VERKEHR UND UMWELT – Herausforderungen

IMPRESSUM Herausgeber:

Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) Referat Öffentlichkeitsarbeit ▫ 11055 Berlin E-Mail: [email protected] ▫ Internet: www.bmu.de

Redaktion:

Mathias Samson, Mathias Baller BMU, Referat IG I 5 „Umwelt und Verkehr“

Fachliche Beratung:

Dr. Ulrich Höpfner unter Mitarbeit von Hinrich Helms, Wolfram Knörr, Udo Lambrecht ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH Wilckensstr. 3, 69120 Heidelberg Internet: www.ifeu.de auf der Basis der Studien der Europäischen Umweltagentur: „Ten key transport and environment issues for policy makers“, EEA-Report No. 3/2004; Kopenhagen/Dänemark, und: „Transport and environment: facing a dilemma“ EEA-Report Nr. 3/2006, Kopenhagen/Dänemark

Gestaltung:

IFEU Heidelberg

Titelphoto:

© H.-G. Oed, BMU-Bilderdatenbank

Veröffentlichung:

September 2007 (Redaktionsschluss 31. Juli 2007)

Verkehr und Umwelt – Herausforderungen Probleme und Erfolge der Verkehrs- und Umweltpolitik in Deutschland

INHALT Liebe Leserin, lieber Leser!...................................................................................................................................... 3 Das Wichtigste in Thesen ......................................................................................................................................... 4 1

Der Gütertransport – schnelleres Wachstum als die Wirtschaft ....................................................................... 6

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Die Straße dominiert im Güterverkehr ............................................................................................................. 8

3

Der Personenverkehr nimmt zu, vor allem in der Luft .....................................................................................10

4

Die Luftschadstoffe sind rückläufig.................................................................................................................12

5

Weniger Treibhausgasemissionen auf der Straße, mehr im Flugverkehr ..........................................................14

6

Bessere Technik und mehr Effizienz vermindern Energieverbrauch und Emissionen........................................16

7

Alternative Kraftstoffe tragen schon heute zur Einsparung von Klimagasen bei .............................................18

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Mit der Wahl des Verkehrsmittels können Energie, Schadstoffe und Klimagase eingespart werden................ 20

9

Eine vorausschauende Stadt- und Regionalplanung kann Verkehr vermeiden helfen....................................... 22

10 Umweltauswirkungen des Verkehrs können über Preise beeinflusst werden................................................... 24 Quellenverzeichnis................................................................................................................................................. 26 Anhang: TERM-Indikatoren..................................................................................................................................... 28

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Verkehr und Umwelt – Herausforderungen

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Liebe Leserin, lieber Leser! Es bleibt die zentrale Herausforderung an eine moderne Verkehrs- und Umweltpolitik, die gesellschaftlich notwendige Mobilität möglichst umweltverträglich zu gestalten. Wenn Fahrzeuge auf der Straße, auf der Schiene, auf dem Wasser oder in der Luft unterwegs sind, verbrauchen sie Energie. Damit werden nicht nur energetische Rohstoffe verbrannt und in den meisten Fällen auch klimaschädliche Kohlendioxidemissionen freigesetzt, sondern zusätzlich auch zahlreiche Luftschadstoffe emittiert. Zudem verursachen Fahrzeuge Lärm. Sie benötigen Verkehrswege und Parkflächen, was wiederum zur Versiegelung der Landschaft beiträgt, empfindliche Lebensräume der Natur antastet oder gar zu deren Dezimierung führt. Schließlich fallen dem Verkehr in Deutschland jährlich mehr als 5.000 Menschenleben zum Opfer; knapp 80.000 Schwerverletzte sind zu beklagen. Dennoch ist der Verkehr aus unserem Leben nicht mehr wegzudenken – das wissen wir alle. Wir alle nutzen ihn, um in die Schule oder zum Beruf, um zum Arzt, zum Einkaufen oder ins Theater zu fahren, um unsere Freizeit oder den Urlaub zu gestalten. Und wir wissen auch, dass unsere Versorgung mit Lebensmitteln, mit Energie und weiteren Konsumgütern, dass Müllabfuhr, Krankenwagen und Feuerwehr, dass die Produktion und Verteilung der Wirtschaftsgüter – und dass vieles mehr an den Transport gebunden ist. Weil Verkehr so bedeutend ist, weil seine Umweltwirkungen so einschneidend sein können, weil sich die Ansprüche von Verkehr und von Umwelt so gegenüber zu stehen scheinen, wird dieses vermeintliche Dilemma von der Verkehrs- und Umweltpolitik schon seit Jahrzehnten sehr ernst genommen. Zahllose Gesetze und Verordnungen haben im Einklang mit der europäischen Gesetzgebung dafür gesorgt, dass die Fahrzeuge immer umweltverträglicher und ihre Schadstoffe immer weniger wurden. Viele finanzielle Anreize, sei es über die Besteuerung der Kraftstoffe, über die Fahrzeugsteuern oder wie aktuell über die Unterstützung der Nachrüstung mit Partikelfiltern, haben dafür gesorgt, dass die europäischen Vorschläge in Deutschland besonders schnell umgesetzt wurden. Dennoch muss sich eine aktive Verkehrs- und Umweltpolitik nicht nur daran messen lassen, was sie erreicht hat, sondern daran, was noch zu tun ist. In diesem Kontext hat die Europäische Umweltagentur in Kopenhagen „Indikatoren“ entwickelt, mit denen sich die Ziele und Erfolge von „Verkehrs- und Umweltpolitik“ bewerten lassen. Die beiden Broschüren hierzu, nämlich „Ten key transport and environment issues for policy makers“ (2004) und „Transport and environment: facing a dilemma“ (2006) haben wir als Vorlage für die nachfolgende Broschüre genommen und auf die Situation in Deutschland übertragen, aktualisiert und erweitert. Sie zeigt sehr übersichtlich, wo die konkreten Probleme und Lösungsmöglichkeiten liegen, dass schon viel Positives zu verzeichnen ist, dass aber noch einige Arbeit vor uns liegt, um gemeinsam diese Herausforderungen in den Griff zu bekommen!

Bundesminister für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit

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Verkehr und Umwelt – Herausforderungen

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Die wichtigsten Aussagen

Das Wichtigste in Thesen

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Der Gütertransport – schnelleres Wachstum als die Wirtschaft

Die Transportleistungen im Güterverkehr wuchsen in der Vergangenheit stärker als das Bruttoinlandsprodukt. Strukturelle Effekte und konjunkturelle Einflüsse sind die Ursachen dafür. Angesichts der weiteren europäischen Integration und der zunehmenden Globalisierung besteht wenig Hoffnung, dass sich das Wachstum des Gütertransports in Deutschland abschwächt.

2

Die Straße dominiert im Güterverkehr

Bahn und Binnenschiff gelten gegenüber dem Güterverkehr auf der Straße als die umweltverträglicheren Verkehrsmittel. Dennoch sanken ihre Anteile an der Transportleistung des Güterverkehrs in der Vergangenheit. Im Gegenzug stiegen die Anteile des Straßenverkehrs an. Diese Entwicklung hat zahlreiche strukturelle Ursachen und scheint nicht einfach umkehrbar zu sein. Dennoch müssen weitere Anstrengungen zu einer Stärkung von Bahn und Schiff unternommen werden.

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Der Personenverkehr nimmt zu, vor allem in der Luft

Das Wachstum des Personenverkehrs hat sich insgesamt in den letzten Jahren etwas abgeschwächt. Die Nutzung von Bahnen und Bussen stagnierte, der Zuwachs fand bei den Pkw und vor allem im Flugverkehr statt. Strukturelle und konjunkturelle Effekte sowie auch verzerrte Preise zwischen den Verkehrsträgern sind die Ursachen dafür. Ein deutlicher Rückgang der Verkehrsleistung und eine wesentliche Verlagerung zu Gunsten von Bahnen und Bussen sind nicht erkennbar.

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Die Luftschadstoffe sind rückläufig

Die neuen Verkehrsmittel werden in Folge der schärferen EU-Abgasgesetze immer sauberer. Allmählich setzt sich dies auch im Fahrzeugbestand durch. Dies führte zusammen mit verbesserten Kraftstoffen zu weniger Luftschadstoffemissionen und zu besserer Luft, obwohl die Fahrleistungen zulegten. Da die bisherigen Minderungen noch nicht ausreichen, um alle Luftqualitätsziele und hier insbesondere die Grenzwerte für Feinstaub und Stickstoffdioxid einzuhalten, wurden bereits weitere Minderungen in Angriff genommen.

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Weniger Treibhausgasemissionen auf der Straße, mehr im Flugverkehr

Die Kohlendioxidemissionen des Verkehrs sind seit 1999 rückläufig, haben aber noch nicht das Niveau von 1990 erreicht. Die größten Minderungen werden beim Pkw-Verkehr verzeichnet. Dies ist vor allem eine Folge der steigenden Kraftstoffpreise, von Effizienzverbesserungen und erhöhtem Diesel-Anteil. Insbesondere der Zuwachs beim Flugverkehr machte einen Teil der Einsparung zunichte.

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Die wichtigsten Aussagen

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Bessere Technik und mehr Effizienz vermindern Energieverbrauch und Emissionen

Weniger Umweltfolgen mit mehr Technik und mehr Effizienz: Partikelfilter, effiziente Entstickung der Dieselabgase und noch bessere Katalysatoren können die Probleme der verkehrsbedingten Luftschadstoffe minimieren. Auch Kraftstoffe und damit Klimagase können eingespart werden: durch bessere Antriebe, durch HybridKonzepte, durch Gewichtseinsparungen und Down-Sizing in Leistung und Größe des Fahrzeugs.

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Alternative Kraftstoffe tragen schon heute zur Einsparung von Klimagasen bei

Biokraftstoffe sind die zurzeit wichtigsten alternativen Kraftstoffe, um Klimagase im Verkehr einzusparen. Die Gesamtbilanz der Treibhausgase fällt meist positiv aus. Sie wird durch die jeweiligen Vorketten bestimmt und gelegentlich auch stark beeinträchtigt. Deren Verbesserungspotenzial ist auszuschöpfen, dort auftretende ökologische oder soziale Folgen sind zu minimieren bzw. zu vermeiden.

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Mit der Wahl des Verkehrsmittels können Energie, Schadstoffe und Klimagase eingespart werden

Gemeinschaftlich genutzte Verkehrsmittel sind in der Regel umweltgünstiger als individuell genutzte. Auch wenn dieser Unterschied zwischen ihnen nicht in jeder Beförderungssituation gleich groß ist, lassen sich mit der Wahl des gemeinschaftlichen Verkehrsmittels Energie und Emissionen einsparen. Dieser Unterschied wird geringer werden, wenn die Pkw ihren spezifischen Verbrauch und die Emissionen zukünftig stärker reduzieren als Busse und Bahnen. Aber das würde den prinzipiellen Vorteil der gemeinschaftlichen Verkehre nicht aufheben.

9

Eine vorausschauende Stadt- und Regionalplanung kann Verkehr vermeiden helfen

Ein dichtes und schnelles Verkehrsnetz ermöglicht dem Menschen, größere Entfernungen zwischen Wohnen, Arbeiten, Grundbedürfnissen und Freizeit zurückzulegen. Gleichzeitig wird durch ein solches Verkehrsnetz eine Trennung derartiger Bedürfnisse erst möglich. So sind zunehmender Pkw-Besitz und zunehmende Fahrleistung Folge und Bedingung von Radiuserweiterung, Siedlungsdispersion und Entmischung der Nutzungsfunktionen. Mit der Individualität der Verkehrswege wird der öffentliche Verkehr aus der Fläche vertrieben. Nur eine vorausschauende Stadt- und Regionalplanung kann dem Einhalt gebieten.

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Umweltauswirkungen des Verkehrs können über Preise beeinflusst werden

Die Kosten spielen im Verkehrsbereich eine große Rolle. Sie können daher auch zur ökologischen Verbesserung von Verkehrsprozessen genutzt werden. Konkrete Beispiele wie Steuern auf Kraftstoffe, die emissionsgestaffelte Lkw-Maut auf Autobahnen, die Lärm-abhängigen Start- und Landegebühren auf Flughäfen oder die Londoner City-Maut zeigen Möglichkeiten erfolgreichen Handelns auf.

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Der Gütertransport wächst stärker als die Wirtschaft

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Der Gütertransport – schnelleres Wachstum als die Wirtschaft

Die Transportleistungen im Güterverkehr wuchsen in der Vergangenheit stärker als das Bruttoinlandsprodukt. Strukturelle Effekte und konjunkturelle Einflüsse sind die Ursachen dafür. Angesichts der weiteren europäischen Integration und der zunehmenden Globalisierung besteht wenig Hoffnung, dass sich das Wachstum des Gütertransports in Deutschland abschwächt. Grundsätzlich ist der Transport von Gütern wie von Menschen mit motorisierten Verkehrsmitteln mit einer Belastung der Umwelt verbunden. Zu ihrer Minderung gibt es zahlreiche Möglichkeiten und Strategien. So kann die Umweltbelastung direkt am Verkehrsmittel vermindert werden, zum Beispiel durch Reduktionen der Emissionen und des Energieverbrauchs oder durch die Nutzung ökologisch günstigerer Kraftstoffe. Auch können die Güter- und Personentransportleistungen mit besseren Auslastungsgraden und damit einer niedrigeren Fahrleistung ökologisch verträglicher erbracht werden. Schließlich gibt es für bestimmte Verkehrszwecke konkurrierende Verkehrsträger mit unterschiedlicher ökologischer Verträglichkeit. Doch die Umweltentlastungen, die mit der Umsetzung solcher Eingriffsmöglichkeiten hätten erzielt werden können, wurden bisher durch die zunehmenden Transportaufkommen und insbesondere die zunehmenden Transportentfernungen bei der Beförderung von Menschen und Gütern kompensiert. Die Entwicklung der Transportleistung ist daher eine für die Umweltbelastung mitentscheidende Größe. Die Transportleistung des Güterverkehrs in Deutschland hat auch im vergangenen Jahrzehnt weiter zugenommen und den historisch höchsten Stand erreicht. Dieser Zuwachs lag mehr als doppelt so hoch wie der Zuwachs des preisbereinigten Wirtschaftswachstums (siehe Grafik auf der Gegenseite). Diese Entwicklung hat ihre Gründe: Die Transportleistung im Güterverkehr ist nur zum Teil vom Wohlergehen der Wirtschaft und ihrem Wachstum abhängig. Zwar liefert eine florierende Wirtschaft mehr Vorprodukte zu, verteilt mehr Endprodukte und sorgt über höhere Einkommen zu mehr Konsum der zuvor transportierten Güter als eine lahmende Konjunktur. Doch gibt es zusätzlich strukturelle Änderungen, die unabhängig vom Zustand der Wirtschaft den Güter-

