Wykonawca badania EGO S.C
Komplementarnośd projektów realizowanych w ramach działania 2.1 Infrastruktura komunikacyjna Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2013 z regionalnym układem komunikacyjnym. Raport koocowy
1
Spis treści 1.
Wykaz skrótów ................................................................................................................................ 4
2.
Streszczenie badania ....................................................................................................................... 5
3.
Executive summary ......................................................................................................................... 8
4.
Cele i zakres badania ..................................................................................................................... 10
5.
Metoda badawcza ......................................................................................................................... 12
6.
Pojęcie komplementarności w kontekście projektów i układu transportowego (moduł A) ......... 16 6.1
Dotychczasowe definicje komplementarności ...................................................................... 16
6.2
Wnioski – definicja dla projektów transportowych .............................................................. 18
7. Czy system ustanowiony w ramach RPO WP promuje projekty komunikacyjne, które cechuje komplementarnośd? (moduł A)............................................................................................................. 20 7.1
Wymagania wobec projektów – ograniczenie maksymalnej wartości projektów ................ 20
7.2
Wymagania wobec wniosków ............................................................................................... 22
7.3
Kryteria oceny projektów dotyczące komplementarności .................................................... 22
7.4
Wagi kryterium komplementarności..................................................................................... 24
7.5
Kryterium dodatkowe – ograniczenie liczby wniosków składanych w konkursie ................. 26
8. W jakim stopniu wybierane projekty wypełniają założenia dotyczące komplementarności z układem komunikacyjnym ustanowione w ramach RPO WP? (moduł B) ............................................. 28 9. Jaką komplementarnośd z innymi inwestycjami zrealizowanymi/realizowanymi/planowanymi do realizacji w regionie wykazują projekty wybrane do dofinansowania w ramach RPO WP? (moduł C) 30 9.1
Poziomy komplementarności w ramach ciągów transportowych ........................................ 30
9.2
Inne poziomy komplementarności ........................................................................................ 38
10. Jaki jest stopieo komplementarności projektów wybranych do dofinansowania w ramach RPO WP z innymi inwestycjami zrealizowanymi/realizowanymi/planowanymi do realizacji w regionie? (moduł C) ............................................................................................................................................... 43 10.1
Stopieo komplementarności – wszystkie analizowane projekty........................................... 43
10.2
Stopieo komplementarności – projekty drogowe wsparte w ramach RPO WP .................... 46
10.3
Stopieo komplementarności – projekty drogowe w podziale na schematy ......................... 49
11. W jakim stopniu projekty wybrane do dofinansowania w ramach działania 2.1 RPO WP wpływają na utworzenie spójnego systemu powiązao komunikacyjnych? (moduł D) ......................... 55 12.
Rekomendacje ........................................................................................................................... 56
12.1
Tabela rekomendacji ............................................................................................................. 56
12.2
Rekomendowany system oceny projektów .......................................................................... 59
13. 13.1
Recommendations..................................................................................................................... 61 Recommendations................................................................................................................. 61
2
13.2
Proposed scoring system ....................................................................................................... 63
14.
Załącznik 1 – Informacje nt. projektów Działania 2.1................................................................ 66
15.
Załącznik 2 – Wykaz literatury ................................................................................................... 68
16.
Załącznik 3 – Lista dokumentow poddanych przegladowi oraz analizowane zagadnienia ....... 69
17.
Załącznik 4 – Kwestionariusz CAWI oraz dane dotyczące realizacji badania ............................ 70
18. Załącznik 5 – Scenariusz wywiadu z członkami komisji konkursowych oraz informacje nt. realizacji badania ................................................................................................................................... 72 19.
Załącznik 6 – Scenariusz wywiadu z przedstawicielem IZ oraz informacje nt. realizacji badania 72
20. Załącznik 7 – Scenariusz wywiadu z ekspertami w zakresie inwestycji transportowych w regionie oraz informacje nt. realizacji badania ..................................................................................... 73 21. Załącznik 8 – Scenariusz wywiadu z przedstawicielami podmiotów realizujących inwestycje transportowe w regionie oraz informacje nt. realizacji badania .......................................................... 73 22.
Załącznik 9 – Scenariusz wywiadu do studiów przypadku oraz informacje nt. realizacji badania 75
23.
Załącznik 10 – Wykaz dokumentów strategicznych .................................................................. 75
24.
Załącznik 11 – Wykaz przeglądanych stron internetowych beneficjentów .............................. 77
25.
Załącznik 12 – Lista projektów zatwierdzonych do dofinansowania poddanych analizie ........ 78
26.
Załącznik 13 – Lista projektów, które nie otrzymały wsparcia, poddanych analizie ................. 83
27.
Załącznik 14 – Zmiany w stosunku do raportu metodologicznego ........................................... 84
3
1. Wykaz skrótów CATI
(ang. Computer-Assisted Telephone Interview) wywiad telefoniczny ze wspomaganiem komputerowym
CAWI
(ang. Computer-Assisted Web przez system komputerowy
DK
droga krajowa
DW
droga wojewódzka
GDDKiA
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
IDI
(ang. Individual In-Depth Interview) indywidualny wywiad pogłębiony
IZ
Instytucja Zarządzająca
LPI
Lista projektów indywidualnych
NPPDL
Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych
Interview)
ankieta
internetowa
nadzorowana
PKP PLK S.A. Polskie Koleje Paostwowe Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna PO
program operacyjny
PO IiŚ
Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013
PO RPW
Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej na lata 2007-2013
PZDW
Podkarpacki Zarząd Dróg Wojewódzkich
PROW
Program Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2007-2013
RPO WL
Regionalny Program Operacyjny Województwa Lubelskiego na lata 2007-2013
RPO WMł
Regionalny Program Operacyjny Województwa Małopolskiego na lata 2007-2013
RPO WP
Regionalny Program Operacyjny Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2013
RPO WPl
Regionalny Program Operacyjny Województwa Podlaskiego na lata 2007-2013
RPO WŚ
Regionalny Program Operacyjny Województwa Świętokrzyskiego na lata 2007-2013
RPO WWM
Regionalny Program Operacyjny Województwa Warmiosko-Mazurskiego na lata 20072013
S
droga ekspresowa
SIWZ
specyfikacja istotnych warunków zamówienia
4
2. Streszczenie badania Głównym celem badania była ocena komplementarności projektów działania 2.1. Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2013 (RPO WP) z działaniami komunikacyjnymi podejmowanymi w województwie w celu wzmocnienia rozwoju społeczno-gospodarczego regionu. W ramach ewaluacji przeanalizowano 101 projektów, które do kwietnia 2010, otrzymały dofinansowanie oraz 12 projektów, które nie zostały zatwierdzone do dofinansowania.
Cel badania
Ocenione projekty
Na potrzeby badania przyjęto następującą definicję komplementarności. Projekty transportowe są komplementarne wtedy, kiedy uzupełniają się stanowiąc spójną sied transportową lub rozwiązując problem komunikacyjny. Definicja Definicja ta mówi o dwóch poziomach komplementarności, czyli: 1. komplementarności z siecią transportową (dostępności), 2. komplementarnością z innymi inwestycjami transportowymi zrealizowanymi od 2000 r., będącymi w trakcie realizacji lub planowanymi do realizacji do 2015 r. W ramach przeprowadzonej eksperckiej analizy komplementarności drogowych projektów RPO WP z innymi inwestycjami stwierdzono, że pozytywną ocenę Pozytywna uzyskały wszystkie oceniane projekty z zakresu transportu publicznego i dotyocena kompleczące infrastruktury lotniska Rzeszów Jasionka oraz 73% projektów drogomentarności: wych zatwierdzonych do dofinansowania. Na przedsięwzięcia te (drogowe) przypada 81% łącznej wartości ocenianych projektów. Stąd można wysnud transport publiczny wniosek, że stosunkowo niską komplementarnością z innymi inwestycjami charakteryzują się projekty drogowe o mniejszej wartości. Również inne anali infrastruktura zy potwierdzają tę tezę. Przykładowo projekty z ocenami niedostatecznymi mialotniska ły średnią wartośd 3,9 mln zł. Z kolei wśród projektów o wartości powyżej 10 mln zł nie było ocen negatywnych, zaś średnia ocena wynosiła 4 (w skali od 2 do 73% projektów drogowych 5). Dla porównania – średnia wartośd ocenianego projektu wynosiła 7,1 mln zł. Należy przy tym podkreślid, że wśród projektów najmniejszych stopieo komplementarności był zróżnicowany. Przykładowo wśród 49 projektów o wartości poniżej 5 mln zł 22 uzyskały ocenę niedostateczną, jednak 13 było dobrych lub bardzo dobrych. Przyczyn zaobserwowanych zjawisk można upatrywad w dwóch czynnikach: zastosowane w dokumentach programowych kryteria oceny projektów nie były odpowiednie dla projektów mniejszych, zlokalizowanych na drogach gminnych czy powiatowych – i mało skutecznie motywowały
Przyczyny niskiej komplementarności mniejszych projektów
5
beneficjentów do przedstawiania projektów, które cechowałyby się wysoką komplementarnością na stopniu lokalnym, projekty na drogach gminnych i powiatowych nie zawsze są ukierunkowane na tworzenie spójnej sieci połączeo, często koncentrują się na rozwiązywaniu lokalnych problemów, takich jak zapewnienie mieszkaocom dostępu do podstawowych usług publicznych czy najbliższych miejsc pracy. Pierwszy z czynników wynika z faktu, iż kryterium komplementarności, przyjęte w systemie oceny wniosków o dofinansowanie w ramach RPO WP stanowi de facto kryterium dostępności, gdyż nie uwzględnia powiązao z innymi inwestycjami, a jedynie powiązania z istniejącą siecią i to dośd wysokiego rzędu (co najmniej dróg wojewódzkich). Nie różnicuje się zatem np. drogi powiatowej, która łączy kilka wyremontowanych niedawno dróg gminnych z drogą wojewódzką, z drogą powiatową, która takich powiązao nie zapewnia. Tymczasem na poziomie lokalnym jest to różnica kluczowa.
Przyjęte w RPO WP kryterium nie jest kryterium komplementarności
Natomiast druga z opisywanych kwestii ma znacznie głębsze podłoże. Studium przypadku modernizacji drogi powiatowej Ustjanowa – Daszówka – Czarna (o wartości 5,5 mln zł i długości 10 km) pokazuje bowiem, że na obszarach peryferyjnych, w przypadku dróg niskiej kategorii, nawet projekt o niedostatecznej komplementarności (ocena 2) może bardzo dobrze realizowad cele społeczne i rozwojowe. W tym przypadku zmodernizowana droga zapewnia mieszkaocom dostęp do usług, a jednocześnie, będąc jedyną drogą dojazdową do Jeziora Solioskiego na terenie gminy Ustrzyki Dolne, poprawia warunki dla rozwoju agroturystyki na tym terenie.
Niższa kategoria dróg – niekoniecznie komplementarnośd, cele społecznorozwojowe
Stąd główne rekomendacje badania koncentrują się na poprawie założeo programowych dla projektów drogowych, tj.:
Główne rekomendacje
uzupełnieniu na etapie oceny wniosków o dofinansowanie istniejącego kryterium dostępności o kryterium komplementarności z innymi drogami, które były lub będą przedmiotami projektów inwestycyjnych finansowanych ze źródeł krajowych lub unijnych, zróżnicowaniu kryteriów dostępności i komplementarności dla projektów na drogach różnej kategorii, uwzględnieniu w kryterium komplementarności również powiązao z przebudowywanymi drogami niskich kategorii (gminnych, powiatowych), dotychczas nieuwzględnianymi w ocenie, wprowadzeniu w przypadku dróg krajowych i wojewódzkich minimalnego progu punktowego w kryterium dostępności.
6
Rekomendowane zmiany pomogą zwiększyd udział projektów o wysokiej komplementarności w przyszłych działaniach na terenie województwa podkarpackiego. Należy jednak pamiętad, że chęd osiągnięcia przez 100% projektów wysokiej oceny komplementarności nie musi byd posunięciem strategicznie właściwym. Z tego też względu w przyszłości kryterium to nie powinno byd ewaluowane w sposób odseparowany od innych czynników, takich jak: skutecznośd, trwałośd, trafnośd i efektywnośd.
Przyszłe ewaluacje – nie tylko komplementarnośd
7
3. Executive summary The main goal of this research was to evaluate the complementarity of projects co-financed within measure 2.1 of Regional Operational Programme for Podkarpackie Voivodeship for 2007-2013 (ROP) with the investments in transport infrastructure carried out to strengthen the socio-economic development of the region. The evaluation was based on the analysis of 101 projects which received financial support until April 2010 as well as 12 projects that did not qualify for financing. For the purpose of the research a following definition of complementarity was adopted:
Goal of the research
Projects analysed
Definition
Transport projects are complementary if together they form a coherent transport network or overcome a transport problem. This definition refers to two levels of complementarity, namely: 1. complementarity with transportation network (accessibility) 2. complementarity with other investments in transport infrastructure made since 2000, being realized or planned before 2015. The expert analysis of the complementarity of road projects of the ROP with other investments assesses positively all the evaluated projects related to the public transport, the Rzeszow Jasionka airport and 73% of road projects approved for financing. Positively assessed road projects make up 81% of total value of road projects. It may therefore be assumed that low-value road projects are characterized by low complementarity with other projects. Further findings confirm this assumption. For instance, projects that received an unsatisfactory mark had a mean value of PLN 3,9 mln. Whereas none of the projects worth over PLN 10 mln received a negative mark, and an average mark was 4 (on a scale of 2 to 5). To give a comparison, a mean value of evaluated projects was PLN 7,1 mln.
Positive marks: public transport, the Rzeszow Jasionka air port, 73% of road projects
It has to be stressed that among the smallest projects the level of complementarity varied. For instance, among 49 projects with a value up to PLN 5 mln, 22 received an unsatisfactory mark, nonetheless 13 were good or very good. This situation is caused by two factors: the assessment criteria established by the programming documents were inadequate for smaller projects, situated on local (district or communal) roads and did not create enough incentives for beneficiaries to present highly complementary projects on local level,
Causes of low complementarity of smaller projects
8
projects on local roads often do not aim at creating a coherent network but at solving local problems, such as providing inhabitants with access to basic public services or employing establishment. First of mentioned factors stems from the fact that the complementarity criterion established by the programming documents for the ROP is actually the accessibility criterion as it does not take into consideration the complementarity with other investments and promotes only linkages with the existing network (at least at the level of voivodeship road). Therefore, it does not differentiate a district road connecting modernised communal roads to voivodeship road with other district road. At local level such differentiation is of key significance.
Complementarity criterion established within the ROP is actually the accessibility criterion
Second of the abovementioned factors has more complex foundations. Analysed case study – the modernisation of Ustjanowa-Daszówka-Czarna communal road (PLN 5,5 mln value and 10 km length) shows that in case of smaller, local roads project assessed negatively in terms of complementarity (mark 2) could best solve the socio-economic goals. In analysed case study modernised road provides inhabitants with access to services and in the same time, as it is the only way leading to the Solinskie Lake, improves the agrotourism development conditions.
Local roads do not to be complementar, can have socioeconomic goals
Hence, main recommendations from this research concentrate on the improvement of the programming documents provisions for road projects and assume: complementing the accessibility criterion with complementarity (with other investments made since 2000, being realized or planned before 2015) criterion, differentiation of accessibility and complementarity criteria for different road categories, taking into consideration connections with modernised roads of low category (district and communal) within complementarity assessment also,
Main recommenda tions
consideration of introduction of threshold (financing condition) for national and voivodeship roads within accessibility criterion. Recommended changes would increase the share of high complementary projects. Nevertheless, promotion of high complementary projects could turn out not to be the optimal solution. Therefore, in the future researches complementarity criterion should not be evaluated in separation from other factors such as: effectiveness, durability, accuracy and efficiency.
Future evaluations – not focused only on complementa rity
9
4. Cele i zakres badania Głównym celem badania jest ocena komplementarności projektów działania 2.1. RPO WP1 z działaniami komunikacyjnymi podejmowanymi w województwie podkarpackim w celu wzmocnienia rozwoju społeczno-gospodarczego regionu.
Cel badania
Natomiast poszczególnym celom szczegółowym odpowiadają poniższe moduły badawcze (Rysunek 1).
Moduły badawcze
Rysunek 1 Moduły badawcze
Źródło: opracowanie własne
1
Informacje odnośnie liczby zatwierdzonych do dofinansowania projektów stanowiące podstawę doboru prób badawczych znajdują się w Załączniku 1.
10
Moduł A zakładał ocenę podstaw do wdrażania zasady komplementarności projektów transportowych realizowanych w regionie. Podstawami tymi są założenia dokumentów programowych mogące mied wpływ na komplementarnośd, a więc przede wszystkim:
A – ocena założeo programowych
system wyboru projektów wraz z kryteriami wyboru projektów, wymagania co do wielkości projektów (maksymalna wartośd projektów), stanowiące linię demarkacyjną pomiędzy poszczególnymi PO, warunki wobec beneficjentów, etc. Moduł B umożliwił ocenę realizacji założeo programowych dotyczących komplementarności przez projekty wybrane do dofinansowania. Uzupełnieniem tego modułu był kolejny, moduł C. Pozwolił on zweryfikowad rzeczywistą, a nie w odniesieniu do założeo programowych (które mogą byd nietrafne) komplementarnośd projektów. Ostatni moduł - D zakładał ostateczną ocenę komplementarności projektów w kontekście całego układu transportowego regionu oraz celu szczegółowego RPO WP, jakim jest: „Poprawa dostępności i atrakcyjności inwestycyjnej regionu poprzez realizację przedsięwzięd w sferze komunikacyjnej I energetycznej”.
B - projekty a założenia C – ocena rzeczywistej komplementarności D - podsumowanie
Badanie skupiło się na analizie komplementarności projektów transportowych finansowanych w ramach RPO WP. Oznacza to, że niniejsza ewaluacja miała przede wszystkim sektorowy charakter, tj. Wykonawca skoncentrował się na ocenie komplementarności projektów transportowych w kontekście powiązao komunikacyjnych. W związku z powyższym, należy pamiętad, iż wyniki badania nie odnoszą się do oceny komplementarności w pełnym zakresie.
11
5. Metoda badawcza Moduł A umożliwił: identyfikację możliwych podejśd do uwzględnienia zasady komplementarności w dokumentach programowych; wskazania najlepszych praktyk w tym zakresie; wypracowania definicji komplementarności na potrzeby badania; ocenę założeo przyjętych w ramach RPO WP (wraz ze wskazaniem rekomendowanych zmian). Tabela 1 Pytania, kryteria i metody badawcze dla modułu A
Pytania
Kryteria
nd Jak zdefiniowad komplementarnośd w kontekście projektów transportowych i układu transportowego?
Metody gromadzenia danych przegląd literatury IDI z ekspertami w zakresie inwestycji komunikacyjnych
trafnośd
Metody analizy i oceny danych analiza dokumentów analiza danych jakościowych
przegląd dokumentów programowych IDI z przedstawicielem IZ IDI z członkami komisji konkursowych
Czy system wyboru projektów RPO WP promuje projekty komunikacyjne, które cechuje komplementarnośd?
