8 (9) / 2013

Volkswagen Golf Variant - hit dla firm str. 36

www.biznescar.pl

„Polski rząd ma co robić”

MŚP bez entuzjazmu

o kartach paliwowych cena: 25 zł

www.biznescar.pl Znajdź swój w internecie

8 (9) / 2013

Volkswagen Golf Variant - hit dla firm str. 36

www.biznescar.pl

„Polski rząd ma co robić”

MŚP bez entuzjazmu

o kartach paliwowych cena: 25 zł

Włoska robota

7

Jeździliśmy już Škodą Octavia vRS i Combi 4×4. Najwyższy czas podzielić się z Wami wrażeniami.

Saga trwa

Jak wygląda i sprawuje się najnowszy Citroën C4 Picasso i jego większy brat Grand?

10

Światełko w tunelu? Przeciętny Polak tak naprawdę nie wie, co myśleć o stanie naszej (a już tym bardziej światowej) gospodarki. Od kilku lat wciąż mówi się o kryzysie i nim samym chętnie tłumaczy się wszystkie niepopularne ustawy i podwyżki. Przyzwyczailiśmy się już, że ceny produktów i usług rosną niewspółmiernie do naszych przychodów. I chociaż zdaje się, że spowolnienie gospodarcze potraktowało Polskę nieco łagodniej niż kilka innych krajów, to wciąż wszędzie słyszymy i czytamy, że jest kryzys. Co ciekawe jednak, w ostatnich kilku miesiącach komentarze analityków i przedsiębiorców są dziwnie optymistycznie. Branża motoryzacyjna notuje delikatne wzrosty w stosunku do zeszłego roku, a właściciele firm deklarują wzrost albo przynajmniej utrzymanie zatrudnienia na tym samym poziomie. Dlaczego piszę o dziwnym optymizmie? Bo po kilkunastu, o ile nie kilkudziesięciu miesiącach bombardowania nas informacjami o słabym stanie gospodarki może się okazać, że najgorsze mamy już za sobą, a to na co patrzymy, to nie nadjeżdżający pociąg, ale światełko na końcu tunelu. Tomasz Chojnacki redaktor naczelny

adres redakcji

redakcja

stali współpracownicy

wydawca

ul. Lednicka 23 60-413 Poznań tel. 61 833 63 28 fax. 61 833 63 28 wew. 24

Łukasz Pełnikowski tel. kom. 603 072 675 [email protected]

Paweł Andrzejewski, Piotr Grabowski, Waldemar Stasiak, Paweł Stachowiak, Bartek Wiśniewski

MOTO BIZNES MEDIA SP. Z O.O.

redaktor naczelny

reklama

prenumerata

Tomasz Chojnacki tel. kom. 506 613 508 [email protected]

Krzysztof Małecki tel. kom. 606 421 794 [email protected]

[email protected]

4

Audi A3 Limousine – pogromca mazurskich szlaków

7 10 14 15 16

Škoda Octavia vRS i Combi 4×4 – włoska robota

20 24 27 28 30 30 32 36 38 40 44 46

Saga trwa – Citroën C4 Picasso Hybrydowy sprawdzian Toyoty Opowieści z wiedeńskiego lasku

Jak zapewnić swojej firmie właściwą obsługę prawną?

32

Zwyczajne jak targi

DUŻE FLOTY Floty energetyczne „Polski rząd ma co robić” Hybrydowa limuzyna premium Paliwo dla żurawia Tesco pojedzie z LeasePlanem w 5 krajach! AD Polska jeździ z ALD Automotive

FLOTY MŚP Modele obsługi prawnej Volkswagen Golf Variant – hit dla firm LPG – rozwiązanie także dla firm

LPG - rozwiązanie także dla firm Serwisowe fakty i mity o instalacjach LPG.

38

Mali bez entuzjazmu o kartach

FLOTY CIĘŻAROWE Rosyjski rykoszet Nowy Mercedes-Benz SLT

TESTY AUT

48 52 55 58 62

Modele obsługi prawnej

Legenda ma się dobrze – Volkswagen Golf VII GTI Poprawianie dobrego – Škoda Superb Bliski ideału – Mercedes-Benz E 400 Coupé Piękna i bestia – Alfa Romeo Giulietta Siła spokoju – Kia Sorento

Rosyjski rykoszet Kolejne problemy krajowych przewoźników na Wschodzie.

44

Gdzie kończy się asfalt, zaczyna się

Opisy, porównania, testy, dane techniczne najpopularniejszych modeli aut typu SUV.

4x4suv.pl

Audi A3 Limousine – pogromca mazurskich szlaków P Blisko 150 kilometrów dróg o przepastnej skali różnorodności i trudności na pograniczu Warmii i Mazur – taki morderczy dla aut osobowych poligon wybrało Audi jako miejsce prezentacji dla mediów najnowszego członka rodziny A3 – wersji Limousine.

4

wrzesień 2013

rzyznam szczerze, że zbliżając się do wyznaczonego przez producenta miejsca, z którego startowała prezentacja, ogarniał mnie coraz większy niepokój o auto, którym miałem się docelowo poruszać. Chciałem wierzyć, że to ja się zgubiłem i trafiłem na najgorszy z możliwych wariantów dojazdowych, a organizatorzy z pewnością wytyczyli znacznie bardziej komfortową i cywilizowaną trasę. Wszak trzy nawigacje, które towarzyszyły mi w podróży, zaczęły tracić sygnał w odstępie kilku minut od siebie i na kilkanaście kilometrów przed miejscem docelowym. Co ciekawe, pierwszy spasował budzący dotąd zaufanie głos Krzysztofa Hołowczyca – zgubić się na własnej, mazurskiej ziemi, gdzie zna się każdą nierówność i zakręt? Wstyd! Po kilku kilometrach w tryb uśpienia przeszedł GPS w moim testowym Renault Capturze (o tym, czy ten mały dzielny crossover nie dał się mazurskim dziurom, przeczytacie w jednym z kolejnych numerów „Biznes Car”). Najdłużej na posterunku trwały mapy od Google.

Dzięki przesłanej przez Audi instrukcji wytrzęsiony na kilku ostatnich kilometrach drogi, niepołatanej chyba od ostatniego przemarszu Wermachtu, dotarłem wreszcie na miejsce. Tam, na parkingu stylowego i uroczego Hotelu Młyn Klekotki, czekały już Audi A3 Limousine, o zgrozo, wszystkie z niskoprofilowymi oponami na 17-, 18- i 19-calowych alufelgach.

Marketingowe rozterki Producent z Ingolstadt chwali się, że spośród wszystkich, prawie 1,5 mln sprzedanych przez niego na świecie aut, ok. 20-proc. udział wygenerował model A3. Nic więc dziwnego, że stara się utrzymać ten wyjątkowo korzystny wolumen i uatrakcyjniać oraz odświeżać swoją ofertę i zaatakować największy na świecie segment kom-

paktowych sedanów. Dlatego też po zaprezentowanej w tym roku wersji Sportback przyszedł czas na A3 Limousine. Wyobraźcie sobie takie auta jak: Škoda Fabia Limousine lub Renault Clio Limousine. Brzmi śmiesznie, prawda? W przypadku niewiele większego Audi A3 tak nobliwe określenie wersji sedan brzmi już bardziej naturalnie. Marketingowcy Audi balansowali tu co prawda na granicy absurdu, na szczęście pozycja marki oraz bryła samego pojazdu usprawiedliwiają ich w tym przypadku. Samochód zbudowano na ulubionej przez inżynierów grupy VAG płycie MQB. Nowy model udało się powiększyć i jednocześnie odchudzić w stosunku do Sportbacka. Limousine jest bowiem od niego szerszy o 11 mm i wyższy o 9 mm. Dzięki lekkiej strukturze karoserii wykonanej z hartowanej stali przedział pasażerski stracił 28 kg. Lżejsze są także silniki – dla przykładu podstawowa jednostka 1.4 TFSI schudła o 21 kg. Dzięki wszystkim tym zabiegom podstawowa wersja A3 Limousine waży teraz jedynie 1235 kg. Posiada też bardzo atrakcyjny jak na tę klasę aut bagażnik – 425 l można po złożeniu tylnych siedzeń powiększyć maksymalnie do ponad 1400 l.

Na pełnym LED Jak już wspomniałem, bryła tego, bądź co bądź, niewielkiego auta usprawiedliwia jego nazwę. Z daleka można nawet łatwo pomylić go z większym A4. Znajdziemy tu charakterystyczne dla marki i zgodne z językiem stylistycznym akcenty. Chyba najbardziej wyrazista jest osłona chłodnicy single frame, która w połączeniu z poziomym konturem zderzaka oraz szerokimi wlotami powietrza powiększa optycznie samochód. Ostro zarysowana linia boczna łączy spójnie klasyczną, podzieloną na trzy strefy bryłę auta. Dzięki temu bagażnik nie wygląda na sztucznie doklejony,

jak bywa to u niektórych przedstawicieli konkurencji. Ostre, dynamiczne linie podkreślone są tu również przez reflektory, które na życzenie mogą być wykonane w pełnej technologii LED; dotyczy to także tylnych kloszy. Decydując się na oświetlenie Xenon plus, możemy otrzymać funkcję dynamicznego doświetlania zakrętów Audi adaptive light. Jeżeli nasze A3 Limousine wyposażone będzie w system nawigacji, funkcja ta może zostać uzupełniona o takie elementy, jak funkcja świateł na drogach poza zabudowaniami, światła na autostradzie, skrzyżowaniach oraz światła turystyczne, dostosowujące się do ruchu lewo- i prawostronnego.

Lepiej nie siadaj z tyłu Optycznie dość muskularny z zewnątrz samochód wewnątrz nie prezentuje się już tak atletycznie. Co prawda w przednim przedziale pasażerskim wygodnie podróżować może kierowca i pasażer, jednak przy dość mocno odsuniętych do tyłu przednich fotelach na tylnej kanapie wygodnie usiądą jedynie dzieci. O pełnym komforcie dla czterech dorosłych osób można jednak zapomnieć.

Fotele są dosyć twarde i zapewniają przyzwoite trzymanie w zakrętach. Wysokie osoby mogą mieć problem z lewym łokciem – podłokietnik jest umiejscowiony bardzo nisko, oparcia tej problematycznej części ciała nie ułatwiają też bardzo wąskie drzwi. Pochylona delikatnie ku kierowcy deska rozdzielcza A3 Limousine jest dosyć skromna, lecz ergonomiczna i intuicyjna w obsłudze. Najbardziej wyróżniającymi się tu elementami są duże, okrągłe nawiewy oraz wysuwany automatycznie po przekręceniu kluczyka duży, 7-calowy ekran systemu MMI. W środkowym tunelu znalazło się miejsce dla obrotowego regulatora touch wheel, zintegrowanego w wyższych wersjach wyposażenia z dotykowym panelem MMI touch. Materiały użyte do wykończenia wnętrza są bardzo wysokiej jakości, choć dominują tu głównie tworzywa sztuczne. Na szczęście znajdziemy kilka elementów ze szczotkowanego aluminium, a także, co ciekawe… szczotkowaną plastikową obudowę skrzyni biegów.

Platforma debiutów Wraz z nowym modelem A3 Limousine Audi podnosi poprzeczkę jeżeli chodzi

www.biznescar.pl

5

o wyposażenie w segmencie kompaktowych sedanów klasy premium. Ze szczególną hojnością producent podszedł do kwestii bezpieczeństwa. Auto wyposażone jest seryjnie w aż 9 poduszek powietrznych, w tym dwie chroniące głowy pasażerów oraz kolana kierowcy. Pasy mogą zostać wyposażone w opcjonalne, elektryczne napinanie, zaś wszystkie siedzenia mają ograniczniki napięcia – w przypadku uderzenia w tył system zintegrowanych zagłówków zmniejsza ryzyko urazu szyjnego odcinka kręgosłupa. Także w opcji można wyposażyć po raz pierwszy A3 w system Audi pre sense. Jeśli pojazd wpadnie w poślizg, okna i otwierany dach zaczną się zamykać. W przypadku ryzyka najechania na inny pojazd system ostrzega kierowcę najpierw sygnałami dźwiękowymi i świetlnymi, by w przypadku braku reakcji uruchomić po chwili hamulec. Bogate wyposażenie A3 Limousine uzupełnia także asystent pasa ruchu side assist, toru jazdy lane assist oraz aktywny tempomat adaptive cruise control.

3 × TFSI, 1 × TDI Obecnie Audi A3 Limousine oferowany jest z czterema silnikami, w tym jednym dieslem. Podstawową i najsłabszą jednostką jest benzynowy TFSI o pojemności 1.4 l i mocy 125 KM z maksymalnym momentem obrotowym 200 Nm, osiąganym już od 1400 obr./min. Charakteryzuje go przede wszystkim niska masa (107 kg) oraz niezwykle cicha praca. Wkrótce ma on zostać uzupełniony o zastosowanie techniki cylinder on demand (COD), umożliwiającej czasowe odłączanie dwóch z czterech cylindrów, by obniżyć zużycie paliwa. Znacznie elastyczniejszym i zdecydowanie mocniejszym motorem jest 1.8 TFSI, który generuje aż 180 KM i 250 Nm w przedziale 1250-5000 obr./min. Jedyną jak dotąd

6

wrzesień 2013

jednostką wysokoprężną w ofercie jest dobrze znany 2.0 TDI o mocy 150 KM i maksymalnym momencie obrotowym 320 Nm. Najmocniejszym, topowym silnikiem będzie wprowadzony lada moment 2-litrowy TFSI dostępny tylko w wersji wyposażenia S3 Limousine. Generuje on aż 300 KM i potężny jak na kompaktowe auto maksymalny moment obrotowy 380 Nm. Zastosowano tu m.in. podwójny wtrysk do przewodu wlotowego i komór spalania, zintegrowany z głowicą silnika kolektor wylotowy czy system zmiennych faz rozrządu. S3 Limousine z tym potworem pod maską, w połączeniu z automatem S tronic osiąga pierwsze 100 km/h po zaledwie 4,9 s. Co ciekawe, w wersji ze skrzynią manualną sprint ten wydłuża się o 0,4 s. Możliwość dalszego przyśpieszania komputer pokładowy ogranicza przy 250 km/h. Sercem zastosowanego tu napędu na wszystkie koła quattro jest sprzęgło wielopłytkowe.

Wszechstronny i dynamiczny Spośród wszystkich dostępnych opcji silnikowych do mazurskich testów otrzymaliśmy egzemplarz napędzany przez wyjątkowo żwawą jednostkę 1.8 TFSI, w niezwykle atrakcyjnym czerwonym kolorze i ze sportowymi, 18-calowymi obręczami obutymi w opony o profilu 225/40. Pierwsze kilometry drogi z lejami po ostrzale moździerzowym można określić jako slalom i wybieranie najpłytszych dziur oraz omijanie nieuprzątniętych gałęzi. Jedynym słusznym trybem pracy zawieszenia oraz skrzyni biegów w tych warunkach był rzecz jasna Comfort. A3 z niezwykle cienkimi gumami radziło sobie wyjątkowo dobrze w tych ekstremalnie nieprzyjaznych warunkach. Do wnętrza nie przenosiło się aż tyle stuków, wibracji i hałasu, ile można by się spodziewać. Jedynie automatyczna skrzynia biegów w trybie Comfort działała z wi-

docznym opóźnieniem, dość chaotycznie wybierając poszczególne przełożenia. Na szczęście po kilkunastu kilometrach, gdy dziurawa asfaltówka przeszła w końcu w świeżo wylaną leśną serpentynę ze stromo wznoszącymi się i opadającymi zakrętami, wybór trybu Dynamic był jedyną słuszną opcją. Najbardziej odczuwalną różnicę poczuliśmy w pracy skrzyni biegów. Ospały dotąd S tronic stał się niezwykle czujny i agresywny, zmieniając biegi w idealnych momentach. Usztywnione zawieszenie pracowało doskonale, zapewniając świetną przyczepność w dość ryzykownie atakowanych zakrętach. Okazja do sprawdzenia możliwości auta w warunkach autostradowych pojawiła się na kilkudziesięciokilometrowym odcinku drogi ekspresowej S7. Przyśpieszenie do 100 km/h trwa 7,3 s, a prędkość maksymalna wynosi 235 km/h. Podczas blisko 150-kilometrowej przejażdżki A3 Limousine z silnikiem 1.8 TFSI zadowalał się, w zależności od ciężkości buta opieranego na pedale gazu, przedziałem 5,5-9 l/100 km.

Podsumowanie Audi A3 Limousine oferowany jest w trzech wersjach wyposażenia: Attraction, Ambition i Ambiente. Cena najtańszej, z jednostką 1.4 TFSI, zaczyna się od 99 700 zł. Ceny sedana w najdroższej konfiguracji zaczynają się od 133 600 zł. Dobierając wyposażenie dodatkowe z długiej listy, można dotrzeć w okolice 180 000 zł za „wszystkomający” samochód. Porównania w stylu „co większego i lepszego można mieć w tej cenie” nie mają większego sensu. Rynek pokaże, ilu znajdzie się na nim chętnych na tak wyceniony kompakt sedan, na pokładzie którego można znaleźć wszystkie systemy i rozwiązania znane z wyżej pozycjonowanych modeli. Łukasz Pełnikowski

Škoda Octavia vRS i Combi 4×4 – włoska robota Z

ałożone przez Greków miasto Partenope, dziś znane jako Neapol, to pełen skrajności jeden z największych ośrodków miejskich we Włoszech. Miasto znajduje się też w pierwszej setce najbogatszych na świecie, z PKB większym niż np. Zurichu. O ile widać to w bogatej dzielnicy nowoczesnych wieżowców, największym w Europie historycznym centrum, czy turystycznym pasie wybrzeża, to im dalej od centrum, tym kontrasty są coraz większe. Opuszczone, walące się domy, ruiny starych fabryk, podupadające lokale, suszące się w każdym oknie pościele i bielizna oraz śmieci… tony śmieci. Choć najgorszy kryzys sprzed kilku lat miasto ma już za sobą, to wciąż branża komunalna znajdująca się w rękach lokalnej mafii, Camorry, ustala tak zaporowe ceny za

wywóz i utylizację nieczystości, że miasta nie stać na regularne korzystanie z ich usług. Mamy więc miniskładowiska na każdym rogu ulicy, na poboczach, a zatoczki nawet płatnych autostrad są idealnym miejscem składowania starych lodówek, pralek, telewizorów etc. Nie lepiej jest na krętej górskiej drodze prowadzącej na Wezuwiusz. Wycieczki turystów z całego świata w drodze na szczyt uśpionego wulkanu mogą podziwiać na dalszym planie malowniczą panoramę Neapolu, na pierwszym pobocza pełne odpadków. Im dalej jednak krętymi serpentynami wzdłuż półwyspu Sorrento, tym lepiej. Mijane po drodze miasteczka są czystsze i nastawione typowo na turystów, a malownicze widoki na Morze Tyrreńskie i wyspy Ischia i Capri zapierają dech w piersiach. W takich wyjątkowych okolicznościach przyrodniczych i drogowych mieliśmy okazję poznać dwie nowe,

Gdyby starożytni Pompejczycy mieli do dyspozycji Škody Octavia vRS, z pewnością zdążyliby uciec przed gniewem Wezuwiusza. W pięknych okolicach Neapolu testowaliśmy najnowszą i najszybszą Octavię w historii. Poznaliśmy także zalety nowej wersji Combi 4×4.

Górskie serpentyny to idealne warunki do testowania aut

www.biznescar.pl

7

wyjątkowe wersje Škody Octavia: vRS oraz Combi 4×4.

„Ferrari wśród Škód” Trudno o lepsze warunki do testowania sportowego auta niż fragment autostrady i kilkudziesięciokilometrowy odcinek krętych, górskich serpentyn. Nie przez przypadek został tu użyty zwrot „sportowego auta”. Do tego grona aspiruje właśnie najszybsza fabryczna Škoda w całej historii czeskiej marki. Najnowsza odsłona Octavii vRS dzięki udoskonalonym jednostkom jest o 10% mocniejsza i 19% ekonomiczniejsza niż poprzedniczka. Dostępną zarówno w wersji Liftback oraz Combi można dowolnie konfigurować z dwoma silnikami: benzynowym i wysokoprężnym oraz z dwoma skrzyniami biegów: manualną 6-biegową oraz 6-stopniowym automatem DSG. Zmodernizowana jednostka benzynowa 2.0 TSI generuje teraz aż 220 KM, dzięki czemu ważące zaledwie od 1425 kg auto rozpędza się maksymalnie do 248 km/h, osiągając po drodze pierwsze 100 km/h już po 6,8 s. Turbodoładowana jednostka odznacza się także dużym momentem obrotowym: 350 Nm dostępne już od 1500 obr./min i do 4400 obr./min pozwala na dynamiczne przyspieszanie z bardzo szerokiego zakresu prędkości obrotowej silnika. Projektując Nową Octavię vRS, Škoda udowodniła, że auto o sportowych osiągach wcale nie musi dużo palić – w cyklu mieszanym wystarcza jej 6-7 l. Jeszcze ekonomiczniejsza jest wersja z 2-litrowym silnikiem TDI pod ma-

8

wrzesień 2013

ską. Zadowala się on jedynie 4,6 l oleju napędowego na każde 100 km. Niskie spalanie zostało tu osiągnięte kosztem słabszych osiągów niż w przypadku TSI. Diesel o mocy 184 KM przyspiesza do 100 km/h w 8,1 s, maksymalnie zaś może osiągnąć 232 km/h. W jego przypadku maksymalny moment obrotowy wynosi 380 Nm w zakresie 1750-3000 obr./min. Obydwie turbodoładowane jednostki wyposażone są w system Start&Stop i odzyskiwania energii z hamowania. Jak przystało na sportowy samochód kompaktowy, Octavia vRS jest zawieszona o 12 mm niżej od standardowej wersji. Dość precyzyjne i stabilne prowadzenie na ostrych łukach drogi zapewnione jest m.in. przez zawieszenie oparte na przednich kolumnach MacPhersona z trójkątnym wahaczami dolnymi oraz tylny układ wielowahaczowy. O tym, co tak naprawdę potrafi to Ferrari wśród Škód, przekonaliśmy się na torze wyścigowym Circuito Del Sele pod Neapolem. Szczególnego znaczenia w ostro pokonywanych zakrętach nabierała obecność na pokładzie elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego EDS, wyposażonego w funkcję XDS, która we współpracy z układem stabilizacji toru jazdy ESC minimalizuje skłonność do podsterowności typowej dla przednionapędówek. Odbywa się to przez przyhamowanie koła po wewnętrznej stronie pokonywanego łuku, dzięki czemu możliwe jest efektowniejsze przyspieszanie także przy skręconych kołach.

W mocnym trzymaniu w zakrętach pomagają ponadto dobrze wyprofilowane fotele. Skoro jesteśmy przy wnętrzu – tym, co oprócz siedzisk jeszcze wyróżnia tę wyjątkową wersję, są m.in.: elementy ozdobne ze stali szlachetnej, czarna podsufitka, czerwone lub szare obszycia foteli i skórzanej trójramiennej sportowej kierownicy, pedały ze szczotkowanej stali i liczne oznaczenia vRS. To przede wszystkim jednak z zewnątrz auto najbardziej różni się od klasycznej Octavii. Już z daleka widać, że jest to pojazd o sportowym wyglądzie. Zawdzięcza to przede wszystkim zupełnie nowym zderzakom z dużymi wlotami powietrza, usportowionemu grillowi czy dużej czarnej wstawce z tyłu pełniącej rolę dyfuzora, zakończonej dwiema stylowymi końcówkami wydechu, choć w przypadku wersji z silnikiem TDI jedna z nich jest tylko atrapą. Tylko Octavia vRS otrzymała na tylnym zderzaku pasek świateł odblaskowych, przebiegający przez całą szerokość auta. Standardowo pojazd oferowany jest na 17-calowych obręczach „Dorado”. Na życzenie dostępne są również 18- i 19-calowe koła. Szczególnie efektownie wyglądają w połączeniu z niemetalizowanym lakierem Szary Steel. Na pokładzie samochodu znalazło się miejsce na systemy i technologie zarezerwowane dla znacznie droższych pojazdów. Aktywny tempomat, system rozpoznawania znaków drogowych, asystent parkowania, hamulec antykolizyjny, asystent pasa ruchu czy odstępu to tylko niektóre z nich.

