VIAJEROS - ENCUENTROS - AÑO XXXIII - Nº 464 MOTOCORREO - PRESENTACIONES www.informoto.com
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- MAYO 2013 - Argentina $ 30.- Uruguay $100.- Paraguay Gs. 25.000.-
32 años ... seguimos haciendo historia
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PARA HACER KILÓMETROS
SUMARIO 10
5.
Editorial
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10. Novedades: Ducati 1199 Panigale R 2013.
32 añOS ...
18. Técnica: Cuando Bimota decide abandonar el
SEguImOS haCIEndO hISTORIa
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pavimento. 22. Novedades: Yamaha: Modelos para hacer kilómetros.
VIAJEROS - ENCUENTROS - AÑO XXXIII - Nº 464 MOTOCORREO - PRESENTACIONES
- MAYO 2013 - Argentina $ 30.- Uruguay $100.- Paraguay Gs. 25.000.-
6. Cumpleaños: Cumplimos 32 años!.
30. Viajeros: Monte, palmares y esteros. 36. Viajeros: 4400 km. por San Luis, Córdoba, Mendoza
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45. Noticias Cortas de la Web
PaRa haCER KILÓmETROS
FOTO DE TAPA: La Yamaha Fazer 8 2013, en la tapa del 32 Aniversario de INFORMOTO. Como fondo la primera edición INFORMOTO del 15 de mayo de 1981.
y Chile en Twister.
42. Cuentos muy cortos de Amor y de Motos 50. Motocorreo: Cartas al Director. 54. Clubes: NX4 Honda Falcon en Mendoza. 30
54. Informoto Club
Pruebas de manejo.
Comercios Adheridos a Informoto Club
57. Calendario de los encuentros. 58. Listado de precios de las 0 km.
PROXIMA EDICION DE INFORMOTO Nº 465 JUNIO 2013 Informoto Digital: www.informoto.com 01 de Junio 2013 Revista Gráfica: En todos los kioscos de Argentina y Uruguay 01 de Junio 2013
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AÑO XXXIII- Nº 464 Mayo de 2013
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Director - Propietario: Jorge V. Monasterio. Diseño y Diagramación: D.G. Gisela Primozic. -
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Es una publicación de JORGE V. MONASTERIO Editor con domicilio en Mariano Acha 963 Piso 1 - (1427) Ciudad Autónoma de Buenos Aires). Fax: (011) 4966-2469. E-Mail:
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INFORMOTO
32 EDITORIAL
Por: Jorge V. Monasterio
LAS CALLES, LAS RUTAS, EL “VALE TODO”
Vemos con suma preocupación el “vale todo” en nuestras calles y rutas, se torna muy peligroso circular en cualquier tipo de vehículo y que decir como peatón. Ciclistas que se creen impunes y realmente lo son, circulan de cualquier manera: por la acera, de contramano, sin respetar los semáforos y dale que va. A todo esto, se fomenta el uso de la bicicleta, pero no se educa. Cientos de kilómetros de “ciclovías” o “bicisendas” de mano y contramano, tornando peligroso para todo peatón y conductor esa doble mano. ¿Cuántos accidentados, cuántos muertos hacen falta para que corrijan ese despropósito? Hasta no hace mucho, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, como en algunos municipios, se hacía un control en vía pública a los motociclistas. Se controlaba el uso del casco y que este estuviera colocado de manera correcta y abrochado, de la documentación obligatoria para circular, de los espejos, de las luces, de la VTV (en Provincia de Buenos Aires). Todo eso quedó en el olvido. Los motociclistas no solamente nos tenemos que cuidar de los automovilistas que manejan hablando por celular, lo debemos de hacer también de nuestros colegas de dos ruedas. El “estoy trabajando” es el santo y seña para la impunidad. Nosotros desde hace muchísimos años nos desplazamos en moto, ya un auto es un objeto incómodo para utilizar en una ciudad como Buenos Aires. La solución viene en dos ruedas y un motor. Igualmente, siguen los inconvenientes para conseguir cocheras mensuales para las motos, aunque se cobren éstas con un valor casi igual al de un automóvil. Lo mismo ocurre con “cocheras” mensuales para bicicletas. Por hora todo bien, pero… ¿dónde dejamos la moto o la bici durante las 24 horas del día? En esta misma edición, nos cuenta un Socio del INFORMOTO CLUB de Villa Cañás (Santa Fe) del accionar homicida de un camionero celearero. Esto es común, no es algo que ocurra de casualidad, por eso la increíble cantidad de muertos por supuestos accidentes de tránsito. No son accidentes, deliberadamente se maniobra mal. Tenemos que tener en cuenta que nuestras rutas y calles están en su mayoría destruidas o mal mantenidas. Camiones con exceso de peso, rompen los pavimentos. Las balanzas de control, bien, gracias. Los peatones cruzan por cualquier lado, en muchas rutas y autopistas se han puesto puentes peatonales para evitar accidentes. Los alambrados que se colocan para que la gente no cruce, sino por los puentes son cortados. No es extraño encontrarse en la Ricchieri, en los ramales de la Panamericana, etc. con peatones cruzando por cualquier lado, lo mismo que ciclistas sin luces y sin reflectantes de noche. Días pasados detuvieron en Londres a “Carlitos” Tévez sin la licencia de conducir, estaba inhabilitado para hacerlo. La sentencia del Juez, fue la de realizar tareas comunitarias, además de la multa. ¿Hubiese pasado lo mismo en nuestra tierra? l
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32 cumpleaños
Texto: Jorge V. Monasterio
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cumple 32 años de vida
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l último gran festejo lo hicimos en mayo de 2011 en Chivilcoy. Fue para los 30 años de INFORMOTO. En esa reunión que debimos postergar una semana por una tormenta importante, comentábamos que comenzaba un freno a la economía y que se notaría en 2012. Muchos no nos creyeron, pero la experiencia de más de 30 años de hacer INFORMOTO, nos daba señales de que la cosa venía mal. En noviembre de 2011 habíamos cerrado un número importante de campañas publicitarias para todo el año 2012. No nos cerraba, ya teníamos la experiencia de 2000/2001 y tomamos con mucha cautela esa demanda que nos superaba. ¿Qué ocurre en una revista cuando el caudal publicitario supera lo previsto? Lo
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mismo que ocurre cuando un río aumenta su caudal mucho más que el agua que puede contener, se desborda. En una revista hay que pensar en un “pliego más”, son muchas más páginas que hay que llenar con notas, lo que implica más periodistas y por supuesto aumentan los costos. Esos mayores costos, “supuestamente”, los absorben las campañas publicitarias. Con mucha cautela tomamos este aluvión de publicidad, en diciembre de 2011 ya se frenaban las importaciones de repuestos, indumentaria y accesorios, aunque realmente se había puesto de manifiesto el “freno” a partir de junio. Varias campañas publicitarias, por no decir un 80 % de las que habíamos cerrado a fines de 2011, se cayeron entre febrero y abril de 2012, también la inflación comen-
zaba a golpear y los precios se disparaban. Las importaciones de repuestos, accesorios, motos, indumentaria, se vio frenada de golpe, sin tiempo de contar con stock. Esto encendió las luces de alarma, sin motos se complica la actividad social del sector. Entendemos que si no conseguimos los repuestos, los neumáticos, los viajes, las salidas, el ir al trabajo, a la facultad, restringen el uso de la moto. A todas estas dificultades se sumó otra, problemas gremiales en la distribución de diarios y revistas, que complicó y mucho la llegada de los ejemplares a los kioscos y el retraso en los pagos en medio de una inflación muy alta. Las Salidas del INFORMOTO CLUB son parte del mundo INFORMOTO, no podían escapar a la situación general. El año pasado -2012- anulamos el fin Mayo 2013
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Año 1, número 1 de INFORMOTO. Era de distribución gratuita, y salía los viernes. Una simple “hojita” tamaño oficio, doblada al medio. Nuestros títulos de “tapa” fueron “¿ESTÁ PROHIBIDA LA CIRCULACION DE MOTOCICLETAS POR LA AUTOPISTA ROSARIO-SANTA FE?”. Años más tarde, le enviamos una nota al Sr. Carlos Reutemann gobernador de la provincia con copia a la Dirección de Vialidad Provincial. “¿DÓNDE ESTACIONO?”, un tema que es recurrente a través de los años y no tiene solución cierta, por lo menos en muchas ciudades de la Argentina.
El primer formato “tabloid” (del tamaño de Clarín) vino con la edición nro. 9 del 10 de Julio de 1981. Eran tiempos que no había programas de TV, ni cable y los diarios no tenían en cuenta al motociclismo deportivo. Un 90 % del espacio de INFORMOTO estaba dedicado a la actividad deportiva, aunque ya estábamos en plena organización de una Cacería del Tesoro.
de semana en Esquina (Corrientes), había cambiado violentamente el panorama. Como en tantas otras oportunidades de la larga existencia de INFORMOTO, sufrimos debacles económicas. “El que apuesta al dólar pierde”, “Con la democracia se come, se educa…” y terminamos en la “híper”, “espejismos” varios como los de los ’90. En esta parte del planeta, tenemos un “doctorado” en esto de sobrevivir. El 2012 fue en un año olvidable, habíamos prácticamente desestimado el tema “Salidas del INFORMOTO CLUB”. Los socios nos preguntaban si íbamos a continuar organizando Salidas. Lo pensamos mucho, no era fácil armar todo nuevamente. Con la ayuda de los socios locales, armamos un programa de una salida mensual, comenzando por Rosario en octubre, Villa Elisa (Entre Ríos) en noviembre, cerrábamos el año en Azul (diciembre), continuando con Gualeguay, Henderson, Tapalqué y Bell Ville en Córdoba. Cupos chicos, muchos anotados, y po-
cos participantes. Ese fue el resultado de las primeras Salidas. Algo no estaba bien. Generalmente, hay una deserción por distintos motivos de un 20 % entre los anotados: motos que no arrancan, obligaciones familiares de último momento, gripes, etc.. Pero que ese porcentaje supere el 50 % y a veces se acerque al 70 %, hace que todo se convierta en un gran problema. En los últimos años, le encargamos a un Socio local que nos ayude en la búsqueda de una parrilla o restaurante, nos envíe el listado de hoteles y alojamientos, también organice las excursiones. Cuando este Socio trata con un comedor por una cantidad de comensales un precio, lo hace confiando en nosotros en primer término y en que los Socios que se anotan para participar, estarán el día del evento. Si bien siempre se calcula que puede caer el número de participantes en un 10 o 20 %, tema éste que está dentro de la pauta, resulta difícil de explicar cuando la diferencia entre los anotados y los que concurren es de menos de un 60 %.
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En la edición nro. 10 del 17 de Julio de 1981, volvíamos a la carga con los estacionamientos para las motos. También un ácido comentario sobre una prueba de Endurance en el Autódromo de Buenos Aires que se había suspendido por lluvia.
La tapa de la edición nro. 12 del 31 de Julio 1981, muestra la Zanella Ponderosa del taller Morello tirada en la esquina de Iberá y Roque Pérez en el barrio de Coghlan. El paragolpes que se ve a la izquierda es de un Fiat 1100… hoy, luego de “casi” 32 años sigue estacionado en la cuadra. Reprodujimos una nota que nos hizo el Diario “La Nación”, el domingo 26 de Julio de 1981 a Guillermo “Willy” Bolfson y al director de INFORMOTO. www.informoto.com
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32 En la edición nro. 69 del 3 de septiembre de 1982, anunciábamos un “Posible Campeonato en la Costa Atlántica de Enduro”. En enero de 1983, logramos el Enduro de Pinamar. En la foto, el gran Fernando “Peringa” Cerdera sobre la verde Kawa 1000 J del equipo oficial Juki Kawasaki.
En 1984, la crisis se hizo palpable, tuvimos que salir cada 15 días. Teníamos los “pesos argentinos”, ya el “Precio del Ejemplar $a 5,00” había cambiado. En la edición nro. 130 del 20 de Enero de 1984, anunciábamos que el “11 de Febrero, Enduro en Pinamar”. “Febrero es más barato”, es lo que nos dijeron. INFORMOTO participó de afuera, no hubiésemos cambiado Enero por Febrero, pero “Money is Money”.
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El 22 de Octubre de 1982, en nuestro segundo año de INFORMOTO, anunciábamos el “Enduro en Pinamar”, la “6ta. Carrera de Motocross Juniors en Chacabuco”, el cumpleaños de “I.R.A. S.I. y C.” la empresa que en ese momento tenía como socios a Monti, Longhi y Bini, en Santa Fey los “Nuevos Modelos BMW” Ya teníamos la inflación encima en 1982, “Precio del Ejemplar: “12.000.-“
El 7 de Enero de 1983, en la edición nro. 87, anunciábamos que el sábado 8 –al día siguiente- se correría “El Enduro Copa La Costa el sábado 8 en Pinamar”. Esta fue la única vez que se corrió en Enero en Pinamar, y menos aún en la primera quincena. Contamos con la inestimable ayuda de Roberto y Ezzio de “BRM” que nos facilitaron una Derbi de Enduro 49 cc. para trasladarnos por el circuito de 40 km. de extensión. El ejemplar ya costaba $ 15.000.- (moneda nacional), luego vendrían otros pesos.
Entendimos desde siempre, que no podíamos hacer únicamente “Salidas para porteños”, pero aquello de que “el hombre propone y Dios dispone” es muy cierto. Se daban –siempre- las circunstancias para que no podamos ir más allá de Azul en el mejor de los casos. Hicimos viajes largos, a Mendoza, al NOA, a San Martín de los Andes, pero las Salidas siempre circunscriptas a 300 o 400 km. de Buenos Aires. En 2012, cuando reformulamos la agenda de Salidas, pensamos en Rosario, en Villa Elisa (Entre Ríos), en Gualeguay, en Azul, en Henderson y Bell Ville. Una por mes, pero resultó demasiado. Hoy movilizarse cuesta mucho dinero, no solamente de nafta y alojamiento, sino en el desgaste propio de la moto. Neumáticos, transmisiones, pastillas de freno, etc. fueron aumentando a un ritmo que no todos los bolsillos soportan. Por eso postergamos Bell Ville y redujimos a una Salida mes por medio, cosa de permitir la recuperación de las “billeteras”. Siempre con la idea de que puedan participar los
miles de Socios del INFORMOTO CLUB de las provincias. Este año, con esa idea de “mes por medio”, buscaremos nuevos lugares, para no repetirnos. En cuanto a la revista, continuaremos mes a mes tratando de informar sobre nuevos modelos, pruebas de manejo, viajeros, novedades y todo aquello de interés para los motociclistas. En cuanto a las pruebas de manejo, nos remitimos a lo que mencionáramos en el Editorial de la edición de Abril 2013. El sitio www.informoto.com ha tenido un crecimiento muy importante en el último año. Lo mismo ocurrió, gracias a los cambios en el sitio del Club www.informotoclub.com. El nuevo sitio www.informotodel15.com es una extensión de los Clasificados que comenzaron con INFORMOTO en 1981 y va teniendo un sostenido crecimiento. Hoy, lo que iniciáramos hace 32 años, aquel 15 de Mayo de 1981, tiene su evolución en la web, el soporte es distinto al del papel, pero también nos permite infinidad de posibilidades para llegar a los motociclistas. l Mayo 2013
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NOVEDADES
Texto: Marcelo F. Otonello
El Circuito de las Américas, situado en Austin (Texas, Estados Unidos) fue el escenario elegido por Ducati para terminar de mostrarle al mundo su última maravilla mecánica y ciclística, la cual está circunscripta dentro de su línea de motos llamada Superbike. Concretamente, es la mayor interpretación de deportividad de la casa para los usuarios de las “erres”, en la que la tecnología, incluyendo allí a la electrónica, es la razón de ser fundamental de esta nueva supersport, la de mayor cilindrada jamás construida en Borgo Panigale. Una toma de acción de marzo pasado en Austin, Texas, en los Estados Unidos, en lo que fue la presentación formal para la prensa de la 1199 Panigale R. Aquí se ve a la unidad con las tapas colocadas en los lugares donde van los espejos y luces de giro (leds).
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a presentación de esta serie de máquinas deportivas a los concesionarios de varios lugares del mundo, que se dio en 2012 con las versiones standard, 1199 S y 1199 S Tricolore (de esta última vimos una unidad en
la primera edición del festival de motos de carrera de velocidad en asfalto de carácter nacional e internacional, que se llevó a cabo en septiembre último en San Rafael, Mendoza, merced a la presencia de un numeroso grupo de “ducatistas” chilenos), puso nuevamente a Ducati en la carrera de mostrar una motocicleta de tope de gama moderna y con muchos adelantos. Esta
presencia estaba cantada, pues las ocupantes anteriores de ese trono dentro de la casa, las 1198 R y SP, habían quedado un tanto retrasadas en comparación a lo que en las últimas tres temporadas habían presentado las marcas involucradas en este segmento pero con mecánicas de cuatro cilindros: las japonesas, Aprilia, MV Agusta y BMW. Desde el año pasado, los
La Panigale R con el Kit R o Race Kit.
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comentarios de expertos analistas sobre el equipamiento y la potencia máxima de la 1199 Panigale R mantuvieron en vilo a los “ducatistas” y “bimotistas”, término vinculado a los usuarios de Bimota, constructor italiano de índole artesanal que desde hace muchos años está utilizando con exclusividad plantas propulsoras de Ducati en sus creaciones (se intuye que próximamente podría llegar la BB2, con mecánica “Beeme”, pero creemos que todavía hay que esperar un poco más). Sin embargo, en la pasada Feria EICMA de Milán, los asistentes a la cita resultaron ser los primeros testigos privilegiados de su aparición oficial, asunto que desde luego no tardó en expandirse al mundo. Una vez finalizada la exposición milanesa, en la que Ducati obviamente jugó de local y recogió como consecuencia de esto la aprobación de la comunidad motociclística deportiva italiana sobre su nueva moto, era tiempo de que el resto del mundo tuviera un conocimiento más detallado de lo puede hacer esta integrante de la saga Superbike. En concreto, algo más “personalizado”. Así, pues, llegamos a mediados del pasado mes de marzo al Circuito de las Américas, un moderno trazado que ha sido inaugurado recientemente en Austin, Texas, en los Estados Unidos. El tiempo y el lugar sirvieron de marco soñado para que Ducati, sin escatimar en gastos, invitara –entre otrosa algunos periodistas probadores de los medios internacionales más importantes del sector a tomar contacto con varias unidades de la modalidad R de la 1199. De esta forma, con su presentación “real” hecha, se cerró el círculo de la comunicación masiva sobre ella, que más allá de ser la más deportiva de las máquinas de su serie, también es la que culmina el homenaje a la ciudad en la que se gestó la marca peninsular, Borgo Panigale (Bolonia). HERENCIA “RACER” Y TECNOLOGÍA DE PUNTA Para nada está mal afirmar que cualquiera de las 1199 tiene un ADN totalmente ligado a www.informoto.com
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la historia de diseño de la compañía, ya que el doble faro delantero, horizontal, evoca a las 916, 996, 998, 1098 y 1198, máquinas que en sus diferentes modalidades dejaron una huella que va a ser difícil de olvidar por sus aficionados y usuarios. Por supuesto que las ópticas, como las que están alojadas detrás, que también son dos, exhiben su poder lumínico a través de leds. Continuando con la tónica de incluir a todas las motos de esta particular casta, el tablero digital es a color y está dominado por el mecanismo TFT (Thin Film Transistor), montado en principio en las variantes de la Diavel y que para la concepción de las 1199 ha sido mejorado. Como se ha visto, hemos citado a un sistema de gestión de la moto, el cual nos da el pie necesario para empezar a mencionar las funciones en las que la electrónica sirve a estas motos. La base de esquemas comunes para todas es los siguientes: acelerador Ride-by-Wire (RbW) actualizado, telemetría DDA+ (Ducati Data Analyser), suspensiones DES (Ducati Electronic Suspension), control de tracción DTC (Ducati Traction Control), cambio rápido DQS (Ducati Quick Shift), retención del motor EBC (Engine Brake Control) y Modos de Conducción (Race, Sport y Wet) auxiliados por el ABS y el CBS (Combined Brake System), que en el caso de la moto que aquí presentamos viene de serie (en las otras es opcional) y tiene la posibilidad de desconectarse. MOTOR Y CHASIS El año pasado ganó la atención general del ámbito motociclístico por tratarse de un nuevo propulsor, y ciertamente aún en la actualidad sigue sorprendiendo. El Superquadro, tal como se ha llamado a la unidad motora de todas las 1199, es lo máximo que este fabricante ha logrado en cuanto a cifras de rendimiento publicadas en motos de serie (dejamos de lado a la Desmosedici RR, que fue edición limitada), más allá de ser de 1198cc, número que produce instantáneamente la confusión con la base de propulsión antecesora, de exactos 1.198,4cc. Más allá
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Frente y colín de la nueva Ducati superdeportiva. Como se ve, los leds están presentes en los faros. de la cercana coincidencia, debemos decir que el Superquadro ha sido desarrollado desde cero. Lo más importante de la comparación efectuada entre la mecánica de las 1198 y la propia de las Panigale, es que la última cuenta con una estructura que
está desplazada seis grados hacia atrás, conservando siempre la configuración bicilíndrica en “L” a 90°. Este reposicionamiento, hecho por los ingenieros de Ducati y Ducati Corse, le ha permitido a todas las 1199 ostentar de una mejor distribución
del peso en todo el conjunto de la moto, al mismo tiempo que la fuente motriz calce perfectamente en el bastidor monocasco (de tubos múltiples de acero –Trellis- en las 1198). La utilización de materiales que han formado parte del proceso de construcción del Superquadro es común para la R, las S y S Tricolore y la standard, con las dos piezas del cárter fundidas con la tecnología Vacural con sus camisas encastradas recubiertas de Nikasil, en tanto que las tapas de transmisión y embrague están elaboradas en aleación de magnesio, entregando así mayor resistencia y menor peso. A todo esto, la novedad reciente, adjudicada a la R, se encuentran en las bielas de titanio, que ofrece –según información de la fuente- un Mayo 2013
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Pantalla de información TFT (Thin Film Transistor) en dos de sus fases de uso. Les contamos que allí se puede ver lo que sucede con todos los sistemas, aunque nosotros queremos destacar al DDA+ (un GPS registra datos para el uso en circuito y a su vez su software va conectado a un puerto USB), el DTC (tiene ocho niveles de ajuste), el EBC (tres opciones de uso, siempre integrado a los Modos de Conducción) y el DQS (permite además que la caja pueda operarse de forma convencional en cualquier Panigale). Ya que hablamos de los Modos de Conducción, les decimos que son tres y que su límite de potencia está fijado en la usanza Race y Sport a 195 CV, con mayor o menor intervención del DTC, EBC y ABS (en este último, solo adelante en Race y en ambos trenes en Sport, en todos los casos con control de picado de una o las dos ruedas en los comportamientos citados); quedando el tope en 120 CV para la elección Wet.