IDI z ekspertami w zakresie inwestycji komunikacyjnych IDI z przedstawicielami podmiotów realizujących zadania w zakresie inwestycji transportowych w regionie trafnośd
W jakim stopniu dokumentacja projektowa stosowana w wyborze projektów komunikacyjnych w ramach RPO WP uwzględnia założenia komplementarności?
Czy podejmowane w ramach RPO WP działania zapewniają komplementarnośd projektów komunikacyjnych? Czy warunki dodatkowe ustalone w kryteriach formalnych dotyczące dopuszczalnej liczby wniosków składanych w jednym konkursie nie są sprzeczne z zasadą komplementarności?
przegląd dokumentów programowych IDI z członkami komisji konkursowych
trafnośd
analiza porównawcza założeo programowych wpływających na komplementarnośd pomiędzy wybranymi PO symulacje dotyczące wag poszczególnych kryteriów wyboru projektów analiza danych jakościowych
przegląd dokumentów programowych IDI z przedstawicielem IZ
trafnośd
CAWI wśród beneficjentów i nieskutecznie aplikujących IDI z członkami komi-
analiza danych ilościowych analiza danych
12
Pytania
Kryteria
Czy inne niż system wyboru projektów założenia programowe, np. maksymalna wartośd projektu ustalona linią demarkacyjną, nie są sprzeczne z zasadą komplementarności?
Metody gromadzenia danych
Metody analizy i oceny danych
sji konkursowych
jakościowych
IDI z przedstawicielami podmiotów realizujących zadania w zakresie inwestycji transportowych w regionie
Źródło: opracowanie własne
Dodatkowo, w ramach przeglądu dokumentów programowych) został oszacowany wskaźnik Udział kryteriów komplementarności w kryteriach merytoryczno – technicznych ogółem (%).
Moduł B pozwolił odpowiedzied na pytanie, czy założenia programowe odnośnie komplementarności są realizowane, tj. czy wybierane projekty są komplementarne. Tabela 2 Pytania, kryteria i metody badawcze dla modułu B
Pytania Czy założenia komplementarności określone w ramach RPO WP są trafnie określone i zapewnią skuteczną i efektywną realizację Programu?
Kryteria
skutecznośd
Metody gromadzenia danych
Metody analizy i oceny danych
przegląd dokumentacji konkursowych
analiza danych jakościowych
IDI z przedstawicielem IZ
analiza ekspercka
IDI z komisji wych
członkami konkurso-
Źródło: opracowanie własne
W ramach modułu C wskazany został poziom komplementarności projektów realizowanych w ramach RPO WP. Tabela 3 Pytania, kryteria i metody badawcze dla modułu C Pytania Czy realizowane projekty sprzyjają udrożnieniu ważnych ciągów transportowych?
Czy i w jakim stopniu planowane/ realizowane/zrealizowane projekty w ramach działania 2.1 RPO WP są komplementarne z planowanymi/realizowanymi europejskimi i krajowymi, szlakami transportowymi? Czy projekty te są komplementarne z projektami realizowanymi/planowanymi w ramach obecnej perspektywy finansowej (tj. z projektami PO IiŚ, PO RPW, PROW)? Czy i w jakim stopniu planowane/realizowane/zrealizowane projekty w ramach działania 2.1 RPO WP są komple-
Kryteria
Metody gromadzenia danych
użytecznośd
informacje z Generalnego Pomiaru Ruchu o liczbie pojazdów na modernizowanych drogach
skutecznośd, efektywnośd
przegląd dokumentów strategicznych w zakresie transportu w regionie przegląd oficjalnych stron podmiotów realizujących inwestycje transportowe w regionie
skutecznośd, efektywnośd
przegląd wniosków o dofinansowanie projektów wybranych do dofinansowania z RPO WP
Metody analizy i oceny danych analiza dokumentów
analiza danych jakościowych analiza danych ilościowych analiza ekspercka studia przypadków
13
Pytania mentarne z istniejącymi, europejskimi i krajowymi, szlakami komunikacyjnymi? Czy projekty te są komplementarne z projektami zrealizowanymi w ramach poprzedniego okresu programowania (tj. z projektami ZPORR i SPO Transport)? Czy i w jakim stopniu planowane/realizowane/zrealizowane projekty w ramach RPO WP są komplementarne względem siebie? Jaki jest poziom komplementarności poszczególnych typów projektów (gminnych, powiatowych, wojewódzkich)? Czy projekty wybrane do dofinansowania z RPO WP oraz dobrze ocenione pod względem komplementarności rzeczywiście wykazują wyższą komplementarnośd niż projekty niewybrane?
Kryteria
Metody gromadzenia danych
Metody analizy i oceny danych
przegląd list rankingowych przegląd wniosków o dofinansowanie wybranych projektów, które nie otrzymały dofinansowania
skutecznośd, efektywnośd
skutecznośd, efektywnośd trafnośd, skutecznośd, efektywnośd
IDI z ekspertami w zakresie inwestycji komunikacyjnych IDI z przedstawicielami podmiotów realizujących zadania w zakresie inwestycji transportowych w regionie
przegląd wniosków o dofinansowanie projektów wybranych do dofinansowania z RPO WP przegląd list rankingowych przegląd wniosków o dofinansowanie wybranych projektów, które nie otrzymały dofinansowania IDI z ekspertami w zakresie inwestycji komunikacyjnych IDI z przedstawicielami podmiotów realizujących zadania w zakresie inwestycji transportowych w regionie CAWI wśród beneficjentów i nieskutecznie aplikujących
Czy projekty realizowane w ramach działania 2.1 zapewniają wysoki poziom komplementarności?
skutecznośd, efektywnośd
przegląd wniosków o dofinansowanie projektów wybranych do dofinansowania z RPO WP IDI z przedstawicielem IZ IDI z ekspertami w zakresie inwestycji komunikacyjnych IDI z przedstawicielami podmiotów realizujących zadania w zakresie inwestycji transportowych w regionie
Źródło: opracowanie własne
Wyniki uzyskane w module D pozwoliły ostatecznie zweryfikowad i ocenid stopieo komplementarności układu transportowego województwa podkarpackiego. Tabela 4 Pytania, kryteria i metody badawcze dla modułu D Pytania
W jakim stopniu planowane/realizowane/zrealizowane projekty/zadania w
Kryteria
skutecznośd
Metody gromadzenia danych dane zgro-
Metody analizy i oceny danych
analiza ekspercka
14
Pytania
zakresie infrastruktury komunikacyjnej, bez względu na ich źródło finansowania, podejmowane w regionie są wzajemnie skoordynowane? W jakim stopniu zrealizowane/realizowane/planowane do realizacji projekty w ramach działania 2.1 RPO WP wpływają na zwiększenie dostępności komunikacyjnej regionu, a tym samym utworzenie spójnego systemu powiązao komunikacyjnych? W jakim stopniu projekty działania 2.1 RPO WP wpływają na poprawę dostępności komunikacyjnej regionu z sąsiadującymi województwami? Jak przedstawia się rozkład geograficzny projektów komunikacyjnych w województwie? Czy planowane/realizowane/zrealizowane projekty w ramach działania 2.1 RPO WP są rozłożone równomiernie w przestrzeni terytorialnej regionu? („Równomierne rozłożenie planowanych/realizowanych projektów w przestrzeni terytorialnej regionu” oznacza wyrównane zaspokajanie potrzeb w zakresie infrastruktury komunikacyjnej w obszarze całego województwa.) Czy duża koncentracja projektów na danym terenie (np. w powiecie) sprzyja wyższemu czy niższemu poziomowi komplementarności? Czy występują obszary wymagające zwiększenia interwencji?
Kryteria
systemu
skutecznośd, efektywnośd
skutecznośd, efektywnośd nd
Metody gromadzenia danych
Metody analizy i oceny danych
madzone w poprzednich modułach badawczych
analiza zróżnicowania nakładów inwestycyjnych wg powiatów – ogółem, per capita i na jednostkę powierzchni analiza korelacji np. pomiędzy: nakładami a obciążeniem budowanych/modernizowanych ciągów komunikacyjnych, nakładami inwestycyjnymi a stopniem komplementarności ocenionym ekspercko
trafnośd, użytecznośd
nd
nd
Źródło: opracowanie własne
15
6. Pojęcie komplementarności w kontekście projektów i układu transportowego (moduł A) 6.1
Dotychczasowe definicje komplementarności
W literaturze można znaleźd różne ze względu na dziedzinę nauki, definicje komplementarności. Aby podsumowad kwerendę wybrano te najbardziej popularne dla danej dziedziny. Tabela 5 Definicje komplementarności
Dziedzina Słownikowe
Definicja Komplementarnośd (łac. complementum – uzupełnienie) oznacza wzajemne dopełnianie 2 się, uzupełnianie . Komplementarny to taki, który jest uzupełnieniem czegoś innego, taki, który się z czymś 3 dopełnia .
Nauki ekonomiczne
Dobra komplementarne to takie, które konsumowane są razem, np. kawa i śmietanka, a 4 jedno dobro bez drugiego staje się prawie bezwartościowe . Komplementarnośd dóbr ma 5 miejsce wtedy, gdy są one konsumowane łącznie . Dobra komplementarne to takie, które muszą byd równocześnie stosowane w celu zaspoko6 jenia określonej potrzeby . Dobra komplementarne to dobra uzupełniające się w zaspoka7 janiu określonej potrzeby .
Ewaluacja
Komplementarnośd to cecha, która objawia się współwystępowaniem dróg na tym samym obszarze. Szczególną uwagę należy zwrócid na fakt, czy badane projekty drogowe łączyły się 8 bądź w inny sposób tworzyły spójną sied drogową . 3 części składowe komplementarności: komplementarnośd funkcjonalna, rozumiana jako położenie drogi na tle podstawowych szlaków transportowych i ciążeo w wymiarze społecznym i gospodarczym - badano powiązanie projektów ZPORR z innymi projektami leżącymi w korytarzach transportowych na danym terenie; komplementarnośd geograficzna - rozumiana w wymiarze przestrzennym jako położenie lub odległośd badanych odcinków dróg w stosunku do siebie; komplementarnośd operacyjna – czyli powiązanie projektów z uwzględnieniem kategorii dróg - badano, czy dany projekt przyczynia się do skomunikowania z drogami wyższej kategorii. Dodatkowo wprowadzono podział na komplementarnośd wewnętrzną (powiązania projektów ZPORR między sobą) oraz zewnętrzną (powiązania projektów ZPORR z projektami realizowanymi w ramach innych programów operacyjnych). 9
Uzupełnianie się projektów . Trzy rodzaje komplementarności zachodzących pomiędzy projektami z zakresu infrastruktury społecznej, tj.:
2
Słownik wyrazów obcych, PWN, Warszawa 1997 Markowski A., Pawelec R, Język polski. Wielki słownik wyrazów obcych i trudnych, Langenscheidt, Warszawa 2007 4 Nojszewska E., Podstawy ekonomii, WSiP, Warszawa 1995 5 Begg D., Fischer S., Dornbusch R, Ecomomics, McGraw-Hill Book Company, London 1991 6 Marciniak S. (red.), Elementy makro i mikroekonomii dla inżynierów, Wyd. Naukowe PWN, Warszawa 1994 7 Milewski R., Kwiatkowski E. (red.), Podstawy ekonomii, Wyd. Naukowe PWN, Warszawa 2005 8 Raport koocowy Komplementarnośd projektów z zakresu infrastruktury transportu drogowego realizowanych w ramach ZPORR oraz komplementarnośd projektów z zakresu infrastruktury transportu drogowego realizowanych w ramach ZPORR z innymi inicjatywami w tym zakresie, wykonawca: Kantor doradcy w zarządzaniu, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2008 3
16
Dziedzina
Definicja komplementarnośd operacyjna zachodząca w procesie realizacji projektów (np. ich etapowanie); komplementarnośd funkcjonalna odnosząca się do niezależnych projektów, a zachodząca wtedy, gdy ich wspólne efekty są większe niż pojedynczo; komplementarnośd sieciowa, w ramach której projekty uzupełniają istniejące luki. Komplementarnośd (na przykładzie Kraju Basków) zdefiniowano jako wzajemnie uzupełnia10 nie się miast pod względem profilu lub specjalizacji działalności w sektorze usług . Komplementarnośd zdefiniowano jako planowanie koordynacji odrębnych działao w zakresie szkolnictwa wyższego, w fazie ich koncepcji, jak również w ich realizacji, co prowadzi do 11 kompatybilności ich poszczególnych, odrębnych celów . Komplementarnośd w sektorze żywności jest określona jako wkład jednego sektora w inny sektor, jako przykład podawane jest np. wykorzystanie pozostałości upraw w charakterze 12 paszy .
Źródło: opracowanie własne
9
Raport koocowy Ocena wpływu wsparcia z funduszy strukturalnych w zakresie modernizacji i rozbudowy infrastruktury społecznej na realizację celów rozwojowych regionów, wykonawca: PAG Uniconsult, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2009. 10 Meijers E., Hoekstra J., Aguado R., Strategic Planning for City Networks: The Emergence of a Basque Global City? International Planning Studies Vol. 13, No. 3, August 2008 11 Complementarity and the relationship between community actions and the objectives of higher education institutions in Europe – Final report, may 1996 http://ec.europa.eu/education/erasmus/doc/publ/ariesrep.pdf 12 Mcintire J., Bourzat D., Pingali P., Crop –Livestock Interaction in Sub-Saharan Africa, The World Bank, Washington, D.C. 1992
17
6.2
Wnioski – definicja dla projektów transportowych
Przytoczone w punkcie powyżej definicje pokazują jak różne mogą byd podejścia do komplementarności. Najbardziej zbliżoną do praktyki wdrażania projektów finansowanych z funduszy unijnych wydaje się byd definicja mówiąca, że dobra komplementarne to dobra uzupełniające się w zaspokajaniu określonej potrzeby13. W przełożeniu na projekty transportowe można by było strawestowad ją następująco: projekty komplementarne to projekty uzupełniające się w zaspokajaniu określonej potrzeby. W praktyce oznacza to, że powinny byd dwie składowe części definicji komplementarności projektów transportowych: wymiar projektowy – projekty są komplementarne względem innych projektów;
2 elementy definicji
wymiar strategiczny – projekty uzupełniają się w celu rozwiązania problemu komunikacyjnego. Na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawad, że pierwszy składowy element definicji jest zbędny – przecież wystarczy, żeby projekt wpasowywał się w układ transportowy – cel strategiczny jest wtedy osiągnięty. Wydaje się, że nie jest istotne, kiedy zostały/zostaną zbudowane/zmodernizowane wszystkie pozostałe odcinki ciągu komunikacyjnego w ramach analizowanego układu transportowego. W takim przypadku jednak rozpatrywalibyśmy de facto spójnośd projektu z układem transportowym, a nie komplementarnośd projektów. Jeżeli zaś uwzględnimy wymiar projektowy to uzyskamy szerszą ocenę projektu – nie tylko z punktu widzenia funkcjonalno-przestrzennego (spójnośd z układem transportowym), ale również z punktu widzenia czasowo-koordynacyjnego (w przypadku ograniczonej liczby środków do dyspozycji równie ważnym aspektem jest skoordynowanie poszczególnych inwestycji w czasie). Stąd, proponujemy przyjąd następującą definicję komplementarności projektów transportowych: Projekty transportowe są komplementarne wtedy, kiedy uzupełniają się stanowiąc spójną sied transportową lub rozwiązując problem komunikacyjny.
Czy potrzebny wymiar projektowy definicji? Tak, zapewnia koordynację w czasie, gdy ograniczone środki
Definicja na potrzeby badania
W praktyce należy pamiętad o 2 składowych tej definicji, tj.: komplementarności z innymi projektami/inwestycjami („projekty uzupełniają się”); komplementarności z układem komunikacyjnym („stanowiąc spójną sied transportową lub rozwiązując problem komunikacyjny”). W kontekście definicji komplementarności projektów transportowych należy również pamiętad o ich funkcjonalności, czyli położeniu poszczególnych projektów w ramach podstawowych szlaków transportowych i na tle ciążeo w wymiarze społeczno-gospodarczym. Takie podejście odzwierciedla również opinię wyrażoną w IDI przez dwóch ekspertów z zakresu inwestycji transportowych w regionie.
Komplementarnośd a natężenie ruchu
W toku dalszych prac badawczych powyższa definicja została wykorzystana w analizie kryteriów wyboru projektów oraz w analizie komplementarności poszczególnych projektów, gdzie uwzględnione zostały również poziomy 13
Milewski R., Kwiatkowski E., op. cit.
18
komplementarności, czyli szlaki transportowe: międzynarodowe, krajowe, międzywojewódzkie, łączące z ośrodkiem wojewódzkim, pomiędzy miastami powiatowymi.
19
7. Czy system ustanowiony w ramach RPO WP promuje projekty komunikacyjne, które cechuje komplementarność? (moduł A) W celu odpowiedzi na powyższe pytanie analizie zostały poddane następujące elementy systemu RPO WP mające/mogące mied wpływ na komplementarnośd projektów: wymagania wobec projektów – w toku strukturalizacji badania ewaluacyjnego postawiona została hipoteza mówiąca, że ograniczenie dotyczące maksymalnej wartości projektu przyjęte w Szczegółowym opisie osi priorytetowych RPO WP może skutkowad ograniczaniem zamiarów projektowych wnioskodawców (zmniejszenie zakresu prac objętych projektem lub etapowanie prac), co w konsekwencji może powodowad, że komplementarnośd zgłaszanych projektów jest niższa; wymagania wobec wniosków o dofinansowanie;
Elementy systemu RPO WP mające wpływ na komplementarnośd
kryteria formalne i merytoryczne oceny projektów; wagi kryteriów oceny merytorycznej projektów; kryteria dodatkowe – podczas strukturalizacji badania ewaluator przyjął hipotezę mówiącą, że ograniczenie dotyczące maksymalnej liczby wniosków o dofinansowanie składanych przez jeden podmiot w danym konkursie może, przy omówionym wyżej ograniczeniu dotyczącym maksymalnej wartości projektów, skutkowad niższą komplementarnością zgłaszanych projektów (odcinki poszczególnych ciągów drogowych niewyczerpujące potrzeb całego ciągu).
7.1
Wymagania wobec projektów – ograniczenie maksymalnej wartości projektów
Hipoteza mówiąca, że ograniczenie dotyczące maksymalnej wartości projektu przyjęte w Szczegółowym opisie osi priorytetowych RPO WP może skutkowad ograniczaniem zamiarów projektowych wnioskodawców, co w konsekwencji może powodowad, iż komplementarnośd zgłaszanych projektów jest niższa, nie potwierdziła się w badaniu opinii wnioskodawców i beneficjentów
Ograniczenie wartości projektu = niższa komplementarnośd?
