Vehículos Eléctricos Livianos (VEL) en Colombia Oportunidades y retos para una movilidad sostenible e incluyente en las ciudades del país

Vehículos Eléctricos Livianos (VEL) en Colombia Oportunidades y retos para una movilidad sostenible e incluyente en las ciudades del país Ricardo Smith

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Vehículos Eléctricos Livianos (VEL) en Colombia:

Oportunidades y retos para una movilidad sostenible e incluyente en las ciudades del país Ricardo Smith 2016

www.asomovilidad.org © Asomovilidad, 2016 Ricardo A. Smith Quintero / [email protected] Edición, corrección y diseño taller de edición • rocca® s. a. Tel.: (57+1) 243 2862 - 243 8591, Bogotá [email protected] / www.tallerdeedicion.com

ISBN: 978-958-59494-7-8 Junio de 2016 La información y las opiniones que se presentan en esta publicación son exclusivamente de los autores y no expresan ni implican el aval de Asomovilidad.

Contenido

Asomovilidad7 Sobre el autor8 RICARDO A. SMITH QUINTERO8

Introducción9 Glosario10 CAPÍTULO 1. La movilidad en vehículos eléctricos: sostenibilidad y calidad de vida12 1.1 La movilidad sostenible13 1.2 Opciones de política para movilidad de los pobres urbanos y otros grupos sociales 36 1.3 Movilidad sostenible y vehículos eléctricos37 1.4 Historia de los vehículos eléctricos 41

CAPÍTULO 2. Los vehículos eléctricos livianos (VEL)50 2.1. VEL: una oportunidad para su regulación55 2.2 Vehículos eléctricos livianos y la movilidad sostenible71 2.3 Beneficios y retos del uso de los vehículos eléctricos livianos 76 2.4 Grupos de Usuarios Potenciales de los VEL81 2.5 El Mercado de los VEL83

CAPÍTULO 3. Oportunidades y retos de los VEL en Colombia95 3.1 Oportunidades y retos de los VEL96 3.2 Regulación sobre el uso de los VEL100 3.3 Incentivos para impulsar los vehículos eléctricos.104 3.4 Algunos ejemplos de Programas de Estímulo para los VEL 108

Conclusiones122 Referencias bibliográficas124

Asomovilidad

La Asociación Nacional de Alternativas Innovadoras para la Movilidad –Asomovilidad– es una organización de economía solidaria, conformada por pequeñas y medianas empresas de transporte alternativo de diferentes regiones del territorio nacional. El objeto social de la organización está relacionado con la consolidación, el fortalecimiento, la promoción y el apoyo a nuevas modalidades de transporte alternativo, acorde con la normatividad vigente. Asomovilidad busca lograr una reglamentación integral positiva para estas nuevas modalidades de transporte alternativo, mediante la generación de espacios de participación y reconocimiento de las soluciones de movilidad propuestas, propiciando un ambiente positivo para alcanzar una reglamentación integral. En este sentido, para conseguir sus objetivos Asomovilidad se apoya en estudios técnicos, análisis jurídicos, estudios de casos, desarrollo de herramientas, participación en eventos, alianzas con instituciones de alto reconocimiento nacional e internacional, y hace gestión ante los diferentes actores relacionados con la regulación y expedición de normas en el sector transporte. Para tal fin, Asomovilidad dispone de un amplio portafolio de servicios en materia de asesoría y consultoría especializada; cuenta con un equipo

de trabajo interdisciplinario altamente calificado para el desarrollo de los diferentes servicios, y tiene en su haber experiencia sobre diferentes procesos de contratación pública y privada para resolver problemas de movilidad en diferentes municipios en toda la geografía del país. Adicionalmente, en su objeto misional de promover y difundir nuevas modalidades de transporte y proponer soluciones a los complejos problemas de movilidad del país, Asomovilidad ha adelantado estudios propios tales como: Caracterización del Transporte Informal en los Sistemas Estratégicos e Integrados de Transporte Público de Pasto, Armenia, Bucaramanga y Barranquilla (2013), Movilidad e Informalidad en el Transporte Público en las Zonas Rurales de Colombia, y Movilidad e Informalidad en el Transporte Público Colectivo en las Zonas Urbanas de las Ciudades Intermedias y Grandes de Colombia. De la misma manera, participó como ponente y/o asistente en el Foro Urbano Mundial, WF07, realizado por la ONU (Medellín, abril de 2014), en el 4° Congreso Nacional de Autoridades de Tránsito organizado por el SIMIT y la Federación Colombiana de Municipios (Cartagena, 2014) y el 5° Congreso de Transporte de Pasajeros organizado por la ANDI (Paipa, 2014); eventos en los cuales presentó sus propuestas de movilidad para el país.

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Sobre el autor

RICARDO A. SMITH QUINTERO Ingeniero Civil (1974) de la Universidad Nacional de Colombia, Master of Science (1977) y Ph.D. (1981) de Colorado State University en Estados Unidos. Profesor Titular de la Universidad Nacional de Colombia hasta 2010. Director del Área Metropolitana del Valle de Aburrá (2005 a 2007). Secretario de Transportes y Tránsito de Medellín (2008 a 2011). Asesor del Banco Mundial (2012 a 2013) para el Ministerio de Transporte en la estructuración de la Agencia Nacional de Seguridad Vial y en la propuesta de modificación en el otorgamiento de licencias de conducción. Desde 2011 es asesor en el área de movilidad de empresas privadas en diferentes áreas de transporte. Ha publicado más de doscientos setenta artículos presentados en congresos nacionales e internacionales, más de setenta artículos en revistas nacionales e internacionales y dieciocho libros en inglés y español. Fue director de tres tesis de doctorado, tres tesis de maestría con mención de meritorio y veintiocho tesis de maestría. Participó como profesor en cursos de posgrado en áreas como Planificación de los Recursos Hidráulicos, Hidrología Estocástica, Evaluación Económica, Investigación de Operaciones, Decisiones con Múltiples Objetivos e Incertidumbre, Métodos Cuantitativos para la Gestión Ambiental, Planificación Integral de Cuencas y Movilidad Sostenible. Ha sido profesor invitado de varias universidades en el exterior y asesor de varios organismos internacionales como la OEA, Banco Mundial y BID.

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Introducción

Los Vehículos Eléctricos Livianos (VEL) en Colombia no son nuevos. Estos están siendo comercializados en el país desde principios de este siglo XXI. Su popularidad ha crecido con el tiempo, sobre todo en ciudades principales y con existencia de infraestructura dedicada para bicicletas, como ciclorutas. Entre los VEL más populares se encuentran las bicicletas eléctricas con pedaleo asistido (incluidos los triciclos eléctricos), los motociclos o ciclomotores eléctricos y los mototriciclos y las motocicletas y tricimotos eléctricas. Todos ellas, con condiciones y especificaciones técnicas particulares y diferenciadas que aportan, cada una a su manera, a la solución de necesidades de movilidad distintas a segmentos de población también distintos. No obstante, su popularidad, y su alta conveniencia para el medio ambiente y la calidad de vida de las personas, los VEL en el país no cuentan con una regulación clara y específica que permita su total implementación en el país, su uso correcto y seguro por parte de la población colombiana, ni mucho menos su promoción. Estos vehículos han demostrado, en la experiencia internacional, ser fuente importante de movilidad y de mejoramiento en la calidad del aire y, sobre todo, en la inclusión de personas que de otra manera no tendrían cómo desplazarse. En este orden de ideas, el presente documento pretende ser una guía para el desarrollo de estas

soluciones de movilidad en el país, como contribución de la Asociación de Alternativas Innovadoras de Movilidad –Asomovilidad–, y así encontrar oportunidades y retos para la promoción e impulso de estos vehículos en su adopción en Colombia como medios de transporte sostenible e incluyente. En términos generales, el presente documento presenta 3 capítulos, a saber, el primero, “La movilidad en vehículos eléctricos: sostenibilidad y calidad de vida”, en el cual se revisan los conceptos fundamentales de movilidad, movilidad sostenible e incluyente, las opciones de movilidad para las capas más necesitadas de la población y una breve historia de la movilidad eléctrica en el mundo. En el segundo capítulo titulado “Los Vehículos Eléctricos Livianos (VEL)”, se presentan las características generales de estos vehículos, la solución para diversos grupos poblaciones y los beneficios de esta alternativa de movilidad. En el tercer capítulo, “Oportunidades y retos de los VEL en Colombia”, se presentan los vacíos normativos que existentes en el país, la necesidad de incorporar los VEL como vehículos para registro y circulación y los retos de cara a su promoción e impulso en el país para el mejoramiento de la calidad de vida y del ambiente para millones de personas en Colombia. Finalmente, se presentan las conclusiones, recomendaciones y acciones de política pública a seguir para la adopción de esta importante alternativa de movilidad en Colombia.

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Glosario

10

BID:

Banco Interamericano de Desarrollo

BM:

Banco Mundial

BYPAD:

Auditoría de Políticas para la Bicicleta (Bycicle Policy Audit)

CENIT:

Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial de España

CIVINET:

Programa de CIVITAS de Portugal y España

CIVITAS:

Cleaner and Better Transport in Cities (iniciativa de la Unión Europea)

CMNUCC:

Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático

CNT:

Código Nacional de Tránsito

DAMA:

Departamento Administrativo del Medio Ambiente, Bogotá D.C.

