Verkehrsverflechtungsprognose 2030 Kurzbeschreibung der Güterverkehrsmatrizen

8. Juli 2014

BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH Wentzingerstr. 19 79106 Freiburg Tel: +49 (0) 761 47930-0 Email: [email protected]

Intraplan Consult GmbH Orleansplatz 5a 81667 München Tel: + 49 (0) 89 45911-0 Email: [email protected]

Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG Oppenhoffallee 171 52066 Aachen Tel: + 49 (0) 241 946910 Email: [email protected]

Planco Consulting GmbH Am Waldthausenpark 11 45127 Essen Tel: + 49 (0) 201 437710 Email: [email protected]

Auftraggeber:

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Forschungsbericht FE-Nr.:

96.0981/2011

Thema:

Verkehrsverflechtungsprognose 2030 Los 3: Erstellung der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen unter Berücksichtigung des Luftverkehrs

Federführend verantwortlich: Dr.-Ing. Markus Schubert Intraplan Consult GmbH

Bearbeitung:

BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH: Dipl.-Vw. Stefanos Kotzagiorgis Dipl.-Math. Bernd Butz Dipl.-Math. Walter Schneider Technischer Dipl.-Vw. Markus Leible

Datum:

BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH Wentzingerstr. 19 79106 Freiburg Tel: +49 (0) 761 47930-0 Email: [email protected]

8. Juli 2014

Intraplan Consult GmbH Orleansplatz 5a 81667 München Tel: + 49 (0) 89 45911-0 Email: [email protected]

Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG Oppenhoffallee 171 52066 Aachen Tel: + 49 (0) 241 946910 Email: [email protected]

Planco Consulting GmbH Am Waldthausenpark 11 45127 Essen Tel: + 49 (0) 201 437710 Email: [email protected]

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GRUNDLAGEN

Für den geplanten Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2015 ist eine aktuelle und belastbare langfristige Verkehrsprognose erforderlich, und zwar für den Personen- und den Güterverkehr, welche im Detail die Verkehrsverflechtungen innerhalb Deutschlands auf Kreisebene sowie mit dem Ausland und die Nutzung der verschiedenen Verkehrsträger zum Gegenstand hat. Diese Prognose und damit die Erstellung der Verkehrsverflechtungen war Gegenstand des Forschungsprojektes FE 96.0981/2011 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur.

Eine besondere Bedeutung bei den Daten der Verkehrsprognose kommt den sogenannten Quelle-Ziel-Matrizen zu. Dabei handelt es sich hier um Güterverkehrsverflechtungen zwischen Ausgangs- und Endpunkt der Güterfahrten, die in der räumlichen Einheit der Kreise und kreisfreien Städte in Deutschland sowie, bei grenzüberschreitenden Verflechtungen und Transitverkehren, einem abgestuften System an Auslandsverkehrszellen erfasst sind.

Einbezogen sind alle Verkehrsströme, die das Territorium Deutschlands berühren, d.h. zum einen Ströme mit Quelle und/oder Ziel in Deutschland und zum anderen die Transitverkehre, soweit sie die deutschen Landverkehrswege beanspruchen.

Im Vergleich zu früheren Untersuchen werden intermodale Transportketten über KV-Terminals berücksichtigt. Hier findet ein Verkehrsträgerwechsel statt. In diesen Fällen werden neben dem Hauptlauf auch Vor- und Nachläufe zum bzw. ab dem KV-Terminal dargestellt. Dort wo nur Direktverkehre abgebildet werden, werden nur die Hauptläufe dargestellt.

Vorgehensweise, verwendete Grundlagen und Ergebnisse können dem Schlussbericht "Verkehrsverflechtungsprognose 2030" für das Forschungsprojekt FE 96.0981/2011 entnommen werden.

Entsprechende Verflechtungsdaten stehen auch für den Personenverkehr zur Verfügung.

Kurzbeschreibung zu Güterverkehrsmatrizen - Los 3

1

2

1.

