Fahrgeschwindigkeit differenzierter anzuzeigen. Ein kleines weißes Kennlicht in der oberen linken Ecke des Signalschirms weist entweder auf einen verkürzten Bremsweg hin oder kennzeichnet das Signal als Vorsignal-Wiederholer. Fahrt erwarten – Ks1 Kündigt „Fahrt“ am folgenden Signal an. Die grüne Optik leuchtet und der Zusatzanzeiger „Zs3v“ unterhalb des Hauptschirms gibt die zu erwartende Geschwindigkeit an. Halt erwarten – Ks2 Kündigt „Halt“ am folgenden Signal an. Die gelbe Optik leuchtet. Der Zusatzanzeiger „Zs3v“ ist ausgeschaltet. Bei verkürztem Bremsweg bzw. einem Vorsignal-Wiederholer leuchtet das weiße Kennlicht.
Ne-Signale Unter Ne-Signalen verstehen wir sogenannte Nebensignale. Das sind in der Regel schwarz-weiße Schilder, die ansonsten in keine Signalkategorie passen. Um einem Missverständnis vorzubeugen: Es handelt sich nicht um Nebenbahnsignale. Ne-Signale kommen auf jeder Strecke vor. Einige haben wir schon kennengelernt. Die bekanntesten Ne-Signale sind die Vorsignaltafel Ne 2 und die Vorsignalbaken Ne 3. Die Baken weisen auf das Vorsignal hin. Dabei steht die Bake mit drei schwarzen Streifen 250 m vor dem Vor32
signal. Es folgt mit einem Abstand von 175 m zum Vorsignal die zweistreifige Bake und 100 m vor dem Signal steht die einstreifige Bake. Das Vorsignal selbst ist dann durch die Tafel Ne 2 gekennzeichnet. Diese Tafel kann zusätzlich auch am Gegengleis stehen. Bei Fahrten auf dem falschen Gleis signalisiert sie dem Triebfahrzeugführer, dass das Vorsignal und das später folgende Hauptsignal auch für das falsche Gleis gelten. Ganz bekannt ist auch die Haltetafel Ne 5. Man kann sie an jedem Bahnsteig finden. Es ist die H-Tafel, eine hochstehende Rechtecktafel mit einem großen H darauf. Es gibt sie als weiße Tafel mit schwarzem H oder umgekehrt. In Zusammenhang mit der H-Tafel und Haltepunkten steht auch die Haltepunkttafel Ne 6. Dabei handelt es sich um ein langes, liegendes weißes Rechteck mit drei schwarzen Schrägstreifen. Ne 6 signalisiert dem Triebfahrzeugführer einen schwer zu erkennenden Haltepunkt. Sie steht im Bremswegabstand bzw. 150 m vor dem Halt und wird schräg zum Gleis aufgestellt. Ein weiteres Ne-Signal ist die sogenannte Schachbretttafel Ne 4. Diese viereckige Tafel mit schwarz-weißem Schachbrettmuster wird dort aufgestellt, wo ein Hauptsignal nicht unmittelbar neben oder über dem Gleis angebracht werden kann. Das eigentliche Hauptsignal steht dann in Sichtweite an anderer Stelle.
Geschwindigkeitsanzeiger Auch auf der Schiene gibt es Geschwindigkeitsbeschränkungen. Im Buchfahrplan ist für jeden Streckenabschnitt die jeweils zu fahrende Höchstgeschwindigkeit festgelegt. Allerdings kann es auch zeitweise oder permanente Langsamfahrstellen geben. Auf solche weisen die Langsamfahrsignale hin. Langsamfahrsignale werden mit dem Kürzel Lf sowie einer Kennziffer bezeichnet. Auch Geschwindigkeitsanzeiger werden mit einer Ankündigungstafel angekündigt. Im Bremswegabstand folgt
dann die Geschwindigkeits- oder Anfangstafel. Ankündigungstafeln, wie z. B. in Abbildung 2.15 dargestellt, sind orangefarbene Dreiecke mit einer schwarzen Zahl. Die Zahl gibt die Höchstgeschwindigkeit multipliziert mit zehn an. Steht auf der Tafel die Ziffer 3 darf der Zug die Langsamfahrstelle mit 30 Stundenkilometern passieren. Vorübergehende Langsamfahrstellen (Tafel Lf 1) werden zusätzlich durch zwei nach links aufsteigende gelbe Lichter markiert. Die Ankündigungstafeln für Geschwindigkeiten unter 90 km/h sind mit einem Indusi-“Magneten“ gekoppelt. Der Triebfahrzeugführer muss die Vorbeifahrt an Lf 1 also per Tastendruck quittieren. Abb. 2.15 Langsamfahrtafel Lf1 im Modell
Vorübergehende Langsamfahrstellen werden mit den Tafeln Lf 2 - Anfangsscheibe und Lf 3 - Endscheibe markiert. Die Anfangsscheibe ist orange mit schwarzem A, die Endscheibe ist weiß mit schwarzem E. Dauerhafte Langsamfahrstellen werden mit den Tafeln Lf 4 oder Lf 7 markiert. Es handelt sich dabei um ein weißes Dreieck oder Rechteck mit schwarzem Rand und der geschwindigkeitsanzeigenden Zahl.