DANE:

Departamento Nacional de Estadística

ECV:

Encuesta de Calidad de Vida del DANE

EPA:

Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos

EMBARQ:

Instituto de investigaciones en temas de movilidad sostenible asociado al WRI

ENDESA:

Empresa energética española con presencia en Colombia

EVUE:

Programa Vehículo Eléctrico para la Europa Urbana

GEI:

Gases de Efecto Invernadero

G4V:

Red para Vehículos (Grid for Vehicles)

IDEA:

Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía de España

IDEAM:

Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales

INMLCF:

Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses

IPCC:

Panel Intergubernamental para el Cambio Climático

LIVE:

Proyecto de promoción de los vehículos eléctricos en Barcelona, España

MOVELE:

Plan de incentivo para promover la movilidad eléctrica en España

MOTORYSA: Red de concesionarios de vehículos Mitsubishi en Colombia OIE:

Organismo Internacional de Energía

OMS:

Organización Mundial de la Salud

ONU:

Organización de las Naciones Unidas

PBV:

Peso Bruto Vehicular

PECAC:

Plan de la Energía y Cambio Climático de Cataluña, España

PHEV:

Vehículos Híbridos Eléctricos Enchufables

PIB:

Producto Interno Bruto

PIMA:

Proyecto que brinda ayudas económicas para la adquisición de VEL en España

POLIS:

Red de ciudades europeas y regiones para soluciones innovadoras en transporte

RACC:

Real Club de Automovilismo de Cataluña, España

REVE:

Regulación Eólica con Vehículos Eléctricos de España

RUNT:

Registro Único Nacional de Tránsito

SIC:

Sistemas de inteligencia de carga integral

SIEL:

Sistema de Información Eléctrico Colombiano

SOFASA:

Empresa industrial automotriz productora e importadora de vehículos Renault en Colombia

TERPEL:

Empresa colombiana distribuidora de derivados del petróleo

UE:

Unión Europea

UEMI:

Iniciativa de la Movilidad Urbana Eléctrica

UPB:

Universidad Pontificia Bolivariana

VE:

Vehículo Eléctrico

VEL:

Vehículo Eléctrico Liviano

WRI:

World Resources Institute

ZBE:

Zona de Bajas Emisiones

ZEV:

Vehículo de Cero Emisiones

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CAPÍTULO 1. La movilidad en vehículos eléctricos: sostenibilidad y calidad de vida

1.1 La movilidad sostenible En la actualidad, los centros urbanos están viviendo cada día una acumulación de tráfico excesivo, con sus consecuencias ambientales y de ruido. Aunque el 50 % de los viajes en carro no llega a 5 kilómetros y el 30 % ni siquiera llega a 3 kilómetros, el 75 % de la movilidad en nuestras ciudades se hace en carros particulares. Otros aspectos que están siendo seriamente perjudicados por el tráfico en las ciudades de vehículos motorizados impulsados por combustibles fósiles, son la calidad del aire y la salud. El transporte en las ciudades es la principal fuente de contaminación del aire como el monóxido de carbono y las partículas en suspensión. Debido a la contaminación del aire, las personas tienen más posibilidades de padecer algunos problemas cardiovasculares y respiratorios. Las razones más importantes para la contaminación del aire son el aumento de la motorización, el incremento de los carros con motores diésel, que son más contaminantes que los carros con gasolina, y el incremento de la congestión en las zonas urbanas. Los impactos del sector transporte en los países se puede medir por aspectos como:

•

Seguridad en las vías y carreteras. El número de muertes y lesionados en accidentes de tránsito, el número de choques en accidentes de tránsito y los costos de la accidentalidad. Según un estudio del Banco Mundial, los costos anuales de la accidentalidad en los países en desarrollo se ubican entre 1 % y 3 % del PIB1. En Colombia un estudio de la Universidad de los Andes para el Fondo de Prevención Vial situó estos costos en alrededor del 1 % del PIB2. Un estudio del BID sobre el costo de la accidentalidad vial en Latino América3, muestra por medio de varios métodos de valoración, que el valor de los costos de la accidentalidad vial en Colombia varía entre 1 % y 4 % del PIB de acuerdo al método de valoración utilizado. Si se considera una cifra conservadora para

1

Banco Mundial, América Latina: hora de poner freno a muertes en carreteras, 2013.

2

Juan Pablo Bocarejo, Desarrollo de Metodología de Valoración del Costo Económico de la Accidentalidad Vial en Colombia y cálculo para el período 2008-2010, Universidad de los Andes, Fondo de Prevención Vial, 2011.

3

BID, The cost of Road Injuries in Latin America 2013-2014.

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el costo de la accidentalidad vial en Colombia de 1,5 % del PIB, esto quiere decir que los costos anuales de la accidentalidad en Colombia son del orden de 8 billones de pesos para el año 20144. •

Accesibilidad, confiabilidad y movilidad. El número de horas perdidas en el tránsito o congestión y el costo de la congestión. En Estados Unidos se estima que en el año 2013 la congestión urbana tuvo un costo total para el país de 121 billones de dólares (miles de millones de dólares). Se estima que el costo por congestión en varias ciudades de Estados Unidos pasó de 20 mil millones de dólares en 1982 a más de 100 mil millones en 2010, con más del 58 % incurrido en las 15 mayores ciudades del país5. En Europa, la congestión cuesta aproximadamente el 2 % del PIB, o un total de 120 mil millones de Euros6.

•

Canasta familiar. La movilidad representa uno de los ítems más importantes de la canasta familiar. En general está ubicado en los cinco primeros lugares de los gastos más onerosos para los hogares. En Colombia el transporte significa del orden del 15 % de los costos de la canasta familiar7, y mientras más pobre sea la persona mayor representatividad del transporte en la canasta familiar. Los pobres son los que tienen que viajar más lejos y los que más gastan en movilizarse.

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4

Boletín de Indicadores Económicos, Banco de la República, marzo de 2016.

5

Bureau of Transportation Statistics 2011.

6

Kumar A. y otros, A Systems Perspective of Cycling and Bike-sharing Systems in Urban Mobility, 2013.

7

DANE, Índice de Precios al Consumidor, 2015.

•

Ambiental. El sector transporte es el sector más contaminante en las zonas urbanas y uno de los que más contribuye con las emisiones contaminantes de todo tipo. En Colombia el sector transporte representa el 33,2 % de las emisiones totales de gases efecto invernadero8, el 49 % del consumo de energía del país9, y el 96 % del consumo de gasolina, el 71 % del diésel oil y el 50 % del fuel oil del país10.

•

Cambio climático. El cambio climático está creciendo rápidamente debido a la contaminación del aire en las ciudades. En Colombia el transporte emite más del 12 % de las emisiones de CO211.

•

Ruido ambiental. Otros de los problemas sufridos por los habitantes de las zonas urbanas es el ruido provocado por los vehículos en las ciudades. Hay millones de personas expuestas a niveles de ruido potencialmente peligrosos para su salud. Este problema se agrava con la congestión del tráfico en las ciudades. Según un estudio realizado en otros países se ha encontrado relación directa entre los niveles altos de ruido ambiental y los ataques al corazón. En Colombia, este tipo de investigaciones no se han realizado pero el ruido ambiental tiene alto impacto sobre la salud humana. Otras consecuencias posibles son la falta de sueño, molestias y el estrés.

8

IDEAM, Visión General del Inventario Nacional de GEI, 2009.

9

Resumen Balance Energético Nacional 2014, Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos.

10

Resumen Balance Energético Nacional 2014, Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos.

11

IDEAM, Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero, 2000-2004.

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El transporte desempeña un papel crucial en el desarrollo urbano, facilitar el acceso de las personas a la educación, mercados, empleo, recreación, cuidado de la salud y otros servicios clave. Especialmente en las ciudades del mundo en desarrollo, una mayor movilidad para los grupos pobres y vulnerables es uno de los requisitos más importantes para el logro de objetivos de desarrollo del Milenio. Aquellas ciudades con sistemas integrados de transporte tienen más probabilidades de evolucionar y prosperar como centros para el intercambio, el comercio, la industria, la educación, el turismo y los servicios. Es común que las ciudades mejor clasificadas por los estudios de calidad de vida urbana tienen sistemas de transporte urbano de alta calidad que priorizan el transporte público, los modos no motorizados y modos sostenibles de transporte motorizado. Sin embargo, los sistemas de transporte urbano de la mayor parte de las ciudades en países en desarrollo están lejos de ser ideales12. El problema del transporte más visible y frecuentemente referenciado es la congestión del tráfico, y es bien sabido que los altos niveles de congestión crean impacto significativo en el PIB local y nacional. En la mayoría de las ciudades de los países en desarrollo no hay un servicio de transporte público accesible y asequible ni la infraestructura segura para el transporte no motorizado como montar en bicicleta y caminar. El número de vehículos privados consumidores de combustibles fósiles ha ido aumentando de forma continua y domina las vías de las ciudades. Como resultado de esto, el sector del transporte es en gran medida responsable de situaciones asociadas con la salud pública en las ciudades tales como la contaminación del aire (aci-

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Tomado de: Carlos Felipe Pardo, Sustainable Urban Transport, Chapter 4, Shanghai Manual - A Guide for Sustainable Urban Development in the 21st Century, 2010.

dificación, smog), el ruido, las emisiones de gases de efecto invernadero, y los accidentes de tránsito. Mientras que el transporte permite el crecimiento de la economía, si no está bien gestionado también puede retrasar el crecimiento y la eficiencia en la prestación de servicios sociales esenciales. La falta de planificación integral de los sistemas de transporte, sin la debida atención al desarrollo social, económico, ambiental y cultural, y a la salud, puede ocasionar interrupciones físicas en el tejido de las comunidades y reforzar la exclusión social (y por lo tanto los niveles de pobreza). El impacto del transporte en la calidad de vida, en el medio ambiente, y la salud no puede ser subestimado13. Con el fin de devolver los lugares urbanos para las personas y para crear ciudades más habitables, los responsables de la toma de decisiones en estas ciudades necesitan con urgencia cambiar el desarrollo del transporte urbano hacia sistemas, esquemas y modos más sostenible14. El establecimiento de un sistema de transporte urbano sostenible requiere un enfoque amplio e integrado de la formulación de políticas y la toma de decisiones, con el objetivo de obtener unos costos razonables, de que sea económicamente viables, que esté orientado a las personas y de que sea respetuoso del medio ambiente. La voluntad política se ha convertido en un ingrediente clave para la mejora de las políticas de transporte urbano en las ciudades15. El conocimiento

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Tomado de: Carlos Felipe Pardo, Sustainable Urban Transport, Chapter 4, Shanghai Manual - A Guide for Sustainable Urban Development in the 21st Century, 2010.