DATENINHALT/DEFINITIONEN GÜTERVERKEHRSMATRIZEN1

Einheit/Definitionen

1.1

Güteraufkommen in Tonnen pro Jahr bzw. inländische Transportleistung (ohne Strecken im Ausland) in Tonnenkilometer (tkm) pro Jahr

1.2

Verkehrsströme werden richtungsspezifisch dargestellt; anders als im Personenverkehr sind Hin- und Rückrichtung unterschiedlich

1.3

Direktverkehre mit nur einem Verkehrsmittel werden als Hauptlaufverkehre dargestellt. Hier findet kein Verkehrsträgerwechsel statt. Intermodale Verkehre (Containerverkehre, kombinierte Verkehre, Rollende Landstraße) weisen i.d.R. neben dem Hauptlauf einen Vor- und Nachlauf auf. Hierbei findet ein Verkehrsträgerwechsel im Hauptlauf statt. Aus statistischen Gründen kann sich auch die Gütergruppe in der Transportkette ändern (siehe Schlussbericht "Verkehrsverflechtungsprognose 2030" für das Forschungsprojekt FE 96.0981/2011).

2.

Verkehrsmittel (Mode)

3.

Verkehrsart (VA)

2.1

Mode 0=nicht besetzt

2.2

Mode 1= Schiene

2.3

Mode 2 = Straße (Lkw)

2.4

Mode 3 = Binnenschiff

3.1

Verkehrsart 0 =nicht besetzt

3.2

Verkehrsart 1 = konventioneller Verkehr (Ladung nicht im Container, Wechselbehälter, Trailer oder Lkw (Rollende Landstraße) )

3.3

Verkehrsart 2 = KV/Container/RoLa (Ladung im Container, Wechselbehälter, Trailer oder Lkw (Rollende Landstraße))

4.

1

Verkehrszellen

4.1

Stadt- und Landkreise, Gebietsstand 31.12.2010; eine

Weiterführende Erläuterungen siehe Forschungsbericht FE 96.0981/2001, Verkehrsverflechtungsprognose 2030, Los 3: Erstellung der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen unter Berücksichtigung des Luftverkehrs vom 3.6.2014, Kapitel 2.1 und 2.2

Kurzbeschreibung zu Güterverkehrsmatrizen - Los 3

2

detaillierte Verkehrszellenliste kann der Datei „verkehrszellen.csv“ entnommen werden. 5.

KV-Terminals

5.1

Intermodale Transportketten werden über KV-Terminals geführt. Eine detaillierte Liste der KV-Terminals kann der Datei „terminalliste.csv“ entnommen werden. Nicht in jeder Verkehrszelle ist ein KV-Terminal vorhanden. In Verkehrszellen mit mehreren KV-Terminals erfolgte soweit möglich eine Konzentration auf ein KV-Terminal. In einigen Fällen, war es jedoch aufgrund unterschiedlicher geographischer Lagen und Aufgabenschwerpunkte erforderlich zwei Terminals auszuwählen.

6.

Gütergruppen

6.1

Gütergruppe 0 =nicht besetzt

6.2

Gütergruppe 10 bis 200 = siehe Nst2007Gütergruppensystematik (siehe auch die Datei „nst2007.csv“)

Kurzbeschreibung zu Güterverkehrsmatrizen - Los 3

3

3

VERKEHRSZELLEN

Die räumliche Gliederung der Quelle-Ziel-Matrix in Deutschland entspricht den 412 Landkreisen und kreisfreien Städten nach dem Gebietsstand zum 31.12.2010 (siehe Abb. 1, in der Gebietseinteilung von Eurostat als NUTS 3-Regionen bezeichnet), die Nummern entsprechen den amtlichen Kreisschlüsseln. Im Ausland wird im Grenzgebiet zu Deutschland nach NUTS 3-Regionen gemäß Gliederung von Eurostat differenziert. Mit zunehmender Entfernung wurde höher aggregiert (NUTS 2-, NUTS 1- bzw. NUTS 0-Regionen), siehe Abb. 2 und 3. Seehäfen sind als eigene "Verkehrszellen" verschlüsselt. Es wurden nur die für die Verkehrsverflechtungsprognose als relevant eingestufte Seehäfen erfasst. Die Auswahl der Seehäfen erfolgte in Los 2.