20
Wykres 1 Wyniki badania CAWI – Ocena ograniczenia maksymalnej wartości projektów w kontekście komplementarności Jak oceniają Państwo ograniczenie maksymalnej wartości zgłaszanych projektów?
brak zdania 7%
pozytywnie 9% negatywnie 29%
neutralnie 55%
Źródło: opracowanie własne
Ponad połowa respondentów oceniła ograniczenie maksymalnej wartości projektu w kontekście komplementarności neutralnie – „i tak nie zgłosilibyśmy projektów o większej wartości”. Blisko jedna trzecia (29%) natomiast oceniła je negatywnie. Negatywna ocena tego ograniczenia przeważała wśród wnioskodawców i beneficjentów schematu B (51% wskazao na poziomie projektów) i na to postrzeganie nie miał wpływu fakt otrzymania lub nie dofinansowania. Niemniej jednak należy również zaznaczyd, że częśd ocen negatywnych odnosiła się do ogólnej oceny ograniczenia wartości projektów (pomimo następującego sformułowania odpowiedzi w kwestionariuszu: „negatywnie – musieliśmy ograniczyd swoje zamiary projektowe, przez co m.in. osiągnęliśmy niższą komplementarnośd”), a nie jej oceny w kontekście komplementarności, gdyż niektórzy respondenci zaznaczali tę odpowiedź pisząc jednocześnie w pytaniu otwartym, że „ograniczyliśmy zadania projektu, żeby zmieścid się w budżecie, ale nie wpłynęło to na komplementarnośd”.
Ograniczenie wartości projektów -ocena wnioskodawców
Ta hipoteza badawcza została również zweryfikowana w trakcie wywiadów z członkami komisji konkursowych. W przeciwieostwie do beneficjentów, czterech na pięciu respondentów wyraziło opinię, że maksymalna wartośd projektu może wpływad negatywnie na komplementarnośd tłumacząc to tak: „ograniczenie wartości projektów, dzięki temu jest co prawda więcej beneficjentów, ale trudniej zrealizowad projekt w pełnym, pożądanym zakresie.”
Ocena członków komisji konkursowych
Podsumowując, można stwierdzid, że hipoteza została potwierdzona w badaniu tylko częściowo. Generalnie ograniczenie w postaci maksymalnej wartości projektu nie stanowi problemu w kontekście komplementarności, jednak w niektórych przypadkach, jak drogi powiatowe czy miasta powiatowe, gdzie kompleksowe projekty wymagają dużych nakładów, może powodowad ograniczenie zakresu projektu zmniejszając jego komplementarnośd.
Podsumowanie
Z drugiej jednak strony ustalenie maksymalnej wartości projektu pozwoliło na realizację wielu inwestycji w różnych częściach województwa uzupełniając istniejący układ komunikacyjny i realizując zasadę zrównoważonego rozwoju.
21
7.2
Wymagania wobec wniosków
Opis komplementarności projektu po konkursach przeprowadzonych w 2008 został wyłączony z treści samego wniosku o dofinansowanie i przeniesiony do załącznika 2a. Z jednej strony podkreśla to znaczenie tego punktu wniosku, z drugiej jednak powoduje pewną fragmentaryzację i zaburzenie logiki konstruowania wniosku – bowiem naturalną logiką jest formułowanie z jednej strony, a ocenianie z drugiej, opisu komplementarności w kontekście problemów, które rozwiązuje projekt i jego celów. Można jednak stwierdzid, że kwestia włączenia lub wyłączenia punktu dotyczącego komplementarności z wniosku o dofinansowanie nie stanowi poważniejszego problemu. Problem natomiast może stanowid pewien stopieo niedoprecyzowania instrukcji wypełniania wniosku o dofinansowanie (obecnie Załącznika 2a) w zakresie wymagao co do opisu komplementarności przygotowywanego przez wnioskodawców. Wskazują na to wypowiedzi członków komisji konkursowej podczas wywiadów indywidualnych. W odpowiedzi na pytanie o jakośd opisów komplementarności przygotowanych przez wnioskodawców większośd z respondentów wskazała, że beneficjenci mają z tym kłopoty.
Błędy w opisie komplementarności we wnioskach o dofinansowanie
Częśd błędów w tym zakresie wynikała z niezrozumienia pojęcia komplementarności i polegała np. na niewystarczającym opisaniu inwestycji tego samego beneficjenta na tym samym obszarze, a pozostałe wynikały z chęci uzyskania większej liczby punktów w ocenie merytorycznej i polegały na przedstawianiu pośrednich powiązao z głównymi szlakami komunikacyjnymi.
7.3
Kryteria oceny projektów dotyczące komplementarności
We wszystkich analizowanych przypadkach (PO krajowe oraz RPO dla 5 województw Polski Wschodniej i województwa małopolskiego) kryteria dotyczące komplementarności są stosowane na etapie oceny merytorycznej projektów. Natomiast podejście do sposobu sformułowania tych kryteriów różni się w analizowanych programach. Na podstawie analizy porównawczej dokumentów programowych można wyodrębnid dwa główne typy kryteriów oceniających komplementarnośd projektów transportowych - odnoszące się do:
2 typy kryteriów komplementarności
powiązao z określonymi typami projektów/ciągami komunikacyjnymi/obszarami, problemów komunikacyjnych lub układu transportowego i innych projektów. Pierwsze podejście (zastosowane w ramach RPO WP, RPO WPl, RPO WMł, RPO WWM) koncentruje się na przyznawaniu punktacji w zależności od zapewnienia/poprawy dostępności drogi/linii kolejowej będącej przedmiotem projektu do istniejących ciągów komunikacyjnych (autostrad, dróg krajowych, dróg wojewódzkich, dróg powiatowych, dróg gminnych, obwodnic, szlaków kolejowych) oraz przejśd granicznych, terenów atrakcyjnych turystycznie, centrów logistycznych, stref aktywności gospodarczej, portu lotniczego.
22
Podejście to jest jak najbardziej słuszne, bowiem promuje projekty w ciągach priorytetowych i ciągach doprowadzających do nich. Z drugiej jednak strony nie jest to de facto kryterium komplementarności, a dostępności, gdyż nie uwzględnia wymiaru projektowego, czyli powiązania z innymi inwestycjami, a jedynie powiązania z istniejącą siecią. Drugie podejście (PO IiŚ, PO RPW, RPO WL) promuje projekty będące elementem docelowego układu drogowego/rozwiązania komunikacyjnego bądź komplementarne w stosunku do innych nieokreślonych projektów. Przykładowo, punktacja jest przyznawana następująco (PO IiŚ): 2 pkt - projekt jest koocowym elementem docelowego układu drogowego / projekt realizuje w całości docelowe rozwiązanie komunikacyjne, 1 pkt - komplementarnośd z projektami zrealizowanymi w ciągu ostatnich 5 lat poprzedzających rok złożenia wniosku, 1 pkt - komplementarnośd z równolegle realizowanymi projektami / z projektami zaakceptowanymi do realizacji, tj. mającymi zapewnione finansowanie.
Komplementarnośd z innymi inwestycjami – brak nacisku na strategiczne ciągi
W ramach PO RPW projekt musi spełniad łącznie 2 warunki, tj. byd etapem większego przedsięwzięcia oraz powiązanym z innymi inwestycjami. W drugim podejściu w przypadku komplementarności z istniejącymi projektami stosowane są różne cezury czasowe. W przypadku PO IiŚ punktowana jest komplementarnośd z projektami zrealizowanymi w ciągu ostatnich 5 lat, a w RPO WL z inwestycjami zrealizowanymi od 1999. W przypadku inwestycji transportowych cezura ta może byd stosunkowo długa ze względu na trwałośd inwestycji oraz czas ich realizacji i przygotowania. Na potrzeby niniejszego badania przyjęto dalej (co jest zgodne również z SIWZ), iż analizowane będą inwestycje realizowane i planowane do realizacji w latach 2000-2015. Opisane powyżej podejście jest natomiast rozwiązaniem skupiającym się na komplementarności z innymi inwestycjami, jednak brakuje w nim położenia nacisku na promowanie powiązao z inwestycjami o znaczeniu strategicznym, czyli projektami w ciągach priorytetowych i ciągach doprowadzających do nich. Analiza odniesienia kryterium komplementarności do celów poszczególnych schematów RPO WP prowadzi do wniosku, że w przypadku projektów drogowych zastosowanie analogicznego kryterium promującego dostępnośd do układu transportowego dla wszystkich rodzajów dróg nie jest uzasadniona. O ile w przypadku dróg krajowych i wojewódzkich rzeczywiście największe znaczenie ma połączenie z głównymi szlakami komunikacyjnymi ponadregionalnymi, o tyle w przypadku dróg powiatowych i gminnych priorytetem powinno byd ich włączenie w regionalny układ komunikacyjny. Teza ta znajduje potwierdzenie w wywiadach indywidualnych przeprowadzonych z członkami komisji konkursowych: „O komplementarności można rozmawiad uwzględniając skalę (drogi wojewódzkie, powiatowe, gminne). Na najniższym poziomie (drogi powiatowe i gminne) problem komplementarności nie istnieje, ma ona znaczenie na wyższych poziomach (drogi krajowe i wojewódzkie).”
RPO WP – kryterium dostępności takie samo dla różnych kategorii dróg
RPO WP – kryterium dostępności, a nie komplementarności
23
Jeśli chodzi o analizę zrozumiałości obecnego sformułowania kryterium dostępności/komplementarności w RPO WP, to nie wypada ona pozytywnie. Kryterium jest niedoprecyzowane. Nasuwają się następujące pytania (co potwierdzone zostało również w wywiadach z członkami komisji konkursowych, w których respondenci wspomnieli, że konieczne było przyjęcie spójnego dla wszystkich członków podejścia): co rozumiemy poprzez dostępnośd – powinna to byd dostępnośd bezpośrednia czy pośrednia? jeżeli kryterium dotyczy również dostępności pośredniej, to co przez nią rozumiemy (odległośd w km?) oraz jak ją punktowad? Konieczne jest również doprecyzowanie, że w przypadku autostrad oceniana jest de facto dostępnośd do planowanej autostrady. Z wywiadów wynika, że członkowie komisji konkursowych przyjęli jednolite podejście i nie mieli już problemów z oceną. Podejście to zostało doprecyzowane w ramach ogłoszonego w grudniu 2009r. konkursu w ramach działania 2.1 schemat B i C, w dokumencie pn. „Wyjaśnienia do kryteriów oceny merytorycznojakościowej”. Niemniej jednak, wyjaśnienia są dostępne na stronie internetowej wyłącznie w zakładce z ogłoszeniem o wspomnianym wyżej konkursie, a brakuje ich w Vademecum beneficjenta (stan na 27.05.2010).
7.4
Informacje na stronie RPO WP – trudności z odnalezieniem doprecyzowania kryterium
Wagi kryterium komplementarności
W ramach RPO WP przyjęto następujące wagi kryterium dostępności/komplementarności: 20% dla wszystkich projektów drogowych, 25% dla linii kolejowych i taboru kolejowego,
Porównanie wag kryterium komplementarności
30% dla transportu multimodalnego. Analiza porównawcza z innymi programami wskazuje na zastosowanie podobnych rozwiązao w tym zakresie.
24
Tabela 6 Waga kryteriów dot. komplementarności w punktacji ogółem. PO
PO RPW
PO IiŚ
Rodzaje projektów
Systemy miejskiego transportu zbiorowego Infrastruktura drogowa Autostrady i drogi ekspresowe Drogi krajowe w miastach na prawach powiatu i obwodnice Projekty drogowe w Polsce Wschodniej Sied lotnicza TEN-T Linie kolejowe Dworce Projekty ERTMS Transport morski Infrastruktura techniczna bezpieczeostwa morskiego Flota i systemy łączności Metro Zakup taboru szynowego Telematyka Transport intermodalny Transport śródlądowy Infrastruktura drogowa Transport
RPO WL
RPO WŚ
RPO WWM
RPO WP
RPO WPl RPO WMł
Drogi regionalne i lokalne Projekty dotyczące bezpieczeostwa systemu komunikacyjnego na drogach Projekty dotyczące zakupu taboru kolejowego Projekty dot. poprawy systemów transportowych miast (w tym, zakup taboru transportu miejskiego, budowa lub modernizacja infrastruktury Infrastruktura kolejowa, Tabor kolejowy, Porty lotnicze, Infrastruktura portowa, Infrastruktura drogowa regionalna i lokalna, Infrastruktura drogowa warunkująca rozwój lokalny Śródlądowe drogi wodne (regionalne i lokalne) Drogi wojewódzkie, powiatowe, gminne Modernizacja regionalnej sieci kolejowej Zakup taboru regionalnej sieci kolejowej Transport multimodalny Połączenia komunikacyjne Drogi o znaczeniu regionalnym Drogi powiatowe Regionalna sied kolejowa
Udział % kryteriów dot. komplementarności w ocenie 6 11 11 14 11 13 17 7 14 17 20 16 13 14 23 20 17 29 maks 10 na 20 w kryt. strateg (kryt. meryt. ok. 25pkt) 12 12 4 10
20 28 20 25 25 30 5 9 23 11
Źródło: opracowanie własne
Dla inwestycji liniowych waga kryterium komplementarności kształtuje się (z wyjątkiem RPO WPl, gdzie jest niższa) w przedziale od 11 do 30%. Waga kryterium dostępności ustalona w ramach RPO WP sytuuje województwo podkarpackie wśród tych podkreślających znaczenie komplementarności projektów. Zarówno eksperci zajmujący się problematyką transportu województwa podkarpackiego, jak i przedstawiciel IZ oraz członkowie komisji konkursowych uważają, że waga przyznana kryterium dostępności w ramach RPO WP jest odpowiednio wysoka. Natomiast symulacje wskazują, że możliwy jest wybór projektu „oderwanego” od regionalnego układu transportowego. Można jednak przyjąd, że inne kryteria
Pozytywna ocena wagi kryterium
25
ruchu (10%) oraz oszczędności finansowej (20%) niezwiązane bezpośrednio z komplementarnością, jak kryteria wpływu na rozwój gospodarczy (20%), natężenia mogą wysoko punktowad de facto te projekty, które uzyskały znaczną liczbę punktów za kryterium komplementarności (co zostało potwierdzone w wywiadach z członkami komisji konkursowych). Tak więc, kryterium komplementarności może byd pośrednio wzmacniane przez inne kryteria. Sytuacja taka ma jednak miejsce w przypadku, gdy analizy poprzedzające realizację projektu są rzetelne i wskazują realne prognozy dotyczące indukowania inwestycji, natężenia ruchu i oszczędności czasowych. Należy jednak pamiętad, że wymienione kryteria nie zawsze muszą byd spójne z kryterium komplementarności, one mogą byd spójne, ale nie muszą – może się bowiem zdarzyd sytuacja, w której np. głównym czynnikiem przyciągania inwestycji nie jest dostępnośd. Stąd można stwierdzid, iż kryterium dostępności może byd wzmacniane przez inne kryteria, ale nie musi. Jednak analiza list rankingowych wskazuje, że dofinansowanie otrzymały projekty, które otrzymały w sumie 40 pkt i powyżej, co oznacza, że teoretycznie kryterium dostępności/komplementarności de facto nie musiało byd spełnione. Wystarczy np., że projekt jest efektywny kosztowo (co nie musi iśd w parze z komplementarnością), zapewnia zwiększenie bezpieczeostwa na drodze oraz liczby gospodarstw agroturystycznych.
Możliwe dofinansowanie projektu niespełniającego kryterium dostępności
Podsumowując, oceniona pozytywnie w wywiadach indywidualnych waga kryterium dostępności powinna jednak zostad zweryfikowana, gdyż w przypadku dróg wojewódzkich i linii kolejowych sytuacja taka (teoretycznie możliwy wybór projektów niespełniających warunków dostępności/komplementarności z układem komunikacyjnym) nie powinna mied miejsca, w przypadku zaś pozostałych projektów jest dopuszczalna przy założeniu, że spełniają one inne cele.
7.5
Kryterium dodatkowe – ograniczenie liczby wniosków składanych w konkursie
Hipoteza mówiąca, że ograniczenie dotyczące maksymalnej liczby wniosków o dofinansowanie składanych przez jeden podmiot w danym konkursie może skutkowad niższą komplementarnością projektów i spójnością układu transportowego nie znalazła potwierdzenia w badaniu ankietowym wnioskodawców i beneficjentów.
Ograniczenie liczby wniosków w konkursie = niższa komplementarnośd?
26
Wykres 2 Wyniki badania CAWI – Ocena ograniczenia liczby projektów zgłaszanych w 1 konkursie w kontekście komplementarności Jak oceniają Państwo ograniczenie liczby zgłaszanych projektów w konkursie?
brak zdania 4%
neutralnie 55%
pozytywnie 28%
negatywnie 13%
Źródło: opracowanie własne
W przypadku tego ograniczenia ponad połowa respondentów wskazała na jego Ocena wnioneutralnośd w kontekście komplementarności, zaś 28% oceniła je pozytywnie, tj. skodawców stwierdziła, że „ dodatkowe kryterium pozwoliło nam skupid się na projektach najlepszych, cechujących się najwyższą komplementarnością”. Ocena członków komisji konkursowych była bardziej negatywna, wskazywali oni, że ograniczenie liczby projektów może mied wpływ w postaci projektów o niższej komplementarności, jednak z ich wyjaśnieo wynikało, że bardziej odnoszą się do ograniczenia maksymalnej wartości projektów niż liczby możliwych do złożenia w jednym konkursie wniosków. Reasumując, hipoteza nie została potwierdzona w badaniu. Jednak należy pamiętad, że na poziomie poszczególnych wnioskodawców może to stanowid problem w kontekście komplementarności, np.: „nie zrealizowaliśmy tego projektu, przesunęliśmy na późniejszy okres, negatywnie wpłynęło to na komplementarnośd”. W przypadku analizowania komplementarności ważnym czynnikiem jest również koordynacja inwestycji w czasie – stąd przy istniejącym ograniczeniu dotyczącym maksymalnej wartości projektów, wprowadzenie dodatkowego ograniczenia w postaci możliwości złożenia tylko 1 aplikacji do danego konkursu może stanowid dla beneficjentów, gdzie są duże potrzeby inwestycyjne, koniecznośd rezygnacji z części planów inwestycyjnych, czyli np. realizacji tylko części obwodnicy. Z drugiej strony, wprowadzone rozwiązania pozwoliły na realizację wielu inwestycji w różnych częściach województwa uzupełniając istniejący układ komunikacyjny i realizując zasadę zrównoważonego rozwoju. Możliwośd złożenia wyłącznie 1 lub 2 projektów spowodowała również, iż beneficjenci koncentrowali swoje wysiłki na inwestycjach priorytetowych.