Fahrstraßen & Co Fahrstraßen Eine Fahrstraße ist die gesicherte Fahrt eines Zuges von einem Signal zum nächsten. Für eine Fahrstraße werden die Weichen gestellt, über die der Zug sein Ziel erreicht. Es werden darüber hinaus weitere Weichen gestellt, die verhindern, dass andere Züge in die eingestellte Fahrstraße einfahren oder sie kreuzen können. Diese zusätzlichen Schutzmaßnahmen nennt man „Flankenschutz“. Erst wenn alle Weichen richtig stehen, kann das zugehörige Signal die Fahrt in die Fahrstraße freigeben. Alle Weichenstellungen, die zu der Fahrtraße gehören, sind so lange festgelegt, bis der Zug sein Ziel erreicht hat. Danach wird die Fahrstraße aufgelöst und die Weichen
sind nicht länger verriegelt. Erst jetzt können sie wieder umgestellt werden.
Abb. 2.16 Haltepunkttafel Ne 6 im Modell, vorbildgerecht schräg zum Gleis aufgestellt
Bei mechanischen Stellwerken erfolgt die Verriegelung über mechanische Kulissen und Schlösser, bei modernen Stellwerken über Relaistechnik bzw. Computer. Bei besonderen Gefahrensituationen können Weichen sogar vor Ort durch Vorhängeschlösser gesichert werden, um jede Umstellung zu verhindern. 33
Rangierfahrten Rangierfahrten sind die „unsicherste“ Fahrweise auf Gleisen. Weichen werden dabei zum Teil auch vor Ort von Hand gestellt. Es gibt keinerlei Einrichtungen, die es verhindern würden, wenn eine Weiche unter einem fahrenden Zug umgestellt wird. Das passiert hin und wieder tatsächlich. Auf Grund der geringen Fahrgeschwindigkeit von Rangierfahrten jedoch meistens ohne größere Schäden und ohne verletzte Personen.
Lichtsignalkabel zuordnen
Abb. 2.17 Formsignal mit Signalbild Vr1 und vorbildgetreuer Vorsignaltafel Ne 2 sowie Indusi-“Magnet“
Bei der Einmündung einer Nebenstrecke in eine Hauptstrecke gibt es noch eine weitere Schutzeinrichtung: die „Schutzweiche“. Es ist eine Weiche, die auf ein kurzes Stück Gleis führt, das an einem Prellbock endet. Solange das Signal auf „Halt“ steht, steht diese Weiche in Richtung des Prellbocks. Erst kurz bevor das Signal auf „Fahrt“ geht, wird diese Weiche in Richtung der Hauptstrecke umgestellt. Die Schutzweiche verhindert, dass ein Zug, der vor dem Signal nicht rechtzeitig zum Stehen kommt oder wegen eines Gefälles von selbst anrollt, auf die Hauptstrecke einfährt. Sicherungsvorkehrungen mit Schutzweichen findet man sogar bei Ausweichgleisen an ICE-Neubaustrecken. Fahrwege
Abb. 2.18 Zuordnung der Signaloptiken zu den SteuermodulAnschlüssen
Ein Fahrweg unterscheidet sich von einer Fahrstraße durch die fehlende Absicherung. Ein Fahrweg wird hauptsächlich im Bereich von Rangierfahrten gestellt. Dabei gibt es keine Flankensicherung. Fahrwege müssen auch nicht durch eine Signalisierung gesichert werden.
gn
Die Anschlusskabel der Lichtsignale sind farbig markiert. Das Kabel einer grünen LED trägt eine grüne Markierung und wird am Steuermodul an den Anschluss „gn“ angeschlossen, das Kabel der roten LED mit der roten Markierung kommt an „rt“ usw. Das Anschlusskabel ohne farbige Markierung ist der gemeinsame Rückleiter für alle LEDs. Um die verschiedenen Signaloptiken der Vorbilder nachbilden zu können, besitzen manche Modellsignale mehrere LEDs der gleichen Farbe. Bei einem Einfahrsignal der Einheitsbauform mit Vorsignal am gleichen Mast gibt es z. B. drei grün und drei gelb markierte Anschlusskabel. Der Abbildung 18 können Sie die eindeutige Zuordnung der Signal-LEDs zu den Anschlüssen der Steuermodule bzw. der Decoder entnehmen. Die Kennzeichnung der LEDs und der zu ihnen gehörenden Anschlüsse an den Steuermodulen bzw. Decodern ist immer gleich. So ist z. B. der Anschluss für die rechte rote LED eines Ausfahrsignals an allen Viessmann-Steuerbausteinen und Decodern gleichlautend mit „rt2“ beschriftet.