Con Kit R o Race Kit (izquierda) o más “civil” (derecha).
ficha técnica: DUCATI 1199 PANIGALE R 2013
MOTOR Tipo: Superquadro, bicilíndrico en “L”, 4 tiempos, refrigerado por líquido y asistido por aire, con catalizador. Distribución: DOHC y 8 válvulas. Cilindrada: 1.198cc. Diámetro x carrera: 112 x 60,8 mm. Índice de compresión: 12,5:1. Potencia máxima (declarada): 195 CV/143 kW a 10.750 rpm. Torque máximo (declarado): 13,5 kgm/132 Nm a 9.000 rpm. Alimentación: inyección electrónica con mecanismos auxiliares Mitsubishi y dos inyectores. Lubricación: no especificada. Encendido: electrónico CDI con control de tracción y corte de seguridad (sistema DTC). Batería: no especificada. Arranque: eléctrico. Caja: 6 marchas con selector deportivo (sistema DQS). Embrague: multidisco en baño de aceite con control de rebote. Transmisión final: por cadena.
plus de 500 vueltas en el límite de giro. Acompañando los detalles de funcionamiento, en las cifras de sus medidas internas hay que puntualizar que el diámetro de cada cilindro se ha extendido en comparación con el de las 1198, de 106 a 112 mm; mientras tanto la carrera de los pistones, de doble mecanizado para ganar durabilidad y reducir la fricción en el caso de la moto del informe y sus “hermanas”, ha disminuido de 67,9 a 60,8 mm. Esto da como resultado una potencia de catálogo de 195 CV a 10.750 rpm y un torque declarado de 13,5 kgm a 9.000 vueltas. A su vez, en materia de distribución (desmodrómica), las válvulas son más INFORMOTO
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grandes en su diámetro. Esto se especifica así: las de admisión han pasado de 43,5 a 46,8 mm y las de escape de 34,5 a 38,2 mm. De cualquier manera, el constructor aclara que en la R las mismas están controladas por balancines con recubrimiento DLC (Diamond-Like Carbon) y que en las restantes por iguales elementos bajo el método PLC (Polymeric-Like Carbon). Con algunos datos que son propios, que en breve detallaremos, la ciclística de la Panigale R –como la de sus otras compa-
CICLÍSTICA Chasis: monocasco de aluminio. Geometrías: 100 mm de avance y 24º50’ de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica invertida Öhlins NIX 30 con barrales de recubrimiento TiN de 43 mm de diámetro y 120 mm de recorrido regulable electrónicamente en compresión y extensión y manualmente en precarga (sistema DES). Suspensión trasera: horquillón oscilante monobrazo en tubo de aluminio de sección pentagonal y amortiguador horizontal lateral Öhlins TTX 36 de 130 mm de recorrido regulable electrónicamente en compresión y extensión y manualmente en precarga (sistema DES). Freno delantero: doble disco de 330 mm de diámetro con pinzas monobloque radiales Brembo M50 de cuatro pistones opuestos y frenada antibloqueo y combinada Bosch 9ME regulable electrónicamente y con control de rebote (sistemas ABS, CBS y EBC). Freno trasero: disco de 245 mm de diámetro con pinza Brembo de dos pistones opuestos y frenada antibloqueo y combinada Bosch 9ME regulable electrónicamente y con control de rebote (sistemas ABS, CBS y EBC). Ruedas: de aluminio forjado y tres rayos triples Marchesini de 17” adelante y atrás con gargantas de 3,50” adelante y 6,00” atrás. Neumáticos: 120/70 ZR adelante y 200/55 ZR atrás. Color disponible: rojo con gráfica en blanco y detalles de aluminio pulido. DIMENSIONES Y PESO Largo: no especificado. Ancho: no especificado. Altura: no especificada. Entre eje: 1.437 mm. Despeje: no especificado. Altura del asiento: 825 mm. Peso (vacía): 165 kg. Capacidad del tanque de combustible: 17 l.
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ñeras de cartel- está dada por un cuadro monocasco de aluminio que está complementado por un subchasis delantero de magnesio y otro, ubicado en la zona trasera, también de aluminio. Esta arquitectura, que se sale de la línea histórica comprendida por los marcos de acero Trellis, provee una distancia entre ejes mayor (1.437 contra los 1.430 mm de la 1198 SP), a la vez que establece un reparto de pesos más equitativo entre los trenes de marchas, quedando en 52% adelante y 48% atrás. Las suspensiones, que son de tipo DES (Ducati Electronic Suspension), construidas por Öhlins, se encuentran representadas por una horquilla invertida de modelo NIX 30 con recubrimiento TiN y por un amortiguador trasero horizontal (TTX 36) ubicado en el flanco izquierdo. Esta combinación, que la damos a conocer porque está presente en la R mediante la regulación de algunas funciones de ajuste por la vía electrónica, además aparece bajo las mismas características de uso en
El depósito de nafta –como en las demás 1199es de aluminio y tiene 17 litros de capacidad. No obstante, en la R presenta detalles de pulido en los flancos superiores y en la bajada central hacia el conductor.
Motor Superquadro, del cual una de sus características es que ha sido el primero de los propulsores de la familia Superbike en tener embrague en baño de aceite.
KIT DE PODER Y EXTRAS
Como suele pasar con una moto deportiva como este tenor, la carpeta de oferta de productos de potenciación y otros está siempre vigente para los interesados en identificarse más con ella. Concretamente, a la 1199 Panigale R se le puede agregar el Kit R o Race Kit, conformado por llave de memoria con mapeo específico de uso especial en un escape Termignoni de acero inoxidable y titanio (ofrece un 3% más de potencia en alto régimen y un plus de 15% en la franja media), tapas mecanizadas para los anclajes de los espejos y cúpula deportiva. Sin embargo, al seguir consultando la fuente encontramos muchos opcionales adicionales, como guardabarros trasero de fibra de carbono, pedalines plegables de aluminio regulables en dos posiciones, palanca de cambios de aluminio, palanca de cambios de uso exclusivo en competición, asiento para carreras, equipos de protección para conductor en una sola pieza (Ducati Corse 12), campera de cuero (Ducati Corse 12), casco deportivo Arai-Ducati Corse (hay otro motivo exclusivo para los dueños de unidades de la 1199 Panigale S Tricolore), guantes de cuero (Ducati Corse 12 y Sport 13) y botas TCX (Ducati Corse). Con estos ítems, estamos convencidos de que en accesorios y kits de potenciación la compañía de Bolonia está a la altura de lo que ofrecen a sus clientes marcas como Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki, BMW, Aprilia y MV Agusta, si se mencionan a las que están presentes en el segmento de las supersports “gordas”.
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las S y S Tricolore. En lo que se encierra para la versión tradicional, la puesta a punto –total- es manual en la horquilla invertida Marzocchi y en la pieza posterior fabricada por Sachs. El horquillón monobrazo, de aluminio como en el resto de las máquinas de esta casta, aquí tiene la particularidad de que puede regularse en altura por medio de dos mandos excéntricos, generando así cuatro opciones para las necesidades del conductor: standard, -4, -2 y +2 mm. Para agregar algo más sobre el basculante, siempre dirigiendo la mirada a la R, se debe señalar que posee una protección de fibra de carbono, material compuesto que también figura como de serie en otras partes de dicha moto. La lista incluye algunos protectores (amortiguador posterior, sección única del escape 2-1-2, tapa de embrague y topes para talones), embellecedores e interiores de la parte superior del carenado. Para lo que falta, o sea los campos ligados a frenos y ruedas, los elementos montados son conocidos de las S y S Tricolore, razón por la cual directamente los ubicamos en la ficha técnica, con la salvedad de que el ABS y el CBS son equipos originales en la Panigale R (accesorios opcionales en el resto de las variantes). UNA “BOMBA” PENINSULAR Como ya se han dado cuenta con este pequeño resumen, la Ducati 1199 Panigale R es Mayo 2013
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LAS OTRAS PANIGALE Ducati 1199 Panigale: La más “común” de la serie. Monta un conjunto de suspensiones Marzocchi y Sachs de múltiples regulaciones (tiene las mismas cifras de carrera efectiva que sus “hermanas”), llantas de aluminio de diez rayos y no tiene frenos ABS y CBS como equipamiento original. Los datos de potencia y torque son similares a los del resto de las modalidades.
Arriba izquierda: Brembo y Pirelli siempre están presentes como proveedores de Ducati.
Ducati 1199 Panigale S: Con relación a la más convencional, gana la gestión electrónica de las suspensiones DES de Öhlins y las llantas de tres rayos, más deportivas. Ha pasado a ser la moto que marca la mitad de la oferta de la saga y puede ganar los extras de la R para lucir más “picante”. Interesante opción para los que no quieren una moto tan radical en equipamiento.
Ducati 1199 Panigale S Tricolore: Para los que llevan el sentimiento por Italia o bien son italianos y “ducatistas”, la Tricolore está decorada con el rojo, blanco y verde representativos de la bandera de dicho país, todo ello con el equipamiento destacado en la S. Muy bonita tanto en fotos como frente a ella. Esperamos verla pronto por estas costas.
Dibujo CAD de uno de los registros excéntricos de ajuste de la altura del horquillón monobrazo. INFORMOTO
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una moto con una tecnología muy avanzada que claramente nos hace pensar que su manejo sería más divertido en los circuitos que en las rutas. Más allá de eso, estaría bueno que su arribo a nuestro país fuera realidad en el transcurso de los próximos meses, para que
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los usuarios de las supersports puedan interiorizarse acerca de sus características, teniéndola a mano para admirarlas de cerca y –si el dinero no resulta un obstáculo- luego probarlas en una pista. Por el momento, la marca está viviendo una reestructuración general en el mundo por el cambio de dueño, asunto por el que indudablemente habrá que esperarla en la Argentina. De todas maneras, algunas filiales de Ducati en países de Latinoamérica ya cuentan con unidades de ella, como Brasil, Chile, Colombia y México, por lo que si muchos de ustedes tienen amigos en esos rincones de la región, podrían consultarlos respecto de cómo luce en las vidrieras de los concesionarios “ducatistas”.
Los pilotos mundialistas de velocidad “Nicky” Hayden (izquierda, 69) y “Ben” Spies (derecha, 11) fueron algunos de los invitados especiales de la presentación en Austin. Hay que recordar que Estados Unidos es el mayor mercado para Ducati a nivel global.
En caso de no tenerlos, el mejor consejo es no amargarse, como pasa con otras motos, y tomarse las cosas con tranquilidad y buenas tazas de té. Pensamos que eso suplantaría las ansias de los aficionados a los aperitivos de nombres italianos. l Mayo 2013
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tecnica
Texto: Lic. Ricardo E. Juárez
Cuando Bimota decide abandonar el pavimento …… Después de 40 años de dedicarse a motos de calle con fuerte inclinación de pista, Bimota incursiona ahora también en la tierra o el todo terreno. Una moto maxienduro – calle y una de moto-cross competición reflejan ese nuevo interés de la firma de Rimini.
Las “Trail” La palabra inglesa “Trail” se traduce como sendero, trocha, rastro, huella, pista, pisada, etc. En definitiva algo que parezca una vía de alguna especie para poder avanzar sobre ella. Se la asocia frecuentemente con vías que no sean las habituales, que en nuestra época las habituales vendrían a ser los caminos pavimentados, asique desde ese punto de vista podría referirse tanto a un amplio camino rural de tierra como a un tortuoso y angosto sendero atravesando un bosque. Desde fines de 1975 cuando apareció la Yamaha XT 500 comenzó el crecimiento de una nueva clase de motos adaptadas al todo-terreno que permitían circular por las carreteras normales pero también adentrarse en caminos secundarios, de tierra ,ripio ,arena, etc., con mas tranquilidad y solvencia que si se lo hacía con una moto de calle. Esta adaptación a todo tipo de terrenos estaba regida básicamente por tener mayor despeje del suelo, suspensiones mas robustas y de mayor recorrido y un diseño tal que las caídas no afectaran mayormente a las partes de la moto mas expuestas. Con el tiempo se fue generando el vocablo “moto-trail” para describir este segmento del mercado. No debe confundirse “trail”
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con “trial” que es una actividad de todo terreno competitiva caracterizada por que no se circula necesariamente por sendas , sino sobre cualquier tipo de terreno ,muchas veces como cabras alpinas, lo que exige muchísimo tacto en el manejo del acelerador y un fenomenal sentido del equilibrio . Las motos “trail” se ubicaron en una banda entre 500 y 650 cc, compensando su austero equipamiento con un peso mas reducido que la moto de calle de la misma cilindrada y ruedas de 21” adelante para facilitar el paso sobre los obstáculos. Pero el tiempo pasa, los chicos crecen y BMW lanzó en 1980 lanzó su recordado modelo R80-GS de 800cc y 50 hp, donde la G es de “Gelände”( tierra, terreno..) y S es de “Strasse”( calle) abriendo el camino al nombre de “Doble-propósito” o “Dual-Sport” dándole definitivamente una identidad a las motos “trail” o todoterreno. El Rallye Paris-Dakar hizo que tanto BMW como otras marcas diseñaran unas “trail” de competición gigantescas
y finalmente todo se hizo mas grande y mas pesado bastardeando un poco la idea original de aquellas “trail de cilindradas intermedias y peso contenido. El marketing siempre al acecho, rápidamente detectó un potencial mercado de una moto de calle con algunos retoques de la suspensión (pero no mucho) , con mayor comodidad, mayor potencia, mayor peso, un aspecto de exploradora y sobretodo mayor precio. Y de esta manera se crearon las “maxi-trail”. Este rubro además sufre de las epidemias que atacan a las motos de calle, como mega-potencias y múltiples artificios electrónicos e informáticos brindando una
multiplicidad de funciones y servicios muchos de los cuales son innecesarios, pero el “progreso” es así. Bimota Rimini es una antigua ciudad italiana de casi 150.000 habitantes, en la región de la Emilia Romana ubicada sobre el Mar Adriático lo que la convierte en un conocido balneario. También es la sede de Bimota, famosa empresa de diseño y fabricación artesanal de motos de alta performance y calidad. Esta empresa cumple en 2013, 40 años ya que fue fundada en 1973 por Bianchi, Morri y Tamburini. Las dos primeras letras
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go de 3 días se corren en una gigantesca cantera de mineral de hierro en Austria. El “Prologue” es una carrera muy apta para bicilíndricas ya que se hace sobre un camino de ripio que serpentea entre las montañas y en algunos tramos rectos se las ha cronometrado a casi 190 km / h. La partida es individual por tiempo, son 1500 competidores
quiere decir literalmente “cabeza estrecha” y se refiere a la cabeza del cilindro que lleva las válvulas mas verticales que lo usual para las Ducati reduciendo el ancho de todo el conjunto. En los motores de combustión interna las válvulas en ángulo (como las de la famosa cámara hemisférica) han ido desapareciendo y generalmente las vál-
La DB 10 Bimotard
vulas están en la misma dirección del cilindro. Por arriba de ellas está el o los árboles de levas, es decir que el motor se puede hacer mas angosto pero el mecanismo de las válvulas y su accionamiento lo hacen mas alto. Esto suele complicar a los monocilíndricos de alta cilindrada por su influencia en la altura total de la moto, despeje del suelo, distancia asiento –pedalines, etc. El motor de 2 válvulas por cilindro accionadas por el sis-
S. Sacchini probando la DBx 1100
de cada uno de los apellidos conformaron el nombre de la firma. Por problemas financieros la empresa quebró en el 2000, pero en 2003 reinició sus actividades bajo la dirección de un grupo inversor asociado a una importante industria química. Recientemente ha presentado en el Salon EICMA de Milan (Noviembre 2012) nada menos que 19 modelos distintos de motos, lo que es realmente inusual. La mayoría de los mismos equipados con versiones del famoso motor Ducati bicilíndrico en L (una V de 90º) al que en los últimos años han logrado extraerle potencias muy altas. La abundancia de modelos presentados llama la atención pero mas sorprende que en dos de ellos Bimota haya abandona-
La DBx 1100 en la EICMA 2012
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do el pavimento que tanto ama para meterse en la tierra!! Efectivamente presenta una maxitrail o super enduro-calle y una moto de motocross nada menos, con un motor 2T de 300 cc. DBX-1100 DBX1100, es el nombre la máquina,. Un especimen que no es fácil de clasificar, algo parecido a la HP-2 de BMW. Según declaraciones de la fábrica no es sólo una moto para lucirse en el café sino que tienen intenciones de probarla nada menos que en el Rodeo de Erzberg, una de las competencias de Enduro Extremo mas difíciles que se disputa entre el 30 Mayo y 2 de Junio próximos. Específicamente el “Iron Road Prologue” la primera de las competencias que a lo lar-
donde puede haber todo tipo de motos o motonetas, sidecars y cuadriciclos. La firma contrató a Stefano Sacchini, experto en competencias extremas, vicecampeón italiano de moto- rallye y con mucha experiencia en el Rodeo de Erzberg, para pilotear a la super-enduro. Donde hay una enduro es muy probable que haya también una Super Motard ya que esta categoría proviene de modificaciones “asfálticas” de las enduro. Este caso no es la excepción y efectivamente Bimota había presentado en la EICMA de Noviembre 2011 a la DB10 (que llaman Bimotard..) con motor Ducati 1100 Evo de 98hp y 168 kg de peso en vacío. En 2012 presenta la versión enduro-calle o “dual”. Se trata de la DBx 1100 y utiliza básicamente el cuadro de la DB10 con caños triangulados en acero al cromo-níquel y paneles de aluminio. El motor es el mismo que el de la DB10 y de la Ducati Hypermotard, se trata del Testaestretta de 1078 cc., dos válvulas por cilindro y refrigerado por aire con un radiador de aceite. Testaestretta
DBx 1100, horquillón tema desmodrómico, eroga una potencia máxima de 95 hp a 7700 rpm y un par motor máximo de 100 Nm a 6200 rpm. El índice de compresión es de 11.3 : 1 y la caja es de 6 velociwww.informoto.com
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BBX: La Bimota para Motocross
BBX 300 en EICMA 2012 Para reforzar la aparición de una super enduro-calle, Bimota le agrega algo todavía mas alejado de las tradiciones de la firma en sus 40 años. Vuelve a mostrar la BBX300 que había presentado en la EICSA 2011, una moto de competición de cross, con motor 2T. Es la primera de una eventual línea que abarca a una 250 muy similar y también un modelo enduro de 500 cc de 4T. No se trata de un modelo exclusivo de la casa de Rimini sino de una cooperación con otras firmas . El grado de cooperación es lo que sigue sin estar muy claro. Una de las opiniones predominante es que el motor 2T y el cuadro de la 300 es un diseño de la firma española Jotagas y la enduro prototipo de 500 cc utiliza un motor de 4T de la empresa , también española, Gas-Gas. Jotagas (cuya marca es JTG) es una empresa relativamente reciente liderada por el famoso multicampeón de trial Jordi Tarrés con la colaboración de Miki Arpa y establecida en un parque industrial de la localidad de Alcañiz, en la Comunidad Autónoma de Aragón. El lugar es un complejo deportivo motociclístico con fuerte apoyo estatal llamado Motoland y tiene varias pistas para las distintas modalidades del motociclismo deportivo. Según esta versión la función de Bimota sería mas encargarse del “styling” y el marketing. Pero también se dice que Bimota ha participado activamente del diseño e inclusive fabricación de motor y cuadros, lo mismo que del diseño de la válvula
dades. La inyección electrónica es provista por la firma especializada italiana Athena (esta firma también comercializa sistemas de inyección directa para motores de dos tiempos). Respecto de la ciclística, la inclinación de la horquilla delantera es de 27º, la distancia entre ejes de 1560 mm y la altura del asiento es de 890 mm. La suspensión delantera tiene barrales invertidos de 48 mm de diámetro
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de escape y su comando electrónico. Seguramente hay elementos de ambas versiones en la realidad, pero hasta el momento hay cierta confusión al respecto.. Debido a la actual situación económica de la Comunidad Europea y de la española en particular no es de extrañar que se hagan todo tipo de convenios, sobretodo entre firmas de tamaño reducido. Respecto a la moto en sí no parece ofrecer mayor novedades a lo conocido. La válvula de escape (que abre o cierra la lumbrera de escape en función de las rpm del motor) son un equipo de norma en un motor de 2T actual y se empezaron a utilizar durante la década de los 80s. Si está bastante cerrada ayuda a mantener los gases un tiempo
Motor JTG 300
mas empujando el pistón y de esa manera contribuyen a aumentar el torque a bajas vueltas, reduciendo además las emisiones de mezcla cruda por el escape (lo que disminuye tanto el consumo como la contaminación) y en altas vueltas se abre totalmente permitiendo el fuerte desarrollo de potencia de un 2T. Esto aumenta la banda de rpm con un torque aceptable y evita ese efecto de incremento súbito de potencia por arriba de ciertas rpm tan clásico del motor 2T. El control de la válvula en este caso es electrónico. Se menciona que la bomba de agua está ubicada dentro del cárter y la admisión es por
conteniendo cartuchos sellados TTX con amplias regulaciones. El recorrido de la suspensión es de 210 mm. La trasera está a cargo de un conjunto mono amortiguador con espiral Öhlins regulable con un recorrido de 200 mm. El tanque de combustible aloja 14 litros y el peso en seco es de 175 kg. Calza neumáticos 90/90-21” adelante y 150/70-18 “ (o 140/80-18”)atrás, aunque se la puede pedir con
La Jotagas MK-300 medio de un carburador Keihin PWK de 38 mm a través de válvulas de láminas al cárter. La lubricación es la tradicional mezcla de combustible con aceite y el embrague opera con un comando hidráulico. La caja tiene 6 marchas. Posee arranque eléctrico y a patada. Adelante lleva una horquilla Marzocchi invertida de 50 mm de diámetro con una excursión máxima de 330 mm y atrás un monoamortiguador Öhlins con un sistema progresivo y excursión de 320 mm. La distancia
entre ejes es de 1480 mm, la altura del asiento es de 935 mm y lleva 9,5 l de combustible. Su peso en vacío es de 100 kg. Como mucha gente seguimos esperando los motores de 2T con inyección directa de combustible que ahora se rumorea que aparecerán para 2015, ojalá así sea.