Ocena członków komisji konkursowych
Konieczna ocena poszczególnych przypadków
Pozytywne aspekty ograniczenia
27
8. W jakim stopniu wybierane projekty wypełniają założenia dotyczące komplementarności z układem komunikacyjnym ustanowione w ramach RPO WP? (moduł B) Na podstawie informacji zawartych w studiach wykonalności stanowiących załącznik do wniosków o dofinansowanie ewaluator przeprowadził ocenę projektów wg kryterium dostępności (czyli komplementarności z układem transportowym) opisanym w Szczegółowym opisie priorytetów dla RPO WP14. Ocenie poddano 88 projektów zatwierdzonych do dofinansowania (wg stanu na dzieo 7 kwietnia 2010r.) w ramach schematów, w których obowiązuje kryterium dostępności, tj.:
Ewaluator – ocena projektów wg kryterium dostępności
A (2 projekty indywidualne, 5 z konkursu z 2009r.), B (39 projektów z konkursu z 2008r.), C (42 projekty z konkursu z 2008r. - z realizacji 1 zatwierdzonego projektu beneficjent się wycofał, a w przypadku kolejnego wystąpiły problemy z jego dokładną lokalizacją). Dla porównania oceniono również 12 projektów (3 ze schematu B i 9 ze schematu C), które nie otrzymały wsparcia, a uplasowały się na liście rankingowej pod progiem, w środku stawki projektów niezatwierdzonych oraz na koocu listy. Jak już wspomniano we wnioskach z analizy modułu A, w ramach RPO WP funkcjonuje obecnie kryterium dostępności, czyli komplementarności z układem transportowym, a nie komplementarności z innymi inwestycjami. Punktuje ono powiązania z: autostradami (10 pkt), drogami ekspresowymi, krajowymi i wojewódzkimi (8 pkt), lotniskami (8 pkt), przejściami granicznymi (8 pkt), kluczowymi regionalnymi szlakami transportowymi (drogi powiatowe, szlaki kolejowe) (5 pkt), terenami atrakcyjnymi turystycznie (5 pkt). W sumie projekt może uzyskad 20 pkt. W poniższej tabeli znajduje się podsumowanie oceny punktowej przeprowadzonej przez ewaluatora wg kryterium dostępności.
14
Analiza ta nie uwzględnia wyników oceny ekspertów (członków komisji konkursowej) dokonanej w oparciu o kryteria merytoryczno-techniczne.
28
Tabela 7 Ocena punktowa projektów RPO WP wg kryterium dostępności Liczba otrzymanych punktów
Liczba projektów zatwierdzonych do dofinansowania ogółem
Liczba projektów zatwierdzonych do dofinansowania schemat A
Liczba projektów zatwierdzonych do dofinansowania schemat B
Liczba projektów zatwierdzonych do dofinansowania schemat C
Liczba projektów które nie otrzymały wsparcia
Liczba projektów ogółem
0
12
0
3
9
9
21
5
1
0
0
0
0
1
8
57
1
28
29
2
59
10
2
0
1
1
0
2
15
1
0
0
1
0
1
16
13
4
7
2
1
14
18
1
1
0
0
0
1
20
1
1
0
0
0
1
Źródło: opracowanie własne
Większośd analizowanych (11 na 12) odrzuconych projektów otrzymała mniej niż połowę możliwych do osiągnięcia punktów za dostępnośd, co ewaluator ocenia pozytywnie.
Projekty odrzucone - gorsze
Natomiast analiza punktacji otrzymanej za to kryterium przez projekty zatwierdzone do dofinansowania prowadzi do wniosku sformułowanego już w module A: „w przypadku projektów drogowych zastosowanie analogicznego kryterium promującego dostępnośd do układu transportowego dla wszystkich rodzajów dróg nie jest uzasadniona – kryterium to powinno skupiad się na dostępności do głównych szlaków w ramach schematu A, natomiast dla schematów B i C powinno premiowad spójnośd z lokalnym układem transportowym”. Wniosek ten został potwierdzony również w ramach przeprowadzonych wywiadów indywidualnych. Podejście do kryterium komplementarności z układem transportowym zastosowane w ramach RPO WP zostało ocenione przez respondentów pozytywnie. Przedstawiciel IZ („Powstające w ramach projektów drogi są komplementarne z układem wojewódzkim i między wojewódzkim, a drogi gminne i powiatowe uzupełniają projekty zrealizowane wcześniej”) oraz trzech na pięciu badanych członków komisji konkursowych uznało, że promuje ono projekty wysoce komplementarne. Dwóch pozostałych członków komisji określiło, że „wysoką komplementarnością cechują się projekty kluczowe, a na poziomie powiatów i gmin jest z tym trochę gorzej”, ale że jest to naturalne, bo „na najniższym poziomie problem komplementarności nie istnieje - tego typu projekty z zasady realizują lokalne potrzeby.”
Pozytywna ocena projektów na drogach wojewódzkich
29
Podsumowując, można wyciągnąd następujące wnioski: odnośnie kryterium dostępności w RPO WP: kryterium dostępności w obecnym sformułowaniu dobrze się sprawdza dla projektów schematu A (zdecydowana większośd projektów otrzymała 16, 18 i 20 pkt na 20 możliwych), natomiast nie przystaje do projektów schematu B i C – w tym aspekcie warto rozważyd następujące pytania, tj.: czy powinna mied miejsce sytuacja, w której występują projekty nie zapewniające/poprawiające dostępności do ciągów drogowych wyższej kategorii, czy oceny takiej sytuacji należy dokonad w rozróżnieniu na drogi powiatowe i gminne, czy w takim przypadku ma znaczenie czy droga jest budowana czy przebudowywana,
Dobrze sformułowane kryterium dostępności dla projektów na drogach wojewódzkich, źle – dla powiatowych i gminnych
czy nie należy promowad również połączeo z drogami niższej kategorii (np. w przypadku drogi powiatowej punktowad również zmodernizowane drogi gminne do niej doprowadzające, bo dopiero taki układ stanowi spójną sied); odnośnie komplementarności projektów RPO WP z układem komunikacyjnym: inwestycje na drogach wojewódzkich finansowane w ramach RPO WP są komplementarne z układem komunikacyjnym na poziomie ponadregionalnym (najwięcej projektów otrzymało 16 pkt, co wskazuje, że wybrane od dofinansowania drogi są spójne przynajmniej z planowaną autostradą, drogami ekspresowymi, krajowymi i wojewódzkimi), wybrane do dofinansowania z RPO WP inwestycje na drogach powiatowych i gminnych generalnie wpisują się regionalny układ komunikacyjny, gdyż 36 projektów na drogach powiatowych na 39 w tym schemacie i 33 na gminnych na 42 w tym schemacie zapewnia dostępnośd przynajmniej do 1 drogi powiatowej (otrzymały minimum 8 pkt).
Pozytywna ocena komplementarności projektów RPO WP z układem komunikacyjnym
9. Jaką komplementarność z innymi inwestycjami zrealizowanymi/realizowanymi/planowanymi do realizacji w regionie wykazują projekty wybrane do dofinansowania w ramach RPO WP? (moduł C) 9.1
Poziomy komplementarności w ramach ciągów transportowych
Na podstawie informacji zawartych w studiach wykonalności stanowiących załącznik do wniosków o dofinansowanie ewaluator przyporządkował projektom poziomy komplementarności z innymi inwestycjami znajdującymi się na szlakach komunikacyjnych opisanych w tabeli poniżej.
30
Tabela 8 Ocena poziomów komplementarności projektów RPO WP z innymi inwestycjami na poszczególnych szlakach komunikacyjnych
Liczba Komplementarnośd z inwestycjami: projektów na szlakach międzynarodowych 6 na szlakach krajowych 6 na szlakach międzywojewódzkich 8 łączącymi z ośrodkiem województwa 9 pomiędzy miastami powiatowymi 8 Na liczbę projektów w schemacie
Schemat A 4 4 5 4 5 7
Schemat B 1 1 2 3 2 39
Schemat C 1 1 1 2 1 42
Źródło: opracowanie własne
Analiza powyższej tabeli pokazuje, że projekty ze schematu A, czyli drogi wojewódz- Drogi wojekie dobrze wpisują się w dotychczasowe, realizowane oraz planowane inwestycje wódzkie w ramach układu komunikacyjnego na poziomie ponadregionalnym. pozytywna Dwa z realizowanych w ramach schematu A projektów zapewniają dojazd do inwe- ocena komstycji planowanych do dofinansowania w ramach PO IiŚ w ciągu autostrady A4, która plementarjest ciągiem o znaczeniu międzynarodowym i krajowym. Jeden łączy się z inwesty- ności na pocjami planowanymi w ciągu S-74 (Kijów-Berlin), który znajduje się obecnie na liście ziomie porezerwowej PO RPW. Dwa dodatkowo zapewniają połączenia z S-19 i DK9, realizonadregionalwanymi również z PO RPW. Obrazuje to mapa poniżej. nym
31
32
Tylko kilkanaście projektów RPO WP wpływa na udrożnienie ważnych ciągów transportowych (tj. ciągów dróg wojewódzkich lub wyższej kategorii). Do takich przedsięwzięd – obok inwestycji prowadzonych na drogach wojewódzkich – zaliczyd można również budowy i przebudowy dróg doprowadzających do węzłów autostradowych lub dróg szybkiego ruchu.
Udrożnienie ciągów transportowych przez projekty RPO WP
Przykładem udrażniającej ważny ciąg przebudowy drogi wojewódzkiej, może byd modernizacja DW 723 w Tarnobrzegu, łączącej to miasto z ciągiem DK 77 oraz DK 79 i dalej z Warszawą, Lublinem itp. (o ile projekt będzie sprzyjał zwiększeniu przepustowości drogi), a także przebudowy dróg wojewódzkich 871, 875, 885, 991. Projektem doprowadzającym do drogi bezkolizyjnej jest np. budowa małej obwodnicy Dębicy, doprowadzającej poprzez DW 985 do węzła Dębica Pustynia na autostradzie A 4 (dokładna lista takich projektów jest zależna od finalnych decyzji o lokalizacji węzłów na drodze S 19). Większośd projektów zlokalizowana jest natomiast na drogach niższej rangi, które siłą rzeczy nie są położone w ważnych ciągach transportowych, co jednak nie przekreśla ich użyteczności, a także komplementarności z innymi projektami, realizowanymi na ciągach niższej rangi. W zakresie powiązao międzywojewódzkich (mapa poniżej) trzy projekty łącząc się z inwestycjami na DK4, DK9, DK28 i A4 oraz DW785 do Tarnowa zapewniają bezpośrednie połączenia z województwem małopolskim. Jeden w połączeniu z inwestycją na DW732 do Sandomierza zapewnia powiązanie z województwem świętokrzyskim, a kolejny poprzez połączenie z DK 9 i S-19 – z lubelskim.
Komplementarnośd na poziomie międzywojewódzkim
33
34
Natomiast projekty wybrane do dofinansowania w schematach B i C w nikłym stopniu zapewniają spójnośd z inwestycjami w układzie transportowym na poziomie regionalnym, czyli nie łączą się z innymi inwestycjami w ciągi zapewniające powiązania między miastami powiatowymi oraz powiązania z Rzeszowem (należy to odróżnid od spójności z samym układem transportowym, która była analizowana w module B). Wynika to z faktu, że drogi gminne i powiatowe z definicji zapewniają połączenia do najbliższego ośrodka powiatowego, czy gminnego, siedziby szkoły, gimnazjum czy ośrodka zdrowia, a nie połączenia międzypowiatowe. Należy też podkreślid, że te projekty po pierwsze mają istotne znaczenie socjalne (o czym mowa w dalszej części raportu), a nieraz również tworzą połączenia dróg niższej kategorii – w niektórych przypadkach remontowanych we wcześniejszych latach – z drogami krajowymi czy wojewódzkimi. Projekty RPO WP łączące się z inwestycjami na szlakach pomiędzy miastami powiatowymi oraz pomiędzy siedzibą powiatu/gminy i Rzeszowem zostały przedstawione na mapach poniżej.
Komplementarnośd na poziomie regionalnym
35
36
37
9.2
Inne poziomy komplementarności
Jeśli chodzi o komplementarnośd wewnętrzną projektów Działania 2.1, czyli ich wzajemne powiązania, to sytuacja dla projektów drogowych została przedstawiona w tabeli 9. W sumie tylko 21 projektów drogowych na 88 analizowanych wykazuje komplementarnośd na tym poziomie. Nie jest to wynik pozytywny, niemniej jednak w przypadku układu komunikacyjnego źródła finansowanie nie powinny byd wyznacznikiem komplementarności. Ważne jest, aby układ jako całośd, niezależnie od źródeł finansowanie inwestycji, był komplementarny. Co więcej, koncentracja na jednym obszarze projektów finansowanych z jednego źródła w tym samym czasie mogłaby wywoływad kontrowersje polityczne.
Komplementarnośd wewnętrzna projektów drogowych
Tabela 9 Ocena komplementarności wewnętrznej projektów drogowych RPO WP
Komplementarnośd z inwestycjami: w ramach Działania 2.1 Na liczbę projektów w schemacie
Liczba projektów 21
Schemat A 3 7
Schemat B 11 39
Schemat C 7 42
Źródło: opracowanie własne
Powiązania pomiędzy drogowymi projektami RPO WP obrazuje mapa poniżej (powiązania pomiędzy projektami RPO WP z zakresu transportu publicznego oraz infrastruktury lotniska przedstawia mapa komplementarności międzygałęziowej).
38
39
Analizowad można również komplementarnośd międzygałęziową. Na mapie poniżej wskazano inwestycje RPO WP w zakresie transportu publicznego oraz infrastruktury lotniska Rzeszów Jasionka oraz projekty do nich komplementarne finansowane zarówno z RPO WP, jak i innych źródeł. Trzy projekty dotyczące infrastruktury lotniska Rzeszów Jasionka finansowane w ramach RPO WP wykazują bardzo dobrą komplementarnośd z innymi inwestycjami, dotyczącymi m.in. rozbudowy i modernizacji infrastruktury lotniskowej i portowej (PO IiŚ), budowy drogi ekspresowej S-19 (POIiŚ), budowy autostrady A4 (PO IiŚ), budowa drogi łączącej lotnisko w Jasionce z drogami krajowymi nr 9 i 19 (ZPORR). Natomiast spośród 10 inwestycji w zakresie transportu publicznego finansowanych w ramach RPO WP: o
jedna (w Krośnie) otrzymała ocenę bardzo dobrą w zakresie komplementarności z innymi inwestycjami,
o
siedem otrzymało oceny dobre,
o
dwie oceny dostateczne.
Pozytywna ocena komplementarności międzygałęziowej projektów RPO WP w zakresie transportu publicznego i infrastruktury lotniska
Łączą się one z szeregiem inwestycji: drogowych w mieście (finansowanych w ramach RPO WP, ZPORR, SPOT, NPPDL), na drogach gminnych i powiatowych doprowadzających do miejscowości, do których planowane jest uruchomienie nowych lub przedłużenie dotychczas funkcjonujących linii autobusowych (RPO WP, ZPORR, NPPDL, PHARE), dotyczących obwodnic miast (PO RPW) (ewaluator założył, że wyprowadzenie ruchu tranzytowego z miasta w każdym przypadku przyczynia się do usprawnienia komunikacji w obrębie miasta, stąd inwestycje takie są komplementarne).
40
41
W celu zobrazowania komplementarności międzygałęziowej ewaluator proponuje analizę studium przypadku, które pokazuje dobry przykład projektu uwzględniającego ten poziom komplementarności. Wskazuje on powiązania pomiędzy 3 projektami transportowymi z zakresu: budowy drogi wojewódzkiej, modernizacji linii kolejowej, transportu publicznego. Budowa drogi wojewódzkiej łączącej drogę krajową S-19 (węzeł Kielanówka) z drogą krajową nr 9 w ciągu ul. Podkarpackiej w Rzeszowie – etap I Projekt jest komplementarny z planowanym przez PKP PLK projektem (RPO WP) modernizacji linii kolejowej na odcinku Rzeszów-Jasło, w ramach którego planowane są 2 przystanki w pobliżu omawianej inwestycji drogowej. Przystanki te poprzez inwestycję dotyczącą budowy systemu integrującego transport publiczny miasta Rzeszowa i okolic (planowaną do realizacji w ramach PO RPW) zostaną zintegrowane z drogowym układem komunikacyjnym. Dodatkowo, projekt ten wykazuje komplementarnośd z inwestycją planowaną w ramach PO RPW dotyczącą utworzenia parku naukowo-technologicznego na przedmieściach Rzeszowa – zgodnie z informacjami uzyskanymi podczas wywiadu telefonicznego analizowany projekt polepszy dostęp do istniejących terenów przemysłowych oraz do planowanego parku technologicznego.
42
10. Jaki jest stopień komplementarności projektów wybranych do dofinansowania w ramach RPO WP z innymi inwestycjami zrealizowanymi/realizowanymi/planowanymi do realizacji w regionie? (moduł C) 10.1 Stopień komplementarności – wszystkie analizowane projekty Na podstawie informacji zawartych w studiach wykonalności stanowiących załącznik do wniosków o dofinansowanie oraz mapy z zaznaczonymi inwestycjami transportowymi w regionie ewaluator ocenił 101 projektów zatwierdzonych do dofinansowania (wymienionych w Załączniku 12) oraz 12 projektów, które nie otrzymały wsparcia (wymienionych w Załączniku 13) pod kątem ich komplementarności z inwestycjami zrealizowanymi/realizowanymi/planowanymi do realizacji w l. 2000-2015.
Analizowane projekty
Mapy
W ramach badania sporządzono mapy w programie ARC GIS, zawierające inwestycje drogowe realizowane od roku 2004 oraz planowane do realizacji w bieżącej perspektywie finansowej. Podstawowymi źródłami danych do map były listy przekazane przez Zamawiającego oraz projekt badawczy dotyczący komplementarności zrealizowany w 2008 r. przez firmę Kantor. Dodatkowo korzystano ze stron internetowych z informacjami o projektach. Dzięki wykorzystaniu narzędzia GIS mapy umożliwiają np. wyszukiwanie projektu po nazwie, a następnie automatyczną jego lokalizację. Do każdego obiektu przypisano również atrybuty, takie jak np. źródło finansowania, co umożliwia łatwe sortowanie obiektów oraz sporządzanie map tematycznych (np. tylko projekty finansowane z RPO WP, tylko projekty finansowane z PO RPW itp.). Mapy były podstawą do oceny w skali szkolnej (2=niedostateczny, 5=bardzo dobry) komplementarności projektów RPO WP. Ocenę niedostateczną otrzymywały projekty nie powiązane z innymi inwestycjami, o ile nie były powiązane z najważniejszymi ciągami transportowymi, a także projekty bezpośrednio „konkurencyjne” do innych inwestycji, realizowanych w latach 2000-2015. Ocenę taką uzyskało 33 spośród 113 ocenianych projektów, w większości przypadków były to inwestycje o niskiej wartości (średnia wartośd 3,9 mln zł, przy średniej wartości wszystkich ocenianych projektów – 7,1 mln zł) realizowane na terenach wiejskich. Skrajnym przykładem jest tutaj przebudowa dróg gminnych w rejonie Sólcy oraz opisana w dalszej części pracy w formie studium przypadku droga z Ustjanowej do Czarnej.