gn rt1
rt2 ge1
ws
ge1
ws rt
34
gn
rt
ge
ge
gn1
gn1 gn2
ge2
gn2 ge2
Viessmann-Signale geben das Original naturgetreu wieder. Filigrane Schirme für die Optiken, Ersatzsignale und Plattformen runden das Bild ab
Lichtsignale
53
Gefertigt nach VDE 0551 EN 60742
Nur für trockene Räume
Primär 230 V ~ Primär Sekundär
230 V 52 VA IP 40
50/60 Hz max. 3,25 A ta 25°C
Lichttransformator
Sekundär 16 V ~
5200
Diode
Universal Tasten - Stellpult bn ge 16 V ~
Vorsignal Steuerung
viessmann
Steuermodul für Licht-Blocksignal zum Gleis
Die Steuermodule 5210 und 5220, 5221, 5222, 5223 Die Steuermodule 5210 sowie 5220, 5221, 5222 und 5223 sind für konventionellen und digitalen Betrieb konzipiert. Sie erzeugen an ihren Ausgängen die Signalbilder für die verschiedenen Lichtsignale der Deutschen Bahn. Dadurch ersparen Sie sich die zum Teil recht aufwändige Verdrahtung mehrbegriffiger Signale, die überdies auch mehrere Schalter oder Relais erfordert. Alle Module sorgen für ein vorbildgerecht weiches Überblenden der Signalbilder. Je nach Typ werden die Signale über die Tasten-Stellpulte 5545, 5546 oder 5547 gestellt. Im Digitalbetrieb können die Steuermodule auch an Digital-Weichendecoder (z. B. die Viessmann-Decoder 5211, 5212 oder 5260) angeschlossen und so über eine Digitalsteuerung angesprochen werden. Die Module 5221, 5222 und 5223 besitzen alle ein eingebautes Relais zur automatischen Zugbeeinflussung. Das Steuermodul 5210 hat kein integriertes Relais zur Zugbeeinflussung. Stattdes-
rt
5221 gn
Viessmann
sen besitzt es eine integrierte Ansteuerung für ein Vorsignal. Es eignet sich deshalb besonders gut für computergesteuerte Anlagen oder Digital-Anlagen, auf denen alle Züge direkt über ein Fahrpult kontrolliert werden. Diese Anlagen benötigen statt der automatischen Zugbeeinflussung eine Rückmeldung, welche die Steuerung über die Position der Züge auf der Anlage informiert.
5547
Abb. 4.8 Steuermodul 5221 für ein Licht-Blocksignal Anschluss der Zugbeeinflussung
Das Steuermodul 5221 für LichtBlocksignale Das Modul 5221 ist das einfachste und am häufigsten benötigte Steuermodul dieser Reihe. Es steuert zweibegriffige Signale, also meistens Blocksignale. Anschluss des Moduls Über die beiden Buchsen „ge“ und „bn“ wird das Modul mit Strom versorgt. Verbinden Sie diese Buchsen mit einem Modelleisenbahntrafo mit einem 16V Wechselstrom-Ausgang (z. B. Viessmann 5200). Das Signal schließen Sie mit dem „rot“ und dem „grün“ markierten Kabel 59
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Nur für trockene Räume
Primär 230 V ~ Primär Sekundär
230 V 52 VA IP 40
50/60 Hz max. 3,25 A ta 25°C
Lichttransformator
Sekundär 16 V ~
5200
Universal Tasten - Stellpult bn ge 16 V ~
Vorsignal Steuerung
viessmann
Steuermodul für Licht-Blocksignal zum Gleis
rt
5221 gn
Viessmann
5547
Diode
Vorsignalsteuerung
Diode bn ge 16 V ~
viessmann
Steuermodul für Licht-Vorsignal
ge1
Abb. 4.9 Steuermodul 5221 für ein Licht-Blocksignal kombiniert mit dem Steuermodul für Vorsignale 5220. Die Übertragung der Hauptsignalstellung zum Vorsignal erfolgt über das violette Kabel
5220 ge2
gn1
gn2
an die Buchsen „rt“ und „gn“ des Moduls an. Das nicht markierte Anschlusskabel des Signals mit der Schutzdiode muss mit dem braunen Stromversorgungskabel verbunden werden (Abb. 4.8). Das Steuermodul für Blocksignale wird im konventionellen Betrieb am besten über das Universal Tasten-Stellpult 5547 gestellt. Ein Stellpult 5547 stellt vier Blocksignale. Die Ausgänge des Stellpultes werden an die Eingänge des Steuermoduls bei den Signalbildern angeschlossen, die den Tastenfarben des Stellpultes entsprechen: • grüne Taste an den Eingang „Hp1“ • rote Taste an den Eingang „Hp0“. Das Stellpult selbst wird an die braune Zuleitung zum Steuermodul mit angeschlossen.