Kennziffer

Verkehrszellenname

Kennziffer

Deutschland

Verkehrszellenname

Ausland

1118 Seehafen Brunsbüttel

31991 Seehafen Amsterdam

1128 Seehafen Flensburg

31992 Seehafen Rotterdam

1138 Seehafen Kiel

31993 Seehafen Groningen Seaports

1148 Seehafen Puttgarden

32991 Seehafen Antwerpen

1158 Seehafen Lübeck-Travemünde

32992 Seehafen Zeebrugge

2118 Seehafen Hamburg

41991 Seehafen Le Havre

3518 Seehafen Papenburg

53991 Seehafen Genua

3528 Seehafen Emden

53992 Seehafen Livorno

3538 Seehafen Wilhelmshaven

53993 Seehafen Gioia Tauro

3548 Seehafen Nordenham

53994 Seehafen Venedig

3558 Seehafen Brake

53995 Seehafen Trieste

3568 Seehafen Cuxhaven

55991 Seehafen Koper

3578 Seehafen Stade

56991 Seehafen Rijeka

4118 Seehafen Bremen

73991 Seehafen Szczecin

4128 Seehafen Bremerhaven

73992 Seehafen Gdynia

13118 Seehafen Wismar

73993 Seehafen Gdansk

13128 Seehafen Rostock

73994 Seehafen Swinoujscie

13138 Seehafen Stralsund 13148 Seehafen Sassnitz-Mukran

Die Verkehrszellenteilung ist auf den folgenden Seiten dargestellt bzw. in Datei "verkehrszellen.csv" enthalten.

Kurzbeschreibung zu Güterverkehrsmatrizen - Los 3

4

Abb. 1:

Verkehrszelleneinteilung in Deutschland

Kurzbeschreibung zu Güterverkehrsmatrizen - Los 3

5

Abb. 2:

Auslandsverkehrszellen

Kurzbeschreibung zu Güterverkehrsmatrizen - Los 3

6

Abb. 3:

Auslandsverkehrszellen im grenznahen Bereich

Kurzbeschreibung zu Güterverkehrsmatrizen - Los 3

7

4

GÜTERGRUPPEN

In der folgenden Tabelle wird die für die Prognose verwendete Gütergruppendifferenzierung und der Zusammenhang zu der NST2007 Gütergruppensystematik dargestellt (siehe auch Datei nst2007.csv“) Gütergruppe

Gütergruppen-Bezeichnung

10

Erzeugnisse der Landwirtschaft, Jagd und Forstwirtschaft; Fische und Fischereierzeugnisse

21

Steinkohle

22

Braunkohle

23

Erdöl und Erdgas

31

Erze

32

Düngemittel

33

Steine und Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse

40

Nahrungs- und Genussmittel

50

60 71

Textilien und Bekleidung; Leder und Lederwaren Holz sowie Holz-, Kork- und Flechtwaren (ohne Rohholz und Möbel); Papier, Pappe und Waren daraus; Verlags- und Druckerzeugnisse, bespielte Ton-, Bild- und Datenträger

NST2007 Güterabteilung 01

Bezeichnung der NST200 Güterabteilung Erzeugnisse der Landwirtschaft, Jagd und Forstwirtschaft; Fische und Fischereierzeugnisse

02

Kohle; rohes Erdöl und Erdgas

03.1 - 03.2 03

Erze, Steine und Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse; Torf; Uran- und Thoriumerze

04 05

06

Nahrungs- und Genussmittel Textilien und Bekleidung; Leder und Lederwaren Holz sowie Holz-, Kork- und Flechtwaren (ohne Rohholz und Möbel); Papier, Pappe und Waren daraus; Verlags- und Druckerzeugnisse, bespielte Ton-, Bild- und Datenträger

08.1 - 08.7 09.1 - 09.3

08

90

Sonstige Mineralerzeugnisse

09

Sonstige Mineralerzeugnisse

130 140

07.2 - 07.4

10

11

12 13 14

150

Post, Pakete

15

160

Geräte und Material für die Güterbeförderung

16

170

180

190

200

Im Rahmen von privaten und gewerblichen Umzügen beförderte Güter; von den Fahrgästen getrennt befördertes Gepäck; zum Zwecke der Reparatur bewegte Fahrzeuge; sonstige nichtmarktbestimmte Güter Sammelgut: eine Mischung verschiedener Arten von Gütern, die zusammen befördert werden Nicht identifizierbare Güter: Güter, die sich aus irgendeinem Grund nicht genau bestimmen lassen und daher nicht den Gruppen 0116 zugeordnet werden können Sonstige Güter