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Verkehr und Umwelt – Herausforderungen

verkehr anwachsen ließen. Immer mehr Güter wurden immer weiter transportiert. Die Distanz vom Verbraucher zum Erzeuger wurde größer, erleichtert durch die Transportmöglichkeiten und durch den Abbau der Handelsschranken auf den internationalen Märkten. So sind heute in jedem kleinen Geschäft Obst und Gemüse aus allen Ecken der Welt zu haben. Viele Konsumgüter wie Kleidung oder Unterhaltungselektronik werden bereits fast ausschließlich in Fernost produziert. Die Fertigungstiefe im Inland wird immer geringer. Einzelteile werden irgendwo auf der Welt produziert und höchstens noch in Deutschland zusammengebaut. Die heutige Globalisierung der Märkte ist nur durch einen schnellen, zuverlässigen und vor allem preiswerten Transport realisierbar. Wenn die Transportkosten niedriger sind als die Unterschiede in den Produktionskosten, ist der Transport profitabler als die lokale Erzeugung. Zusätzlich führen alle Prozesse, die die politische, soziale und vor allem wirtschaftliche Kooperation in der Europäischen Union intensivieren, tendenziell zu einem erhöhten Austausch von (Vor)produkten und somit zu mehr Transportleistung. Deutschland ist wegen seiner zentralen geografischen Lage zudem noch ein wichtiges europäisches Transitland. So stieg die Transportleistung des „durchfahrenden“ Güterverkehrs auf der Straße zwischen 1994 und 2004 um 140 %; sein Anteil am inländischen Straßengüterverkehr nahm von 7,7 auf 13,4 % zu (DIW). Die geschilderten Strukturänderungen sind überall in Europa zu beobachten. Der Gütertransport ist Bedingung und Folge solcher Wirtschaftsprozesse. Diese Entwicklung ist nicht nachhaltig. Sie tauscht nämlich nicht nur Waren aus Regionen, die wegen der geografischen und klimatischen Situation und der technischen Fertigkeiten komparative Vorteile bieten, sondern auch von dort, wo uns gegenüber ein Lohn-, Sozial- und ökologisches Gefälle besteht. Vor allem niedrige Transportkosten erlauben, von solchen weltweiten Unterschieden zu profitieren. Kurzfristig scheint es kein Entrinnen aus dem Wachstum des Güterverkehrs zu geben. Mittelfristig könnte der Anstieg durch die Entwicklung zu einer Dienstleistungsgesellschaft gemildert werden. In jedem Fall muss es vor allem darum gehen, die Mobilität von Personen und Waren so umweltverträglich wie möglich zu gestalten und zudem eine Verringerung der Transportintensität zu erreichen.

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Der Gütertransport wächst stärker als die Wirtschaft

Ansatzpunkte zur Erreichung dieses Ziels liegen zum Beispiel in der Besteuerung der Kraftstoffe (Flug- und Schiffskraftstoffe sind steuerbefreit) und in der langfristigen Unterstützung einer Produktions-, Lebensund Konsumstruktur, die der Regionalisierung mehr Gewicht einräumt. Durchaus wichtige Erfolge können zudem mit einer Effizienzsteigerung, z.B. durch eine höhere Auslastung der Verkehrsmittel erreicht werden. Allerdings opti-

mieren die Spediteure bereits aus ökonomischen Gründen die Logistikketten fortlaufend. Dementsprechend ist im Straßengüterverkehr ein Trend zu größeren Lkw festzustellen: So stieg die Jahresfahrleistung der Sattelzugmaschinen zwischen 1994 und 2004 um 50 % (DIW). Jedoch stehen der Verbesserung der Auslastungsgrade beispielsweise häufig auch Logistikkonzepte mit strikten zeitlichen Anforderungen („Just-in-Time“) entgegen.

Der Güterverkehr wächst viel stärker als das Bruttoinlandsprodukt Die Gütertransportleistung in Deutschland hat sich schon lange vom Wirtschaftwachstum abgekoppelt. Eigenständige Trends wie die veränderte Waren- und Produktionsstruktur überlagern die konjunkturellen Effekte. So ist die Transportleistung des Güterverkehrs in Deutschland zwischen 1994 und 2005 um 39 % gestiegen und damit deutlich stärker als das preisbereinigte Bruttoinlandsprodukt (BIP) mit 16 %. Wird zudem die Transportleistung der Seeschifffahrt berücksichtigt, liegt der Anstieg der Güterverkehrsleistung bei 62 %. Die von Deutschland abgehenden internationalen Gütertransporte auf See und in der Luft stiegen um jeweils rund 70 %. Die Personenverkehrsleistung in Deutschland wuchs auch bei Berücksichtigung des abgehenden Flugverkehrs zwischen 1994 und 2005 um 12 % (alle Zahlen nach DIW und Statistischem Bundesamt).

170% 160%

Güterverkehr Inld+See Güterverkehr Inland BIP (inflationsbereinigt)

150%

Personenverkehr

140% 130% 120% 110% 100% 1994

1996

1998

2000

2002

2004

Verkehrswachstum und BIP seit 1994 (= 100%); Quelle: DIW, Stat. BA

Neue Techniken zeigen einen Weg zu geringerer Transportleistung und besserer Auslastung – ein Beispiel aus Großbritannien Computerprogramme lassen Transportprozesse sinnvoller planen und damit Wege, Zeit und Kosten sparen! Zwei Systeme gibt es: den Routenplaner und Terminplaner. Routenplaner werden normalerweise für einzelne Strecken genutzt. Hier bestimmt der Nutzer zuerst die Anfahrpunkte und ermittelt dann mit Hilfe des Routenplaners die beste Strecke und die sinnvollste Reihenfolge, in der die Haltepunkte angefahren werden sollen. Terminplaner verarbeiten Informationen über den Standort der Kunden und über die Menge und Art der Güter, gleichen dies mit der verfügbaren Transportkapazität ab und kommen so zu den ökonomisch vernünftigsten Abläufen. Je nachdem, wie gut die bisherige, von Hand ausgearbeitete Routenplanung war, können die Computerprogramme die Transportkosten und die Fahrleistung um rund 5 – 10 % verringern. Manchmal werden noch größere Erfolge erzielt. Eines dieser Systeme wurde von einem britischen Nahrungsmittel-Grossisten eingesetzt, um neben der effizienteren Routenplanung auch eine gleichmäßigere Aufteilung des Bestellvolumens auf alle Wochentage zu erzielen. Dadurch konnte der Großhändler mit besserer Auslastung fahren und 13 % seines Lkw-Bestandes abbauen. Auch der Weg je Warenauslieferung und somit die Transportleistung gingen um 14 % zurück. (DEFRA, 2005)

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Der Güterverkehr auf der Straße wächst besonders schnell

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Die Straße dominiert im Güterverkehr

Bahn und Binnenschiff gelten gegenüber dem Güterverkehr auf der Straße als die umweltverträglicheren Verkehrsmittel. Dennoch sanken ihre Anteile an der Transportleistung des Güterverkehrs in der Vergangenheit. Im Gegenzug stiegen die Anteile des Straßenverkehrs an. Diese Entwicklung hat zahlreiche strukturelle Ursachen und scheint nicht einfach umkehrbar zu sein. Dennoch müssen weitere Anstrengungen zu einer Stärkung von Bahn und Schiff unternommen werden. Viele Umweltprobleme des Güterverkehrs resultieren aus dem Energieverbrauch und den Emissionen, die beim Betrieb eines Verkehrsmittels anfallen. Ist ein Verkehrsmittel besser ausgelastet, sind die so genannten spezifischen Umweltwirkungen geringer. Günstiger ist es auch, größere Verkehrsmittel statt kleinerer einzusetzen, wenn eine entsprechende Auslastung sichergestellt werden kann. Und günstiger ist es auch, Güter statt auf der Straße auf der Schiene zu befördern, weil hier der Reibungswiderstand geringer, der Verkehrsfluss gleichförmiger ist, und damit weniger Energie verbraucht wird. Zudem weist die Schiene den prinzipiellen Vorteil der Stromnutzung auf. Zur Stromerzeugung können auch CO2-freie Energien wie Wasserkraft eingesetzt werden; die Emissionen der fossilen Verstromung werden effizient gefiltert. Die Lkw-Emissionen werden oft in unmittelbarer Nähe zu Menschen abgegeben. Doch trotz solcher bekannten Unterschiede in der Umweltverträglichkeit lief die Entwicklung in allen Ländern Europas und auch in Deutschland in den letzten Jahrzehnten immer zu Gunsten des Straßenverkehrs und gegen Schiene und Binnenschiff, also zu Lasten der Umwelt. So hat – wie zuvor gezeigt – die Transportleistung des Güterverkehrs in Deutschland nicht nur kontinuierlich zugenommen, sondern hat sich auch zunehmend auf die Straße verlagert. Dies ist eine fast zwangsläufige Folge der in den vergangenen Dekaden veränderten Produktionsstrukturen und Konsumgewohnheiten: Weg von den Massengütern, die die Domäne von Bahn und Schiff sind, hin zu den kleinteiligen und teilweise hochwertigen Gütern, der Domäne des flexiblen, Just-in-Time anliefernden, zuverlässigen und hierfür preiswerten Straßentransports. Zwei Beispiele sollen das verdeutlichen: Der Kauf über das Internet nimmt von Jahr zu Jahr zu. Die Waren werden mit Speditionen und fast immer

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mit dem Lkw befördert. Geschäfte, deren hohe Mieten die Lagerhaltung sehr teuer machen, lassen ihre Waren häufiger anliefern. Sie sparen damit Lagerkosten, erzeugen jedoch mehr Lkw-Verkehr. Wegen der beschriebenen Trends und gegen den damit verbundenen Nutzen war eine Verlagerung von der Straße in der Vergangenheit schwer zu erreichen, obwohl dies explizites Ziel der bundesdeutschen Verkehrs- und Umweltpolitik der letzten Dekaden war. Dennoch gebieten die ökologischen Gründe, weiterhin eine Stärkung des Verkehrs auf Schiene und Schiff und damit eine Änderung des Modal Splits anzustreben. Die Bundesregierung und die EU unterstützen diese Ziele mit zahlreichen Förderungsprogrammen auf nationaler und EU-Ebene. So ist es den Bahnen in den letzten Jahren gelungen, einige der zwischenzeitlich verlorenen Güterverkehre wieder an sich zu ziehen und auch vom wachsenden Markt zu profitieren. Zudem könnte eine stärkere Internalisierung der ökologischen und sozialen Kosten zu einem ökologisch günstigeren Modal Split beitragen (EK 1998). Allerdings ist auch unbestritten, dass sich die generellen Umweltvorteile von Bahn und Binnenschiff nur dann realisieren lassen, wenn die verkehrlichen Randbedingungen wie eine hinreichende Auslastung, eine vernünftige Routenalternative oder geeignete Vor- und Nachlaufverkehre gegeben sind. Diese Einschränkungen erschweren eine prinzipielle Bewertung einer konkreten Beförderungssituation. Hinzu kommen die nach wie vor bestehenden Probleme des internationalen Bahntransportes: Während Güter auf der Straße barrierefrei befördert werden, gibt es auf der Schiene z.B. unterschiedliche Spurweiten sowie verschiedenartige Elektrizitäts- und Sicherheitssysteme. So kann in der Praxis eine Verlagerung auf Bahn und Schiff nur einen Teil der Umweltprobleme beseitigen. Umso wichtiger ist es daher, dass alle Verkehrsmittel mit jeweils größtmöglicher Umweltverträglichkeit betrieben werden (Kap. 4 ff.).

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Der Güterverkehr auf der Straße wächst besonders schnell

Der Straßengüterverkehr wächst – absolut und anteilig; die Bahnen legen jetzt zu Die Gütertransportleistung in Deutschland ist zwischen 1991 und 2005 um 47 % auf 565 Mrd. tkm gestiegen (ohne Rohrleitungstransporte); 2006 waren es nach ersten Berechnungen mehr als 600 Mrd. tkm. Der Zuwachs auf der Straße lag bei ca. 65 % (2005) bzw. ca. 77 % (2006), Dementsprechend stieg der Anteil der Straße an der Gütertransportleistung von 64 % (1991) auf 72 % (2005 und 2006). Der Gütertransport mit dem Binnenschiff nutzte mit rund 14 %-Zuwachs (2005/6 zu 1991) den hohen Anstieg des gesamten Güterverkehrs nicht für sich. Anders die Bahnen: Während ihre Transportleistung in den 90er Jahren zurückging, konnten sie in den letzten Jahren gegenüber 1991 einen deutlichen Anstieg um 16 % (2005) bzw. um 29 % (2006) verzeichnen und haben jetzt einen Anteil von rund 17 % am inländischen Güterverkehr.

700

Mrd. tkm

600 500 400 300 200

Flug Binnenschifffahrt Schiene Straße

100 0 1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

Gütertransportleistung in Deutschland; Quelle: DIW; 2007 nach BVU

Zwei internationale Güterverkehre werden gerne übersehen – Luftfracht und Seetransport Die Fracht in der Luft boomt zwar, aber noch auf relativ niedrigem Niveau... Der rein innerdeutsche Frachtverkehr per Flugzeug ist mit 50 Mio. tkm sehr gering. Davon ist die Hälfte Postbeförderung; die Fracht ist meist Zu-/Auslieferung für Auslandsfracht. Der zu- und abgehende Frachtflugverkehr über deutschem Gebiet spielt mit der Transportleistung von ca. 1 Mrd. tkm (2004) im Mengenvergleich zu Straße, Bahn und Binnenschiff mit 0,2 % keine Rolle. Wichtiger ist die Bilanzierung der deutschen Luftfracht auch mit ihren internationalen Anteilen. Die Transportleistung des abgehenden Flugverkehrs liegt bei 7,1 Mrd. tkm (2005, inkl. Post), das sind fast 70 % mehr als 1994. Nimmt man den aus dem Ausland zugehenden Frachtflug hinzu, sind es rund 14 Mrd. tkm (Stat.BA 2006). Das ist angesichts der Gesamttransportleistung im Inland oder gar der Transportmenge der Seeschifffahrt prozentual sehr wenig. Diese Frachten gewinnen an Bedeutung, wenn der hohe spezifische Energieverbrauch berücksichtigt wird. Angesichts der Konsumgewohnheiten und der Wertigkeit der mit Luftfracht beförderten Güter ist anzunehmen, dass der Trend zur internationalen Luftfracht bestehen bleibt. Der Warenwert der mit dem Flugzeug beförderten Güter war schon 1986 auf 10 % des internationalen Güterverkehrs der Bundesrepublik Deutschland geschätzt worden (Sustrate, 1986).