Ocena komplementarności z inwestycjami wg skali szkolnej
Ocenę dostateczną – świadczącą o istnieniu powiązao z inwestycyjnymi odcinkami drogowymi i / lub szkieletowym układem komunikacyjnym dróg krajowych otrzymało 34 projektów o średniej wartości 8,1 mln zł. Oceny dobre i bardzo dobre – świadczące o istnieniu licznych powiązao z inwestycyjnymi odcinkami drogowymi – otrzymało 46 projektów o średniej wartości 9,7 mln zł. Należy podkreślid, że częśd z tych projektów łączyła się przy tym jedynie z jedną drogą wojewódzką lub kategorii wyższej, co sprawiało, że w
43
ocenie konkursowej otrzymywały one stosunkowo mało punktów. Ich zaletą były jednak połączenia z remontowanymi drogami niższej kategorii. Projekty największe – powyżej 10 mln zł – uzyskały średnią ocenę 3,9, a zatem wykazywały się dobrą komplementarnością względem pozostałego układu komunikacyjnego. Żaden z nich nie otrzymał oceny niedostatecznej, zaś dwa projekty otrzymały oceny bardzo dobre. Jednym z nich jest opisana w dalszej części pracy inwestycja pod nazwą: budowa drogi wojewódzkiej łączącej drogę krajową S-19 (węzeł Kielanówka) z drogą krajową nr 9 w ciągu ul. Podkarpackiej w Rzeszowie – etap I, zaś drugą przebudowa wiaduktu w ciągu drogi wojewódzkiej nr 875 Mielec - Sokołów Młp. - Leżajsk w miejscowości Mielec, łącząca się przede wszystkim z inwestycjami polegającymi na przebudowie dróg wojewódzkich prowadzących z Mielca w stronę Kolbuszowej, Tarnobrzega oraz Dębicy, finansowanych z RPO WP, PO RPW oraz ZPORR..
Duże projekty – wysokie oceny komplementarności
44
45
Dodatkowo, należy podkreślid, że analiza projektów, które nie otrzymały dofinansowania wskazuje, że większośd z przeanalizowanych projektów (9 na 12) uzyskało ocenę niedostateczną (2) w zakresie komplementarności z innymi inwestycjami w regionie. Można zatem wnioskowad, że charakteryzują się one niskim stopniem komplementarności.
Projekty niezatwierdzone – niska komplementarnośd
10.2 Stopień komplementarności – projekty drogowe wsparte w ramach RPO WP Odrębnej analizie poddano projekty drogowe, których zostało zatwierdzonych najwięcej oraz, w przypadku których komplementarnośd wewnątrzgałęziowa ma największe znaczenie. Dokonana ocena prowadzi do generalnego wniosku, że pomimo braku w RPO WP kryterium komplementarności z innymi inwestycjami większośd drogowych projektów wybranych do dofinansowania cechuje się bardzo dobrą, dobrą lub dostateczną oceną komplementarności. Z wykresu 3 wynika, że w sumie 73% (wyrażony liczbą projektów) wybranych do dofinansowania z RPO WP projektów drogowych otrzymało oceny pozytywne. Oceny niedostateczne otrzymało 27% projektów, co oznacza, że drogi te nie są połączone z ciągami, na których były/są realizowane inwestycje i nie są połączone z najważniejszymi ciągami komunikacyjnymi.
Pozytywne oceny komplementarności – 73% projektów drogowych
Wykres 3 Stopieo komplementarności drogowych projektów RPO WP wg skali szkolnej wyrażony % na podstawie liczby projektów Stopień komplementarności - liczba projektów drogowych (RPO WP)
5% 27% 33%
35%
niedostateczny
dostateczny
dobry
bardzo dobry
Źródło: opracowanie własne
46
Sytuacja kształtuje się jeszcze lepiej, gdy pod uwagę zamiast liczby projektów weźmie się ich wartośd (wykres 4). Drogi, które otrzymały za komplementarnośd z innymi inwestycjami oceny niedostateczne stanowią zaledwie 19%, czyli o 8 punktów procentowych mniej niż udział ten wyrażony liczbą projektów. Stąd można wysnud wniosek, że stosunkowo niską komplementarnością z innymi inwestycjami charakteryzują się projekty o najniższej wartości. Wykres 4 Stopieo komplementarności drogowych projektów RPO WP wg skali szkolnej wyrażony % na podstawie wartości projektów
Stosunkowo niskie oceny – projekty o najmniejszej wartości
Stopień komplementarności - wartość projektów drogowych (RPO WP)
9%
19%
42%
30%
niedostateczny
dostateczny
dobry
bardzo dobry
Źródło: opracowanie własne
47
Zaś, jeśli weźmie się pod uwagę liczbę wybudowanych i przebudowanych kilometrów, to projekty o najniższej ocenie stanowią 22% (wykres 5). Wykres 5 Stopieo komplementarności drogowych projektów RPO WP wg skali szkolnej wyrażony % na podstawie wybudowanych i przebudowanych oraz planowanych do budowy i przebudowy km
Stopień komplementarności - km wybudowanych i przebudowanych oraz planowanych do budowy i przebudowy w ramach RPO WP dróg
4%
22%
34%
40%
niedostateczny
dostateczny
dobry
bardzo dobry
Źródło: opracowanie własne
Podsumowując powyższe wykresy można stwierdzid, że ponad jedna czwarta z zatwierdzonych do dofinansowania z RPO WP projektów o mniejszej wartości (mniej niż jedna piąta alokacji), reprezentująca jedną piątą udziału w realizacji wskaźników produktu, charakteryzuje się niskim poziomem komplementarności z innymi inwestycjami. W kontekście podanych powyżej danych należy zastanowid się, czy rzeczywiście komplementarnośd projektów wybieranych do dofinansowania w ramach RPO WP z innymi inwestycjami ma zasadnicze znaczenie w przypadku wszystkich rodzajów dróg, tj. wojewódzkich, powiatowych i gminnych, co zostanie omówione w następnym podrozdziale.
W przypadku jakich kategorii dróg komplementarnośd powinna mied znaczenie?
48
10.3 Stopień komplementarności – projekty drogowe w podziale na schematy Z przeprowadzonych analiz, w ramach których sformułowano wniosek o stosunkowo niskim poziomie komplementarności projektów RPO WP z innymi inwestycjami, wynika koniecznośd pogłębienia postawionej oceny i przyjrzenia się stopniowi komplementarności projektów drogowych w ramach poszczególnych schematów: A – drogi wojewódzkie, B – drogi powiatowe, C – drogi gminne. Zdaniem przedstawiciela IZ: „Powstające w ramach projektów drogi są komplementarne z układem wojewódzkim i między wojewódzkim, a drogi gminne i powiatowe uzupełniają projekty zrealizowane wcześniej.” Poniższa tabela przedstawiająca stopieo komplementarności projektów w poszczególnych schematach pozwoli zweryfikowad tę tezę. Tabela 10 Ocena projektów wg skali szkolnej – w podziale na schematy
Liczba projektów niedostateczna 24 dostateczna 31 dobra 29 bardzo dobra 4 Ogółem 88
Schemat A 0 2 4 1 7
Schemat B 9 14 15 1 39
Schemat C 15 15 10 2 42
Źródło: opracowanie własne
Ocena drogowych projektów RPO WP wg skali szkolnej wskazuje, że projekty wybierane w ramach schematu A cechuje stosunkowo wysoki stopieo komplementarności z innymi inwestycjami. Większośd z nich otrzymała ocenę dobrą, co oznacza, że łączą się one z licznymi inwestycjami w ciągach transportowych. Stąd można wnioskowad, iż pierwsza częśd opinii przedstawiciela IZ („powstające w ramach projektów drogi są komplementarne z układem wojewódzkim i między wojewódzkim”) znalazła potwierdzenie w zakresie dróg wojewódzkich.
Pozytywna ocena komplementarności z innymi inwestycjami – projekty schematu A
Za przykład może posłużyd opisane poniżej studium przypadku projektu.
49
Studium jest przykładem dobrej praktyki w zakresie konsekwentnej przebudowy różnych kategorii dróg w mieście integrujących ciągi o znaczeniu krajowym i międzyregionalnym (S-19, DK9, DK4). Budowa drogi wojewódzkiej łączącej drogę krajową S-19 (węzeł Kielanówka) z drogą krajową nr 9 w ciągu ul. Podkarpackiej w Rzeszowie – etap I Projekt ten (planowany do realizacji – na etapie podpisywania umowy) jest komplementarny z następującymi projektami drogowymi: - Przebudowa ulic Rzeszowa w ciągu drogi krajowej nr 4-dostosowanie do wymogów UE (SPOT), - Budowa drogi ekspresowej S-19 (PO IiŚ),
- Przebudowa ulic powiatowych w centrum miasta Rzeszowa – poprawa dostępu do sieci dróg krajowych (ZPORR), - planowanymi do sfinansowania z RPO WP (projekt otrzymał informacje o pozytywnej ocenie merytoryczno-technicznej) robotami w ciągu drogi powiatowej. Projekt ten wykazuje również komplementarnośd międzygałęziową (z projektem modernizacji linii kolejowej na odcinku Rzeszów-Jasło i projektem budowy systemu integrującego transport publiczny miasta Rzeszowa i okolic) oraz z inwestycjami nietransportowymi (z inwestycją dotyczącą utworzenia parku naukowo-technologicznego), o czym była mowa w podrozdziale 7.2.
50
Natomiast opinia przedstawiciela IZ, że „drogi gminne i powiatowe uzupełniają projekty zrealizowane wcześniej” nie okazała się zasadą, chociaż dotyczy części projektów. W schematach B i C (tabela 9) nie można wykazad jakiegoś ogólnego trendu dotyczącego stopnia komplementarności projektów z innymi inwestycjami. Wiele z projektów zostało ocenionych jako niedostatecznie komplementarne, tj. niepowiązane z innymi inwestycjami. Należy wobec powyższego zastanowid się na ile komplementarnośd z innymi inwestycjami jest ważna w przypadku projektów na drogach powiatowych i gminnych. Zdaniem ekspertów w zakresie inwestycji transportowych w regionie, z którymi przeprowadzono wywiady indywidualne, „tego typu projekty z zasady realizują lokalne potrzeby” i „komplementarnośd nie jest w ich przypadku istotna”.
Projekty na drogach powiatowych i gminnych – potrzeby lokalne ważniejsze niż komplementarnośd
51
Tezę tę wspiera opisane poniżej studium przypadku. Poprawa dostępności komunikacyjnej Bieszczad. Modernizacja drogi powiatowej Nr 2296 R Ustjanowa - Daszówka - Czarna Wg skali szkolnej stopieo komplementarności tego projektu z innymi inwestycjami został oceniony negatywnie (ocena niedostateczna). Jednakże w przypadku tego projektu beneficjent wskazuje na inne względy, które zadecydowały o zaplanowaniu tego projektu do realizacji. Modernizowana droga stanowi jedyny dojazd do Jeziora Solioskiego na terenie gminy Ustrzyki Dolne, a wielu mieszkaoców gminy utrzymuje się z agroturystyki – przedstawione poniżej zdjęcia pokazują drogę przed remontem i po remoncie w okolicy jednego z gospodarstw agroturystycznych i sklepu. Stan drogi przed modernizacją.
fot. Anna Krystian Stan drogi po modernizacji.
fot. Anna Krystian
Z wywiadów przeprowadzonych z osobami prowadzącymi działalnośd agroturystyczną wynika, że w niektórych gospodarstwach zauważono wzrost zainteresowania ich ofertą po oddaniu wyremontowanej drogi do użytku. „Goście zdecydowanie częściej zapowiadają swój przyjazd w przyszłych sezonach, jak również polecają znajomym. Przed remontem drogi turyści często narzekali na zły stan tej drogi i często byli zniechęceni przyjazdem i niekiedy też zapowiadali, że nie odwiedzą więcej tego gospodarstwa z powodu właśnie złej dostępności komunikacyjnej” (gospodarstwo agroturystyczne „U Joli”). Częśd właścicieli gospodarstw agroturystycznych po oddaniu drogi do użytku rozpoczęła remont lub rozbudowę bazy noclegowej (zdjęcie poniżej).
52
Rozbudowa gospodarstwa agroturystycznego.
fot. Anna Krystian
Droga ułatwi wywóz drzewa pozyskiwanego z okolicznych terenów – Lasy Paostwowe pozyskujące znaczne ilości drzewa z tego obszaru zainteresowane modernizacją drogi w latach ubiegłych dokładały się do finansowania remontów. Na zdjęciu widad jeden z zakładów drzewnych działających w okolicy. Zakład drzewny.
fot. Anna Krystian
Miejscowości takie jak Łobozew, Daszówka, Teleśnica, Ustjanowa są zamieszkane przez stosunkowo dużą liczbę mieszkaoców – zmodernizowana droga zapewni im bezpieczny dojazd do szkół, kościoła, ośrodka zdrowia, sołectwa (na zdjęciach dojazd do sołectwa w Teleśnicy przed i po remoncie), zapewni też dojazd straży pożarnej.
53
Dojazd do sołectwa w Teleśnicy przed modernizacją drogi.
fot. Anna Krystian
Dojazd do sołectwa w Teleśnicy po modernizacji drogi.
fot. Anna Krystian
W związku z powyższym, można stwierdzid, że w przypadku dróg powiatowych i gminnych komplementarnośd nie zawsze musi mied znaczenie. W przypadku części dróg ważniejsze są potrzeby lokalnej społeczności.
54
11. W jakim stopniu projekty wybrane do dofinansowania w ramach działania 2.1 RPO WP wpływają na utworzenie spójnego systemu powiązań komunikacyjnych? (moduł D) Zdaniem ekspertów w zakresie inwestycji transportowych w regionie oraz przedstawiciela podmiotu realizującego projekty na drogach krajowych inwestycje podejmowane w regionie są wzajemnie skoordynowane. Ich koordynację zapewniają:
Koordynacja działao
planowanie strategiczne – identyfikowanie potrzeb na poziomie dokumentów strategicznych, uwzględnienie różnych punktów widzenia (różne poziomy – GDDKiA, PZDW, powiatowe i gminne zarządy, gminy, starostwa, PKP PLK S.A. oraz konsultacje społeczne), narady organizowane przez wojewodę. Jednak pomimo koordynacji mogą wystąpid problemy ze spójnością całego układu komunikacyjnego ze względu na fakt, że jak stwierdził jeden z respondentów: „mamy do czynienia z problemem krótkiej kołdry, brakuje wielu rzeczy”. Wnioski z modułu dotyczące komplementarności projektów z układem komunikacyjnym (moduł B), zwłaszcza na ponadregionalnym poziomie, wskazują, że projekty wybierane w ramach RPO WP teoretycznie mogą przyczynid się do zwiększenia dostępności komunikacyjnej regionu (gdyż projekty wybrane w ramach schematu A są spójne z układem transportowym na poziomie ponadregionalnym) oraz do poprawy dostępności komunikacyjnej regionu z sąsiadującymi województwami (wybrane projekty na drogach wojewódzkich znajdują się na szlakach międzywojewódzkich), jednak przy stosunkowo niewielkiej skali inwestycji poprawa dostępności może byd niezauważalna – to inwestycje z PO IiŚ w znacznym stopniu przyczynią się do poprawy sytuacji województwa w tym zakresie. Natomiast wnioski z analizy modułu C (komplementarnośd z innymi inwestycjami) wskazują, że wybierane do dofinansowania drogi wojewódzkie są komplementarne z innymi inwestycjami, stąd przyczyniają się do zapewnienia spójnego systemu powiązao komunikacyjnych na poziomie ponadregionalnym. Natomiast nie ma reguły jeśli chodzi o komplementarnośd projektów RPO WP na drogach niższej kategorii (powiatowych i gminnych). Częśd projektów uzyskała pozytywne oceny, niemniej jednak ok. jedna czwarta uzyskała oceny niedostateczne. Dodatkowa analiza poziomów komplementarności (również moduł C) pokazuje, że brakuje np. skoordynowanych inwestycji w ciągach między miastami powiatowymi, co oznacza, że inwestycje na drogach powiatowych i gminnych wybierane do dofinansowania w ramach RPO WP nie zapewniają do kooca spójnego (powiązanego na wszystkich szczeblach od międzynarodowych szlaków poprzez regionalne do lokalnych) systemu powiązao komunikacyjnych na poziomie regionalnym.
Możliwa poprawa dostępności regionu, ale ograniczone środki
Stosunkowo gorsza sytuacja ze spójnością układu na poziomie regionalnym i lokalnym
.
55
12. Rekomendacje Ze względu na fakt, że w chwili obecnej IZ RPO WP nie przewiduje naborów w ramach schematów A, B i C, sformułowane rekomendacje będą odnosid się do przyszłej perspektywy, przy założeniu, że przyjęte zostałyby analogiczne rozwiązania systemowe. Niemniej jednak w przypadku ogłoszenia naborów uzupełniających w schematach drogowych warto rozważyd wdrożenie poniższych rekomendacji w obecnej perspektywie.
12.1 Tabela rekomendacji Wniosek (strona w raporcie)
Rekomendacja (strona w raporcie)
Oczekiwany efekt wdrożenia rekomendacji
1.
Obecnie możliwy jest wybór projektów nie spełniających warunków komplementarności z układem komunikacyjnym. Sytuacja taka nie powinna mied miejsca zwłaszcza w przypadku projektów na drogach wojewódzkich. (str. 26)
Ustalenie progu minimum dla kryterium dostępności (komplementarności z układem transportowym) w ramach schematu A.
2.
Sformułowanie kryterium dostępności jest niejasne, a wyjaśnienia nie są łatwo dostępne na stronie. (str. 24)
Doprecyzowanie kryterium dostępności dla schematu A.
Ustalenie takiego progu zapewni, że w sytuacji ograniczonej liczby środków nie będą realizowane projekty na drogach wojewódzkich niebędące częścią układu komunikacyjnego na poziomie ponadregionalnym. Ułatwienie odnalezienia wszystkich informacji odnośnie warunków konkursowych (niezbędne nawet w sytuacji, gdy ponowne konkursy nie będą ogłaszane – informacje takie są przydatne chodby dla ewaluatorów).
3.
W odpowiedzi na pytanie o jakośd opisów komplementarności przygotowanych przez wnioskodawców większośd z pytanych członków komisji konkursowych wskazała, że beneficjenci mają z tym kłopoty. Częśd błędów w tym zakresie wynikała z niezrozumienia pojęcia komplementarności i polegała np. na niewystarczającym opisaniu inwestycji tego samego
Doprecyzowanie wymagao treści Załącznika 2a dla schematu A.
Lp.
Poprawa jakości wypełnianych wniosków o dofinansowanie ułatwiająca ocenę komplementarności, w praktyce również zwiększenie świadomości beneficjentów nt. komplementarności (co może skutkowad większą
Sposób wdrożenia Ustalenie progu, jaki projekt musi osiągnąd minimalnie, aby przejśd do dalszej oceny, na poziomie 4 pkt.
Umieszczenie wyjaśnieo przygotowanych w ramach ogłoszonego w grudniu 2009r. konkursu dla schematów B i C, w dokumencie pn. „Wyjaśnienia do kryteriów oceny merytorycznojakościowej” w Vademecum beneficjenta. W Załączniku należy podad definicję komplementarności wypracowaną w ramach badania, tj. „Projekty transportowe są komplementarne wtedy, kiedy uzupełniają się (kom-
Adresat rekomendacji IZ RPO WP
Termin realizacji (kwartały) Przyszły okres programowania
IZ WP
RPO
Obecny okres programowania
IZ WP
RPO
Przyszły okres programowania
56
Lp.
Wniosek (strona w raporcie)
Rekomendacja (strona w raporcie)
beneficjenta na tym samym obszarze, a pozostałe wynikały z chęci uzyskania większej liczby punktów w ocenie merytorycznej i polegały na przedstawianiu pośrednich powiązao z głównymi szlakami komunikacyjnymi. (str. 22)
4.
5.