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Tomado de: Carlos Felipe Pardo, Sustainable Urban Transport, Chapter 4, Shanghai Manual - A Guide for Sustainable Urban Development in the 21st Century, 2010.

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Tomado de: Carlos Felipe Pardo, Sustainable Urban Transport, Chapter 4, Shanghai Manual - A

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de lo que está sucediendo y cómo mejorar la situación es ya bien conocido, y las herramientas para abordar estos problemas son dominadas por muchos profesionales. Cuando un alcalde de la ciudad u otro tomador de decisiones usa estas herramientas y las aplica en su ciudad, con conocimiento y apropiadamente, los resultados positivos y beneficios para los habitantes de la ciudad son evidentes16. Ahora bien, frente a la Movilidad Sostenible, son diversos y variados los retos que se deben resolver en este frente en el país, entre ellos se pueden mencionar:

Altas tasas de motorización Con la rápida urbanización y el crecimiento económico, la motorización se ha acelerado en las ciudades del país17. Por ejemplo, en Colombia, el número de vehículos a motor por cada mil personas se ha más que triplicado en los últimos treinta años. Ser propietario de un vehículo (de dos o más ruedas) es una aspiración importante para las personas en las ciudades colombianas, en particular donde el servicio de transporte público es inadecuado e inseguro. Desafortunadamente, los administradores municipales han seguido planeando la movilidad de las ciudades basándose en el automóvil, uno de los patrones de desarrollo realizados por muchas ciudades de los países desarrollados en el pasado. Irónicamente, muchas ciu-

Guide for Sustainable Urban Development in the 21st Century, 2010.

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Tomado de: Carlos Felipe Pardo, Sustainable Urban Transport, Chapter 4, Shanghai Manual - A Guide for Sustainable Urban Development in the 21st Century, 2010.

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Tomado de: Carlos Felipe Pardo, Sustainable Urban Transport, Chapter 4, Shanghai Manual - A Guide for Sustainable Urban Development in the 21st Century, 2010.

Mientras que el transporte permite el crecimiento de la economía, si no está bien gestionado también puede retrasar el crecimiento y la eficiencia en la prestación de servicios sociales esenciales

dades en los países desarrollados están tratando de recuperarse de una era de desarrollo dominado por el automóvil, ralentizando la construcción de infraestructuras para automóviles y re-asignando espacio vial para el transporte público, el no motorizado y el sostenible motorizado18. Un problema considerable que se ve en todo el mundo y también en Colombia, es que existe la noción de que construir nueva infraestructura vial es una manera de salir de la congestión vehicular. Se reduce esencialmente el problema de la congestión a la falta de suficiente espacio vial y la necesidad de mejorar el flujo de tráfico, sin tener en cuenta otros problemas más complejos de la gestión de la demanda de viajes, las externalidades negativas (efectos secundarios) de tales políticas y la habitabilidad global del entorno urbano. Este enfoque ha comenzado a perder fuerza por suerte, pero algunas ciudades en el país todavía promueven erróneamente esta visión como la solución a los problemas de congestión y de transporte.

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Tomado de: Carlos Felipe Pardo, Sustainable Urban Transport, Chapter 4, Shanghai Manual - A Guide for Sustainable Urban Development in the 21st Century, 2010.

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Figura 1. Círculo vicioso de inversiones en infraestructura para más autos

1. Más autos

3. Solución: Más infraestructura

2. Más congestión

Fuente: Elaboración propia.

En el mundo en desarrollo, sin embargo, la tendencia sigue siendo en gran medida a favor de la expansión de infraestructura para los automóviles. Políticas para la construcción de más y más carreteras han fracasado claramente para hacer frente a la demanda cada vez mayor de una rápida motorización, lo cual resulta en un círculo vicioso que muestra cómo el aumento de la infraestructura para aliviar la demanda de viajes, tendrá consecuencias aparentemente positivas a corto plazo, pero esta situación incentiva el crecimiento del parque vehicular y finalmente un tiempo más tarde habrá una mayor congestión que antes, incrementando así el problema en lugar de resolverlo19.

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Un problema considerable que se ve en todo el mundo y también en Colombia, es que existe la noción de que construir nueva infraestructura vial es una manera de salir de la congestión vehicular

Tomado de: Carlos Felipe Pardo, Sustainable Urban Transport, Chapter 4, Shanghai Manual - A Guide for Sustainable Urban Development in the 21st Century, 2010.

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Foto 1. Movilidad incontrolada en Cali, Colombia

Foto tomada de: http://www.noticias-colombia.com/c/transporte-colombia/page/35/ el 24 de febrero 2016.

Contaminación del aire Otro problema importante para los administradores de las ciudades colombianas es la contaminación del aire urbano, que es un riesgo ambiental generalizado. A pesar de que el nivel de contaminación del aire difiere en las distintas ciudades, los niveles de contaminación son generalmente más altos en las ciudades de países en desarrollo, siendo muy pocas las ciudades que se mantienen por debajo de los niveles recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS)20. En la mayoría de las ciudades del país, el sector del transporte terrestre es el más grande contribuyente en la contaminación del aire urbano, así como también en altos niveles de monóxido de carbono e hidrocarburos, entre otras sustancias. Estos

20

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Diagnóstico de la Salud Ambiental en Colombia, 2012.

niveles elevados contribuyen a diversas enfermedades respiratorias y cardiovasculares. Diferentes estudios epidemiológicos vinculan claramente los contaminantes relacionados con el transporte con el asma, la bronquitis, ataques al corazón y derrames cerebrales. Los grupos más vulnerables a la contaminación del aire urbano son los recién nacidos, las personas de la tercera edad y aquellos que sufren de afecciones respiratorias crónicas. La OMS estima que cerca de 2 millones de muertes prematuras en el mundo son causadas p ​​ or la contaminación del aire, donde el transporte terrestre es uno de los principales causantes de estas muertes prematuras debido a sus impactos sobre la contaminación del aire21. La contaminación atmosférica urbana también tiene un enorme costo económico.

21

OMS, Air quality and health, 2008.

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Estimaciones de la Organización Panamericana de la Salud (OPS) indican que más de 100 millones de personas viven en Latinoamérica expuestas a concentraciones de contaminantes en el aire, que sobrepasan los niveles máximos permisibles establecidos en las guías de calidad del aire de la Organización Mundial de la Salud (OMS)22. Para América Latina se calcula que cada año mueren alrededor de 35.000 personas por la contaminación del aire intraurbano y 276.000 años de vida se pierden por la misma causa23. En Colombia las pérdidas causadas anualmente por la contaminación local del aire ascienden a 5.700 billones de pesos24. Cerca de 5.000 muertes prematuras y casi 65.000 años de vida ajustados según discapacidad (AVAD) son atribuibles a la contaminación del aire en las ciudades colombianas25. Bogotá y el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA), representan más del 75 % de la mortalidad atribuible26. Cada año, aproximadamente 7.000 casos de muertes prematuras anuales, 7.400 nuevos casos de bronquitis crónica, 13.000 hospitalizaciones por causa de enfermedad respiratoria crónica y 255.000 visitas a salas de urgencia, son atribuibles a la contaminación del aire urbano en Colombia27. La contaminación de aire en Colombia es causada principalmente por el uso de combustibles fósiles, ya sea por fuentes de emisiones móviles, fijas o aéreas. El 41 % del total de las emisiones se

genera en las principales ciudades del país donde Bogotá lidera, seguida por Medellín y Cali28. Las mayores emisiones de material particulado menor a 10 micras (PM10), de óxidos de nitrógeno (NOx) y monóxido de carbono (CO) son ocasionadas por fuentes móviles (vehículos, motocicletas, trenes, aviones, barcos, etcétera) que son los que utilizan fuentes fósiles de energía mientras que las partículas suspendidas totales (PST) y los óxidos de azufre (SOx) son generados por las fuentes fijas como establecimientos industriales y termoeléctricos, principalmente29. La participación de los distintos sectores en la contaminación del aire es: 86 % en el transporte terrestre, 8 % en la industria, 3 % termoeléctricas, 2 % en los sectores residencial y comercial y 1 % en el transporte aéreo30. La contaminación del aire es una de las mayores preocupaciones para los colombianos ya que es el mayor generador de costos sociales después de la contaminación del agua y de los desastres naturales. Estos costos han sido estimados en el 2004, como 1.5 billones de pesos anuales y están relacionados con efectos sobre la salud pública, mortalidad y morbilidad (Conpes 3344, 2005). El contaminante monitoreado de mayor interés, dado sus efectos nocivos sobre la salud humana es el material particulado (PM10 y PST), ya que con frecuencia las concentraciones de este contaminante en las ciudades de Colombia superan los estándares ambientales de la regulación vigente.