110/80-19” adelante. Estas características de motor y ciclística la hacen algo difícil de clasificar. Su cilindrada la coloca muy cerca de una KTM 990 R pero su potencia es bastante menor;18 hp menos. En realidad lo que pasa es que su motor Ducati está menos exigido; la relación expresada en caballos por litro de cilindrada es de 88.1 que no es un valor bajo, aunque algo conservador frente
a la 990 R que tiene 113.4 y la BMW GS 800 con 106.5 . Hay que tener en cuenta que es un bicilíndrico enfriado a aire mientras que las otras dos marcas tienen refrigeración por líquido. Además un motor en V ( o L en este caso) ubicado en forma longitudinal suele tener complicaciones para refrigerar el cilindro trasero en el caso de que sea por aire. De todas maneras 95 hp es una potencia enorme Mayo 2013
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DBx 1100, suspensión trasera. para el “off-road”. La KTM 690R ,2013 tiene 66hp y las ya discontinuadas BMW XChallenge y la Honda XR650R ambas refrigeradas a líquido, tenían 53 y 61 hp respectivamente. El índice de caballos / litro de cilindrada nos habla exclusivamente del motor, pero la gente no anda sólo en motor, sino anda en moto y es interesante ver la relación de estos elementos .Para ello suele ser útil cal-
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cular el índice de potencia(hp)/ peso total de la moto, es decir los caballos del motor comparados con la masa que tiene que mover y allí la perspectiva es bastante distinta. El número para la DBx1100 es de 0.543 hp/ kg , que es casi igual al de la 990R (0.546) y bastante superior al de la 800GS (0.445), la XR6560R (0.467) y la 690R (0.476). Esto se debe no solamente a una buena potencia del motor sino fundamentalmente a su peso de 175 kg que es igual al de la KLR650, por lo tanto se puede aventurar que en materia de la relación entre potencia y peso está entre las mas altas de la categoría y eso influye mucho en su carácter. Respecto al chassis se ve que su distancia entre ejes de 1560 mm es mas bien tirando
a larga aunque algo menor que la de la 990R (1570) y de la 800GS (1578) pero bastante lejos de la distancia de las monocilíndricas como la 690R (1504) y la XR650R (1490). Esto debería dar una buena estabilidad y un radio de giro intermedio. La distancia entre ejes se complementa siempre con el ángulo de la horquilla que en este caso es de 27º, a mitad de camino entre un ángulo bastante cerrado como el de la GS800 ( 26º) y uno bastante abierto como el de la XChallenge ( 28.5º) . Con ángulos cerrados una moto se vuelve mas nerviosa aunque mas rápida para los cambios de dirección (caso de sendas trabadas y serpenteantes). Con ángulos mas abiertos la respuesta en curvas es mas lenta y tranquila y muy estable para avanzar en línea recta Algo similar ocurre con la distancia entre ejes, si es larga la moto se comporta mas suavemente y mas estable en las rectas mien-
tras que en las curvas cerradas o trabadas se vuelve mas difícil para hacerla cambiar de dirección. En la DBx1100 parecería que el largo del entre ejes se compensara en parte con un ángulo intermedio de la horquilla y muy posiblemente se comporte mejor en los caminos rectos que en un sendero serpenteante en el bosque. Habrá que esperar a ver que dicen los que la prueben. Finalmente los recorridos de la suspensión son relativamente cortos para el “off-road” (210 mm adelante y 200 mm atrás), sólo superan a las KLR actuales (201 mm adelante y 185 mm atrás) y están por debajo de los de la GS800 (230 y 215 mm) y de la 990R (245 y 245 mm). Quizás los fabricantes hayan querido aumentar el porcentaje de uso sobre el pavimento en desmedro del uso fuera de el, un tema que no termina de quedar muy claro. Veremos que acontece en el Rodeo de Erzberg. l
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NOVEDADES
Texto: Marcelo F. Otonello
YAMAHA FJR 1300 AS, FJR 1300 A, FAZER 8 CON Y SIN ABS, FZ8 CON Y SIN ABS, XJ6 DIVERSION F CON Y SIN ABS, XJ6 DIVERSION CON Y SIN ABS, XJ6 SP CON Y SIN ABS Y XJ6 CON Y SIN ABS 2013
PARA HACER KILÓMETROS
La serie FJR 1300, con sus alternativas AS y A, sigue dominando la escena de las GT de Yamaha. Para este año se han actualizado y eso garantiza su continuidad por unos años más entre las motos de su segmento.
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Desde el pasado Salón Intermot de Colonia, en Alemania, Yamaha ha puesto en servicio una nueva evolución para sus máquinas de gran turismo (GT) y sus interurbanas de las escalas de 600 y 800cc, que sin dudas han mostrado signos de rejuvenecimiento en estilo y equipamiento. Aquí les contamos sobre ellas en cuanto a los modelos (denominaciones) que se venden en Europa, ya que cuando esta nota tome conocimiento público seguramente habrán llegado a varios rincones de América Latina.
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ener nuevas motos o bien mejorar las que están en plaza es una política fundamental en la vida de una compañía del sector. En esto último Yamaha ha puesto el ojo en 2013. Por supuesto, ha sumado algunas presentaciones en los pasados dos meses, aunque lo principal se ha dado en la preocupación por seguir avanzando tecnológicamente en sus máquinas de 600 y 800cc de uso combinado ciudad-ruta y –desde luegoen sus GT de largo aliento de cierta orientación sport, que en los países europeos tienen una demanda notable. También, a nivel de su gama general, ha adosado cambios en sus motos de todo terreno de uso civil y deportivo, además de un paquete de versiones un poco más “especiales”, si se permite el término, delineadas por medio de colores puntuales y detalles de acabado particulares. Con esta forma de trabajo, muy común en las empresas motociclísticas más importantes del planeta, Yamaha ha mantenido en su catálogo mo-
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luces de giro (leds), los pedalines del pasajero (revisados), el caballete central (actualizado), los escapes (nuevas líneas y tapas de salida) y los neumáticos (otro proveedor de compuestos
radiales). Pasando a la parte ciclística, la A tiene una nueva configuración de amortiguador posterior y de horquilla (tradicional), mientras que la AS
La FJR 1300 A. ficha técnica: YAMAHA FJR 1300 AS – FJR 1300 2013
MOTOR Tipo: tetracilíndrico en línea transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos, refrigerado por líquido y asistido por aire, con catalizador. Distribución: DOHC y 16 válvulas. Cilindrada: 1.298cc. Diámetro x carrera: 79 x 66,2 mm. Índice de compresión: 10,8:1. Potencia máxima (declarada): 146,2 CV/107,5 kW a 8.000 rpm. Torque máximo (declarado): 14,1 kgm/138 Nm a 7.000 rpm. Alimentación: inyección electrónica con cuatro inyectores Denso de 42 mm de difusor y control de gestión (sistema YCC-T). Lubricación: cárter húmedo. Encendido: electrónico TCI con control de tracción, control de velocidad crucero, control de estacionamiento, corte de seguridad y modos de conducción (sistemas D-Mode, TCS e YCC-S) - electrónico TCI con control de tracción, control de velocidad crucero, corte de seguridad y modos de conducción (sistemas D-Mode y TCS). Batería: no especificada. Arranque: eléctrico. Caja: 5 marchas con control de gestión (sistema YCC-S) – 5 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cardán.
Lo nuevo de todas las XJ6, XJ6 Diversion F y Diversion.
tos que ya son auténticas clásicas de estos tiempos, como las FJR 1300, mientras que por otro lado continúa en la senda de llegar a esa consideración con las Fazer 8, FZ8 y XJ6. LAS FJR Las opciones AS y A de la gran turismo que tiene larga data en el mundo han recibido algunas modificaciones respecto de sus directas predecesoras. En ambas, lo que prima es un renovado diseño de la parte
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frontal de la carrocería (una sola pieza y su parte inferior posee mejor protección para las piernas ante condiciones climáticas adversas), agregándose además el parabrisas de regulación eléctrica (tiene nuevas guías de recorrido y mantiene la posición elegida en el instante de sacarla de contacto), el doble faro tecnología LED, el tablero multifunción de tipo LCD, los comandos, los embellecedores laterales de terciopelo para el asiento, la óptica posterior, las
CICLÍSTICA Chasis: estructura superior de aluminio de sección rectangular. Geometrías: 109 mm de avance y 26° de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica invertida con barrales de 48 mm de diámetro y 135 mm de recorrido regulable electrónicamente en compresión, extensión y precarga – horquilla telescópica con barrales de 48 mm de diámetro y 135 mm de recorrido. Suspensión trasera: horquillón oscilante de brazos asimétricos en tubos de aluminio de sección rectangular y redonda y amortiguador de 125 mm de recorrido regulable electrónicamente en precarga (sistema Monocross) - horquillón oscilante de brazos asimétricos en tubos de aluminio de sección rectangular y redonda y amortiguador de 125 mm de recorrido regulable en precarga (sistema Monocross). Freno delantero: doble disco de 320 mm de diámetro con pinzas monobloque de cuatro pistones opuestos y frenada antibloqueo (sistema ABS). Freno trasero: disco de 282 mm de diámetro con pinza de dos pistones opuestos y frenada antibloqueo (sistema ABS). Ruedas: de aluminio y tres rayos dobles de 17” adelante y atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58W adelante y 180/55 ZR M/C 73W atrás. Colores disponibles: gris grafito metalizado, marrón metalizado y negro metalizado. DIMENSIONES Y PESO Largo: 2.230 mm. Ancho: 750 mm. Altura: entre 1.325 y 1.455 mm. Entre eje: 1.545 mm. Despeje: 125 mm. Altura del asiento: entre 805 y 825 mm. Peso (vacía): no especificado. Capacidad del tanque de combustible: 25 l.
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adopta directamente un equipo frontal de barras invertidas con funciones de ajuste similares a las de la supersport YZF-R1. Sobre la reciente especificación, se puede agregar que la
puesta a punto es electrónica teniendo en cuenta a los ocupantes (conductor solo, él y su acompañante, él y el equipaje o conductor y pasajero más carga extra), como también la selec-
Las Fazer 8 con y sin ABS mantienen gran parte de la tecnología de la marca impuesta hace años, como la de la dosificación del combustible por el esquema TPS (Throttle Position Sensor) y la de gestión del ralentí AIS (Air Induction System), además de la conocida estructura de cuadro Deltabox. Estas soluciones también son aplicadas en las FZ8 con y sin ABS.
La FJR 1300 AS. ficha técnica: YAMAHA FAZER 8 ABS – FAZER 8 2013
ficha técnica: YAMAHA FZ8 ABS – FZ8 2013
MOTOR Tipo: tetracilíndrico en línea transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos, refrigerado por líquido y asistido por aire, con catalizador (sistema AIS). Distribución: DOHC y 16 válvulas. Cilindrada: 779cc. Diámetro x carrera: 68 x 53,6 mm. Índice de compresión: 12:1. Potencia máxima (declarada): 106,2 CV/78,1 kW a 10.000 rpm. Torque máximo (declarado): 8,4 kgm/82 Nm a 8.000 rpm. Alimentación: inyección electrónica con cuatro inyectores Mikuni de 35 mm de difusor y control de gestión (sistema TPS). Lubricación: cárter húmedo. Encendido: electrónico TCI con corte de seguridad. Batería: no especificada. Arranque: eléctrico. Caja: 6 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cadena.
MOTOR Tipo: tetracilíndrico en línea transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos, refrigerado por líquido y asistido por aire, con catalizador (sistema AIS). Distribución: DOHC y 16 válvulas. Cilindrada: 779cc. Diámetro x carrera: 68 x 53,6 mm. Índice de compresión: 12:1. Potencia máxima (declarada): 106,2 CV/78,1 kW a 10.000 rpm. Torque máximo (declarado): 8,4 kgm/82 Nm a 8.000 rpm. Alimentación: inyección electrónica con cuatro inyectores Mikuni de 35 mm de difusor y control de gestión (sistema TPS). Lubricación: cárter húmedo. Encendido: electrónico TCI con corte de seguridad. Batería: no especificada. Arranque: eléctrico. Caja: 6 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cadena.
CICLÍSTICA Chasis: doble viga de aluminio (sistema Deltabox). Geometrías: 109 mm de avance y 25° de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica invertida Kayaba con barrales de 43 mm de diámetro y 130 mm de recorrido regulable en compresión, extensión y precarga. Suspensión trasera: horquillón oscilante de brazos asimétricos en tubos de aluminio de sección rectangular y amortiguador Kayaba de 130 mm de recorrido regulable en extensión y precarga (sistemas CF y Monocross). Freno delantero: doble disco de 310 mm de diámetro con pinzas monobloque de cuatro pistones opuestos y frenada antibloqueo (sistema ABS) - doble disco de 310 mm de diámetro con pinzas monobloque de cuatro pistones opuestos. Freno trasero: disco de 267 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón y frenada antibloqueo (sistema ABS) - disco de 267 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón. Ruedas: de aluminio y cinco rayos de 17” adelante y atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58W adelante y 180/55 ZR M/C 73W atrás. Colores disponibles: azul con paneles laterales en negro y gráfica en blanco, blanco con paneles laterales en negro y gráfica en dorado, blanco perlado con paneles laterales en negro y gráfica en dorado, gris grafito con detalles en azul, paneles laterales en negro y gráfica en blanco (Race Blu); gris plomo con paneles laterales en negro y gráfica en dorado, negro metalizado con gráfica en blanco, negro metalizado con gráfica en dorado.
CICLÍSTICA Chasis: doble viga de aluminio (sistema Deltabox). Geometrías: 109 mm de avance y 25° de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica invertida Kayaba con barrales de 43 mm de diámetro y 130 mm de recorrido regulable en compresión, extensión y precarga. Suspensión trasera: horquillón oscilante de brazos asimétricos en tubos de aluminio de sección rectangular y amortiguador Kayaba de 130 mm de recorrido regulable en extensión y precarga (sistemas CF y Monocross). Freno delantero: doble disco de 310 mm de diámetro con pinzas monobloque de cuatro pistones opuestos y frenada antibloqueo (sistema ABS) - doble disco de 310 mm de diámetro con pinzas monobloque de cuatro pistones opuestos. Freno trasero: disco de 267 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón y frenada antibloqueo (sistema ABS) - disco de 267 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón. Ruedas: de aluminio y cinco rayos de 17” adelante y atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58W adelante y 180/55 ZR M/C 73W atrás. Colores disponibles: blanco con paneles laterales en negro y gráfica en blanco y naranja, gris grafito con detalles en azul y paneles laterales en negro y gráfica en blanco (Race Blu), gris plomo con paneles laterales en negro y gráfica en dorado y negro, y negro metalizado con gráfica en negro mate.
DIMENSIONES Y PESO Largo: 2.140 mm. Ancho: 770 mm. Altura: 1.225 mm. Entre eje: 1.460 mm. Despeje: 140 mm. Altura del asiento: 815 mm. Peso (vacía): no especificado. Capacidad del tanque de combustible: 17 l.
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DIMENSIONES Y PESO Largo: 2.140 mm. Ancho: 770 mm. Altura: 1.065 mm. Entre eje: 1.460 mm. Despeje: 140 mm. Altura del asiento: 815 mm. Peso (vacía): no especificado. Capacidad del tanque de combustible: 17 l.
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ción elegida de amortiguación (blanda, standard o dura). En el motor, lo fundamental en la AS radica en la actualización del sistema YCCS (Yamaha Chip Controlled Shift) a través de un modo de estacionamiento (accio-
na la primera marcha cuando se transita a baja velocidad y se produce una detención), mientras que para las dos se ha mejorado el mecanismo de acelerador de circuito integrado electrónico YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle),
La Yamaha FZ8 en versión cromática Race Blu se puede adquirir tanto standard como con frenos antibloqueo.
se han reconfigurado las mariposas de accionamiento de los inyectores y los esquemas de admisión y escape, al mismo tiempo que se han agregado nuevos cilindros (no poseen camisas y tienen un tratamiento de chapado más resisten-
te), una rediseñada cubierta de motor (piezas), control de tracción TCS (Traction Control System), control de velocidad crucero y un lógico selector de potencia D-Mode de dos funciones: T (Touring) y S (Sport).
La XJ6 Diversion F en la modalidad sin ABS.
ficha técnica: YAMAHA XJ6 DIVERSION F ABS – XJ6 DIVERSION F 2013
ficha técnica: YAMAHA XJ6 DIVERSION ABS – XJ6 DIVERSION 2013
MOTOR Tipo: tetracilíndrico en línea transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos, refrigerado por líquido y asistido por aire, con catalizador (sistema AIS). Distribución: DOHC y 16 válvulas. Cilindrada: 600cc. Diámetro x carrera: 65,5 x 44,5 mm. Índice de compresión: 12,2:1. Potencia máxima (declarada): 77,5 CV/57 kW a 10.000 rpm. Torque máximo (declarado): 6,1 kgm/59,7 Nm a 8.500 rpm. Alimentación: inyección electrónica Mikuni con cuatro inyectores de 32 mm de difusor. Lubricación: cárter húmedo. Encendido: electrónico TCI con corte de seguridad. Batería: no especificada. Arranque: eléctrico. Caja: 6 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cadena.
MOTOR Tipo: tetracilíndrico en línea transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos, refrigerado por líquido y asistido por aire, con catalizador (sistema AIS). Distribución: DOHC y 16 válvulas. Cilindrada: 600cc. Diámetro x carrera: 65,5 x 44,5 mm. Índice de compresión: 12,2:1. Potencia máxima (declarada): 77,5 CV/57 kW a 10.000 rpm. Torque máximo (declarado): 6,1 kgm/59,7 Nm a 8.500 rpm. Alimentación: inyección electrónica Mikuni con cuatro inyectores de 32 mm de difusor. Lubricación: cárter húmedo. Encendido: electrónico TCI con corte de seguridad. Batería: no especificada. Arranque: eléctrico. Caja: 6 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cadena.
CICLÍSTICA Chasis: multitubular de acero de sección redonda. Geometrías: 103,5 mm de avance y 26º de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica con barrales de 41 mm de diámetro y 130 mm de recorrido. Suspensión trasera: horquillón oscilante de brazos simétricos en tubos de acero de sección rectangular y amortiguador de 130 mm de recorrido regulable en precarga (sistema Monocross). Freno delantero: doble disco de 298 mm de diámetro con pinzas Nissin de dos pistones paralelos y frenada antibloqueo (sistema ABS) - doble disco de 298 mm de diámetro con pinzas Nissin de dos pistones paralelos. Freno trasero: disco de 245 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón y frenada antibloqueo (sistema ABS) - disco de 245 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón. Ruedas: de aleación y cinco rayos de 17” adelante y atrás con llantas de 3,50” adelante y 4,50” atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58W adelante y 160/60 ZR M/C 69W atrás. Colores disponibles: blanco con detalles en blanco y negro, paneles laterales en negro y gráfica en blanco y negro; y gris grafito con detalles en azul y paneles laterales en negro y gráfica en blanco (Race Blu).