06.1 - 06.3 07.1

80

Möbel, Schmuck, Musikinstrumente, Sportgeräte, Spielwaren und sonstige Erzeugnisse Sekundärrohstoffe; kommunale Abfälle und sonstige Abfälle

05.1 - 05.3

Kokereierzeugnisse und Mineralölerzeugnisse Chemische Erzeugnisse und Chemiefasern; Gummi- und Kunststoffwaren; Spalt- und Brutstoffe

Fahrzeuge

04.1 - 04.9

07 Chemische Erzeugnisse und Chemiefasern; Gummi- und Kunststoffwaren; Spalt- und Brutstoffe

120

03.3 - 03.4 03.5 - 03.6

Mineralölerzeugnisse

110

Teil von 02.1 02.2 - 02.3

72

100

01.1 - 01.B Teil von 02.1

Koks

Metalle und Halbzeug daraus; Metallerzeugnisse, ohne Maschinen und Geräte Maschinen und Ausrüstungen; Büromaschinen, Datenverarbeitungsgeräte und einrichtungen; Geräte der Elektrizitätserzeugung und -verteilung u. Ä.; Nachrichtentechnik, Rundfunk- und Fernsehgeräte sowie elektronische Bauelemente; Medizin-, Mess-, steuerungs- und regelungstechnische Erzeugnisse; optische Erzeugnisse; Uhren

NST2007 Gütergruppe

17

18

19

20

Metalle und Halbzeug daraus; Metallerzeugnisse, ohne Maschinen und Geräte Maschinen und Ausrüstungen; Büromaschinen, Datenverarbeitungsgeräte und einrichtungen; Geräte der Elektrizitätserzeugung und -verteilung u. Ä.; Nachrichtentechnik, Rundfunk- und Fernsehgeräte sowie elektronische Bauelemente; Medizin-, Mess-, steuerungs- und regelungstechnische Erzeugnisse; optische Erzeugnisse; Uhren Fahrzeuge Möbel, Schmuck, Musikinstrumente, Sportgeräte, Spielwaren und sonstige Erzeugnisse Sekundärrohstoffe; kommunale Abfälle und sonstige Abfälle

10.1 - 10.5

11.1 - 11.8

12.1 - 12.2 13.1 - 13.2 14.1 - 14.2

Post, Pakete

15.1 - 15.2

Geräte und Material für die Güterbeförderung

16.1 - 16.2

Im Rahmen von privaten und gewerblichen Umzügen beförderte Güter; von den Fahrgästen getrennt befördertes Gepäck; zum Zwecke der Reparatur bewegte Fahrzeuge; sonstige nichtmarktbestimmte Güter Sammelgut: eine Mischung verschiedener Arten von Gütern, die zusammen befördert werden Nicht identifizierbare Güter: Güter, die sich aus irgendeinem Grund nicht genau bestimmen lassen und daher nicht den Gruppen 01-16 zugeordnet werden können Sonstige Güter

Kurzbeschreibung zu Güterverkehrsmatrizen - Los 3

17.1 - 17.5

18.0

19.1 - 19.2

20.0

8

5

MATRIXDATEIEN, DATEIFORMAT

Die Güterverkehrverflechtungsmatrix ist

• für die Analyse 2010 in der Datei "ketten-2010.csv" und • für die Prognose 2030 in der Datei "ketten-2030.csv"

abgelegt. In beiden Fällen handelt es sich um CSV-Dateien mit Semikolon als Feld-/ Spaltentrennzeichen. Die erste Zeile in den Dateien enthält die Spaltenbezeichnungen.

Kurzbeschreibung zu Güterverkehrsmatrizen - Los 3

9

Spalte

Spaltenkopf

Beschreibung

Merkmalsausprägung

1 Quellzelle

Quellzelle der Verkehrsrelation

siehe verkehrszellen.csv

2 Zielzelle

Zielzelle der Verkehrsrelation Quellzelle eines Hauptlaufes per Bahn oder Binnenschiff im Rahmen einer intermodalen Kette (i.d.R. Zelle des Terminalstandortes; kann wenn Terminal in Seehafenzelle abweichen) Zielzelle eines Hauptlaufes per Bahn oder Binnenschiff im Rahmen einer intermodalen Kette (i.d.R. Zelle des Terminalstandortes; kann wenn Terminal in Seehafenzelle abweichen) Quellterminalnummer im KV/Container und RoLa Verkehr Quellterminalnummer im KV/Container und RoLa Verkehr Verkehrsträger im Rahmen eines intermodalen Vorlaufs Verkehrsträger im Rahmen eines Hauptlaufes (Verkehre ohne Vor- und Nachlauf sind immer Hauptlaufverkehre) Verkehrsträger im Rahmen eines intermodalen Nachlaufs Gütergruppe im Rahmen eines intermodalen Vorlaufs