22

Diagnóstico Nacional de Salud Ambiental, Ministerio del Ambiente y Desarrollo Sostenible, 2012.

23

Organización Mundial de la Salud, 2002.

24

Diagnóstico de la Salud Ambiental en Colombia, 2012.

25

Diagnóstico de la Salud Ambiental en Colombia, 2012.

28

Diagnóstico de la Salud Ambiental en Colombia, 2012.

26

Diagnóstico Nacional de Salud Ambiental, Ministerio del Ambiente y Desarrollo Sostenible, 2012.

29

Diagnóstico de la Salud Ambiental en Colombia, 2012.

27

Diagnóstico de la Salud Ambiental en Colombia, 2012.

30

Diagnóstico de la Salud Ambiental en Colombia, 2012.

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Debido a que la exposición a la contaminación del aire está generalmente fuera del control de los individuos, las autoridades locales deben tomar medidas para hacer frente a los graves problemas de salud con medidas apropiadas incluyendo políticas para reducir el uso del vehículo privado, para fomentar el uso del transporte público y el transporte no motorizados, y para promover vehículos que usen combustibles más limpios como los vehículos eléctricos. Hay que tener en cuenta la valoración de las emisiones de partículas, CO2 o NOX, causantes de la contaminación atmosférica y del Cambio Climático. Se podría pensar que, de entrada, hay que darle la máxima prioridad al vehículo eléctrico, sin embargo, nos estaríamos engañando si esa electricidad ha sido generada con combustibles fósiles y no con energías limpias. No sería justo que para limpiar el aire de nuestras ciudades tengamos que seguir contaminando otros entornos y contribuyendo al principal problema que afecta al planeta en su conjunto. Por eso, es esencial que el desarrollo del vehículo eléctrico esté ligado inexorablemente a que su recarga sea con fuentes de energía limpia, es decir, con energías renovables. En Colombia prácticamente el 71 % de la energía eléctrica del país viene de fuentes renovables31 (hidroelectricidad, eólica y de biomasa) y no debería existir ningún problema en garantizar que la fuente de recarga de las baterías de los vehículos eléctricos provenga de esas fuentes.

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20

SIEL, Informe Mensual de Variables de Generación y del Mercado Eléctrico Colombiano, junio de 2015.

La participación de los distintos sectores en la contaminación del aire es: 86 % en el transporte terrestre, 8 % en la industria, 3 % termoeléctricas, 2 % en los sectores residencial y comercial y 1 % en el transporte aéreo (Diagnóstico de la Salud Ambiental en Colombia, 2012)

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Foto 2. Contaminación del aire en Medellín

Foto tomada el 24 de febrero 2016 de: http://www.upb.edu.co/portal/page?_pageid=1054,31914837&_dad=portal&_schema=PORTAL

Ruido ambiental Uno de los grandes problemas del ambiente en las ciudades, agudizado en los últimos tiempos, es el ruido. Esta situación se ha agravado por el incremento del parque vehicular, principal causante del ruido en las ciudades, los vehículos desordenada y descontroladamente hacen sonar sus pitos, agregando a esto la falta de silenciadores de buen número de ellos. Este problema se hace más notorio en el centro de las ciudades y en los corredores viales más importantes, que normalmente se congestionan por excesivo tráfico. La malla vial principal de las ciudades son las vías que tienen más altos niveles de ruido, por encima de los valores permitidos, con algunos cambios especialmente en las horas nocturnas para días laborales, donde se aprecian niveles inferiores. La mayor frecuencia

de ruido en las ciudades está dada por el tráfico automotor. El ruido es causante de diferentes problemas de salud que van desde tensión nerviosa permanente, hasta la manifestación de defectos auditivos que pueden terminar con la pérdida del oído, así como también dolores de cabeza, dificultades para dormir y reducción de la capacidad de trabajo por fatiga. En una evaluación a los agentes de tránsito en Bogotá, se encontró que uno de cada quince de ellos, presenta pérdidas parciales auditivas debido al ruido32. En estudio realizado por la Universidad INCCA y el DAMA en la localidad de Puente Aranda, Bogotá, lugar de alto flujo vehicu-

32

Misión Siglo XXI, 1996.

21

Vehículos Eléctricos Livianos (VEL) en Colombia Oportunidades y retos para una movilidad sostenible e incluyente en las ciudades del país

lar, se concluyó que la población de esta localidad está soportando una alta contaminación sonora, con niveles que superan los valores permitidos33.

Hay millones de personas expuestas a niveles de ruido potencialmente peligrosos para su salud. Este problema se agrava con la congestión del tráfico en las ciudades. Según un estudio realizado en Alemania, anualmente 4.000 ataques al corazón se deben al ruido de los vehículos34. Otras consecuencias posibles son la falta de sueño, molestias y el estrés.

Figura 2. Mapa de ruido ambiental diurno de Bello, Antioquia

Nota: Actualización de los mapas de ruido en la zona urbana de los municipios de Medellín, Bello e Itagüí, Área Metropolitana del Valle de Aburrá, 2015.

33

22

DAMA, Bogotá D.C., 2003.

34

OMS, Air quality and health, 2008.

Vehículos Eléctricos Livianos (VEL) en Colombia Oportunidades y retos para una movilidad sostenible e incluyente en las ciudades del país

Seguridad vial El Gobierno central y los gestores urbanos tienen que tomar en serio la seguridad vial, ya que es un problema universal. La importancia de centrarse en la seguridad vial ha llegado a tal grado que se ha definido la década de 2011-2020 como “el Decenio de Acción para la Seguridad Vial” por la OMS35. Algunos hechos recientes son36: •

Más del 90 % de las muertes en las vías se producen en países de ingresos bajos o medios, que tienen sólo el 48 % de los vehículos registrados en el mundo.

•

Los peatones, ciclistas y conductores de vehículos motorizados de dos ruedas y sus pasajeros (que son conocidos colectivamente como “usuarios vulnerables de la vía”) representan alrededor del 49 % de las muertes por accidentes de tránsito en el mundo. Esta proporción es mayor en los países de bajos ingresos que en los países de altos ingresos.

•

Menos de un tercio de los países han adoptado las medidas necesarias –por ejemplo, zonas de baja velocidad– para reducir la velocidad en zonas urbanas.

•

Más de 1,3 millones de personas mueren anualmente en las vías o carreteras en el mundo por accidentes de tránsito y de 20 a 50 millones de personas resultan lesionadas de esos accidentes.

35

Tomado de: Carlos Felipe Pardo, Sustainable Urban Transport, Chapter 4, Shanghai Manual - A Guide for Sustainable Urban Development in the 21st Century, 2010.

36

OMS, Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2015.

23

Vehículos Eléctricos Livianos (VEL) en Colombia Oportunidades y retos para una movilidad sostenible e incluyente en las ciudades del país

De hecho, los accidentes de tránsito son la principal causa de muerte en personas de edades de 15-29 años; matando a más gente joven que el VIH/SIDA37. Además, casi la mitad de los muertos en los accidentes de tránsito son peatones, ciclistas, pasajeros en el transporte público y motociclistas. Esta proporción es aún mayor en las ciudades de países en desarrollo en donde simplemente caminar o montar en bicicleta representa un riesgo grave debido a la falta de infraestructura para la seguridad vial de peatones y ciclistas. En general, muchas de las medidas de seguridad vial, no se enfocan en estos grupos vulnerables sino más bien en los conductores de vehículos motorizados38. En Colombia, los traumatismos relacionados con el tránsito son un importante problema social y de salud pública que año tras año cobran miles de víctimas, tanto que se constituye en la segunda causa de muerte violenta en el país, después de los homicidios39, con más del 25 % de las muertes violentas en el país en el año 2014. Durante 2014, el Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses registró 50.574 casos atendidos por accidentes de tránsito con muertos y/o lesionados; las lesiones fatales corresponden a un total de 6.402 personas fallecidas (12,66 %) y las lesiones no fatales ascienden a un total de 44.172 personas lesionadas (87,34 %). Para este año el número de muertes es el mayor de la última década y es sólo comparable con cifras que no se presentaban

37

24

Tomado de: Carlos Felipe Pardo, Sustainable Urban Transport, Chapter 4, Shanghai Manual - A Guide for Sustainable Urban Development in the 21st Century, 2010.

38

Tomado de: Carlos Felipe Pardo, Sustainable Urban Transport, Chapter 4, Shanghai Manual - A Guide for Sustainable Urban Development in the 21st Century, 2010.