CICLÍSTICA Chasis: multitubular de acero de sección redonda. Geometrías: 103,5 mm de avance y 26º de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica con barrales de 41 mm de diámetro y 130 mm de recorrido. Suspensión trasera: horquillón oscilante de brazos simétricos en tubos de acero de sección rectangular y amortiguador de 130 mm de recorrido regulable en precarga (sistema Monocross). Freno delantero: doble disco de 298 mm de diámetro con pinzas Nissin de dos pistones paralelos y frenada antibloqueo (sistema ABS) - doble disco de 298 mm de diámetro con pinzas Nissin de dos pistones paralelos. Freno trasero: disco de 245 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón y frenada antibloqueo (sistema ABS) - disco de 245 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón. Ruedas: de aleación y cinco rayos de 17” adelante y atrás con llantas de 3,50” adelante y 4,50” atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58W adelante y 160/60 ZR M/C 69W atrás. Colores disponibles: blanco con detalles en blanco y negro, paneles laterales en negro y gráfica en blanco y negro; y gris grafito con detalles en azul y paneles laterales en negro y gráfica en blanco (Race Blu).
DIMENSIONES Y PESO Largo: 2.120 mm. Ancho: 770 mm. Altura: 1.185 mm. Entre eje: 1.440 mm. Despeje: 140 mm. Altura del asiento: 785 mm. Peso (vacía): no especificado. Capacidad del tanque de combustible: 17 l.
DIMENSIONES Y PESO Largo: 2.120 mm. Ancho: 770 mm. Altura: 1.210 mm. Entre eje: 1.440 mm. Despeje: 140 mm. Altura del asiento: 785 mm. Peso (vacía): no especificado. Capacidad del tanque de combustible: 17 l.
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LAS FAZER Y FZ Muchos no han sido los cambios para éstas, asunto por el que las novedades propuestas desde aquí hasta una nueva instancia están protagonizadas por la nueva figura del silenciador y las posibilidades de regu-
lación de las suspensiones, con ajuste total para el tren delantero y la ganancia de la función de extensión atrás, acompañando así a la ya existente (precarga) dentro del sistema Monocross dominado por un horquillón de fundición de aluminio por relle-
La XJ6 Diversion (ex Diversion S) sin frenos antibloqueo.
no CF (Controlled Fill). En los detalles cromáticos, una opción que evoca el espíritu deportivo de la marca como el Race Blu (se escribe de esta forma) ha ganado espacio. Dicha variante también está presente como norma en otras sagas.
LAS XJ Como en el caso anterior, pero con mayor cantidad de elementos nacidos para este ejercicio, Yamaha ha decidido sumar en estas “seiscientos” retoques estéticos, los cuales abarcan los paneles laterales, el faro de-
SP, una opción “fachera” dentro de las XJ6.
ficha técnica: YAMAHA XJ6 DIVERSION F YAMAHA XJ6 SP ABS – XJ6 SP 2013
ficha técnica: YAMAHA XJ6 ABS – XJ6 2013
MOTOR Tipo: tetracilíndrico en línea transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos, refrigerado por líquido y asistido por aire, con catalizador (sistema AIS). Distribución: DOHC y 16 válvulas. Cilindrada: 600cc. Diámetro x carrera: 65,5 x 44,5 mm. Índice de compresión: 12,2:1. Potencia máxima (declarada): 77,5 CV/57 kW a 10.000 rpm. Torque máximo (declarado): 6,1 kgm/59,7 Nm a 8.500 rpm. Alimentación: inyección electrónica Mikuni con cuatro inyectores de 32 mm de difusor. Lubricación: cárter húmedo. Encendido: electrónico TCI con corte de seguridad. Batería: no especificada. Arranque: eléctrico. Caja: 6 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cadena.
MOTOR Tipo: tetracilíndrico en línea transversal inclinado hacia adelante, 4 tiempos, refrigerado por líquido y asistido por aire, con catalizador (sistema AIS). Distribución: DOHC y 16 válvulas. Cilindrada: 600cc. Diámetro x carrera: 65,5 x 44,5 mm. Índice de compresión: 12,2:1. Potencia máxima (declarada): 77,5 CV/57 kW a 10.000 rpm. Torque máximo (declarado): 6,1 kgm/59,7 Nm a 8.500 rpm. Alimentación: inyección electrónica Mikuni con cuatro inyectores de 32 mm de difusor. Lubricación: cárter húmedo. Encendido: electrónico TCI con corte de seguridad. Batería: no especificada. Arranque: eléctrico. Caja: 6 marchas. Embrague: multidisco en baño de aceite. Transmisión final: por cadena.
CICLÍSTICA Chasis: multitubular de acero de sección redonda. Geometrías: 103,5 mm de avance y 26º de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica con barrales de 41 mm de diámetro y 130 mm de recorrido. Suspensión trasera: horquillón oscilante de brazos simétricos en tubos de acero de sección rectangular y amortiguador de 130 mm de recorrido regulable en precarga (sistema Monocross). Freno delantero: doble disco de 298 mm de diámetro con pinzas Nissin de dos pistones paralelos y frenada antibloqueo (sistema ABS) - doble disco de 298 mm de diámetro con pinzas Nissin de dos pistones paralelos. Freno trasero: disco de 245 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón y frenada antibloqueo (sistema ABS) - disco de 245 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón. Ruedas: de aleación y cinco rayos de 17” adelante y atrás con llantas de 3,50” adelante y 4,50” atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58W adelante y 160/60 ZR M/C 69W atrás. Color disponible: gris plomo con detalles estilo fibra de carbono en blanco, gris plomo y negro, paneles laterales en negro y gráfica en blanco.
CICLÍSTICA Chasis: multitubular de acero de sección redonda. Geometrías: 103,5 mm de avance y 26º de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica con barrales de 41 mm de diámetro y 130 mm de recorrido. Suspensión trasera: horquillón oscilante de brazos simétricos en tubos de acero de sección rectangular y amortiguador de 130 mm de recorrido regulable en precarga (sistema Monocross). Freno delantero: doble disco de 298 mm de diámetro con pinzas Nissin de dos pistones paralelos y frenada antibloqueo (sistema ABS) - doble disco de 298 mm de diámetro con pinzas Nissin de dos pistones paralelos. Freno trasero: disco de 245 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón y frenada antibloqueo (sistema ABS) - disco de 245 mm de diámetro con pinza Nissin de un pistón. Ruedas: de aleación y cinco rayos de 17” adelante y atrás con llantas de 3,50” adelante y 4,50” atrás. Neumáticos: 120/70 ZR M/C 58W adelante y 160/60 ZR M/C 69W atrás. Color disponible: blanco con detalles en negro y paneles laterales en negro y gráfica en negro, gris grafito con detalles en azul y paneles laterales en negro y gráfica en blanco (Race Blu) y negro con detalles en rojo y gráfica en blanco.
DIMENSIONES Y PESO Largo: 2.120 mm. Ancho: 770 mm. Altura: 1.085 mm. Entre eje: 1.440 mm. Despeje: 140 mm. Altura del asiento: 785 mm. Peso (vacía): no especificado. Capacidad del tanque de combustible: 17 l.
DIMENSIONES Y PESO Largo: 2.120 mm. Ancho: 770 mm. Altura: 1.085 mm. Entre eje: 1.440 mm. Despeje: 140 mm. Altura del asiento: 785 mm. Peso (vacía): no especificado. Capacidad del tanque de combustible: 17 l.
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Líneas sobrias pero modernas se encierran dentro de las XJ6, ex XJ6 N.
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lant e ro (carenado, solamente en las desprovistas de protección aerodinámica), las manijas de sujeción laterales traseras, la funda de asiento (perforaciones), las luces de giro (máscaras transparentes), la tapa del tanque de combustible (terminación en negro), el tablero (iluminación LED) y el mecanismo de guía para ajustar la cadena (revisado). En lo que es puramente visual, se ha incluido la modalidad SP con y sin frenos antibloqueo, que solamente aporta varias piezas que están decoradas tal como si fueran de fibra de carbono, amén de una presentación en negro y gris.
MUCHAS PARA ELEGIR Tras haber recorrido en pequeñas frases lo que cada rama de estas motos de manejo en asfalto brinda como puntos debutantes, volvemos a ponderar la política conservadora de Yamaha para con ellas, sobre todo con las FJR, al mantener un nombre y una idea de usanza en el tiempo, ya que para las restantes habrá que dejar pasar unos años para ver si alcanzan ese mismo status. Sobre eso, viendo los antecedentes de la casa de los diapasones cruzados, en esta Redacción creemos que podría llegar a ocurrir. Ustedes, muchos de los cuales tienen unidades de generaciones anteriores de varias de estas motos (de las 600 y 800), ¿piensan del mismo modo? l Mayo 2013
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LM Servicios
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Atendido por Ing. Miguel A. Liendo - Descuentos a socios del INFORMOTO CLUB
Asesoramiento sobre rutas a Bolivia y Perú - Auxilio en ruta - coordenadas: S24°09.895 W65º 19.928 / Juan Carlos Dávalos nº 64 Barrio Los perales San Salvador de Jujuy
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VIAJEROS
Texto y Fotos: Eduardo Cooke
MONTE, PALMA
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RES Y ESTEROS F
ueron 1600 kilómetros -muchos de ellos por caminos muy secundarios de ripio, tierra, arena o simplemente pasto- recorriendo en solitario durante cuatro días el centro de la Mesopotamia y haciendo un rodeo a los Esteros del Iberá. Un tórrido día de enero parto desde Villa Elisa bajo la curiosa mirada de algunos vecinos que aún no habían sido vencidos por la modorra de la siesta entrerriana. Sin dudas, la necesidad de aventura era muy fuerte para no sucumbir a la peligrosa comodidad hogareña de esos días. Velozmente voy subiendo y bajando por las suaves cuchillas cubiertas de verdes sembrados hasta llegar a Arroyo Barú, un pequeño pueblo que se había entregado de lleno a descansar luego del almuerzo, desde donde me interno por un caminito a la vera de las vías abandonadas del ferrocarril. Llego en poco tiempo a unos bañados poblados de espátulas rosadas encarando luego una exigente trepada de arenas muy profundas y sueltas.
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Ya con los reflejos bien a punto dejo atrás esos médanos. La huella de tierra negra y firme se transformó rápidamente en húmeda -con tramos de barro incluidos- por un reciente chaparrón, llegando a San Salvador con la moto ya muy sucia para reaprovisionar combustible e hidratarme. Tomo rumbo oeste por otro camino de tierra en el que la agricultura moderna va dejando pocos lugares de monte natural. Sólo cada tanto se veían viejos algarrobos que aún lograban seguir de pie resistiendo el avance del hombre sobre la naturaleza. En un alto a la vera de un arroyo escucho cercanos truenos… debo apurar la marcha pues un chaparrón allí implica directamente abandonar la moto. Sólo a lomos de un caballo se pueden vencer esas pegajosas tierras llenas de arcilla del centro de la provincia. Dejo atrás Zenón Roca y Laguna Larga, llegando a Lucas Norte con las primeras gotas. Aliviado, tomo rumbo norte por el ripio de la RP 20 y dejo atrás
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rápidamente el chaparrón veraniego mientras un viento más fresco trae aromas de las flores del “Cedrón del Monte”. Ya más tranquilo tomo un descanso a la sombra y me deleito con los sonidos del monte, que son mucho más elevados que los de las cigarras que escuchaba mientras iba en marcha. Ahora cardenales, calandrias y “Juan Chiviro” me brindaban un concierto de mediatarde. Con el sol aún alto llego a Federal, donde un viejo amigo y su familia me brindaron la hospitalidad para pasar la noche en su hogar, recordando juntos las buenas épocas de estudiante secundario. Por la mañana siguiente tomo rumbo norte hacia “Montiel” (como lo llaman los lugareños), donde los caminos son confusos y pierdo el rumbo varias veces. Me orientan unos arrieros y un maquinista vial. Profundas huellas con pegajoso barro y espinosas ramas de garabatos y ñapindás intentan retenerme sin éxito en ese lugar lleno de leyendas misteriosas como la “Estancia de Fierro”. En tanto, más adelante los espacios se abren con la trayectoria de la RP 28 enripiada que me lleva velozmente a Feliciano, donde reabastezco y sigo rumbo norte (siempre por ripio)
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hacia el Guayquiraró. Por doquier se ven santuarios embanderados de rojo… es porque ya estoy en Corrientes. En poco tiempo dejo a un costado Sauce, mientras avanzo decididamente en medio del monte espinoso, que aquí es dominado por gigantescos guaraniná. Allí la mañana soleada avanza trayendo mucho calor, y cada tanto empiezan a aparecer pequeñas lagunitas adornadas con flores blancas, amarillas y azules, en tanto ya el mediodía me encuentra reabasteciendo combustible en Perugorría y encarando la RP 24 pero con rumbo oeste. En pocos kilómetros el cambio es notable: atrás quedan los montes espinosos y achaparrados y ahora el agua se lleva todo el protagonismo. Dejé el espinal e ingresé en los grandes bañados, antiguo cauce del Río Paraná, donde vastos palmares de carandá - í (o palma blanca) cubrían el horizonte, en medio de verdes pastizales que emergían de las limpias aguas mientras el fresco viento traía el aroma de desconocidas hierbas. Con mucha pena veo un gran yacaré overo que yacía atropellado sobre la ruta. Empalmo la RN 12 hacia el norte dejando a un costado Yataytí-Calle y Estación Mantilla (donde el Gran Capitán ramal Corrientes del FCGU cambiaba de Mayo 2013
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locomotora en mis épocas de estudiante universitario) para llegar a San Roque, un antiguo poblado fundado en 1773. Allí me desvío por un camino secundario, cruzando a través de unos antiguos puentes de metal y madera el Río Santa Lucía y sus extensos bañados, donde pastaban mansamente caballos y ganado. En Saladas reabastezco nuevamente y tomo la RP 13, desde donde aprecio palmares de yatay que rodean pequeñas lagunas de limpias aguas. Dejo atrás algunos caseríos (uno de ellos llamado Pago de los deseos) para llegar en poco tiempo a Mburucuyá, donde la mencionada ruta deja de ser asfaltada para transformarse en una angosta y arenosa huella que requiere mucha concentración y pericia en la conducción. Las recientes lluvias colmaron los bañados, que estaban a escasos centímetros de la huella, mientras los correntosos arroyos casi tocaban las vigas de los precarios puentes. Allí debía sortear muchos vados, con un piso de arena firme pero de una importante profundidad. En poco tiempo el camino abandona los pastizales y se interna en medio de la frondosa selva del Parque Nacional Mburucuyá, antigua estancia propiedad del naturalista Troels INFORMOTO
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Pedersen, quien la donó en 1991 para la creación del citado parque y donde se puede apreciar un rico ecosistema muy bien conservado. La tarde agradable se transforma en calurosa y húmeda dentro de esa penumbra llena de cantos de aves desconocidas mientras los brazos comienzan a fatigarse por la conducción tensa en la arena. En uno de los tantos vados la moto es succionada por un tembladeral y pese a los esfuerzos sólo consigo hundirla más. Por suerte y con la ayuda de un caminante logro desencajarla para seguir hasta Yataytí Guazú (Palmar Grande), donde recibo ayuda del personal del centro de salud para poner la moto en condiciones y seguir el derrotero.
Con el sol más bajo, encaro el tramo final del camino arenoso que termina en Caa Catí (que significa planta con olor intenso), un hermoso pueblito formado en 1707. Cuenta con un rico patrimonio cultural y natural, destacándose sus casitas con vereda techada en forma de galería y su gran laguna de piso arenoso con limpias aguas. Ésta era usada como balneario ya a principios del siglo XIX, causando asombro a los viajeros de esos tiempos pues los bañistas ingresaban a la citada laguna completamente desnudos ( y que muy bien relata el naturalista Alcide D´Orbigny en su libro “Viaje Por América Meridional” parte 1). Ya más relajado y con el sol de espaldas encaro rápidamen-
te la RP 5 hasta la RN 118, contemplando el espectáculo que brindan las aves en el inmenso bañado mientras cientos de Ipacaá cruzan peligrosamente con sus crías a escasa distancia de la rueda delantera, en tanto un agradable aire fresco se colaba dentro del casco. Con las últimas luces del día llego a Loreto, otro encantador pueblo fundado en 1815 por los habitantes de Loreto (Misiones) que huían de los invasores portugueses. Rápidamente reabastezco combustible, haciendo una fugaz pasada por su laguna-balneario que lucía en sus aguas el color bronceado del atardecer. Encaro finalmente otro tramo ya de noche y llego al hogar de otros entrañables amigos que me aguarwww.informoto.com
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daban ansiosos sentados en la penumbra disfrutando de la brisa y el croar de infinitas ranas provenientes desde la laguna vecina. Por la mañana temprano acondiciono la moto deleitándonos con el rumor de un grupo de monos “carayá” que se encontraban del otro lado de la laguna, partiendo minutos más tarde luego de despedirme de mis amigos. Sigo rumbo norte por la RN 118 hasta empalmar con la RN 12 virando hacia el este para repostar en Ituzaingó, y minutos más tarde desviarme por la RP 41 de ripio firme con el objetivo de llegar a Carlos Pellegrini con buen margen de luz para aprovechar tan atractivo lugar. El avance fue a buen ritmo, aunque debí salvar varios vados y lugares con profundas huellas producto de importantes lluvias. Me desvío unos minutos para recorrer el pequeño paraje llamado Laguna Galarza, desde donde se accede también a los esteros por medio de unos canales. Cada tanto, en medio de grandes extensiones de pastizales aparecían ante mi vista grandes cantidades de aves de varias especies, entre las que se destacaban muchas garzas -blancas y moras-, cigüeñas, chajás, algunos enormes “yabirú”, con su característico cuello
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anillado de color rojo. Cada tanto podía ver el ya escaso “federal” o “soldado”, (gravemente amenazado por la disminución de su hábitat) mientras que en una oportunidad se cruzó a poca distancia volando con mucha gracia un “yetapá grande”, también muy escaso de ver. La RP 41 empalma con la RP 40 siempre con rumbo sur, pero el piso aquí es mucho más complicado: extensos tramos de arena muy suelta obligan a aplicar toda la técnica disponible para seguir adelante, en tanto el agobiante calor del mediodía sumado a un pequeño problema en el ralentí del motor (quedaba acele-
rado) hicieron que la conducción fuera muy tensa y cansadora. Los tramos difíciles se sucedían en forma interminable para felizmente llegar al destino del día en las primeras horas de la tarde. Luego de resolver el hospedaje (sencillo pero digno) dediqué el resto de la tarde a recorrer el pueblo (Carlos Pellegrini) y sus alrededores, al que ya había viajado en otras ocasiones. Llama la atención la cantidad de extranjeros que visitan el lugar (y los escasos compatriotas que lo hacen). Lo considero un lugar digno de ser conocido y que dejará al viajero muchas vivencias interesantes. Mi conclusión al res-
pecto es muy positiva pues esta comunidad ha logrado un buen equilibrio entre progreso y sustentabilidad del medio ambiente. La calidad de vida de sus pobladores es muy buena, llevan una vida sencilla pero digna -siguen manteniendo sus costumbres tradicionales-, no hay desocupación ni gente pidiendo, desde niños sus habitantes incorporan el respeto a la naturaleza, lográndose así que los animales salvajes tengan una llamativa mansedumbre, siendo muy fáciles de observar especies raras. En tanto, el pueblito tiene un particular encanto rústico con sus ranchitos bajos en medio de la vegetación, Mayo 2013
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destacándose la ausencia total de basura a la vista, como también el silencio y la tranquilidad reinantes. Un capítulo aparte merece el camping, desde mi punto de vista el más hermoso que conozco del país. Muy bien equipado y con unas vistas panorámicas de la laguna inmejorables, allí entablé charla con una pareja (ya mayor) de motociclistas holandeses que se encontraban recorriendo América desde hacía un año a bordo de sendas BMW GS 1200 Adventure, completamente equipadas para tal fin. Siempre en el camping las horas fueron pasando y al atardecer los viajeros fuimos instalándonos a contemplar en INFORMOTO
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silencio el ocaso desde ese privilegiado balcón, obteniendo unas inmejorables fotografías del sol posándose suavemente sobre las tranquilas aguas de la laguna, desde donde llegaba una fresca brisa escuchándose solamente el canto de muchas clases de aves. El epílogo de la jornada fue una tranquila cena bajo el alero de un sencillo restaurant mientras en la mesa de al lado un pelirrojo alemán miraba con curiosidad (y quizás temor) un grupo de enormes “cururú” instalados bajo una farola comiendo insectos. Un rato más tarde me retiré caminando por las calles arenosas bajo el hermoso cielo correntino sin luna pero lleno de
estrellas. Por la mañana bien temprano, luego de una caminata y un buen desayuno, partí haciendo una última visita a la costa, encarando el tramo sur de la RP 40 atravesando la laguna por el puente de madera y metal en el paso “La Picada”. El tramo inicial dentro de la jurisdicción de la Reserva Iberá es de ripio llano y firme, apto para cualquier motocicleta pero debiendo conducir con mucha atención pues muchos carpinchos (o capibaras) descansan sobre el ripio cruzando tranquilamente sin inmutarse del tránsito. Más adelante, de imprevisto cruzo a pocos metros un enorme guazú-ti-í (venado de las pampas) saltando el alambrado y perdiéndose en los altos pastizales. Luego del portal de la reserva el camino se encuentra en obras, con desvíos de tierra bien lisa pero que en caso de lluvia resulta intransitable, siempre en medio de campos llanos hasta llegar a un pequeño pedregal que oficia de divisoria de aguas. Desde allí comienza otro paisaje, dominado nuevamente por las típicas plantas del espinal (ñandubay, espinillos y algarrobos). El buen estado del camino permitía un veloz avance
en medio de grandes espacios abiertos, jalonados por algún viejo casco de estancia, apreciándose algún que otro ñandú pastando mansamente. Más adelante encaro el tramo concluido (de asfalto) y empalmo en Mercedes con la RN 119 hasta Curuzú Cuatiá, donde reabastecí encarando nuevamente el ripio que acompaña las vías desactivadas del Ferrocarril Urquiza hasta Monte Caseros. En dicha localidad retomé la RP 129 (asfalto) hasta la Autovía 14 que me llevó a Chajarí, donde me esperaban Lucas y Dani (una pareja de jóvenes socios del INFORMOTO Club) para almorzar en medio de una animada charla. Más tarde y acompañado hasta Concordia por Lucas en su Transalp inicié el tramo final del periplo, algo monótono a través de la impecable autovía bajo un agobiante sol y con la modorra de la sobremesa. Luego de pasar Ubajay tomé la determinación de desviarme para obsequiarme otro tramito de aventura, encarando por enésima vez de mi vida el mas “escenográfico” (desde mi punto de vista) trayecto off-road de la zona: la angosta y arenosa huella que atraviesa el añoso palmar de yatay de la reserva “La Aurora del Palmar”, desembocando luego de unos pocos pero fatigosos kilómetros en las cristalinas aguas del Arroyo Palmar. Luego de un descanso y las obligadas fotografías hago el último esfuerzo y en pocos minutos llego nuevamente a casa satisfecho con este pequeño viaje – aventura. l www.informoto.com
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VIAJEROS
Texto y Fotos: Gustavo Oscar Baldessari
4400 km por San Luis, Córdoba, Mendoza y Chile en Twister 1ª Parte
M
i nombre es Gustavo Baldessari, vivo en Villa Gesell y tengo 34 años. Soy casado con dos hijos y poseo una Twister negra 2010 con 17.000 km. Por otra parte, mi amigo Federico Wulf tiene 23 años, es soltero, vive en Gesell pero estudia en Buenos Aires y es un feliz poseedor de una Twister negra 2010 igualita a la mía pero con 2.600 km. A fines de julio le dije “Fede, ¿vamos a Córdoba en octubre? Tengo una amiga allá y de paso que la visitamos hacemos el viajecito que me dijeron que es hermoso”. También les avise a los demás miembros del grupo -Mario, Diego, Juan- pero por diversos motivos -algunos por problemas financieros, otros por las vacaciones, otros porque la
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moto no estaba lista para la rutano confirmaron nada. Mientras soñábamos con el viaje y decidíamos cómo realizarlo, Fede me dice “Tengo unos amigos en San Luis, ¿vamos? Son 400 km de Carlos Paz”. Yo le dije que estaba loco porque ya eran muchos kilómetros y que no íbamos a aguantar, pero después de un tiempo me terminó convenciendo. Ya casi un mes antes del viaje, súper ansiosos y esperando la fecha, mirando Google Maps le pregunté “Che Fede, estamos a 250 km de Mendoza, ¿podríamos ir, no?”. Enseguida se prendió, y unos días después me comentó: “¿Te diste cuenta de que Chile está ahí nomas?”, a lo cual yo le dije un no rotundo ya que nos habíamos pasado mucho del plan original que eran sólo 2.600 km. Mayo 2013
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otro destino cercano, pero desde que programé este viaje no salí más por dos motivos: para ahorrar unos pesos y para juntar “bonus familiares”. ¡Iban a ser varios días fuera de casa y no quería volver y encontrar la cerradura cambiada y mis bolsos afuera! Juntando todo tipo de recursos, cambié la transmisión completa, Fede hizo cambio de aceite y finalmente llegó el día.