60
Mit der grünen Taste stellen Sie jetzt das Signal auf „Hp1 – Fahrt“ und mit der roten Taste wieder auf „Hp0 – Halt“. Automatische Zugbeeinflussung Das Steuermodul 5221 für Licht-Blocksignale besitzt ein integriertes Relais zur Unterbrechung des Fahrstroms. Damit halten Züge am „Halt“ zeigenden Signal automatisch an. Unterbrechen Sie dazu den Mittelleiter bzw. ein Schienenprofil am Signalstandort und ca. zwei Loklängen vor dem Signal. Bauen Sie in den so isolierten Gleisabschnitt ein Anschlussgleis oder eine Stromzuführung zum isolierten Mittelleiter bzw. zum isolierten Schienenprofil ein.
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Vorsignal Steuerung
viessmann
Steuermodul für Licht-Blocksignal zum Gleis
rt
5221 gn
Viessmann
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Vorsignalsteuerung
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viessmann
Steuermodul für Licht-Vorsignal
ge1
5220 ge2
gn1
gn2
Ergänzung mit einem Vorsignal Von dort führt das Kabel zum Unterbrecher-Eingang „zum Gleis“ am Steuermodul 5221 (siehe Abb. 4.9). Den Fahrstrom erhält das Modul entweder durch einen Anschluss außerhalb der isolierten Strecke, wie in der Zeichnung, oder direkt vom Fahrtrafo.
Vorbildgemäß benötigt ein Blocksignal auch ein Vorsignal. Dessen Steuerung übernimmt das Steuermodul für Vorsignale 5220. Dieses Modul wird weiter unten ausführlich besprochen. Deshalb soll hier nur die Verbindung zum Hauptsignal aufgezeigt werden.
Wichtig: Lokomotiven des Märklin-Digital-Systems vergessen nach einer gewissen Zeit ihre Fahrinformationen und fahren dann nicht mehr weiter, wenn das Signal auf „Fahrt“ umschaltet. Deshalb müssen Sie bei digitalem Fahrbetrieb mit Märklin Digital einen 1,5 kOhm Widerstand überbrücken (siehe „Stromkreistrennungen“ ab Seite 155).
Das Vorsignalmodul erhält seine Energie ebenfalls über die Eingänge „bn“ und „ge“, die parallel zum Steuermodul 5221 des Hauptsignals angeschlossen werden (z. B. über die Viessmann-Verteiler gelb 6842 und braun 4863). Das Vorsignal wird mit den vier farbig markierten Kabeln an die Ausgänge des Vorsignalmoduls angeschlossen. Das nicht
Abb. 4.10 Für die automatische Umschaltung auf „Halt“ wird der Schaltkontakt 6840 ergänzt, der parallel zum Tastenstellpult das Signal steuert
61
Mit ViessmannElektronik können Sie den Zugbetrieb automatisieren, z. B. durch die Pendelzugsteuerung oder den Aufenthaltsschalter
Automatischer Betrieb
105
des angeschlossenen Funktionsmodells, wie beispielsweise ein Kirmeskarussell oder eine Effektbeleuchtung, stellen Sie mit den beiden Potenziometern des Zeitrelais getrennt voneinander ein. Dadurch bewegt sich das Karussell für eine gewisse Zeit, um dann bis zur nächsten Fahrt die eingestellte Pause einzulegen. Anschluss des Zeitrelais und eines Funktionsmodells Das Zeitrelais erhält seine Energie über die beiden Anschlüsse an der Schmalseite von einem Modelleisenbahntrafo mit 16 V Wechselstrom-Ausgang (z. B. Viessmann 5200). Das Funktionsmodell wird an den linken Umschalter und an den Trafo angeschlossen (Abb. 6.20). Damit das Zeitrelais kontinuierlich arbeitet, verbinden Sie den rechten Umschalter mit der Spannungsversorgung (Trafo braun) und dem Zeitrelais-Eingang. Das Potenziometer „Ein” stellen Sie auf die Fahrzeit des Karussells und das Potenziometer „Aus” auf die Pausenzeit. Funktionsweise
Abb. 6.19 rechts unten: nonlineare Zeiteinteilung der Potenziometer Abb. 6.20 Grundschaltung des Zeitrelais zum automatischen Ein- und Ausschalten eines Funktionsmodells
Durch die Verbindung zwischen dem rechten Umschalter und dem Eingang des Zeitrelais beginnt das Karussell beim Einschalten Ihrer Anlage automatisch zu laufen, bis die Einschaltzeit abgelaufen ist. Die beiden Umschalter schalten das Karussell aus und unterbrechen die Verbindung zum Eingang des Relais. Jetzt läuft die Pausenzeit. Nach Ablauf der Pausenzeit wird das Karussell wieder eingeschaltet und die