39

Fundación por la Vía por la Vida, Análisis de la Siniestralidad Vial en Colombia 2015-2010.

desde 2001 (6.346 casos). Es así, que para 2014 las muertes de accidentes de tránsito se incrementaron en 2,94 % con respecto a 2013 y en 18,16 % en relación a los casos presentados en 200540. En cuanto a víctimas no fatales el panorama es más desalentador dado que el incremento respecto al año 2013 es de 5,62 % y respecto a 2005, 2014 presenta un aumento de 14,65 %; estos valores de incremento son superiores incluso a los de víctimas mortales. En 2014 el número de lesionados por accidentes de transporte informado al Instituto Nacional de Medicina Legal es el tercer registro más alto de la última década, por debajo tan sólo de los años 2007 y 200841. En cuanto a la mortalidad por accidentes de tránsito en las ciudades de Colombia, los motociclistas y peatones son los que ponen las cifras más altas en todas las ciudades. En Yumbo, en 2013 no hubo peatones muertos por accidentes de tránsito, y en el caso de Valledupar los peatones muertos representan solo el 15 % de las muertes por accidentes de tránsito, seguido por Cartagena con el 30 % y Manizales con el 37 %42. En todas las demás ciudades los peatones muertos representan más del 40 % de las víctimas en accidentes de tránsito. En Manizales y Bogotá, en el año 2013, las muertes de motociclistas representaron el 22 % de las muertes en accidentes de tránsito, seguidas por Ibagué con el 36 %43. En todas las demás ciudades los motociclistas muertos representan más del 40 % de las víctimas en accidentes de tránsito.

40

Comportamiento de muertes y lesiones por accidentes de transporte, Colombia, 2014, Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses.

41

Comportamiento de muertes y lesiones por accidentes de transporte, Colombia, 2014, Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses.

42

Red de ciudades Cómo Vamos 2014.

43

Red de ciudades Cómo Vamos 2014.

Vehículos Eléctricos Livianos (VEL) en Colombia Oportunidades y retos para una movilidad sostenible e incluyente en las ciudades del país

En los barrios periféricos de las ciudades grandes de Colombia, que normalmente son barrios de invasión, se presenta una muy deficiente o inexistente prestación del servicio público de transporte de pasajeros

Llaman la atención Yumbo, en donde los motociclistas muertos representan el 79 % de las muertes en accidentes de tránsito, y Valledupar en donde esa cifra alcanza el 51 %44. En el caso de lesiones por accidentes de tránsito el comportamiento de las diferentes ciudades es similar. Los medios de movilidad vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas) en general ponen más del 80 % de los lesionados por accidentes de tránsito. Sólo Bogotá está por debajo de esa cifra (76 %). Las ciudades en donde los medios de movilidad vulnerables ponen las mayores cuotas de lesionados en accidentes de tránsito son Valledupar (92 %) y Manizales (90 %). Todas las otras ciudades tienen un comportamiento muy similar45.

44

Red de ciudades Cómo Vamos 2014.

45

Red de ciudades Cómo Vamos 2014.

El tráfico y la movilidad en las vías de Colombia hoy es completamente distinto de hace sólo una década atrás. En el año 2002 había en el país un poco más de un millón doscientas cincuenta mil motocicletas registradas y en el año 2014 se tienen registradas más de 5 millones de motocicletas. El parque automotor de las motos se ha más que cuadruplicado en una década, y por lo tanto lo más razonable es medir la accidentalidad en valores relativos al parque vehicular. Cuando se analiza la mortalidad en accidentes de tránsito en términos relativos al parque vehicular se presenta una disminución significativa en el nivel de mortalidad de personas en motocicletas. Entre 1998 y 2014 la tasa de mortalidad de motociclistas (muertes por cada 100.000 vehículos) ha disminuido notablemente, al pasar de 186 a 47,2 muertos por cada 100.000 vehículos (reducción del 74,6 %) y la tasa de lesionados ha pasado de 1.590 a 365 heridos por cada 100.000 vehículos (reducción del 77 %)46.

46

Cifras de Transporte en Cifras Estadísticas 2014, Ministerio de Transporte, y Forensis 2014, INMLCF, cálculos propios.

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Vehículos Eléctricos Livianos (VEL) en Colombia Oportunidades y retos para una movilidad sostenible e incluyente en las ciudades del país

Figura 3. Tasa de mortalidad de motociclistas (muertes por cada 100.000 vehículos)

186

157 134 124 98

89 75

78

92

84

78

76

67

61

51.9 49.7 47.2 44.5

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Fuente: INMLCF, Forencis 2014 y Ministerio de Transporte, Transporte en Cifras 2014. Elaboración propia.

Figura 4. Tasa de lesionados de motociclistas (muertes por cada 100.000 vehículos)

1,590 1,452 1,277 1,131 918

847 822 807 641 486

735 594

533

487

400 382 365 328

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Fuente: INMLCF, Forencis 2014 y Ministerio de Transporte, Transporte en Cifras 2014. Elaboración propia.

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Movilidad para los pobres La pobreza debe ser vista como la privación de los servicios básicos en lugar de simplemente como ingresos bajos47. Las necesidades de transporte urbano de todos los grupos sociales rara vez se cumplen, especialmente en las ciudades de países en desarrollo. Esto puede ser debido a una falta de comprensión de tales necesidades, la falta de datos sobre las tendencias del transporte de los diferentes grupos de población o simple falta de conocimiento acerca de la importancia de comprender todas estas necesidades y actuar sobre ellas.

•

Hay mucho menos accesibilidad para los grupos de bajos ingresos (y los grupos vulnerables en general) debido a las tarifas tan altas en el transporte público, la falta de servicio de transporte público a las zonas donde viven las poblaciones de bajos ingresos, y la falta de seguridad y de infraestructura de alta calidad para estos usuarios (incluidas las aceras, que son a menudo descuidadas en favor de las vías).

•

Los patrones de transporte de los ciudadanos varían ampliamente, con las mujeres de bajos ingresos viajando con varios transbordos en cadenas (varios viajes cortos encadenados entre sí) en lugar de viajes pendulares (un solo viaje por la mañana y otra por la tarde), y un gran uso de modos de transporte no motorizados (a pie, en bicicleta).

•

Los impactos negativos de los sistemas de transporte no sostenibles afectan a los pobres de manera desproporcionada.

Un enfoque más global en relación con los patrones de viaje de los diferentes grupos de la sociedad revela lo siguiente48: •

Hay muchos más viajes realizados por los individuos con mayores ingresos que por los de ingresos más bajos, especialmente porque los grupos de bajos ingresos no tienen la capacidad (en tiempo o dinero) para viajar más. Esto pesa mucho a la hora de acceder al empleo, la educación, la salud y todos los demás servicios que una ciudad puede ofrecer, reduciendo su participación en la sociedad en su conjunto, incrementando la exclusión de los segmentos más pobres de las ciudades, y por lo tanto manteniendo o agravando sus niveles de pobreza.

47

Amartya Sen, 1999.

48

Tomado de: Carlos Felipe Pardo, Sustainable Urban Transport, Chapter 4, Shanghai Manual - A Guide for Sustainable Urban Development in the 21st Century, 2010.

Esta situación representa una amenaza para el desarrollo social y la equidad en general en las ciudades. Por ejemplo, los modos de transporte no motorizados son a menudo ‘huérfanos’ en los sistemas de transporte y con frecuencia se pasan por alto y se consideran como algo marginal en lugar de un requisito básico49. En la mayoría de los casos, por ejemplo, la bicicleta no está integrada con el transporte público, lo que conduce a la pérdida de pasajeros potenciales. Además, en parte como resultado de esta circunstancia, la mayoría de las víctimas de accidentes de tránsito son peatones y

49

Tomado de: Carlos Felipe Pardo, Sustainable Urban Transport, Chapter 4, Shanghai Manual - A Guide for Sustainable Urban Development in the 21st Century, 2010.

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Vehículos Eléctricos Livianos (VEL) en Colombia Oportunidades y retos para una movilidad sostenible e incluyente en las ciudades del país

ciclistas, muchos de los cuales pertenecen a grupos de bajos ingresos50. En los barrios periféricos de las ciudades grandes de Colombia, que normalmente son barrios de invasión, se presenta una muy deficiente o inexistente prestación del servicio público de transporte de pasajeros. Esta situación se presenta debido a que las vías son muy estrechas o muy malas (generalmente destapadas) y la demanda es baja. Debido a que el transporte formal no presta el servicio requerido por estas comunidades aparece el transporte informal en la forma de taxis, motos y/o busetas prestando este servicio. En el caso de las ciudades de Colombia se estima que la población asentada en las zonas periféricas marginales representa aproximadamente el 25 %51 de la población de esas ciudades. Se estima que de esas personas el 5 %52 de ellas vive en los polígonos de mejoramiento integral, realmente los barrios más pobres y marginales de las ciudades, donde se concentran las personas en pobreza extrema de las ciudades. En Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla, Cartagena, Bucaramanga y Pereira-Dosquebradas (las ciudades de los sistemas integrados de transporte que están en operación) se estima que viven casi diez y seis millones de personas (15.911.991 según las proyecciones del DANE para el año 2015), lo cual significa que en esas siete ciudades viven alrededor de 3.914.000 personas en las zonas marginales, una población mayor a la de las ciudades de Cali, Cartagena y Bucaramanga juntas.

28

50

Tomado de: Carlos Felipe Pardo, Sustainable Urban Transport, Chapter 4, Shanghai Manual - A Guide for Sustainable Urban Development in the 21st Century, 2010.

51

DANE, Pobreza Monetaria, Resultados Año Móvil Julio de 2014 - Junio de 2015.