Škody vRS na torze wyścigowym czuły się jak ryby w wodzie

Combi 4×4 – niepozorny, ale dzielny Drugą z zaprezentowanych na włoskiej ziemi wersji Octavii była 4×4, występująca jedynie w nadwoziu Combi. Co prawda nie jest tak wszechstronnie utalentowana jak Scout, na którego nową odsłonę czekamy z niecierpliwością, może jednak poszczycić się wieloma zaletami. Tylko w zeszłym roku co piąta sprzedana Octavia Combi była wyposażona właśnie w napęd na 4 koła. W krajach alpejskich i skandynawskich tę wersję wybiera nawet połowa klientów. Nic więc dziwnego, że producent stara się ją sukcesywnie unowocześniać. W najnowszej generacji zastosowano wiele czołowych rozwiązań, szczególnie w układzie przeniesienia napędu. Najważniejszym jego elementem jest sprzęgło Haldex najnowszej, piątej generacji, w której elektrohydrauliczny siłownik wyeliminował potrzebę obecności akumulatora ciśnienia. Rozwiązanie to nie tylko poprawiło precyzję i prędkość mechanizmu ale również odchudziło aż o 40 kg wagę zawieszenia. Co do zasady, główną osią napędową Škody Octavia Combi 4×4 jest oś przednia. Jednak w razie konieczności moment obrotowy przekazywany jest błyskawicznie na tylną oś. Bezstopniowa, płynna regulacja odbywa się przez hydraulicznie ściskane sprzęgło wielopłytkowe. Elektroniczny sterownik precyzyjnie i płynnie rozdziela moment obrotowy na osie dzięki

stałemu nadzorowi wielu parametrów pracy silnika, prędkości obrotowych poszczególnych kół i kąta skrętu kierownicy. Podczas gdy układ Haldex pracuje jako blokada wzdłużna między osiami, Octavia 4×4 dysponuje też elektroniczną blokadą mechanizmu różnicowego, która nadzoruje efektywne i bezpieczne przekazywanie mocy także pomiędzy kołami danej osi. Obecność systemu jest szczególnie cenna przy przyspieszaniu na zakręcie oraz na nawierzchni o zróżnicowanej przyczepności. System EDS, podobnie jak w wersji vRS, przyhamowuje obracające się w miejscu koło, posyłając napęd na to mogące rozpędzić samochód. Suche dane techniczne sprawdziliśmy w praktyce na wulkanicznych drogach pod Wezuwiuszem i na specjalnie przygotowanym torze ze stromymi podjazdami i w świeżym błocie, gdzie auto radziło sobie zaskakująco sprawnie, prąc do przodu nawet wtedy, gdy wydawało się, że to już kres jego możliwości. To uterenowione Combi dostępne jest z trzema silnikami: 1.6 TDI o mocy 105 KM, 2.0 TDI o mocy 150 KM i 1.8 TSI o mocy 180 KM, dla których średnie spalanie wynosi odpowiednio: 4,5 l, 4,9 i 6,7 l/100 km.

Podsumowanie Równocześnie z prezentacją nowych wersji Octavii Volkswagen Bank Polska zaprezentował nowe formy jej finansowania. Klienci, którym zależy na niskiej

miesięcznej racie, mogą skorzystać z innowacyjnego kredytu: Škoda Kredyt Niskich Rat. Po zakończeniu umowy klient może zwrócić pojazd z gwarancją odkupu przez VBP, spłacić go jednorazowo lub ratalnie. Oprocentowanie dla tego kredytu wynosi 3,99%. Samochód można również nabyć w kredycie ratalnym Škoda Kredyt 3,99%, z takim właśnie oprocentowaniem i okresem finansowania maksymalnie do 84 miesięcy. Kto dysponuje większą gotówką, może także spłacać kredyt płacąc jedną ratę rocznie. Do tych dwóch opcji finansowania oferowane jest darmowe ubezpieczenie od utraty pracy, pozwalające na otrzymanie do 6 rat kapitałowo-odsetkowych w wysokości do 3000 zł każda. Ubezpieczenie to dostępne jest także dla przedsiębiorców i dotyczy wyrejestrowania działalności gospodarczej z przyczyn ekonomicznych. Dla biznesu przygotowano ponadto ofertę Škoda Leasing 108% z pakietem Life Plus na 4 lata, pozwalającym przedłużyć okres serwisowania na kolejne 2 lata lub do osiągnięcia przebiegu 60 000 km. Cennik Škody Octavia vRS rozpoczyna się od 104 100 zł, zaś Combi 4×4 od 92 700 zł. Każda z nich prezentuje innego ducha i przeznaczenie, obie łączy jedno – pomimo swoich nietypowych jak na kompaktowe auta udoskonaleń zachowują bardzo wysoką praktyczność i cechy samochodu rodzinnego. Łukasz Pełnikowski

www.biznescar.pl

9

Saga trwa – Citroën Są samochody, przy których zastanawiamy się, czy na rynek wypuszczono wersję po liftingu, czy może zasługuje ona już na miano nowej generacji. I chociaż producenci mogą nazwać całkiem nowym model, w którym zmianie uległ kształt zderzaka, to Citroën pokazuje, że poważnie podchodzi do odmładzania swoich samochodów.

N

owy Citroën C4 Picasso zaskakuje nowym designem. Zdecydowanie na dobre wyszło mu zastosowanie nowej płyty podłogowej EMP2. Krótsze zwisy (–70 mm z przodu), obniżenie bloku silnika i podłogi (między 40 a 50 mm w przypadku silnika, –20 mm w przypadku podłogi), poszerzony rozstaw kół (+82 mm z przodu, +31 mm z tyłu) – wszystkie te zabiegi nadały sylwetce dynamiczny i zarazem zwarty wygląd. Chromowana listwa boczna w kształcie litery C, nakreślona pierwszym pociągnięciem ołówka przez projektanta Frédérica Soubirou, determinuje profil nowego Citroëna C4 Picasso i podkreśla olbrzymią przestrzeń dla pasażerów z przodu i z tyłu.

Przestronny i wygodny Utrzymane w stylistyce loftu wnętrze nowego C4 Picasso wyróżnia się czystością form. To wrażenie potęguje montowana seryjnie panoramiczna szyba przednia i duży przeszklony dach, które wypełniają kabinę nowego C4 Picasso naturalnym światłem. Podobnie jak jego poprzednik, model ten dysponuje bardzo dużą powierzchnią przeszkloną (5,30 m2). Jazda samochodem staje się chwilą odprężenia dzięki ekskluzywnemu Pakietowi Lounge, który obejmuje przednie fotele z funkcją masażu, fotel Relax dla pasażera z przodu z przedłużeniem na nogi oraz zagłówki Relax, które zapewniają wygodne oparcie karku wszystkim podróżującym. Asymetryczna deska rozdzielcza łączy różnorodne kolory i materiały. Na stanowisku kierowcy dominuje technologiczna czerń, która po stronie pasażera przechodzi w nieco jaśniejszy odcień z efektem połysku. Satynowe chromy i czarne

10

wrzesień 2013

błyszczące wstawki urozmaicają wygląd deski. Wiele uwagi poświęcono też panelom drzwiowym: wewnętrzna strona drzwi ozdobiona została oryginalnym, wygrawerowanym laserowo motywem. Dbałość i wyrafinowanie widać nawet w najdrobniejszych szczegółach.

Technospace Nowy Citroën C4 Picasso wyposażony został w pełni cyfrowy interfejs ułatwiający jazdę, równie estetyczny, co intuicyjny. W centralną część zorganizowanej w przejrzysty sposób deski rozdzielczej wbudowane zostały dwa ekrany: dotykowy 7-calowy tablet i panoramiczny 12-calowy ekran wysokiej rozdzielczości. Dostępny w standardzie 7-calowy tablet dotykowy z 7 sensorycznymi przyciskami zapewnia obsługę wszystkich funkcji samochodu: dwustrefowej klimatyzacji, nawigacji, systemu audio, telefonu, innych systemów wspomagających prowadzenie, usług z zakresu łączności. Wszystkie przełączniki sterujące funkcjami znajdują się w zasięgu ręki. Duży panoramiczny 12-calowy ekran HD wyświetla najważniejsze informacje dotyczące jazdy i może być konfigurowany przez kierowcę w dowolnym momencie. Kierowca ma możliwość, w zależności od potrzeb, wybrania informacji, które będą wyświetlane na ekranie, np. na temat nawigacji lub dotyczące funkcji wspoma-

C4 Picasso

gania prowadzenia. Może nawet w bardzo prosty sposób ustawić na ekranie tapetę, wybierając zdjęcie z własnej galerii zapisanej na podłączonej do systemu pamięci USB. Samochód staje się drugim domem. Za pośrednictwem dotykowego 7-calowego tabletu kierowca ma dostęp do portalu Citroën Multicity Connect, oferującego wiele przydatnych na pokładzie samochodu aplikacji, które ułatwiają życie kierowcy i pasażerom, wskazując m.in. najbliższą stację paliw, wyszukując hotel lub restaurację, podając komunikaty pogodowe czy alarmując o strefach o znacznym natężeniu ruchu. Oprócz funkcji użytecznych na co dzień, takich jak zdalny dostęp i uruchamianie bez kluczyka, elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika czy też kamera cofania, nowy Citroën C4 Picasso proponuje nowoczesne rozwiązania, które ułatwiają prowadzenie samochodu i sprzyjają odprężeniu za kierownicą, np.: – Kamera 360 – rozwiązanie po raz pierwszy zastosowane w tym segmencie aut: dzięki czterem kamerom zewnętrznym system wyświetla widok samocho-

du z lotu ptaka, obraz strefy znajdującej się za samochodem lub praktyczny przy wyjeździe z garażu panoramiczny widok z przedniej kamery. W ten sposób kierowca kontroluje całe otoczenie samochodu. Poszerzone pole widzenia ułatwia manewry; – System PARK ASSIST – ten wspomagający parkowanie system pomaga kierowcy znaleźć odpowiednie miejsce parkingowe, a po zaakceptowaniu miejsca samochód wykonuje manewr parkowania, zarówno przy parkowaniu w kopertę, jak i wjeździe prostopadle tyłem. Zadaniem kierowcy jest tylko kontrola prędkości i hamowanie.

i łatwości prowadzenia, dzięki czemu jazda nim stanie się jeszcze prostsza i bardziej odprężająca. Ponadto nowy C4 Picasso wyposażony jest w Inteligentny System Kontroli Trakcji, który zwiększa skuteczność przeniesienia napędu na terenach o obniżonej przyczepności. Zapewnia większy komfort i lepsze trzymanie się drogi we wszystkich sytuacjach. Warto również zaznaczyć, że na rynku dostępna będzie także większa odmiana tego modelu: Grand C4, który dostarczy nam jeszcze więcej przestrzeni i pozwoli przewieźć do 7 osób. Co ciekawe, importer liczy na wysoką sprzedaż tego modelu przedsiębiorcom. Z niecierpliwością będziemy śledzić dane rynkowe, żeby potwierdzić informacje o jego wprowadzeniu. Tomasz Chojnacki

Nie tylko design Mocnym atutem nowego Citroëna C4 Picasso jest przyjemność płynąca z jego prowadzenia. C4 Picasso, o uznanym już przez użytkowników komforcie jazdy, w nowej generacji zyska jeszcze bardziej na reaktywności, zwrotności

www.biznescar.pl

11

Hybrydowy sprawdzian Toyoty Po 40 latach sukcesywnego rozwoju innowacyjnych technologii napędowych Toyota jest dziś ich niekwestionowanym, światowym liderem. Podczas zorganizowanego dla przedstawicieli mediów specjalnego hybrydowego Grand Prix mieliśmy okazję zmierzyć się z tą technologią w duchu sportowej rywalizacji.

M

ieszkańcy małej mazurskiej wioski pod Ostródą 5 września byli świadkami dosyć osobliwego zjawiska. W tym dniu po ich sennej osadzie krążyły w obydwu kierunkach białe, bezszelestnie poruszające się Toyoty Prius, Auris i Yaris z napędem hybrydowym. W położonym niedaleko malowniczym hotelu SPA dr Irena Eris Toyota Motor Poland zorganizowała bowiem sportowe wyzwanie dla dziennikarzy motoryzacyjnych. Zasady były proste: dwie kilkunastokilometrowe trasy przejazdu trzeba było pokonać z jak najniższym średnim spalaniem, starając się jak najefektywniej wykorzystywać silnik elektryczny. By jednak nie było zbyt łatwo, trasy z wieloma długimi i stromymi wzniesieniami należało pokonać w wyznaczonym czasie, za którego przekroczenie naliczano punkty karne. Jak się okazało, dobór odpowiedniej techniki jazdy, tak by była ona zarówno ekonomiczna, jak i dynamiczna, nie jest w hybrydowym pojeździe wcale taką prostą sprawą. Na-

14

wrzesień 2013

turalnie można by pokonać prawie cały odcinek na baterii elektrycznej. Jednak jazda z prędkością maksymalnie 50 km/h nie pozwoliłaby na zmieszczenie się w wyznaczonym czasie przejazdu. Okazało się także, że hamowanie silnikiem podczas zjazdów ze wzniesień ładowało co prawda akumulatory, nie wpływało jednak na poprawę średniego spalania tak korzystnie jak przemyślane operowanie pedałem gazu podczas jazdy na wprost lub takie harmonijne rozpędzenie auta przed wzniesieniem, by wtoczyło się ono na nie na jak najniższych obrotach. Dzięki tym zabiegom najniższe wartości średniego spalania, jakie udało się osiągnąć kierowcom podczas konkurencji, wyniosły: 3,2 l w Toyocie Yaris Hybrid, 2,6 l w Toyocie Prius i 2,7 l w modelu Auris Hybrid Touring Sports.

Globalna iskra Po 16 latach rozwoju technologii hybrydowej Toyota oferuje aktualnie w ponad 80 krajach na świecie aż 23 modele Toyoty i Lexusa z pełnym napędem wykorzystującym połączony silnik spalinowy i elektryczny. Pięć i pół miliona sprzedanych aut obydwu marek zagwarantował koncernowi 75-proc. udział w europejskim rynku pojazdów hybrydowych, z czego cztery pierwsze miejsca

w rankingach sprzedaży należą kolejno do modeli: Yaris, Auris, Prius oraz Prius+. Producent chwali się, że ma ponad 1200 zastrzeżonych patentów hybrydowych oraz zapowiada wprowadzenie do 2015 r. na rynek 15 zupełnie nowych lub zmodernizowanych aut z napędem hybrydowym. Wbrew powszechnym wśród klientów obawom o trwałość tej zaawansowanej technologii według raportów niemieckiej organizacji TÜV z 2011 i 2012 r. hybrydowe Toyoty cechuje najniższa awaryjność spośród wszystkich typów pojazdów. Będąc pewnym swoich rozwiązań, producent oferuje 5 lat fabrycznej gwarancji na układ hybrydowy oraz 10 lat rozszerzonej gwarancji na akumulatory w Polsce.

Polacy zaufali hybrydom Polski, dość konserwatywny rynek, od zawsze z pewnym opóźnieniem i dużą ostrożnością adaptował alternatywne rozwiązania i nowości. Po kilku latach dość opornego przyjmowania technologii hybrydowych w ciągu ostatnich miesięcy możemy mówić o gwałtownym wzroście zainteresowania rodaków ekologiczną technologią. O ile w całym 2011 r. swoich nabywców znalazło tylko 646 hybryd Toyoty i Lexusa, rok później już 803, to od stycznia do sierpnia bieżącego roku aż 1180 Polaków zamówiło hybrydowe produkty japońskiego koncernu. Producent liczy, że do końca roku sprzeda 1500 tego typu aut. Prognozuje także, że do 2015 r. aż 50% sprzedaży swoich produktów w Europie w segmentach A, B i C stanowić będą hybrydy. Z uwagi na coraz doskonalszą technologię, osiągi porównywalne z tradycyjnymi rozwiązaniami, wysoką wartość rezydualną pojazdów i ich dużą trwałość są to jak najbardziej realne przewidywania. Łukasz Pełnikowski

Opowieści z wiedeńskiego lasku Taki tytuł nosi jeden z poematów symfonicznych Johanna Straussa. W zorganizowanej nieopodal malowniczego Mayerling pod Wiedniem pałacyku myśliwskiego austriackich władców mieliśmy okazję przekonać się, czy dwa zupełnie nowe silniki Opla grają niczym dobrze nastrojona orkiestra.

K

ilkanaście kilometrów od austriackiej stolicy znajduje się naznaczony tragiczną historią zamek, w którym wypoczywali tutejsi monarchowie. Właśnie tu wspólnie targnęli się na swoje życie następca tronu austro-węgierskiego arcyksiążę Rudolf oraz jego kochanka Maria Vetsery. Ojciec Rudolfa, cesarz Franciszek Józef, kazał później przebudować zamek na kościół, w którym ołtarz znajduje się dokładnie w miejscu łoża, w którym znaleziono parę kochanków. Historia ta stała się inspiracją dla muzyków, filmowców oraz reżyserów teatralnych i musicalowych. Magia miejsca oraz jego niezwykle malowniczej, górzystej okolicy skłoniły przedstawicieli firmy Opel do zaprezentowania właśnie tu najnowszych jednostek napędowych: benzynowego 1.6 SIDI Turbo oraz wysokoprężnego 1.6 CDTI.

Rewolucja czy ewolucja? Na przejażdżki po malowniczych górzystych serpentynach producent udostępnił różne wersje Opla Astry (w tym Astrę GTC) oraz model Zafira Tourer. Oprócz tych pojazdów nowe silniki debiutują również w kabriolecie Cascada. Zaprezentowane zaproszonym dziennikarzom silniki są częścią pierwszej tak wielkiej od lat ofensywy marki należącej do General Motors, w skład której wejdzie łącznie 13 nowych jednostek napędowych oraz kilka nowych skrzyń biegów – w sumie odnowienie do końca 2016 r. 80% spośród zespołów napędowych Opla. Przyjrzyjmy się zatem bliżej propozycjom testowanym nieopodal Mayerling: 1.6 SIDI Turbo to niezwykle ciekawy silnik

benzynowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa i jak podaje producent, najwyższym momentem obrotowym w swojej klasie. Motor dostępny jest w dwóch wersjach: o mocy 170 KM i 280 Nm maksymalnego momentu obrotowego przy 1650 obr./min, zapewnianego dzięki funkcji overboost, oraz o mocy 200 KM, która trafi pod maski na początku 2014 r. Maksymalne momenty obrotowe i moce zwiększone w stosunku do poprzedników nawet o 30% rzeczywiście wyglądają bardzo dobrze na papierze. Korzystnie prezentuje się także mniejsze o 15% spalanie i o 20% lepsze przyśpieszenie. W rzeczywistych warunkach drogowych zmiany nie wyglądają już na tak rewolucyjne, choć wyraźnie czuć, że nowa jednostka współpracująca z 6-biegową manualną lub automatyczną skrzynią biegów jest znacznie elastyczniejsza i przede wszystkim cichsza niż dobrze znany, nie pierwszej już świeżości klasyczny ECOTEC. Z dużą rezerwą trzeba też podejść do deklarowanego spalania – 5,9 l w cyklu mieszanym jest co prawda możliwe do osiągnięcia w Astrze, jednak przy maksymalnie proekologicznym wyostrzeniu wszystkich zmysłów podczas jazdy. 1.6 CDTI – w tym pierwszym w historii marki w całości aluminiowym dieslu 85 KM wyciśnięte tu z jednego litra jest według producenta najlepszym wynikiem wśród silników o zbliżonej pojemności. Maksymalnie jednostka ta generuje 136 KM oraz bardzo duży jak na tę pojem-

ność maksymalny moment obrotowy 320 Nm. Dzięki układowi selektywnej redukcji katalitycznej BlueInjection motor już teraz spełnia rygorystyczną, nieobowiązującą jeszcze normę emisji spalin Euro 6. Jak jest w praktyce? Tu także widzimy mocno odczuwalną różnicę w porównaniu z poprzednikami, oczywiście na plus. Dalecy bylibyśmy jednak od hurraoptymistycznych zapowiedzi producenta, ogłaszającego wprowadzenie rewolucyjnych rozwiązań. Astra napędzana nowym dieslem jest znacznie cichsza i dynamiczniejsza, a Zafira Tourer ekonomiczniejsza, choć osiągnięcie tu deklarowanego poziomu spalania także należy do niełatwych wyzwań.

Sześciobiegowe nowości Wprowadzając na rynek auta z zupełnie nowymi, spełniającymi aktualne wymogi rynkowe silnikami, Opel nie zapomniał także o współpracujących z nimi skrzyniach biegów. Benzynowy 1.6 SIDI Turbo oraz wysokoprężny 1.6 CDTI współpracują teraz z 5- lub 6-biegowymi przekładniami manualnymi nowej generacji, w modernizację których producent zainwestował ponad 50 milionów euro. Poprawione skrzynie rzeczywiście współpracują z kierowcą bardziej intuicyjnie – przełożenia są odczuwalnie precyzyjniejsze i szybsze. Płynniej pracuje także 6-biegowy automat z funkcją możliwości manualnej zmiany biegów Active Select, który dzięki obniżonemu tarciu wewnętrznemu cechuje się lepszą kulturą pracy od poprzednika. Łukasz Pełnikowski

www.biznescar.pl

15

Zwyczajne jak targi

16

wrzesień 2013

Karuzeli targowej ciąg dalszy. Po ważnych, choć skromnych targach w Genewie, przyszła pora na targi frankfurckie. Równie ważne i… równie skromne. No, może z wyjątkiem niemieckich marek.

W

e Frankfurcie Niemcy jak zwykle prężyli muskuły. Stoiska Mercedesa, Audi, BMW czy Grupy Volkswagena robiły wrażenie, ale już sama liczba premier nie powalała. Bez wątpienia najlepsze, a może raczej najbogatsze wrażenie pozostawił po sobie Mercedes. Klasa S coupé, co prawda jeszcze w wersji koncepcyjnej, ale mimo wszystko była gwiazdą pawilonu. Mocniej po ziemi stąpa model GLA. To auto, którego wyraźnie w gamie koncernu ze Stuttgartu brakowało, a które wyraźnie pokazuje kierunek, w którym koncern podąża, a który wytyczył już model CLA. Audi także postawiło na koncept – Nanuk Quattro Concept olśniewał, przyćmił nawet produkcyjną, pofaceliftingową limuzynę A8 Long. Nieco zwyczajniej i „po ludzku” było na stoisku BMW. Co może dziwić, Bawarczycy nie postawili w pierwszym szeregu aut z „M” w nazwie, nie eksponowali też zbytnio nowej Piątki. Postawili na auto elektryczne – i3. Samochód robił prawdziwą furorę, także jako shuttle car na terenach targowych. Kompakt jest już w sprzedaży. Spacer po hali zajmowanej przez Grupę Volkswagena zawsze był czymś wyjątkowym, tym razem jednak liczba premier nie olśniewała. Wydaje się, że najatrakcyjniejsze flotowe auto pokazała Škoda – jej Rapid Spaceback to chyba jeden z najbardziej oczekiwanych samochodów tego roku. Ciekawie we flotach może być także za sprawą wersji kombi Seata Leona. Volkswagen postawił na elektrycznego Golfa i up'a, nieco w cieniu pozostawiając odmienioną wersję samochodu, który kiedyś nazywał się Golf Plus. Bardzo ważna premiera miała za to miejsce na stoisku Opla. Nowa Insignia, także w wersji kombi i OPC to samochód, na który wielu z nas czekało. Auto bez wątpienia zaistnieje także w firmach. Z niecierpliwością czekamy na polski cennik. Pierwsze jazdy testowe już za nami i musimy przyznać, że samochód robi bardzo dobre wrażenie. Koreańczycy z kolei postawili na faceliftingi – zarówno jeśli chodzi o Hyundaia, jak i Kię. Francuzi tym razem pozostali nieco w cieniu swoich niemieckich kolegów, chociaż nie możemy zapomnieć o premierze, którą wielu określiło mianem najważniejszej we Frankfurcie. Chodzi o Peugeota 308, samochód, którym Francuzi pokazali, że nie odpuścili

www.biznescar.pl

17

Nowy Opel Insignia ponownie weźmie szturmem rynek flotowy.