Tuvimos que postergar una semana la fecha original de partida porque yo tenía que rendir dos parciales el viernes antes de salir. Así, definimos que saldríamos el sábado 27 de octubre ya que más tarde no se podía por-
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que venían los cumpleaños de mis niños y después la temporada que acá se aprovecha a trabajar de lo que sea para hacer una diferencia. Normalmente siempre salimos hasta Mar del Plata, Santa Teresita o algún
Día 1: Vicuña Mackenna Dos días antes caí enfermo -con fiebre y todo- y el pronóstico tampoco era muy alentador: el sábado a las 4.30 hs fui a la casa de Fede y ya caían algunas gotas. Como yo estaba bastante engripado y tomando medicamentos, me dio su traje de lluvia. Con los tanques de las motos llenos, aire en las gomas y niveles controlados, salimos esperando dejar atrás la tormenta. Sin embargo, tras 15 kilómetros vimos que la misma estaba delante de nosotros y con tremendos truenos, rayos y centellas se largó a llover con toda la furia. Mi visibilidad era de un 30 por ciento porque todavía era de noche y mi visera es polarizada. Era imposible andar, así que lo seguía a Fede. Íbamos a 110/120 km/h ya que estábamos desesperados por llegar a algún lado. La campera de Fede aguantó bastante bien, pero no así su pantalón ni sus zapatillas. La lluvia nos siguió hasta Las Armas, donde arrancamos para Azul. Mi compañero tuvo algunos problemas con su equipaje porque su mochila de alpinista era muy pesada y alta. Decidió parar para acomodarla atrás de la moto, pero sobresalía medio metro y tapaba la luz de stop. Paramos unas tres veces más porque le tenía que avisar a bocinazos que iba a perder el equipaje. Según nuestros cálculos teníamos que llegar tranquilos hasta Olavarría, pero en Azul, que queda unos 20 km antes, Fede ya se quedó en reserva y yo tuve que bajar la canilla porque tampoco me iba a alcanzar. Con el olor llegamos a una YPF donde cargamos y nos secamos un poco. El tiempo parecía mejorar y nos tomamos un mate listo que nos salvó la vida. A eso de las 13 hs ya está-
bamos en Pehuajó. En la entrada, después de una lomita, Fede perdió el equipaje, ja, ja. Tuvimos que volver a acomodarlo, cargamos nafta y fuimos a comer a un restaurante bastante peculiar donde atendía una vieja medio loca. Para tomar nos dio la mitad de la botella de la gente que había estado antes en nuestra mesa, y después agarró una Pepsi usada de otra mesa y también nos la dejó y dijo “tomen chicos, acá tienen más gaseosa”. Pedimos un churrasco sin saber cuánto nos iba a cobrar, todo esto después de casi una hora y media de espera porque no nos daba ni bola. Al salir tuve que ajustar mi maldita cadena china que no sé por qué se tensaba a full. En eso entré al baño y vi que la vieja chiflada juntaba todas las gaseosas del mismo sabor que habían sobrado y rellenaba las botellas. Pero bueno, la comida estuvo espectacular y nos salió 90 pesos. Partiendo de Pehuajó la ruta estaba sumamente aburrida: era recta y a los costados sólo se veían campos inundados. De pronto empezaron a aparecer unos pozos de tamaño industrial que eran verdaderamente fatales ya que entraba más de la mitad de la rueda adentro. Afortunadamente, a 120 km/h y zigzagueando como locos logramos evitarlos. En el medio se cruzaban todo tipo de animales salvajes: yo casi cabeceo un ave medio extraña… ¡si no agachaba la cabeza todavía la tengo de adorno en el casco! A Fede, en tanto, se le cruzó una perdiz a la cual hizo puré con las dos ruedas. Después de tanta locura llegamos a Realicó en La Pampa, a eso de las 19 hs. Faltaban unos kilómetros para Río Cuarto así que cargamos en una Shell y le dimos a fondo intentando llegar a destino. No obstante, vimos que se nos venía la noche y tuvimos que apuntar a Vicuña Mackenna. Cuando oscureció Fede era mi luz y mi guía ya que con mi visera y los bichos no podía ver nada. Los mosquitos inundaron las viseras y las luces, la ruta estaba llena de micros y camiones, y antes de anochecer del todo nos paró una caminera con el aparato medidor de alcohol en la mano. Nos preguntó de dónde veníamos, a dónde íbamos, www.informoto.com
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pensó un poco y nos dijo “sigan, chicos”. Y ese fue nuestro único control policial en todo el viaje. Entramos a la ciudad y caímos en un hotel que salía $140 la noche. Compramos una pizza grande a $28 con jamón y aceitunas y tipo 12 ya estábamos durmiendo como locos. Previamente habíamos lavado las motos y controlado cadenas, aceite y demás lubricaciones. DIA 2: Mendoza Capital Al otro día, ya domingo, nos levantamos a las 7 y bastante apuraditos salimos hacia San Luis. Como estábamos llevando un buen promedio preferimos seguir de corrido hasta Mendoza. Ya el equipaje de Fede había dejado de ser un problema porque quedaba bastante bien ajustado. En la ruta de San Luis a Mendoza nos agarró una neblina infernal y yo otra vez con mi visera no veía un cuerno y debía copiar lo que hacía mi compañero de viaje. Por suerte después de un ratito se despejó y pudimos seguir tranquilos por la autopista de doble mano. Hacía unos 35 grados. Pasamos por la frontera de San Luis y Mendoza y después de rodar un buen rato paramos en una YPF donde cayó un loco con una FZ que venía de una juntada en Mendoza. Resultó que era de Los Diablos de San Luis. Después de conversar un rato seguimos viaje… muy copado el muchacho. Eventualmente, después de andar y andar y ver todo llano se empezaron a distinguir unos picos a lo lejos. ¡Sí, estábamos entrando a Mendoza! La ruta se tornó medio áspera ya que estaba muy despareja y se veían desarmaderos y basura por todos lados. Con unas montañas terribles de fondo, ingresamos a esta hermosa ciudad. Muchos bares, mucho movimiento, gente por todos lados y mucho pero muuucho calor. Terminamos en un parque gigante donde nos recostamos un poco en la sombra. Para esto eran las 15.30 hs del domingo y ya habíamos recorrido unos 1.300 km. Ahora venía la ardua tarea de buscar un lugar donde quedarnos. Mi teléfono con GPS
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nos llevó hasta el centro, donde había un puesto de información turística. Dimos millones de vueltas, llamando a cabañas, visitando campings y regresando a la oficina de Turismo hasta que finalmente nos decidimos por una cabaña que nos costó “un huevo”. Nos perdimos varias veces y entramos a una villa gigantesca hasta que encontramos un puesto de artesanías donde nos guiaron para llegar a la cabaña (mi GPS se había quedado sin
batería). La cabaña estaba muy buena pero no pudimos darle el uso que se merecía; sólo nos metimos a la pileta climatizada a eso de las 23 hs. A esa altura ya estábamos muy desilusionados por haber hecho tantos kilómetros en vano, ya que Mendoza capital no nos cayó para nada bien. Día 3: Uspallata, Aconcagua y Puente del Inca Era lunes y estábamos casi desesperados esperando ver algo que nos hiciera pensar que semejante viaje había valido la pena. Arrancamos para Uspallata por una ruta que al principio era de ripio y luego de asfalto roto. Finalmente tomamos una ruta como la gente que entraba en plena montaña y nos dio la sensación de que todo iba tomando forma. Llegamos a Potrerillos, un lugar súper tranquilo que ofrece un paisaje espectacular, con una gigantesca laguna que estaba medio seca. A esa altura estábamos buscando un gomero casi de urgencia ya que empecé a notar que mi manubrio vibraba bastante y aparentemente tenía un problema en la rueda delan-
tera que ya llevaba unos 18.000 km. Aparentemente se había deformado en la ruta de ripio que habíamos transitado previamente. Después de pasar por tres estaciones de servicio nos indicaron un gomero que atendía en una casita particular que ni siquiera tenía un cartel que indicara “gomería”. El gomero nos subió bastante el ánimo ya que nos dijo que en Chile se conseguía todo re barato y que la goma me iba a salir dos mangos. Se dio cuenta de que mi goma estaba gastada y despareja y quizás por eso venia la vibración. Salimos de ahí con la idea de llegar a Chile pero no confirmamos nada. Bajamos a la laguna que estaba bastante seca, metimos las motos dentro, sacamos unas fotos y salimos rápido para Uspallata. Ya llegando a nuestro destino la ruta se tornó hermosa, llena de montañas y cubierta por un sol que quemaba de lo lindo. Al llegar nos encontramos con un pueblo tal como lo habíamos imaginado: una rotondita chiquita, el casino, un par de hoteles, la secretaría de Turismo, una YPF y un banco. Dejamos las motos estacionadas frente a la oficina de Turismo y entramos a
preguntar. Dos chicas muy amables nos dijeron los lugares que debíamos visitar y dónde nos podíamos hospedar. Fui al banco a preguntar cómo debía hacer para comprar pesos chilenos y me tiraron el mundo abajo diciéndome que tenía que hacer todos los trámites como si fuera a comprar dólares. A todo esto ya eran las 14 hs y nos apuramos para buscar alojamiento ya que no queríamos que nos pasara lo mismo que en Mendoza. Preguntando por preguntar dimos con un restaurant gigante llamado La estancia de Elías, donde nos atendió un flaco que resultó ser Elías, el dueño. Le pregunté por unas cabañas y me dijo “tengo una, vení a verla”. Me llevó medio embalado para el fondo y me la mostró: era muy linda, tenía todos los chiches y DirecTV. Yo tenía miedo de que me arrancaran la cabeza como en la anterior, pero me dijo “te la dejo a $300 las dos noches con desayuno”. Ni lo pensé, enseguida le dije que sí y fui a buscarlo a Fede para instalarnos. Si bien el menú para los que se hospedaban en las cabañas era muy económico ($50 con entrada, parrillada, café y posMayo 2013
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tre), había que esperar mucho y preferimos ir a comer algo por ahí. Comimos en una especie de barcito un sánguche de lomo con una cerveza Andes, todo por $52. Contentos y con panza llena nos fuimos a recorrer el camino que va a Chile, Puente del Inca y Aconcagua. Ahí verdaderamente empezó lo lindo. Íbamos despacito entre 70 y 90 km/h, yo con la cámara en una mano sacando foto a todos lados. Empezaron los túneles de montaña, las montañas gigantescas, y de tan sorprendidos que íbamos nos pasamos el Puente del Inca sin darnos cuenta, je. Llegamos al mirador del Aconcagua, en cuyo estacionamiento se me cayó la moto. Bah, en realidad me la tiró el viento cuando quise poner la patita. Fuimos a la oficina de Turismo y nos dijeron que ese día era gratis y que había dos camiINFORMOTO
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nos, uno de 400 metros y otro de un kilómetro y medio. Fuimos al más largo y pudimos ver lagunas, patos y liebres. Cuando se terminó el camino saltamos la valla y seguimos unos 600 metros más. Ya llevábamos casi una hora y eran como las 16 hs así que sacamos unas fotos y emprendimos la vuelta. En el trayecto encontramos otra lagunita de la cual tomamos agua congelada que más tarde nos haría irnos por el inodoro. De a ratos el viento se tornaba fortísimo. Subimos nuevamente a las motos y arrancamos como volviendo para Uspallata para ver el famoso Puente del Inca. Y ahí estaba el puente, justo debajo de una montaña. Particularmente me pareció bonito pero no lo noté tan increíble como lo pintan algunos. Sacamos algunas fotos y volvimos para Uspallata
antes de que se escondiera el sol, porque al ser tan altas las montañas éstas hacen sombra y el cambio en la temperatura se siente bastante. Volvimos a las cabañas y nos quedamos hablando un buen rato con Elías. ¡Hasta se me pegó el tonito mendocino! Nos entusiasmó contándonos acerca de lo que se puede comprar en Chile a muy buenos precios y nos ofreció darnos pesos chilenos a buen cambio para que pudiéramos ir. Ahí ya nos cebamos del todo y dijimos “Listo, mañana estamos en Chile”. Este muchacho tenía fotos con Nasser Al-Attiyah, el príncipe qatarí que se impuso en el Dakar 2011, y con Ferraris, Audis y demás bestias que siempre caen en su estancia. Esa noche cargamos nafta, revisamos aceite y cadenas y dejamos todo listo para salir tempranito a conocer Chile. Día 4: Subida prohibida al Cristo Redentor y Chile No sé por qué motivo no pude dormir bien, y eso que me tocó la matrimonial con la tele y colchón de resortes… quizás fueron los nervios. Nos levantamos a las 7 y media y a las 8 ya estábamos listos para salir. El desayuno brilló por su ausencia porque aún era muy temprano así que nos fuimos sin ingerir nada. Ya conocíamos bien la ruta y casi no había tránsito, por lo que se convirtió en una ex-
celente pista de carreras. Las motos iban sin equipaje y sólo llevaba una mochila, así que livianitos y confiados doblábamos cada curva al mejor estilo GP, todo a 110, 120 km/h y con frenadas a 80 o menos para poder doblar. La ida se nos hizo muy rápida y divertida, pero hubo un problema: ¡el frío! A esa hora todo eran sombras y el viento te partía al medio. Yo ya empezaba a temblar pero Fede estaba bastante bien porque su campera es más abrigada que la mía. Después de pasar Puente del Inca y el mirador del Aconcagua nos encontramos con un caminito de tierra a la izquierda de la ruta que señalaba “monumento al Cristo Redentor, 10 km”. La chica de Turismo nos había informado que la subida estaba cerrada por la nieve y había una valla que no permitía el paso de autos, pero había un huequito por el que pasaba la moto. Los dos nos miramos y dijimos “¡Vamos!”. Era muy temprano y no había nadie que nos pudiera decir nada, así que nos mandamos. El camino estaba compuesto por una especie de barro con ripio y tenía varios cruces de agua de deshielo que formaban canaletas. Las motos se empezaron a embarrar a full y la Twister era un verdadero trial. Después de subir un rato por unos lugares complicados, vemos que por allá arriba bajaba una moto con dos luces, una grande y una chiquita. Sí, era una BMW más del montón que ya habíamos visto en la zona. El flaco se detuvo y por la forma de hablar notamos que era alemán. Con un castellano rebuscado nos contó que un kilómetro más arriba ya no se podía pasar porque la nieve había invadido la ruta. Nos saludó y siguió bajando mientras nosotros subíamos. Fede se me adelantó bastante ya que yo iba tratando de sacar fotos y filmar. Estábamos al borde de un precipicio terrible y no me podía perder ese momento inigualable. Cuando llegué donde estaba él lo encontré insultando porque se le había caído la moto; el barro del camino era muy blando y cedía enseguida, por lo que había que mirar muy bien dónde pararla. Ahí nomás había nieve, muchísima nieve, y allá arriba el www.informoto.com
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Cristo Redentor que está a unos 4.000 metros de altura. No llegábamos a verlo pero calculamos que era más de la mitad del camino que habíamos subido. Dejamos las motos y seguimos a pie, pero a los 200 metros yo ya no podía más del frío y realmente estaba muy agitado. Me faltaba mucho el aire y no podía respirar, por lo que decidimos bajar y juguetear un poco con la nieve. Ya eran las 10 hs y teníamos que ir a Chile. El tiempo corría así que bajamos y, entre patinadas y patinadas, salimos nuevamente a la ruta y le dimos hasta la aduana. Había algo de gente, turistas y micros y todo estaba bastante desorganizado. Entre el nerviosismo y el tiempo que pasaba tuvimos unos entredichos con Fede y nos calentamos un poquito, yo porque él no hacía las colas y él porque no me entendía. Después de una media hora salimos llenos de papeles en las manos, con sellos, certificados, declaraciones juradas y bla bla bla. Nos revisaron las motos, el baúl y la mochila y seguimos. Por fin estaba el famoso túnel frente a nosotros. Al entrar, el aire se tornaba aún más frío, los ruidos eran extraños y tampoco había margen de error porque es súper angosto. Los camiones pasan bastante justos, pero por suerte casi no había ninguno. Entre curva y curva empezamos el descenso. De tantas fotos y videos en la nieve se nos llenó la memoria de la cámara, ¡nos queríamos matar! Yo tenía una memoria de 16 GB pero la había dejado en la cabaña por miedo a que me la sacara la aduana. Así, agarré el celular y seguimos sacando unas cuantas fotos más. Cuando nos veían pasar con
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el logo de Metallica en nuestras motos, los camioneros nos tocaban bocina haciendo los cuernos con cara de contentos. Eso nos causó mucha gracia. La bajada, más que espectacular. El pedalín al ras del piso, rebajes a full y mucho cuidado con los frenos porque la moto toma mucha velocidad sola y a la hora de doblar es como una curva en retome de esas que hay en las subidas a la autopista. Una vez abajo empezamos el descenso para Chile. El camino, nada que ver con la parte argentina. Allí todo era más verde, con más casas, más barrios al costado de la ruta, flores y autos importados. Después de unos 80 km o menos llegamos al centro de los Andes, la primera lo-
calidad con la que uno se choca. Paramos a preguntar en una gomería que nos había recomendado Elías, donde atendía una flaca que de verdad nos asustó… tenía un cuerpazo terrible y medía como dos metros. Era rubia, con una boca más grande que toda la cara, aparatos y los labios pintados de rojo fuego. Todo el tiempo se reía y no entendíamos por qué. Nos mandó a una casa de motos porque allí no vendían gomas para moto. La casa de motos era como una vivienda antigua. Atendían dos mujeres que sabían todo sobre repuestos y nos dijeron que las gomas sólo las traían por pedido. Ahí compré el filtro de aceite de mi Twister pero no
tenían Motul 3000, así que nos dirigimos hacia el centro. Allí encontramos un chileno con una Motomel Chopper, le pregunté y me mandó a otra casa de repuestos donde efectivamente tenían Motul 3000. Entré al taller y me hicieron el cambio de aceite. Mientras tanto, Fede vio unas alforjas muy buenas de cuero y las compramos también. Todo nos salió 50.000 pesos chilenos, algo así como 120 dólares. Los chilenos hasta nos ofrecieron alquilarnos su casa para que nos quedemos y vayamos a la costa, pero a esa altura eran ya casi las 13.30 hs y teníamos miedo de que nos agarrara la noche volviendo. De modo que nos fuimos rápido a un Jumbo, donde almorzamos un churrasco con puré, milanesa con puré, gaseosas y gelatina de postre por 12.000 pesos chilenos -unos 25 dólares-. Rápidamente pegamos la vuelta. La vuelta fue tranquila, el paso por la aduana resultó rápido y en poco tiempo estuvimos de vuelta en Uspallata. Ya casi entrando en la ciudad se me ocurrió parar al costado de la ruta para tratar de escalar una montaña. Había una vista espectacular, con plantas raras y piedras volcánicas que por supuesto me traje. Fuimos hasta la cima, desde donde veíamos las motos muy chiquititas allá abajo. Yo estaba un poquitín nervioso porque había dejado las llaves puestas, después pensé que si a algún cornudo se le daba por parar no sólo se llevaría el casco sino también la moto, je. Bajamos con mucho cuidado y cuando llegamos a donde estaban las motos me encontré con que la mía estaba acostada en el suelo. Pero acá viene la parte mágica: antes de subir había dejado el casco al costado de la moto para que no se viera tanto desde la ruta y no tentar a nadie. Por fortuna la moto cayó sobre mi casco y no se hizo absolutamente nada. No sé cómo pero el casco se puso de costado, con la visera a punto de estallar y una forma totalmente ovalada. La Twister no tuvo ni siquiera un rayoncito, pero el casco no corrió la misma suerte. Quedó bastante rayado, la visera se sale si lo llevo abierto y tuve que acomodarlo un poco Mayo 2013