52

Ibid.

Igualmente, en esas ciudades alrededor de 800 mil personas viven en pobreza extrema, más de la población de Bucaramanga o de Pereira-Dosquebradas. Como se puede ver un gran número de personas vive en estas zonas periféricas marginales de las ciudades de Colombia con importantes necesidades de movilidad. Muchas de estas perso-

Las necesidades de transporte urbano de todos los grupos sociales rara vez se cumplen, especialmente en las ciudades de países en desarrollo

nas no se desplazan o se desplazan en medios no motorizados debido a la falta de oferta de transporte público en sus lugares de vivienda. Según la Encuesta de Calidad de Vida del DANE el 39,2 % de las personas en las zonas urbanas y el 74,7 % en las zonas rurales (35 % más que en las zonas urbanas) se movilizan a pie o no se desplazan.

Vehículos Eléctricos Livianos (VEL) en Colombia Oportunidades y retos para una movilidad sostenible e incluyente en las ciudades del país

Figura 5. Porcentaje de personas que usan los diferentes medios de transporte para desplazarse al sitio de trabajo en las zonas urbanas. Encuesta de Calidad de Vida 2014 30 25

27.4 24.7

24.5 21.4

20

18.8 16.6

15

12.5

10

7.8

6.6

6.5

5

A pie

Bus urbano

Moto o bicicleta

Atomovil particular

ECV 2011

Transporte de la empresa

ECV 2012

5.2

4

3.4 1.6

0

11.8

0.7

0.5 Transporte articulado (SIT)

ECV 2013

4.1

Metro

Otro*

No se desplaza

ECV 2014

* Otro: bus municipal, taxi, lancha, planchón, canoa, caballo, otro. Fuente: dane ecv 2011–ecv 2012–ecv 2013–ecv 2014. Elaboración propia.

Figura 6. Porcentaje de personas que usan los diferentes medios de transporte para desplazarse al sitio de trabajo en las zonas rurales. Encuesta de Calidad de Vida 2014 70 61.7

60

60

50 40 30 20 11.1

10 0

2.3 A pie

8.4

2.8

Bus urbano

13.9

13.8

0.9 Moto o bicicleta

ECV 2011

Automóvil particular

ECV 2012

1.6

1

6.8

0.7

Transporte de la empresa

ECV 2013

14.7

Otro*

No se desplaza

ECV 2014

* Otro: bus municipal, taxi, lancha, planchón, canoa, caballo, otro. Fuente: dane ecv 2011–ecv 2012–ecv 2013–ecv 2014. Elaboración propia.

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Vehículos Eléctricos Livianos (VEL) en Colombia Oportunidades y retos para una movilidad sostenible e incluyente en las ciudades del país

Necesidades de movilidad para personas en condición de discapacidad y los adultos mayores Las personas con discapacidad y los adultos mayores son importantes grupos sociales desfavorecidos con necesidades especiales de movilidad que deben ser abordadas de manera más efectiva53. Las necesidades especiales deben preverse en la planificación y construcción de nuevas infraestructuras de transporte. Las instalaciones sin barreras pueden mejorar significativamente la movilidad de estos grupos sociales. En los últimos años, un número creciente de ciudades han emitido reglamentos municipales sobre construcción de instalaciones libres de barreras, requiriendo que todos los proyectos nuevos de construcción, incluyendo públicos y privados, edificios de viviendas, carreteras, puentes, puentes peatonales y pasos inferiores, metro y estaciones de tren, así como lugares de interés turístico, para que se hagan libres de barreras, lo que permite la movilidad segura y conveniente de los discapacitados, personas de la tercera edad, heridos y otros grupos con alguna desventaja social54. Estaciones de autobuses y autobuses sin barreras, aceras para ciegos, rampas, ascensores, levantamiento de plataformas y posiciones de espera para sillas de ruedas son elementos esenciales que pueden permitir una movilidad sin barreras.

53

54

30

Tomado de: Carlos Felipe Pardo, Sustainable Urban Transport, Chapter 4, Shanghai Manual - A Guide for Sustainable Urban Development in the 21st Century, 2010. Tomado de: Carlos Felipe Pardo, Sustainable Urban Transport, Chapter 4, Shanghai Manual - A Guide for Sustainable Urban Development in the 21st Century, 2010.

En el país, más del 6 % de las personas tiene alguna discapacidad55, y el 77 % de las familias, con alguna persona con discapacidad pertenece a los estratos más pobres y no accede a los principales servicios sociales, lo que hace que la discapacidad sea causa y efecto de pobreza (la persona con discapacidad y su cuidador están excluidos del mercado laboral, tienen mayores gastos familiares y menores oportunidades de acceso)56. Solamente en la Red Unidos, que es la estrategia de superación de la pobreza en Colombia se ha encontrado que el 12 % de las familias pobres tienen alguna discapacidad, y que esta condición les genera mayores brechas para lograr su desarrollo social y humano. Lograr superar la pobreza sin educación es imposible, y mientras que el 7 % del promedio de los colombianos es analfabeta, las personas con discapacidad que no saben leer ni escribir es del 22 %, y menos de la mitad de las personas con discapacidad llegan como máximo a algún nivel de la básica primaria (sólo el 46,8 %), y sólo el 5 % de ellos, llega a la educación superior57. En cuanto al tema de los adultos mayores se puede decir que en Colombia existe un aumento evidente de la población adulta mayor, especialmente el porcentaje de los más viejos: mientras la población general incrementa en 1,9 %, promedio anual (en el período 1990-2003), la población mayor de 80 años crece a una tasa promedio anual de 4 %58. La esperanza de vida en los últimos 50 años se ha venido incrementando, principalmente para las mujeres (viven en promedio 5,9 años más), las personas ubicadas en las zonas urbanas, así como

55

DANE, Censo Nacional, 2005.

56

DANE, Censo Nacional 2005.

57

Estado de la educación en Colombia. Alfredo Sarmiento. Educación Compromiso de Todos. Bogotá, 2010.

58

Diagnóstico de los Adultos Mayores en Colombia, Fundación Saldarriaga Concha.

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para los grupos con mayor nivel educativo e ingresos económicos más altos59. Tanto la esperanza de vida al nacer, como la esperanza de vida a los 65 años, en el período de 1993 a 2005, se ha incrementado para ambos sexos: para los hombres la esperanza de vida al nacer aumentó en 5,5 años y la esperanza de vida a los 65 años aumentó 2,9 años. Para las mujeres, la primera, se incrementó en 4,4 años, mientras la esperanza de vida a los 60 años ascendió 3,5 años60.

Emisiones de gases de efecto invernadero El transporte es el segundo sector más importante en la contribución a las emisiones de dióxido de carbono mundial (CO2) procedentes de la combustión de combustibles fósiles61. Del 23 % de las emisiones globales de CO2 procedentes del sector transporte, el transporte por carretera representa el 73 %, seguido por el transporte marítimo internacional y la aviación internacional. Sin embargo, el sector transporte terrestre no ha recibido suficiente atención en los esfuerzos de mitigación del cambio climático global, a pesar de que, es el sector en el que las emisiones más han aumentado (un 14 % con respecto a 1990-2008) y, en un escenario de negocios como de costumbre, se espera un crecimiento de un 25,8 % en 2020 en comparación con los niveles de 199062. Las ciudades deben entender

59

Diagnóstico de los Adultos Mayores en Colombia, Fundación Saldarriaga Concha.

60

Diagnóstico de los Adultos Mayores en Colombia, Fundación Saldarriaga Concha.

61

Tomado de: Carlos Felipe Pardo, Sustainable Urban Transport, Chapter 4, Shanghai Manual - A Guide for Sustainable Urban Development in the 21st Century, 2010.

62

Tomado de: Carlos Felipe Pardo, Sustainable Urban Transport, Chapter 4, Shanghai Manual - A

que las acciones sobre el cambio climático deben ser realizadas de manera colectiva, buscando objetivos globales de mitigación, mientras se actúa localmente. Los co-beneficios de dicho enfoque también serían significativos y deben siempre entenderse como parte de un paquete de mejoras en el transporte urbano63. Las emisiones de CO2 procedentes de la movilidad eléctrica dependen del origen de la electricidad para la recarga de las baterías, lo que significa que aquellas políticas energéticas que apuestan por una mezcla de generación con menores emisiones de CO2, van a disfrutar de mayores consecuencias medioambientales positivas para el sector del transporte, si existe una movilidad eléctrica significativa. Nos encontramos con aspectos horizontales, medioambientalmente positivos, en la política energética, ya que las actuaciones en un sector regulado en las emisiones de CO2 como es la generación de energía eléctrica, traerán consecuencias positivas para las emisiones de un sector “difuso” como es el de transporte. Cualquier esfuerzo del sector energético para mejorar su eficiencia energética y medioambiental repercutirá positivamente, de forma directa, en un sector como el del transporte ante el escenario de implantación del vehículo eléctrico. Hasta la fecha, el número de proyectos relacionados con el transporte financiado por los Mecanismos de Desarrollo Limpio (MDL) son pocos. Sin embargo, una nueva posible fuente de financiación proviene de las Acciones Apropiadas Nacionales de Mitigación (NAMA). Este es un instrumento desarrollado por el marco de la Convención Mundial

Guide for Sustainable Urban Development in the 21st Century, 2010. 63

Tomado de: Carlos Felipe Pardo, Sustainable Urban Transport, Chapter 4, Shanghai Manual - A Guide for Sustainable Urban Development in the 21st Century, 2010.