…doch ist der Seetransport der kaum beachtete Marktführer, der genauso boomt Trotz ihres entscheidenden Anteils an der heutigen Globalisierung der Märkte fristet die internationale Seeschifffahrt in den Statistiken und der öffentlichen Wahrnehmung ein kümmerliches Dasein. Ihr Energieverbrauch wird in den Energiebilanzen nur nachrichtlich mitgeführt (rund 5 % des gesamten Verkehrsbereichs in Deutschland), das Schweröl wird – wie der Flugkraftstoff – nicht mit Mineralölsteuer beaufschlagt, ihre CO2–Emissionen unterliegen wie der Flugverkehr (noch) nicht der Berichterstattung des Kyoto-Protokolls, für ihre Schadstoffemissionen werden erst allmählich Grenzwerte eingeführt, die Emissionen wurden bisher in den üblichen Berechnungen nicht erfasst (siehe unten), und ihre Transportleistung wird kaum erwähnt. Dabei ist die Seefracht zwischen den deutschen Häfen und vor allem von und nach ausländischen Häfen von 1994 bis 2005 um rund 70 % gestiegen und ist mit gut 1.600 Mrd. tkm (2005) fast 3-mal so hoch wie der gesamte Güterverkehr in Deutschland (DIW). Eurostat hat die Transportleistung auf See zwischen der EU-15 und der übrigen Welt untersucht. Danach leistet der Seetransport 4-mal so viel wie der gesamte interne Gütertransport mit Lkw, Bahn und Binnenschiff. Der Seetransport hat somit einen Anteil von 80 % an der gesamten internen und externen Transportleistung der EU-15 (EEA 2006). Die niedrigen Transportpreise, die aktuellen Konsumgewohnheiten und Produktionsprozesse lassen einen weiteren Anstieg der Globalisierung und damit der Seetransporte erwarten.

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Verkehr und Umwelt – Herausforderungen

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Der Personenverkehr nimmt weiter zu

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Der Personenverkehr nimmt zu, vor allem in der Luft

Das Wachstum des Personenverkehrs hat sich insgesamt in den letzten Jahren etwas abgeschwächt. Die Nutzung von Bahnen und Bussen stagnierte, der Zuwachs fand bei den Pkw und vor allem im Flugverkehr statt. Strukturelle und konjunkturelle Effekte sowie auch verzerrte Preise zwischen den Verkehrsträgern sind die Ursachen dafür. Ein deutlicher Rückgang der Verkehrsleistung und eine wesentliche Verlagerung zu Gunsten von Bahnen und Bussen sind nicht erkennbar. Ebenso wie der Gütertransport hat der Personenverkehr in Deutschland in den letzten Jahrzehnten weiterhin kontinuierlich zugenommen und den höchsten Stand in der Geschichte erreicht. Allerdings veränderte sich die Verkehrsleistung in den letzten 7 Jahren kaum noch. Der Anstieg der Personenverkehrsleistung in Deutschland betrug zwischen 1994 und 2005 rund 8 % und war somit deutlich geringer als derjenige des preisbereinigten BIP-Wachstums (16 % zwischen 1994 und 2005). Bei Berücksichtigung der Flugreisen ins Ausland ist die Verkehrsleistung größer, ihr Anstieg höher (s. rechte Seite). Wie im Güterverkehr gibt es im Personenverkehr Entwicklungen struktureller Art und andere, die eher von der wirtschaftlichen Konjunktur abhängen. Als der wichtigste strukturelle Effekt auf die Erhöhung der Verkehrsleistung gilt nach wie vor das Zusammenspiel von „Zersiedelung der Fläche“ und „Ausbau der Verkehrsinfrastruktur“. Wird das Wohnen in die Peripherie verlagert, weil die Städte unwirtlicher und teurer werden, führt dies zu mehr Verkehr. Gleiches passiert, wenn das Einkaufen „auf der grünen Wiese“ mit größerer Auswahl, niedrigeren Preisen und kostenlosen Parkplätzen attraktiv gemacht wird, oder wenn die Wege zwischen Randzonen und Zentren durch Autound Schnellbahnen geebnet werden. So sorgen die zunehmenden Entfernungen zwischen Wohnort, Arbeitsplatz und den Orten der Grundversorgung (siehe Kap. 9) sowie die höhere Freizeitmobilität für mehr und kleinteiligere Verkehre. Sie sind mit dem fahrplangebundenen Gemeinschaftsverkehr ökonomisch kaum rentabel zu bedienen. Nur in großen Städten kann der öffentliche Verkehr seine Vorteile auch umsetzen – oder auf langen Strecken, wo er mit hohem Komfort und hoher Geschwindigkeit nicht nur ökologisch dem Pkw überlegen ist.

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Verkehr und Umwelt – Herausforderungen

Zusätzlich haben konjunkturelle Effekte und Energiepreise einen wichtigen Einfluss auf die Höhe der Verkehrsleistung. Geringeres verfügbares Einkommen und höhere Kraftstoffpreise führen zur Einsparung dort, wo es insgesamt am Verträglichsten erscheint: dem Bereich des Freizeit- und Urlaubsverkehrs. Eine wirtschaftliche Rezession führt zu weniger Berufsverkehr. So zeigen die Verkehrsleistungen der vergangenen 10 Jahre ein insgesamt geringeres Wachstum als in den Jahren zuvor. Dabei ist es wahrscheinlich auch zu einem Rückgang des Freizeitverkehrs mit dem Pkw gekommen, während der Flugverkehr zu Urlaubszwecken stark zunahm (DIW). Demnach wurden die strukturellen Bedingungen, die zu mehr Personenverkehrsleistung führen, in den letzten Jahren überlagert von den konjunkturellen, eher den Verkehr dämpfenden Bedingungen. Bei diesen Entwicklungen und den preislichen Verschiebungen zu Gunsten des Flugverkehrs (siehe Kasten) wundert es nicht, dass sich – ebenso wie im Güterverkehr – der Zuwachs an Personenverkehrsleistung in der Vergangenheit überwiegend auf der Straße und aktuell vor allem in der Luft abspielte: Die Verkehrsleistung beim Schienenfernverkehr und beim öffentlichen Nahverkehr mit Bahnen und Bussen blieb im Zeitraum 1994 bis 2005 in etwa unverändert. Der Pkw-Verkehr nahm nur noch geringfügig zu. Sehr hohe Zuwächse verzeichnete der Personenflugverkehr. Bekanntlich ist auch bei der Personenbeförderung der gemeinschaftliche Verkehr in Bussen und Bahnen umweltverträglicher als der Pkw-Verkehr, wenn die Passagierzahlen eine hinreichende Auslastung der gemeinschaftlichen Verkehrsmittel sicherstellen und dort auch anspruchsvolle Umweltstandards eingehalten werden. Der Luftverkehr weist den höchsten spezifischen Energieverbrauch auf. Seinen Emissionen kommt in großen Höhen zudem eine erhöhte Klimaschädlichkeit zu. Daher ist es aus Umweltsicht erfreulich, wenn es Beispiele für einen florierenden Personenverkehr mit Bussen und Bahnen gibt (siehe Kasten). Denn er ist ein unverzichtbarer Bestandteil unserer Mobilitäts- und Alltagskultur. Die Lebensqualität der Städte ist unmittelbar verbunden mit einem attraktiven und leistungsfähigen öffentlichen Personenverkehr. Dennoch zeigen die nach wie vor hohe Personenverkehrsleistung, der hohe Anteil des Pkw-Verkehrs und

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Der Personenverkehr nimmt weiter zu

die Steigerungsraten des Flugverkehrs das weiterhin bestehende Dilemma zwischen dem Gut (oder auch der Notwendigkeit) der hohen individuellen Mobilität und der Umweltbeeinträchtigung auf. Auch hier gibt es keinen Königsweg, mit dem alle Probleme lösbar sind.

Es gibt jedoch Ansätze, die von der Technik am Fahrzeug und den Eigenschaften der Kraftstoffe über die Fahrzeugbesetzung und die Attraktivitätssteigerung des gemeinschaftlichen Verkehrs bis hin zu einer höheren Bepreisung der Umweltfolgen und zur verträglicheren Regionalentwicklung reichen.

Anhaltende Vorherrschaft des Pkw und Wachstum des Luftverkehrs Der Personenverkehr in Deutschland wächst langsamer als früher und stagniert mittlerweile: Im Jahr 2005 lag er gegenüber 1980 um 50 % höher, gegenüber 1990 um 25 % und gegenüber 2000 blieb er praktisch unverändert (Abgrenzung nach DIW). Zählt man den von Deutschland startenden grenzüberschreitenden Flugverkehr dazu, stieg die Personenverkehrsleistung zwischen 1994 und 2005 um 12 %. Denn der abgehende Flugverkehr erhöhte sich in diesem Zeitraum um 74 % auf nunmehr 160 Mrd. Pkm. Dementsprechend nahm sein Anteil an der Gesamtleistung von 9 auf 14 % zu. Die Verkehrsleistung mit dem Pkw stieg um 6 %; ihr Anteil liegt bei rund 75 %. Die Verkehrsleistungen von Bahn und Bus veränderten sich wenig; ihr Anteil lag relativ unverändert zwischen 13 und 14 % (siehe Grafik).

1.400

Mrd. Pkm 1.200 1.000 800 600

Flug Abgang Flug Inland ÖPNV Eisenbahn Pkw

400 200 0 1994

1996

1998

2000

2002

2004

Personenverkehrsleistung in/ab Deutschland; Quelle: DIW, StatBA

Billigflüge führen zu mehr und weiteren Reisen – und sind auch eine Konkurrenz der Bahn Der Marktanteil der Billig-Fluglinien am Flugaufkommen des innereuropäischen Flugverkehrs ist von 2 % (1998) auf 16 % (2004) gestiegen. Bis 2010 wird ein weiterer Anstieg auf 24 % erwartet. Der Marktanteil der Linienfluggesellschaften ist demgegenüber zwischen 1998 und 2004 von 75 % auf 66 % gesunken (McKinsey 2005). Die Zunahme bei den Billigfliegern beruht auch darauf, dass Passagiere gewonnen wurden, die ohne die Billigangebote gar nicht, seltener oder weniger weit geflogen wären. Somit wird durch die niedrigen Preise eine zusätzliche Verkehrsnachfrage bzw. Verkehrsleistung erzeugt. Auch wenn Billig-Fluglinien im Allgemeinen eine höhere Auslastung von 80 % im Vergleich zu 70 % bei den traditionellen Fluglinien erzielen und somit in den spezifischen Emissionen tendenziell etwas besser sind, tragen sie zur Umweltbelastung bei. Zudem sieht es danach aus, dass sie auf bestimmten Routen Verkehre von der grundsätzlich umweltverträglicheren Bahn abziehen. (Statfor 2002)

Höhere Frequenz, weniger Umsteigen, mehr Komfort – dann ist auch öffentlicher Verkehr attraktiv Die Verkehrsbetriebe Karlsruhe sind Pioniere des modernen öffentlichen Nahverkehrs außerhalb der großen Ballungsräume: Sie schafften neue und helle Straßenbahnwagen an. Sie ließen die Straßenbahnen erstmals so umbauen, dass sie auch auf Gleisen der DB bis ins weite Umland fahren konnten und vermieden dadurch beschwerliches Umsteigen. Sie erweiterten permanent das Netz und erhöhten die Taktdichte. Zusammen mit der Wirtschaft entwickelten sie schon früh ein rechnergestütztes Betriebsleitsystem. So wussten sie den genauen Aufenthaltsort der Züge und konnten mit elektronischen Anzeigen an den Haltestellen informieren, in wie vielen Minuten die nächste Bahn zu welchem Ziel fährt. Die Busse erhielten frühzeitig Partikelfilter; der gesamte Fuhrpark wurde lange vor der gesetzlichen Auflage und trotz Mehrkosten mit schwefelfreiem Diesel betrieben. Der Verkehrsverbund vereinheitlichte schließlich die Tarife und machte viel Werbung für seine Produkte. Der Erfolg gab den Karlsruhern recht: Das öffentliche Verkehrsaufkommen allein in Karlsruhe verdoppelte sich in den letzten 20 Jahren. Die Defizite wurden geringer. Das Karlsruher „Tram-Train-System“ fand internationale Beachtung und Nachahmer. Die Verkehrsbetriebe wurden mit vielen nationalen und internationalen Ehrungen ausgezeichnet.

BMU 2007

Verkehr und Umwelt – Herausforderungen

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Die Luftschadstoffe gehen zurück

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Die Luftschadstoffe sind rückläufig

Die neuen Verkehrsmittel werden in Folge der schärferen EU-Abgasgesetze immer sauberer. Allmählich setzt sich dies auch im Fahrzeugbestand durch. Dies führte zusammen mit verbesserten Kraftstoffen zu weniger Luftschadstoffemissionen und zu besserer Luft, obwohl die Fahrleistungen zulegten. Da die bisherigen Minderungen noch nicht ausreichen, um alle Luftqualitätsziele und hier insbesondere die Grenzwerte für Feinstaub und Stickstoffdioxid einzuhalten, wurden bereits weitere Minderungsmaßnahmen in Angriff genommen. Die Luftschadstoffemissionen aus dem Kfz-Verkehr sind neben dem Lärm nach wie vor das bekannteste und am längsten diskutierte Umweltproblem des Verkehrsbereichs. Hohe Belastungen der Innenstädte mit Kohlenmonoxid gaben den Anlass, dass es ab Anfang der 1970er Jahre zu einer zuerst sehr zaghaften Begrenzung der Kohlenmonoxid-Emissionen und mittlerweile zu einer recht strikten Begrenzung zahlreicher Bestandteile der Autoabgase kam. Der wichtigste Fortschritt in der Emissionsminderung war die Einführung des Katalysators bei Otto-Pkw ab dem Jahr 1985. Dies wurde mit Steuererleichterungen, Grenzwerten, freiwilligen Vereinbarungen und auch Fahrverboten (Smog-Alarm in Berlin) unterstützt. Grenzwerte bei anderen Fahrzeugen folgten. Mit der Umschichtung des Fahrzeugbestandes gingen die Emissionen einiger wichtiger Schadstoffe aus dem Straßenverkehr in Deutschland stark zurück (siehe Grafik). Dazu trugen auch die verschärften Anforderungen an die Kraftstoffe bei: Bleifreies Benzin, weniger Benzol und kaum noch Schwefel. Mittlerweile gibt es auch Grenzwerte für Krafträder, Diesellokomotiven, mobile Maschinen der Bau-, Land- und Forstwirtschaft und die Binnen- und Seeschiffe. Sie traten später als bei Pkw und Nutzfahrzeugen in Kraft und fielen weniger anspruchsvoll aus, werden aber zukünftig verschärft (siehe Kasten gegenüber). Dementsprechend ist die Luftqualität in den deutschen Städten sehr viel besser geworden. So werden die aktuellen Immissionsgrenzwerte für Kohlenmonoxid, Blei, Schwefeldioxid und Benzol deutlich unterschritten. Dennoch verkürzt die noch bestehende Luftverschmutzung, vor allem durch Feinstaub und bodennahes Ozon, im EU-Durchschnitt die Lebenserwartung um 9 Monate und verursacht den vorzeitigen Tod von etwa 370.000 EU-Bürgern im Jahr (CAFE 2005). Hinzu kommen gesundheitliche Beeinträchti-