18

wrzesień 2013

sobie walki o segment C, a więc o jeden z najważniejszych segmentów flotowych. Peugeot 308 to auto, które przynajmniej na pierwszy rzut oka może się podobać i z wielką niecierpliwością czekamy na jazdy testowe. Może to być godny rywal dla Megane, Focusa czy nawet marek japońskich i Golfa. Spokojnie było na stoisku Renault, a Citroën mocno promował model C4 Picasso. Á propos marek japońskich. Tym razem to nie Toyota stanowiła danie główne wśród koncernów z Kraju Kwitnącej Wiśni. Prym wiodła Mazda z nową „Trójką”, ale prawdziwe zaskoczenie przeżyliśmy, gdy Nissan zademonstrował nową wersję modelu X-Trail. Auto jest zupełnie inne od swojego poprzednika, wygląda

rewelacyjnie i może stanowić nie lada konkurencję dla Hondy CR-V czy Mitsubishi Outlandera. Targi we Frankfurcie nie przyniosły zbyt wielu zapierających dech w piersiach premier, ale bez wątpienia pokazały kierunek, w którym w tej chwili zmierza motoryzacja. Przede wszystkim widać odejście od stawiania na luksus i „odjechane” koncepty. Wraca normalność, walka w segmentach A, B i C musi być dla wielu producentów w tej chwili najważniejsza. Widać wyraźną modę na auta elektryczne. Koncerny prezentują coraz większą ich liczbę, walczą o zasięg, a wkrótce powalczą pewnie o klienta. Czy także instytucjonalnego, czas pokaże. Paweł Andrzejewski

Floty energetyczne J

edną z najistotniejszych cech flot firm sektora energetycznego jest fakt, że tworzone są one przez różnorodne pojazdy, o wyjątkowo odmiennych parametrach, właściwościach i przeznaczeniu. Jest to związane ze specyficzną strukturą firmy, która opiera się na dwóch filarach: dziale handlowym, odpowiedzialnym za sprzedaż usług, oraz dziale serwisowym dbającym o należyty stan firmowej infrastruktury. Pracownicy pierwszego potrzebują bezpiecznych, choć tradycyjnych aut do przewożenia z punktu A do punktu B, serwisanci natomiast zwykle poruszają się pojazdami, których zabudowa wielokrotnie przewyższa poziomem skomplikowania i wartością sam samochód. Auta działu serwisowego muszą być ponadto przystosowane do poruszania się po szczególnie trudnym terenie. Ich użytkownicy nierzadko muszą bowiem dojechać choćby do uszkodzonych linii energetycznych.

Co auto, to procedura Firmy RWE Polska, jedna z największych firm energetycznych w Europie, oraz Stołeczne Przedsiębiorstwo Energetyki Cieplnej (SPEC) posiadają rozbudowane floty mieszane, które od zarządzającego flotą wymagają odmiennego podejścia do każdego samochodu, wymuszonego m.in.

20

wrzesień 2013

Firmy z sektora usług energetycznych posiadają floty o tyle specyficzne, że zdominowane przez dwie grupy pojazdów. Z jednej strony tworzą je samochody grup serwisowych, z drugiej natomiast auta przedstawicieli handlowych. Choć pierwsze ze względu na skomplikowanie swoich zabudów są niełatwe w administrowaniu, to drugie także sprawiają swoim zarządcom sporo problemów, zwłaszcza przy próbie ich odsprzedaży.

obowiązkowymi procedurami dotyczącymi choćby przewożenia towarów. Na przykład zabudowy na pojazdach służących do przewożenia ciężkich materiałów wymagają osobnej homologacji, a okresy międzyprzeglądowe w przypadku podwozi dostawczych są inne niż w przypadku pojazdów osobowych. To tylko niektóre trudności, jakie pojawiają się w codziennej pracy fleet managera odpowiedzialnego za prawidłowe funkcjonowanie firmowej floty służącej firmie sektora usług energetycznych.

Zamówienia publiczne Z racji tego, że większość firm sektora energetycznego podlega pod ustawę o zamówieniach publicznych, zakup nowych pojazdów do firmy wiąże się niemal zawsze z koniecznością ogłoszenia przetargu na pozyskanie nowych aut. Oprócz długotrwałych procedur przetargowych, skomplikowanych przepisów je regulujących, administratorzy aut należących do podmiotów podlegających pod ustawę o zamówieniach publicznych wskazują na jeszcze jedno utrudnienie wynikające z zapisów prawa. Ograniczenia, jakie wprowadza ustawa, nie pozwalają na ujednolicenie posiadanej floty, która już i tak ze względu na specyfikę firmy jest różnorodna. – Specyfikacja konkursowa powinna bowiem być napisana

w taki sposób, aby nie wskazywać dostawcy – mówi Jarosław Widła, zastępca kierownika działu transportu w Stołecznym Przedsiębiorstwie Energetyki Cieplnej (SPEC). – W związku z tym każda firma spełniająca kryteria może złożyć swoją ofertę. Parametry pojazdów określonego segmentu są natomiast tak zbliżone u różnych producentów, że przy jednym postępowaniu może wygrać dostawca X, przy kolejnym Y – dodaje.

Różnorodność wymuszona Z powodu specyfiki zakupu aut w ramach przetargów z logo SPEC jeździ obecnie 425 aut kilku różnych producentów; 347 z nich to auta osobowe i dostawcze, 44 ciężarowe, pozostałe to pojazdy specjalne, głównie koparki i koparko-ładowarki. Są wśród nich m.in. Peugeoty, Citroëny, Renault, Ople, Fiaty i Volvo. Różnorodność w tym przypadku komplikuje pracę zarówno ich administratora, jak i chociażby serwisantów dbających o należyty stan techniczny pojazdów. Ponadto zwiększa ona koszty zarządzania firmowymi pojazdami. – W konkursach przetargowych nie możemy jednak uprzywilejowywać w wyraźny sposób żadnego z producentów – opowiada Jarosław Widła. – Co prawda w kryteriach decydujących o wyłonieniu zwycięzcy przetargu zawsze uwzględniamy dodatkowe punkty za powtarzalność marki, jednak mają one drugorzędne znaczenie – dodaje. Najważniejszym kryterium jest bowiem cena, z racji czego konkurs wygrywa

Ustawa o zamówieniach publicznych sprawia, że w wielu firmach pozyskiwanie aut do firmy przebiega inaczej niż zwykle. najtańszy, choćby miał dostarczyć kilka tylko aut nieobecnej jeszcze na parkingu SPEC marki.

Leasing w dwóch odsłonach Ustawa o zamówieniach publicznych sprawia, że w wielu firmach pozyskiwanie samochodów do firmy przebiega w odmienny od tradycyjnego sposób, a pewne stałe metody nie znajdują zastosowania w codziennej praktyce. – W RWE w Polsce korzystamy z dwóch

rozwiązań. W obszarach działalności RWE, które funkcjonują na rynku regulowanym o nieco innej specyfice i charakterze niż działalność nieregulowana, samochody kupowane są za gotówkę i oddawane w zarządzanie do firmy CFM. Natomiast w pozostałych spółkach i obszarach, które nie podlegają regulacjom, korzystamy z Full Service Leasingu (FSL). Taki model jest dla nas optymalny i korzystny finansowo – mówi Sławomir Łaziuk, kierownik floty RWE.

Sławomir Łaziuk kierownik floty RWE Polska Wybór firmy leasingowej zależy od wielu czynników. Priorytetem są oczywiście koszty pozyskania i obsługi samochodów. Ale prócz kosztów ważne są także inne czynniki powodujące, że współpraca z firmą CFM jest udana. W szybko zmieniającej się rzeczywistości liczy się elastyczność w relacjach biznesowych oraz zaproponowanie produktu CFM „szytego na miarę” i zaoferowanie go w atrakcyjnej cenie. To wszystko nasz partner, czyli Volkswagen Leasing, jest w stanie nam zapewnić. Firma jest częścią Grupy Volkswagen, a to daje poczucie, że współpracujemy z partnerem solidnym, doświadczonym, który ma duże zaplecze know-how. Ale dzięki temu mamy też świadomość, że od Volkswagen Leasing możemy oczekiwać więcej niż od konkurencji.

www.biznescar.pl

21

Leasing pozwala uniknąć przykrych niespodzianek związanych z utratą wartości rezydualnej samochodów.

22

wrzesień 2013

W opinii opiekuna firmowych pojazdów RWE współpraca z firmą CFM znacznie ułatwia administrowanie flotą samochodów w firmie, zwłaszcza jeżeli tych samochodów jest szczególnie dużo. – Dzięki takiemu rozwiązaniu nie ma potrzeby rozbudowywania działu administracji odpowiedzialnej za flotę wewnątrz organizacji, gdyż większość obowiązków związanych z bieżącą obsługą pojazdów spoczywa na firmie CFM – zauważa Sławomir Łaziuk.

Auta na lata Odmienny model realizowany jest natomiast w SPEC. Wszystkie pojazdy są własnością firmy, a za samofinansowaniem aut do firmy przemawiają pewne argumenty. Pojazdy eksploatowane są bowiem w SPEC przez 10-11 lat, umowy leasingowe są natomiast z reguły znacznie krótsze. Przy założeniu, że auto może w firmie jeździć nawet kilkanaście lat, jednorazowe wydanie większej kwoty na jego zakup wydaje się bardziej opłacalne niż uiszczanie comiesięcz-

nej raty wynikającej z umowy wynajmu długoterminowego czy umowy leasingowej. Fakt, że samochody w stołecznym przedsiębiorstwie dożywają wieku średniego, tłumaczy Jarosław Widła: – Nasze samochody mają stosunkowo niewielkie przebiegi roczne, wynoszące ok. 15 tys. km. Oznacza to, że w ciągu 10 lat mają one przebieg ok. 150 tys. km, a więc mniej więcej taki jak auta przedstawicieli handlowych wielu prywatnych firm działających na naszym rynku po trzech latach.

Leasing, bo… – Główną zaletą leasingu jest to, że nie trzeba przeznaczać swoich środków finansowych na zakup samochodów, a zakup pojazdów może być bardzo dużym obciążeniem dla przedsiębiorstwa – mówi Sławomir Łaziuk. – Dzięki temu rozwiązaniu własne środki finansowe mogą być przeznaczone na rozwój podstawowej działalności firmy – dodaje.

Jarosław Widła, zastępca kierownika działu transportu w Stołecznym Przedsiębiorstwie Energetyki Cieplnej Nie twierdzę, że ustawa o zamówieniach publicznych jest cała zła, gdyż reguluje pewne transakcje i ogranicza samowolę w zakresie wydawania pieniędzy publicznych. Lekka jej liberalizacja byłaby jednak wskazana. Najbardziej doskwierającym problemem wynikającym z przepisów ustawy dla firmy zobowiązanej do ogłoszenia przetargu na zakup aut jest długotrwały proces przeprowadzenia postępowania i wyłonienia dostawcy. Przy rozpoczęciu całego procesu przykładowo w marcu auta trafią do firmy prawdopodobnie nie wcześniej niż w czerwcu.

Oczywiście leasing jest tylko jedną z kilku możliwych form pozyskania samochodów do firmy. Czy najlepszą? – Wszystko zależy od profilu działalności firmy – mówi opiekun firmowych pojazdów RWE. – Jeżeli transport jest tylko działalnością pomocniczą w stosunku do głównej działalności firmy oraz jeżeli nie ma innych ograniczeń regulacyjno-prawnych, to leasing jest właściwą formą pozyskiwania samochodów – dodaje. W opinii Sławomira Łaziuka leasing ma jeszcze jedną bardzo ważną przewagę nad innymi sposobami pozyskiwania firmowych aut, czyli zakupem za gotówkę lub na kredyt. Pozwala nie tylko – jak już wspominaliśmy – precyzyjnie zaplanować budżet, ale także – co szczególnie ważne na coraz trudniejszym wtórnym rynku pojazdów – uniknąć przykrych niespodzianek związanych z utratą wartości rezydualnej samochodów.

Zabudowa na zamówienie

by jeździły one możliwie długo w firmie, ponieważ znalezienie na nie nabywcy na rynku wtórnym byłoby rzeczą niemal niemożliwą.

Trud remarketingu Problem wycofywanych samochodów z firmy nie omija żadnego podmiotu, dlatego wszystkie firmy dążą do wypracowania metody, która pozwoli na sprawne pozbycie się wysłużonego auta oraz pozwoli odzyskać za nie jak najwięcej pieniędzy. W firmach branży energetycznej samochody serwisowe eksploatowane nawet przez kilkanaście lat są mniejszym kłpotem przy koniecznym remarketingu. Większego problemu przysparzają natomiast pojazdy handlowców, głównie ze względu na ich liczbę. Duże firmy sektora usług energetycznych posiadają w swoich flotach zwykle kilkaset aut użytkowanych na co dzień przez przedstawicieli handlowych. Zwykle są to typowe pojazdy w kolorze białym ze słabym lub co naj-

wyżej przeciętnym wyposażeniem. Poza tym w chwili odsprzedaży auta te mają bardzo duże przebiegi, co dodatkowo utrudnia znalezienie nabywcy. – U nas obowiązuje zasada jeden za jeden – mówi Widła. – Oznacza to, że w momencie, gdy samochód przekroczy przebieg 150 tys. km, jest on zastępowany nowym pojazdem, a stare auto trafia do mnie – uzupełnia. Następne kroki zmierzają do jak najszybszego i najkorzystniejszego pozbycia się wysłużonego samochodu. Powoływana jest komisja, która przy wsparciu firmy Info-Expert wycenia pojazd. Następnie do prasy trafiają ogłoszenia o jego sprzedaży. Wszystko to odbywa się w ramach przetargu nieograniczonego, do zorganizowania którego zobowiązane są w takich sytuacjach spółki z kapitałem państwowym. Chęć zakupu wystawionego pojazdu mogą zgłosić wszyscy. Kupi go ten, kto zaoferuje najwięcej. Paweł Stachowiak

Znaczna część floty RWE to specjalistycznie zabudowywane pojazdy, przystosowane do pełnienia funkcji aut ekip serwisowych. Ich specyfiką jest specjalistyczna zabudowa, wzbogacone są o różnego rodzaju urządzenia, czyniące z nich pojazdy wielozadaniowe. Te specjalistyczne urządzenia stanowią w przypadku nowych samochodów blisko połowę ich wartości. Więc o ile zakup nowego pojazdu dostawczego to obecnie wydatek ok. 80-120 tys. złotych, to montaż specjalistycznej zabudowy wiąże się często z kosztem wielokrotnie większym od kosztu zakupu samochodu. Fakt, że auta brygad serwisowych są autami niezwykle skomplikowanymi i specyficznymi przemawia dodatkowo za tym,

www.biznescar.pl

23

„Polski rząd ma co robić” Polski premier oraz niektórzy co bardziej optymistycznie nastawieni ekonomiści starają się zarazić nas dobrym nastrojem i obwieszczają w mediach koniec kryzysu krajowego rynku motoryzacyjnego. O to, ile jest prawdy w dobrze wyglądających statystykach, czego branża oczekuje od ustawodawców i jak interpretować sektor MŚP, rozmawiamy z Jakubem Farysiem, prezesem Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Wiele wskazuje na to, że branża motoryzacyjna pozornie odbija się od dna. Liczba rejestracji nowych aut w sierpniu co prawda była mniejsza niż w lipcu, ale o prawie 6% większa niż przed rokiem. Od stycznia do sierpnia zarejestrowano też o ponad 2% więcej aut niż w tym samym okresie 2012 r. Czy według Pana można już mówić o stałym i  pewnym trendzie i  czy rzeczywiście jest on taki, jak wskazują na to statystyki? Biorąc pod uwagę przytoczone cyfry, trzeba przyznać, że teoretycznie sytuacja wygląda lepiej niż przed rokiem. Musimy jednak pamiętać o jednej rzeczy – ze względu na relacje kursu złoty–euro dość mocno wzrósł reeksport. Nie ma tu oficjalnych danych i nie bardzo można posługiwać się jakimiś twardymi liczbami jeżeli chodzi o to zjawisko, natomiast większość ekspertów i sama branża szacuje, że jest on na poziomie ok. 10%. Jeżeli weźmiemy pod uwagę tę wartość, to okazuje się, że 2-proc. wzrost rejestracji wcale nim nie jest – faktycznie jest 8-proc. spadkiem. Z kolei biorąc pod

24

wrzesień 2013

uwagę to, że w zeszłym roku też był pewnie jakiś trudny do oszacowania reeksport, choć z pewnością mniejszy, to okazuje się, że rynek jest w rzeczywistości mniejszy o 2-3%. Jeżeli uwzględnimy faktyczne rejestracje w Polsce, to okaże się, że rynek spada. Nie jest to jakiś bardzo duży spadek, ale wykazuje się niestety konsekwencją. Po drugie rośnie ilość samochodów, które są kupowane przez przedsiębiorstwa oraz aut firmowych kupowanych przez klientów indywidualnych prowadzących działalność gospodarczą. Musimy jednak pamiętać, że ubiegły rok nie był najlepszy i wiele firm wstrzymywało się z zakupami. Okazuje się więc, że nasze wyniki wcale nie są tak fantastyczne, a bardzo dobre wartości z poprzednich miesięcy spowodowane były głównie wejściem w życie nowych przepisów homologacyjnych. Wystąpił bowiem mechanizm, który spowodował, że z różnych powodów zostało zarejestrowanych więcej samochodów. Reasumując, obraz wcale nie jest ta-

Jakub Faryś,

prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego

ki optymistyczny, a pamiętając o tym, że 2-3 lata temu był on o co najmniej 10-12% lepszy, to widać, że utrzymujemy się od dwóch lat na bardzo niskim poziomie. Nie powinniśmy patrzeć na rynek tylko w kontekście wyników rok do roku. Potrzeba tu szerszego horyzontu. Po pierwsze w ciągu 2-3 lat polski rynek spadł znacznie, bo o 40-50 tysięcy sztuk. Po drugie jest on dramatycznie mały. Jeżeli rozmawiamy o tym, czy rynek wzrasta o 2-3%, czyli o 3-5 tysięcy pojazdów, i jest to postrzegane jako objaw jego poprawy, to biorąc pod uwagę fakt, że Polska ma prawie 40 milionów obywateli, a w najlepszych latach sprzedawanych było u nas blisko 650 tysięcy nowych samochodów rocznie, a teraz ok. 250 tysięcy, to widać tu dramatyczną słabość.

Poruszył Pan problem reeksportu. Wiemy, że dilerzy i importerzy starają się za wszelką cenę poprawiać swoje wyniki, rejestrując pojazdy np. na siebie lub rejestrując w  kraju te, które docelowo i  tak trafiają

na rynki zagraniczne. Czy problem ten powinien zostać uregulowany przez ustawodawcę różnymi ograniczeniami czy innymi pobudzającymi instrumentami? Po pierwsze, działamy w systemie gospodarki wolnorynkowej. Po drugie, w ramach Unii Europejskiej obowiązuje swobodny przepływ towarów i usług. Jestem przeciwnikiem administracyjnego regulowania rynku, bo nigdy nic dobrego z tego nie wynika. Ale oczywiście zjawisko reeksportu zaburza obraz rynku. Choć zrozumiałe jest, że aby osiągnąć jak najlepszy efekt i zarobić pieniądze, dilerzy sprzedają auta wszędzie, gdzie się da, m.in. za granicę. Musimy jednak pamiętać o tym, że te samochody są sprzedawane z większymi rabatami, ponieważ klientami są tu firmy, które kupują nierzadko po kilkaset samochodów. Oczywiste więc, że negocjują upusty znacznie większe niż nawet przy zakupie 5-10 sztuk przez jednego klienta. Ponadto na samym procesie sprzedaży kończy się kontakt z klientem, ponieważ nie ma już możliwości sprzedania mu żadnych usług (finansowanie, dodatkowe pakiety serwisowe etc.), nie ma także później tych aut w serwisie. Co prawda, lepiej sprzedać gdziekolwiek niż nie sprzedać w ogóle, natomiast w wyniku reeksportu przychody dilerów są znacznie mniejsze niż mogłyby być w przypadku dostaw na rynek wewnętrzny. Wracając do pytania – zamiast jakichkolwiek zakazów chętniej powitałbym pewne rozwiązania legislacyjne, które spowodowałyby, że rósłby krajowy rynek. Gdybyśmy mieli 500600 tysięcy sprzedawanych nowych pojazdów i 300-400 tysięcy używanych (aktualnie proporcja nowych aut do używanych wynosi ok. 30 : 70), reeksport w aktualnej skali sam byłby zjawiskiem nie tylko mniejszym, ale wręcz nieopłacalnym dla dilerów. Jedynym zatem narzędziem poprawy aktualnej sytuacji jest poprawa przez polski rząd rynku wewnętrznego. Rynki krajów ościennych rosną mimo kryzysu, tymczasem na przestrzeni ostatnich 10 lat polski rynek jest na poziomie mniej więcej 300 tysięcy sztuk (±10%).

Jakich zatem rozwiązań prawnych w pierwszej kolejności potrzebuje krajowa branża motoryzacyjna, by można było uznać, że jest należycie pobudzana i wspomagana przez rząd? Jest to kilka bardzo prostych rozwiązań. Rzecz, która już powoli zaczyna się dziać, czyli poprawa funkcjonowania stacji kontroli pojazdów. Tajemnicą poliszynela jest, że po polskich drogach jeździ duża ilość samochodów, które nie powinny być dopuszczone do ruchu. Poprawa systemu funkcjonowania SKP spowodowałaby automatyczny odsiew tych aut, które są w złym stanie technicznym. Gdyby tych samochodów było znacznie mniej, pozwoliłoby to odmłodzić flotę.

Chętnie powitałbym pewne rozwiązania legislacyjne, które spowodowałyby, że rósłby krajowy rynek. www.biznescar.pl

25

Nie przekonuje mnie argument biednego Polaka, który nie może kupić nowego samochodu, ponieważ mogą to zrobić Czesi, Słowacy, Węgrzy. Naprawdę nie jesteśmy od nich biedniejsi. Istotne są też kwestie podatkowe, a szczególnie pełne odliczenie podatku VAT od aut firmowych, w tym pojazdów osobowych. Uparcie będę twierdził, że w perspektywie kilku lat jest to rozwiązanie zdecydowanie dobre dla budżetu i niepowodujące strat. Powtarza się nam jak mantrę, że przyniesie to straty dla budżetu. Gdyby jednak te zmiany zostały wprowadzone 5-6 lat temu, dzisiaj byłby z tego tytułu tylko wzrost. Z nieznanych mi przyczyn w Ministerstwie Finansów panuje absolutna niechęć do wprowadzenia tego rozwiązania. Przesyłaliśmy resortowi nasze wyliczenia, które niestety zostały pominięte. Kolejnym rozwiązaniem podatkowym powinna być likwidacja akcyzy, która jest niczym innym, jak tylko podatkiem fiskalnym ściągającym pieniądze od kierowców. Można by ją zastąpić podatkiem uzależnionym od parametrów ekologicznych, znacznie bardziej akceptowalnym społecznie. Nie chodzi tu o to, żeby ograniczyć mobilność czy zakazywać rejestrowania jakichś samochodów ze względu na ich wiek, ale wywołać mechanizm, który spowoduje, że klientom będzie opłacało się kupić auto nowe bądź kilkuletnie. Możemy wzorem innych krajów zbudować system podatkowy, w którym klienci chętniej wybierają samochody młodsze, czyli zamiast 15-letniego auta 11-letnie, zamiast 8-letniego 5-letnie itd. Wtedy ilość nowych pojazdów też wzrośnie, może o 5-10%, co i tak spowoduje większą sprzedaż, ale też odmłodzenie parku. Byłaby to także promocja osób kupujących auta mniejsze, z ekologicznymi silnikami. Jeżeli ktoś będzie chciał kupić auto 15-letnie z 3-litrowym silnikiem, wtedy ten podatek powinien być większy, ponieważ nie jest to w jego przypadku już tylko zapewnienie mobilności, a pewnego rodzaju hobby czy nawet ekstrawagancja. Jeżeli wprowadzilibyśmy te dwie grupy rozwiązań (techniczne i podatkowe), w ciągu kilku najbliższych lat można by się spodziewać znacznej poprawy

26

wrzesień 2013

sytuacji szeroko pojętej branży motoryzacyjnej i jakości tego, co jeździ po naszych drogach. Pozwolę sobie na małą dygresję – w zeszłym roku w Republice Czeskiej zostało sprzedanych mniej więcej 170 tysięcy samochodów, w Polsce znacznie mniej niż 300 tysięcy. Czechy mają cztery razy mniej mieszkańców, rachunek matematyczny jest prosty – w naszym kraju powinno sprzedawać się ok. 600 tysięcy pojazdów. Wielokrotnie słyszę argument „Polska jest biedna”. Zgadzam się, Polska jest znacznie biedniejsza od krajów zachodnich, ale nikt mnie nie przekona, że jesteśmy znacznie ubożsi od Słowaków, Czechów czy Węgrów, gdzie mimo wszystko w przeliczeniu na jednego obywatela sprzedaje się znacznie więcej samochodów; my jesteśmy na szarym końcu. Nie przekonuje mnie więc argument biednego Polaka, który nie może kupić nowego samochodu, ponieważ mogą to zrobić Czesi, Słowacy, Węgrzy. Naprawdę nie jesteśmy od nich biedniejsi.