Verbindung zum Eingang des Relais wieder geschlossen. Damit ist der Ablauf wieder an seinem Anfang angelangt und wiederholt sich so lange, bis Sie Ihre Anlage ausschalten. Möchten Sie das Karussell nur zeitweise laufen lassen, dann bauen Sie in die Stromversorgung zum Zeitrelais einen Unterbrecher-Schalter (z. B. Viessmann 5550 - mit vier Schaltern) ein. Solange der Schalter eingeschaltet ist, läuft das Karussell mit der eingestellten Fahr- und Pausenzeit. Ist der Schalter aus, steht das Karussel. Automatischer Aufenthalt im Bahnhof Der Sinn eines Bahnhofes ist es, dass Reisende den Zug betreten und verlassen können. Dazu muss der Zug eine kurze Zeit im Bahnhof stehen bleiben. In diesem Beispiel wird zur Realisierung dieses Ablaufes die Ausschaltzeit des Zeitrelais genutzt. Anschluss des Zeitrelais und des Signals Das Zeitrelais wird mit seiner Stromversorgung (gelb und braun) an den 16 V Wechselstromausgang eines Modelleisenbahntrafos angeschlossen. Der linke Umschalter sorgt für den Aufenthalt des Zuges im Bahnhof, indem er für die Wartezeit den Fahrstrom im Halteabschnitt unterbricht. Der rechte Umschalter steuert das Lichtsignal, dessen grün und rot markierte Anschlusskabel an das Zeitrelais ange-
45 Sek.
22 Sek. 0 Sek.
122
90 Sek. 135 Sek.
0 3 Minuten
Start
↓ Viessmann Zeitrelais
5207
Ein
Aus Verzögerung 16 V~
bn
Fahrstrom
Sekundär 16 V ~
ge
0 3 Minuten
5200
0 3 Minuten
Gefertigt nach VDE 0551 EN 60742
Personenzüge und S-Bahnen, die an dem kleinen Unterwegsbahnhof anhalten sollen, werden mit Magneten ausgerüstet. ICEs und Güterzüge, die hier nicht halten, bekommen keinen Magneten.
Verzögerung 0 3 Minuten
50/60 Hz max. 3,25 A ta 25°C
Die Tatsache, dass ein Zug, der den oben beschriebenen Aufenthalt auslösen soll, mit einem Magneten ausgrüstet sein muss, kann man sich noch anders zunutze machen: Mit Hilfe des Magneten kann man verschiedene Zuggattungen unterscheiden.
Aus
230 V 52 VA IP 40
Aufenthalt nur für Nahverkehrszüge und S-Bahnen
Ein
Nur für trockene Räume
Damit ein Zug den Haltevorgang auslöst, muss er beim Einsatz des Schaltkontaktes 6840 mit einem Fahrzeugmagneten 6841 ausgestattet sein - am besten unter der Lokomotive.
Abb. 6.21 Automatischer Aufenthalt im Bahnhof mit Signalsteuerung
Diese Verzögerungen können Sie mit dem Zeitrelais vorbildnah nachstellen. Das Signal steuert den Fahrstrom im
Lichttransformator
Das Zeitrelais schaltet wieder um, stellt dabei das Signal zurück auf „Fahrt” und gibt mit dem rechten Umschalter wieder Fahrstrom in den Halteabschnitt. Der Zug verlässt den Bahnhof.
Dafür kann es zwei Ursachen geben: Bei schweren Güterzügen dauert es vom Aufschalten der ersten Fahrstufe bis zu dem Zeitpunkt, an dem man eine Bewegung des Zuges wahrnimmt, schon eine gewisse Zeit und bei Personenzügen schaut der Lokführer auch nicht unbedingt permanent zum Signal hin.
Primär 230 V ~ Primär Sekundär
Im Ruhezustand steht das Signal auf „Fahrt”. Ein Zug, der den Gleiskontakt passiert, löst den Anhaltevorgang aus. Da keine Einschaltzeit eingestellt ist, beginnt sofort die Ausschaltzeit und stellt das Signal auf „Halt”. Der Zug erreicht den jetzt stromlosen Halteabschnitt und wartet, bis die Ausschaltzeit abgelaufen ist.
Wenn beim Vorbild das Signal auf „Fahrt” umspringt, dann fährt der Zug nicht immer verzögerungslos an.
Fahrtrichtung
Funktionsweise des Aufenthalts
Simulation der Reaktionszeit des Lokführers
ca. 2 Loklängen
Ein Gleiskontakt (z. B. Viessmann 6840 oder ein Schaltgleis) wird an den Eingang „Start” des Zeitrelais angeschlossen. Mit ihm wird der Anhaltevorgang ausgelöst.