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Verkehr und Umwelt – Herausforderungen

gungen wie Herz- und Lungenprobleme, ein erhöhtes Risiko für Atemwegserkrankungen (z.B. Asthma) und eine Verstärkung allergischer Reaktionen (Wichmann 2003). Die auf Luftverschmutzung zurückzuführenden Gesundheitsschäden kosten die europäische Wirtschaft mehrere Hundert Mrd. EURO jährlich (CAFE 2005). So wurde die Belastung mit Feinstaub in den letzten Jahren zwar geringer, entspricht jedoch an vielen deutschen Straßen noch nicht den seit 2005 gültigen EU-Immissionsgrenzwerten. Zwar ist der Straßenverkehr ein wichtiger Verursacher, aber weitere Emittenten und meteorologische Einflüsse erschweren eine schnelle Minderung. Ähnlich komplex ist die Situation beim Stickstoffdioxid. Auch hier gingen Emissionen und Immissionen der Stickoxide zurück, jedoch überraschend nicht diejenigen des Stickstoffdioxids. Eine in den letzten Jahren veränderte Zusammensetzung des Motorenabgases von Dieselfahrzeugen scheint die Hauptursache dafür zu sein. Der ab dem Jahr 2010 für Stickstoffdioxid gültige Grenzwert wird heute an verkehrsreichen Straßen zum Teil so stark überschritten, dass dort eine zeitgerechte Einhaltung der Grenzwerte schwer zu erreichen sein wird. (IFEU 2007b) Drittes Sorgenkind der Luftbelastung ist Ozon. Hier liegen die Spitzenwerte ebenfalls niedriger als früher und werden seltener beobachtet. Die Durchschnittswerte erscheinen jedoch nach wie vor als zu hoch. Dafür sind selten lokale und regionale Quellen, sondern meist die Emissionen von Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen vieler Quellen im gesamten europäischen Raum verantwortlich. Zur weiteren Verbesserung der Luftqualität und Verringerung einhergehender Gesundheitsschäden hat die EU im Rahmen ihres Clean-Air-for-Europe (CAFE)Programms eine „Thematische Strategie zur Bekämpfung der Luftverschmutzung“ entwickelt. Danach sollen Regelungen zur Begrenzung der Luftverunreinigung mit PM2,5 eingeführt, die Richtlinie über „Nationale Emissionshöchstmengen“ (NEC-Richtlinie) verschärft, strengere Abgasstandards für Pkw (EURO 5) und Lkw (EURO VI) eingeführt, und Grenzwerte für zahlreiche andere Quellen erstmals erlassen oder verschärft werden. (BMU 2006)

BMU 2007

Die Luftschadstoffe gehen zurück

Die Schadstoffemissionen des Straßenverkehrs in Deutschland nahmen ab Der Rückgang der Partikelemissionen, der säurebildenden Schadstoffe Stickoxide (NOx), Schwefeldioxid (SO2) sowie der Ozonvorläufersubstanzen NOx und Kohlenwasserstoffe (HC) ist auf die EU-Grenzwerte (Euro-Stufen für neue Kfz) und Normen für eine höhere Kraftstoffqualität zurückzuführen. Ansteigende Fahrleistungen, spätere Grenzwertsetzung bei den Lkw, unterschiedlich hohe Grenzwerte bei Otto- und DieselPkw und eine Verschiebung des Bestandes von Ottozu Diesel-Pkw ließen die Minderung bei den verschiedenen Schadstoffen nicht gleich schnell und gleich erfolgreich verlaufen. In Zukunft ist wegen der Durchdringung der Fahrzeugflotte mit immer emissionsärmeren Kfz und wegen der Einführung nochmals verschärfter Grenzwerte eine weitere Abnahme der Luftschadstoffemissionen zu erwarten. (Kap. 6)

120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% 1990

Partikel NOx CO HC 1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

Direkte Emissionen Straßenverkehr in Deutschland; Quelle: TREMOD

Die internationale Seeschifffahrt dominiert die Schwefeldioxidemissionen Die SO2-Emissionen des deutschen Straßenverkehrs sind in den 1990er Jahren trotz Fahrleistungszunahme deutlich zurückgegangen. Denn der Schwefelgehalt in den Kraftstoffen wurde damals stark abgesenkt. Die aktuellen Kraftstoffe des Straßenverkehrs weisen einen Schwefelgehalt von rund 0,001 % auf. Jedoch sind die Emissionen aus der internationalen Seeschifffahrt aufgrund fehlender Regelungen etwa gleich geblieben. Laut Umweltbundesamt (UBA 2005) ist die internationale Seeschifffahrt in deutschen Gewässern derzeit für etwa 95 % der SO2-Emissionen in Deutschland verantwortlich. Seit Mai 2005 ist für Überseefahrten ein Schwefelgehalt von 4,5 % erlaubt, für die Nord- und Ostsee und den Ärmelkanal von 1,5 %. Weitere Auflagen sind geplant.

250

Sonstige Internationale Seeschifffahrt Straßenverkehr

200

Quelle: UBA 2005 150

100

50

0 1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

SO2-Emissionen des Verkehrs in Deutschland in kt; Quelle: UBA 2005

Die NOx-Grenzwerte des Gütertransports sind noch sehr unterschiedlich Die NOx-Emissionsgrenzwerte für die verschiedenen Bereiche des Güterverkehrs unterscheiden sich beträchtlich. Allerdings geben die EU-Emissionsstandards der Grafik nur einen Hinweis auf die verschiedenen Emissionshöhen. Zu verschieden sind die Testbedingungen zwischen den Verkehrsmitteln, die zudem nur selten das reale Verkehrsgeschehen abbilden. Dennoch bleibt – wie die Grafik zeigt – ein großer Unterschied insbesondere zwischen den erlaubten Emissionen der Lkw und den Schiffen. Dieses macht deutlich, dass vor allem bei den Seeschiffen großes Verbesserungspotenzial vorhanden ist. Die MinimumMaximum-Werte der Schiffsemissionen geben den Spielraum beim Betrieb mit verschiedenen Kraftstoffqualitäten an.

28 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

Seeschiff (max) Seeschiff (min) Binnenschiff (max) Binnenschiff (min) Bahn (>560 kW) Lkw

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 NOx-Emissionsgrenzwerte in g/kWh; Quelle: EEA 2005

BMU 2007

Verkehr und Umwelt – Herausforderungen

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Trendwende bei den Treibhausgasemissionen?

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Weniger Treibhausgasemissionen auf der Straße, mehr im Flugverkehr

Die Kohlendioxidemissionen des Verkehrs sind seit 1999 rückläufig, haben aber noch nicht das Niveau von 1990 erreicht. Die größten Minderungen werden beim Pkw-Verkehr verzeichnet. Dies ist vor allem eine Folge der steigenden Kraftstoffpreise, von Effizienzverbesserungen und erhöhtem Diesel-Anteil. Insbesondere der Zuwachs beim Flugverkehr machte einen Teil der Einsparung zunichte. Zum Treibhauseffekt, dem wichtigsten globalen Umweltproblem, trägt der Verkehr mit der Verbrennung von Kraftstoff und geringfügig über die Nutzung von Strom bei. Die direkten CO2-Emissionen des Verkehrs machten im Jahr 2004 rund 20 % des gesamten CO2 in Deutschland aus. Nimmt man den abgehenden Flugverkehr und auch die indirekten Emissionen hinzu, das sind die Emissionen der Raffinerieprozesse und des Bahnstroms, kommt der Verkehr auf einen ca. 25 %Anteil. Seine anderen Treibhausgase sind mit Ausnahme derjenigen des Flugverkehrs vernachlässigbar. Die CO2-Emissionen des Verkehrs in Deutschland haben im Jahr 1999 den bis dahin höchsten Stand erreicht und sind seither rückläufig (Grafik rechte Seite). Der Rückgang geht auf den Straßenverkehr zurück und wird von dem Anstieg des Flugverkehrs (Erfassung nach Energiebilanz) überlagert. Die von deutschen Häfen abgehende Seeschifffahrt bunkerte im Jahr 2004 rund 2,7 kt Schweröl, was 5 % der verkehrsbedingten Kohlendioxidemissionen entspricht. Der internationale Flugverkehr und die Seeschifffahrt sind bisher vom Kyoto-Protokoll nicht erfasst. Ihre Emissionen unterliegen daher nicht der Berichts- und Reduktionspflicht. An den direkten CO2-Emissionen des gesamten Verkehrsbereichs hat der Straßenverkehr einen Anteil von 85 %, der Pkw-Verkehr von 60 %. Somit kommt dem Pkw eine große Bedeutung bei der Verringerung der CO2-Emissionen zu. Die CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs haben von 1999 bis 2006 um rund 12 % abgenommen. Ursachen dafür sind: Geringerer Verbrauch der Neufahrzeuge, dämpfende Effekte auf Fahrleistung und Fahrverhalten durch höhere Kraftstoffpreise (Produktpreise, Mineralöl- und Ökosteuer) und konjunkturelle Einflüsse sowie schließlich der Tanktourismus (Betankung im Ausland, Fahrleistung im Inland). Alle Einflüsse überlagern sich. Eine exakte Zurechnung der Einzelfaktoren auf die CO2-Minderung ist nicht möglich.

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Verkehr und Umwelt – Herausforderungen

Um eine CO2-Gesetzgebung zu vermeiden, hatte sich die Europäische Automobilindustrie (ACEA) der EU gegenüber verpflichtet, die durchschnittliche CO2Emission der in der EU verkauften neuen Pkw zwischen 1995 und 2008 um 25 % auf 140 g/km zu senken. Die asiatischen Hersteller schlossen sich dem mit Zieljahr 2009 an. Die Hersteller-Strategie „Niedrigerer Verbrauch durch motorische Verbesserungen und einen höheren Dieselabsatz“ ging nur bedingt auf. Denn höheres Gewicht bei mehr Komfort und Sicherheit sowie mehr Leistung machten die Einsparerfolge der Techniker und den Diesel-Bonus zum Teil zunichte. Sparautos blieben Ladenhüter. Gegenüber dem Durchschnitt von 2006 müssten bis 2008 nochmals ca. 13 % eingespart werden, was kaum realisierbar erscheint. Die im Sommer 2007 gestartete Modell- und Verkaufsoffensive für CO2-sparsamere Pkw kommt für die Erfüllung des ACEA-Ziels wohl zu spät. In Deutschland lag die durchschnittliche CO2-Emission der neuen Pkw schon immer höher als im europäischen Durchschnitt. Sie verringerte sich prozentual gleich wie in der EU15; der Abstand von etwa 10 g CO2/km blieb unverändert. Ein eigenes Ziel für die Mitgliedsstaaten gibt es nicht. Die europäische Kommission plant als Ersatz für die ACEA-Selbstverpflichtung neben der besseren Kennzeichnung der Pkw (CO2-Label) und finanziellen Anreizen (z.B. über eine CO2-orientierte Kfz-Steuer, die auch in Deutschland geplant ist) einen CO2-Grenzwert von 120 g/km, wobei 10 g/km auch durch nicht antriebstechnische Maßnahmen (z.B. Biokraftstoffe) angerechnet werden können. Er soll bis zum Jahr 2012 vom Durchschnitt der Pkw-Neuzulassungen in der EU25 eingehalten werden. Konkrete Verfahren zur Umsetzung sind erst in der Diskussion. Für leichte und schwere Nutzfahrzeuge gibt es keine Selbstverpflichtung der Hersteller und bisher keine konkrete Politik zur Reduktion des Verbrauchs. Der Luftverkehr ist zum einen auf Grund seiner hohen Zuwachsraten problematisch. Zum anderen ist neben den CO2-Emissionen des Flugverkehrs die sehr treibhaus-relevante Wirkung verschiedener Abgaskomponenten in Reiseflughöhe (Ozonbildung, Kondensstreifen, Cirruswolken) zu beachten. Deren Klimaeffekt ist im Durchschnitt noch einmal mindestens so hoch wie die der CO2-Emissionen (IPCC 2007). Die Zunahme an Treibhausgasen konnte in der Vergangenheit durch die Verwendung sparsamerer moderner Flugzeuge

BMU 2007

Trendwende bei den Treibhausgasemissionen?

und höhere Auslastungsgrade nicht aufgefangen werden. Die Europäische Kommission arbeitet deshalb an

einem Richtlinienvorschlag zur Einbindung des Luftverkehrs in den EU-Emissionshandel.

Die CO2-Emissionen aus dem Verkehr gingen erstmals leicht zurück, haben aber noch nicht das Niveau von 1990 erreicht Die direkten CO2-Emissionen für die Verkehrsträger in Deutschland (links) und ihre prozentuale Entwicklung seit 1990 (rechts) werden über den Kraftstoffabsatz nach der deutschen Energiebilanz berechnet. Der Flugverkehr hatte im Jahr 2005 an den direkten CO2Emissionen des Verkehrs einen Anteil von 14 %, der Straßenverkehr von 85 %.

Der Straßenverkehr zeigte in den letzten Jahren deutliche Rückgänge in der CO2-Emission und hat das 1990er-Niveau erreicht. Diese Reduktion ist u. a. auf geringere spezifische CO2-Emissionen der Pkw, aber auch auf das Tanken im umgebenden Ausland („Tanktourismus“) zurückzuführen, was die deutsche Energiebilanz rechnerisch entlastet.

200

180% 160%

150

140%

Übriger Verkehr (ohne Seeschiff) Abgehender Luftverkehr Straße Personenverkehr Straße Güterverkehr

100

120% 100%

50

80% 0 1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

60% 1990

Straße Güterverkehr Abgehender Luftverkehr Gesamter Verkehr (ohne Seeschiff) Straße Personenverkehr 1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

Direkte CO2-Emissionen des Verkehrs (in Mio. t); Quelle: TREMOD

Direkte CO2-Emissionen des Verkehrs (in %); Quelle: TREMOD

Immer mehr Leistung und Masse…

…lassen wohl 2008er-Ziel verfehlen

Zwischen 1995 und 2004 hat der Durchschnitt der Pkw-Neuzulassungen der ACEA-Firmen in der EU15 in der Leistung um 29 %, in der Masse um 15 % und im Hubraum um 6 % zugenommen, in der CO2-Emission um 13 % abgenommen. Berechnungen zum CO2-Effekt bei unveränderter Masse/Leistung liegen nicht vor.

Die CO2-Emissionen der Pkw-Neuzulassungen lagen in der EU15 im Jahr 1995 bei 186 g/km, in Deutschland bei 197 g/km. Sie betrugen im Jahr 2006 ca. 160 g/km (EU15) bzw. ca. 170 g/km (D) [Werte noch inoffiziell]. Das ACEA-Ziel von 140 g/km wird danach kaum noch zu erreichen sein.