Czy sektor małych i  średnich przedsiębiorstw, który według samych importerów jest jedną z najbardziej perspektywicznych i  wciąż mało nasyconych grup klientów, potrzebuje dodatkowego wsparcia od rządu? Jak Pan odbiera tę grupę? Myślę, że należy być realistą i nie oczekiwać zbyt wiele. Uważam, że wprowadzenie tych rozwiązań, o których wcześniej wspomniałem, dla całego biznesu, czyli dużych, małych, a nawet jednoosobowych przedsiębiorstw, z całą pewnością pomogłoby i spowodowało, że ten rynek by się podniósł. Musimy pamiętać, że te małe, średnie i większe przedsiębiorstwa nie tylko korzystają z samochodów. Popatrzmy na to z drugiej strony – one również są tymi, które produkują pojazdy, dostarczają części, podzespoły. Szacuje się, że w Polsce mniej więcej 300 tysięcy ludzi żyje z branży motoryzacyjnej. Trzeba wziąć więc pod uwagę produkcję aut, części, podzespołów, akcesoriów, sieci dilerskie,

firmy logistyczne, dostawców surowców itd. Moim ulubionym pytaniem jest: „co ma piasek do samochodu?”. Na przykład na piasku można wpaść w poślizg, kiedy się gwałtownie hamuje. Piasek to przecież jednak podstawowy surowiec do produkcji szyb samochodowych. Dla przykładu wielka huta szkła w Sandomierzu odbiera gigantyczne ilości piasku. Ten jeden z wielu przykład pokazuje, jak wiele wydawałoby się odległych od motoryzacji branż pracuje na jej rzecz. Patrzyłbym zatem na te małe przedsiębiorstwa nie tylko jak na beneficjentów samochodowych, ale również jak na jedną z największych, jeśli nie największą branżę eksportową.

Wchodzimy powoli w  trzeci kwartał roku. Jak Pana zdaniem będzie rysować się sytuacja sektora przemysłu samochodowego w Polsce do końca 2013 r.? Nie oczekuję fajerwerków jeżeli chodzi o sprzedaż. Nie spodziewam się też dramatycznego spadku w stosunku do aktualnej sytuacji. Przyjmujemy zatem, że ten rynek jest po raz kolejny nieco mniejszy niż przed rokiem. Jeżeli chodzi o produkcję, to będzie ona mniejsza. Podsumowując – jeżeli polski rząd nie wprowadzi bardzo szybko rozwiązań, o które apelujemy, to po pierwsze rynek z pewnością się nie podniesie, a po drugie chęć inwestorów motoryzacyjnych do inwestowania w Polsce będzie coraz mniejsza. Co chwilę słyszymy dość entuzjastyczne oświadczenia, że ten czy inny inwestor zdecydował się zainwestować w Polsce. Jeżeli mówimy o twardych danych i rzeczywistych inwestycjach, to powiedzmy sobie jasno: od 1999 r. nie powstała w Polsce żadna nowa fabryka produkująca samochody osobowe. Powstała tylko jedna produkująca pojazdy ciężarowe i to wszystko. Jak na 14 lat, nie jest to wynik imponujący. Przypominam, że u naszych sąsiadów powstało w tym czasie kilka, jeśli nie kilkanaście fabryk. Tak więc polski rząd ma co robić. Rozmawiał Łukasz Pełnikowski

Hybrydowa limuzyna premium Pojawienie się GS 300h w obejmującej luksusowe sedany gamie modelowej GS czyni Lexusa pierwszą na świecie marką premium, która oferuje dla tego samego modelu dwa różne warianty napędu hybrydowego.

C

zwarta generacja Lexusa GS pojawiła się w europejskiej sprzedaży w 2012 r., początkowo w trzech wersjach: GS 250, GS 350 AWD oraz flagowej, dysponującej wysokimi osiągami GS 450h z napędem hybrydowym. Czwarty przedstawiciel rodziny, GS 300h, zadebiutuje pod koniec 2013 r. Przy okazji premiery nowego GS 300h cała rodzina GS przeszła zmiany stylizacyjne oraz otrzymała wiele usprawnień w zakresie rozwiązań technicznych i w kwestii bezpieczeństwa jazdy. GS 300h będzie dostępny również w wersji F SPORT, z niepowtarzalnymi elementami wzorniczymi i specjalnymi udogodnieniami ukierunkowanymi na jeszcze bardziej fascynujące doznania podczas jazdy.

Napęd w pełni hybrydowy Nowy GS 300h wyposażony został w napęd hybrydowy drugiej generacji, podobny do zastosowanego w IS 300h. Zapewnia on znacznie obniżony poziom emisji CO2 , NOx oraz cząstek stałych (sadzy), bez uszczerbku dla osiągów. W skład hybrydowego zespołu napędowego wchodzi potężny silnik elektryczny o mocy 105 kW (143 KM), sprzęgnięty z 2,5-litrowym silnikiem benzynowym pracującym w cyklu Atkinsona i wyposażonym w nowej generacji układ wtryskowy D-4S, podwójny układ zmiennych faz rozrządu VVT-i oraz bardzo efektywny układ recyrkulacji spalin (EGR). Silnik spalinowy rozwija moc 133 kW (181 KM) przy 6000 obr./min oraz moment obrotowy 221 Nm w przedziale 4200-5400 obr./min. Napędzający tylne koła za pośrednictwem elektronicznie sterowanej bezstopniowej przekładni napędowej (ECVT) hybrydowy zespół napędowy generuje sumar yczną moc 164 kW (223 KM). Równocześnie hybrydowy napęd nowego Lexusa charakteryzuje się ultraniską emisją CO2, zaczynającą się od poziomu 109 g/km oraz średnim zużyciem paliwa nieprzekraczającym 4,7 l/100 km.

Dynamika jazdy Jak każdy z przedstawicieli rodziny GS, również GS 300h oferuje emocjonujące doznania podczas jazdy. Połączenie konstrukcji zawieszenia z podwójnymi wahaczami rozwidlonymi z przodu i układem wielodrążkowym z tyłu, mocnych hamulców oraz bezpośredniego i precyzyjnego układu kierowniczego pozwoliło uzyskać doskonałą zwrotność, zminimalizować przechyły nadwozia oraz zapewnić odpowiedni komfort jazdy, jak przystało na szybką i mocną limuzynę marki Lexus. Podobnie jak GS 450h F SPORT, również nowy GS 300h w wersji F SPORT może być wyposażony w nowatorskie rozwiązania poprawiające dynamikę jazdy, jak np. zawieszenie AVS o zmiennej charakterystyce.

Stylistyka Nowy GS 300h dzieli z pozostałymi przedstawicielami rodziny GS wyraziste i dynamiczne linie nadwozia, w tym agresywną stylistykę przodu z charakterystycznym wyróżnikiem marki w postaci klepsydrowej osłony chłodnicy. Kolejne rozwinięcie przyjętego przez markę Lexus unikatowego języka wzorniczego L-finesse zaowocowało uzyskaniem szykownej i władczej sylwetki, jak przystało na luksusowego sedana o wysokich osiągach. Przy okazji premiery GS 300h wprowadzony zostanie nowy zestaw kolorów nadwozia zarezerwowanych dla

wersji F SPORT: biały „F White”, czarny metalik „Starlight Black” oraz niebieski metalik „Midnight Blue”. W wersjach F SPORT dostępne będą teraz diodowe światła przeciwmgielne, a wersje wyposażenia Prestige modelu GS otrzymają opcjonalnie 19-calowe obręcze kół z lekkiego stopu, poprzednio zarezerwowane dla specyfikacji F SPORT.

Wzornictwo wnętrza Przestronne, pięknie wykończone wnętrze GS jest kontynuacją motywu wzorniczego nowej generacji Lexusów. Ergonomicznie rozplanowany, dwustrefowy, zorientowany na kierowcę kokpit z zaawansowaną komunikacją na linii człowiek–maszyna ułatwia utrzymanie czujności i komfortowego klimatu podczas długich podróży. W czwartej generacji modeli GS po raz pierwszy pojawi się wiele innowacyjnych rozwiązań technicznych. Są to m.in. energooszczędny układ klimatyzacji S-Flow z integralnym kompleksowym sterowaniem klimatem w kabinie i funkcją „nanoe”, drugiej generacji zdalny sterownik Remote Touch Interface (RTI) sprzężony z jednym z największych w świecie samochodowym pokładowym wyświetlaczem wielofunkcyjnym oraz wybór zestawów audio oferujących niezrównaną siłę i czystość dźwięku. Debiut GS 300h jest okazją do odświeżenia wnętrza rodziny GS nową dźwignią przekładni napędowej oraz rozszerzenia listy dostępnego wyposażenia o projektor komputera pokładowego HUD.

www.biznescar.pl

27

Kontrakty flotowe

Tesco pojedzie z LeasePlanem w 5 krajach!

D

o nowych klientów LeasePlan Fleet Management dołączyło Tesco, największa brytyjska sieć hipermarketów i supermarketów, która ma swoje filie w 10 krajach. Zamówienie, które LeasePlan zrealizuje w Polsce dla Tesco, to 450 aut. Poza tym LeasePlan obsłuży również floty Tesco w Czechach, na Słowacji, Węgrzech i w Turcji. To pierwszy tak duży międzynarodowy projekt w całości nadzorowany przez polski odział LeasePlan, w którym osoba nadzorująca musiała koordynować proces ofertowania, weryfikacji usług oraz wspierać w kluczowych aspektach negocjacje umów poszczególnych krajów. Do przetargu Tesco zaprosiło trzy firmy oferujące wynajem długoterminowy na czterech rynkach Europy Centralnej i w Turcji. W końcowej fazie zdecydowano, że to LeasePlan obsłuży floty Tesco w Polsce, Czechach, na Słowacji, Węgrzech i w Turcji. – Do 2012 r. zakupy samochodów dla Tesco były realizowane z własnych środków, po blisko 10 latach, przy okazji ujednolicenia floty w CE i Turcji, postanowiliśmy skorzystać z wynajmu długoterminowego, obecnego na wszystkich pozostałych

rynkach. Cieszę się, że pomimo początkowych obaw przed wprowadzeniem zmian we flocie aktualnie otrzymuję tylko pozytywne komentarze – mówi Wojciech Regucki, CE&Turkey Fleet Manager, Tesco. – O wyborze LeasePlan zadecydowało nie tylko międzynarodowe doświadczenie firmy i pozycja lidera na wielu rynkach, ale przede wszystkim innowacyjne i korzystne rozwiązania zaproponowane przez LeasePlan, jak np. Otwarta Kalkulacja – tłumaczy Wojciech Regucki. Otwarta Kalkulacja to usługa, która gwarantuje klientowi przejrzystość kosztów ponoszonych na flotę, a także zwrot ewentualnych nadpłaconych w trakcie okresu leasingowego środków finansowych. LeasePlan jest jedyną firmą oferującą tego typu innowacyjne rozwiązanie. – Prowadzimy wiele działań zmierzających do obniżenia kosztów utrzymania floty w naszej firmie, dlatego wybraliśmy Otwartą Kalkulację. Jestem przekonany, że po zakończeniu kontraktu wspólnie z LeasePlan będziemy mogli podzielić się zyskiem wynikającym z niskich kosztów serwisowania. Cieszę się, że długoletnie działania prowadzące do obniża-

nia kosztów floty nadal będziemy mogli wykorzystywać po zmianie finansowania na wynajem długoterminowy – mówi Wojciech Regucki, CE&Turkey Fleet Manager, Tesco. Do końca 2013 r. LeasePlan Fleet Management Polska zrealizuje zamówienie na ponad 120 aut. Docelowa flota obsługiwana przez firmę w Polsce będzie liczyć pół tysiąca samochodów. Kolejny etap współpracy zakłada wdrożenie międzynarodowego systemu raportowania pozwalającego na zbieranie i analizowanie danych ze wszystkich krajów. – Jesteśmy częścią międzynarodowej korporacji, dlatego korzystamy z cennych doświadczeń i nowoczesnych rozwiązań naszych specjalistów z innych krajów europejskich. Kompleksowość oferty połączona z jej elastycznością oraz wsparta efektem skali powoduje, że zewnętrzne zarządzanie flotą samochodową jest bezkonkurencyjne w stosunku do działów floty funkcjonujących w ramach przedsiębiorstwa – mówi Artur Sulewski, dyrektor handlowy, LeasePlan Fleet Management Polska.

AD Polska jeździ z ALD Automotive

F

irma ALD Automotive, światowy lider na rynku wynajmu długoterminowego i zarządzania flotą pojazdów, nawiązała współpracę z firmą AD Polska Aftermarket Sp. z o.o., siecią polskich hurtowni i serwisów motoryzacyjnych. ALD Automotive zapewni klientowi kompleksową usługę wynajmu długoterminowego. – Cieszymy się, że nasza oferta okazała się najlepiej dopasowana do potrzeb AD Polska. Korzystamy z usług AD Polska w zakresie serwisowania pojazdów, dlatego zawarcie umowy na wynajem długoterminowy jest dowodem satysfakcjonującej dla obu stron współpracy – mówi Andrzej Olesch, Regional Manager w ALD Automotive Polska, odpowiedzialny za region Polska – Południe. Usługa wynajmu długoterminowego świadczona przez ALD Automotive to najefektywniejszy sposób finansowania i zarządzania flotą firmowych samochodów służbowych. Pozwala ona użytkować

30

wrzesień 2013

pojazdy na podstawie umowy leasingu operacyjnego, zapewniającej klientowi maksymalne korzyści podatkowe oraz całkowitą przewidywalność kosztów. W ramach współpracy ALD Automotive przejmuje od klientów obowiązki związane z zarządzaniem firmowym parkiem pojazdów, w tym z zakupem, rejestracją, ubezpieczeniem, wymianą opon, likwidacją szkód czy serwisowaniem. Każda oferta jest dostosowywana indywidualnie do potrzeb klienta. AD Polska Aftermarket Sp. z o.o. realizuje koncepcję ogólnopolskiej sieci serwisów

i hurtowni motor yzacyjnych przez podpisywanie umów partnerskich z dużymi, regionalnymi hurtowniami motor yzacyjnymi. Tworzą one na terenie swojego działania siatkę lokalnych filii sprzedaży, realizując w ten sposób strategiczny system logistyczny, któr y umożliwia szybsze dotarcie do klienta. Hurtownie partnerskie AD Polska oferują swoim klientom samochodowe części zamienne, sprzęt warsztatowy, akcesoria motoryzacyjne oraz wszelkie komponenty światowych producentów.

Modele obsługi prawnej Z danych statystycznych wynika, że ponad 70% polskich przedsiębiorców nie korzysta z usług prawnika. Przyczyny takiego stanu są różne. Zdecydowana większość podmiotów działających na rynku tłumaczy powyższy fakt koniecznością redukcji kosztów. Wielu uważa też, że ryzyko wystąpienia problemu prawnego jest niewielkie, a jeśli już coś się stanie, poradzą sobie sami, ewentualnie dopiero wtedy zwrócą się do profesjonalisty. W każdym razie przedsiębiorcy – w szczególności ci mali i średni – raczej z niechęcią odnoszą się do stałej współpracy z prawnikiem.

32

wrzesień 2013

C

zy niechęć ta jest uzasadniona? Trudno jednoznacznie odpowiedzieć na tak postawione pytanie. Gdyby doszło do dyskusji na ten temat pomiędzy prawnikami a uczestnikami rynku, mogłoby się zrobić gorąco. Ci piersi z pewnością wytoczyliby ciężkie działa, wskazując na zatrważającą liczbę ustaw uchwalanych co roku, a mających bezpośredni wpływ na prowadzenie działalności gospodarczej. Podkreśliliby rozbieżności w orzecznictwie, niejasne przepisy, luki prawne i konsekwencje nienależytej staranności i nieznajomości prawa przy redagowaniu i kontroli podpisywanych kontraktów. Odpowiedź przedsiębiorców zapewne byłaby tak samo mocna. Pojawiłyby się oskarżenia o wywindowane stawki godzinowe i konserwatywne modele obsługi. Co więcej, w erze, w której rządzi sieć, dostęp do interpretacji i opinii prawnych umieszczanych na rozmaitych stronach o tematyce prawnej jest śmiesznie prosty. Czy prawnicy są bezwzględnymi pijawkami czatującymi na ciężko zarobiony pieniądz przedsiębiorcy? A może to właściciele firmy, dusigrosze i laicy, nie zdają sobie sprawy ze skali ryzyka braku profesjonalnej obsługi prawnej i nie doceniają płynących z niej korzyści? Prawda leży jak zwykle pośrodku i nie warto generalizować, wrzucając wszystkich prawników do jednego, a przedsiębiorców do drugiego worka.

Trudny rynek Analizując niełatwe relacje pomiędzy przedsiębiorcami i prawnikami, po pierwsze trzeba zwrócić uwagę na specyfikę polskiego rynku usług prawnych. Do niedawna byliśmy w samym ogonie państw unijnych pod względem liczby wykwalifikowanych prawników przypadających na jednego obywatela. W ten sposób wykształciło się przekonanie o elitarności zawodów radcy, adwokata czy notariusza. Nietrudno odgadnąć, że taka sytuacja determinowała poziom cen obsługi prawnej. Ostatnie lata zapowiadają na tej płaszczyźnie duże zmiany. Otworzenie korporacji przez zastąpienie egzaminów wewnętrznych egzaminami państwowymi sprawiło, że co roku w szeregi palestry wstępuje po kilka tysięcy nowych prawników. Do tej pory nie doprowadziło to do drastycznego obniżenia stawek. Ceny spadły, ale jest to raczej skutek kryzysu gospodarczego niż zwiększenia się grona osób posiadających odpowiednie uprawnienia. Niemniej jednak nie można ukryć, że obecnie jest

w czym wybierać. Rynek pracy w tym obszarze stał się natomiast rynkiem pracodawcy, a nie kandydata.

Radca prawny czy adwokat? Polska jest również krajem wyjątkowym z uwagi na rozróżnienie dwóch zawodów prawniczych. Wiele osób zadaje sobie pytanie, czym różnie się adwokat od radcy prawnego. Z punktu widzenia przedsiębiorcy szukającego profesjonalnej obsługi prawnej różnice są niewielkie. Obecnie niezależnie od tego, do jakiej korporacji przynależy prawnik, będzie miał on taki sam zakres uprawnień. Do niedawna wyłącznie adwokaci mogli pełnić rolę obrońcy w procesie karnym. Najnowsza nowelizacja przepisów poszerzyła jednak uprawnienia radców w tym zakresie, zrównując ich pod tym względem z adwokatami. Jedyną istotną różnicą pomiędzy radcą prawnym a adwokatem jest możliwość zatrudnienia na umowę o pracę wyłącznie tego pierwszego. Adwokat uprawniony jest do świadczenia usług prawnych wyłączne na podstawie umowy cywilnoprawnej. Najczęściej będzie to umowa-zlecenie. Tak więc przedsiębiorca, który koniecznie chce mieć w swoich szeregach wykwalifikowanego i legitymującego się pełnym zakresem uprawnień pracownika, musi siłą rzeczy zdecydować się na zatrudnienie radcy prawnego.

In-house czy outsourcing? Skoro mowa o zatrudnianiu prawników, warto zasta-

nowić się, jaki model obsługi prawnej wybrać. Dwa najpopularniejsze to korzystanie z usług własnego pracownika (in-house lawyer) oraz obsługa przez zewnętrzną kancelarię, świadczona w formie outsourcingu prawnego. Każdy z tych modeli ma swoje wady i zalety. Nie ulega też wątpliwości, że przy wyborze opcji obsługi prawnej przedsiębiorca musi uwzględnić własny model biznesu i zdecydować się na rozwiązanie najbardziej kompatybilne. Konkurencja oustsourcingu i modelu in-house to wybór między stałą zgraną kadrą a redukcją kosztów, wybór pomiędzy możliwością wdrożenia prawnika w struktury firmy a możliwością wybrania zespołu eksperckiego odpowiedniego dla rozwiązania zaistniałego problemu. Jest wiele za i przeciw, dlatego tym dwóm formom świadczenia usług prawnych warto przyjrzeć się bliżej.

Prawnik domowy Zatrudnianie prawników na stałe zawsze było preferowaną przez polskich przedsiębiorców opcją. W ostatnich latach taka forma obsługi prawnej zdobywa jeszcze większą liczbę zwolenników i to po obu stronach barykady. Dzieje się tak z uwagi na wspomniane już poszerzenie się grona prawników i co za tym idzie większej dostępność usług prawnych, ale też ze względu na szukanie przez profesjonalistów bezpiecznej i stabilnej pozycji na trudnym rynku. Model in-house niesie ze sobą wymierne korzyści. Po pierwsze stwarza to szansę na skonstruowanie sprawnie działającej i dobrze ze sobą współpracującej grupy. Prawnik będący pracownikiem ma szansę na poznanie struktury pracodawcy, specyfiki prowadzonej przez niego

Zatrudnianie prawników na stałe zawsze było preferowaną przez polskich przedsiębiorców opcją.

www.biznescar.pl

33

Korzystanie z usług prawnych wtedy, gdy pojawi się konkretny problem wiąże się z pewnym ryzykiem.

34

wrzesień 2013

działalności oraz uświadomienia sobie jej celów i założeń. Jednocześnie możliwość bycia członkiem zespołu powinna oddziaływać motywacyjnie. Dobremu pracownikowi zależy na wynikach osiąganych przez pracodawcę, ponieważ od rezultatów działalności zależy też jego przyszłość. Wreszcie zatrudnionemu prawnikowi płaci się zawsze tyle samo. W konsekwencji niezależnie od skali problemu przedsiębiorca nie będzie zmuszony do wyłożenia dodatkowych środków, przekraczających normalne wynagrodzenie pracownika.

Nie tylko radca Decydując się na stworzenie wewnętrznego działu prawnego, przedsiębiorca nie musi korzystać wyłącznie z usług radców. Zaletą zatrudnienia członka korporacji radcowskiej na pewno jest szeroki zakres jego uprawnień. Może on z powodzeniem reprezentować pracodawcę przed sądami i uwierzytelniać kopie dokumentacji, poświadczając za zgodność z oryginałem. Możliwe jest jednak zatrudnienie prawnika bez egzaminu zawodowego. Należy się jednak liczyć z tym, że jego doświadczenie w obsłudze prawnej będzie co do zasady mniejsze. Taki pracownik co prawda będzie mógł występować w procesach w imieniu pracodawcy, na mocy pisemnego upoważnienia, ale tylko do pewnego momentu. Poza zakresem jego uprawnień znajdują się bowiem czynności objęte przymusem adwokackim, jak chociażby

wniesienie skargi kasacyjnej w procesie cywilnym. Wydaje się, że dobrym rozwiązaniem jest różnicowanie składu zespołu prawnego. Zatrudnienie doświadczonego radcy, który ma duże doświadczenie, pozwoli nie tylko na zapewnienie odpowiedniego poziomu obsługi, ale umożliwi też dokonanie wymiernej oceny kwalifikacji kandydatów, nielegitymujących się egzaminem korporacyjnym.

Outsourcing stały Kolejnym popularnym i niepozbawionym zalet sposobem obsługi prawnej jest stała współpraca z zewnętrzną kancelarią prawną. Oferta na rynku jest bardzo szeroka, a wiele kancelarii świadczy usługi na zbliżonym, bardzo wysokim poziomie. Przedsiębiorcy mają szansę wybrać wyspecjalizowany ekspercki zespół dopasowany do profilu własnej działalności. Co najważniejsze, zespół sprawdzony, bo rekomendacje klientów stanowią zasadniczy i integralny element każdej oferty kierowanej przez profesjonalne kancelarie. Outsourcing obsługi prawnej jest formą elastyczną. Pozwala na uniknięcie tworzenia wewnętrznych struktur prawnych i ponoszenia związanych z nimi stałych kosztów. Wreszcie możliwe jest skorzystanie z usług dwóch odrębnych podmiotów: podpisanie kontraktu z dużą kancelarią o wysokiej renomie, w zakresie obsługi najistotniejszych kontraktów gospodarczych i powierzenie spraw drobnych – np. z zakresu prawa pracy – wykwalifikowanemu, ale mniejszemu i tańszemu zespołowi prawników.