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para que me entrara nuevamente. Evidentemente, había que cambiarlo. Tras comer unos panchos, teníamos dos opciones: ver el capítulo estreno de The Walking Dead o ir a la YPD a usar un poco el wi-fi. Decidimos salir y nos tomamos un helado mientras nos conectamos a unos lentísimos 56k. Después nos fuimos a dormir… ¡San Luis nos esperaba! Día 5: San Luis y Potrero de los Funes Siendo miércoles, nos levantamos a eso de las 9 hs y con mucha tranquilidad armamos las motos. Desayunamos, nos sacamos un par de fotos con Elías y salimos para San Luis. Al agarrar la ruta que va de Mendoza a San Luis ya no sabíamos cómo acomodarnos: de costado, colgando una pierna, después colgando la otra, parados un poco, tirados hacia adelante… ¡no llegábamos más! Son como 250 kilómetros en línea recta, verdaderamente aburridos. Tras solucionar algunos inINFORMOTO
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convenientes con las alforjas de Fede -la derecha estaba tan llena que tocó el caño de escape y se quemó-, finalmente llegamos a San Luis. Pasamos cerca del centro y, preguntando y preguntando, enfilamos para Potrero de los Funes. La ruta es hermosísima: son decenas de cerradas curvas y contracurvas en medio de un paisaje espectacular. Tomamos una calle en la que de la nada surgió el agua de un arroyo. Yo la agarré como venía y me mojé todo, en tanto Fede, que venía atrás, siguió mis pasos. Igual hacía más de 35 grados y eran las 15 hs así que la refrescada fue más que satisfactoria. Seguimos por esa calle y prácticamente sin darnos cuenta aparecimos adentro de un circuito de carreras que resultó ser el circuito que rodea el lago de Potrero de los Funes… ¡espectacular! Nos pusimos a pistear como locos, así cargados con los bolsos como estábamos. Después de darle una vuelta completa vimos un camping y paramos a preguntar. El mismo salía $30 por persona y
tenía salida a la laguna, pileta y todas las comodidades. Así que no lo dudamos y, aprovechando que el día estaba óptimo, armamos la carpa rapidito. Cabe aclarar que nunca en la vida había armado una carpa, pero con el calor que hacía dijimos “la armamos así nomás total con este calor sólo vamos a dormir”. Una vez que estuvo lista la carpa, Fede se metió a la laguna hasta las rodillas y se le ocurrió alquilar una canoa para navegar un rato. Bajo el rayo del sol cruzamos todo el lago remando y volvimos en poco más de media hora. Acá también cabe aclarar que no tengo la más pálida idea de cómo remar y tampoco sé nadar. La laguna tenía unos 20 metros de profundidad y Fede me jodía moviendo la canoa de un lado a otro por lo cual me acordé bastante de su madre y su abuela. Volvimos y disfrutamos de un rato de pileta, donde Fede hizo un verdadero lavado de dinero ya que en su bolsillo se había olvidado algunos billetes que luego tuvimos que secar al sol. A la noche fuimos a cenar a la casa de unos amigos de Fede en una localidad cercana al centro de san Luis. ¡Unos tipazos! Realmente me hicieron sentir como si fuera su amigo de toda la vida. Adrián se mandó unos fideos con tuco que eran para chuparse los dedos. Comimos hasta reventar y volvimos a eso de la 1.30 hs. Noche estrellada, luna, alguna que otra nubecita, todo pintaba de diez. Sin embargo… Yo no había llevado colchoneta así que tuve que dor-
mir solo con la bolsa de dormir sobre las piedras, mientras que Fede tenía una colchoneta inflable que apenas la infló se dio cuenta de que estaba pinchada. No nos hicimos mucho problema total era sólo esa noche y al otro día a las 7 teníamos pensando salir para Merlo. Pero lo imprevisible sucedió. A las 4 de la mañana, Fede muy suavemente y con mucho tacto se tiró encima de mis pies gritando desesperado “¡Levantate que hay mansa tormenta!”. Salté desesperado y vi que tenía razón… rayos, viento, truenos y más rayos. Enseguida comenzó a caer una leve lluviecita y mi compañero de viaje salió para poner el cubretecho de la carpa -no lo habíamos colocado antes porque el día estaba espectacular-. De repente se largó “con tutti”. Fue entonces cuando se me ocurrió la malísima idea de que si la tierra se convertía en barro quizás cedían las patitas de las motos y se podían caer. Fede me dio la razón, pero me dijo “Yo ya me sacrifiqué para poner el techo, ahora te toca a vos ir a correr las motos”. Por dentro pensé “La pucha, ¿para qué abrí la boca?”. Me calcé el traje de lluvia, el casco y salí para acomodar las motos sobre un pedazo de asfalto. Volví y no me pude dormir más. A todo esto, tipo 6 seguía lloviendo muy fuerte y la carpa, que no tenía canaletas ni nada, empezó a humedecerse mucho y chorrear agua del techo. En cuanto vi luz me levanté y fui al baño, me lavé los dientes e hice tiempo hasta que se levantara Fede. Mirando el cielo esperábamos a que pare, cosa que jamás sucedió. De modo que bajo la lluvia corrimos las motos debajo de un techo, armamos los bolsos, desarmamos la carpa, preparamos las motos y salimos bajo la lluvia intensa. A todo esto eran ya las 13 hs y los empleados del restaurant del camping nos saludaban como quien saluda a un marino cuando se embarca hacia una misión en plena guerra. Entre risas y caras de asombro, ni bien salimos se largó aún más fuerte con granizo incluido. Dimos por terminado el día, nos esperaban Merlo y las Altas Cumbres tras haber pasado el peor día de nuestras vidas. l www.informoto.com
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CUENTOS MUY CORTOS DE AMOR Y MOTOS
Por: Héctor Cademartori
El reloj l La relación entre Silvia y Ernesto había durado muchos y años y fue tan apasionada como borrascosa, esto último provocado por el terrible humor de él, que frecuentemente terminaba envenenando los momentos felices de la pareja. En otras palabras, un noviazgo marcado por los desplantes de una personalidad muy conflictuada. Los amigos, interesados en el bienestar de ambos, siempre se preguntaron por qué Silvia lo soportaba y coincidían en que esas cosas, de no ser controladas a tiempo, indefectiblemente terminan mal. “Ernesto es bueno, es que tiene un carácter un poco difícil, pero es bueno…” trataba siempre de justificarlo Silvia. “Nena, si tenés pensado casarte con ese muchacho, vas a tener que pensarlo bien porque la gente no cambia”. Sentenció un día la Tía Marta sin sacar los ojos del televisor mientras miraba la novela. En realidad, Ernesto, lejos de mejorar había empeorado y las malas lenguas decían que últimamente hasta había llegado a levantarle la mano a Silvia, algo que jamás había sucedido en ocho años de relación. “Me parece que vos vas de Guatemala a guatepeor, nena. La-gente-no cambiaaaaaa”, volvió a sentenciar la Tía Marta acertadamente, separando las palabras y alargando mucho las “a” de cambia para enfatizar el concepto, aún sin sacar los ojos del televisor. El asunto explotó una noche en casa de los Gómez, donde el grupo de las motos se había juntado a comer un asado, y el hecho de que Ernesto había tomado un par de gin-tonics de más tampoco ayudó. Nadie sabe bien como empezó la discusión, la cuestión es que Ernesto levantó la voz, lanzó un exabrupto y le cruzó la cara de un sopapo a Silvia. Salió como loco y le dio una patada tan tremenda a la leva de puesta en marcha de la AJS que si le hubieran sacado la bujía hubiera arrancado igual. Al otro día trató de disculparse y le llevó rosas, pero Silvia ya había tomado la decisión de cortar con él. Definitivamente. Los sucesos de la noche anterior habían sido la proverbial gota que rebalsó el vaso. Ernesto no lo podía creer. Pidió perdón, prometió el oro y el moro, lloró sobre las rosas que habia traído y volvió a prometer que iba a cambiar y que se cortaría la mano antes de volver a pegarle, pero la decisión de Silvia fue irrevocable. Vivían a apenas diez cuadras uno del otro y durante toda la semana siguiente, varias veces por día e inclusive a altas horas de la noche, Silvia podía escuchar el ruido del motor monocilindrico de la AJS pasar por enfrente a la ventana de su cuarto que daba a la calle. Los amigos de Ernesto trataron de calmarlo y notaban que su desesperación lo estaba consumiendo. Trató en vano de contactarla por teléfono y de provocar encuentros “casuales” para intentar una vez mas conseguir la reconciliación, pero siempre chocaba con una Silvia que seguía inmutable, plantada en sus cuarenta y sin ninguna intención de remendar la fracturada relación. Los amigos notaron que estaba corriendo riesgos innecesarios con la moto y varios se habían rehusado a salir con él temiendo que el rebote de alguna de sus maniobras temerarias terminara ocasionando un accidente que arrastrara a alguno de ellos. Ernesto estaba fuera de control y los consejos de sus amigos parecían caer en saco roto. La AJS era una mugre, cuando toda la vida había sido un fanático del mantenimiento. Lo apodaban “Franela” porque llevaba siempre un trapito apretado entre el asiento y el tanque con el que limpiaba salpicaduras de la calle y las tradicionales pérdidas congénitas de aquellas máquinas del Reino Unido. Una fría y húmeda noche de invierno Silvia volvió a su casa muy tarde, casi a la medianoche, porque había tenido que quedarse después de hora haciendo inventario en la fábrica de electrodomésticos en la que trabajaba, y lo que pasó cuando estaba por entrar a su casa nadie lo supo con seguridad. El asunto es que Silvia lanzó un grito que perforó el manto de la noche, se prendieron algunas luces de las casas aledañas de Tacuari al 800 y algún vecino se asomó a la ventana, pero la caverna oscura que formaban los árboles no dejó ver el cuerpo sin vida de Silvia que yacía sobre la vereda. Su cabeza colgaba del cordón y a primera vista parecia dormida. Los dos hijos del vecino fueron los primeros que salieron a la calle. La Tía Marta, horrorizada, había quedado paralizada en la puerta y los vecinos se acercaban en pijamas y camisones. Alguien comentó que escuchó el ruido de una moto. Los dos vecinos, muchachos amigos de la familia y que conocían la situación entre Silvia y Ernesto, se subieron al auto y salieron a fondo hacia la casa de éste. A unas seis cuadras, en efecto, interceptaron a Ernesto en la AJS gritándole
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pulsera y haciéndole señas de que parara. Finalmente lo obligaron a detenerse cruzándole el auto enfrente, casi en el portón de entrada de su casa. Ernesto juró y perjuró que no sabía por qué lo paraban y que venía del café, no de lo de Silvia. De cualquier manera lo retuvieron hasta que llegó la policía. Ernesto pidió que le dejaran poner la moto adentro para que no se la robaran, a lo que los agentes accedieron custodiándolo muy de cerca. Empujó la moto dentro del garage, cerró la canilla de nafta y la subió al caballete central. Inmediatamente se lo llevaron detenido. La Tía Marta notó que lo único que se había llevado el asesino era el reloj pulsera de oro que Ernesto le había regalado cuando cumplieron 5 años de novios. Evidentemente había sido arrancado, porque la malla metálica le había dejado un corte en la muñeca del que brotaba un fino hilo de sangre que bajaba del cordón al empedrado de la calle. En el interrogatorio Ernesto declaró que era completamente inocente y una coincidencia que estuviera en las inmediaciones del lugar del hecho a esa hora. Confirmó que el reloj había sido regalo suyo y lo describió como un Movado de mujer, de oro, y que se lo había comprado con mucho esfuerzo en el Trust Joyero Relojero, la tradicional casa sobre la Avenida 9 de Julio. De cualquier manera el reloj nunca apareció y como a Ernesto se lo habían llevado directamente a la comisaria esa noche, no lo tenía encima ni tampoco se encontró al revisar cuidadosamente los alrededores del trayecto entre su casa y la de la víctima ni el garage donde había guardado la moto. Los dos muchachos que lo habían perseguido tampoco lo vieron tirar nada por el camino. En otras palabras, el reloj nunca fue hallado. La investigación forense determinó que el asaltante había tomado a Marta por la garganta y al sacudirla violentamente la había desnucado, seguramente asustado cuando comenzó a gritar. La pesquisa dio como resultado que, en efecto, Ernesto había estado en el café con sus amigos de modo que su coartada fue aceptada. Los detectives asignados al caso, si bien tenían muchas sospechas, no pudieron encontrar ninguna prueba, ni aún circunstancial, de que el sospechoso había tenido nada que ver con el crimen y lo dejaron en libertad. Finalmente, se llegó a la conclusión de que Silvia había sido víctima de un robo y el caso nunca pudo ser resuelto por falta de pistas. Cinco años más tarde Ernesto se casó y tuvo un hijo de un matrimonio que duró muy poco. Envejeció solo, amargado y su carácter se tornó aún más irascible, lo que lo alejó de su único hijo y de los pocos amigos que le quedaban de sus épocas de motos. Su vida se limitó a ir al trabajo a la oficina de Congreso de Lunes a Viernes y recluirse en su casa los fines de semana. Desde aquel trágico episodio tampoco anduvo más en moto y la AJS quedó en el garage desde aquella noche, cubierta de polvo al principio y después sepultada debajo de cajas y maderas viejas. Un día encontraron a Ernesto muerto en el sillón del living aparentemente de un ataque al corazón. Su ex-esposa y el hijo vendieron la casa, un Renault 18 y una motoneta Rumi bastante completa. La AJS la compró un tal Juan Carlos, amigo del hijo, quien se la llevó a La Plata en la caja de una pick-up. Muy contento con su compra, Juan Carlos inmediatamente la limpió lo mejor que pudo y notó el excelente estado de conservación a pesar del abandono y los años transcurridos, llamándole la atención el trapito doblado en ocho, apretado entre el asiento y al tanque. Le sacó la bujía y le tiró un poco de aceite liviano en el cilindro. Con la leva de arranque hizo girar el motor varias veces y no notó ningún desperfecto, si hasta tenía buena chispa. De más está decir que no veía el momento de ponerla en marcha, pero sabía que para ello había que hacer unas cuantas cositas antes. Sacó el carburador Amal, lo desarmó y sumergió las partes en una solución lechosa de acaroina y agua que le había enseñado a preparar su padre. Levantó la tapa y notó que el tanque estaba un tanto oxidado por dentro, no mucho, pero de todos modos decidió sacarlo y limpiarlo con un sistema que también había aprendido de su padre: un poco de kerosén, unas cuantas tuercas y un par de pedazos de cadena. Sacudir bien y vaciar. Repetir tres o cuatro veces. Enjuagar bien con nafta. Sacó los cuatro tornillos que lo sujetaban al cuadro, desconectó la amarillenta y ya muy endurecida manguerita de plástico de la canilla de nafta y lo levantó. Inmediatamente le llamó la atención un ruido metálico dentro del tanque, lo dio vuelta y del agujero de la tapa abierta cayó al piso de cemento del garage un reloj pulsera l INFORMOTO
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noticias CORTAS DE LA WEB
De la Redacción de Informoto
Novedades: Ossa TR300i 2013
Novedades: Peugeot TKR 2013
Ossa lanzó al mercado su nueva moto estelar para el 2013, la TR300i. Se trata de una evolución de la TR280i en la que se incrementa la cilindrada -pasa de los 272,1 cc a los 294,1 cc-, mas el resto de los componentes se mantienen casi idénticos. Constituye el punto más alto de la gama de motos de trial de esta afamada marca española. A continuación detallamos la ficha técnica de la nueva Ossa TR300i: Motor Cilindrada: 294,1 cc Tipo: Monocilíndrico dos tiempos invertido con admisión por láminas directamente al cárter Sistema de refrigeración: Líquida Diametro x Carrera: 79x60 mm Alimentación: EFI Kokusan Batery-less System Encendido: Volante magnético digital CDI Kokusan Embrague: Mando hidráulico Caja de cambios: 6 velocidades Transmisión: Primaria por engranajes, secundaria por cadena Engrase motor: Mezcla 0,9% Aceite 100% sintético Engrase cambio y embrague: 350 cc. de aceite tipo Gear Extreme 75 W Chasis Tipo: Perfil tubular en acero CR-Mo, con pipa y depósito de fundición de aluminio y parte inferior forjada de aluminio Suspensión delantera: Horquilla Marzocchi con barras de aluminio, 40 mm diámetro regulable en extensión y compresión, con retenes SKF. Suspensión trasera: Sistema de progresividad variable con monoamortiguador TTX OHlins regulable en extensión y compresión Freno delantero: Disco de 185 mm de diámetro con pinza de 4 pistones Freno trasero: Disco de 140 mm de diámetro con pinza de 2 pistones Rueda delantera: De 28 radios con neumático 2,75x21 Rueda trasera: De 28 radios con neumático 4,00x18 sin cámara Protector motor: Construido en AA7075 T6 Pedal arranque: Aluminio forjado Pedal de cambio y freno: Aluminio forjado con puntera retráctil Medidas Distancia entre ejes: 1.328 mm Altura asiento: 655 mm Distancia libre al suelo: 340 mm Capacidad depósito: 2,6 litros Peso en vacio: 66.8 Kg
Peugeot lanzó al mercado el nuevo TKR 2013. Se trata de un versátil scooter de 50 centímetros cúbicos disponible en tres versiones: TKR 10 -la más básica-, TKR 12 y TKR 12 Furious. Con un peso de 81 kilogramos, el nuevo TKR se impulsa con un motor monocilíndrico de 49,1 cc dos tiempos refrigerado por aire. Según el fabricante, su consumo es de 3,6 litros cada 100 kilómetros. Cuenta con una agresiva carrocería bicolor, un gran asiento y unos neumáticos sumamente anchos que favorecen la estabilidad en el tránsito urbano. El precio del modelo base será de 1830 euros.
AGV Corsa Limited Edition La firma italiana AGV presentó el nuevo modelo Corsa Limited Edition, un casco dirigido a los amantes de las motos y en especial a los fans de Valentino Rossi. Decorado con el tradicional número 46 de “Il dottore”, incorpora la gráfica el vocablo japonés “Kando” utilizado por Masao Furusawa para describir a Rossi en su ingreso a Yamaha en 2004. El mismo expresa la emoción que se siente al encontrar algo o alguien de un valor excepcional. El nuevo Corsa Limited Edition es un modelo súper innovador, fruto del proyecto AGV Extreme Standards Helmets. Con una calota exterior confeccionada en fibra de vidrio, kevlar y carbono, cuenta con Ventilación IVS (Integrated Ventilation Sistem) que permite un mejor flujo de aire, tomas de aire con mecanismo de apertura y cerrado, sistema de desenganche rápido para el visor, protector de garganta antiviento desmontable e interiores desmontables y lavables. Está disponible en tallas XS, S, M, L, XL y XXL y su peso es de aproximadamente 1.350 gramos (en la talla M).
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Novedades: Nexx Maxijet X40
NeXX acaba de lanzar al mercado el nuevo Maxijet X40, un casco súper completo y seguro fabricado con las más avanzadas tecnologías provenientes de la aeronáutica y la industria automotriz. Para este nuevo modelo, la firma portuguesa se ha valido de ingenierías como la elastodinámica (estudio y gestión del ruido) y el “stress analysis”. Confeccionado en carbono, el Maxijet X40 es súper sólido pero a la vez ligero. Con un sencillo mecanismo permite pasar de ser de tipo integral a ser de tipo jet, lo que lo convierte en un casco versátil y todoterreno. Cuenta con un forro interior extraíble, lavable, antibacteriano y antialérgico fabricado con material CoolMax. Su precio oscila entre los 300 y los 500 euros de acuerdo al modelo y estilo, y está disponible desde las tallas XS a la XXL.