Sie lösen bei der Einfahrt in den Bahnhof - wegen des fehlenden Magneten die Aufenthaltssequenz nicht aus. Der betreffende Zug fährt, ohne anzuhalten, durch.
mindestens 1 Zuglänge
schlossen werden. Der gemeinsame Anschluss der Signal-LEDs mit der Schutzdiode wird direkt mit dem Trafo verbunden (braun), der Mittelkontakt des Umschalters mit dem gelben Anschluss des Trafos.
16 V ~ / =
123
Signalabschnitt nicht direkt, sondern startet mit seinem eingebauten Fahrstromschalter lediglich die Verzögerung des Zeitrelais. Erst wenn die abgelaufen ist, setzt sich der Zug in Bewegung. Anschluss des Zeitrelais und des Signals
Funktionsablauf
Auch bei dieser Schaltung erhält das Zeitrelais seine Energie über die Buchsen „ge” und „bn” an der Stirnseite. Den Fahrstrom für den Signalabschnitt steuert der linke Umschalter. Der Fahrstromschalter des Signals verbindet in der Stellung „Fahrt” des Signals den Eingang „Start” des Zeitrelais mit „braun” des Transformators (siehe Abb. 6.22). Das Signal wird mit einem Tastenstellpult 5547 gestellt und über einen Schaltkontakt - mindestens eine Loklänge hin-
mindestens 1 Zuglänge
Ein
Aus Verzögerung 0 3 Minuten
5547
Die Grundidee besteht darin, den Zug immer nur so weit vorzufahren, bis der Wagenmagent einen bestimmten Punkt erreicht hat und dort während der Pausenzeit zu warten. In dieser Pause wird an der Ladestation der entsprechende Wagen beladen oder am Ablaufberg die Weichen für den nächsten gestellt. Danach setzt sich der Zug wieder in Bewegung, bis der nächste Wagenmagent den Haltepunkt erreicht hat.
↓ Viessmann 5207
Ein
Aus Verzögerung
124
Gefertigt nach VDE 0551 EN 60742
50/60 Hz max. 3,25 A ta 25°C 230 V 52 VA IP 40
5200
16 V ~ / =
Lichttransformator
Fahrstrom
Sekundär 16 V ~
bn
Nur für trockene Räume
16 V~
Fahrtrichtung
ge
0 3 Minuten
Primär 230 V ~ Primär Sekundär
0 3 Minuten
Kommt der Zug an dem Schaltkontakt an, stellt er das Signal automatisch auf „Halt” zurück. Damit wird auch die Verbindung zwischen dem Eingang „Start” des Zeitrelais und dem Trafo über den Fahrstromschalter des Signals unterbrochen. Beim nächsten Zug, der vor dem Signal wartet, kann er wieder aktiviert werden.
In diesem Beispiel dient das Zeitrelais dazu, einen Zug wagenweise zu bewegen, um ihn an einer Ladestation zu beladen bzw. ihn über einen Ablaufberg zu drücken.
Start
Zeitrelais
In der Grundstellung steht das Signal auf „Halt”. Wartet ein Zug vor ihm, dann steht er im stromlosen Halteabschnitt. Über das Tastenstellpult stellen Sie das Signal auf „Fahrt” und aktivieren Sie über dessen Fahrstromschalter die Zeitverzögerung des Zeitrelais. Ist sie abgelaufen, dann schaltet das Zeitrelais die Fahrstromversorgung des Halteabschnittes ein und der Zug fährt los.
Langsames Vorrücken an einer Ladestation oder am Ablaufberg
ca. 2 Loklängen
Universal Tasten - Stellpult
0 3 Minuten
Viessmann
Abb. 6.22 Simulation der Reaktionszeit des Lokführers
ter dem Signal - automatisch wieder auf „Halt” zurückgestellt, wenn der Zug es passiert hat. Möchten Sie keinen automatischen Betrieb, können Sie den Kontakt und seine Verdrahtung auch weglassen.
Abb. 7.5 Automatischer, beschrankter Bahnübergang an einer eingleisigen Strecke
öffnen schließen
Fahrtrichtung
schließen öffnen
16 V ~ / =
Nachteil der Schaltgleise ist es, dass es nur wenige Gleisstücke mit Schaltfunktion gibt, und diese an der erforderlichen Stelle nicht immer passen. Schaltschwellen und Reedkontakte In solchen Fällen und bei Gleissystemen, die keine Schaltgleise im Programm haben, können Sie Schaltschwellen oder Reedkontakte einsetzen. Schaltschwellen sind ebenfalls Reedkontakte, die zur „Tarnung“ in eine Schwellennachbilgung eingegossen sind. Sie sind nach dem Einbau von einer normalen Schwelle nicht mehr zu unterscheiden. Auch die Viessmann-Schaltkontakte 6840 haben einen eingebauten Reedkontakt mit einer angespritzten Befestigungslasche. Sie sind in jedes H0-Gleis leicht einzubauen. Reedkontakte erfordern die Ausrüstung der Fahrzeuge mit Magneten.