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de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) para generar más proyectos que pueden mitigar el cambio climático, y pueden mejorar los conocimientos sobre las emisiones en las ciudades y países alrededor del mundo. Esta oportunidad ha sido identificada como un posible “cambio de juego” en la mitigación del cambio climático, especialmente para el sector del transporte desde las anteriores metodologías como MDL que

mostraron ser difíciles de ajustar a la naturaleza de proyectos de transporte. Mientras que ahora se están desarrollando procedimientos y reglas específicas para acceder a NAMA, es importante identificarlas como una fuente potencial de financiación para medidas de transporte urbano sostenible, incluidos sistemas integrados de transporte, transporte no motorizado y transporte sostenible como el motorizado eléctrico.

Figura 7. Emisiones por sector de Gases Efecto Invernadero Sector de Energía, Colombia Emisiones fugitivas, 14.0%

Otros sectores, 9.3%

Industria manufacturera y de la construcción, 20.1%

Transporte, 33.2%

Industria de la energía, 23.4%

Fuente: IDEAM, Visión General del Inventario Nacional de GEI, 2009. Elaboración propia.

Seguridad energética En Colombia, si bien en el año 2015 la producción de petróleo ha vuelto a estar por encima del millón de barriles diarios, logro que fue esquivo en el año 2014, el país sólo tiene reservas para menos de siete años y las perspectivas de nuevos hallazgos todavía son bastante precarias, más aún en el entorno actual64. Los pobres resultados obtenidos en la ronda Colombia de 2014, en la que se ofrecieron

64

32

UPME, 2015.

bloques para nueva exploración a inversionistas internacionales con una tasa de adjudicación de sólo el 27 %, a lo que hay que agregar el desincentivo de la caída de los precios internacionales y la competencia de un mercado muy atractivo para la exploración como el mexicano, que ha vuelto a llamar la atención de los inversionistas de la industria, luego de que ese país implementara una reforma de su sector petrolero. El transporte es el mayor consumidor de energía en Colombia (39 % de la energía neta) y ha venido

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ganando importancia en su participación en el consumo de energéticos del país. El consumo del sector transporte ha aumentado su participación en la matriz energética en un poco más del 10 % en los últimos trece años. Su consumo creció a una tasa promedio anual del 5,7 % en el período 2003-201365. En el período 2000-2006 el consumo de energéticos del sector se mantuvo alrededor del 34 %, los siguientes tres años subió un 2 % y se mantuvo en un 36 %, y a partir del 2010 comenzó a crecer llegando a ser un 49 % del total de la demanda energética en el año 201366. El sector

transporte consume el 96 % de la gasolina del país, el 71 % del diésel oil y el 50 % del fuel oil, lo cual da un escenario de potencial ahorro energético inmenso con actuaciones solamente en el sector transporte usando modos de transporte energéticamente más eficientes como los vehículos eléctricos67. Ante esta situación, y desde el punto de vista de seguridad energética, sería conveniente para Colombia el uso de medios no motorizados o de medios motorizados de transporte que no consuman combustibles fósiles como los vehículos eléctricos.

Figura 8. Demanda de energía por sector en Colombia 2013 Comercial, Construcción, Servicios otros, 4% Públicos, 4%

Agro, Pesca, Minería, 1%

Consumo Propio, 12%

Transporte, 49%

Residencial, 12%

Industria, 18% Fuente: Resumen Balance Energético Nacional 2014, Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos. Elaboración propia.

65

Resumen Balance Energético Nacional 2014, Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos.

66

Resumen Balance Energético Nacional 2014, Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos.

67

Resumen Balance Energético Nacional 2014, Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos.

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Eficiencia energética El consumo de electricidad de la red eléctrica derivado de la recarga de baterías de los vehículos eléctricos e híbridos enchufables tiene la gran ventaja de poder realizarse en el momento elegido, al disponerse de las baterías de los vehículos como sistemas de acumulación de la misma, lo que no ocurre con la mayoría de los consumos eléctricos. Esto le confiere la cualidad de ser susceptible de gestionarse en beneficio del conjunto del sistema eléctrico. Esta Gestión de la Demanda permite el aprovechamiento de los valles del sistema eléctrico y con ello: •

Se favorece el rendimiento global del sistema eléctrico por el aplanamiento de la curva de demanda.

•

Se facilita la optimización de la infraestructura actual puesto que no se requiere de una ampliación de la potencia de generación

para atender al consumo de un parque de vehículos eléctricos. •

Se potencia que esta nueva demanda genere una mejora en la amortización financiera de las inversiones realizadas y un menor costo de la electricidad que a su vez debe favorecer la alternativa de la movilidad eléctrica frente a la del petróleo.

•

Finalmente, permite una mayor incorporación de energías renovables en los momentos de menor demanda, sin riesgo de desestabilización del sistema.

En Colombia La intensidad energética nacional bordea los 1,44 BEP por cada mil dólares. El sector de transporte con una intensidad energética sobre los 10 BEP por cada mil dólares, indica que su consumo energético es mucho mayor que el valor agregado que genera68.

Figura 9. Combustible utilizado por el sector transporte en Colombia 2013 Fuel oil, 6% Kerosene y jet fuel, 6%

Gas natural, 0.20% Electricidad, 0.01%

Gasolinas naftas, 45%

Diesel oil, 43%

Fuente: Resumen Balance Energético Nacional 2014, Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos. Elaboración propia.

68

34

Resumen Balance Energético Nacional 2014, Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos.

Vehículos Eléctricos Livianos (VEL) en Colombia Oportunidades y retos para una movilidad sostenible e incluyente en las ciudades del país

Figura 10. Intensidad energética en Colombia por sectores (BEP/miles de dólares) Residencial, 0.28 Industrial, 2.27

Transporte, 10.88

Fuente: Resumen Balance Energético Nacional 2014, Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos. Elaboración propia.

Los pilares de la movilidad sostenible son entonces: •

Reducir las emisiones nocivas locales.

•

Reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

•

Potenciar el transporte público masivo y la intermodalidad.

•

Promover una planificación territorial adecuada.

•

Promover el uso del transporte no motorizado.

•

Disminuir el ruido ambiental.

•

Garantizar la seguridad energética.

•

Mejorar la eficiencia del sistema eléctrico nacional.

•

Potenciar la inclusión en la movilidad de las ciudades.

•

Garantizar la movilidad de los pobres.

•

Disminuir el número de accidentes de tránsito.

Para el logro de estos pilares los vehículos eléctricos livianos en general juegan un papel fundamental. Estos vehículos no producen emisiones de ningún tipo, no producen ruido, garantizan la seguridad energética del país al no consumir combustibles fósiles, mejoran la eficiencia energética del sistema eléctrico del país al poder cargar las baterías a cualquier hora, ayudan a mejorar la inclusión en la movilidad de las ciudades, y pueden hacer parte del transporte masivo e integrado de las ciudades.

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1.2 Opciones de política para movilidad de los pobres urbanos y otros grupos sociales El transporte debe estar al alcance de la mayoría de la población urbana, y en particular de aquellas personas que no tienen otra forma de acceder a bienes, servicios y actividades básicos. Una movilidad limitada supone un importante elemento de exclusión social que determina el nivel de pobreza urbana. Mejorar las conexiones de las redes de transporte puede ayudar a combatir la exclusión social, abordando los obstáculos vinculados a la accesibilidad, la disponibilidad, la aceptabilidad y la asequibilidad del sistema de movilidad urbana69. El transporte urbano se proporciona a menudo de una manera desigual en el que las necesidades de transporte de grupos de usuarios de bajos ingresos y/o grupos vulnerables se quedan atrás o son ignoradas. Por suerte, hay una amplia gama de opciones e iniciativas de política implementadas en algunas ciudades que han dado lugar a una mayor movilidad para los pobres urbanos y han generado una mayor equidad entre los grupos de ciudadanos vulnerables. Algunos ejemplos de estos son los siguientes: •

Vagones de trenes o autobuses o taxis sólo para mujeres. Estos han sido implementados en algunas ciudades de la India, así como en Río de Janeiro y Ciudad de México (entre otros). Ellos proporcionan una mayor comodidad para las mujeres. Aunque a veces estas iniciativas han sido objeto de

69

36

onu-Hábitat, Planificación y Diseño de una Movilidad Urbana Sostenible: Orientaciones para Políticas, 2013.

debate, sin duda han mejorado las condiciones para la seguridad de las mujeres viajeras. •

Las tarifas basadas en el multi-tiempo o multi-viaje. En Hong Kong y muchas otras ciudades en las que una estructura de tarifas integrada se ha establecido, muchos grupos de población han encontrado que es más fácil y menos costoso viajar cuando sus viajes no son pendulares (varios viajes cortos, que van y vienen) pero son en cadena (varios viajes pequeños en cadena juntos para hacer cosas específicas).

•

Los subsidios cruzados para aumentar la asequibilidad. En algunos casos, como el sistema BRT de Bogotá, las tarifas del transporte público se han establecido de tal manera que la tarifa de grupos de bajos ingresos está subvencionada por la tarifa de los grupos de altos ingresos. La estrategia específica en Bogotá ha sido tener una tarifa plana para todos los viajes; viajes por lo tanto más largos de los grupos poblacionales de bajos ingresos, que tienden a vivir más lejos en la periferia de las ciudades, están subvencionados por los viajes más cortos de las personas de ingresos más altos que tienden a vivir en el centro de las ciudades.