140%

220

130%

Leistung Masse Hubraum

CO2-Emissionen in g/km im NEFZ

200

CO2 120%

180

110%

160

100%

140

90%

120

80% 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

100 1995

Entwicklung von Parametern der Pkw-Neuzulassungen; Quelle: EK 2006

BMU 2007

2006: Schätzwerte

D-Benzin D-Diesel

ACEAZiel

D-Gesamt EU15 ACEA-Ziel 2008

1997

1999

2001

2003

2005

2007

2009

CO2-Emissionen neue Pkw; Quelle: KBA, EK 2006, 2006er Werte geschätzt

Verkehr und Umwelt – Herausforderungen

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Bessere Technik und mehr Effizienz helfen bei der Reduktion

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Bessere Technik und mehr Effizienz vermindern Energieverbrauch und Emissionen

Weniger Umweltfolgen mit mehr Technik und mehr Effizienz: Partikelfilter, effiziente Entstickung der Dieselabgase und noch bessere Katalysatoren können die Probleme der verkehrsbedingten Luftschadstoffe minimieren. Auch Kraftstoffe und damit Klimagase können eingespart werden: durch bessere Antriebe, durch Hybrid-Konzepte, durch Gewichtseinsparungen und Down-Sizing in Leistung und Größe des Fahrzeugs. Bereits das heutige Ausmaß des Verkehrs ist nicht umweltverträglich. Ein weiterer Anstieg im Güter- und im Flugverkehr scheint unvermeidbar zu sein. Somit müssen neben der Verlagerung auf tendenziell umweltfreundlichere Verkehrsträger umso energischer auch technische Maßnahmen realisiert werden, die die Luftschadstoff- und Klimagasemissionen vermindern. An späterer Stelle dieser Broschüre werden Maßnahmen betrachtet, die andere Umweltprobleme des Verkehrs wie. z.B. die Zerschneidung von Flächen adressieren. Die Lärmemissionen des Verkehrs konnten in dieser Übersicht nicht vertieft werden.

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sel-Pkw in den USA eingesetzt. Sie kann genutzt werden, um die Stufe Euro 6 (ab 2014/ 2015) zu erfüllen. Sie ist prinzipiell auch auf Dieselmotoren in Lokomotiven, Schiffen oder mobilen Maschinen anwendbar und bedarf entsprechender Kraftstoffqualitäten. Die Einsparung von CO2-Emissionen aus dem Fahrzeug erfolgt über die Kraftstoffeigenschaften (Kapitel 7) und den Kraftstoffverbrauch. Die Möglichkeiten zur Verbrauchsminderung reichen vom verbesserten motorischen Wirkungsgrad über die Reduzierung von Luftund Rollwiderstand bis zum Leichtbau. Hauptansatzpunkt sind die Pkw, die rund 70 % des CO2 des Straßenverkehrs verursachen. Eine spürbare Verbrauchsreduktion ist am besten mit einem Bündel aufeinander abgestimmter Maßnahmen zu erreichen. So wird ab Herbst 2007 die komplette Modellpalette von BMW standardmäßig mit dem Paket EfficientDynamics ausgestattet. Hier werden Bremsenergierückgewinnung, Start-Stopp-Automatik und andere Maßnahmen miteinander kombiniert. Das führt gegenüber den Vorjahresmodellen zu CO2-Einsparungen von rund 15 bis 20 %. Auch der VW Polo BlueMotion, ein Diesel-Pkw der unteren Mittelklasse mit Partikelfilter, spart mit einem Optimierungspaket 17 % Kraftstoff und emittiert nur noch 99 g CO2/km. Mit Direkteinspritzung und doppelter Aufladung werden bei Benzinmotoren ca. 20 % Kraftstoff eingespart. Diese neue Technik ist bisher noch nicht für kleinere Leistungsklassen verfügbar.

Der Katalysator hat die Schadstoffemissionen der Benzin-Pkw drastisch reduziert und sie von diesem Makel befreit. Die heute vorrangigen Luftverschmutzungsprobleme des Verkehrs, Feinstaub und Stickoxide, stammen zumeist aus der Dieselverbrennung. Der Partikelfilter gilt als ausgereift und reduziert Feinstaub mit sehr großer Effizienz über das gesamte Größenspektrum der Partikel. Die kommende Pkw-Grenzwertstufe Euro 5 (ab 2009/2011) verlangt die Absenkung der Partikelemissionen um 80 % gegenüber Euro 4 (ab 2005 gültig) und somit implizit den Partikelfilter. Er wird seit dem Modelljahr 2007 bei den meisten DieselPkw als Basis-, gelegentlich als Zusatzausstattung angeboten. Allerdings wird für kleinere, niedrig verbrauchende Diesel-Pkw der Partikelfilter seitens der Hersteller oft noch nicht einmal als Kaufoption angeboten. Städtische Busse werden bereits häufig mit Partikelfilter betrieben.

Komplexer ist die Hybridisierung der Pkw. Hier wird der Verbrennungsmotor mit einem Elektroantrieb und einer Batterie gekoppelt (s. Kasten). Der Toyota Prius, ein Pkw der oberen Mittelklasse, emittiert im Testzyklus 104 g CO2/km. Die einfachste und preiswerteste CO2-Minderung für Hersteller, Kunden und Umwelt resultiert aus einem Down-Sizing des Pkw. Neue Pkw könnten leistungsärmer, leichter und/oder kleiner sein als die bisher angebotenen und gekauften schweren und leistungsstarken Fahrzeuge.

Eine effektive Senkung der Stickoxide wird bei den neuen Nutzfahrzeugen bereits praktiziert. Die Einhaltung der Grenzwertstufe Euro V (ab 2008/2009) wird durch eine Abgasnachbehandlung der Stickoxide (SCRTechnik) gewährleistet und seit 2006 serienmäßig angeboten. Eine für Partikel und NOx verschärfte Euro VI-Stufe wird in Brüssel vorbereitet. Sie wird z.B. mit der Kombination Partikelfilter und SCR einhaltbar sein. Eine solche Technik wird bereits bei einigen Die-

Im Trend werden die Luftschadstoffemissionen aus dem Verkehr weiterhin spürbar zurückgehen. Um entscheidende Fortschritte auch bei den CO2-Minderungen zu erzielen, müssen Technik und Effizienzsteigerungen bei allen Verkehrsträgern mehr herausholen. Dass dieses ein zwar unverzichtbarer, aber wohl nicht ausreichender Beitrag zur CO2-Reduktion ist, wird angesichts hoher Minderungsanforderungen und nicht absehbarer Fahrleistungsreduktionen deutlich.

Verkehr und Umwelt – Herausforderungen

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Bessere Technik und mehr Effizienz helfen bei der Reduktion

Im Trend-Szenario nehmen die Luftschadstoffe aus dem Verkehr in Deutschland deutlich ab – Kohlendioxid verändert sich kaum Die Luftschadstoffemissionen aus dem Verkehr in Deutschland nehmen im Trend weiter ab. Eine Umsetzung der Euro 6/VI-Grenzwerte wird die Stickoxidund Partikelemissionen gegenüber dem TrendSzenario stärker absenken. Eine Abnahme der CO2-Emissionen scheint ohne weitere Maßnahmen nicht zu erfolgen. Das TrendSzenario berücksichtigt die zu erwartenden technischen und logistischen Veränderungen (bei Lkw z.B. die Verwendung größerer Lkw und Verbesserungen der Auslastung), die Nutzung alternativer Kraftstoffe und die Verschiebungen im Modal-Split und in den Transportleistungen. Den im Trend erwarteten CO2Minderungen aus dem Pkw-Verkehr stehen unverändert hohe Emissionen aus dem Nfz-Bereich und Zunahmen aus dem Flugverkehr gegenüber.

120,0%

Realdaten

Trend-Szenario

100,0% 80,0% 60,0% 40,0% 20,0% 0,0% 1990

CO2 Partikel NOx CO NMHC 1995

2000

2005

2010

2015

2020

Emissionen Verkehr in Deutschland; Quelle: TREMOD (Flugverkehr nach Energiebilanz; zukünftige Fahrleistung nach BMVBS)

Im Takt der zwei Herzen - Hybridfahrzeuge sind in…. Hybrid ist in: Zumindest bei Prominenten in den USA und bei den deutschen Testern: So setzten die Auto-UmweltListen des VCD und der ADAC-Eco-Test den Honda Civic und den Toyota Prius regelmäßig auf die ersten Plätze. Zwar machen zwei Hybrid-Modelle, zusätzlich auf Energieeinsparung getrimmt, noch keinen ökologischen Sommer. Aber die Euphorie um Prius & Co. sorgt für entsprechenden Wirbel und Stress bei der Konkurrenz. Beim Hybrid-Konzept arbeiten zwei Herzen: Verbrennungs- und Elektromotor. Der Verbrennungsmotor (derzeit Benzin) wird möglichst im Bestpunkt betrieben. Seine gerade nicht benötigte Leistung wird in einer Batterie gespeichert. Deren Strom steht über Elektromotoren für das Anfahren oder im Stadtverkehr zur Verfügung. Zusätzlich wandert Bremsenergie als Strom in die Batterie. Schadstoffemissionen fallen sehr gering aus; Kraftstoff und damit CO2 werden eingespart. In städtischen Taxen, Paket- und Kurierdiensten kämen Schadstoffarmut, die Einsparung von rund einem Drittel Kraftstoff und niedrigerer Motorenlärm bestens zur Geltung. Das optimale Zusammenspiel von Verbrennungs-, Elektromotoren und Batterie muss mit viel Technik und Elektronik geregelt werden. Hybride sind daher nach heutiger Technik komplexer, schwerer und teurer. Zudem gibt es den Verbrauchsvorteil vor allem im Stadtverkehr. Außerorts und auf der Autobahn fällt weniger Bremsenergie an, das Mehrgewicht zählt negativ, der optimale Betriebspunkt ist verlassen. Doch ist wegen der hohen Forschungsanstrengungen der Hersteller und Zulieferer mit schnellen Verbesserungen zu rechnen. Deshalb ist der Streit der Systeme um die beste Kraftstoffeffizienz bei niedrigsten Kosten keineswegs entschieden. Der Dieselmotor erlebte in den letzten Jahren wegen seiner Verbrauchsvorteile einen großen Boom. Doch haftet ihm der ökologische Makel der relativ hohen Partikel- und Stickoxidemissionen an. Deren weitere Minderung mit Filter und Stickoxidreduktion macht den Diesel wiederum aufwändiger, schwerer und teurer. Toyota hat mit langem Atem die Hybrid-Nische erschlossen und den Markt nervös gemacht. Die europäischen Hersteller, die traditionell den Diesel favorisieren, suchen eifrig nach ihrem besten und preiswertesten Weg, mit und ohne Hybrid: mal mit mehr, mal mit weniger Batterieanteil, mal mit Benzin, Diesel, DiesOtto, SynFuel oder Erdgas. Die Einzelkomponenten werden optimiert, auch 2-Takt-Benziner oder Gasturbinen werden ausprobiert.

…und Brennstoffzellenfahrzeuge noch lange nicht out! Der Hype um den Brennstoffzellenantrieb hat sich beruhigt. Zu viele Erwartungen in zu kurzer Zeit wurden geschürt. Heute ist eher vom Jahr 2020 die Rede, wenn überhaupt ein konkreter Zeitpunkt der Marktreife genannt wird. Natürlich besteht kein Zweifel, dass Brennstoffzellenfahrzeuge funktionieren. Doch müssen sie auch im Winter alltagstauglich sein, eine hohe Standfestigkeit aufweisen, den Wasserstoff gut speichern und vor allem preislich konkurrenzfähig sein. Das wichtigste Problem liegt jedoch nach wie vor in der Verfügbarkeit des regenerativen Wasserstoffs. Das wird zu selten problematisiert. Zumal jeder Anwendungsbereich den noch nicht verfügbaren Wasserstoff sich schon heute für sein Reduktionsziel gutschreibt.

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Verkehr und Umwelt – Herausforderungen

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Alternative Kraftstoffe sparen Klimagase ein

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Alternative Kraftstoffe tragen schon heute zur Einsparung von Klimagasen bei

Biokraftstoffe sind die zurzeit wichtigsten alternativen Kraftstoffe, um Klimagase im Verkehr einzusparen. Die Gesamtbilanz der Treibhausgase fällt meist positiv aus. Sie wird durch die jeweiligen Vorketten bestimmt und gelegentlich auch stark beeinträchtigt. Deren Verbesserungspotenzial ist auszuschöpfen, dort auftretende ökologische oder soziale Folgen sind zu minimieren bzw. zu vermeiden. Der Verkehr nutzt überwiegend Kraftstoffe, die aus Erdöl hergestellt wurden. Die Klimaprobleme, die Begrenztheit der Erdölvorkommen und die politischen Abhängigkeiten vom Zugang zu Ressourcen sind drei starke Argumente, um mit der fossilen Energie sehr sorgfältig umzugehen, nach Kraftstoffalternativen zu suchen und deren Verwendung zu fördern. Am interessantesten sind Energieträger, auf deren Lebensweg kein oder zumindest nur wenig fossiles Kohlendioxid entsteht. Bestes Beispiel ist Strom, der z.B. aus Wasser-, Windkraft oder Sonnenstrahlung regenerativ hergestellt wird. Er kann u. a. über einen Stromabnehmer (Eisen- und Straßenbahn, Trolley-Bus) oder einen Batteriespeicher zum Fahren mit Elektromotoren verwendet werden. Die Energie des Stroms kann auch als Wasserstoff gespeichert werden. Im Fahrzeug wird der Wasserstoff in einem Otto-Motor verbrannt oder über eine Brennstoffzelle zum elektrischen Fahren genutzt. Alle Wege haben Vor- und Nachteile. Der Speicher „Batterie“ krankte bisher an hohen Kosten, hohem Gewicht oder Verlusten. Allerdings werden jetzt im Zuge der Hybridisierung die batterie-elektrischen Komponenten besser erforscht und günstiger produziert, was den Weg zum reinen Elektro-Kfz erleichtert. Die regenerative Wasserstofferzeugung ist erst im Aufbau. Die Effizienz der Prozesskette ist bisher gering, die Kosten sind sehr hoch. Das CO2 aus der Verbrennung von Biokraftstoffen ist klimaneutral, weil es zuvor von den Pflanzen aus der Luft aufgenommen wurde. Klima und Umwelt werden jedoch durch die Erzeugung der Kraftstoffe belastet: Durch Anbau und Ernte der Pflanzen, durch Düngemittel, Pestizide und die Kraftstoffproduktion werden fossile Energie verbraucht und CO2 emittiert; die Gesamtbilanz ist zumeist positiv (siehe Text gegenüber). Wegen der chemischen und physikalischen Nähe, die insbesondere die Biokraftstoffe aus Raps- oder Palmöl zum fossilen Kraftstoff haben, bedarf ihr Einsatz nur geringer Anpassung von Fahrzeug, Infrastruktur und Tankverhalten der Kunden.