Bahnübergang mit Automatik an einer eingleisigen Strecke Sicher möchten Sie, dass sich der Bahnübergang wie im Original automatisch öffnet und schließt. Durch den Einbau von Schaltgleisen, -kontakten oder Besetztmeldern kann der Zug dies übernehmen. 132
In Abb. 7.5 wird der Bahnübergang durch Schaltgleise betätigt. Sie haben den Vorteil, dass sie richtungsabhängig verschiedene Schaltimpulse ausgeben. Alternativ dazu kann die Schaltung aber auch mit vier Schaltkontakten (z. B. Viessmann 6840) aufgebaut werden. Position und Anschluss der Kontakte unterscheiden sich nicht von der Darstellung. Es muss allerdings sichergestellt sein, dass alle Züge nur mit einem Fahrzeugmagneten ausgerüstet sind. Funktionsweise bei richtungsabhängigen Schaltgleisen (Märklin) Im Grundzustand ist der Bahnübergang für den Straßenverkehr freigegeben. Nähert sich ein Zug und überfährt das Schaltgleis, dann werden die Schrankenantriebe automatisch betätigt und die Schranken schließen sich. Hat der Zug den Bahnübergang passiert, erreicht er das zweite Schaltgleis, dass den Impuls zum Öffnen der Schranken gibt. Funktionsweise bei nicht richtungsabhängigen Schaltkontakten (z. B. 6840) Der Unterschied zur eben beschriebenen Funktionsweise besteht darin, dass die Schaltkontakte die Fahrtrichtung des Zuges nicht erkennen können. Deshalb bauen Sie jeweils eine Zuglänge vor und hin-
ter dem Bahnübergang zwei Schaltkontakte kurz hintereinander ein (siehe Abb. 7.5). Die äußeren, also vom Bahnübergang am weitesten entfernten Schaltkontakte öffnen die Schranken, die beiden anderen schließen sie. Züge, die in dieser Automatik mit Schaltkontakten fahren sollen, müssen mit einem Fahrzeugmagneten ausgerüstet sein, der den Schaltkontakt betätigt. Ein Zug, der auf den Bahnübergang zufährt, erreicht den ersten Kontakt, der den Bahnübergang öffnen würde. Da er jedoch noch offen ist, passiert nichts. Kurz danach erreicht er den zweiten Kontakt, der die Schranken schließt. Ein Zug darf deshalb nur mit einem einzigen Fahrzeugmagneten (z. B. dem Viessmann-Magneten 6841) ausgerüstet sein. Ein zweiter Magnet würde den Funktionsablauf durcheinander bringen.
Abb. 7.6 Bahnübergang mit Andreaskreuzen und Blinklichtern an einer Nebenstrecke
Der Zug passiert den Bahnübergang und erreicht den dritten Kontakt, der ebenfalls den Bahnübergang schließen würde. Die Schranken sind jedoch schon unten und deshalb ereignet sich nichts. Erst der vierte und letzte Kontakt, den der Zug kurz darauf erreicht, öffnet die Schranken wieder.
Abb. 7.7 Automatischer, beschrankter Bahnübergang an einer zweigleisigen Strecke
öffnen
schließen Fahrtrichtung
schließen
öffnen Fahrtrichtung
Viessmann
Elektr. Relais 5552
16 V ~ / =
133
Elektrik und Elektronik sind kein Hexenwerk – mit etwas Übung und Grundlagenwissen klappts
Elektrik für Einsteiger 143
Einführung Wer sich mit der Modelleisenbahn beschäftigen möchte, kommt ohne ein wenig Elektrik nicht aus. In diesem Kapitel wollen wir uns die Grundlagen von Elektrik und Elektronik näher anschauen. Gerade im Umgang mit elektrischem Strom ist Vorsicht angesagt. Elektrizität bringt bekanntlich viel Nutzen, ist aber nicht ungefährlich. Beachten Sie deshalb immer die folgenden Sicherheitshinweise: • Schließen Sie Modellbahnen und Zubehör niemals direkt ans 230 V Stromnetz an. • Verwenden Sie nur nach VDE / EN gefertigte Modellbahntransformatoren wie beispielsweise die Viessmann-Trafos 5200 und 5201. • Führen Sie Anschluss- und Montagearbeiten nur bei ausgeschalteter Betriebsspannung durch. Trennen Sie den Trafo dazu vom Netz. • Sichern Sie die Stromquellen so ab, dass es bei einem Kurzschluss nicht zu einem Kabelbrand kommen kann. • Verwenden Sie ausreichende Kabelquerschnitte. Viessmann bietet entsprechende Modellbahnkabel an.
Abb. 8.1 Ein einfacher Stromkreis, bestehend aus Stromquelle, Verbraucher und Leitungen
Wenn man diese Sicherheitsregeln beachtet, kann eigentlich nichts passieren. Im Folgenden werden Sie feststellen, dass Elektrik gar nicht schwer ist.