W przypadku projektów drogowych zastosowanie analogicznego kryterium promującego dostępnośd do układu transportowego dla wszystkich rodzajów dróg nie jest uzasadniona. O ile w przypadku dróg krajowych i wojewódzkich rzeczywiście największe znaczenie ma połączenie z głównymi szlakami komunikacyjnymi ponadregionalnymi, o tyle w przypadku dróg powiatowych i gminnych priorytetem powinno byd ich włączenie w regionalny układ komunikacyjny. (str. 23) Obecnie stosowane w ramach RPO WP kryterium nie jest to de facto kryterium komplementarności, a dostępności, gdyż nie uwzględnia wymiaru projektowego, czyli powiązania z innymi inwestycjami, a jedynie powiązania z istniejącą siecią. (str. 23)
Oczekiwany efekt wdrożenia rekomendacji koordynacją np. terminów robót lub uspójnieniem analiz, prognoz).
Pozostawienie kryterium dostępności w obecnym sformułowaniu wyłącznie dla schematu A. Przeformułowanie kryterium dostępności dla schematów B i C.
Kryterium w obecnym sformułowaniu przystaje do schematu A, czyli dróg wojewódzkich. Zmiana jego treści dla schematów B i C przyczyni się do polepszenia spójności wybieranych projektów z układem transportowym na poziomie regionalnym.
Sformułowanie dodatkowego kryterium komplementarności z inwestycjami realizowanymi/zrealizowanymi planowanymi do realizacji w l. 2000-2020 dla schematu A.
Dodatkowe w ramach schematu A kryterium komplementarności z innymi inwestycjami zapewni, poprzez premiowanie projektów komplementarnych z innymi inwestycjami, skumulowanie inwestycji, tj. ciągłośd inwestycji na szlakach ponadregionalnych.
Sposób wdrożenia plementarnośd z innymi projektami/inwestycjami) stanowiąc spójną sied transportową lub rozwiązując problem komunikacyjny (komplementarnośd z układem komunikacyjnym).” Należy również przytoczyd wyjaśnienie, że beneficjent jest zobowiązany wykazad inwestycje łączące się bezpośrednio z jego projektem. Powinna byd promowana dostępnośd do: szlaków między miastami powiatowymi, szlaków łączących ośrodki gminne i powiatowe z miastem wojewódzkim. Przykładowy system punktacji przedstawiono w rozdziale 12.2
Kryterium powinno promowad połączenia z innymi inwestycjami dotyczącymi zwłaszcza budowy dróg doprowadzających do istotnych ciągów transportowych na poziomie międzynarodowym i krajowym (zwłaszcza dróg prowadzonych nowym śladem).
Adresat rekomendacji
Termin realizacji (kwartały)
IZ WP
RPO
Przyszły okres programowania
IZ WP
RPO
Przyszły okres programowania
57
Lp.
6.
Wniosek (strona w raporcie)
Rekomendacja (strona w raporcie)
Sformułowanie dodatkowego kryterium komplementarności z inwestycjami realizowanymi/zrealizowanymi planowanymi do realizacji w l. 2000-2020 dla schematów B i C.
Oczekiwany efekt wdrożenia rekomendacji
Dodatkowe w ramach schematów B i C kryterium komplementarności z innymi inwestycjami zapewni, poprzez premiowanie projektów komplementarnych z innymi inwestycjami, skumulowanie inwestycji, tj. ciągłośd inwestycji na szlakach regionalnych.
Sposób wdrożenia Przykładowy system punktacji przedstawiono w rozdziale 12.2. Kryterium powinno promowad połączenia z innymi inwestycjami dotyczącymi: budowy dróg doprowadzających do istotnych ciągów transportowych (zwłaszcza dróg prowadzonych nowym śladem) remontów istotnych (międzypowiatowych) ciągów transportowych. Przykładowy system punktacji przedstawiono w rozdziale 12.2.
Adresat rekomendacji
Termin realizacji (kwartały)
IZ WP
Przyszły okres programowania
RPO
58
12.2 Rekomendowany system oceny projektów Kryterium komplementarności (maks. 10 pkt) Drogi krajowe i wojewódzkie
Dodatkowo sformułowane kryterium Punktacja - droga będąca przedmiotem projektu: łączy się bezpośrednio z inwestycjami* (realizowanymi/zrealizowanymi planowanymi do realizacji w l. 2000-2020) polegającymi na budowie autostrad, dróg ekspresowych i krajowych – 5 pkt,
Kryterium dostępności (maks. 10 pkt) Kryterium bez zmian, punkty ulegają obniżeniu, dodatkowo próg minimalny Punktacja - w zależności od dostępności drogi będącej przedmiotem projektu do: autostrady** – 5 pkt,
łączy się bezpośrednio z inwestycjami* polegającymi na budowie dróg doprowadzających do ww. – 4 pkt,
dróg ekspresowych, krajowych i wojewódzkich** – 4 pkt,
łączy się bezpośrednio z inwestycjami* (jw.) polegającymi na przebudowie dróg krajowych – 4 pkt,
lotnisk – 4 pkt, przejśd granicznych – 3 pkt,
łączy się bezpośrednio z inwestycjami* polegającymi na budowie dróg doprowadzających do ww. – 3 pkt,
kluczowych regionalnych szlaków transportowych (drogi powiatowe, szlaki kolejowe)** – 3 pkt,
łączy się bezpośrednio z innymi (niewymienionymi powyżej) inwestycjami* (jw.) – 2 pkt,
terenów atrakcyjnych turystycznie – 2 pkt,
projekt nie łączy się bezpośrednio z inwestycjami (realizowanymi/zrealizowanymi planowanymi do realizacji w l. 2000-2020) – 0 pkt.
projekt nie wykazuje poprawy dostępności do żadnego z ww. – 0 pkt.
UWAGA! Minimalna punktacja tego kryterium dla dróg krajowych i wojewódzkich wynosi 4 pkt – projekty o niższej punktacji są odrzucane
59
Kryterium komplementarności (maks. 10 pkt) Drogi powiatowe i gminne
Kryterium dostępności (maks. 10 pkt)
Dodatkowo sformułowane kryterium
Zmienione kryterium
Punktacja - droga będąca przedmiotem projektu:
Punktacja - droga będąca przedmiotem projektu:
łączy się bezpośrednio z inwestycjami* polegającym na budowie lub przebudowie dróg krajowych (w tym autostrad i dróg ekspresowych) lub dróg doprowadzających do ww. – 4 pkt; łączy się bezpośrednio z inwestycjami* (jw.) polegającymi na budowie/przebudowie dróg będących głównym (najkrótszym możliwym) szlakiem łączącym miasta powiatowe lub ośrodek powiatowy/gminny z miastem wojewódzkim – 4 pkt, łączy się bezpośrednio z innymi (niewymienionymi powyżej) inwestycjami* (jw.) – 3 pkt, projekt nie łączy się bezpośrednio z inwestycjami (realizowanymi/zrealizowanymi planowanymi do realizacji w l. 2000-2020) – 0 pkt.
łączy się bezpośrednio z drogami** wyższego rzędu – 4 pkt, jest głównym (najkrótszym możliwym) szlakiem łączącym miasta powiatowe – 4 pkt, jest głównym (najkrótszym możliwym) szlakiem łączącym ośrodek powiatowy lub gminny z miastem wojewódzkim – 4 pkt, łączy się bezpośrednio z drogą będącą głównym (najkrótszym możliwym) szlakiem łączącym miasta powiatowe lub ośrodek powiatowy/gminny z miastem wojewódzkim – 3 pkt, zapewnia dostęp do terenów atrakcyjnych turystycznie – 3 pkt, nie wykazuje poprawy dostępności do żadnego z ww. – 0 pkt.
60
13.
Recommendations
Due to the fact that the Regional Operational Programme for Podkarpackie Voivodeship Managing Authority is not planning new call for projects within the A, B and C schemes, the following recommendations would refer to the new financial perspective (assuming that analogous managing system would be implemented). Nevertheless, in case of announcing new call for projects in road schemes it is advisable to consider implementation of the following recommendations.
13.1 Recommendations Conclusion (report page)
Recommendation
Expected effect of the recommendation implementation
1.
According to biding ROP provisions there exists the possibility to choose projects not fulfilling the accessibility to the transportation network criterion. In case of voivodeship roads there should not exist such possibility. (p. 26)
Introduction of threshold (financing condition) for accessibility (complementarity with the transportation network) criterion within the A scheme.
2.
Accessibility criterion is vague and the clarifications are not easily found at the official website. (p. 24)
Clarification of the accessibility criterion for the A scheme.
3.
Members of projects’ assessment committees said in IDI that the Beneficiaries have problems with complementarity description when applying. Some problems are caused by the misunderstanding of complementarity definition and mistakes made refers to insufficient description of investments (potentially complementary) prepared by the same beneficiary. Other errors (stemmed from the wish to
Clarification of the Enclosure 2A (to the application form) for the A scheme.
Introduction of such threshold would assure that projects not connected to the transportation network (at least at the national or international level) would not be implemented, esp. in case of financial resources shortages. It would enable finding whole information on call for projects conditions (which is necessary even in case of not announcing new call for projects – such information is useful also for evaluators). Improvement of the applications quality would simplify their assessment. What is more, increase in beneficiaries consciousness of complementarity could lead to more coordinated actions e.g. coordination of work schedules or coherent analysis or prognosis.
No
Way of implementation
Introduction of threshold as the financing sine qua non condition at the level of 4 points.
Responsible institution ROP MA
Implementation date Future programming period
Publishing the clarifications on the criterion (prepared for December 2009 call for projects) in Beneficiaries Vademecum.
ROP MA
2007-2013 programming period
It is necessary to give the following definition of complementarity in the Enclosure 2A: ‘Transport projects are complementary when they complement each other (complementarity with other
ROP MA
Future programming period
61
No
Conclusion (report page)
Recommendation
Expected effect of the recommendation implementation
get more points in the assessment procedure) concern wrong referring to indirect connections to transport network. (p. 22)
4.
5.
Using the same accessibility criterion in case of all road projects is not reasonable. In case of national and voivodeship roads connection to main routes is of big importance, whereas in case of local roads (district and communal) it is crucial to incorporate them into regional transportation network. (p. 23)
Leaving the accessibility criterion unchanged for the A scheme. Changing the accessibility criterion for B and C schemes.
Provisions of biding accessibility criterion is reasonable for the A scheme. Change of its provision for the B and C schemes would increase the cohesion with regional transportation network of co-financed projects.
The accessibility criterion established by the programming documents for the ROP is not complementarity criterion (it is simple accessibility criterion) as it does not take into consideration the complementarity with other investments and promotes only linkages with the existing network. (p. 23)
Complementing the accessibility criterion with complementarity (with other investments made since 2000, being realized or planned before 2015) criterion for the A scheme.
Additional within A scheme complementarity criterion would enable (through promotion of projects complementary with others) investment accumulation and continuity within the national and international transportation network.
Way of implementation
investments) and together they form a coherent transport network or overcome a transport problem (complementarity with transportation network).’ It is also necessary to give in the enclosure the explanation that the beneficiary should describe the investments linked directly to its projects. Accessibility to routes linking district cities and routes linking district cities and municipalities with voivodeship city should be promoted. Proposed scoring system is presented below the table. Additional complementarity criterion should promote the linkages with investments on building road connections to the main international and national transportation routes (esp. roads built on new tracks). Proposed scoring system is presented below the table.
Responsible institution
Implementation date
ROP MA
Future programming period
ROP MA
Future programming period
62
Conclusion (report page)
No
6.
Recommendation
Expected effect of the recommendation implementation
Complementing the accessibility criterion with complementarity (with other investments made since 2000, being realized or planned before 2015) criterion for the B and C scheme.
Additional within B and C schemes complementarity criterion would enable (through promotion of projects complementary with others) investment accumulation and continuity within the regional and local transportation network.
Way of implementation
Additional complementarity criterion should promote the linkages with investments on: building road connections to the main transportation routes (esp. roads built on new tracks) modernisations of crucial transportation routes (esp. between district cities). Proposed scoring system is presented below the table.
Responsible institution ROP MA
Implementation date Future programming period
13.2 Proposed scoring system Complementarity criterion (max. 10 points) National and voivodeship roads
Additional criterion
Accessibility criterion (max. 10 points) Unchanged criterion, scoring is reduced, additional threshold
Scoring - assessed road: Scoring -depending on accessibility of assessed road to: connects directly to investments* (being implemented/implemented/planned for implementation in 2000-2020) on building motorways, expressways or national roads – 5 points, connects directly to investments* (being implemented/implemented/planned for implementation in 2000-2020) on building roads connected to the abovementioned – 4 points, connects directly to investments* (being implemented/implemented/planned for implementation in 2000-2020) on modernising national roads – 4 points,
motorway** – 5 points, expressways, national and voivodeship roads** – 4 points, airports – 4 points, border crossings – 3 points, main regional routes (district roads and railway
63
Complementarity criterion (max. 10 points) connects directly to investments* (being implemented/implemented/planned for implementation in 2000-2020) on building roads connected to the abovementioned – 3 points, connects directly to other (not mentioned above) investments* (being implemented/implemented/planned for implementation in 2000-2020) – 2 points,
Accessibility criterion (max. 10 points) lines)** – 3 points, tourist attractions/sites – 2 points, project does not show the improvement of accessibility to any of the abovementioned routes/sites – 0.
is not directly connected to investments (being implemented/implemented/planned for implementation in 2000-2020) – 0. IMPORTANT! The threshold (enabling continuation of assessment) for this criterion for national and voivodeship roads is 4 points – projects scored below are rejected. District and communal roads
Additional criterion
Modified criterion
Scoring - assessed road:
Scoring - assessed road:
connects directly to investments* on building or modernisation of national roads (i.a. motorways and expressways) or roads connected to the abovementioned – 4 points;
connects directly to roads of higher category** – 4 points, is main route between district cities – 4 points,
connects directly to investments* (being implemented/implemented/planned for implementation in 2000-2020) on building/modernisation of main routes between district cities or voivodeship city and district cities/municipalities – 4 points,
is main route between voivodeship city and district cities/municipalities – 4 points,
connects directly to other (not mentioned above) investments* (being implemented/implemented/planned for implementation in 2000-2020) – 3 points,
connects directly to road that forms main route between district cities or voivodeship city and district cities/municipalities – 3 points,
is not directly connected to investments (being implemented/implemented/planned for implementation in 2000-2020) – 0.
enables access to tourist attractions/sites – 3 points, does not show the improvement of accessibility
64
Complementarity criterion (max. 10 points)
Accessibility criterion (max. 10 points) to any of the abovementioned routes/sites – 0.
65
14.
Załącznik 1 – Informacje nt. projektów Działania 2.1
Dane zamieszczone w tabeli są aktualne wg stanu na dzieo 7 kwietnia 2010r. Liczba projektów wybranych do dofinansowania
Liczba podpisanych umów
Czas trwania konkursu
Alokacja przeznaczona na nabór w PLN
Liczba złożonych wniosków
Liczba wniosków po ocenie formalnej
Liczba wniosków po ocenie merytorycznej
Konkursowy (procedura preselekcji)
VI.09 – VII.09
58 830 604,18
5
5
5
5
1
B – Drogi powiatowe
Konkursowy
III.08 V.08
191 989 761,88
52
50
39
39
37
B – Drogi powiatowe
Konkursowy (procedura preselekcji)
XII.09 – II.10
51 852 660,10
54
*
*
*
-
4.
C – Drogi gminne
Konkursowy
III.08 – V.08
88 779 472,41
111
101
45
44
40
5.
C – Drogi gminne
Konkursowy (procedura preselekcji)
XII.09 – II.10
25 736 762,73
77
*
*
*
*
Konkursowy (procedura preselekcji)
VI.09 – IX.09
53 589 851,81
10
10
10
10
-
Konkursowy
XII.09 – II.10
1
*
*
*
*
Lp .
Schemat
Tryb wyboru projektów
1.
A – Drogi wojewódzkie
2.
3.
6.
7.
D – Transport publiczny E – Infrastruktura kolejowa projekty dotyczące
71 124 225,31
66
Lp .
8.
Schemat regionalnej sieci kolejowej - zakup taboru F – Infrastruktura lotniska Rzeszów Jasionka
Tryb wyboru projektów
Czas trwania konkursu
Alokacja przeznaczona na nabór w PLN
Liczba złożonych wniosków
Konkursowy
XI.09 XII.09
25 048 682,36
3
Liczba wniosków po ocenie formalnej
Liczba wniosków po ocenie merytorycznej
Liczba projektów wybranych do dofinansowania
Liczba podpisanych umów
3
3
3
-
Projekty kluczowe
Lp .
Schemat
Tryb wyboru projektów
Czas trwania konkursu
9.
A – Drogi wojewódzkie
Indywidualny
-
Max poziom dofinansowania projektów (w mln PLN)
Liczba projektów na IWIPK
Liczba podpisanych preumów/de cyzji
337,424**
10**
10
Liczba złożonych wniosków o dofinansowanie
Liczba wniosków po ocenie merytorycznej
Liczba wniosków wybranych do dofinansowania
Liczba podpisanych umów/de cyzji
3
2
2
1
* projekty w trakcie oceny ** Indykatywny wykaz indywidualnych projektów kluczowych Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2013 (Załącznik do uchwały Nr 260/5075/10 Zarządu Województwa Podkarpackiego z dnia 3 marca 2010 r.)
67
15.
Załącznik 2 – Wykaz literatury
Begg D., Fischer S., Dornbusch R, Ecomomics, McGraw-Hill Book Company, London 1991, Complementarity and the relationship between community actions and the objectives of higher education institutions in Europe – Final report, may 1996 http://ec.europa.eu/education/erasmus/doc/publ/ariesrep.pdf, Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiająca na lata 2007–2013 program szczegółowy „Walka z przemocą (Daphne)” jako częśd programu ogólnego „Prawa podstawowe i sprawiedliwośd”, Marciniak S. (red.), Elementy makro i mikroekonomii dla inżynierów, Wyd. Naukowe PWN, Warszawa 1994, Markowski A., Pawelec R, Język polski. Wielki słownik wyrazów obcych i trudnych, Langenscheidt, Warszawa 2007, Mcintire J., Bourzat D., Pingali P., Crop –Livestock Interaction in Sub-Saharan Africa, The World Bank, Washington, D.C. 1992, Meijers E., Hoekstra J., Aguado R., Strategic Planning for City Networks: The Emergence of a Basque Global City? International Planning Studies Vol. 13, No. 3, August 2008, Milewski R., Kwiatkowski E. (red.), Podstawy ekonomii, Wyd. Naukowe PWN, Warszawa 2005, Nojszewska E., Podstawy ekonomii, WSiP, Warszawa 1995, Ogólne zasady i kryteria wyboru i finansowania działao w ramach programu Zdrowie publiczne (2003–2008)” Bruksela, dnia 12 lutego 2007 r. http://eur-lex.europa.eu/, Petchey O. L., Integrating methods that investigate how complementarity influences ecosystem functioning, OIKOS 101, 2003, Raport koocowy Komplementarnośd projektów z zakresu infrastruktury transportu drogowego realizowanych w ramach ZPORR oraz komplementarnośd projektów z zakresu infrastruktury transportu drogowego realizowanych w ramach ZPORR z innymi inicjatywami w tym zakresie, wykonawca: Kantor doradcy w zarządzaniu, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2008, Raport koocowy Ocena wpływu wsparcia z funduszy strukturalnych w zakresie modernizacji i rozbudowy infrastruktury społecznej na realizację celów rozwojowych regionów, wykonawca: PAG Uniconsult, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2009, Raport koocowy Komplementarnośd i synergia projektów realizowanych na terenie Polski Wschodniej w ramach Programów Operacyjnych Polityki Spójności oraz Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2007-2013 w kontekście priorytetów Strategii rozwoju społecznogospodarczego Polski Wschodniej do roku 2020, wykonawca: EGO s.c., Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2010, Słownik wyrazów obcych, PWN, Warszawa 1997.