Sposoby wynagrodzenia Wybierając stałą współpracę z zewnętrzną kancelarią, należy szczególną uwagę przyłożyć do prawidłowego i korzystnego zredagowania umowy współpracy. W szczególności chodzi o jasne i niebudzące wątpliwości określenie zasad wynagrodzenia. W tym zakresie istnieje kilka opcji. Pierwszą z nich jest ustalenie stawki godzinowej. Na rynku stawki te wahają się od 100 zł do nawet 400 euro za godzinę pracy kancelarii. Drugi model to wynagrodzenie ryczałtowe. Strony umawiają się, że zespół prawny będzie do dyspozycji przedsiębiorcy 20 godzin miesięcznie i w zamian, niezależnie od liczby i skali problemów prawnych, otrzymuje z góry ustaloną kwotę. Przy wyborze takiej opcji coraz częściej spotyka się zapis o przeniesieniu na następny okres rozliczeń godzin niewykorzystanych.

Oznacza to, że jeżeli w danym miesiącu przedsiębiorca nie skorzysta z usług kancelarii, wykupiony czas pracy przechodzi na następny miesiąc, w którym może oczekiwać poświęcenia mu nie 20, a 40 godzin pracy. Możliwe jest też oczywiście zaimplementowanie systemu mieszanego, a także wprowadzenie odrębnych stawek dla poszczególnych czynności (np. ekspertyz i opinii prawnych). Warto też pamiętać o stosowanym na rynku ograniczeniu maksymalnej opłaty za usługi prawne (cap). Dzięki temu nawet przy ruchomych stawkach wynagrodzenia przedsiębiorca może być pewny, że nie zapłaci więcej niż kwota wskazana w umowie. Klauzula taka sprawdza się w szczególności wtedy, gdy w umowie jako element wynagrodzenia przewidziano premię od rezultatu (success fee).

Obsługa ad hoc Wreszcie w celu zminimalizowania kosztów możliwe jest korzystanie z usług prawnych wtedy, gdy pojawi się konkretny problem. Taki model obsługi wiąże się jednak z pewnym ryzykiem. Zwykle od chwili pojawienia się problemu pozostaje stosunkowo niewiele czasu na przygotowanie reakcji, co może doprowadzić do napiętej i nerwowej atmosfery. Dla zespołu prawnego, który nie zna profilu działalności przedsiębiorcy, będzie to problem nowy – jeżeli nie pod względem prawnym, to co najmniej pod względem faktycznym. Z drugiej strony obsługa ad hoc daje szansę na dobieranie za każdym razem odpowiedniej do skali i rodzaju sporu lub zagadnienia prawnego grupy ekspertów. Zazwyczaj przy wyborze takiego modelu obsługi koszty dorywczo udzielonej pomocy przekraczają wynagrodzenie wypłacane na podstawie stosunku pracy czy też umowy o stałej współpracy.

System hybrydowy Kuszącym i racjonalnym rozwiązaniem jest zarówno stworzenie wewnętrznego działu prawnego, jak i korzystanie z innych podmiotów, czy to z doskoku, czy też w formie stałej współpracy. Ułatwia to kontakt między stronami. Profesjonalny dział prawny, zajmujący się konstruowaniem kontaktów i prowadzący swoistego rodzaju audyt prawny działalności, może w szybki i skuteczny sposób zapoznać prawnika z zewnątrz ze specyfiką zagadnienia. W ten sposób można powierzyć bieżącą obsługę wyspecjalizowanym pracownikom, a korzystać z pomocy czysto procesowej w formie outsourcingu.

Odpowiedzialność za błędy i rozkład ryzyka Warto pamiętać, że zatrudnienie prawnika daje nam pewną gwarancję należytej reprezentacji i dołożenia odpowiedniej staranności przy obsłudze prawnej. Każdy adwokat i radca prawny zgodnie z przepisami odpowiednich ustaw samorządowych ma obowiązek posiadać ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej za błędy przy wykonywaniu zawodu. Ustawy nie określają ani zasad, ani wysokości takiego ubezpieczenia. Obie korporacje przewidują też inny tryb zawierania umów ubezpieczenia. Adwokaci czynią to we własnym zakresie, każdy radca prawny wykonujący czynności zawodowe jest natomiast automatycznie objęty tym ubezpieczeniem. Warto jednak pamiętać, że odszkodowania można żądać za popełnione przy obsłudze błędy. Świadczenie usług prawnych to zobowiązanie należytej staranności, a nie rezultatu,

ani radca, ani adwokat nie mogą więc odpowiadać za wynik sporu. Poniosą taką odpowiedzialność wyłącznie wówczas, kiedy niekorzystne rozstrzygnięcie będzie skutkiem ich ewidentnego zaniedbania.

Prawnik do przedsiębiorcy, przedsiębiorca do prawnika Niezależnie od wyboru modelu obsługi bardzo ważną rzeczą jest relacja z wybranym pełnomocnikiem. Zapewnienie jakości kontaktów jest bezcenne. Przedsiębiorca jako profesjonalista powinien przekazać prawnikowi całą wiedzę na temat sporu i, co istotne, zaprezentować jasne stanowisko co do oczekiwanych wyników. Precyzyjne opisanie oczekiwań może uchronić przed rozczarowaniami. Pamiętajmy też, że prawnicy to nie cudotwórcy i nie są w stanie każdorazowo zapewnić rezultatu pożądanego przez reprezentowany przez nich podmiot. Polski system prawa jest na tyle skomplikowany i niejasny, że trudno w pewnych kwestiach o jednoznaczne i niebudzące wątpliwości rozstrzygnięcie. Punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. To, że zasadę tę można odnieść do sporów sądowych, pokazuje rozbieżne orzecznictwo sądów najwyższych instancji w niemal tożsamych przedmiotowo sprawach. Dlatego też od prawnika należy wymagać komunikatywności i profesjonalizmu. Nikt nie ma magicznych zdolności zapewniających wygraną zawsze, niezależnie od brzmienia przepisów i poglądów sądu. Piotr Grabowski asystent sędziego w Sądzie Apelacyjnym w Warszawie

www.biznescar.pl

35

Volkswagen Golf Variant – hit dla firm Na rynku motoryzacyjnym istnieją samochody, które są klasą samą w sobie i wyznaczają standardy dla całego segmentu, w którym są pozycjonowane. Jednym z takich modeli jest Golf, który właśnie zadebiutował w wersji Variant. To nie lada gratka dla przedsiębiorców.

G

olf Variant bazuje na Golfie VII Hatchback i wykorzystuje technologie i zalety modułowej platformy podłogowej dla samochodów z silnikiem montowanym poprzecznie (MQB). A to oznacza niższą masę (nawet o 105 kg), zoptymalizowany układ podzespołów (dodatkowe 100 litrów pojemności na bagaż), ostrzejsze proporcje nadwozia, nowe systemy poprawiające bezpieczeństwo i komfort, nowe silniki benzynowe i wysokoprężne (oszczędniejsze nawet o 15%) oraz nowe technologie zawieszenia.

Prowadzenie Po raz pierwszy w Golfie Variancie zastosowano seryjnie udoskonaloną elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego XDS+, która znacznie poprawia zachowanie się samochodu na zakrętach. Ponadto nowy Variant po raz

36

wrzesień 2013

pierwszy może być zamówiony z adaptacyjną regulacją zawieszenia DCC z funkcją wyboru profilu jazdy. Kierowca wybiera przyciskiem, czy samochód podczas jazdy ma się zachowywać komfortowo, czy też sportowo. Funkcja wyboru profilu jazdy w połączeniu z DCC oferuje dodatkowo także tryb Eco i Individual. W trybie Individual możliwe jest skonfigurowanie parametrów samochodu odpowiednio do własnych preferencji. Jako alternatywa dla DCC (z obniżonym o 10 mm nadwoziem) dostępne jest także klasyczne sportowe zawieszenie, obniżone o 15 mm.

Silnik Do wyboru jest siedem silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbodoładowaniem. W nowym Golfie Variancie, niezależnie od mocy, zastosowane zostały całkowicie nowe silniki benzyno-

we (TSI) i wysokoprężne (TDI). Wszystkie jednostki napędowe (spektrum mocy od 63 kW/85 KM do 110 kW/150 KM), oferowane w momencie wprowadzenia na rynek, są wyposażone seryjnie w system Start&Stop i tryb rekuperacji (zamiana energii kinetycznej w elektryczną). Za zmianę biegów w Golfie Variancie odpowiedzialna jest pięciobiegowa lub sześciobiegowa przekładnia manualna. Cztery z siedmiu silników TSI i TDI mogą być połączone także z 6-biegową lub 7-biegową DSG. Golf Variant TDI oferowany będzie opcjonalnie z napędem na wszystkie koła 4MOTION. W Polsce ta wersja dostępna będzie w późniejszym czasie. – TSI ze spalaniem 5 l/100 km – silniki benzynowe (TSI, seria EA211), dostępne w chwili wprowadzenia na rynek, rozwijają moc 63 kW/85 KM, 77 kW/105 KM, 90 kW/122 KM i 103 kW/140 KM i wszyst-

kie są bardzo efektywne. Na przykład wariant 1.2 TSI BlueMotion Technology o mocy 77 kW, z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem, zużywa tylko 5 l/100 km i może rozpędzić samochód do 193 km/h. Nawet silnik TSI 90 kW zużywa w nowym europejskim cyklu jazdy (NEFZ) średnio tylko 5,3 l/100 km (DSG: 5,1 l/100 km). – TDI ze spalaniem 3,9 l/100 km – również wyjątkowo efektywne są nowe silniki wysokoprężne (TDI, seria EA288) w Golfie Variancie. Ich moc sięga od 66 kW/90 KM do 110 kW/150 KM. Silnik TDI o mocy 77 kW z manualną skrzynią biegów zużywa średnio 3,9 l/100 km, wersja TDI 110 kW – 4,2 l/100 km.

Przestrzeń Bagażnik jest większy o 100 litrów. Mocną stroną nowego Golfa Varianta jest naturalnie jego wielofunkcyjność. Dzięki bagażnikowi zwiększonemu z 505 litrów do 605 litrów (do oparć tylnych siedzeń), Volkswagen nawet z pięcioma pasażerami oferuje wyjątkowo dużo miejsca na bagaż. Przy załadunku do oparć przednich foteli i pod dach pojemność wynosi 1620 litrów (poprzednik: 1495 litrów). Podłoga w bagażniku jest regulowana. Nowe kombi posiada teraz roletę, jako osłonę przestrzeni bagażowej, z dwustopniowym automatycznym mechanizmem zwijania. Nieużywaną roletę można zwinąć i schować pod podłogą bagażnika, podobnie jak siatkę oddzielającą przestrzeń bagażową od pasażerskiej. Ponadto podłogę w bagażniku można ustawić na dwóch wysokościach lub całkowicie wymontować. Bardzo praktyczne są cztery ha-

czyki w bocznych ścianach bagażnika. Nowa jest także koncepcja składania oparcia tylnej kanapy z dźwignią w bagażniku zwalniającą blokadę.

Atrakcyjna stylistyka Mierzący 4562 mm długości Golf Variant (o 307 mm więcej niż Golf hatchback) do słupków B ma takie same linie jak klasyczny Golf. Modyfikacje wprowadzone do tylnej części nadwozia powodują, że Golf Variant zyskuje niepowtarzalną sylwetkę. Model ten od początku był projektowany równolegle z wersją hatchback, dlatego mimo bezpośredniego pokrewieństwa z klasycznym Golfem kombi z boku i z tyłu ma charakterystyczną dla siebie, spójną stylistykę. Designerom udało się m.in. po raz pierwszy przenieść typową dla Golfa formę słupka C na słupek D Varianta. „Trzecie” okno boczne stanowi optycznie część tylnego słupka. Nowe, dwuczęściowe światła Golfa Varianta podkreślają przynależność do rodziny Golfów i do marki Volkswagen.

Bogate wyposażenie Golf Variant jest oferowany w trzech wersjach wyposażenia: Trendline, Comfortline i Highline. Jak już wspomniano, Variant tak jak wszystkie Golfy został wyposażony seryjnie w system Start&Stop i tryb rekuperacji. Jako pierwsze kombi w swojej klasie ma także nowy hamulec multikolizyjny, który automatycznie przyhamowuje samochód po pierwszym uderzeniu podczas wypadku. Do wyposażenia seryjnego wersji podstawowej Trendline należą także takie elementy, jak siedem poduszek powietrz-

nych, elektrycznie regulowane lusterka zewnętrzne, wskaźnik temperatury na zewnątrz, wskazówki komputera pokładowego ułatwiające ekonomiczną jazdę (tu np. propozycja zmiany biegu), elektroniczny program kontroli stabilności jazdy ESC, fotel kierowcy z regulacją wysokości, elektrycznie otwierane i zamykane okna, klimatyzacja, elektroniczny hamulec postojowy z funkcją Auto Hold, XDS+, wskaźnik ciśnienia w oponach RKA plus, asymetrycznie dzielone i składane oparcie tylnej kanapy, system radiowy z ekranem dotykowym i czytnikiem kart SD oraz światła do jazdy w dzień.

Dodatki Na życzenie oferowany jest dla nowego Golfa Varianta proaktywny system ochrony pasażerów (PreCrash). Jeżeli system rozpozna sytuację grożącą wypadkiem, napręży wstępnie pasy bezpieczeństwa kierowcy i siedzącego z przodu pasażera. W przypadku wystąpienia krytycznej sytuacji, np. dużej podsterowności lub nadsterowności z ingerencją ESC, dodatkowo zamknięte zostaną boczne szyby (pozostanie mała szczelina) i rozsuwany dach. Kolejnymi nowymi elementami wyposażenia są m.in.: Front Assist z funkcją awaryjnego hamowania w mieście, automatyczny tempomat ACC, system ułatwiający utrzymanie pasa ruchu Lane Assist, system rozpoznający zmęczenie kierowcy, system rozpoznający znaki drogowe, ergonomiczny sportowy fotel (ergoActive) oraz nowa generacja systemów Infotainment i Entertainment.

www.biznescar.pl

37

LPG

rozwiązanie także dla firm

W dobie mniej lub bardziej realnego kryzysu szukanie oszczędności i alternatywy dla drogich paliw konwencjonalnych wydaje się zupełnie naturalne. Czy przysłowiowy „korek wstydu” aut zasilanych gazem LPG może być zatem jedynie symbolem chłodnej kalkulacji i ekonomicznego podejścia do kwestii użytkowania aut firmowych? Na ile zasadne z  ekonomicznego punktu widzenia jest kupno do firmy auta z  fabryczną instalacją gazową? Marcin Rosłoniec, koordynator Organizacji i Metod Obsługi Posprzedażnej RENAULT RETAIL GROUP Warszawa Sp. z o.o.: Zakup auta zasilanego instalacją gazową to duża oszczędność przede wszystkim z powodu niższej ceny zakupu tego paliwa. Cena gazu to ok. 40-50% ceny benzyny. Zwrot kosztów montażu takiej instalacji w przedsiębiorstwach posiadających samochody firmowe osiągany jest średnio już po ok. sześciu miesiącach. Jak widać, taka inwestycja bardzo szybko się amortyzuje. Opłacalność montażu zależy tu głównie od pokonywanych na co dzień odległości. Jarosław Wojas, dyrektor ds. technicznych / Serwis MM Cars: Bardzo zasadne. Wiele firm w dzisiejszych czasach szuka oszczędności na różnych płaszczyznach, bardzo duże koszty generują właśnie firmowe samochody. Zakup samochodu z instalacją gazową niewątpliwie ogranicza koszty związane z ich użytkowaniem. Cena LPG jest dużo niższa od PB i w relatywnie krótkim czasie następuje amortyzacja kosztu zakupu instalacji. Ponadto auta z fabryczną instalacją gazową nie tracą gwarancji, dzięki czemu firma nie ponosi dodatkowych kosztów napraw nieobjętych gwarancją. Warto również wspomnieć o aspekcie ekologicznym. Spalanie LPG nie wytwarza żadnych zanieczyszczeń stałych ani dymu. Nie

38

wrzesień 2013

jest uwalniana siarka, benzen ani ołów. Znacząco zmniejsza emisję zanieczyszczeń i gazów cieplarnianych, takich jak CO2. LPG jest obecnie jedynym ekologicznym i ekonomicznym paliwem, które jest w pełni niezawodne i dostępne na co dzień. Piotr Fojud, kierownik Serwisu Alfa Romeo, Lancia, Abarth, Jeep, firmy Pol-Car: Firmy posiadające samochody z instalacją LPG nastawiają się w swoich kalkulacjach na jak najmniejsze koszty związane ze zużyciem paliwa. Trzeba jednak pamiętać, że samochody takie muszą pokonywać duże ilości kilometrów w trakcie ich eksploatacji, co pozwoli na szybkie zwrócenie się kosztów związanych z montażem LPG.

Co z  gwarancją w  przypadku niefabrycznych instalacji LPG? Marcin Rosłoniec: Większość producentów, także Renault i Dacia, ma już instalacje przeznaczone dla swoich modeli. Są one wówczas objęte pełną gwarancją. Jeżeli jednak klient zdecyduje się na montaż instalacji w nieautoryzowanym warsztacie, także zachowuje gwarancję na auto, ale warunki gwarancji mówią, że w przypadku usterki samochodu z winy wadliwie działającej niefabrycznej instalacji gazowej nie będzie ona objęta gwarancją. Jarosław Wojas: Niestety producenci samochodów nie dopuszczają montażu zestawów LPG, które nie są przez nich autoryzowane, w każdym przypadku nieautoryzowanego montażu

właściciel pojazdu traci uprawnienia gwarancyjne na silnik oraz elektronikę pojazdu. Piotr Fojud: W czasie trwania gwarancji zaleca się montowanie wyłącznie instalacji gazowych rekomendowanych przez producenta samochodów. W przypadku Fiata są to urządzenia firmy Tartarini.

Co z  kwestią przeglądów technicznych i  napraw tak zasilanych aut firmowych? Czy wymagają one częstszych wizyt kontrolnych w serwisie? Marcin Rosłoniec: Wizyty przeglądowe takich samochodów są zbieżne z przeglądami okresowymi zalecanymi przez producenta. Nie ma konieczności odbywania częstszych wizyt w serwisie. Jeżeli auta z instalacją LPG są regularnie i należycie serwisowane, nie wymagają dodatkowych czynności obsługowych z naszej strony. Jarosław Wojas: Zasadniczo producenci nie przewidują częstszych przeglądów pojazdów, chociaż z doświadczenia wiemy, że olej silnikowy (minimum raz na 15 tys. km lub co roku) oraz świece zapłonowe należałoby wymieniać wcześniej niż zaleca to producent. Również zgodnie z polskimi przepisami przegląd rejestracyjny w samochodach z zamontowanymi instalacjami LPG należy wykonywać co roku. Piotr Fojud: Przeglądy LPG wykonuje się w tym samym czasie co przeglądy okresowe dotyczące samochodów bez instalacji gazowej.

Jak wiemy, nie wszystkie typy jednostek silnikowych nadają się do współpracy z instalacjami LPG. Które z Państwa palety polecilibyście jako najmniej problemowe do zasilania mieszanką propan butan? Marcin Rosłoniec: Silniki samochodów marki Dacia i Renault są już fabrycznie przystosowane do zasilania tym paliwem i nie stwarzają w tym zakresie żadnych problemów. Silniki z fabryczną instalacją LPG są odpowiednio ku temu skonstruowane. Jeżeli chodzi o nasze marki, wszystkie jednostki benzynowe mogą bezproblemowo współpracować z instalacjami gazowymi. Jarosław Wojas: Najbardziej odpowiednie modele do montażu instalacji LPG z naszej gamy to Chevrolet: Orlando 1.8, Cruze 1.8, oraz Spark 1.0 i 1.2. Przy nabyciu i montażu instalacji LPG w wymienionych modelach warunki gwarancji na ulegają zmianie, jeśli oczywiście montaż odbył się w autoryzowanej stacji dilerskiej. Co więcej, producent instalacji LPG udziela na nią 2-letniej gwarancji bez limitu przebiegu lub 3-letniej gwarancji do 100 000 km przebiegu, czyli dokładnie takiej samej jak na nowe auto tej marki. W tym przypadku importer proponuje również ciekawą ofertę zakupową – wystarczy 1 zł, żeby otrzymać zestaw LPG wraz z montażem do wymienionych wyżej modeli. Piotr Fojud: Obecne urządzenia gazowe współpracują ze wszystkimi jednostkami silnikowymi zasilanymi benzyną produkowanymi przez Fiata, również tymi z turbodoładowaniem. Chodzi tu o urządzenia LPG sekwencyjne.

Jakie zagrożenia dla silników przynosi „obciążenie” ich instalacją LPG? Jak istotne jest tu właściwe użytkowanie takiego pojazdu i na czym ono polega? Marcin Rosłoniec: Zasadniczo instalacje gazowe nie stwarzają żadnych zagrożeń dla silników. Podstawowym zabiegiem mającym im zapobiegać jest odpowiednie dobranie przez producenta elementów i podzespołów już w procesie produkcyjnym. Chodzi tu głównie o elementy i materiały (np. zawory, gniazda zaworowe) bardziej odporne na wyższą temperaturę spalania. Poza tym jeżeli instalacja LPG jest dobrze dobrana i zainstalowana, to nie stanowi żadnego zagrożenia dla silnika. Co do wpływu samego kierowcy na funkcjonowanie instalacji, to wyrażać się on może przede wszystkim przez

tankowanie dobrego paliwa. W przeciągu ostatnich kilku lat jakość sprzedawanej w Polsce mieszanki propan butan znacznie się poprawiła. Ważne jest też przestrzeganie przez użytkownika auta terminów wizyt kontrolnych i regulacyjnych instalacji gazowych, zgodnie z zaleceniami producenta. Jarosław Wojas: Zasadniczo nie ma większych zagrożeń dla silników zasilanych instalacją LPG. Jedyną zasadą, której należy bezwzględnie przestrzegać, jest utrzymywanie paliwa minimum w ilości ¼ pojemności zbiornika paliwa – chodzi tu o trwałość elektrycznej pompy paliwa. Warto przy tej okazji wymienić korzyści, jakie płyną z posiadania instalacji LPG: »» dwa zbiorniki paliwa (LPG i benzyny) pozwalają na zwiększenie zasięgu samochodu prawie dwukrotnie; »» LPG nie pozostawia żadnych osadów, więc olej dłużej zachowuje swą przydatność. Przyczynia się to do większej żywotności silnika; »» zużycie paliwa ulega optymalizacji. Zmiana z LPG na benzynę odbywa się automatycznie lub może być kontrolowana za pomocą przełącznika na tablicy rozdzielczej. Piotr Fojud: Obciążenie jednostek silnikowych instalacją LPG nie niesie żadnych zagrożeń i nie stanowi problemu w użytkowaniu samochodów. Trzeba jednak wspomnieć, że rozruch silnika zasilanego LPG rozpoczyna się dzięki benzynie, dopiero po osiągnięciu odpowiednich parametrów swojej pracy przełącza się samoczynnie na gaz. Stąd też konieczność pilnowania w zbiorniku odpowiedniej ilości benzyny, aby nie doprowadzać do zbyt głębokiej rezerwy, co w konsekwencji prowadzi do zatarcia pompy paliwa. Obecnie montowane instalacje gazowe muszą spełniać wymogi normy Euro 5, stąd możliwość montowania tylko urządzeń gazowych sekwencyjnych.

o bezpieczeństwo, to ryzyko to zostało całkowicie wyeliminowane. Zbiorniki gazu wykonane są z bardzo wytrzymałej stali. Same instalacje mają wiele elementów zabezpieczających przed różnymi niebezpiecznymi zdarzeniami. Mamy tu m.in. zawory ograniczające natężenie przepływu czy zawor y bezpieczeństwa. Są to elementy obowiązkowe w nowoczesnych instalacjach LPG. Innym zjawiskiem, które można zakwalifikować już jako tylko powtarzany stereotyp, jest wypalanie się gniazd zaworowych. Problem ten mógł występować dawniej, gdy jakość samego gazu oraz montażu w nieautoryzowanych serwisach pozostawiały wiele do życzenia. Powtórzę: dobrze dobrana nowoczesna instalacja i jej prawidłowy montaż – dotyczy to szczególnie instalacji fabr ycznych dobieranych i badanych w procesie produkcji – zapewniają maksimum bezpieczeństwa. Chciałbym w tym miejscu podkreślić szczególną wagę przeglądów i kontroli instalacji. Ważne, by użytkownik nie wydłużał zalecanych przebiegów – bo wtedy istnieje ryzyko wystąpienia usterki w aucie. Jarosław Wojas: W starszych generacjach silników dochodziło dość często do wypalania gniazd zaworowych, co w wymienionych modelach nie ma miejsca ze względu na odpowiednie przygotowanie sinika do zasilania paliwem LPG. Łukasz Pełnikowski

Proszę obalić najczęstsze mity związane z LPG. Marcin Rosłoniec: Jednym z najstarszych i najbardziej działających na wyobraźnię mitów jest ten mówiący o możliwym wybuchu instalacji gazowej. Jest to oczywiście nieprawda. Jeżeli chodzi

www.biznescar.pl

39

Mali bez entuzjazmu Popularność kart paliwowych rośnie co roku co najmniej o kilka procent. Spośród firm posiadających co najmniej 30 samochodów ponad 90% deklaruje korzystanie z oferty emitentów kart paliwowych. Wśród firm sektora małych i średnich przedsiębiorstw popularność ta jest o kilkadziesiąt procent mniejsza, lecz wciąż rosnąca. Wydaje się więc, że ten sektor rynkowy w najbliższych latach będzie w szczególnym polu zainteresowania emitentów kart, ponieważ jest na nim do pozyskania wielu nowych klientów.