Spannung, Strom und Stromkreis Damit wir Elektrizität nutzen können, benötigen wir immer mindestens drei Bestandteile: Stromquelle, Verbraucher und Leitungen. In diesem Abschnitt erfahren Sie die Grundlagen von den Begriffen bis zum einfachen Stromkreis. Grundbegriffe Da wir elektrischen Strom nicht sehen können, hilft uns ein Vergleich weiter. Elektrischer Strom, das sind bewegte Elektronen. Er besteht immer aus zwei Größen: Stromstärke und Spannung. Die Stromstärke wird in Ampère [A] gemessen und bezeichnet die Menge der Elektronen. Die Spannung wird in Volt [V] gemessen und bezeichnet die Potenzialdifferenz zwischen zwei Punkten. Diese zwei Punkte können zum Beispiel die beiden Pole eines Trafos oder einer Batterie sein. Man kann sich elektrischen Strom wie einen Wasserstrom vorstellen: Nehmen wir dazu einen Fluss. Dieser hat eine bestimmte Breite und Tiefe. Ihn durchfließt also eine bestimmte Wassermenge. Dieses Wasser entspricht der Stromstärke. Wenn das Wasser im Fluss sich bewegen, also fließen, soll braucht es ein Gefälle. Dieses Gefälle entspricht der Spannung. Auch hier haben wir eine Potenzialdifferenz (Höhenunterschied) zwischen zwei Punkten, zum Beispiel der Quelle und der Mündung. Der Stromkreis Im Vergleich zum Wasser braucht elektrischer Strom einen Träger, in dem er fließen kann. Besonders geeignet sind metallische Leiter wie Kupferkabel.
Verbraucher
144
Energiequelle
Strom kann offene Kabelenden nicht verlassen, tropft also nicht heraus. Um einen elektrischen Strom fließen zu lassen, brauchen wir einen Stromkreis. Der Kreis ist geschlossen, Strom kann also fließen, wenn beide Pole des Trafos miteinander verbunden sind. Verbinden Sie aber nie beide Pole einfach mit einem
Stück Kabel. Dann haben Sie einen Kurzschluss. Ein Stromkreis braucht neben der Stromquelle und den verbindenden Kabeln immer mindestens einen Verbraucher (Widerstand). Der Verbraucher
Lampe
Schalter
Stromversorgung
Widerstand
Taster
Batterie / Akku
M Motor
Verbraucher sind alle Teile einer Modellbahn, die elektrische Energie in andere Energieformen umsetzen. Die Lok verwandelt Strom in Bewegung, Lampen erzeugen Licht und so weiter.
Diode
liefert die Energie für das Modellbahnzubehör. Lichttrafos haben keine regelbare Ausgangsspannung. Sie liefern in der Regel eine konstante Spannung von 14 - 16 Volt.
Abb. 8.2 Die wichtigsten Schaltsymbole im Überblick
Die Energiequelle (Trafo) Die Verbraucher des Stromkreises brauchen eine Versorgung mit Strom und Spannung. Die beste Energiequelle für die Modelleisenbahn ist der Modelleisenbahntransformator. Da dieses Wort recht lang ist, bezeichnen wir ihn oft auch abgekürzt als Trafo. Benutzen Sie unbedingt einen Modellbahntrafo. Solche Geräte sind auf die Belange der Modellbahn (Stromstärken, Spannung) abgestimmt und erfüllen höhere Sicherheitsanforderungen als „normale“ Trafos. Es gibt zwei Arten von Modelleisenbahntrafos: den Fahrtrafo und den Lichttrafo. Der Fahrtrafo hat einen Drehregler um Ihre Lokomotiven in Richtung und Geschwindigkeit zu steuern. Der Lichttrafo
Im Zusammenhang mit der Energiequelle unterscheiden wir zwei Erscheinungsformen elektrischer Ströme. Gleichspannung (=) Bei Gleichspannung oder Gleichstrom fließt der Strom nur in eine Richtung. Man bezeichnet die beiden Pole des Trafos als Pluspol (+) und Minuspol (-). Die sogenannte technische Stromrichtung führt vom Plus- zum Minuspol. Der Gleichstromtrafo der Modellbahn steuert die Züge mit Gleichstrom. Der Drehknopf regelt Spannung und Polarität am Gleis. So bestimmt er Geschwindigkeit und Fahrtrichtung der Züge. Drehen Sie den Knopf nach rechts, dann
Abb. 8.3 Parallelschaltung am Beispiel der Parkleuchten von Viessmann
Parallelschaltung Lichttransformator Primär 230 V ~ Primär Sekundär
230 V 52 VA IP 40
5200
50/60 Hz max. 3,25 A ta 25°C
Sekundär 16 V ~
Nur für trockene Räume Gefertigt nach VDE 0551 EN 60742
Universal Ein-Aus-Umschalter
viessmann
5550
145