68
16. Załącznik 3 – Lista dokumentow poddanych przegladowi oraz analizowane zagadnienia Dokumenty
Analizowane zagadnienia
Regionalny Program Operacyjny Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2013, Szczegółowy Opis Priorytetów Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2013, Kryteria wyboru finansowanych operacji w ramach RPO WP, Projekt założeo do standardowej procedury konkursowej dla osi priorytetowych II-VII, Projekt założeo do standardowej procedury preselekcji dla osi priorytetowych II-VII, wzór wniosku o dofinansowanie, wzór Załącznika 2a – projekty z zakresu działania 2.1 Infrastruktura komunikacyjna – Odniesienie do kryteriów oceny merytorycznej – jakościowej, Linia demarkacyjna pomiędzy Programami Operacyjnymi Polityki Spójności, Wspólnej Polityki Rolnej i Wspólnej Polityki Rybackiej z dnia 13 lipca 2009r.
istnienie kryteriów dot. komplementarności,
Szczegółowy Opis Priorytetów Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Świętokrzyskiego na lata 2007-2013, Szczegółowy Opis Priorytetów Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Lubelskiego na lata 20072013, Szczegółowy Opis Priorytetów Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Małopolskiego na lata 2007-2013, Szczegółowy Opis Priorytetów Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podlaskiego na lata 20072013, Szczegółowy Opis Priorytetów Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Warmiosko-Mazurskiego na lata 2007-2013, Szczegółowy Opis Priorytetów Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013, Szczegółowy Opis Priorytetów Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej na lata 2007-2013
istnienie kryteriów dot. komplementarności,
etap zastosowania tych kryteriów, sposób ich sformułowania, waga punktowa, odniesienie się kryteriów komplementarności do celów Działania, rzeczywiste możliwości promowania komplementarności, inne kryteria, warunki mogące mied wpływ na komplementarnośd, wymagania odnośnie opisu komplementarności w dokumentacji projektowej
etap zastosowania tych kryteriów, sposób ich sformułowania, waga punktowa
69
17. Załącznik 4 – Kwestionariusz CAWI oraz dane dotyczące realizacji badania
1. Do którego schematu działania 2.1 RPO WP i w ramach którego konkursu Paostwo aplikowali? Jeśli aplikowali Paostwo do więcej niż jednego konkursu proszę wypełnid ankietę oddzielnie dla każdego konkursu. A B – 2008 r. B – 2009-2010 r. C – 2008 r. C – 2009-2010 r. D E F 2. Czy Paostwa projekt został zatwierdzony do dofinansowania? a) Tak b) Nie 3. Jak oceniają Paostwo ograniczenie maksymalnej wartości zgłaszanych projektów? a) Pozytywnie – pozwoliło nam ono skupid się na projektach najlepszych, cechujących się najwyższą komplementarnością15 b) Negatywnie – musieliśmy ograniczyd swoje zamiary projektowe, przez co m.in. osiągnęliśmy niższą komplementarnośd c) Neutralnie – i tak nie zgłosilibyśmy projektów o większej wartości – przejdź do pytania 5 d) Nie mam zdania – przejdź do pytania 5 4. Proszę opisad w jaki sposób ograniczyli Paostwo swoje zamiary projektowe i w jaki sposób wpłynęło to na komplementarnośd. ……………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………..
5. Jak oceniają Paostwo ograniczenie liczby zgłaszanych projektów w konkursie? a) Pozytywnie – pozwoliło nam ono skupid się na projektach najlepszych, cechujących się najwyższą komplementarnością
15
W ankiecie elektronicznej w przypadku najechania kursorem na pojęcie „komplementarnośd” wyświetlona została następująca definicja komplementarności: Komplementarnośd to uzupełnianie się lub dopełnianie projektów. Definicja ta jest najbardziej intuicyjną oraz słownikową definicją.
70
b) Negatywnie – musieliśmy ograniczyd swoje zamiary projektowe, przez co m.in. osiągnęliśmy niższą komplementarnośd c) Neutralnie – i tak zgłosilibyśmy tę samą liczbę projektów – przejdź do pytania 7 d) Nie mam zdania – przejdź do pytania 7
6. Proszę opisad w jaki sposób ograniczyli Paostwo swoje zamiary projektowe i jak to wpłynęło na komplementarnośd. ……………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………………. 7. Czy znają Paostwo jakieś projekty, które cechowały się wysoką komplementarnością względem pozostałych działao, a nie zostały przyjęte do realizacji w ramach RPO WP? a) Tak b) Nie - zakoocz ankietę 8. Proszę wymienid projekty, które cechowały się wysoką komplementarnością względem pozostałych działao, a nie zostały przyjęte do realizacji w ramach RPO WP. ……………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………………… Badanie CAWI było realizowane w dniach od 10 do 19 maja 2010r. Osiągnięto zwrot na poziomie 40,68% (48 wypełnione ankiety na 118 wysłanych). W celu zwiększenia stopy zwrotu, przeprowadzono badanie CATI, w ramach którego wypełniono kolejnych 35 ankiet. W sumie osiągnięto 70,34% zwrot na poziomie ankiet (czyli de facto liczby beneficjentów). Ze względu na konstrukcję ankiety (ankieta umożliwiała wielokrotne wypełnianie w zależności od liczby konkursów, do których wnioskodawca startował) możemy również mówid o stopie zwrotu na poziomie projektów, który wyniósł 50,55% (wypełnione ważne, czyli dokooczone, ankiety dla 92 na 182 analizowanych projektów, dla których Wykonawca otrzymał wnioski o dofinansowanie). 55 spośród 92 analizowanych projektów otrzymało dofinansowanie, 35 – nie, a w przypadku 2 prawdopodobnie nie są znane wyniki. Podział ważnych ankiet dla projektów ze względu na konkursy wyglądał następująco: A
B - 2008
B– 2009/2010
C - 2008
C– 2009/2010
D
E
F
0
32
6
34
15
5
0
0
Przedstawione w raporcie analizy odzwierciedlają poziom projektów.
71
18. Załącznik 5 – Scenariusz wywiadu z członkami komisji konkursowych oraz informacje nt. realizacji badania 1. Czy Pana/i zdaniem kryterium dot. oceny komplementarności projektów jest jasno sformułowane? Czy nie mieli Paostwo problemów z jego oceną? 2. Proszę powiedzied czy kryterium to zostało trafnie sformułowane – to znaczy, czy w kontekście przeprowadzonych ocen można stwierdzid, że są wybierane projekty o wysokim stopniu komplementarności? 3. Czy w Pana/i opinii waga, jaką nadano kryterium komplementarności jest trafna - to znaczy, czy w kontekście przeprowadzonych ocen można stwierdzid, że są wybierane projekty o wysokim stopniu komplementarności? 4. Czy Pana/i zdaniem beneficjenci opisują komplementarnośd w sposób wystarczający do przeprowadzenia oceny? 5. Proszę powiedzied czy są inne kryteria oceny projektów niezwiązane z komplementarnością, które de facto wspierają zasadę komplementarności? 6. Proszę powiedzied czy są kryteria oceny projektów niezwiązane z komplementarnością, które mogą utrudniad wdrażanie zasady komplementarności lub byd z nią sprzeczne? 7. Czy Pana/Pani zdaniem inne założenia programowe (np. maksymalna wartośd projektu, warunek dodatkowy kryteriów formalnych dopuszczający możliwośd zgłoszenia określonej liczby projektów w jednym konkursie) mogą mied wpływ na komplementarnośd projektów? 8. Czy znają Paostwo projekty, dla których wysoka waga kryterium komplementarności była „krzywdząca”, chociaż cechowały się one wysoką efektywnością oraz dużym wpływem na realizację celów strategicznych? 9. Czy znają Paostwo projekty, dla których użyte zasady oceny komplementarności wydały się „niesprawiedliwe” – tj. intuicyjnie charakteryzowały się one wysoką komplementarnością z innymi projektami, ale nie osiągnęły wysokiej oceny? W badaniu wzięło udział pięciu członków komisji konkursowych, tj.: p. Barbara Jankiewicz, p. Ewa Michalak, p. Krzysztof Piękoś, p. Mariusz Siedlewicz, p. Tomasz Sikora.
19. Załącznik 6 – Scenariusz wywiadu z przedstawicielem IZ oraz informacje nt. realizacji badania 1. W Paostwa województwie, jako w jednym z niewielu, kryteria dotyczące komplementarności mają wymiar strategiczny, tj. odnoszą się do układu transportowego, a nie prostej komplementarności w odniesieniu do pojedynczych projektów. Czy ich przyjęcie było poprzedzone analizami, np. dotyczącymi wag poszczególnych elementów? Czy w kontekście dotychczas przeprowadzonych ocen może Pan stwierdzid, że takie podejście jest trafne? 2. Proszę powiedzied, czy przyjęte kryteria dotyczące komplementarności są skuteczne, tj. gwarantują wybór projektów wysoce komplementarnych? 3. Czy Pana zdaniem przyjęte kryteria dotyczące komplementarności zapewniają efektywną realizację Programu? 4. Czy w Pana opinii procedura konkursowa nie jest potencjalnie sprzeczna z zasadą komplementarności (np. projekty w jednym ciągu komunikacyjnym muszą konkurowad ze sobą)?
72
5. Proszę powiedzied czy planowane/realizowane/zrealizowane projekty w ramach działania 2.1 RPO WP są rozłożone równomiernie w przestrzeni terytorialnej regionu? („Równomierne rozłożenie planowanych/realizowanych projektów w przestrzeni terytorialnej regionu” oznacza wyrównane zaspokajanie potrzeb w zakresie infrastruktury komunikacyjnej w obszarze całego województwa.) Czy Pana zdaniem równomierny rozkład terytorialny nie jest potencjalnie sprzeczny z zasadą komplementarności (albo „równomierny” wybór projektów albo wybór projektów strategicznych)? Udziału w badaniu odmówił przedstawiciel Departament Wdrażania Projektów Infrastrukturalnych Regionalnego Programu Operacyjnego. Wobec powyższego, wywiad został przeprowadzony z p. Grzegorzem Kapustą pełniącym funkcję Kierownika Oddziału monitoringu i ewaluacji Departamentu Rozwoju Regionalnego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Podkarpackiego.
20. Załącznik 7 – Scenariusz wywiadu z ekspertami w zakresie inwestycji transportowych w regionie oraz informacje nt. realizacji badania 1. Proszę powiedzied jak Paostwo definiują / rozumieją kryterium komplementarności w przypadku inwestycji transportowych? 2. Czy Pana/i zdaniem jest ono ważne na aktualnym etapie przebudowy sieci komunikacyjnej woj. podkarpackiego? 3. Czy uważa Pan/i, że do tego kryterium przykładana jest należyta waga (20% dla projektów drogowych, 25% dla linii kolejowych i taboru kolejowego, 30% dla transportu multimodalnego) na etapie wyboru projektów do realizacji w ramach RPO WP? 4. Jakie Pana/i zdaniem kryteria powinny świadczyd o komplementarności pojedynczych projektów względem pozostałych działao? 5. Czy może Pan/i podad znane Panu/i projekty charakteryzujące się wysoką i niską komplementarnością względem pozostałych działao, a planowane do realizacji w ramach RPO WP lub zrealizowane wcześniej? 6. Co w Pana/i opinii świadczy o ich niskiej lub wysokiej komplementarności? 7. Czy zna Pan/i jakieś projekty, które cechowały się wysoką komplementarnością względem pozostałych działao, a nie zostały przyjęte do realizacji w ramach RPO WP? 8. W jakim stopniu Pana/i zdaniem planowane/realizowane/zrealizowane projekty w zakresie infrastruktury komunikacyjnej (bez względu na ich źródło finansowania) podejmowane w regionie są wzajemnie skoordynowane? Jakie zapewniono mechanizmy koordynacyjne? W badaniu wzięło udział dwóch ekspertów, tj.: p. Adam Rykała (Oddział Dróg Departamentu Dróg i Transportu Urzędu Marszałkowskiego Województwa Podkarpackiego) oraz p. Jan Kluzek (Podkarpackie Biuro Planowania Przestrzennego).
21. Załącznik 8 – Scenariusz wywiadu z przedstawicielami podmiotów realizujących inwestycje transportowe w regionie oraz informacje nt. realizacji badania 1. Czy Pana/i zdaniem kryteria dotyczące komplementarności przyjęte w ramach RPO WP są jasno sformułowane?
73
2. Czy są trafne? 3. Czy w Pana/i opinii powinno się oceniad komplementarnośd projektów na etapie merytorycznej oceny ofert? Proszę uzasadnid. 4. Czy uważa Pan/i, że do tego kryterium przykładana jest należyta waga na etapie wyboru projektów do realizacji w ramach RPO WP? 5. Czy Pana/i zdaniem inne założenia programowe (np. maksymalna wartośd projektu, warunek dodatkowy kryteriów formalnych dopuszczający możliwośd zgłoszenia określonej liczby projektów w jednym konkursie) mogą mied wpływ na komplementarnośd projektów? 6. Czy może Pan/i podad znane Panu/i projekty charakteryzujące się wysoką i niską komplementarnością, względem pozostałych działao, planowane do realizacji w ramach RPO WP lub zrealizowane wcześniej? 7. Co Paoskim zdaniem świadczy o ich niskiej lub wysokiej komplementarności? 8. Czy znają Paostwo projekty, dla których wysoka waga kryterium komplementarności była „krzywdząca”, chociaż cechowały się one wysoką efektywnością oraz dużym wpływem na realizację celów strategicznych? 9. Czy znają Paostwo projekty dla których użyte zasady oceny komplementarności wydały się „niesprawiedliwe” – tj. intuicyjnie charakteryzowały się one wysoką komplementarnością z innymi projektami, ale nie osiągnęły wysokiej oceny? W badaniu wziął udział przedstawiciel regionalnego oddziału GDDKiA, p. Wiesław Sowa, natomiast przedstawiciel PZDW nie wyraził zgody na udział w badaniu (PZDW przekazał materiały dotyczące inwestycji realizowanych w regionie).
74
22. Załącznik 9 – Scenariusz wywiadu do studiów przypadku oraz informacje nt. realizacji badania 1. Z czego wynika zastosowanie etapowania w projekcie? 2. Jakie względy zadecydowały o wyborze tego projektu do realizacji? 3. Czy komplementarnośd projektu z innymi projektami/działaniami była jedną z ważniejszych przesłanek wnioskowania? (tylko beneficjent) 4. Jak oceniają Paostwo proces przyznawania dofinansowania? Jak oceniają Paostwo zastosowane kryteria dotyczące komplementarności? Jeśli negatywnie – jakie zmiany Paostwo sugerują? (tylko beneficjent) 5. Jak oceniają Paostwo przydatnośd tego projektu dla lokalnej społeczności? Jakie korzyści on przyniósł/może przynieśd/przyniesie? 6. Czy uważają Paostwo, że ten projekt dobrze uzupełnia się z innymi inwestycjami prowadzonymi w okolicy? Proszę wskazad takie inwestycje – drogowe i pozostałe. 7. W jaki sposób projekt uzupełnia się z projektami modernizacji ciągów A-4, S-9 i S-19? Zostały zrealizowane studia przypadków dla następujących projektów: Przebudowa drogi wojewódzkiej Nr 892 Zagórz - Komaocza i drogi wojewódzkiej Nr 897 Tylawa - Komaocza - Radoszyce Cisna - Ustrzyki Górne - Wołosate Gr. Paostwa odcinek Komaocza – Radoszyce; Budowa drogi wojewódzkiej łączącej drogę krajową S-19 (węzeł Kielanówka) z drogą krajową nr 9 w ciągu ul. Podkarpackiej w Rzeszowie – etap I; Poprawa dostępności komunikacyjnej Bieszczad. Modernizacja drogi powiatowej Nr 2296 R Ustjanowa - Daszówka – Czarna; „Mała Obwodnica Niska” - budowa ulicy zbiorczej łączącej ul. Długą z ul. Rzeszowską do drogi krajowej Nr 19 w Nisku; Budowa obwodowej Grębowa w ciągu drogi wojewódzkiej Nr 871 Nagnajów - Tarnobrzeg - Grębów - Stalowa Wola. W badaniu wzięli udział: p. Joanna Peszko, PZDW; przedstawiciel Starostwa w Sanoku; p. Dariusz Popek, Zastępca Dyrektora Wydziału Pozyskiwania Funduszy Urzędu Miasta Rzeszowa; p. Anna Krystian, Kierownik Wydziału Komunikacji i Drogownictwa Starostwa Bieszczadzkiego; przedstawiciel Gminy Ustrzyki Dolne; osoby prowadzące następujące gospodarstwa agroturystyczne: Folwark Na Koocu Świata, w Teleśnicy, U Joli, Sokole Gniazdo, U Grażynki, Półwysep Brossa; przedstawiciel Gminy Miejskiej Nisko; przedstawicielka Gminy Grębów.
23.
Załącznik 10 – Wykaz dokumentów strategicznych
Strategia rozwoju Województwa Podkarpackiego na lata 2007-2020, Wieloletni Program Inwestycyjny Województwa Podkarpackiego, uchwała Sejmiku Województwa Podkarpackiego Nr XXXIX/726/09 z dnia 26 października 2009r., Plan zagospodarowania przestrzennego Województwa Podkarpackiego, uchwała Sejmiku Województwa Podkarpackiego Nr XLVIII/552/2002 z dnia 30 sierpnia 2002r. oraz Nr XXXI/340/04 z dnia 29 listopada 2004r., Narodowy Program Przebudowy Dróg Lokalnych 2008-2011, Lista zatwierdzonych wniosków 2009, 2010,
75
LPI z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego na lata 20072013, LPI z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Świętokrzyskiego na lata 20072013, LPI z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Lubelskiego na lata 2007-2013, LPI z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Małopolskiego na lata 2007-2013, LPI z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013, LPI z Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej na lata 2007-2013.
76
24. Załącznik 11 – Wykaz przeglądanych stron internetowych beneficjentów http://www.pzdw.pl http://www.gddkia.gov.pl/article/oddzialy/gddkia_rzeszow/o_oddziale/_kontakt_z_nami__oddzial_i _rejony/index.php http://www.rzeszowairport.pl/ http://www.przemysl.pl/ http://www.um.sanok.pl/ http://www.rzeszow.pl/ http://www.bieszczadzki.pl/ http://www.nisko.pl/
77
25.