siehe verkehrszellen.csv

3 QuellzelleHL

4 ZielzelleHL 5 Quellterminal 6 Zielterminal 7 ModeVL

siehe verkehrszellen.csv

siehe verkehrszellen.csv siehe terminalliste.csv siehe terminalliste.csv 0=nicht besetzt; 1=Schiene; 2=Straße; 3=Binnenschiff

15 VerkArtNL

1=Schiene; 2=Straße; 3=Binnenschiff 0=nicht besetzt; 1=Schiene; 2=Straße; 3=Binnenschiff 0=nicht besetzt; sonst siehe nst2007.csv 0=nicht besetzt; sonst siehe Gütergruppe im Hauptlauf nst2007.csv Gütergruppe im Rahmen eines intermodalen Nach- 0=nicht besetzt; sonst siehe laufs nst2007.csv 0=nicht besetzt; Verkehrsart im Rahmen eines intermodalen Vor1=konventioneller Verkehr; laufs 2=KV/Container/RoLa 1=konventioneller Verkehr; Verkehrsart im Hauptlauf 2=KV/Container/RoLa 0=nicht besetzt; Verkehrsart im Rahmen eines intermodalen Nach- 1=konventioneller Verkehr; laufs 2=KV/Container/RoLa

16 TonnenVL

beförderte Tonnen im Vorlauf

17 TonnenHL

beförderte Tonnen im Hauptlauf

tonnen

18 TonnenNL

beförderte Tonnen im Nachlauf

tonnen

19 TkmVL

inländische Transportleistung im Vorlauf in tkm

Tonnenkilometer

20 TkmHL

inländische Transportleistung im Hauptlauf in tkm

Tonnenkilometer

21 TkmNL

inländische Transportleistung im Nachlauf in tkm

Tonnenkilometer

8 ModeHL 9 ModeNL Gütergrup10 peVL Gütergrup11 peHL Gütergrup12 peNL

13 VerkArtVL 14 VerkArtHL

Kurzbeschreibung zu Güterverkehrsmatrizen - Los 3

tonnen

10

6

MÖGLICHKEITEN UND GRENZEN DER AUSSAGEKRAFT DER ANALYSE- UND PROGNOSEMATRIZEN

Die Verflechtungsprognose 2030 ist hinsichtlich

• der durchgeführten Analysen zu den Verkehrsverflechtungen im Istzustand (Jahr 2010) aufgrund der Einbeziehung aller verfügbarer Daten zur sektoralen und vor allem zur regionalen Struktur des Verkehrs • der Grundlagen und Analysen hinsichtlich der wirtschaftlichen, demographischen und verkehrlichen Rahmenbedingungen, • der entwickelten und eingesetzten Methoden einschließlich einer konsistenten Abfolge von übergreifenden Prognoseschritten und Rückkoppelungsprozessen, • einer aufwendigen externen und internen Qualitätssicherung

wissenschaftlich fundiert und belastbar.

Es sind jedoch folgende Einschränkungen zu machen:

(1)

Die Verkehrsprognose basiert auf einer Reihe von Annahmen zur Wirtschaftsentwicklung, zur Bevölkerungsentwicklung, zur Entwicklung von Nutzerkosten und anderen Rahmenbedingungen. Diese Annahmen wurden nach bestem Wissen und Gewissen festgelegt, stammen, wie die beiden erstgenannten Bereiche, großenteils aber aus externen Quellen, die nicht im Aufgabenbereich der vorliegenden Untersuchung liegen. Wenn sich diese Rahmenbedingungen ändern, hat dies Einfluss auf die prognostizierten Verkehrszahlen.