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Verkehr und Umwelt – Herausforderungen

Die verwendete Biomasse wie Raps, Sonnenblume, Weizen und Zuckerrübe kann auch in Deutschland bzw. in der EU angebaut werden. Die EU verlangt von den Mitgliedsstaaten, dass der auf den Energiegehalt bezogene Marktanteil der Biokraftstoffe 2 % im Jahr 2005 und 5,75 % im Jahr 2010 beträgt. Heute ist Deutschland der größte Biokraftstoffproduzent und -verbraucher in Europa (s. Details gegenüber). Die Produktion von Biokraftstoffen aus Nahrungspflanzen im europäischen Anbau ist gegenüber dem heutigen Ölpreis gegenwärtig nicht wettbewerbsfähig. Allerdings werden zurzeit größere Mengen an Rapssamen aus Übersee importiert. Zudem ist mit umfangreichen Importen von Bio-Ethanol aus Brasilien zu rechnen. Aktuell drängen Palmölprodukte aus Südostasien auf den Energiemarkt. Über beginnende „FoodFuel-Konkurrenzen“ wird berichtet. Zur Versorgung mit Lebensmitteln gesellt sich die Versorgung mit Treibstoff. So stieg im ersten Halbjahr 2007 der Palmölpreis auf dem Weltmarkt um rund 50 %. Biomasse ist in vielen Sektoren begehrt: Neben der Kraftstoffproduktion auch in der Erzeugung von Strom und Wärme. Zudem wird sie in der Chemischen Industrie stofflich genutzt. Somit bekommt die ökologische Qualität einiger Erzeugungslinien besonderes Gewicht. In der EU sowie in Deutschland werden Kriterien erarbeitet, um eine nachhaltige Erzeugung zu garantieren bzw. zu zertifizieren. Zudem werden Erzeugungspfade mit höherem Wirkungsgrad und geringeren ökologischen Nebenwirkungen gesucht. So soll der Kohlenstoffgehalt der gesamten Pflanze genutzt werden. Dazu wird in Pilotanlagen aus cellulosehaltiger Biomasse wie Stroh oder Holz Ethanol bzw. synthetischer Dieselkraftstoff (BTL) gewonnen. Schließlich werden auch CNG („Erdgas“) und LPG („Autogas“) als alternative Kraftstoffe bezeichnet. Beide sind fossilen Ursprungs, haben jedoch wegen ihres geringeren C-Gehalts pro Energieinhalt einen prinzipiellen CO2-Vorteil gegenüber Benzin und Diesel. Gasfahrzeuge mit Katalysator verursachen sehr geringe Luftschadstoffemissionen. Der Gesetzgeber fördert seit 2002 auf Initiative der Bundesregierung die Nutzung von Erdgas und Flüssiggas im Verkehr durch eine ermäßigte Mineralölsteuer. Die Steuerermäßigung gilt bis 2018. Biogas als Biokraftstoff der so genannten 2. Generation ist bis 2015 steuerbefreit und wird anschließend steuerlich wie Erdgas behandelt.

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Alternative Kraftstoffe sparen Klimagase ein

Biokraftstoffe werden in Deutschland gefördert… Im Jahr 2006 wurde die bis dahin geltende steuerliche Behandlung der Biokraftstoffe geändert. Seit 2007 wird auf reinen Biodiesel eine Steuer in Höhe von insgesamt 9 Cent pro Liter erhoben, die bis 2012 stufenweise auf den Dieselsteuersatz von 45 Cent pro Liter steigt. Damit wird die bisher zu hohe steuerliche Förderung gekürzt. Bei reinem Pflanzenöl setzt die Besteuerung erst 2008 mit insgesamt 10 Cent je Liter ein. Sie steigt bis 2012 auf ebenfalls 45 Cent je Liter. Biokraftstoffe in der Land- und Forstwirtschaft sowie Bioethanol bleiben steuerbefreit (Energiesteuergesetz).

Zusätzlich müssen laut Biokraftstoffquotengesetz die Mineralölfirmen ab 2007 Biodiesel in Höhe von 4,4 % ihres Diesel-Verkaufs und Bioethanol in Höhe von 1,2 % (bis 2010 auf 3,6 % ansteigend) ihres Benzin-Verkaufs einsetzen. Dies erfolgt am einfachsten über die Beimischung der Biokraftstoffe zu Diesel und Benzin. Die Anteile werden ab 2009 als Gesamtquote berechnet und steigen dann auf 6,75 % (2010) bzw. 8 % (2015). Derartige Biokraftstoffanteile werden wie Diesel bzw. Benzin versteuert; der reduzierte Steuersatz gilt nur für Biokraftstoffe außerhalb der Quote.

…und der Verbrauch steigt kräftig Die Biokraftstoffe Biodiesel (meist aus Raps), reines Pflanzenöl und Bioethanol (bei heimischer Produktion meist aus Zuckerrüben oder Getreide) deckten im Jahr 2005 laut BMELV 3,75 % (bezogen auf den Energieinhalt) des Kraftstoffabsatzes in Deutschland ab, 2006 waren es rund 6 %. Der Biodieselanteil lag im Jahr 2006 noch bei mehr als 60 %. Ein großer Teil der Rohstoffe für Biodiesel stammt nach aktuellen Aussagen aus dem BMELV aus dem Ausland. In Deutschland stehen nur wenig zusätzliche Flächen zum weitergehenden Anbau von Biomasse für Kraftstoffe zur Verfügung; denn der Naturschutz, die Extensivierung der Landwirtschaft und der Boden- und Gewässerschutz erheben für ihre Belange ebenfalls Anspruch auf Flächen (IFEU 2004b).

2500

Biodieselverkauf in Deutschland in kt 2000 1500 1000 500 0 1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

Biodieselverkauf seit 1993; Quelle: UFOP, BMVEL, MWV (2006)

„Well-to-wheels“-Treibhausgasemissionen verschiedener Biokraftstoffe Bezogen auf den gefahrenen Kilometer sparen alle heute in Deutschland wichtigen Biokraftstoffe gegenüber fossilen Kraftstoffen Treibhausgase ein. Die Emissionen von CO2 und anderen Klimagasen, die zur Herstellung anfallen, sind dabei berücksichtigt. So spart Rapsölmethylester RME in der Gesamtbilanz von der „Ölquelle bis zum Rad“ rund die Hälfte des ansonsten verursachten CO2 aus fossilem Diesel ein (IFEU 2004a). Allerdings muss die Erzeugung von Biokraftstoffen auch die Kriterien der Nachhaltigkeit beachten. Denn wie die Grafik bei den Klimaemissionen unterschiedlicher Palmölerzeugung zeigt, entscheidet hier die Vornutzung der Plantage („Landnutzungsänderung“) über die Qualität eines Erzeugungsweges. Größere Umweltvorteile und bessere Kraftstoffeigenschaften werden durch die sich in der Entwicklung befindende synthetische Herstellung von Kraftstoffen aus Biomasse (biomass-to-liquids, BTL) erwartet. Dabei wird nicht nur das Öl (wie bei Raps), sondern die Biomasse der gesamten Pflanze genutzt.

BMU 2007

25 20

Klimagasemissionen bei der Herstellung von Biodiesel aus Raps (RME), aus Palmöl (PME) und von Bio-Ethanol aus Weizen

15 10 5 0 Fossiler Diesel

-5

RME

BioEthanol aus Weizen

PME bei vorheriger Landnutzung Ödland Regenwald – Moorböden

Klimagasvergleich Diesel versus RME, Bio-EtOH, PME (CO2-Äquivalente in kg/kg Dieselkraftstoffäquivalent); hellblau = Bandbreite; Quelle: IFEU 2007c

Verkehr und Umwelt – Herausforderungen

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Mit der Verkehrsmittelwahl zu weniger Energie und Emissionen

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Mit der Wahl des Verkehrsmittels können Energie, Schadstoffe und Klimagase eingespart werden

Gemeinschaftlich genutzte Verkehrsmittel sind in der Regel umweltgünstiger als individuell genutzte. Auch wenn dieser Unterschied zwischen ihnen nicht in jeder Beförderungssituation gleich groß ist, lassen sich mit der Wahl des gemeinschaftlichen Verkehrsmittels Energie und Emissionen einsparen. Dieser Unterschied wird geringer werden, wenn die Pkw ihren spezifischen Verbrauch und die Emissionen zukünftig stärker reduzieren als Busse und Bahnen. Aber das würde den prinzipiellen Vorteil der gemeinschaftlichen Verkehre nicht aufheben. Wenn mehrere Menschen oder Güter zusammen befördert werden, ist dieses umweltverträglicher als der einzelne Transport. Das weiß man, und auch, dass der Transport auf der Schiene im Grundsatz günstiger ist als auf der Straße. Denn der geringe Rollwiderstand bei Rad-Schiene, die kreuzungsfreien Strecken und die vielen Möglichkeiten, die Stromerzeugung CO2-ärmer und die Kraftwerke emissionsärmer zu gestalten, alles das wirkt sich zu Gunsten der Schiene aus. Doch gibt es Situationen, in denen solche eher systembedingten Unterschiede nicht zum Tragen kommen: Wenn z.B. ein Verkehrsmittel den direkten Weg nehmen kann, das andere einen geografisch bedingten Umweg nehmen muss. Oder wenn ein Verkehrsmittel wegen des bestehenden Fahrplans sowieso fährt, das andere zusätzlich in Betrieb genommen werden muss. Ist es ökologisch günstiger, im ausgebuchten Flugzeug von München nach Berlin zu fliegen oder mit einem halbbesetzten ICE auf dieser Strecke zu fahren oder gar ein sparsames Auto zu viert zu nutzen? Und wenn noch Vor- und Nachläufe mit dem Taxi oder der S-Bahn hinzukommen? Diese Fragen zeigen die Schwierigkeiten einer Generalisierung. Einige Softwaretools versuchen, genauere und aktuelle Informationen zu geben, so „UmweltMobilCheck“ der Deutschen Bahn (Personenverkehr) oder „EcoTransit“ mehrerer europäischer Bahngesellschaften (Güterverkehr). Beide Programme sind im Internet zugänglich. Auf der gegenüberliegenden Seite werden die ökologischen Vor- und Nachteile von Verkehrsmitteln anhand typischer Verkehrssituationen genauer dargestellt (IFEU 2007).

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Verkehr und Umwelt – Herausforderungen

Dennoch liegt man in aller Regel mit folgenden Verallgemeinerungen richtig: Ökologisch verträglicher sind im motorisierten Personennahverkehr Bahn und Bus und nicht der Pkw. Beim Regionalverkehr gibt die konkrete Situation den Ausschlag. Beim Personenfernverkehr sind Bahn und Reisebus weit vor Flugzeug und Pkw. Im Güterverkehr hat die Bahn nicht nur im Massentransport, sondern auch im Containertransport die Nase vor dem Lkw. Aussagen für die Binnenschiffe hängen sehr stark vom konkreten Beförderungsfall ab, insbesondere von der Richtung (flussauf, flussab) und der real zurück gelegten Wegstrecke (starke Kurvigkeit mancher Flüsse) des Transports. Abgesehen davon sind Binnenschifftransporte der Dieseltraktion der Bahn ökologisch ähnlich. Die ökologischen Achillesversen der Verkehrsträger sind schnell aufgezählt: So energetisch günstig die Dieseltraktion ist, so schlecht sieht ihre Schadstoffbilanz gegenüber einem Benzin-Pkw und erst recht gegenüber den strombetriebenen Bahnen aus. So glänzt der Reisebus in allen Gegenüberstellungen mit sehr niedrigem Energieverbrauch und CO2-Emissionen, verliert aber ohne Partikelfilter und Entstickung gegenüber der Schiene viele Punkte. Somit ist es auch für öffentliche Verkehre wichtig, anspruchsvolle Umweltstandards zu erfüllen. Sie sollen wichtige Kriterien für Ausschreibungen und Beschaffungen sein. Zukünftig sind – wie in den Vorkapiteln dargestellt – technische Verbesserungen zu erwarten: Bei den Emissionen der konventionellen Schadstoffe durch die weiter verschärfte Abgasgesetzgebung und bei Verbrauch und den CO2-Emissionen durch Effizienzsteigerung. Gerade weil der Pkw heute so ineffizient ist, lässt sich seine Bilanz im Grundsatz relativ leicht verbessern. Damit wird der Abstand zu Bahnen und Bussen geringer, aber die Rangfolge bleibt. Bei allen anderen Verkehrsmitteln sind keine sehr großen Effizienzsteigerungen zu erwarten (IFEU 2007). Wird nicht nur der Fahrbetrieb, sondern auch der Aufwand zur Produktion und Entsorgung der Verkehrsmittel in den Vergleich einbezogen, erhöht sich der Vorteil der gemeinschaftlichen Verkehrsmittel, da sie gegenüber dem Pkw sehr hohe Laufleistungen aufweisen.

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Mit der Verkehrsmittelwahl zu weniger Energie und Emissionen

Personennahverkehr: Bahnen und Busse haben Vorteile, wenn die Auslastung stimmt – Beispiele Berufs- und Freizeitverkehr CO2-Äquivalente in g/Pkm 250 200 150 100 50

Berufsverkehr (1,2 Personen im Pkw, 70% Auslastung in Bus & Bahn)

U-Bahn

Straßenbahn

Bus CNG

Bus Diesel

Pkw Diesel

Pkw Otto

U-Bahn

Straßenbahn

Bus CNG

Bus Diesel

0 Pkw Diesel

Im Freizeitverkehr ist die Familie oft gemeinsam unterwegs. Die Auslastung der Pkw ist meist hoch, diejenige von Bussen und Bahnen gering. Und trotzdem fahren Busse und Bahnen; denn sie haben auch die Funktion einer Daseinsfürsorge und müssen die Anbindung auch dann gewährleisten, wenn es sich betriebswirtschaftlich nicht rechnet und keinen großen Klimavorteil bringt.

300

Pkw Otto

Im Berufsverkehr emittiert der ÖPNV pro PersonenKilometer (Pkm) weit weniger Klimagase als der Pkw. Bei Luftschadstoffen schneidet der Diesel-Bus dann schlecht ab, wenn er keinen Partikelfilter hat. Die zukünftigen Verbesserungen in den Emissionen und im Kraftstoffverbrauch lassen die Rangfolge unverändert.

Freizeitverkehr (3 Personen im Pkw, 20% Auslastung in Bus & Bahn)

CO2-Vergleich im Nahverkehr (Deutschland 2004) ; Quelle: IFEU 2007a

Personenfernverkehr: Bahn und Reisebus platzieren sich immer vor dem Pkw und dem Flugzeug – Beispiele Städte- und Urlaubsreise Auch im Personenfernverkehr – hier für jeweils eine Städte- und eine Urlaubsreise berechnet – weisen Bus und Bahn mit großem Abstand vor Pkw und Flugzeug die geringsten Emissionen pro Person und Reise auf, Der Reisebus ist ein sehr sparsames Fahrzeug mit einem in der Regel sehr hohen Auslastungsgrad. Sein Nachteil sind die hohen Partikel- und Stickoxidemissionen.

200 180

CO2-Äquivalente in kg/Person und Reise

160 140 120 100 80 60 40 20 Flug

Bahn

Reisebus

Pkw

Städtereise Mannheim - Paris (2 P/Pkw, 70 % AG Bahn, 80% AG Bus & Flugzeug)

Diesel

Flug

Bahn

Reisebus

Pkw

0 Diesel

Den positiven Effekt eines hohen Auslastungsgrades zeigt die Urlaubsreise: Der mit vier Personen besetzte Pkw ist im Vergleich zu Bus und Bahn nicht mehr ganz so schlecht und vergrößert den Abstand zum Flugzeug. Durchschnittlich ist der Pkw in Deutschland mit 1,5 Personen besetzt.

Urlaubsreise Köln - Rimini (4 P/Pkw, 80 % AG Bahn, 90% AG Bus & Flugzeug)

CO2-Vergleich im Fernverkehr (Deutschland 2003); Quelle: IFEU 2004c

Güterfernverkehr: Eindeutiger Sieger die Bahn Vor allem die elektrisch betriebene Bahn ist dem Lkw in allen Schadstoff- und Klimagasemissionen weit überlegen – sogar beim Transport leichter Güter.