C

oraz większe zainteresowanie kartami paliwowymi wśród polskich przedsiębiorców potwierdzają niemal wszyscy emitenci kart. Widać to najlepiej na przykładzie międzynarodowych operatorów, którzy mogą porównywać poziom zainteresowania kartami w poszczególnych sektorach rynkowych w różnych krajach europejskich. Przykładowo DKV deklaruje, że firmy trans-

40

wrzesień 2013

portowe działające w Polsce doganiają już pod względem wykorzystania kart paliwowych przedsiębiorstwa działające na Zachodzie. Równocześnie przedstawiciele firmy zauważają wśród polskich przedsiębiorców pewne niepokojące zjawiska, które w znacznym stopniu podyktowane są kryzysem ekonomicznym. Należy do nich zjawisko wykorzystywania karty jednego emitenta jako źródła finansowania zobowiązań wobec drugiego operatora. Proceder polega na tym, że firma zaciąga kredyt na jednej karcie i odwleka jego spłatę, w międzyczasie bierze następną kartę i następną: Orlen, Lotos, DKV, Shell itd. W ten sposób spirala kre-

dytowa się nakręca. To jednak pewna patologia biznesowa i choć niepokojąca, to jednak marginalna. Sektor kart paliwowych jest natomiast bez wątpienia jednym z najbardziej perspektywicznych na polskim rynku flotowym. Polskie wskaźniki popularności kart paliwowych wśród polskich przedsiębiorców – zwłaszcza tych mniejszych – wciąż odstają od wskaźników europejskich. Można więc przypuszczać, że najbliższe lata będą czasem przekonywania do oferty kart paliwowych mniejszych firm działających na polskim rynku. Tym bardziej że badania realizowane na zlecenie emitentów kart paliwowych pokazują, że główną barierą w zwiększaniu popularności kart paliwowych wśród niewielkich krajowych przedsiębiorców jest brak świadomości zalet płynących z korzystania z tych narzędzi biznesowych. Zresztą rozmowy z właścicielami niewielkich firm tę obserwację potwierdzają. Większość przedsiębiorców, którzy do tej pory nie skorzystali z oferty emitenta kart paliwowych, po prostu nie potrafi wymienić zalet płynących z bezgotówkowego rozliczania kosztów paliwowych.

o kartach Za mało zalet Właściciele niewielkich przedsiębiorstw działających na krajowym rynku pytani o karty paliwowe dość często zwracają uwagę na fakt, że oferta emitentów kart najczęściej nakierowana jest na duże floty i tylko ich właściciele mogą liczyć na faktyczne profity wynikające z podpisania umowy na korzystanie z kart paliwowych. Mali natomiast najczęściej nie mogą korzystać z najbardziej wyrazistego przywileju posiadacza kart paliwowych, czyli wysokich rabatów. Nie pozwala na to zbyt mała ilość tankowanego paliwa do pojazdów służbowych. Tak jest np. w przypadku Piekarni Jan Ziółkowski. Zarówno dostawcze, jak i osobowe samochody firmy spod Częstochowy przejeżdżają miesięcznie ok. trzy tysiące kilometrów. Na potrzeby firmy jeżdżą obecnie zaledwie trzy pojazdy. To za mało, by zyskać w oczach koncernów paliwowych status klienta flotowego, który mógłby liczyć na upusty cenowe. Emitenci kart oczekują od instytucjonalnych

klientów miesięcznych zakupów paliwa na poziomie przekraczającym tysiąc litrów. W niektórych przypadkach wtedy dopiero dają możliwość skorzystania z ich oferty, w innych natomiast od tej ilości miesięcznych zakupów proponują jakikolwiek rabat na zakup paliwa. Tak więc z powodu braku rabatów samochody piekarni tankowane są na lokalnej stacji, bez żadnych rabatów. Kierowcy jeżdżący firmowymi pojazdami płacą na niej gotówką. Brak decyzji o skorzystaniu z usług emitentów kart paliwowych wynika także z faktu, że właściciel ma zaufanie do wszystkich użytkowników aut i nie widzi potrzeby kontrolowania ich. To jednak nie jest jedyny powód rezygnacji z tych usług. – Posiadanie kart paliwowych w przypadku mojej firmy mija się z celem – stwierdza Jan Ziółkowski, właściciel piekarni. – Zbiorcza faktura za paliwo byłaby prawdopodobnie jedyną korzyścią z ich posiadania. Rozliczenie kilku faktur za paliwo w miesiącu nie stanowi jednak większego problemu – dodaje.

Tomasz Majchrowicz doradca DKV Euro Service Polska Niezależnie od faktu, czy na posiadanie karty DKV decyduje się firma mała, czy też duża, każdemu jej posiadaczowi gwarantuje ona całodobowy dostęp do szerokiej gamy usług. Oprócz tej podstawowej, czyli tankowania pojazdu, klienci bardzo chwalą stały dostęp do usług: poczynając od warsztatów i holowania uszkodzonych aut, a kończąc na niestandardowych usługach, jak np. dowóz gotówki do opłacenia mandatu. Decydując się na współpracę z DKV, klient nie ponosi żadnych opłat związanych z rozpatrzeniem wniosku, prowadzeniem rachunku, emisją karty, a nawet wydaniem duplikatu w razie zgubienia karty.

Jacek Gaczor kierownik sprzedaży bezpośredniej Statoil Poland Oferta Statoil Poland dotycząca współpracy w zakresie sprzedaży bezgotówkowej na karty Statoil Firma i Statoil Europe kierowana jest do klientów, u których deklarowany miesięczny pobór paliwa wynosi minimum 400 litrów (minimum jest określone dla całej firmy). Klienci są również proszeni o przedstawienie dokumentów firmowych, m.in. kopii aktualnego odpisu z Krajowego Rejestru Sądowego lub zaświadczenia o wpisie do ewidencji działalności gospodarczej (nie starszego niż trzy miesiące), kopii dokumentu nadania numeru REGON, NIP oraz oryginału aktualnej opinii bankowej banku prowadzącego rachunek firmowy (nie starszego niż miesiąc). Na podstawie tych dokumentów podejmowana jest wstępna decyzja dotycząca limitu kredytowego. Statoil Poland zastrzega sobie możliwość wymogu ustanowienia zabezpieczenia kredytu przed podpisaniem umowy.

Nie mogąc liczyć na upusty cenowe oraz inne szczególnie godne pożądania przywileje posiadacza kart paliwowych, właściciel firmy zaniechał starań o ich pozyskanie.

Bez rabatów – z wygodą Wielu właścicieli niewielkich przedsiębiorstw decyduje się na karty paliwowe mimo braku jakichkolwiek upustów na zakup paliwa. Powodem wejścia we współpracę z emitentem kart paliwowych są natomiast różne zalety omawianych narzędzi biznesowych. Właściciel wrocławskiej firmy Comex ceni sobie np. przede wszystkim bezgotówkową formę rozliczania wydatków na paliwo. Flota wrocławskiej firmy Comex liczy czternaście aut. Spośród nich cztery to busy, pozostałe to auta osobowe i dostawcze. Są wśród nich głównie samochody wykorzystywane przez przedstawicieli handlowych, jak i zespoły montażowe. Wszyscy kierowcy firmowi wyposażeni są w karty paliwowe. Zanim padł jednak wybór na konkretną firmę, właściciel Comexu zrobił dokładne rozeznanie sytuacji, by zdecydować się na rozwiązanie najlepiej spełniające potrzeby jego firmy. – Prowadziłem rozmowy z kilkoma emitentami, m.in. z Orlenem, ale ten nie dość, że nie zaoferował mi żadnych zniżek za zakup paliwa, to jeszcze oczekiwał comiesięcznych opłat za obsługę karty i świadczenie usług zarządzania kosztami paliwowymi – opowiada Bartosz Michalewicz, właściciel firmy Comex. – Ostatecznie wybór padł na karty Shella, za korzystanie z których nie musimy nic płacić, a ponadto otrzymaliśmy niewielkie rabaty za zakup paliwa – dodaje. Sytuacja firmy pokazuje, jak różne jest podejście koncernów paliwowych do niewielkich klientów. Wydatki na paliwo w wysokości ok. 50-60 tys. złotych rocznie – jakie ponosi Comex – są za małe, by Orlen mógł na ich podstawie dać rabaty, mniejszy emitent na polskim rynku, firma Shell, uznaje takie wydatki za godne docenienia pewnymi rabatami. Sieć stacji Shella, oczywiście nie największa w Polsce, jest na potrzeby firmy Comex wystarczająca. Firmowe samochody poruszają się bowiem przede wszystkim po drogach Wrocławia lub ewentualnie w jego okolicy. A w tym regionie Polski stacji Shell jest akurat sporo. Dlatego też Bartosz Michalewicz nie widzi obecnie potrzeby wsparcia się drugą kartą. Jeśli zdarza się sytuacja wyjątkowa i kierowca musi wyjechać w trasę, na której może mieć problem

www.biznescar.pl

41

ze spotkaniem stacji swojego emitenta, otrzymuje rezerwowo gotówkę, by mógł zapłacić w razie nagłej potrzeby za paliwo na dowolnej stacji.

Bezgotówkowe tankowanie Możliwość płacenia na stacji paliw bez gotówki jest szczególnie ceniona przez firmy, których pracownicy wyjeżdżają w celach służbowych poza granice kraju. Tak jest np. w przypadku wrocławskiej drukarni T.Ż. – Nasi kierowcy mają karty paliwowe Shella – mówi Jadwiga Turczyn, członek zarządu Drukarni T-Ż. – Zdecydowaliśmy się na ofertę tego emitenta, ponieważ nasi kierowcy często wyjeżdżają do Niemiec, w których jest duża liczba stacji Shella, co pozwala na łatwe tankowanie bez gotówki – dodaje. Decyzja o skorzystaniu z produktu tego koncernu paliwowego pozwala kierowcom wrocławskiej firmy tankować swoje samochody na ok. 400 stacjach rozlokowanych równomiernie na terytorium całej Polski. Gęstość sieci stacji paliwowych tej firmy zadowala drukarnię, dlatego jej władze dotąd nie widziały potrzeby skorzystania z oferty jeszcze jednego emitenta. W relacjach z koncernem paliwowym miał jednak miejsce ostatnio incydent, który sprowokował zarząd do myślenia o wyborze jeszcze jednej karty paliwowej. – Ostatnio nasze samochody były na terytorium Niemiec. Na stacji okazało się, że karty są nieaktywne – mówi Jadwiga Turczyn. – Bez poinformowania nas o tym Shell zablokował nasze karty, ponieważ w tym dniu, który był dniem płatności faktury, zabrakło kilku złotych na koncie. Gdy dowiedziałam się o blokadzie, próbowałam szybko interweniować, żeby umożliwić naszym pracownikom płatność za paliwo na niemieckiej stacji. Niestety było piątkowe popołudnie i okazało się to niemożliwe. Mam żal, że nasz opiekun ze strony Shella nie ostrzegł nas przed blokadą kart, nie przypomniał o terminie płatności – dodaje. Korzystanie z kart paliwowych w opinii władz dolnośląskiej drukarni w oczywisty sposób usprawnia jednak pracę nad administrowaniem samochodami firmowymi. Bezgotówkowe rozliczenia, zbiorcze faktury, raportowanie to tylko niektóre z oczywistych korzyści tego narzędzia biznesowego

Lokalne paliwo Lokalnie działające przedsiębiorstwa zamiast podpisywać umowy z du-

42

wrzesień 2013

Michał Gwiaździński dyrektor ds. sprzedaży UTA Polska Sp. z o.o. Karty UTA kierowane są do wszystkich przewoźników. Niewątpliwe firmy odnoszą korzyści z  ich użytkowania, niezależnie od wielkości posiadanej floty czy charakteru prowadzonej działalności. Niezależnie od wielkości floty duże znaczenie dla możliwości rabatowych mają trasy, po których porusza się dany tabor. Jeśli są to stałe kierunki i stałe miejsca tankowań, to niezależnie od wielkości floty pozwalają na udzielenie korzystnych rabatów dzięki koncentrowaniu zakupów na kilku wybranych stacjach. Firmom, które poruszają się po całej Europie i nie są w stanie przewidzieć miejsca tankowania, karta UTA pozwala z kolei na większą mobilność i elastyczność w dostosowywaniu się do kontrahenta. żymi firmami czasami znajdują własne sposoby na zarządzanie kosztami paliwowymi. Na przykład jeleniogórskie Centrum Przemysłowo-Usługowego ZETO nie korzysta z tradycyjnych kart paliwowych, natomiast znalazło rozwiązanie, dzięki któremu i tak rozlicza się z dostawcą paliwa bezgotówkowo. W regionie jeleniogórskim działa bowiem firma Müller, która posiada kilka stacji paliw. Jedna z nich znajduje się kilkaset metrów od siedziby ZETO. Kierowcy tankują na nich paliwo, a księgowość otrzymuje raz na kilka tygodni zbiorcze faktury. To bardzo wygodne rozwiązanie, z pewnych powodów dużo korzystniejsze niż korzystanie z usług któregokolwiek emitenta kart paliwowych. Zalety korzystania z usług lokalnego dostawcy paliw wynikają głównie z faktu, że samochody ZETO poruszają się po niewielkim obszarze, najczęściej po regionie jeleniogórskim oraz terenie sąsiednich powiatów, w związku z czym zawsze istnieje możliwość tankowania na jednej z lokalnych stacji. Kie-

rowcy nie muszą nadkładać drogi, by jechać do konkretnego punktu. Ponadto ZETO może być traktowane jako odbiorca flotowy, dzięki czemu otrzymuje od firmy Müller spore rabaty. Ilość paliwa tankowanego do 14 aut dla lokalnego dostawcy paliw to dużo, dla dużego koncernu, emitenta kart paliwowych za mało, by dać klientowi rabat znaczącej wielkości. Tak więc ZETO dzięki umowie z firmą Müller zyskuje przywileje klienta flotowego, otrzymując możliwość bezgotówkowych rozliczeń, zbiorcze faktury i rabaty na zakup paliwa, nie ponosząc w związku z tym żadnych kosztów. Ponadto nie musi martwić się o jakość paliw, stacje paliw z logo Müller zaopatrywane są bowiem w paliwo przez koncern Orlen, tak więc tankowane paliwo jest identyczne z tym, które byłoby nalewane do baku na stacjach z logo orła. Orlen ponadto nie był skłonny dać ZETO tak korzystnych warunków jak lokalny dostawca paliwa. – Korzystając z kart Orlenu nie dość, że nie otrzymalibyśmy prawdopodobnie żadnych rabatów, to musielibyśmy płacić za obsługę karty – mówi Radosław Bogdan, mechanik samochodowy, pełniący w ZETO funkcję głównego opiekuna firmowych aut. Paweł Stachowiak

Rosyjski rykoszet Handlujący z Rosją oraz przewoźnicy wysyłający tam transporty nie mają lekko. Różne organy państwowe tego kraju robią co mogą, by utrudnić życie branży transportowej. Tym razem aferę wywołała Federalna Służba Celna Rosji (FTS), która wypowiedziała umowę o współpracy Stowarzyszeniu Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ASMAP), operatorowi systemu TIR w Rosji.

44

wrzesień 2013

J

eśli nie wiadomo, o co chodzi, to chodzi o pieniądze. A przynajmniej jest to zawsze dobry argument, którym można przykryć polityczne rozgrywki mające pokazać, kto rozdaje karty i ustala reguły na polu, wydaje się, wciąż toczącej się „zimnej wojny” handlowej Federacja Rosyjska – Unia Europejska.

Pozdrowienia z Moskwy Żeby lepiej zrozumieć problem, zacznijmy od jego genezy. W 1975 r. w Genewie zostało zawarte porozumienie celne mające dokonać regulacji międzynarodowego tranzytu towarów samochodami ciężarowymi i uprościć procedury na granicach oraz w urzędach celnych. Dzięki konwencji TIR podpisanej przez 68 krajów (w tym Rosję), udało się znacznie skrócić czas transportu, m.in. dzięki wyeliminowaniu konieczności przechodzenia kontroli na każdym przejściu granicznym i wnoszenia każdorazowo opłat przez przewoźników. Wystarczy, że pojazd w kraju

załadunku jest po kontroli plombowany, a przewoźnik otrzymuje karnet TIR z gwarancją opłacenia należności celnych do 60 000 euro. Odplombowanie i kontrola następują dopiero w kraju docelowym. Centralnie system ten obsługuje Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU), zaś w konkretnych krajach miejscowe organizacje. U naszego wschodniego sąsiada operatorem jest właśnie ASMAP, w Polsce zaś Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD). Problemy zaczęły się w lipcu bieżącego roku, kiedy to Federalna Służba Celna Rosji zapowiedziała na 14 sierpnia wprowadzenie nowych przepisów zmieniających zasady transportu towarów z wykorzystaniem karnetów TIR na terytorium Federacji. Oczywiście zrobiła to bez uprzedzenia i jakichkolwiek konsultacji z innymi krajami członkowskimi Konwencji TIR. Naciski Unii Europejskiej i międzynarodowych środowisk biznesowych poskutkowały jedynie odroczeniem terminu zmian do 14 września. Jak można się domyślić, zmiany te nie ułatwiają życia przewoźnikom. Wręcz przeciwnie, polegają m.in. na wymogu przedkładania przez nich gwarancji bankowych lub poręczeń czy ustanawiania kaucji pieniężnych i zastawu towarowego. Ponadto trasy samochodów z ładunkami musiałyby być uzgadniane ze Służbą Celną. Skąd tak drastyczne posunięcia? Otóż rosyjscy urzędnicy twierdzą, że są one wynikiem zadłużenia, jakie wobec Rosji posiada Stowarzyszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. Rzekomy dług, którego sama organizacja nie uznaje, wynosi ok. 640 mln dolarów. Ponadto celnikom nie spodobał się „zamknięty charakter” Stowarzyszenia oraz „nieprzejrzysty schemat” jego pracy.

Dyplomatyczne frazesy Skutki roszczeń finansowych, niezależnie od tego, czy są one zasadne, czy nie, w postaci wprowadzonych zmian mogą bardzo poważnie uderzyć przede wszystkim w małych przewoźników, a także zaburzyć cały handel Unii Europejskiej z Federacją Rosyjską. Dlatego też organy unijne, resorty transportów krajów członkowskich czy środowiska biznesowe związane z transportem i logistyką starają się wywrzeć na Moskwie jak najskuteczniejszy wpływ. Zarzucanie pogwałcenia przez Rosję Konwencji TIR, grożenie wykluczeniem z grona uczestników Konwencji czy odpowiedzią w postaci odebrania karnetów TIR rosyjskim przewoźnikom zdają się na razie nie robić większego wrażenia na znanych ze swojej nieugiętości rosyjskich urzędnikach. Jak dotąd ukłon z ich strony polega na kolejnym odroczeniu wejścia w życie nowych przepisów, tym razem do 1 grudnia. ‚Co na to obrońcy naszych krajowych interesów? Te są bardzo zagrożone. Z ponad ponad 50 mln ładunków przewożonych do Rosji z Unii Europejskiej aż 20% wyrusza bowiem z naszego kraju. Stanowi to rocznie ok. 270 000 przewozów firm transportowych z Polski. Do działania w ich interesie włączył się także polski rząd, na razie dosyć ostrożnie. Podczas wrześniowego posiedzenia Polsko-Rosyjskiej Międzyrządowej Komisji ds. Współpracy Gospodarczej, w którym wzięli udział ministrowie transportu (Polski: Sławomir Nowak i Rosji: Maksim Sokołow), przedstawiciel strony polskiej ograniczył się jedynie do wyrażenia oceny, że wprowadzenie zapowiadanych zmian naruszałoby Konwencję TIR i jednocześnie uznania za pozytywne odsunięcie tego w czasie. Miejmy nadzieję, że polski rząd w bardziej stanowczy sposób stanie w obronie interesów nie tylko krajowych przewoźników, ale także całej Unii Europejskiej, oraz że zapowiadane „szukanie możliwości” będzie efektywne. Czasu pozostało niewiele. Łukasz Pełnikowski

www.biznescar.pl

45

Nowy Mercedes-Benz SLT do transportu ładunków o masie nawet 250 ton

Wraz z europejską premierą ciągnika siodłowego SLT Mercedes-Benz Trucks kompletuje gamę nowych serii ciężarówek z 6-cylinrowymi jednostkami rzędowymi Euro 6.

N

ajnowsza rodzina ciężarówek dla transportu ciężkiego i ponadnormatywnego po raz pierwszy obejmuje modele Actros SLT z zawieszeniem pneumatycznym oraz Arocs SLT z zawieszeniem stalowym. Mercedes-Benz SLT to obecnie jedyny oferowany w Europie pojazd ciężarowy do transportu najcięższych ładunków, który posiada homologację Euro 6, a także seryjny turboretarder zintegrowany ze sprzęgłem oraz przekładnię Mercedes PowerShift 3 ze specjalnym programem jazdy „Heavy”. Napędza go 6-cylindrowa jednostka rzędowa OM 473 Euro 6. Najmocniejszy wariant generuje moc 460 kW (625 KM) oraz 3000 Nm maksymalnego momentu obrotowego przy 1100 obr./min. Jednocześnie nowy silnik Mercedes-Benz OM 473 imponuje ograniczonym zapotrzebowaniem na paliwo. Do jego szczególnych cech należy technika Turbocompound z dodatkową turbiną, korzystającą z ciśnienia gazów wydechowych opuszczających turbosprężarkę. Zautomatyzowana przekładnia Mercedes PowerShift 3 ze

46

wrzesień 2013

specjalnym programem jazdy „Heavy” została zaprojektowana w celu przenoszenia wysokiego momentu obrotowego i przewożenia ładunków o masie nawet do 250 ton. SLT to jedyny w klasie model z 16-biegową skrzynią biegów, a w konsekwencji najszerszą rozpiętością przełożeń w sektorze transportu ciężkiego.

Maksymalna elastyczność Kolejną unikatową zaletą nowego SLT jest turboretarder zintegrowany ze sprzęgłem. Zapewnia on ruszanie z miejsca bez zużycia ciernego oraz wykorzystuje retarder do hamowania, a przy tym jest lżejszy, wydajniejszy i ma bardziej kompaktowe wymiary od sprzęgła hydrokinetycznego. W rezultacie ciągnik siodłowy SLT wyróżnia się znakomitą zwrotnością oraz nieograniczonymi możliwościami jazdy w zakresie niskich prędkości i pełzania i zapewnia najwyższą elastyczność w eksploatacji. Zwiększone ilości ciepła są rozpraszane przez wysokowydajny układ chłodzenia zamontowany za kabiną – zarówno dla wersji z trzema, jak i czterema osiami.