Hamann Soltador 2013, una custom con todas las letras Hamann presentó una particular motocicleta estilo custom denominada Soltador. Si bien esta firma alemana se dedica mayoritariamente a la preparación de coches, se ha despachado con una imponente máquina equipada con un motor Harley-Davidson Twin Cam B V-Twin de 1.900 centímetros cúbicos y 160 CV de potencia. Hamann ha creado desde cero elementos como las llantas de 18 pulgadas, el escape, las estriberas o el basculante, en tanto incorpora la misma caja de cambios -manual de 6 velocidades- de Harley-Davidson. Con un peso de 290 kg, la nueva Soltador rinde homenaje a Porsche con algunos calcos de coches emblemáticos de la firma y personajes relacionados a ella como James Dean Steve McQueen. Se trata de una edición súper limitada, que se venderá por encargo al módico precio de 156.000 dólares.
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Novedades: Dainese Trophy Evo Pelle La firma italiana Dainese incorporó a su línea de pantalones los nuevos Trophy Evo Pelle, un producto ergonómico diseñado para ofrecer el mayor confort incluso después de varias horas sobre la moto. Confeccionados en piel vacuna, incorporan protectores para las rodillas Pro Shape certificados por las normas Standard EN 1621.1/97. Para mejorar la comodidad cuenta con inserciones de tejido elástico, en tanto lleva un forro provisto por la firma Sanitized que asegura una correcta regulación de la temperatura. Por último, suma un total de cuatro bolsillos -dos delanteros y dos traseros-. Según informa Dainese, su precio asciende a los 269 euros.
DAKAR ARGENTINA-BOLIVIA-CHILE 2014: COMENZÓ LA CUENTA REGRESIVA En las primeras horas de la tarde del jueves 11 de abril, se llevó a cabo en el Palacio Duhau del Park Hyatt Buenos Aires la presentación de la próxima edición del Rally Dakar, con un colorido marco en cuanto a los protagonistas, ya sea del ámbito político nacional e internacional, autoridades de la Amaury Sport Organisation (ASO, empresa que lleva adelante la competencia), algunos pilotos y muchos periodistas y reporteros gráficos y televisivos de diferentes medios. Como novedad principal de la cita, que comenzará el próximo 5 de enero en el emblemático Monumento a la Bandera de Rosario (Santa Fe, Argentina) y finalizará el 18 del mismo mes en la ciudad chilena de Valparaíso, se debe mencionar que el día del descanso tendrá su epicentro en Salta, en tanto que Bolivia debutará como país anfitrión albergando solamente parte de la competencia de motos y cuatriciclos. A su vez, desde el estrado principal de oratoria, que fue ocupado por Enrique Meyer, ministro de Turismo de la Nación; Leonardo Boto, director del INPROTUR (Instituto Nacional de Promoción Turística); y Etienne Lavigne y Gregory Murac, director y secretario de Relaciones Exteriores de ASO respectivamente, se promocionó la realización de las competencias de la denominada Dakar Challenge, que lógicamente entregará plazas gratuitas a los corredores más destacados en cada una de sus competencias para el venidero Dakar. En cuanto a este torneo y su vinculación con América Latina, tres serán las fechas que abarcarán diferentes países de la región: Tecate Score Baja 500 (México), del 31 de mayo al 2 de junio; Desafío Ruta 40 (Argentina), del 15 al 22 de junio; y Desafío Inca (Perú), del 3 al 6 de octubre. No obstante, el certamen también tendrá acciones con la Toyota Kalahari Botswana 1000 Desert Race (Botswana) del 20 al 23 de junio, la Reno 500 (Estados Unidos) del 12 al 14 de julio y el Australasian Safari (Australia) del 20 al 27 de septiembre de este año. A modo de cierre de esta noticia, debemos apuntar que Lavigne oficializó el período de inscripción para la próxima edición del Dakar, el cual estará vigente del 15 de mayo al 7 de julio del corriente ejercicio en el caso de las motos, mientras que para los cuatriciclos el plazo se extenderá hasta el venidero 1º de noviembre.
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Pirelli presentó el nuevo neumático Angel GT
Fuente: Informe de María Eugenia Kees - ICC Baraldo
Pirelli presentó el nuevo neumático para motos Angel GT. Protagonista del segmento Sport Touring de la empresa italiana, este modelo se ha orientado totalmente a desarrollos innovadores de nuevos conceptos de combinación entre el dibujo de la banda de rodamiento, los perfiles, la estructura y las mezclas. Busca conquistar el ambicionado estatus de referencia absoluta del segmento en término de rendimiento en kilometraje, aun manteniendo inalterado el típico DNA deportivo de Pirelli durante todo el ciclo de vida del producto y ofreciendo prestaciones de total referencia tanto en seco como en mojado. La banda de rodamiento de Angel GT es una clara evolución del de Angel ST en términos tecnológicos porque se ha estudiado con la finalidad principal de ofrecer un desgaste reducido más regular y un mejor drenaje del agua garantizado tanto por el neumático anterior como por la nueva distribución de los surcos en el neumático posterior. Para ofrecer un desgaste excelente, las cavidades se han orientado siguiendo la teoría de Schallamach de las ondas de desgaste, que describe la mecánica de la formación de las crestas de desgaste del neumático en función de la inclinación y de la dirección de las fuerzas intercambiadas entre el neumático y el asfalto en cualquier punto del perfil. La distribución y la orientación de los surcos también se han estudiado para optimizar el drenaje del agua y han permitido una reducción del 10% en el neumático anterior y del 16% en el posterior de la relación vacíos/llenos que se traduce en una mayor superficie de mezcla en contacto con el suelo y, por tanto, en un mayor agarre y un mejor desgaste. Desde el punto de vista puramente estético, el dibujo se muestra más ordenado y claro. A diferencia del modelo Angel ST, la banda de rodamiento del nuevo Angel GT no cambia su dibujo con el uso, probando que sus prestaciones permanecen prácticamente inalteradas durante todo el ciclo de vida del neumático. El nuevo neumático Angel GT ya está disponible para la compra en la red internacional de distribuidores Pirelli en las siguientes medidas: Anterior 120/60 ZR 17 M/C (55W) TL 120/70 ZR 17 M/C (58W) TL 110/80 ZR 18 M/C (58W) TL 120/70 ZR 18 M/C (59W) TL Posterior 150/70 ZR 17 M/C (69W) TL 160/60 ZR 17 M/C (69W) TL 170/60 ZR 17 M/C (72W) TL 180/55 ZR 17 M/C (73W) TL 180/55 ZR 17 M/C (73W) TL (A) 190/50 ZR 17 M/C (73W) TL 190/50 ZR 17 M/C (73W) TL (A) 190/55 ZR 17 M/C (75W) TL 190/55 ZR 17 M/C (75W) TL (A) 190/55 ZR 17 M/C (75W) TL (D) 160/60 ZR 18 M/C (70W) TL
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Yamaha Fino 115, un modelo juvenil que se venderá en Tailandia Yamaha anunció que lanzará al mercado tailandés una nueva versión de su modelo Fino 115. Se trata de un pequeño scooter con un diseño moderno y futurista que apunta directamente a los motociclistas más jóvenes. Decorado con colores llamativos, incorpora dibujos tipo comic en sus plásticos y utiliza tipografías de historietas en su nombre. Se destaca el nuevo motor monocilíndrico de 115 cc de 4T refrigerado por aire, que tiene como principal novedad el sistema de inyección YMJET-FI. Esto permite reducir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes para el medio ambiente. En cuanto a la estética, la mayoría de sus componentes han recibido pequeños pero decididos cambios. El más importante se da en el frontal, que ahora cuenta con una óptima más llamativa. Por el momento el nuevo Fino 125 sólo estará disponible en Tailandia, mas los fabricantes dejaron una puerta abierta sobre la posibilidad de exportación dentro de algunos meses. ARGENTINA: LA “KAWA” NINJA 300 ESTARÍA PRONTO A LA VENTA En virtud de la información que hemos recogido en los últimos días, Juki S.A.C.I.F.I.A., representante nacional de la marca vinculada al color verde, estaría ultimando detalles para lanzar en breve dicha sport a través de su red de concesionarios. Esperemos que esto suceda con rapidez, ya que muchos usuarios de la Ninja 250 R están buscando desde hace tiempo un “escalón” de progresión muy cercano en cilindrada entre las carenadas de corte deportivo de la marca.
BRASIL: NUEVA SUZUKI GS 120 Parece ser que la norma establecida por las marcas japonesas de imponer máquinas de formato tradicional de 100 a 125cc, de equipamiento básico, de precio accesible y de mantenimiento bajo ha vuelto a considerarse como de vital importancia en el vecino país. De las épocas de la Honda CG 125 Fan y de la Yamaha YBR 125 K no pasaba esto en San Pablo, Río de Janeiro y otras ciudades, y es meritorio que J. Toledo Suzuki Motos do Brasil haya reflotado la tendencia con la GS 120, una moto que ya se conoce en varios sitios de Latinoamérica como AX4. Más allá de darle valía a su lanzamiento, lo interesante de esta nueva máquina para el mercado brasileño es que ha sido presentada con una buena promoción, la cual está formada por el desembolso de R$ 3.990 o el ingreso a un plan de pagos de 60 cuotas mensuales de R$ 85,29. Sin dudas, desde esta Redacción le deseamos muy buena suerte a la GS 120 de Suzuki, mientras esperamos que en nuestro país Mar Maquinarias ponga a disposición de la gente cuanto antes la AX4, para confirmar de una vez que esta moda de comercialización “nipona” de motos básicas pero muy eficientes ha tomado mucha fuerza en toda la región latinoamericana.
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MARCA ARGENTINA DE ROPA APOYA A PILOTOS EXTRANJEROS; ¿POR QUÉ NO A LOS NUESTROS?
En la noche del pasado sábado 6 de abril, en un buen reportaje que realizó Gustavo Morea a la familia Grantón en el programa Moto Café, que se emite por la señal de cable El Garage TV, tanto el entrevistador como los entrevistados, papá Sergio (el “Chino”, para quienes lo conocen) y su hijo Fausto, enfatizaron la falta de apoyo de las empresas argentinas para que este último prosiga con su carrera deportiva en España, concretamente en la categoría de Moto3 del CEV (Campeonato de España de Velocidad), torneo que es la evidente antesala del Campeonato Mundial de Velocidad. En el “ida y vuelta” de la nota se dio a entender el poco interés de las empresas -sean o no del ambiente- hacia los corredores, algo que siempre ha estado presente en todas las etapas vividas por el motociclismo deportivo nacional a lo largo de su historia. Sin embargo, lo que de alguna forma genera malestar ante el panorama planteado por los Grantón, por lo menos a los integrantes de esta Redacción, es lo que a continuación trataremos, que lo hemos descubierto por casualidad: Kevingston, una marca argentina de ropa, está apoyando desde hace cuatro temporadas la campaña de pilotos extranjeros en el “Continental Circus” a través de la organización deportiva helvética Grand Prix Racing Switzerland AG, tanto en la financiación de equipos como en el rol de patrocinador directo de los corredores implicados. La cronología histórica de esta casa como soporte de motociclistas de otros países puede verse en su sitio de Internet (1), pero de todas formas la resumimos de la siguiente manera: 2009 y 2010: “Randy” Krummenacher (Suiza) en el Mundial de 125cc. 2011: “Randy” Krummenacher (Suiza) en el Mundial de Moto2 y Luis Salom (España) en el Mundial de 125cc. 2012: “Randy” Krummenacher (Suiza) en el Mundial de Moto2 y Luis Salom (España) en el Mundial de Moto3. 2013: Luis Salom (España) en el Mundial de Moto3. Frente a estas evidencias, y más allá de que los miembros de esta Redacción somos defensores de la libertad de las personas y de las empresas de destinar sus recursos económicos donde más les convenga, queda claro que esta marca ha desconocido y desconoce el esfuerzo hecho por todos los compatriotas que en este último lustro nos han estado representando en diferentes categorías de distintos certámenes del motociclismo de velocidad, sea en Brasil, Perú, Chile, España, Italia, en el Mundial (“Tati” Mercado en Superstock y Superbike) o en los Estados Unidos. Sinceramente, estas cuestiones producen el lógico retraso en la progresión de nuestros corredores, lo que sin dudas genera indignación y hasta bronca. Por último, queremos mostrar una foto de Luis Salom en el Gran Premio de Qatar de esta temporada, en la cual se puede ver la publicidad de esta marca de indumentaria en la parte frontal inferior del casco y en la zona superior izquierda de su equipo de cuero. Las conclusiones finales quedan a cargo de cada uno de ustedes… (1): www.kevingston.com.
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Honda presentó en España una nueva colección de relojes Honda presentó su nueva colección de relojes, dirigidos a todos los públicos: son cuatro modelos, dos de ellos para hombre -Sport y Classic-, uno para mujer y otro para niños- A continuación detallamos las prestaciones de cada uno de los cuatro relojes: Reloj Honda hombre Sport -Mecanismo Seiko SII VD57 -Cronógrafo -Caja, corona, botón inferior y hebilla de acero negro -Botón superior rojo anodizado -Correa de caucho negra -Agujas fosforescentes -Fecha -Cristal mineral muy resistente -Logo Honda en la esfera y en la tapa trasera -Resistente al agua 5ATM (50m) Reloj Honda hombre Classic -Mecanismo Seiko SII VD57 -Cronógrafo -Caja, corona, botones y hebilla de acero -Correa de piel marrón -Dos esferas interiores -Agujas fosforescentes -Fecha -Cristal mineral muy resistente -Logo Honda en la esfera y en la tapa trasera -Resistente al agua 5ATM (50m) Reloj Honda mujer -Mecanismo Citizen Miyota OS20 -Cronógrafo -Caja, corona, botones y hebilla de acero -Elegante correa de acero -Agujas fosforescentes -Fecha -Cristal mineral muy resistente -Logo Honda en la esfera y en la tapa trasera -Resistente al agua 5ATM (50m) Reloj Honda niño -Mecanismo Seiko S2 PC21 -Caja de metal azul -Corona y hebilla de acero -Correa de goma decorada con 5 dibujos 3D del CR-Z -Agujas y esfera pedagógica decorada con logo Honda -Cristal mineral muy resistente -Resistente al agua 3ATM (30m)
Audi e-tron Motorbike Concept Desde que la firma alemana Audi adquirió Ducati, mucho se ha especulado acerca de los nuevos modelos que esta sociedad traería aparejada. Hace muy poco se dio a conocer la Audi Motorrad Concept, un prototipo eléctrico de lo que sería el primer vehículo de dos ruedas de Audi. Este boceto, firmado por el talentoso diseñador francés, Thibault Devauze, hereda todos los trabajos de la marca germana en materia de propulsión eléctrica y chasis ligeros. Cuenta con un chasis de fibra de carbono y aluminio que le da un aspecto súper futurista, con un motor eléctrico y baterías de ion-litio escondidos en la parte carenada. Si bien es poco lo que se conoce de este prototipo, constituye un interesante acercamiento a lo que podría ser la primera moto de Audi.
Suomy City Tour, un casco jet súper completo La firma italiana Suomy sigue completando su gama 2013: en esta oportunidad presentó el nuevo modelo City Tour, un casco jet súper completo que puede ser utilizado tanto en ámbitos urbanos como interurbanos. El nuevo City Tour está confeccionado en el compuesto especial de Suomy llamado Tricarboco, que consiste en una mezcla de fibra de vidrio, carbono y kevlar. Este material le otorga una enorme resistencia a los golpes con un peso muy reducido. Si bien se trata de un casco tipo jet, su visera termoformada es amplia y aerodinámica, impidiendo que el aire no moleste la vista aún a altas velocidades. Cuenta con aireación especial Venturi y un interior confeccionado en tejido transpirante y antialérgico. Con un precio de 299 euros, está disponible en los colores negro mate, blanco, amarillo flúor y antracita mate, con tallas que van desde el XS hasta el XXL.
Cascos: Nolan N86 Nolan dio a conocer el nuevo N86, un casco integral destinado a los moteros con espíritu más deportivo. Confort envolvente y volumen contenido son las principales características de este modelo, que además cuenta con protección solar, visor anti-niebla con perfil de silicona y posibilidad de conectar el sistema de comunicación N-Com. Como todos los cascos Nolan, la cubierta está hecha de policarbonato plástico Lexan EXL de SABIC Innovative (ex General Electric Plastics). El interior, confeccionado en tejidos altamente transpirables y suaves, es fácilmente desmontable y lavable. La visera, resistente a los arañazos, dispone de un mecanismo de liberación rápida. El sistema de ventilación incorpora una toma de aire en la zona de la barbilla, dos entradas de aire superiores y un sistema de extracción trasera que permite una óptima disipación del calor. El nuevo Nolan N86 está disponible en las tallas XXS, XS, S, M, L, XL y XXL y su precio es de 199,95 euros.
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Texto: Marcelo F. Otonello
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motocorreo SOBRE HOMOLOGACION DE TRICICLOS ARMADOS FUER A DE FABRICA Hola desde Ramos Mejía, les quisiera pedir si tienen información sobre homologación de triciclos con motor de auto ya que poseo uno, marca fiat 600, en el viajamos mi hijo, mi esposo y yo, mi hijo va en sillas de ruedas, y quisiéramos transitar sin ningún problema en nuestras rutas ir a los motoencuentros tranquilos, el triciclo posee todos los papeles, está todo al día con seguro, como tiene que ser y me interesaría que lo viera un ingeniero mecánico y poder hacerle la verificación técnica bueno desde ya muchas gracias esperamos su respuesta Silvia R: Silvia, todo es muy cambiante, le sugerimos que se comunique con el Sr. Luis Rilo que sabe del tema. El mail es luisrilo@fibertel. com.ar y el teléfono 49421043 de lunes a viernes de 15 a 19 horas. VIAJEROS BAHIENSES INFORMA Hola amigos Este mail está dirigido a todos los contactos que de alguna forma u otra tenemos registrados en Viajeros Bahienses.El 26 de Diciembre de 2013 emprenderemos una nueva travesía, en esta oportunidad con un toque de aventura ya que los 7000 Km. aprox. que desarrollaremos en esta primera etapa, 1000 de ellos son de ripio y/o en construcción. Ruta Nacional N º 40 Nuestro sueño comienza en Cabo Vírgenes, recorre Santa Cruz, Chubut, Río Negro, Neuquén, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca,
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Salta y Jujuy llegando hasta La Quiaca, recorriendo en total 12000 kilómetros en un viaje mítico, rodeado de grandes paisajes que disfrutaremos desde nuestras motos. Nuestra intención es recorrer no solo algunos tramos, sino “toda” la ruta 40 en su traza actual, la misma comprende 5121 Km. desde Cabo Vírgenes hasta la Quiaca, pero a no olvidar que también hay que recorrer desde nuestro hogares hasta la ruta, por eso da un promedio de 12.000 Km. aproximadamente en total con la modalidad de realizarlo en 2 etapas para disfrutar mejor cada Km.Tendremos acceso a: 11 provincias 41 pasos internacionales.14 Parques Nacionales.5 patrimonios de la Humanidad.26 Reservas Ecológicas.18 ríos principales.236 puentes.Varios centros de esquí.23 salares y lagos.250 ciudades, pueblos y parajes.Primera etapa Enero 2014 El viaje comienza en el Km. “0″ (Cabo Vírgenes Santa Cruz), luego continua hacia Río Turbio no sin antes conocer Ushuaia, luego Calafate, Glaciar Perito Moreno, La cueva de las manos, Esquel, El Bolsón Bariloche, La Angostura, camino los 7 lagos, San Martín Junín y Zapala que va a marcar el final de la primera etapa. Hasta acá tenemos en total toda la vuelta tomando como ejemplo la ciudad de Bahía Blanca (que es nuestro punto de partida), 7300 Km. en un tiempo como mínimo de 20 días, recordando que no es una carrera sino más bien paseo. Existen puntos de interés
NOTA DE REDACCIÓN No vendemos revistas atrasadas, tampoco enviamos fotocopias de notas, ni escaneados por mail.