140

Der Abstand der Bahn zum Lkw kann beim Containerverkehr geringer werden, wenn größere Vor- und Nachläufe mit dem Lkw und Umladevorgänge erforderlich sind. Der Abstand Bahn - Lkw kann sich bei internationalen Transporten auch mit der unterschiedlichen CO2-Last des bezogenen Stroms verändern (IFEU 2001).

100

Containertransporte mit den heutigen sehr großen Seeschiffen weisen spezifische Klimagasemissionen auf, die etwa halb so hoch sind wie diejenigen der Bahn.

CO2-Äquivalente in g/tkm (bei voller Auslastung) 120

80 60 40 20 0 Lkw

Bahn Elektro Container

Bahn Diesel

Lkw

Bahn Elektro

Massengut

Lkw

Bahn Elektro

leichtes Gut

CO2-Vergleich Güterfernverkehr (Deutschland 2003); Quelle: IFEU 2007a

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Stadt- und Regionalplanung können Verkehr vermeiden helfen

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Eine vorausschauende Stadt- und Regionalplanung kann Verkehr vermeiden helfen

Ein dichtes und schnelles Verkehrsnetz ermöglicht dem Menschen, größere Entfernungen zwischen Wohnen, Arbeiten, Grundbedürfnissen und Freizeit zurückzulegen. Gleichzeitig wird durch ein solches Verkehrsnetz eine Trennung derartiger Bedürfnisse erst möglich. So sind zunehmender Pkw-Besitz und zunehmende Fahrleistung Folge und Bedingung von Radiuserweiterung, Siedlungsdispersion und Entmischung der Nutzungsfunktionen. Mit der Individualität der Verkehrswege wird der öffentliche Verkehr aus der Fläche vertrieben. Nur eine vorausschauende Stadt- und Regionalplanung kann dem Einhalt gebieten. Noch vor wenigen Jahrzehnten war der Mittelpunkt eines Ortes der Mittelpunkt des sozialen und merkantilen Geschehens. Dort konnten alle wichtigen Dinge des Lebens erledigt werden, dort kreuzten sich die Verkehrslinien. Mittlerweile sind viele Einkaufsmöglichkeiten auf die ehemals grüne, jetzt mit Parkplätzen zugepflasterte Wiese verlegt worden. Außerhalb der Städte hat man ein Auto zu haben; dort ist der örtliche Handel, der „Tante Emma-Laden“ ausgestorben, Post und Bahnhöfe wurden geschlossen. Die Krankenversorgung wird nur noch im Kreiskrankenhaus gewährt, das jetzt am Rand der größeren Stadt liegt. Kultur findet im Fernsehen oder in den Zentren statt. Arbeitnehmer leben heute weiter entfernt von ihrem Arbeitsplatz als je zuvor. Die schnelle und flexible Mobilität mit dem Pkw (und zum Teil auch mit den schnellen Bahnen) erschloss neue Räume und Handlungsfelder, jedoch um den Preis einer steigenden Abhängigkeit von motorisierten Verkehrsmitteln im alltäglichen Leben. Der einfache Zugang zu den Einrichtungen, in denen Menschen ihre Grundbedürfnisse wie etwa Bildung, Arbeit, Einkauf, medizinischer Dienst und Freizeitgestaltung abdecken können, ist ein Grundanspruch unserer Gesellschaft. Eine einfache Erreichbarkeit ist für das wirtschaftliche Handeln und soziale Wohlergehen unverzichtbar. Wenn aber die Zersiedelung der Regionen, wenn die zunehmenden Entfernungen von Wohnen und Arbeiten und wenn die Verlagerung der Grundversorgung in die Peripherie zu mehr individuellem Verkehr führen, wenn sich aber gleichzeitig der öffentliche Ver-

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Verkehr und Umwelt – Herausforderungen

kehr aus der Peripherie mangels genügender Auslastung zurückzieht, werden viele Menschen vom Zugang weitgehend ausgeschlossen. Dieses betrifft vor allem Menschen ohne Pkw und Führerschein, Junge und Alte sowie Menschen mit Behinderungen. Die Verlagerung der Grundversorgung und der zeitgleiche Rückzug des öffentlichen Verkehrs schränken die Lebensqualität dieser Menschen und die Wohnqualität zentrumsnaher Wohnviertel ein. Für viele ist der einfache Zugang nicht nur eine Frage der Transportmittelwahl, sondern der Notwendigkeit, ihre Grundversorgung überhaupt zu ermöglichen. Es ist eine schwer zu stoppende Spirale der Entwicklung: Der zunehmende Reichtum ermöglicht zunehmenden Pkw-Besitz; der Pkw ermöglicht die Zersiedelung und befördert die Dezentralisierung; dieses wiederum erfordert die Pkw-Nutzung. Damit wollen immer weniger Menschen gleichzeitig zwischen zwei Orten transportiert werden. Es versiegen Verkehrsströme, die einen öffentlichen Verkehr ökonomisch rechtfertigen. Somit kommt ihm – wenn er nicht schon längst dem Rotstift zum Opfer gefallen ist – heute in ländlichen Gegenden vor allem die soziale Funktion zu, ein Mindestniveau der Erreichbarkeit für alle gesellschaftlichen Gruppen zu gewährleisten. Der eingeschränkte Zugang zur Grundversorgung ist eine Folge der Zersiedelung und der Auslagerung. Die Zunahme von motorisierter Verkehrsleistung, der Modal-Shift vom gemeinschaftlichen zum individuellen Verkehr und die Landschaftszerschneidung sind weitere Folgen (siehe Gegenseite). „Radiuserweiterung, Siedlungsdispersion und Entmischung infolge zunehmender Suburbanisierung“ benennt der Sachverständigenrat für Umweltfragen diese Phänomene und Treiber des (Individual)verkehrs (SRU 2005). Unter der Überschrift „Korrektur verkehrserzeugender Anreize“ formuliert er einen ausführlichen Forderungskatalog, der u.a. von der „Verkehrsauswirkungsprüfung“ und zu reformierenden „Preispolitischen Instrumenten (Entfernungspauschale, Wohnungsbau- und Eigenheimförderung)“ über „Verkehrserzeugende Raumstrukturen und ihre Korrekturen“ bis hin zur „Europäischen Agrarpolitik“ und zur „Europäischen Strukturpolitik und Regionalförderung“ reicht.

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Stadt- und Regionalplanung können Verkehr vermeiden helfen

Disperse Siedlungsstrukturen und Suburbanisierung führen zu mehr PkwVerkehr Radiuserweiterung, Siedlungsdispersion und Entmischung tragen zu einer Zunahme des Pkw-Verkehrs bei, sie können auch mit einem Rückzug des öffentlichen Verkehrs aus der Fläche verbunden sein: In München wurde das Verkehrsverhalten nach einem Umzug von der Kernstadt in die Peripherie untersucht. Der Weg zur Arbeit wurde vor dem Umzug zu 45 % mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt; nach dem Umzug war der Weg länger und wurde nur noch zu 33 % mit dem ÖPNV durchgeführt (nach SRU 2005). Bei Untersuchungen des Verkehrsverhaltens von Familien mit Kindern in verschiedenen Siedlungsstrukturen ergab sich: In Einfamilienhausgebieten gehen 46 % der Grundschüler zu Fuß zur Schule. In innerstädtischen Mischgebieten ist dies bei 80 % der Fall (nach SRU 2005). Die Entwicklung in Deutschland wird vom Sachverständigenrat für Umweltfragen wie folgt zusammengefasst: Das Städtewachstum ist durch einen zunehmenden Suburbanisierungsprozess geprägt. Bevölkerung, Dienstleistung, Handel und Gewerbe verlagern sich aus den Städten heraus in das Umland. Innerhalb der Agglomerationen und innerhalb von verstädterten Räumen konzentriert sich das Bevölkerungs- und Arbeitsplatzwachstum auf das Umland der Kernstädte. Traditionelle Standorte werden aufgegeben und an

den Stadtrand verlegt. Folge ist eine intraregionale Dekonzentration von Arbeitsplätzen. Insbesondere in den östlichen Bundesländern ist ein massiver Verlust des Handels in den Kernstädten zu beobachten. 70 % der Einzelhandelsflächen befinden sich dort bereits auf der „grünen Wiese“ (SRU 2005). In Dänemark hat sich die Anzahl der Geschäfte für Waren des täglichen Bedarfs zwischen 1948 und 1990 mehr als halbiert. Im gleichen Zeitraum hat sich der Verkehrsaufwand zum Erreichen dieser Geschäfte fast vervierfacht (EEA 2000). In den Niederlanden hat die Anzahl der Krankenhäuser, vor allem durch Einsparungen veranlasst, von 169 (1990) auf 137 (1999) abgenommen (RIVM 2003). Diese Zentralisierung bedeutet, dass der Zugang zu dieser Dienstleistung stärker als bisher vom Pkw abhängt und Personengruppen ohne eine Pkw-Verfügbarkeit davon abkoppelt. Im Südwesten der Niederlande, einer Gegend mit vier großen Städten (Amsterdam, Utrecht, Rotterdam und Den Haag) und einem Umfeld mit geringerer Bevölkerungsdichte können mit dem Pkw etwa 10mal so viele Arbeitsplätze erreicht werden wie mit öffentlichen Verkehrsmitteln wird. Bewertungsmaßstab war die Anzahl der Arbeitsplätze, die innerhalb einer Stunde mit dem Pkw bzw. mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden können (RIVM 2001).

Disperse Siedlungsstrukturen tragen zur Landschaftszerschneidung bei Unter Landschaftszerschneidung wird die Trennung von gewachsenen ökologischen Zusammenhängen verstanden. Sie beeinträchtigt vor allem Flora und Fauna. So verursacht sie erhebliche Barrieren für die Wanderungsbewegung von Tieren und bedroht damit die Biodiversität.

folge der der hoch entwickelten Infrastruktur ist die Landschaft in Deutschland bereits seit langer Zeit hochgradig zerschnitten; fast alle Naturschutzgebiete sind von Verkehrswegen berührt. Viele Tierarten, die auf einen großen Lebensraum angewiesen sind, sind daher bei uns ausgestorben (EEA 2004).

Hauptursache einer Landschaftszerschneidung ist in der Regel die Flächeninanspruchnahme durch eine Ausweitung der Verkehrsinfrastruktur, z.B. von Straßen- und Bahntrassen. Die Trennwirkung auf die Landschaftsräume wird dabei sowohl durch die Verkehrswege selbst, als auch durch ihre Nutzung (z.B. durch Lärm) hervorgerufen. Für viele Tierarten kommt es damit zu einer Veränderung der Habitateigenschaften und zur Isolation, die zu einer genetischen Verarmung führt. Die Folge sind Populationsrückgänge sowie eine Verringerung der Artenzahl oder eine Veränderung der Artenzusammensetzung (SRU 2005). In-

Die Zerschneidung der Landschaft zu begrenzen ist schwer. Die Flächen sollten groß genug sein, um Artenvielfalt, Erholung und soziale Funktionen zu gewährleisten. Das muss bei der Entwicklung der Infrastruktur offensichtlich stärker als bisher berücksichtigt werden. Dazu müssen nicht nur alle Verkehrsträger betrachtet werden, sondern auch mögliche alternative Standorte für Einrichtungen. Die Kernfrage einer solchen Politik lautet: Wie kann man von den Vorteilen eines hochwertigen Verkehrsnetzes profitieren und gleichzeitig zusammenhängende Flächen erhalten?

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Verkehr und Umwelt – Herausforderungen

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Preise beeinflussen den Verkehr

10 Umweltauswirkungen des Verkehrs können über Preise beeinflusst werden

Die Kosten spielen im Verkehrsbereich eine große Rolle. Sie können daher auch zur ökologischen Verbesserung von Verkehrsprozessen genutzt werden. Konkrete Beispiele wie Steuern auf Kraftstoffe, die emissionsgestaffelte Lkw-Maut auf Autobahnen, die Lärm-abhängigen Start- und Landegebühren auf Flughäfen oder die Londoner City-Maut zeigen Möglichkeiten erfolgreichen Handelns auf. Transportkosten können viele Einflüsse auf das Verkehrsgeschehen und damit auf die Umweltfolgen haben. Generell beeinflussen sie im Güterverkehr die räumlichen Entfernungen der Produktions- und Handelsprozesse und damit, welcher Transport sich zu welchen Kosten lohnt. Im Personenverkehr beeinflussen die Transportkosten neben anderen Aspekten wie Zeitbudget, Komfort und Image die Wahl des Verkehrsmittels, die Reisehäufigkeit und -entfernung, die Kaufentscheidung für einen bestimmten Pkw-Typ und auch die Wahl des Wohnortes. Eine Quantifizierung des Einflusses geänderter Transportkosten auf die Abwicklung von Güter- oder Personenverkehr ist nur schwer möglich. Zu vielfältig sind die Reaktionsmöglichkeiten oder auch die Reaktionsnotwendigkeiten. Zu oft haben die ökologisch interessanten Treibstoffkosten an den Personal- und Infrastrukturkosten des Transports einen nur geringen Anteil, zu oft haben die Transportkosten an dem Wert des transportierten Gutes einen nur geringen Anteil. So lohnt sich offensichtlich, Kohle und Raps aus Australien, Bio-Alkohol aus Brasilen oder Äpfel aus Neuseeland hierher zu transportieren. Die Treibstoffkosten des Seetransports sind bestimmt kein Hinderungsgrund: Bei den Neuseeland-Äpfeln schlagen sie mit höchstens 5 ct/kg zu Buche. Andrerseits ist unbestritten, dass der Markt auf eine Änderung der Transportkosten reagiert. Wie mehrfach dargestellt, liegt eine wesentliche Begründung der Zunahme des Personenflugverkehrs in der aggressiven Senkung der Ticket-Preise. Billig-Fluggesellschaften unterbieten oft die Preise aller anderen motorisierten Verkehrsmittel. Bevorzugt durch die Befreiung des Kerosins von der Mineralölsteuer und von der Mehrwertsteuer bei internationalen Flügen, aber auch durch extreme Rationalisierung und Quersubventionierung durch Einnahmen außerhalb des Flugbetriebs sind solche Preise offensichtlich darstellbar.