Kierowcy pojazdów używanych w transporcie ciężkim i ponadnormatywnym spędzają wiele czasu na pokonywaniu dalekich dystansów, nie tylko za kierownicą, ale i podczas wymuszonych przerw. W zatłoczonych centrach miast muszą się zmagać z prowadzeniem długiego zestawu, a na drogach złej jakości często czeka ich wymagająca przeprawa z ciężkim ładunkiem, jak np. podczas przejazdu polną drogą z generatorem lub turbiną wiatrową. We wszystkich tych sytuacjach nieodzowna okazuje się wygodna kabina. Actros SLT z zawieszeniem pneumatycznym oferowany jest z kabinami GigaSpace lub BigSpace, Arocs-SLT z zawieszeniem stalowym występuje z kabinami BigSpace (2,5 m) lub StreamSpace (2,3 m). Dilerzy Mercedes-Benz rozpoczęli już zbieranie zamówień na nowe pojazdy do transportu ciężkiego SLT. Dostawy bazowych podwozi dla Actrosa SLT z zawieszeniem pneumatycznym i z zawieszeniem stalowym rozpoczną się w grudniu 2013 r. Arocs SLT z napędem na wszystkie koła będzie dostępny od kwietnia 2014 r.

Volkswagen Golf VII GTI

Škoda Superb

Mercedes-Benz E 400 Coupé

Alfa Romeo Giulietta

Kia Sorento

Legenda Volkswagen Golf VII GTI Hot hatch – termin określający sportowe wersje kompaktowych i subkompaktowych samochodów osobowych z 3- lub 5-drzwiowym nadwoziem typu hatchback. Nazwa jest skrótem od hot hatchback. Tyle Wikipedia. Inna, znacznie krótsza definicja brzmi: Volkswagen Golf GTI.

G

olf GTI nie zawsze był najszybszy, najmocniejszy czy najlepszy w testach porównawczych. On po prostu zawsze… był. A dokładniej jest nieprzerwanie od 31 lat. Podczas gdy inni producenci eksperymentowali z hot hatchami, raz je wypuszczając, innym razem z nich rezygnując, nie mając pomysłu na kontynuację, niemiecki kompakt z fabrycznym ADHD trwał jak monolit, sukcesywnie wypracowując swoją legendę. Do tego stopnia, że stał się punktem odniesienia dla konkurencyjnych pojazdów i obiektem westchnień wiernej mu rzeszy młodych (również duchem) fanów. Dumnych posiadaczy znaczka GTI było dotąd blisko 2 mln. Z pewnością najnowsza odsłona modelu znacznie zawyży ten wynik.

Bez niepotrzebnego efekciarstwa Jak przystało na Golfa, także jego najnowsza odmiana GTI nie przynosi rewolucyjnych zmian w wyglądzie. Od trzech dekad producent podąża drogą „zrównoważonego rozwoju”, choć złośliwi stwierdzą, że gdyby nie kampanie re-

48

wrzesień 2013

klamowe, nikt by się nie zorientował, że na rynek weszła kolejna generacja pojazdu. Niemniej GTI rzuca się w oczy. Poza typowymi i klasycznymi dla niego akcentami, takimi jak pełna uroku ale i trochę „babcina” tapicerka siedzeń w szkocką kratę, sportowy zderzak, czerwone listwy czy tylny spoiler, dodano tu trochę nowych elementów. Po raz pierwszy krwiście czerwona listwa biegnie także wewnątrz reflektorów. W testowanym egzemplarzu, chyba najsłuszniejszy dla tego auta, agresywny, czerwony lakier w połączeniu z agresywną linią i agresywnymi 18-calowymi felgami wysyła wszystkim naokoło sygnały ostrzegawcze – „uwaga, znam sztuki walki Gran Turismo i nie zawaham się ich użyć”. Ostrzeżenie jest tak czytelne, że powoduje pełne respektu wodzenie wzrokiem przez mijane kobiety, mężczyzn, dzieci i zwierzęta. Wnętrze pokazuje konsekwencję projektantów. Jakość materiałów i ergonomia stoją na najwyższym poziomie, zaś akcenty wyróżniające tę

ma się dobrze sportową wersję są bardziej delikatnymi, nienarzucającymi się i estetycznymi dodatkami niż znaną z kilku konkurencyjnych modeli trochę tandetną „dyskoteką” barw i do niczego nieprzydatnych wskaźników.

Pakiet Performance dobrą inwestycją Volkswagen chwali się, że siódma generacja Golfa GTI jest najmocniejsza, najszybsza i najoszczędniejsza w historii tego modelu. Podobnie jak w poprzedniej, także w tej sercem napędzającym tego wyjątkowo sprawnego sportowca

jest 2-litrowy, turbodoładowany silnik benzynowy TSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Teraz jednak otrzymał on zmienne fazy rozrządu, regulację zaworów wydechowych, nową, wydajniejszą głowicę oraz sterowany elektronicznie system chłodzenia. Komu nie wystarczają standardowe 220 KM, może dodatkowo, za ok. 4500 zł, po raz pierwszy wyposażyć swojego Golfa w pakiet Performance, zwiększający moc o kolejne 10 KM. Ponadto otrzyma mechaniczną, sterowaną elektronicznie „szperę” przedniej osi, większe i wentylowane zarówno z przodu, jak i z tyłu tarcze hamulcowe o średnicach odpowiednio 340 i 310 mm oraz czerwone zaciski hamulcowe z logo GTI. Wydajniejsze ha-

mulce są odczuwalnie „ostrzejsze” i wolniej się nagrzewają. Tak wzmocniony samochód dysponuje pełną mocą przy 4700-6200 obr./min, choć maksymalny moment obrotowy 350 Nm w zakresie 1500-4400 obr./min pozostaje taki sam. Pierwszą setkę mamy tu na liczniku po 6,4 s, zaś dalsze przyśpieszanie komputer blokuje po osiągnięciu 250 km/h.

„Przewaga dzięki technice” Dzięki blokadzie mechanizmu różnicowego, która w przypadku poślizgu jednego z kół przekazuje moment obrotowy na drugie o lepszej przyczepności, GTI nie jest przesadnie podsterowny. Co więcej, w porównaniu z innymi

www.biznescar.pl

49

Volkswagen Golf VII GTI Silnik Testowana wersja

2.0 TSI GTI Performance

Osiągi (do 100km/h) Spalanie testowe

(miasto/trasa/średnie)

6,4 s 8,0 / 7,0 / 6,0 l

Pojemność bagażnika

380-1270 l

Cena podstawowej wersji Cena testowanej wersji

109 050 zł 121 050 zł

Plusy » ulepszone 2-litrowe TSI » mechaniczna „szpera” » doskonała trakcja » wygodny i praktyczny jako auto rodzinne Minusy

hot hatchami jego tendencje do uciekania przodu na zewnątrz zakrętu są ledwo wyczuwalne. Nie trzeba tu także bardzo kurczowo trzymać oburącz kierownicy podczas dynamicznego przyśpieszania. Prześwit zmniejszony o 15 mm w stosunku do standardowego Golfa, 18-calowe koła i twardsze, sportowe fotele to zestaw, który wbrew pozorom nie wpływa bardzo odczuwalnie na spadek komfortu podróżowania – auto wciąż poprawnie zachowuje się na nierównościach. W aktualnej odsłonie GTI zastosowano po raz pierwszy, i to w standardzie, progresywny układ kierowniczy. O ile w „cywilnym” Golfie skrajne położenia kierownicy dzieli 2,75 obrotu, tak tu podczas szybkiej jazdy jest to tylko 2,1 obrotu.

50

wrzesień 2013

Przekłada się to bezpośrednio na szybkość reakcji układu podczas dynamicznej jazdy i ograniczenie konieczności dużego manewrowania przy parkowaniu. W testowanym przez nas egzemplarzu za przełożenia biegów odpowiadał dobrze znany dwusprzęgłowy automat DSG. Nie jest on może najprecyzyjniejszą i najdoskonalszą skrzynią na rynku, jednego jednak nie można jej odmówić – jest chyba jedną z najwszechstronniejszych, jakie kiedykolwiek powstały. Jako flagowa konstrukcja koncernu z Wolfsburga udowodniła, że tak samo pewnie czuje się w komfortowym Passacie, roboczym Amaroku, dostawczym Transporterze jak właśnie sportowym Golfie GTI. W nim błyskawicznie i z dużym

» brak w standardzie elektrycznej regulacji foteli w którejkolwiek płaszczyźnie » więcej minusów nie znalazłem

wyczuciem wybiera kolejne przełożenia, bez opóźnień czy niepotrzebnego przetrzymywania na wysokich obrotach.

Dla ciebie, dla rodziny Poza sportowymi osiągami, rasowym wyglądem i genialną trakcją, GTI ma jeszcze jeden dość istotny atut – to wciąż całkiem przestronny, wygodny i praktyczny Golf, którym można wygodnie porozwozić członków rodziny do pracy i szkół, by

dalej samemu ruszyć w pełną przygód i emocji drogę. Sportowe, ale wciąż zachowujące duże wartości użytkowe przednie fotele, wygodny tylny przedział pasażerski z praktyczną kanapą i sporą ilością miejsca na nogi, liczne i pomysłowe schowki oraz bagażnik o pojemności od 380 do 1270 l to argumenty, których z pewnością warto użyć, próbując przekonać żonę, że 230-konny sportowy kompakt to tak naprawdę dobry wybór dla rodziny. Wobec zapędzonych w kozi róg można użyć ekonomicznego wytrycha – spełniające normy spalania Euro 6, 2-litrowe TSI z pakietem BlueMotion Technology ma apetyt na paliwo zupełnie nieadekwatny do osiągów, rzecz jasna w pozytywnym tego słowa znaczeniu. O ile przy jeździe zgodnie z przeznaczeniem należy liczyć się z mocno dwucyfrowymi wynikami, tak przy rozsądnym, ekonomicznym poruszaniu się można bez problemu osiągnąć średnie spalanie w okolicach 6 l.

Podsumowanie Mimo że szybszy, mocniejszy i lepszy od poprzedników, najnowszy Golf GTI z pewnością jak zwykle znajdzie w klasie hot hatch kilku rywali o lepszych parametrach. Bez wątpienia będzie też przez niektórych krytykowany za zbytnią zachowawczość i zbyt mały procent „sportu w sporcie”. Dość kompromisowe podejście do tematu projektowania sportowo-użytkowych hatchbacków to jednak od lat największa siła tego auta, dzięki której przoduje on w rankingach sprzedaży, wyprzedzając znacznie innych, szybszych na torze i efektowniejszych z zewnątrz konkurentów. Łukasz Pełnikowski

W aktualnej odsłonie GTI zastosowano po raz pierwszy, i to w standardzie, progresywny układ kierowniczy.

W takim aucie przydałaby się elektryczna regulacja foteli w standardzie.

www.biznescar.pl

51

Poprawianie dobrego Škoda Superb

W bieżącym roku Škoda ma dużo pracy. Zamierza wprowadzić na rynek aż osiem nowości. Jedną z nich jest odświeżony Superb. Sprawdzamy, co uległo zmianie.

Š

koda Superb jest bardzo specyficznym samochodem. Pod niepozorną karoserią kryje przestrzeń pasażerską na miarę limuzyn z najwyższej półki. Podobnie jak w nich, w Superbie najwygodniej podróżuje się na tylnej kanapie. Pierwsza generacja Superba trafiła do salonów w 2001 r. Samochód był bliźniakiem Passata B5 Lingyu – przeznaczonej na chiński rynek limuzyny z wydłużonym rozstawem osi. W 2008 r. Škoda przedstawiła Superba II. Model bazował na mechanice Passata B6, jednak nadwozie o długości przekraczającej 4,8 m wraz z 2,76-metrowym rozstawem osi czyniły z flagowej Škody coś więcej niż kolejny samochód segmentu D. Na temat Superba II napisano i powiedziano właściwie wszystko. Kolejna porcja wywodów na temat ogromnej ilości miejsca dla pasażerów, wysokiego komfortu jazdy, przepastnych bagażników, wysokiej ergonomii, dobrze zestrojonego zawieszenia czy wysokiej jakości wykonania mija się z celem. Skupmy się więc na zmianach, które przyniosła modernizacja.

52

wrzesień 2013

Jeszcze atrakcyjniejszy Debiutujący w 2008 r. Superb nie zdążył się zestarzeć. Przez pięć lat w Škodzie zaszło jednak wiele zmian. Firma dopracowała logotyp, a obłe kształty dotychczasowych modeli zaczęły być wypierane przez zdecydowane, czyste linie. Aby Superb nie odstawał od reszty gamy, konieczne było zafundowanie mu chociaż odrobiny świeżego wzornictwa, które znamy już z Rapida i Octavii. Superb otrzymał więc nową maskę, pokrywę bagażnika, logotypy i zderzaki. Zmianom uległy oczywiście reflektory, najbardziej kontrowersyjny element Superba sprzed modernizacji. W przednich i tylnych nie zabrakło LED-ów. Warto dodać, że Škoda postanowiła uła-

twić identyfikację modeli. Znakiem rozpoznawczym czeskich aut są tylne lampy, w których czerwone światło ma kształt litery C. W Rapidzie jest pojedyncze, w Octavii podwójne, a we flagowym Superbie znajdują się trzy linie świetlne. Listę zmian zewnętrznych uzupełniają nowe lakiery i wzory felg. Korekty w kabinie są śladowe. Najbardziej rzuca się w oczy nowa kierownica z mniejszym „opakowaniem” poduszki powietrznej, nowym logotypem Škody oraz błyszczącymi wstawkami (chrom i lakier fortepianowy). Ponadto poja-

System Twindoor, który po wciśnięciu odpowiedniego przycisku na pokrywie bagażnika zamienia sedana w liftbacka

Škoda Superb Silnik

2.0 TSI 200 KM DSG

Testowana wersja

Laurin & Klement

Osiągi (do 100km/h)

wiły się tapicerki ze świeżymi wzorami oraz nowe listwy dekoracyjne na desce rozdzielczej i drzwiach.

Pokaźna limuzyna Ogromna przestrzeń w drugim rzędzie predestynuje Superba do roli limuzyny prowadzonej przez szofera lub taksówki. Aby ułatwić pasażerowi zwiększenie ilości miejsca, na wewnętrznym

wiedniego przycisku na pokrywie bagażnika zamienia sedana (otwiera się wyłącznie blaszana część klapy) w liftbacka (unosi się także tylna szyba). Dotychczas przemianą sterowało się za pomocą jednego guzika, drugi służył do otwierania pokrywy. Facelifting przyniósł usprawnienie. Dwa przyciski pozostały, ale każdy z nich odpowiada za inny sposób otwierania klapy. Zbędny gadżet? Nie do końca. Rozwią-

7,8 s

Spalanie testowe

12 / 7 / 9 l

(miasto/trasa/średnie)

Pojemność bagażnika Cena podstawowej wersji Cena testowanej wersji

633 / 1865 l 78 550 zł 144 200 zł

Plusy » bardzo komfortowy » niesamowita ilość miejsca na tylniej kanapie » bogate wyposażenie » ogromny bagażnik Minusy » przy gwałtownym ruszaniu zdarzają się problemy ze sprawnym przeniesieniem napędu na koła

Superb dla firmy

boczku przedniego prawego fotela znalazły się przyciski umożliwiające jego przesunięcie i pochylenie oparcia. Oczywiście są dostępne, kiedy samochód ma fotele z elektryczną regulacją położenia. Atutem największej Škody pozostały bagażniki. Limuzyna mieści 595-1700 litrów, a Combi – 633-1865 l. Trójbryłowa wersja ma opatentowany przez Škodę system Twindoor, któr y po wciśnięciu odpo-

zanie na pewno docenią kierowcy, którzy parkują w niezbyt wysokich garażach lub miejscach parkingowych z wystającymi z sufitu rurami bądź przewodami.

Co go napędza? Paleta silników nie uległa zmianie. Do wyboru są jednostki 1.4 TSI (125 KM), 1.8 TSI (160 KM), 2.0 TSI (200 KM), 3.6 V6 FSI (260 KM), 1.6 TDI (105 KM) oraz 2.0 TDI (140 i 170 KM). Wszystkie silniki wysokoprężne otrzymały funkcję Start&Stop

Škoda po raz kolejny pokazała, że luksusowej limuzyny nie trzeba szukać wyłącznie w klasie premium. Model doskonale uzupełnia ofertę producenta, oferując wszystko to, co reprezentacyjny samochód firmowy mieć powinien: przestrzeń (zarówno pasażerską, jak i bagażową), wygodę, komfortowe zawieszenie i atrakcyjny design. W najwyższej wersji wyposażenia, jaką mieliśmy okazję testować, auto zyskuje jeszcze bogatsze dodatki i udogodnienia, sprawiając, że nie powstydziłby się go żaden prezes czy właściciel. Dość powiedzieć, że na ulicach i parkingach przyciągał pełne ciekawości spojrzenia.

i system odzyskiwania energii podczas hamowania. Škoda zapewnia, że zmiany przyniosą nawet 19-proc. oszczędność paliwa. Wersje 1.8 TSI, 2.0 TDI oraz 3.6 V6 FSI są dostępne z napędem na cztery koła ze sprzęgłem Haldex. W 3.6 V6 jest on standardem, w pozostałych wersjach kosztuje 8800-9000 zł. Za 10 400-10 600 zł Škoda oferuje skrzynie DSG, które przewidziano dla odmian

www.biznescar.pl

53

1.8 TSI (7-biegowa) oraz 2.0 TDI (6-biegowa). W 2.0 TSI i 3.6 V6 dwusprzęgłowe przekładnie są standardem.

Technologia

Laurin & Klement to najwyższa wersja wyposażenia oferowana przez Škodę. Robi wrażenie

Modernizacja nie przyniosła systemów dostępnych w nowej Octavii czy Volkswagenie Passacie. Nawet za dopłatą Superb nie otrzyma aktywnego tempomatu, aktywnego zawieszenia czy wygodnego systemu otwierania pokrywy bagażnika ruchem stopy pod zderzakiem. Brakuje też systemów monitorujących martwe pole lub aktywujących hamulce po wykryciu zagrożenia. Flagowy silnik 3.6 V6 produkuje 260 KM, mimo że bez trudu mógłby zostać podkręcony do 280-300 KM (taki motor przewidziano m.in. dla Passata). Oczywiście trudno uznać to za przypadek. Niemiecki koncern nie może sobie pozwolić na stworzenie groźnego konkurenta dla Audi czy Volkswagenów. Największa Škoda zachowała więc swój główny atut – wyjątkowo korzystny stosunek jakości wykonania i przestronności wnętrza do ceny. Salony nie powinny więc narzekać na brak klientów. Tym bardziej że samochód wygląda lepiej niż poprzednia generacja. Łukasz Szewczyk, autocentrum.pl

Škoda po raz kolejny pokazała, że luksusowej limuzyny nie trzeba szukać wyłącznie w klasie premium. 54

wrzesień 2013

Bliski ideału Mercedes-Benz E 400 Coupé

Jesteśmy świadkami bardzo ciekawego i niezwykle dynamicznego okresu w motoryzacji. Powstają nieznane dotąd segmenty rynku i typy aut, dotychczasowi przeciętniacy stają się liderami, a producenci znani z wierności klasyce i tradycji coraz śmielej poczynają sobie na płaszczyźnie stylistycznej. Jednym z nich jest Mercedes-Benz, którego nowy model E 400 w wersji Coupé mieliśmy niedawno okazję przetestować.

T

egoroczną ofensywę stylistyczną koncernu ze Stuttgartu można uznać za przełomową. Oto bowiem marka uchodząca za monolit i jedną z ostatnich ostoi klasycznego podejścia do projektowania ekskluzywnych aut wprowadza na rynek śmiałą, odświeżoną odsłonę prawie całej gamy modelowej. O ile w przypadku większości modeli zmiany stylistyczne są co najmniej efektowne, to najbardziej zauważalne, można wręcz powiedzieć szokujące, zaszły w eleganckiej od zawsze bryle modelu E. Nareszcie po 18 latach rozłączone, podwójne reflektory znów znalazły się w jednym kloszu. Dynamiczny, wręcz sportowy przód nowej Klasy E robi piorunujące wrażenie dzięki przedniemu pasowi z zespolonymi lampami z kompletnym oświetleniem LED-owym oraz schodzącemu się w kształt litery V zderzakowi z potężnymi wlotami powietrza. Z przodu kupuję ten zestaw w ciemno, patrząc jednak na auto pod kątem, mam z nim już większy problem. Szczególnie w wersji Limuzyna oraz Kombi, w których począwszy od słupka A aż do końca pojazdu, bryła prezentuje bardzo klasyczne, typowe dla poprzednich generacji kształty. W zestawieniu z agresywnym przodem takie połączenie jest według mnie niespójne, a już na pewno kontrowersyjne. Wszystko zgadza się jedynie w typowo sportowej wersji Coupé, w której opadająca ku tyłowi linia dachu oraz boczna w kształcie delikatnie napiętego łuku sprawiają, że jest to pojazd stylistycznie kompletny.

Chcesz luksusu, usiądź z przodu Mercedes-Benz E 400 Coupé Silnik Testowana wersja

V6 3.0 E 400 Coupé

Osiągi (do 100km/h) Spalanie testowe

(miasto/trasa/średnie)

5,2 s 11,0 / 8,0 /9,0 l

Pojemność bagażnika Cena podstawowej wersji Cena testowanej wersji

450 l 275 000 zł 400 000 zł

Niesamowite wrażenie, jakie auto robi z zewnątrz, usprawiedliwia fakt, że wnętrze Klasy E Coupé jest tożsame z pozostałymi, bardziej zachowawczymi wersjami. Najmniejsze zmiany w porównaniu z poprzednią generacją zaszły właśnie tu. W dobrze znanym już układzie kokpitu zmieniło się niewiele. Zegary trafiły w cienkie i krótkie tunele, a środko-

Plusy » niesamowite osiągi » świetne zawieszenie i praca skrzyni biegów » bogate wyposażenie Minusy » ciasny tylny przedział pasażerski » cena

www.biznescar.pl

55

Bryła wersji coupé jest spójna stylistycznie

wy zyskał nowocześniejszy, kolorowy wyświetlacz. W miejscu przeniesionego pod panel radia włącznika świateł awaryjnych umieszczono stylowy zegar analogowy, bardziej sportowa jest teraz kierownica. W testowanym przez nas modelu E 400 Coupé wnętrze wykończone jasnymi i granatowymi wysokogatunkowymi skórami wręcz onieśmiela swoim przepychem. Co prawda nie jest to niemoralnie bogato wyposażony przedział pasażerski Nowej Klasy S, jednak i tu można poczuć się jak krezus. Wspomniane skóry, szczotkowane aluminium, welur i ekskluzywne tworzywa sztuczne zostały tu użyte do starannego wykończenia nawet najmniejszych detali. Przednie fotele są niezwykle wygodne, obszerne i genialnie wyprofilowane. Wyposażono je w funkcję masażu i elektryczną regulację we wszelkich możliwych płaszczyznach. Po zajęciu miejsca i wciśnięciu przycisku zapłonu silnika elektrycznie wysuwane wysięgniki podają pasy bezpieczeństwa – zdawałoby się mało istotna, ale niezwykle przyjemna i łechcąca ego fanaberia. O ile z przodu pasażerowie opływać będą w luksusy, z tyłu mogą kląć na czym świat stoi, szczególnie ci wysocy. Siedziska są dosyć wąskie, wpadające do środka, z szerokim i mało estetycznym plastikowym panelem rozdzielającym. Nasz testowy egzemplarz wzbogacono o pakiet AMG, w skład którego wchodzi trójramienna, sportowa kierownica, fo-

56

wrzesień 2013

tele oraz obręcze z lekkich stopów. Na osobne uznanie zasługuje opcjonalny system nagłaśniający surround sound Harman Kardon Logic 7 z czternastoma głośnikami o łącznej mocy 610 W. Po pełnej przygód przejażdżce można spędzić jeszcze wiele chwil w aucie, rozkoszując się krystalicznie czystym dźwiękiem. Dla prawdziwych audiofilów Mercedes-Benz przygotował 15-głośnikowy system Bang & Olufsen o mocy 1200 W.