que no están sobre la ruta, pero los incluimos igual en la travesía por su importancia. Año nuevo en Ushuaia. Que maravilloso que suena!!!. Generalmente cuando termina el año, uno realiza un balance de lo sucedido y saca cosas buenas y malas, deseando siempre que el próximo sea mejor. Por eso creemos que hacer coincidir fin de año con fin del mundo es una especie de conjunción entre lo realizado y los sueños por los que vivir.Para mayor información visitá la pagina w w w. r u t a 4 0 e n m o t o . w o r d press.com o envianos un mail y nosotros con gusto te ampliamos detalles.Buenas rutas Daniel Viajeros Bahienses PRECIOS DE LAS 0 KM. ACTUALIZADOS Hola muchachos, los molesto porque no encuentro los precios actualizados, solamente aparecen los de noviembre de 2012. ¿No van a actualizarlos más? Sería una lástima, porque uno siempre anda con ganas de cambiar el “montao”, o por lo menos se hace las ilusiones y con los precios podemos ir haciendonos la película. Cada mes disfruto la revista. Un abrazo. Juan Luis Baudino R: Juan, en épocas de inflación, generalmente las empresas son remisas a publicar los listados de precios sugeridos al público. A esto se suma la dificultad para importar motos armadas, para armar, y las que tienen componentes nacionales. Esto ha ocurrido en varias
oportunidades desde que comenzamos con INFORMOTO hace 32 años, a partir de fines de 2011 volvimos a sufrir los mismos síntomas. Precios que suben y falta de stock. Volvemos a publicar en la revista gráfica los precios de las 0 km. actualizados por los importadores, lo mismo que en la www.informotodel15.com. Por supuesto que de un número importante de marcas, hoy quedan poquitas con los precios actualizados. Algunas han desaparecido del mercado para siempre. ¿TALLER “CECCATO”? Hola no se sí Uds. Me pueden dar información sobre un taller llamado Ceccato que queda por la zona de Av. Crovara y Gra.l Paz. O cualquier otro taller que arregle un motor de Siam 48 cc Innocenti . Muchas gracias F.D.G. R: ¿No será el taller de los hermanos Segatto?. Se encuentra en la calle Montevideo 1581 Villa Madero. Son especialistas en el tema, se dedican hoy día a la restauración. Por años fueron preparadores de motos campeonas. CONTENTO CON EL RELATO DEL VIAJE DE HECTOR RIOS La verdad, cada vez más contento con cada viaje que leo en la revista, hoy fui a buscar a mi hijo al cole y la vi en el kiosco, con monedas llegue y la compre, (no es por el precio Jorge sino que la inseguridad de hoy te hace andar con poca plata en los bolsillos). En fin mi especial felicitación a Héctor Ríos, quien hizo el viaje que tengo en mente desde hace rato, su relato me sirve para mi preMayo 2013
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paración, saludos y buenos vientos gente, nos vemos en Ibicuy. Pablo González Zárate Bs. As. R: Pablo, a lo mejor consigue que los “chorros” le den plata. Tampoco es cuestión de salir de casa sin unos pesos en el bolsillo. ¿Cómo hace cuando viaja por las provincias donde las tarjetas son mala palabra? Nos vemos en la zona del “Maistro”. UN CAMIONERO ¿CIEGO O ASESINO? CIRCULA POR FIRMAT Sr Jorge, buenas tardes. Le escribo para contarle un incidente muy feo que nos ocurrió transitando con nuestras motos en una ruta nacional con un conductor que demostró un desprecio por la vida realmente alarmante. El día Domingo 7 , por la tarde, salimos a rodar con mi señora y nuestros amigos, Carlos y Marcela, fue un día precioso para andar en moto, transitando por la RN 33 de Firmat hacia Venado Tuerto, muy cargada sobretodo de camiones,(estamos en plena cosecha) en dirección contraria, o sea rumbo a los puertos de Rosario, cerca de las 18 hs, a unos 5 Km de Murphy, un camión Fiat estacionado en la banquina contraria, luego que pasara una caravana de unos 7 u 8 vehículos, casi todos camiones, intempestivamente cruza la ruta, a no mÁs de 50 0 60 mts, delante de nosotros, que veníamos viajando a 120 km y con nuestra vía totalmente despejada, en ese momento pensé que nos matábamos, frene muy violentamente, la rueda trasera se bloqueo, por suerte la moto freno derecho y sin patinar adelante, pare a escasos 5 mts del balancín del acoplado. Mis amigos que venían un poco más atrás, tuvieron más espacio, paramos en la banquina a recuperar el aliento, el camión entro a una balanza pública y lo fuimos a increpar, el tipo nos dijo “disculpen, no los vi”. No mostro ningún graINFORMOTO
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do de arrepentimiento por lo que hizo, incluso estoy seguro que nos vio, pero no le importo, total es una moto, que pare, fui a ver la frenada y conté 40 mts, le damos gracias a Dios y a las maquinas que frenaron tan bien, de estar vivos. Nunca había visto tan cerca a la muerte. No entiendo como esta clase de gente puede conducir un camión, y sentirse dueño de las rutas, y menos aun tener tanto desprecio por las vidas ajenas. La recomendación es de cuidarnos nosotros y cuidarnos más aun de los demas, por lo poco que respetan a los motociclistas. Sr Jorge le agradezco que haya leído estas líneas, le envío un afectuoso saludo Nelso Lanza Villa Cañás – Santa Fe R:Nelso, una situación si milar nos ocurrió en Luján, nos fuimos a la caminera, realizamos la denuncia. Te níamos testigos gracias a Dios. Ibamos mucho más despacio, no más de 70 cuando se cruzó un camión de la banquina de nuestra mano, a la contraria. Otra vez, hace años, veníamos de San Jorge de cubrir una carrera de velocidad. Para esquivar el lío de Cañada y demás, salimos a buscar la 34. Veníamos rápido – en auto - nos tiramos a pasar una tropa de camio nes, cuando estábamos pasando el número 18 , el 19 se abrió de golpe para pasar al 20. Nos tiramos a la banquina, seguimos acele rando y subimos sin proble mas al asfalto. En total 20 camiones “soldados” paragolpes a paragolpes. Nos salvó que íbamos en auto, entrar a la banquina rápi do, si está pareja y uno no hace maniobras raras como “ pararse sobre el freno”, no pasa nada. Hoy día hay los controles no existen, las rutas están destruidas, a veces los au tos, camionetas, camiones se tienen que abrir de golpe para no comerse un “ crá ter ”.
NOS ESCRIBE EL “CROATA” DE IGUAZU Y SU BASTÓN DECOR ADO Estimado staff de informoto: Gracias por la revista y el calco que llego con la misma, confirmo recepción de la misma ya que en sus buenos tiempos por culpa del personal de correo, en varias oportunidades no ha llegado a destino, por consiguiente me veo en el compromiso de avisar la llegada a destino de la misma, y que el sellado del sobre como material “impresos” / “documentación” fue muy buena idea para garantizar la circulación de la misma. Nuevamente gracias Hoy se cumplen 2 años que sufrí un accidente con mi Honda Custom CB 650 con la consecuencia de doble fractura de peroné, por lo que use bastón y sobre el cual fui pegando calcos de moto viajeros que pasaban por Cataratas del Iguazú y hacían un alto. Cabe destacar que el calco que ha llegado con la revista forma parte del bastón Nuevamente gracias Cordiales saludos Boris Tadeo Herman Socio nº 4630 Iguazú – Misiones R: ¿Volvió a andar en moto por la “ tierra colorada”? Esperemos que si. SE REALIZÓ EL PRIMER ENCUENTRO “YBRERO” Estimados amigos: Queríamos comentarles que el día domingo 14 de abril del corriente se realizó el primer encuentro YBRero del año en
la ciudad de Junín. El mismo fue la excusa de un grupo de amigos y amantes de las dos ruedas para encontrarnos y compartir un poco de ruta juntos disfrutando de la increíble sensación de libertad que nos brinda el fascinante mundo de las motos. La salida comenzó bien temprano partiendo desde una estación de servicio de Ciudadela a la vera de Acceso Oeste, separados en grupos pequeños para no entorpecer el transito iban saliendo las mas de cincuenta maquinas agrupadas por cilindradas: YBRs, FZ16, XTZs y el grupo de las 250cc. También participaron amigos de otras marcas ya que el sentimiento del motociclista no pasa ni por marcas ni por cilindradas. Acompañados por un hermoso día soleado transcurrieron los 250 kms. de cinta asfáltica que nos separaban de Junín. Haciendo paradas en Luján, San Andrés de Giles y Chacabuco nos fuimos reagrupando, acomodando y además se iban sumando los moteros locales para pasar un excelente domingo y sin contratiempos. La llegada a destino fue en un marco de alegría por el reencuentro: al estacionar las motos, los saludos, charlas y bromas estaban a la orden del día. El almuerzo, en una parrilla de la zona, desbordó las expectativas. atacados por el hambre pasamos por los distintos platos que oficiaban de entrada y cual langostas atacamos a los parrilleros en ordenada carga de infantería. Ya calmadas las fieras y luego de que nuestros “hé-
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larga, yo siempre doy el ejemplo de Uds. en cuanto aprendizaje, y lo que particularmente más me duele, es ver que de chico acostumbran a los niños a viajar sin el casco, es más, cuando voy buscar a mi hijo al cole, vi un padre diciéndole a su hijo “sácate el casco que no anda la cana”, frustrante pero es asi. Si le decía algo seguro me mandaba a pasear, ¿cómo solucionar esto? pregunto. Acá en Zarate como en tantas ciudades no lejanas a la CABA 1 de cada 10 usa casco (con suerte), yo pienso que si los controles fueran diarios y no cuando el municipio necesita plata, la cosa cambiaria, por que las campañas lamentablemente, en mi opinión no sirven. Bueno Jorge, sin más, le mando un abrazo y espero no haberlo aburrido, tenia ganas de escribir esto. Buenos vientos y mejores rutas. Pablo González, Zarate. Socio N°5300
roes” de viaje nos contaran las anécdotas traídas desde Brasil (Stefano) y Europa (Carlos Sevillano) a bordo de sus confiables YBRs 125 nos dispusimos a pasar la tarde en la cercana Laguna de Gómez. Hacia allá fuimos!! Tranquilos, bajo la sombra de la arboleda y con el espejo de agua de fondo, siguieron pasando los buenos momentos y casi siempre el tema central de conversación fueron, como era de suponer, las motos. Pero como reza la letra de Presente “Todo concluye al fin, nada puede escapar; todo tiene un final, todo termina”... vinieron las despedidas. Algunos se quedaban un rato mas dilatando el momento, pero lentamente fuimos enfilando para la RN 7 desandando el camino y esperando la próxima salida para disfrutar nuevamente de
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lo que nos desconecta de la rutina diaria. Buenas Rutas amigos!!! Diego “Kalash” www.clubybr.com.ar PD1: Fotos: 1. Parrilla La Carpa en Junin 2. En la Laguna 3. Uno de los grupos de la vuelta. YBRs 125cc PD2: Excelente la revista.. COMO SIEMPRE!! R: Diego, se come muy bien en esa parrilla. El tenedor libre es en serio. EL USO DEL CASCO Hola Jorge, este mail, es más una reflexión sobre una charla de café que tuve con un amigo motociclista y otros tantos de las 4 ruedas: En más de una ocasión estas sentado en la silla con café en mano, y de repente pasa
uno en moto con 2 chicos, la mujer, el bebe, y todos sin casco. Lo primero que dicen es: “mira ese energúmeno”, y sí, para mí lo es. Entonces salió, que alguien dijo “no le debe dar para el auto”, y le dije, porque justo pasaba, “mira ese que lleva una criatura de unos 3 o 4 años sentado adelante en su auto y sin cinturón”, “pero esta mas resguardado”, te dicen. Y así comienza algo que empecé a preguntar, a motociclistas conocidos y no conocidos. ¿Por qué no usas casco? Y obvio varias son las respuestas: “en verano hace calor”, “me despeina”, “no escucho”, “voy despacio no pasa nada”, “lo llevo en el brazo por si andan los zorros”, “voy acá nomas”, y un sin fin. Aunque la que más me causo gracia es: “en una 110 queda ridículo”. El punto y la charla se hizo
R: Tenemos un gran problema educativo en nuestro país. Se agrava día a día, semana a semana, mes a mes, año a año. Justamente, charlando con el “Maistro” de Ibicuy le comentábamos lo difícil que nos resulta organizar las Salidas. Puntualmente la de Ibicuy, fue el tema. Ya estaba superado el cupo y muchos nos decían “voy igual”. A lo que respondíamos, “el que no está anotado y va de “prepo” lo bajamos del INFORMOTO CLUB”. No se entiende lo que es respeto por uno mismo, por lo tanto mucho menos por los demás. ¿Quién es el responsable cuando vemos en un noticiero que un menor sobre un auto atropelló y mató a otros corriendo picadas? No cabe duda alguna que el mayor a cargo, o sea el padre, madre o tutor. Pablo, la moto no es peligrosa, es el que va arriba. Eso es aplicable a cualquier vehículo. l Mayo 2013
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Informe: Néstor Alvarez Texto: Nicolás Curto
Encuentro Anfitrión Solidario del Club NX4 Honda Falcon en Mendoza
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n Encuentro Anfitrión Solidario más en el haber del Club NX4 Honda Falcon... ¿De qué se trata esto? A modo de Anfitrión, un socio nos invita a conocer su ciudad, y además a colaborar solidariamente con una Institución local. A comienzo del año se planifica el Calendario de Eventos, distribuidos en distintos lugares del país. En algunos encuentros más chicos, llamados Jun-
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tada, se trata de sacar el mayor provecho a las prestaciones de nuestra Honda Falcon. En otros, de mayor convocatoria como los Encuentros Anfitrión Solidario, hay una motivación especial gracias a la participación familiar, las Falconeras (esposas y novias) e hijos, más la presentación de nuevos socios que se suman día a día. En estos se combinan salidas grupales a lugares turísticos o históricos, reencuentros de amigos Mayo 2013
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y de amigas, el tradicional Asado Falconero, la rifa y la colecta que se destina a la Institución elegida. Entre los días 28 y 31 de marzo visitamos Mendoza. Unas 100 personas, arribadas en 70 motos, representando a las provincias de Chaco, Córdoba, C.A.B.A., Santa Fe, San Juan, San Luis, La Rioja, Neuquén, Buenos Aires, La Pampa y Río Negro. Hicimos base de campamento y actividades en el Camping de Periodistas en El Challao, un buen lugar con todo lo necesario para pasarla bien. El sábado 30 de marzo visiINFORMOTO
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tamos el Jardín Maternal Nº 112 Manaslú, ubicado en El Borbollón, departamento de Las Heras. La caravana salió de El Challao por la Ruta 40, prolijamente encolumnados. Llegamos al jardín cerca de las 11 hs y formamos las motos ocupando la calle. Nos recibió la Directora Verónica Herrera junto a su equipo y algunas madres colaboradoras. Recibieron nuestra donación que consistía en material escolar, dos radiograbadores, elementos para gimnasia, libros, juegos didácticos y un reproductor de video. Todo esto, producto
del aporte de miembros del Club. En contrapartida, nos agasajaron con recuerdos y un refrigerio. Después del mediodía la caravana se dirigió al Cerro de la Gloria, donde tomamos la foto oficial, y volvimos a El Challao. Allí nos esperaba el almuerzo: unas riquísimas empanadas hechas en el horno de barro. Fue una tarde muy linda que sirvió como previa del asado. Hubo charlas, recuerdos, fotos, mates, service a algunas motos y mucha buena onda. Por la noche, el tradicional Asado Falconero. Fue un momento largamente esperado, en el que además de degustar un buen vino y asado a la mendocina aprovechamos la ocasión para comentar a los socios la actualidad y el futuro del club, el reconocimiento a Delba y María Luz, el agradecimiento público a nuestros anfitriones mendocinos, Juan Guirao y familia, Fabricio, Ale, Bicho61, Orco y Leote. Luego se llevó a cabo el sorteo, que en esta oportunidad
tuvo un premio especial entre las personas que colaboraron económicamente a sostener el alojamiento del sitio. Bajo una persistente lluvia, el domingo comenzó la desconcentración. Despedida y abrazo con dejo de tristeza, pero la alegría de saber que pronto, en algún lugar del país, en alguna ruta, nos volveremos a reencontrar. Agradecimientos: - A Daniela y Martín de Honda Motor Argentina. - A la Policía de Mendoza, que nos acompañó en la caravana, y también a nuestros socios. Nos encausaron a mantener el orden durante todo el recorrido de más de 20 kilómetros. - A las Falconeras y a las familias de cada uno que nos hacen el aguante. - A Manaslú, que nos abrió sus puertas. - A la gente del Camping de Periodistas. - Al Staff de colaboradores y a la gente que de una u otra forma participó de la organización. l www.informoto.com
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ACLARACION NECESARIA Como puede comprenderse, INFORMOTO no tiene responsabilidad acerca de la información sobre encuentros que le transmiten los distintos organizadores. Se limita a transcribir con la mejor buena fe todos los datos de interés que surgen de las gacetillas recibidas, pero obviamente no puede hacerse cargo ni de los datos citados ni de su posterior cumplimiento; y sólo puede lamentar si en ocasiones, por los motivos que fuesen, no hay satisfacción de todas las partes.
SOBRE LOS ANUNCIOS DE ENCUENTROS…. Por Jorge V. Monasterio
Este es el texto que continuamente publicamos en el sitio www.informoto.com Noticias: MOTOENCUENTROS: ANUNCIOS EN INFORMOTO
De la Revista INFORMOTO IMPORTANTE: Los anuncios donde no se especifiquen mails y teléfonos de contacto NO SERÁN PUBLICADOS. Los ANUNCIOS de: Encuentros, Motoasados, Salidas, etc. los publicamos, como desde hace 31 años, GRATUITAMENTE en la Revista INFORMOTO y desde el ’99 en la versión digital (este sitio). Los mismos deben tener FORMATO DE TEXTO únicamente. En ENCUENTROS encontrarán la siguiente leyenda: Para publicitar anuncios de Encuentros, Salidas, Travesías y Exposiciones haga click aquí Luego de “hacer click” aparecerá un cupón que deberá llenar con los datos requeridos y dentro de las 24 horas de recibido será incluido en la sección ENCUENTROS. Luego de que verifiquemos la veracidad de los mismos SIN EXCEPCION
MAYO 2013 - 2, 3, 4 Y 5 SERRA NEGRA - Estado de São Paulo – BRASIL - 10º TRICUSTOM Desde el 2 hasta el 5 de mayo de 2013, la ciudad brasileña de Serra Negra (São Paulo) recibirá al 10º Tricustom, el mayor encuentro de triciclos y motos Custom de Brasil. La cita tendrá lugar en el Centro de Convenciones Circuito das Aguas, que cuenta con todo tipo de comodidades como camping cubierto, sanitarios de material con duchas, restaurante y 1200 metros de área cubierta. Para mayor información ingresar al sitio www.tricustom.com.br o comunicarse al correo electrónico
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[email protected] mayo 2013 - 9, 10, 11 y 12 PUERTO IGUAZÚ - Provincia de Misiones – ARGENTINA - 5º CATARATAS MOTO FEST La ciudad misionera de Puerto Iguazú volverá a convertirse en la capital del motociclismo argentino con la 5º edición de la Cataratas Moto Fest. El encuentro, organizado por el Moto Club Águilas de la Frontera, se llevará a cabo los días 9, 10, 11 y 12 de mayo de 2013. Además de disfrutar del multitudinario evento, los participantes visitarán las Cataratas, tanto del lado argentino como del lado brasileño, y recorrerán la pintoresca Ciudad del Este en Paraguay. Más información en www.aguilasdelafrontera.com. Correo electrónico:
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8.990.u$s 3.010.u$s 3.880.u$s 5.140.u$s 6.260.u$s 8.350.u$s 5.720.u$s 13.140.u$s 15.340.u$s 9.765.u$s 4.010.u$s 5.450.u$s 6.940.u$s 8.440.u$s 9.200.u$s 11.500.u$s 13.100.u$s 17.315.-
MOTOMEL (abril 2013) Scooters Wasp 75cc 7.250.Speedy 7.340.VX 150c 10.010.Forza 10.030.Strato 10.100.SL125 10.040.Motos LY110 5.340.CG125 4T A/E 6.670.CG150S2 Base 8.050.CG150S2 9.420.CG150S3 Base 8.230.CG150S3 8.830.CG150S3 Aleación 9.280.CG150S4 Rayos 9.830.CG150S4 Aleación 13.160.CG200S5 10.120.Sirius 200 16.600.TCP150 Rayos 10.130.TCP150 Aleación 10.460.TCP200 Base 11.150.TCP200 Full 12.015.SR200 13.570.Hawker 250 12.450.Max 110 A/E 6.920.Max 70 A/E 6.760.Clipper 110 A/E F/D Custom 7.820.Custom 150 F/D A/E 9.900.Medal 11.020.Milestone 150 9.730.Custom 200 12.900.Custom 250 - Rider 13.190.Dakar 200 A/E F/D 10.700.Motard 200 A/E F/D D/T 12.400.Xplora 250 11.880.Skua 150 10.600.-
Skua 200 11.930.Skua 250 Base 13.615.Skua 250 Full 15.730.XMM250 15.310.X3M 125 A/E 9.190.Cubs Function 110 6.200.Function 110 Full 6.530.PX110 A/E 5.870.PX110 F/D A/E 6.460.- DLX110 5.580.B 110 Eco A/E 5.970.B 110 A/E F/D C/Alarma 6.400.B 110 Full Aleac. y Alarma 6.620.B 110 Tunning 7.370.B 125 Full Aleac./sin Alarma 6.990.B 125 Tunning 8.330.Eco 70 A/E 5.390.Eco 70 Automática 5.890.Eco 110 F/D A/E C/Rem. Alarma 5.980.Cuatriciclos Pitbull 200 16.900.Volkano 250 Base 17.100.Volkano 250 Full 19.300.Kraken 50 6.440.Kraken 90 7.100.Lynx 110 9.460.Quest 250 28.700.Gorilla 150 Reversa 13.400.Especiales Tricargo 150 17.300.Tricargo 200 19.400.Vespa LX 150 Inyección 38.400.Megelli 35.300.Hyosung GT 250 47.300.Hyosung GT 650 67.900.ZANELLA Por política de la empresa no se publican precios públicos.
Mayo 2013
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