(2)

Im Vorfeld der Szenariendiskussion ist von einzelnen Verbänden teilweise kritisiert worden, dass die Prognosen nicht von vornherein übergreifende politische Ziele, z.B. CO2Minderungsziele, Energiewende o.ä., a priori einbeziehen, sondern nur absehbare "sichere" Veränderungen im Bereich Nutzerkosten und ordnungspolitischer Rahmenbedingungen. Dieses Vorgehen ist richtig. Nur durch das hier gewählte Vorgehen kann überprüft werden, ob bei der voraussichtlichen Entwicklung des Verkehrs übergeordnete politische oder verkehrspolitische Zielsetzungen eingehalten werden oder nicht.

(3)

Die Prognose des deutschlandweiten Verkehrsaufkommens umfasst berechnete, aber soweit möglich, empirisch abgeleitete Quelle-Ziel-Matrizen für den Istzustand und modellgestützte Berechnungen für die Prognosematrizen. Sie umfassen Fern- und

Kurzbeschreibung zu Güterverkehrsmatrizen - Los 3

11

Nahverkehr in detaillierter Weise und bilden die Verflechtungsstrukturen insgesamt und regional zutreffend ab. Sie können aber nicht Detailuntersuchungen z.B. in einzelnen Regionen oder Städten ersetzen, die auf wesentlich detaillierteren Grundlagen erfolgen und meist mit regionalen Erhebungsdaten abgestimmt sind. In diesem Bezug können die vorliegenden Prognosen häufig nur in pauschalierter Form, z.B. für Regionstypen, als maßgeblich angesehen werden. Auch projektspezifische Untersuchungen können nicht ersetzt werden, wenn diese wichtige zusätzliche Aspekte einbeziehen, die in einer deutschlandweiten Untersuchung nur pauschal erfasst werden können. Dies betrifft z.B. die Verkehre, die über Fährhäfen abgebildet werden. Im Rahmen des Seehafenhinterlandverkehrs konnte nur der unbegleitete Fährverkehr verwendet werden, da für die begleiteten Verkehre über die Seehäfen die Vor- bzw. Nachlaufzone nicht übermittelt werden konnte.

(4)

Die vorliegenden Analysen und damit indirekt auch die Prognosen sind weitestgehend abgestimmt mit der amtlichen oder "offiziellen" Statistik die für die Schiene und die Binnenschifffahrt vom Statistischen Bundesamt geführt wird und für die Strasse vom Kraftfahrtbundesamt. Zusammenfassende Darstelllungen finden sich in "Verkehr in Zahlen".2 Es ist darauf hinzuweisen, dass diese Statistiken nicht immer "exakt" oder widerspruchsfrei sind. Abgesehen von häufigen Erfassungsfehlern sind insbesondere Zahlen im grenzüberschreitenden Verkehr, insbesondere bei der Schiene zu überprüfen3. So werden Schienenverkehre in Ausland häufig in deutschen Rangierknoten (oder aber auch in benachbarten Rangierknoten) getrennt und neu zusammengestellt. Verkehre von Schwenden nach Italien können beispielweise als Verkehre von Schweden nach München und dann weiter als Verkehre von München nach Italien bzw. als Verkehre von Dänemark nach München oder als Verkehre von Dänemark als Italien geführt werden. Dadurch kann es häufig vorkommen, dass Verkehre in diesen Knoten unbegründet enden obwohl sie eigentlich zu anderen Orten weitergeführt werden. Dies führt dann zu falschen Relationsinformationen, die ohne zusätzliche Informationen aus den statistischen Landesämtern der betroffenen Staaten nicht entdeckt werden können4. Dennoch bildet die "offizielle Statistik" des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), "Verkehr in Zahlen", ein weitgehend zutreffendes und allgemein verwendetes und anerkanntes Zahlenwerk, so dass diese Statistiken maßgeblich für die Eckwerte der vorliegenden Analysen sind.

2

Hrsg.: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Verkehr in Zahlen, erscheint jährlich

3

Das Problem tritt auch im Inlandsverkehr auf, allerdings nicht dem Maße.

4

Häufig ist die Datenlage in den anderen europäischen Staaten viel schlechter als in Deutschland, was solche Abgleiche weiterhin erschwert.

Kurzbeschreibung zu Güterverkehrsmatrizen - Los 3

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