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Verkehr und Umwelt – Herausforderungen

Auch die Dominanz des Pkw-Verkehrs gegenüber dem öffentlichen Verkehr lässt sich u.a. als Folge der relativen Kostenentwicklung interpretieren (SRU 2005). Die inflationsbereinigten Kraftstoffpreise liegen in Deutschland heute so hoch wie 1960. Das durchschnittliche Pro-Kopf-Realeinkommen ist jedoch um 62 % gestiegen. Die Pkw-Fahrt kostet somit deutlich weniger als früher (SRU 2005). Umgekehrt ist es im Öffentlichen Verkehr. Seine Kosten resultieren in erster Linie aus den Personalkosten. Genau diese sind in den letzten Jahrzehnten drastisch angestiegen. Selbst wenn die Fixkosten der Pkw-Anschaffung und -Haltung berücksichtigt werden, stiegen die Kosten je Pkw-Kilometer im letzten Jahrzehnt geringer an als beim öffentlichen Verkehr (DIW). Es gibt zahlreiche Untersuchungen, in denen ökologische Effekte des Verkehrs wie z.B. Beitrag zum Klimawandel und zur Luftverschmutzung, deren Kosten nur zum Teil von den Nutzern des Verkehrs bezahlt werden, berechnet und dann in die Preisgestaltung einbezogen werden. Eine vollständige Internalisierung der so genannten externen Kosten in die Betriebskosten aller Verkehrsträger könnte zu einer umweltverträglicheren Gestaltung von Verkehr beitragen. Da dieses anscheinend einfache Konzept schwer zu realisieren ist, kommt den konkreten Projekten zur Bepreisung besondere Aufmerksamkeit zu: So setzt sich allmählich die fahrleistungsabhängige Maut im europäischen Straßenverkehr durch. Besser als eine Vignette oder eine generelle jährliche Straßengebühr spiegelt eine solche Maut die Kosten für die Gesellschaft am ehesten wieder und gibt zielgerichtete Minderungsanreize, da ihre Kosten an die reale Fahrleistung gekoppelt sind. Die seit Anfang 2005 auf deutschen Autobahnen eingeführte Lkw-Maut differenziert zudem in die Achszahl der Fahrzeuge und deren Emissionsniveau (siehe Seite gegenüber). Die Ausdehnung der Maut auf alle Lkw über 3,5t könnte einer umweltproblematischen Verlagerung von Transporten auf kleinere Lkw entgegenwirken. Gelegentlich wird die Einführung einer Maut für Pkw diskutiert. Die geplante Kfz-Steuer soll sich statt auf den Hubraum auch auf die CO2-Emission beziehen und damit einen Impuls zum Kauf verbrauchsärmerer Pkw geben. Auch im Bereich des Flugverkehrs gibt es konkrete Beispiele zur Bepreisung von Umweltfolgen: Mittlerweile werden in fast allen europäischen Ländern Flughafengebühren erhoben, die nach den Lärmemissionen

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Preise beeinflussen den Verkehr

der Flugzeuge bzw. deren Start-/Landezeit unterscheiden. Flughäfen in Schweden und in der Schweiz haben Landegebühren eingeführt, die sich auf die HCund NOx-Emissionen der Flugzeuge beziehen („Emissions Charges“). Die Trassenpreise für die Nutzung von Schieneninfrastruktur erlauben im Grundsatz eine Gebührenerhe-

bung, die auch nach Umweltgesichtspunkten differenziert. In Deutschland werden die Streckengebühren in Abhängigkeit von der Nachfrage erhoben. In der Binnen- und Seeschifffahrt gibt es bisher nur vereinzelte ökonomische Anreize für saubereren Transport, z.B. das geplante Förderprogramm für emissionsärmere Motoren in der Binnenschifffahrt.

Der Mythos vom immer teureren Kraftstoff 1,40

Arbeitszeit

12

1,20

Benzinpreis

10

1,00

8

0,80

6

0,60

4

0,40

2

* auf Basis des durchschnittl. Brutto-Stundenlohns eines westdeutschen Arbeiters im produzierenden Gewerbe

0 1960

0,20

relativer Durchschnittspreis Normalbenzin

Ein Vergleich soll dies verdeutlichen: Seit 1960 bis heute haben sich die Kraftstoffpreise zwar mehr als vervierfacht, gleichzeitig haben sich aber die BruttoMonatsverdienste z.B. im produzierenden Gewerbe in etwa verzehnfacht. So musste ein Arbeiter in Deutschland im Jahr 1960 für den Kaufpreis eines Liters Normalbenzin etwa 14 Minuten arbeiten; heute sind es gut 4 Minuten. (Zahlen nach Statistischem Bundesamt und DIW). Diesen großen Unterschied können auch die Preisspitzen in den Jahren 2005 und 2006 nicht wettmachen.

14

Arbeitszeit für 1l Normalbenzin (min)*

Im Gegensatz zur vorherrschenden Meinung in der Bevölkerung sind die inflationsbereinigten und einkommensbezogenen Kraftstoffpreise nicht gestiegen.

0,00 1970

1980

1990

2000

Arbeitsminuten für 1 l Benzin seit 1960; Quelle: DIW 2006, Stat.BA

Die Höhe der Lkw-Maut wird nach Emissionsstufen differenziert 0 .1 6 0 .1 4

b is 3 A c h se n 4 u n d m eh r A ch se n

0 .1 2 0 .1 0

Euro / km

Für die kommerzielle Nutzung der deutschen Autobahnen durch Lkw über 12t wird seit 2005 eine Maut erhoben. Die Gebührensätze richten sich nach der Achsenzahl der Lkw und der Schadstoffklasse. Über die Auswirkungen der Maut auf Fahrleistung und Schadstoffarmut der Lkw gibt es noch keine dauerhaften Erkenntnisse. Die derzeitigen Gebührensätze liegen unter den tatsächlich verursachten Wegekosten (IWW 2002, SRU).

0 .0 8 0 .0 6 0 .0 4

Grundsätzlich können auch Lkw-Fahrten außerhalb der Autobahnen einer (variablen) Maut unterliegen. Dann könnten Aspekte des (nächtlichen) Lärmschutzes, der speziellen Schadstoffbelastung oder Unfallschwerpunkte gesondert berücksichtigt werden.

0 .0 2 0 .0 0 EURO 4 und 5

EURO 2 und 3

E U R O 1 u n d frü h er

Gebührensätze für Lkw-Maut in Deutschland; Quelle: Toll Collect 2005

Die Londoner City-Maut als Erfolgsmodell Im Februar 2003 wurde für das Zentrum von London eine City-Maut eingeführt. Die Nutzer müssen eine tägliche Gebühr von 8 £ bezahlen, um an Wochentagen zwischen 7:00 und 18:30h die öffentlichen Straßen innerhalb dieser Zone zu befahren. Gesetzliche Feiertage sind ausgenommen. Innerhalb der gebührenpflichtigen Zone sind die Verkehrsstaus um 30 %

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und das Verkehrsaufkommen um 15 % zurückgegangen (TfL 2005). Diese Maßnahmen haben das Stadtbild freundlicher gemacht, Emissionen und Kraftstoffverbrauch innerhalb der Innenstadt gesenkt. Außerdem wurden die Reisezeiten zuverlässiger und besser planbar. Es gibt mittlerweile konkrete Pläne für eine Erweiterung der gebührenpflichtigen Zone.

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Quellenverzeichnis

Quellenverzeichnis

AGEB 2004

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Verkehr und Umwelt – Herausforderungen

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Höpfner, U.., Dünnebeil, F. und U. Lambrecht: Stickoxide aus Fahrzeugen – immer noch ein Problem? 28. Internationales Wiener Motorensymposium 2007

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BMU 2007

Verkehr und Umwelt – Herausforderungen

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Anhang: TERM-Indikatoren

Anhang: TERM-Indikatoren

Diese Broschüre beschreibt anhand von ausgewählten Problemfeldern die bisherige und im Trend erwartete Umweltverträglichkeit des motorisierten Verkehrs in Deutschland. Sie greift dabei auch auf das TERMIndikatorensystem („Transport and Environment Reporting Mechanism“) zurück, welches von der Europäischen Umweltagentur (EEA) zur Prüfung der Umweltbelange im Verkehr verwendet wird. Dieser Broschüre liegen die EEA-Berichte „Ten key transport and environment issues for policy-makers“ (EEA 2004) und „Transport and environment: facing a dilemma“ (EEA 2006) zugrunde. Einige Ergebnisse der Berichte wurden vom IFEU-Institut Heidelberg auf deutsche Verhältnisse übertragen, erweitert und aktualisiert. Andere Aspekte wurden neu aufgenommen.

TERM: Ein zweistufiges Informationssystem Das Indikatorensystem TERM (Transport and Environment Reporting Mechanism) wird von der Europäischen Umweltagentur seit 1999 fortentwickelt. Es stellt eines der Instrumente zur Umweltbewertung der „Gemeinsamen Verkehrspolitik der EU“ (EK 2001a) dar und gibt damit wichtige Hinweise für die Entwicklung der EU-Politik. Zurzeit enthält TERM mehr als 40 Indikatoren, um die Wechselwirkungen von Verkehr auf die Umwelt zu messen. Die Indikatoren sind entsprechend sieben Themengruppen bzw. „strategischen Hauptfragen“ organisiert, die die Basis von TERM bilden (siehe Kasten auf der nächsten Seite). Die Zielgruppe des TERM-Berichtssystems reicht von Entscheidungsträgern auf höchster Ebene bis hin zu technischen Experten. Daher wurde TERM als zweistufiges Informationssystem mit unterschiedlichem Detaillierungsgrad entwickelt: Die wichtigsten Aussagen der Indikatoren werden zu Berichten zusammengefasst. So will die EEA mit den dieser Broschüre zugrunde liegenden Berichten die wesentlichen Entwicklungen der letzten Jahrzehnte und die sich daraus ergebenden Herausforderungen für die Zukunft aufzeigen.

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Verkehr und Umwelt – Herausforderungen

Die Datenblätter enthalten für jeden Indikator tiefergehende Informationen und Bewertungen: Dabei geben sie u.a. einen Überblick über den politischen Gesamtkontext und die EU-Ziele für diesen Indikator, eine Analyse der Datenqualität und ihrer Mängel sowie Empfehlungen zur zukünftigen Verbesserung des Indikators und der Daten. Die Datenblätter bilden das Referenzsystem der zugrunde liegenden Broschüre. Sie sind über die Internetseite der EEA zugänglich. Datenblätter speziell für die deutsche Situation sind nicht verfügbar.

Geltungsbereich des Berichtes Zur Erarbeitung der vorliegenden Broschüre wurden Daten für die deutsche Situation verwendet und entsprechend interpretiert. Daraus ergeben sich im Vergleich zur Vorlage Unterschiede in der Bewertung einiger Indikatoren. Für die Beschreibung der Situation in Deutschland wurden in vielen Fällen die Daten des deutschen TransportEmissionsModells TREMOD verwendet. Diese detaillierte Bestandsaufnahme von Transportleistung, Energieverbrauch und Emissionen des Verkehrs in Deutschland wird vom IFEU seit 1993 – hauptsächlich durch das Umweltbundesamt gefördert – für die Bundesregierung entwickelt und fortgeschrieben (TREMOD 2005).

Zukünftige Verbesserungen Nicht alle Aspekte, die grundsätzlich von den TERMIndikatoren abgedeckt werden, werden in den zugrunde liegenden EEA-Berichten und deshalb auch in dieser Broschüre berücksichtigt. Dies betrifft z.B. Daten zur Lärmbelastung, zur Einführung und Nutzung des Umweltmanagements und zu Raumplanungsstrategien. Seitens der EEA wird eine Verbesserung von Methodik und Datenbasis angestrebt.

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Anhang: TERM-Indikatoren

Hintergrund, Geschichte und Konzeption der TERM-Strategie Der Vertrag von Amsterdam (Juni 1997) sieht in der Zusammenführung und der gemeinsamen Gestaltung von Umwelt- und Verkehrspolitik einen wichtigen Weg hin zu einer nachhaltigen Entwicklung. Dementsprechend forderte der Rat der Europäischen Union auf dem Gipfeltreffen in Cardiff (1998) die Kommission und die Verkehrsminister auf, sich auf die Entwicklung einer „integrierten Verkehrs- und Umweltpolitik“ zu konzentrieren. Auf der Grundlage der wegweisenden Arbeiten der EEA über die Indikatoren zu „Verkehr und Umwelt“ bat zur gleichen Zeit der „Joint Transport and Environment Council“ die Kommission und die EEA, ein System zur Berichterstattung über Verkehr und Umwelt (Transport and Environment Report Mechanism, TERM) aufzubauen, das der Politik ermöglichen sollte, den Fortschritt ihrer Integrationspolitik zu beurteilen. Das sechste Umwelthandlungsprogramm (6. UAP) (EK 2001c) und die EU-Strategie für eine nachhaltige Entwicklung (EK 2001b) betonen ebenfalls den Bedarf an einer Integration von Verkehrs- und Umweltpolitik sowie deren Überprüfung mittels geeigneter Indikatoren. Das Hauptziel von TERM ist die Überprüfung von Fortschritten und Effektivität in der Integration der Verkehrs- und Umweltpolitik mit Hilfe der wichtigsten Indikatoren. Die TERM-Indikatoren wurden ausgewählt, um sieben Hauptfragen zu beantworten: Thema

Hauptfragen von TERM

Umweltbilanz des Verkehrs

„Verbessert sich die Umweltbilanz des Verkehrs?“

Verkehrsnachfrage und Intensität s

„Wird die Verkehrsnachfrage besser bewältigt und wird der modale Split verbessert?“

Raumplanung und Erreichbarkeit

„Werden Raum- und Verkehrsplanung besser koordiniert, so dass die Verkehrsnachfrage besser mit den Zugangsmöglichkeiten abgestimmt wird?“

Verkehrsangebot

„Wird die Nutzung der vorhandenen Verkehrsinfrastrukturkapazitäten optimiert und die Kombination der Beförderungsarten ausgewogener?“

Preissignale

„Werden die Kosten fair und effizient angerechnet, so dass externe Kosten internalisiert werden?“

Technologie und Auslastung

„Wie schnell werden verbesserte Technologien in die Praxis umgesetzt, und wie effizient werden die Fahrzeuge genutzt?“

Integriertes Umweltmanagement

„Wie effizient werden Umweltmanagement und –monitoring-Systeme eingesetzt, um Politik und Entscheidungsfindung zu unterstützen?“ Zusammenstellung und Übersetzung aus Borken 2005

Die Liste der TERM-Indikatoren berücksichtigt die wichtigsten Aspekte des Verkehrs- und Umweltsystems, nämlich Antriebskräfte (Driving force), Umweltbelastungen (Pressure), Umweltzustand (State of the environment), Wirkungen (Impact) und Maßnahmen (societal Responses – das so genannte Ursache-Wirkungsschema DPSIR. Die Lste stellt eine langfristig zu verwirklichende Vorstellung von Indikatoren dar, die idealerweise zur Beantwortung der oben genannten Fragen notwendig sind. Das TERM-Projekt wird gemeinsam von der Europäischen Kommission (DG ENV (Directorate General for Environment), DG TREN (Directorate General for Transport and Energy)) und der EEA geleitet. Die EEA-Mitgliedsstaaten und andere internationale Organisationen liefern entsprechende Daten und werden regelmäßig zu Beratungen hinzugezogen.

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“Der Staat schützt auch in Verantwortung für die künftigen Generationen die natürlichen Lebensgrundlagen …” Grundgesetz, Artikel 20 a

Kontakt: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) Referat Öffentlichkeitsarbeit 11055 Berlin Fax: 030 18 305-2044 Internet: www.bmu.de E-Mail: [email protected]

Diese Publikation ist Teil der Öffentlichkeitsarbeit des Bundesministeriums für Umwelt,. Naturschutz und Reaktorsicherheit. Sie wird kostenlos abgegeben und ist nicht zum Verkauf bestimmt. Gedruckt auf Recyclingpapier aus 100 % Altpapier.