Załącznik 12 – Lista projektów zatwierdzonych do dofinansowania poddanych analizie
Tytuł projektu 1 Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 723 w Tarnobrzegu Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 984 na odcinku od skrzyżowana z Al. Jana Pawła II do skrzyżowania z ul. Sienkiewicza oraz części ul. Jagiellooczyka w ciągu drogi woje2 wódzkiej nr 875 w Mielcu 3 Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 885 na odcinku od skrzyżowania z ulicą Łukasioskiego do skrzyżowania z ulicą Fabryczną 4 Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 991 od granic miasta do ul. Betleja w Krośnie 5 6 7 8 9
Schemat A A A A
Budowa drogi wojewódzkiej łączącej drogę krajową s-19 (węzeł Kielanówka) z drogą krajową nr 9 w ciągu ul. Podkarpackiej w Rzeszowie – etap I Modernizacja dróg wojewódzkich ul. Wolności w ciągu drogi wojewódzkiej nr 875 Mielec - Kolbuszowa - Sokołów Małopolski - Leżajsk Przebudowa wiaduktu w Stalowej Woli w ciągu drogi wojewódzkiej Nr 871 Nagnajów - Tarnobrzeg - Grębów - Stalowa Wola Poprawa jakości powiązao drogowych powiatu krośnieoskiego z głównymi szlakami komunikacyjnymi regionu Przebudowa ciągu dróg powiatowych nr 1027R ul. Bojanowska, Stalowa Wola - Przyszów na odcinku od km 2 + 665 do km 11 + 822
A A A B B
10 11 12 13 14
Przebudowa ciągu dróg powiatowych: nr 1024R ul. Czarnieckiego, Stalowa Wola-Pysznica, nr 1019R Zarzecze-Rzeczyca Długa, nr 1023R Pysznica- Piskorowy Staw Przebudowa drogi powiatowej nr 1113 R relacji Stale - Chmielów - Dąbrowica na odcinku od km 0+000 do km 8+965 Przebudowa drogi powiatowej nr 2021R Barycz – Nozdrzec Przebudowa drogi powiatowej nr 2046R Krzemienna-Witryłów-Jurowce Przebudowa drogi powiatowej Nr 1 175R Tuszyma-Przecław-Radomyśl Wielki na odc. o dł. 9,294 - etap I
B B B B B
15 16 17 18 19 20 21 22 23
Przebudowa drogi powiatowej Nr 1 174R Dąbrowa Tarnowska-Radomyśl Wielki na odc. o dł. 7,234 km i Nr 1 180 R Dębica-Zdziarzec na odc. o dł. 6,016 km Poprawa dostępności komunikacyjnej Bieszczad. Modernizacja drogi powiatowej Nr 2296 R Ustjanowa - Daszówka - Czarna „Przebudowa drogi powiatowej nr 2042 R Wara - Stara Bircza” Przebudowa drogi powiatowej nr 1818R Radymno - Medyka KM 5+825 - 24+838 Przebudowa drogi powiatowej Nr 1337R Sędziszów Młp.- Bystrzyca - Wielopole Skrz. Przebudowa drogi powiatowej Nr 1296R Dębica - Wielopole Skrz. Przebudowa drogi powiatowej nr 1280 Pilzno - Róża w km 0+000 - 10+829 wraz z przebudową obiektów inżynierskich Przebudowa drogi powiatowej nr 1287 Skrzyszów - Paszczyna - Brzeźnica w km 4+223 - 9+515 wraz z przebudową mostu Przebudowa dróg powiatowych w Przemyślu – ulice: M. Kopernika, Sportowa, S. Czarnieckiego, Kamienny Most, Rokitniaoska
B B B B B B B B B
78
Tytuł projektu
Schemat
24 Poprawa powiązao komunikacyjnych i systemu komunikacji publicznej w województwie poprzez modernizację dróg powiatowych na trasie Mielec - Stalowa Wola
B
Poprawa powiązao komunikacyjnych i systemu komunikacji publicznej w województwie poprzez modernizację dróg powiatowych na trasie Rzeszów - Przedbórz - Niwiska 25 Mielec
B
26 Przebudowa drogi powiatowej Jeżowe - Wola Raniżowska o dł. 10121,91 mb
B
27 Przebudowa dróg powiatowych Jarocin - Ulanów - Rudnik o dł. 10 077,50 mb
B
28 Przebudowa drogi powiatowej Nr 1074R Krzeszów - Kulno
B
29 Przebudowa drogi powiatowej Nr 1829 R Jareniówka - Jabłonica
B
30 Przebudowa drogi powiatowej Nr1837R Kołaczyce- Sieklówka- Lubla 31 Przebudowa drogi powiatowej nr 2212R Sanok – Bukowsko, etap II
B B
32 Poprawa powiązao komunikacyjnych regionu poprzez modernizację dróg powiatowych nr 1977R i nr 1979R w ciągu ulic Popiełuszki - Krakowska w Krośnie
B
Zwiększenie atrakcyjności miasta Krosna poprzez poprawę powiązao komunikacyjnych dróg dojazdowych do terenów inwestycyjnych i lotniska wzdłuż ulic: Zręcioska 33 Lotników
B
34 Przebudowa ciągu dróg powiatowych nr 1555R, 1553R, 1651R oraz 1648R na odcinku granica powiatu - Cieszanów
B
35 Przebudowa ciągu dróg powiatowych nr 1664R oraz 1690R na odcinku Lubaczów - Tymce - Basznia Dolna
B
36 Przebudowa ciągu dróg powiatowych Przeworsk- Zarzecze - Siennów o długości 16,924km
B
37 Przebudowa drogi powiatowej nr 1408 R (542) Niechobrz - Boguchwała 0+000 – 4+558
B
38 Przebudowa odcinków drogi powiatowej nr 1238R Łętownia-Hucisko-Maleniska w km 0+000-2+750 i 7+940–12+048 wraz z przebudową mostu w miejscowości Hucisko
B
Przebudowa ciągu dróg powiatowych Nr 1270R Żołynia-Grodzisko Dolne, 1273R Grodzisko Nowe-Chodaczów, 1274R Zawisłocze Trynieckie-Chodaczów i 1570R Tryocza39 Ubieszyn
B
Przebudowa drogi powiatowej Nr 1404R (586) Lubenia-Siedliska-Tyczyn w km od 0+290 do 4+536 oraz drogi powiatowej Nr 1411R (599) Babica-Lubenia-Błażowa w km od 40 0+000 do 1+865
B
41 Przebudowa drogi powiatowej nr 1237 R (109) Wólka Łętowska w km 1+300 – 6+653
B
42 Przebudowa drogi powiatowej nr 1927 R Węglówka - Wysoka Strzyżowska - Dobrzechów wraz z przebudową mostu na rzece Wisłok
B
79
Tytuł projektu
Schemat
Usprawnienie systemu komunikacji w centralnej części Mielca i jego powiązanie z modernizowanym układem dróg wojewódzkich poprzez przebudowę odcinków dróg 43 powiatowych nr 1192 R, 1193 R i 1195 R
B
44 Przebudowa drogi powiatowej nr 1936 R Niebylec - Gwoźnica wraz z przebudową mostów
B
45 Przebudowa ulicy Dębickiej w Rzeszowie
B
46 Przebudowa dróg powiatowych stanowiących południową drogę awaryjną dla drogi krajowej E 4
B
Poprawa zdolności komunikacyjnej Uzdrowiska Polaoczyk poprzez przebudowę drogi gminnej nr 118408R, ul. Zdrojowej w Polaoczyku od km 0+022 do km 2+338 o łącznej 47 długości 2,316km
C
48 Rozwój sieci drogowej dla sektora MŚP w Gminie Mielec
C
49 Kompleksowa przebudowa połączeo drogami gminnymi dla miejscowości Kliszów i Gawłuszowice
C
Przebudowa ciągu dróg gminnych o łącznej dl. 3532 mb oraz mostu JNI 000004, pomiędzy drogami powiatowymi nr 1019R i 1022R w m. Jastkowice i Pysznica w celu po50 prawy powiązao komunikacyjnych.
C
51 Przebudowa dróg gminnych na terenie gminy Nowa Sarzyna
C
52 Budowa drogi dojazdowej do Rejonu Inwestycyjnego Gorzyce Tarnobrzeskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej Euro-Park Wisłosan w powiecie tarnobrzeskim
C
53 Modernizacja systemu komunikacyjnego w Gminie Wiśniowa - Etap II
C
54 Kompleksowa przebudowa i remont gminnej infrastruktury drogowej w gminie Żyraków 55 Poprawa powiązao komunikacyjnych regionu poprzez modernizację dróg gminnych w centralnej części Tarnobrzega
C C
56 Przebudowa dróg gminnych na terenie Gminy Komaocza
C
57 Przebudowa drogi gminnej Parkosz- Dobrków - Mokrzec
C
58 Przebudowa drogi gminnej nr 3329006 Ostrów – Żwirownia na odcinku od km 0+005 do km 2+132
C
59 „Mała Obwodnica Niska” - budowa ulicy zbiorczej łączącej ul. Długą z ul. Rzeszowską do drogi krajowej Nr 19 w Nisku
C
60 Przebudowa wiaduktu i rozbudowa ul. Przemyskiej w Jarosławiu
C
Rozbudowa dróg gminnych: nr 104078 R Podrusinów -Agronomówka oraz nr: 104121 R Stawisko - Konefały z drogą dojazdową na terenie miejscowości Krzątka i Brzostowa 61 Góra gmina Majdan Królewski
C
Poprawa powiązao komunikacyjnych poprzez przebudowę skrzyżowania na ulicy Bohaterów Westerplatte w Krośnie wraz z modernizacją ciągu gminnych dróg dojazdo62 wych
C
80
Tytuł projektu
Schemat
63 Przebudowa dróg gminnych w Gminie i Mieście Rudnik nad Sanem
C
64 Rewitalizacja układu komunikacyjnego na osiedlu Północ w Ropczycach
C
65 Budowa i przebudowa drogi gminnej Boguchwała- Wisłoczysko
C
66 Wzrost konkurencyjności regionu w wyniku poprawy dostępności komunikacyjnej gminy Lesko poprzez przebudowę dróg gminnych
C
67 Przebudowa drogi gminnej Nr 112203 R Połomia - Baryczka
C
68 Przebudowa ciągu dróg gminnych o łącznej długości 5,660 km, stanowiącego dojazd do planowanego zbiornika retencyjnego w Wólce Tanewskiej
C
69 Budowa małej obwodnicy północnej miasta Dębica - etap I
C
70 Budowa drogi ul. Żytnia, Niepodległości i Witosa wraz z infrastrukturą w Przeworsku
C
Poprawa dostępności terenów przemysłowych Huty Stalowa Wola do regionalnego układu komunikacyjnego poprzez przebudowę odcinka ul. Kwiatkowskiego i odcinka ul. 71 Bojanowskiej
C
72 Przebudowa ciągu dróg gminnych w m. Skopanie gmina Baranów Sandomierski w celu poprawy powiązao komunikacyjnych i dostępności podmiotów gospodarczych 73 Modernizacja układu komunikacyjnego dróg miejskich w Leżajsku wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 877 Leżajsk – Naklik w obrębie węzła Leżajsk
C C
74 Przebudowa dróg gminnych Sólca PKS - Sierakośce i Sólca - wieś
C
Budowa ulicy nowoprojektowanej, stanowiącej dojazd do drogi powiatowej, oraz modernizacja wybranych odcinków dróg gminnych w celu wyrównania poziomu obsługi 75 komunikacyjnej na obszarze Mielca
C
76 Poprawa powiązao komunikacyjnych obszarów gospodarczych i przemysłowych Miasta Jasła
C
77 Budowa dróg miejskich na osiedlu Wyspiaoskiego w Sanoku
C
78 Poprawa funkcjonalności komunikacyjnej na terenach rekreacyjno-inwestycyjnych w Ustrzykach Dolnych - etap II
C
79
C
Przebudowa dróg gminnych przy przejściach granicznych w Medyce
80 Remont nawierzchni drogi gminnej w Korczynie nr 114824R Korczyna Załęże I (ul. Fredry i ul. Spółdzielcza) wraz z przebudową chodników i odwodnienia
C
81 Przebudowa drogi gminnej nr 103577 Partynia- Biesów od km 0+000 do km 3+517
C
82 Przebudowa drogi gminnej nr 103 662 Wadowice Górne – Wampierzów na odcinku w km 0+000 – 5+800
C
83 Poprawa dostępności komunikacyjnej miasta Rymanowa - przebudowa ciągu komunikacyjnego dróg gminnych nr: 115068R, 130003R, 130004R
C
81
Tytuł projektu
Schemat
84 Integracja społeczno-gospodarcza Gminy Czarna poprzez remont infrastruktury drogowej – etap II
C
85 Poprawa dostępności komunikacyjnej do kluczowych regionalnych szlaków transportowych poprzez przebudowę dróg gminnych w Gminie Olszanica
C
86 Poprawa połączeo drogowych z regionalnym układem komunikacyjnym poprzez przebudowę dróg gminnych w Gminie Haczów
C
87 Przebudowa drogi gminnej Grochowe- Ławnica wraz z infrastrukturą towarzyszącą w km 0 +000 - 4+302
C
88 Przebudowa drogi gminnej 108711 R Turza -Trzebuska
C
Uruchomienie nowych linii komunikacyjnych na obszarze wiejskim oraz zakup nowoczesnego taboru i infrastruktury technicznej dla Zakładu Miejskiej Komunikacji Samo89 chodowej w Stalowej Woli 90 Utworzenie komunikacji publicznej w Gminie Cieszanów 91 Rozwój Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego Sp. z. o.o. w Jarosławiu poprzez zakup taboru
D D D
92 Modernizacja taboru transportu publicznego na alternatywne źródła zasilania - CNG
D
93 Rozwój systemu komunikacji publicznej w Przemyślu
D
94 Modernizacja taboru miejskiej komunikacji samochodowej w Sanoku
D
95 Rozbudowa i modernizacja infrastruktury techniczno-komunikacyjnej lokalnego transportu publicznego w Mielcu wraz z wymianą taboru autobusowego
D
Rozwój transportu publicznego w Krośnie i okolicznych gminach poprzez zakup nowego taboru autobusowego oraz wdrożenie biletu elektronicznego w Miejskiej Komuni96 kacji Samochodowej sp. z o.o.
D
97 Modernizacja taboru Zakładu Miejskiej Komunikacji Samochodowej w Jaśle
D
98 Wymiana taboru autobusowego Miejskiej Komunikacji Samochodowej Sp.z o. o. w Dębicy
D
99 Poprawa jakości usług w Porcie Lotniczym Rzeszów – Jasionka poprzez doposażenie w sprzęt oraz systemy obsługi lotniskowej i pasażera
F
100 Budowa systemu zaopatrzenia lotniska w wodę dla celów ratowniczych w Porcie Lotniczym Rzeszów-Jasionka
F
101 Przebudowa, nadbudowa, rozbudowa budynku Lotniskowej Straży Pożarnej w Porcie Lotniczym Rzeszów – Jasionka
F
82
26.
Załącznik 13 – Lista projektów, które nie otrzymały wsparcia, poddanych analizie
Tytuł 1 Przebudowa drogi gminnej Nr dgr 6686/1 km 0+000-1+560 w miejscowości Izdebki 2 Budowa drogi gminnej G 011853 Manasterz - Ryszkowa Wola na odcinku Radawa - Cetula w km. 7+608,50-10+889,70 3 Przebudowa drogi gminnej, ul. Grunwaldzka w Krościenku Wyżnym 4 Przebudowa drogi gminnej nr102312R na odcinku Kameralne - Kowale - Błądki w Gminie Jeżowe 5 Przebudowa drogi powiatowej nr 2259R Rzepedź - Kalnica - Mchawa km 10+330 - 15+160 6 Przebudowa drogi gminnej Hermanowa - Czerwonki w km 0+000 do 3+393 w Gminie Tyczyn 7 Poprawa układu komunikacyjnego w północnej części miasta Tarnobrzega - remont drogi powiatowej ul. Polna, etap I 8 Przebudowa drogi gminnej w miejscowości Pustynia jako alternatywa dla węzła pustyoskiego 9 Rozbudowa drogi gminnej - ul. Wczasowej w Nowej Dębie na odcinku km 0+000 - 1+014 10 Przebudowa drogi powiatowej Nr 2292R Wojtkowa - Nowosielce Kozickie 11 Modernizacja drogi gminnej Wolica - Białoboki 12 Budowa drogi na Osiedlu Niwa w Głogowie Małopolskim (ul. Tadeusza Kościuszki)
Schemat C C C C B C B C C B C C
83
27. Załącznik 14 – Zmiany w stosunku do raportu metodologicznego W stosunku do raportu metodologicznego wprowadzono następujące zmiany: w ramach przeglądu dokumentacji konkursowej nie przejrzano kart oceny merytoryczno-technicznej projektów ze względu na fakt, że nie zostały one przekazane przez Zamawiającego, ze względu na fakt, że udziału w badaniu odmówił przedstawiciel Departament Wdrażania Projektów Infrastrukturalnych Regionalnego Programu Operacyjnego. Wobec powyższego, 1 z wywiadów indywidualnych został przeprowadzony z p. Grzegorzem Kapustą pełniącym funkcję Kierownika Oddziału monitoringu i ewaluacji Departamentu Rozwoju Regionalnego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Podkarpackiego, przedstawiciel PZDW nie wyraził zgody na udział w badaniu – ze względu na fakt, iż wywiad miał byd przeprowadzony z podmiotami realizującymi liczne inwestycje w regionie, Wykonawca nie przeprowadził tego wywiadu z innym podmiotem (brak analogicznego podmiotu), a zamiast tego pogłębił jeden ze studiów przypadku (Poprawa dostępności komunikacyjnej Bieszczad. Modernizacja drogi powiatowej Nr 2296 R Ustjanowa - Daszówka – Czarna) przeprowadzając dodatkowo 6 wywiadów telefonicznych z ostatecznymi użytkownikami drogi w celu pogłębienia i zweryfikowania informacji uzyskanych od beneficjenta, spośród projektów niewybranych do dofinansowania z RPO WP przeanalizowane zostały 3 ze schematu (a nie 2 jak pierwotnie planowano) i 9 ze schematu C (a nie 10) – zmiana została zaproponowana ze względu na dobór próby polegający na wyborze projektów wg list rankingowych, tj. po 1 w ramach schematu B i po 3 w C z najwyższą możliwą liczbą punktów „pod kreską”, najniższą i w środku stawki, w ramach modułu C skalę szkolną 1-6 zastąpiono skalą 2-5 bardzie adekwatną do oceny komplementarności, w raporcie wykorzystano wyniki 2 studiów przypadku z 5 przeprowadzonych – w przypadku pozostałych wyniki nie wniosłyby nic nowego do raportu, a respondenci nie potrafili udzielid żadnych dodatkowych informacji w stosunku do tych zawartych we wniosku o dofinansowanie, ze względu na logikę raportu koocowego ocena poprawy dostępności komunikacyjnej regionu z sąsiadującymi województwami została przeniesiona z modułu D do modułu C w miejsce oceny różnych poziomów komplementarności (na szlakach międzynarodowych, krajowych, międzywojewódzkich, etc.), analiza rozkładu przestrzennego projektów nie wykazała żadnych powiązao pomiędzy koncentracją projektów a ich stopniem komplementarności.
84
85