Red Bull na kołach Techniczna strona wspomnianego pakietu AMG realizowana jest za pomocą twardszego, sportowo zestrojonego układu jezdnego Agility Control

oraz udoskonalonego, ostrego niczym przysłowiowa brzytwa układu hamulcowego. W połączeniu z seryjnym silnikiem benzynowym V6 o pojemności trzech litrów to zestaw działający na tętno krwi lepiej niż cała zgrzewka napojów energetycznych. Co prawda sześć cylindrów nie brzmi może aż tak rasowo jak wersja z ośmioma, wciąż jednak robi świetne wrażenie przyjemnym delikatnym pomrukiem, który staje się bardziej agresywny szczególnie przy zrzucaniu biegów w trybie Sport. Cechy motoru już na papierze prezentują się imponująco: strumieniowy bezpośredni wtrysk benzyny za pomocą piezowtryskiwaczy, cztery zawory na cylinder, przestawne wałki rozrządu dla wlotu i wylotu paliwa oraz

dwie turbosprężarki. Piorunujące są też osiągi: moc 333 KM, 480 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego w zakresie 1600-4000 obr./min oraz sprint do 100 km/h w 5,2 s. Jeszcze lepiej jest na drodze. Już w normalnym trybie pracy zawieszenia i świetnie zestrojonej automatycznej skrzyni biegów 7G-Tronic Plus cały czas ma się wrażenie, że auto tylko czeka na mocniejsze przyspieszenie. Po przełączeniu komputera w tryb Sport Klasa E robi się bardzo nerwowa i niezwykle czuła na najdelikatniejsze muśnięcie pedału gazu. Aż do samej, ograniczonej elektronicznie prędkości maksymalnej 250 km/h czuć, że dysponujemy jeszcze sporym zapasem mocy, na marginesie dostępnej właściwie w każdym zakresie obrotów. Jak podaje producent, udoskonalona jednostka emituje do środowiska mniej zanieczyszczeń oraz spala mniej paliwa niż w poprzedniej generacji. Rzeczywiście, w trybie Efficiency i z funkcją ECO Start&Stop można 3-litrową jednostką V6 osiągnąć deklarowane wartości spalania oscylujące w granicach 6 l/100 km. Jednak gdy zaczyna się zabawa, kończy się ekonomia – auto potrafi wówczas wygenerować wiry zasysające nawet do 15-18 l/100 km.

Przewaga dzięki technice

Co prawda slogan ten zastrzeżony jest prawnie dla konkurencyjnej niemieckiej marki, jednak i tu świetnie podsumowuje zaawansowanie techniczne pojazdu. Szczególnie odczuwalne jest ono w pracy zawieszenia 4MATIC. Napęd na wszystkie koła, wspomagany przez elektroniczny system stabilizacji jazdy ESP oraz trakcji 4ETS zapewnia wzorową przyczepność w każdych warunkach. Nawet doświadczonym sportowo kierowcom, których pierwszym odruchem po zajęciu miejsca za kierownicą jest szukanie wyłącznika tych systemów, z pewnością przyda się podczas dynamicznego ruszania na złej nawierzchni elektroniczne przyhamowanie ślizgającego się koła i przeniesienie momentu napędowego na te o lepszej trakcji. W przypadku sportowego auta, jakim bez wątpienia jest E 400 Coupé, napęd 4MATIC jest odpowiednią alternatywą dla tradycyjnych blokad mechanizmów różnicowych. Standardowy układ jezdny DIRECT CONTROL zapewnia ponadto bardzo wysoki komfort podróżowania, nawet na dobrze znanych nam polskich drogach. Dodatkowo za dopłatą (standard w wersji V8) można otrzymać zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC z adaptacyjnymi amortyzatorami, dostosoTylny przedział pasażerski nie jest zbyt komfortowym miejscem wujące

w samochodzie

swoje działanie do aktualnych warunków drogowych. Jazda autem spod znaku gwiazdy jest nie tylko bardzo komfortowa i dynamiczna, ale również bezpieczna. Naszpikowany elektroniką pojazd wyposażono m.in. w system utrzymywania odległości DISTRONIC PLUS z asystentem układu kierowniczego, hamulce PRE-SAFE z funkcją rozpoznawania pieszych, asystenta pasa ruchu i martwego pola czy układ BAS PLUS z asystentem skrzyżowań. W przypadku niebezpieczeństwa na drodze zadziałają systemy PRE-SAFE i Collision Prevention Assist, które starać się będą nie doprowadzić do kolizji lub zminimalizować jej następstwa. W razie wypadku, stłuczki czy potrącenia zadziałają: aktywna maska chroniąca pieszych, specjalne zagłówki czy liczne poduszki, m.in. chroniąca miednicę, kolana kierowcy czy poduszki nadokienne.

Podsumowanie Mercedes-Benz E 400 Coupé to samochód, któremu nie brakuje stylu, oryginalności, wigoru i zaawansowanych rozwiązań, dla osób, którym nie brakuje poczucia smaku, młodego ducha i przede wszystkim sporych środków na jego zakup. Niestety nie spełniam tylko jednego z wymienionych, dość istotnego warunku… Łukasz Pełnikowski

www.biznescar.pl

57

Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde Jest piękna, uwodzicielska, potrafi oczarować i dostarczyć wielu emocji, a przede wszystkim jak każda stylowa kobieta wie, jak skutecznie odwrócić uwagę od wszelkich swoich niedoskonałości. Zapraszamy do krótkiego romansu z temperamentną Włoszką.

A

Piękna

lfa Romeo Giulietta to jeden z tych samochodów naznaczonych kobiecym pierwiastkiem, który podnosi ciśnienie prawie każdemu fanowi motoryzacji, niezależnie od gustów, preferencji czy zasobności portfela. Testowana włoszka w topowej wersji Quadrifoglio Verde nie tylko wzburza krew – dzięki swoim 235 KM i niezwykłym właściwościom jezdnym potrafi ją również zagotować.

Bella Julka Julita, bo tak piękne włoskie imię brzmi w przełożeniu na polski, czaruje na rynku od 3 lat i chociaż w motoryzacyjnym świecie to spory kawałek czasu, wciąż wygląda świeżo, modnie i niepotrzebne są jej jeszcze zabiegi odmładzające. Być może to zasługa szlachetnych genów, które odziedzi-

58

wrzesień 2013

czyła wraz z imieniem po swojej babce produkowanej w latach 1954-1960. Giulietta należy do grupy wyjątkowych aut, które ma się ochotę obejść dookoła 2-3 razy, zanim wsiądzie się do wnętrza. Nie ma chyba takiego kąta czy płaszczyzny, z której wyglądałaby mniej korzystnie czy niespójnie. Nawet w najzwyklejszej i najtańszej wersji wyposażenia to jeden z najbardziej urzekających liniami kompaktów na rynku. Włoskie dzieło sztuki użytkowej zachwyca swoją zwartą, dynamiczną i dość muskularną bryłą, której wysmakowane detale i designerskie światła LED nadają lekkości. W tym modelu odnajdziemy wiele nawiązań zarówno do historycznych pojazdów producenta z Mediolanu, jak i współczesnych – MiTo oraz 8C Competizione. Wersję QV od „cywilnej” odróżniają spore emblematy z symbolem czterolist-

nej koniczyny po bokach, satynowane oprawy lusterek bocznych, lakierowane na czerwono i powiększone zaciski hamulcowe, przyciemniane tylne szyby i reflektory oraz sportowe 17-calowe felgi z lekkich stopów.

Moda przede wszystkim Atrakcyjna z zewnątrz Włoszka nie rozczarowuje po bliższym poznaniu jej wnętrza. Jest tu tak samo nowocześnie, designersko i sportowo. Projekt deski rozdzielczej nie jest może wzorem ergonomii, za to wizualnie bez wątpienia deklasuje większość innych, często droższych producentów. Widać tu aspiracje do segmentu kompakt premium i dbałość o wygląd każdego, nawet najmniej istotnego przełącznika. Największego szyku zadaje panel deski ze szczotkowanego, oksydowanego aluminium,

i bestia duże pokrętła klimatyzacji i oryginalne przełączniki nad nimi. Równie dobrze prezentuje się zestaw zegarów, któremu szczególnego smaczku nadają włoskie napisy „Benzina” i „Aqua”. Sportowe akcenty odnajdziemy w aluminiowych nakładkach pedałów i podnóżka, czerwonych obszyciach deski rozdzielczej, kierownicy oraz wygodnych, znakomicie wyprofilowanych siedzeniach, a także w delikatnym podświetleniu wnętrza w tej samej kolorystyce. Na uznanie zasługuje też świetna jakość materiałów użytych do wykończenia kokpitu. W środku jest niezwykle stylowo, choć z drugiej strony największe i właściwie nieliczne niedoskonałości auta można odnaleźć właśnie tu. Dopiero zajmując miejsce za kierownicą, zdajemy sobie sprawę, że muskularny z zewnątrz hot-hatch jest tak naprawdę niewielkich rozmiarów i dosyć

ciasnym następcą modelu 147, równie wąskim co on. Niecałe 1,8 m szerokości przekłada się na sporą kontaktowość łokci pasażerów. O ile z przodu jest

w miarę przestronnie, to dobrych relacji z Giuliettą raczej nie nawiążą pasażerowie tylnej kanapy. Niemal na pewno będą narzekać na brak miejsca na no-

www.biznescar.pl

59

gi i ogólną ciasnotę. Nie ma się jednak co oszukiwać – pomimo czworga drzwi jest to auto stworzone z myślą głównie o kierowcy. Blado wypadają także parametry bagażnika – przez 350 l i dość wysoki próg załadunku wygodnie przewieziemy znacznie mniej bagażu niż porównywalnymi autami konkurencji. Kierując się designem wnętrza, projektanci zapomnieli w wielu miejscach o jego praktyczności. Wgłębienia w panelu środkowym na napoje są zbyt płytkie, przez co zupełnie nie spełniają swojej roli, ponadto przez zamontowany bezpośrednio nad nimi podłokietnik można co najwyżej wstawić tam niewysoką puszkę. Sam podłokietnik także nie należy do najwygodniejszych – przy opartej na nim ręce operowanie lewarkiem skrzyni biegów staje się mniej wygodne, a schowek w nim zmieści jedynie telefon komórkowy i paczkę chusteczek higienicznych. Sporo trzeba się także nagimnastykować, by wyregulować fotel w płaszczyźnie pionowej, brakuje tu także regulacji odcinka lędźwiowego. Fabryczny zestaw audio Bose gra bardzo czysto – basy są soczyste i głębokie, a wysokie tony wyraźne. Sama obsługa radia potrafi jednak mocno zirytować, a próby znalezienia listy folderów w podłączonym pen-drive’ie skończyły się jedynie przypadkowym włączeniem losowej kolejności odtwarzania.

Czterolistna koniczyna O marce Alfa Romeo, której aktualna oferta obejmuje tylko dwa, niewielkie miejskie auta, nie można powiedzieć, że to jej najlepszy moment w historii. Na szczęście zarówno MiTo, jak i Giulietta

60

wrzesień 2013

oferowane są w wersjach Quadrifoglio Verde, co w jakiś sposób wynagradza brak w ofercie tak ciekawych modeli jak nieprodukowane już niestety 159 czy Spider, nie mówiąc już o niejasnych doniesieniach co do nowych propozycji. Laikowi symbol zielonej, czterolistnej koniczynki może kojarzyć się z ekologiczną, przyjazną środowisku i niezwykle oszczędną, być może hybrydową wersją. Nic bardziej mylnego. Legendarny symbol towarzyszy Alfom od 1923 r. i naznaczony jest wieloma sportowymi sukcesami i ciekawymi anegdotami. Nie wdając się w annały historii (zainteresowanych odsyłamy do sieci), skupimy się na tym, co oferuje Giulietta w topowej wersji – niesamowitych emocjach i frajdzie z jazdy. Sercem wyjątkowej Włoszki jest niezwykle elastyczny silnik 1750 TBi o mocy 235 KM, którą osiąga przy 5500 obr./min, oraz maksymalnym momencie obrotowym 340 Nm dostępnym już przy 1900 obr./min. Jednostka wyposażona jest we wtrysk bezpośredni, podwójną przetwornicę fazową ciągłą, elektroniczny, samoblokujący mechanizm różnicowy, turbokompresor oraz system scavengingu, który ma minimalizować efekt turbodziury. To wszystko w kompaktowej jednostce 4-cylindrowej. O ile, mimo wszystko, delikatne opóźnienie w reagowaniu na mocniejsze wciśnięcie pedału gazu wciąż występuje, to trzeba przyznać, że auto wręcz błyskawicznie potrafi wkręcić się na maksymalne obroty właściwie z każdego biegu i nawet z poniżej 2000 obr./min. Według producenta pierwsza setka na liczniku pojawia się po 6,8 s, śmiało jednak można dołożyć do tej

wartości ok. 0,5 s. Maksymalna prędkość auta to 242 km/h i do ok. 210 km/h rozpędza się ono bez większej zadyszki. Pojazd jest bardzo dobrze wyciszony – niestety, dźwięk silnika jest bowiem wart tego, by móc słyszeć go także w środku – przejeżdżająca Giulietta QV zwraca na siebie uwagę przechodniów rasowym, delikatnie basowym, przyjemnym dla ucha pomrukiem.

Nieekologiczna koniczyna Na pokładzie Giulietty QV znajduje się ser yjnie system Alfa DNA. Do-

tilink. Najmocniejszej wersji nie otrzymamy z dwusprzęgłowym automatem TCT. Sześciobiegowa skrzynia manualna pracuje jednak bez zarzutu, ma krótkie, sportowe przełożenia, a operowanie jej lewarkiem jest bardzo przyjemne. Jak każda przednionapędówka, także Giulietta bywa podsterowna, a przy przyspieszaniu należy mocno trzymać kierownicę. Jazda jest równie dynamiczna co nieekonomiczna. W znacznie większym stopniu niż deklarowane wartości przyśpieszenia należy włożyć między bajki wyniki spalania. Katalogowe średnie 7,6 l można osiągnąć jedynie przy wyjątkowo ostrożnym operowaniu gazem. W normalnej jeździe trzeba nastawić się na ok. 10 l w cyklu mieszanym i znacznie ponad, gdy zapragniemy więcej sportowych emocji. Nie wiedzieć czemu, w wersji z czterolistną koniczynką niedostępny jest system Start&Stop, któr y mógłby ograniczyć tu spore spalanie.

Podsumowanie

stosowuje on osiągi do stylu jazdy i warunków na drodze. W tr ybie Dynamic silnik reaguje błyskawicznie na każde wciśnięcie pedału gazu, a zawieszenie usztywnia się. Skraca się tu także czas reakcji przy hamowaniu. W tr ybie Natural Alfa staje się dosyć miękka, komfortowa i nastawiona na płynną oraz ekonomiczną jazdę. All Weather zapewnia z kolei maksymalną przyczepność i bezpieczeństwo w wymagających warunkach drogowych. Jedną z największych zalet pojazdu jest jego rewelacyjnie zestrojone zawieszenie. Podczas gdy większość innych sportowych hatchbacków zapewnia wzorowe trzymanie w zakrętach przez wyjątkową twardość, Giulietta QV tak samo pewnie pokonuje ostre łuki, ale bez uszczerbku na komforcie. To zasługa połączenia przednich kolumn McPhersona z tylnym zawieszeniem Mul-

Każda Alfa Romeo ma w sobie coś z pięknej kobiety. Wśród obiegowych opinii do niedawna królowały te, że stylowe Włoszki bywają kapryśne i jak przystało na femme fatale, potrafią przysporzyć wielu wydatków. W kontekście Giulietty QV największym będzie cena jej zakupu – od 109 400 zł. Za podobną kwotę można wybierać spośród wielu innych mocnych hatchbacków: VW Golfa GTI, Renault Megane RS, Mazdy 3 MPS, Forda Focusa ST. Decydując się jednak na romans z ognistą Giuliettą, mamy pewność, że nie będzie ona tak praktyczną „panią domu” jak mimo wszystko rodzinny i przestronny Golf czy Focus, dostarczy wielu niezapomnianych emocji i będzie wzbudzać zasłużony podziw na drodze. Łukasz Pełnikowski Dziękujemy firmie Pol-Car za użyczenie auta do testów.

Alfa Romeo Giulietta Silnik

1750 TBi 235 KM

Testowana wersja

Quadrifoglio Verde

Osiągi (do 100km/h)

6,8 s

Spalanie testowe

11 l / 7 l / 8 l

(miasto/trasa/średnie)

Pojemność bagażnika Cena podstawowej wersji Cena testowanej wersji

350 l 69 900 zł 109 400 zł

Plusy » dynamiczny silnik i sportowe osiągi » komfortowe i świetnie zestrojone zawieszenie » atrakcyjny design Minusy » mały bagażnik i ciasny tylny przedział pasażerski » wysokie spalanie » mała intuicyjność kokpitu

www.biznescar.pl

61

Siła spokoju Kia Sorento Nie każdy samochód jest tworzony z myślą o podbijaniu rynku. Istnieją konstrukcje, które już w zamyśle projektantów mają być ukłonem dla wąskiej, choć lojalnej i reprezentatywnej grupy klientów stroniących od motoryzacyjnych fajerwerków. Oazą spokoju i elegancji spod znaku Kia jest model Sorento.

Wnętrze Sorento emanuje spokojem i klasycznymi rozwiązaniami

62

wrzesień 2013

W

szystkie modele z aktualnej linii stylistycznej koreańskiego producenta prezentują dziś bardzo odważną, nowoczesną, a nawet designerską kreskę. Czasy bezpłciowych, szarych i niczym nie wyróżniających się przeciętniaków z dalekiej Korei na szczęście już dawno minęły. W gronie modnych, stylistycznie dopieszczonych modeli producent zdecydował się pozostawić jeden o bardziej stonowanym i klasycznym charakterze. Typowe dla marki elementy stylistyczne w Sorento wkomponowano w taki sposób, by razem z identyfikacją samochodu podkreślały jego dość masywny charakter. W porównaniu z poprzednią wersją

odświeżona odsłona jest lżejsza i dynamiczniejsza, wciąż jednak prezentuje styl okazałej bulwarówki. Największy w ofercie Kia SUV sprawia wrażenie bardzo bezpiecznego i solidnego auta, stworzonego bardziej do komfortowych, spokojnych podróży niż dynamicznej, agresywnej jazdy. Także wnętrze nie zachęca do mocniejszego wciskania pedału gazu. Można się tu poczuć nawet trochę jak w starych, poczciwych limuzynach z lat 90. Choć jakość użytych materiałów jest poprawna, to dominują tu twarde, czarne plastiki. Na szczęście na pokładzie znalazło się miejsce dla kilku aluminiowych listew nadających wnętrzu trochę elegancji. Rozmieszczenie wszystkich przycisków i pokręteł cechuje duża ergonomia oraz intuicyjność obsługi. Duży wieniec wielofunkcyjnej kierownicy dobrze leży w dłoniach, choć jakość jej obszycia pozostawia wiele do życzenia. Także skóra użyta do wykończenia foteli nie jest z najwyższej półki, choć one same są wygodne i obszerne. Na życzenie mogą być wentylowane i podgrzewane (także tylna kanapa), z funkcją pamięci ustawień.

Na bogato Kia Sorento, jak przystało na największego członka rodziny, jest bogato wyposażona. Na pokładzie znalazło się miejsce m.in. dla asystenta ruszania na wzniesieniu, systemu monitorowania martwego pola i zmiany pasa ruchu czy asystenta parkowania równoległego. Ponadto znajdziemy tu ABS z EBD, TCS i ESC, a także automatyczne włączanie świateł awaryjnych przy nagłym hamowaniu, system podpowiedzi ruchu kierownicy czy układ zapobiegający dachowaniu. Bezpieczeństwo bierne zapewnia m.in. 6 poduszek powietrznych, czujniki zderzeń oraz sztywniejsza stal o podwyższonej wytrzymałości. Standardowy zestaw audio gra poprawnie, choć o wysublimowanych wrażeniach dźwiękowych można zapomnieć. Na szczególe uznanie zasługuje za to fabryczna nawigacja. Montowana w samochodach marki Kia jest chyba jedną z najlepszych oferowanych przez producentów aut. Polecenia głosowe są niezwykle wyraźne i pomocne, a wskazania mapy na 7-calowym wyświetlaczu są bardzo czytelne i przewidujące. System multimedialny może też wyświetlać wskazania czujników cofania lub obraz przekazywany z kamery cofania, która niestety nie ma linii pomocnicz ych.

Za dopłatą pojazd można wyposażyć także w otwierany panoramic zny dach.

Tańczący w zakrętach Masywny wygląd SUV-a znajduje potwierdzenie w liczbach. Auto jest długie na 4,7 m, szerokie na 1,8 m i wysokie na 1,7 m. Dzięki temu w środku jest niezwykle przestronnie i komfortowo, w opcji można zamówić dodatkowy, trzeci rząd siedzeń, a w standardzie niezwykle pojemny bagażnik pomieści aż do 2052 l, także w praktycznej przestrzeni pod podłogą. Auto waży niemało, bo ponad 2,5 t. W połączeniu z gabarytami daje to zestaw o dość zaskakujących właściwościach. O ile niezwykle pewnie i komfortowo pojazd czuje się w dostojnej jeździe na wprost, to w zakrętach sprawia wrażenie mało stabilnego z mocną tendencją do wychylania się nadwozia. Szkoda, tym bardziej że jednostka wysokoprężna 2.2 CRDI jest zaskakująco elastyczna i dynamiczna: 421 Nm mak-

W zasięgu lewej ręki znajdziemy panel najważniejszych systemów terenowych i bezpieczeństwa symalnego momentu obrotowego dostępnego od 1800-2500 obr./min oraz 200 KM ‚zapewniają dość żwawe, jak na tak kanciaste i ciężkie auto, przyspieszenie. Do 100 km/h auto rozpędza się w 9,6 s, a maksymalnie pojedziemy nim 190 km/h. Od ok. 120 km/h wzwyż zwiększający się hałas powodowany prze opory powietrza, świst spod uszczelek szyb czy głośna praca silnika męczącego się na wysokich obrotach potrafią jednak skutecznie zniechęcić przed sprawdzaniem dalszych jego możliwości. W testowanym egzemplarzu za przełożenia biegów odpowiedzialna była 6-biegowa przekładnia automatyczna.

www.biznescar.pl

63

Kia Sorento Silnik

2.2 CRDI

Testowana wersja

L

Osiągi (do 100km/h) Spalanie testowe

(miasto/trasa/średnie)

9,6 s 7,0 / 5,0 / 6,0 l

Pojemność bagażnika Cena podstawowej wersji Cena testowanej wersji

do 2057 l 117 700 zł 157 700 zł

Plusy » komfortowy i przestronny » dziarski w terenie » bogate wyposażenie » duży i praktyczny bagażnik Minusy » tendencje do wychylania się w zakrętach » mało precyzyjny automat

Nie jest to może mistrz precyzji i szybkości, dość dobrze jednak radzi sobie z postawionymi przed nią zadaniami. Powodów do narzekań nie będziemy mieć na stacjach benzynowych, których Sorento nie jest stałym bywalcem: 7,4 w cyklu miejskim, 5 l w trasie i 5,9 l w cyklu mieszanym należy uznać za bardzo atrakcyjne wyniki jak na ponad 2-litrowy motor osadzony w aucie o tak słusznych gabarytach.

64

wrzesień 2013

Zaproszenie w teren Wiele dużych i dostojnych bulwarówek o wyglądzie aut terenowych w rzeczywistości bardzo niechętnie zjeżdża z utwardzonych i komfortowych dróg. Choć również Sorento najlepiej czuje się, sunąc prostymi i gładkimi ekspresówkami i autostradami, to obranie bardziej wymagających terenowo skrótów nie powinno stanowić dla niego większego problemu. Samochód wyposażony jest w napęd na cztery koła AWD i przyzwoite parametry terenowe: 185 mm prześwitu, kąt natarcia 19,4o, zejścia 22,1o oraz rampowy 16,6o pozwalają mu wjechać w teren niedostępny nawet dla większości SUV-ów i crossoverów, a będący wstępem do prawdziwych terenowych zabaw. W trudniejszym terenie przydaje się system wspomagający

pokonywanie podjazdów czy możliwość zblokowania napędu.

Podsumowanie Auta takie jak Kia Sorento nie są sprzedażowymi hitami, nie wygrywają konkursów na najoryginalniejszy design roku i nie należą do najczęstszych widoków na drodze. Jest jednak grupa klientów szukających niekrzykliwych, ponadczasowych i dających poczucie solidności, komfortu i poczucia bezpieczeństwa pojazdów. Właśnie dla nich stworzono tę masywną bulwarówkę, w której jak przystało na koreańskiego producenta, jedną z największych zalet jest bardzo korzystny stosunek ceny do jakości poprawiającej się z generacji na generację bardzo dużymi skokami. Łukasz Pełnikowski