•

Acceso universal. Muchas ciudades del mundo han implementado infraestructura que ha tenido en cuenta las necesidades de los ciudadanos con discapacidad (ayudas para personas con discapacidad visual, señales audibles, rampas de acceso, estaciones y vehículos, etcétera.). Esto no sólo da un mayor acceso a estos grupos de población, pero en algunos casos crea oportunidades para que ellos puedan viajar las cuales no estaban disponibles antes.

Uno de los problemas no resueltos y más importantes en las grandes ciudades es la movilidad de

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los pobres, los cuales representan un alto porcentaje de la población de estas ciudades. Las personas que requieren el servicio en las zonas marginales son las más pobres de las ciudades. El costo del transporte tiene alto impacto en la canasta familiar. Los pobres son los que viven más lejos y los que más tiempo y plata (proporcional) gastan en movilidad. La solución de movilidad en estas zonas debe considerar la situación de pobreza de las mismas.

1.3 Movilidad sostenible y vehículos eléctricos Tal como se indicó anteriormente, la movilidad sostenible es un concepto nacido de la preocupación por los problemas medioambientales y sociales ocasionados por la generalización del uso del vehículo particular como medio de transporte. Los inconvenientes de este modelo, entre los que destacan la contaminación del aire, el consumo excesivo de energía, los efectos sobre la salud o la saturación de las vías de circulación; han generado una preocupación creciente por encontrar alternativas que ayuden a evitar o minimizar los efectos negativos de este modelo y encontrar uno nuevo. El transporte representa la cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero y más del 40 % del consumo de energía en Colombia. El transporte en Colombia es el sector de actividad con mayor consumo energético, más del 80 % de la contaminación en las ciudades que afecta la salud pública es generada por el transporte, el 25 % de las emisiones de efecto invernadero son debidas al transporte, y es el gran consumidor de los derivados del petróleo.

Romper el vínculo entre el crecimiento del transporte y el aumento de las emisiones de GEI plantea un claro desafío para la comunidad internacional. Se necesitarán tecnologías y políticas nuevas. El Organismo Internacional de Energía (OIE) estima que se necesitan inversiones adicionales por valor de US$1,5 billones para llegar a la hipótesis de política de 550 en el sector de transporte70. Sin embargo, se dispone de muchas tecnologías y estrategias con probabilidades de éxito para reducir o incluso revertir el aumento de las emisiones de GEI71. En las comunicaciones nacionales iniciales a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), casi dos tercios de las partes no incluidas en el Anexo I en la Convención identificaron medidas de mitigación en el sector de transporte, como la introducción de vehículos eléctricos e híbridos, la aplicación de niveles de emisiones para los vehículos y medidas centradas en el cambio de modalidades y otras conductas que afectan al transporte. En 34 de los 50 proyectos de mitigación propuestos por las partes no incluidas en el Anexo I se incluye la promoción del transporte público y el uso de bicicletas72. En general, hay tres formas de abordar el aumento de las emisiones de GEI en el sector de transporte: reducir la demanda de viajes en automóvil, pasar a utilizar una modalidad de transporte más eficiente y aumentar la eficiencia energética de los viajes en automóvil. Se entiende por actuaciones de movilidad sostenible aquellas que ayudan a reducir dichos efectos negativos, ya sean prácticas de movilidad responsable por parte de personas sensibilizadas con estos problemas (desplazarse a pie, en bicicleta o

70

Organismo Internacional de Energía (OIE), 2008.

71

IPCC, 2007.

72

Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), 2007.

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en transporte público en lugar de en carro siempre que sea posible, compartir un carro entre varios compañeros para acudir al trabajo, etcétera), como el desarrollo de tecnologías que amplíen las opciones de movilidad sostenible por parte de empresas o decisiones de las administraciones u otros agentes sociales para sensibilizar a la población o promover dichas prácticas.

un esfuerzo y tratar de resolver este problema tan pronto como sea posible.

•

Conciliar el desarrollo económico de las ciudades con la calidad de vida y la protección del medio ambiente.

A menudo, el concepto de movilidad sostenible se vincula a las nuevas tecnologías desarrolladas en el sector automotriz a lo largo de las últimas décadas para reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera. Las políticas de movilidad sostenible llevadas a cabo por las administraciones públicas se centran en reducir la congestión de las vías y el consumo de combustibles fósiles contaminantes. Por ello, a menudo impulsan el uso de vehículos alternativos de cero o muy baja contaminación.

•

El desarrollo de estilos de vida menos dependiente de los carros.

•

El desarrollo de nuevas formas eficientes y limpias de transporte.

•

Reducir al mínimo el daño al medio ambiente y la salud.

•

Reducir el consumo de energía y el costo económico y social.

•

Garantizar el acceso de todos los ciudadanos.

Las políticas para potenciar una movilidad sostenible se centran en los siguientes objetivos: •

Configurar un modelo de transporte más eficiente para mejorar la competitividad del sistema productivo.

•

Mejorar la integración social de los ciudadanos, proporcionando accesibilidad a todos los ciudadanos.

• •

Incrementar la calidad de vida de los ciudadanos. Promover e incentivar el uso de vehículos de cero o muy bajas emisiones a la atmósfera.

•

No comprometer las condiciones de salud de los ciudadanos.

•

Mayor seguridad en los desplazamientos.

Para mejorar esta situación, es necesario cambiar la cultura y las costumbres de la movilidad urbana. Las instituciones y los ciudadanos deben hacer

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Los siguientes son algunos objetivos que ayudarían a resolver el problema:

Son varias las soluciones para incentivar el uso de vehículos que propendan por una movilidad sostenible en las ciudades de Colombia: •

Desarrollo y/o construcción de infraestructura.

•

Incentivar el uso de medios no motorizados.

•

Incentivar el uso del transporte público.

•

Mejorar el esquema de alimentación, subalimentación, integración y cobertura del transporte público.

•

Incentivar el uso de vehículos eléctricos.

•

Mejorar de la eficiencia energética del transporte.

•

Reducir la dependencia energética de los derivados del petróleo.

•

Reducir los contaminantes del transporte en ámbitos urbanos.

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•

Mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y la salud pública.

favor de las fuentes de energía propias y renovables para fomentar la competitividad.

Uno de los aspectos más importante en estas iniciativas es el fomento del uso de los vehículos eléctricos como una parte fundamental en la política de alcanzar una movilidad sostenible. Dentro de estos vehículos se encuentran los vehículos eléctricos livianos –VEL– (las bicicletas eléctricas, y los motociclos y motocicletas eléctricas). El vehículo eléctrico es una alternativa que contribuye a mejorar la sostenibilidad del transporte urbano, integrándose en una Estrategia de Movilidad Sostenible.

El vehículo eléctrico es movilidad sostenible, pero también es desarrollo e innovación tecnológica, entendida esta como la introducción de nuevos productos y servicios, de nuevos procesos y de nuevas fuentes de abastecimiento y cambios en la organización industrial. En este contexto, la movilidad eléctrica contempla como criterios básicos el ahorro en términos económicos, el cuidado del medio ambiente en términos ecológicos y la eficiencia energética en términos de optimización de recursos, actuando como agente normalizador de la demanda energética, como promotor de las redes inteligentes y como catalizador de las energías renovables.

Una política inclusiva con respecto al uso de todo tipo de vehículos livianos busca integrar el uso de este tipo de vehículos en la red de transporte con condiciones seguras y eficientes, e incluye los siguientes aspectos73:

•

Participación ciudadana. Información, participación y estrategias de promoción.

Coste económico. Un vehículo de gasolina supone un coste tres veces superior a su versión eléctrica.

•

Aspectos normativos y regulación. Políticas, regulación y guías de diseño.

Eficiencia energética superior al 60 %, frente al 25 % de vehículos a gasolina.

•

Operación. Gestión, control y operación e intermodalidad.

Reducción de la factura energética vinculada al petróleo.

•

Permitir el almacenamiento de la energía en horas valle. Energía que muchas veces sobra por exceso de producción.

•

Al no consumir combustibles fósiles ayuda significativamente a la seguridad energética del país.

•

Respeto al medio ambiente = 0 emisiones relacionadas con la salud de las personas.

•

No emisiones de gases efecto invernadero.

•

No produce ruido.

•

Infraestructura y servicios. Infraestructura y servicios complementarios.

• • •

Las ventajas del vehículo eléctrico son:

Sin duda, estamos viviendo la era de la movilidad eléctrica, la era de la eficiencia energética, donde la reducción del consumo de energía y las actuaciones para evitar su despilfarro son “o deberían de ser” para administraciones, empresas y la sociedad en general un objetivo prioritario en el camino por lograr un abastecimiento de energía sostenible, reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero, mejorando la calidad del suministro y rebajando los costos de importación en

73

BID, Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe, 2015.

Las características más importantes de los vehículos eléctricos son:

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•

Silencioso.

•

No contaminantes a la atmósfera.

•

Duración de las baterías entre 3 y 4 años.

•

Alta funcionalidad, con sistemas de cambio sencillo.

•

Eficiente energéticamente. Recuperación de energía durante frenada y desaceleración.

•

No consume en fase de ralentí (régimen mínimo de revoluciones por minuto a las que se ajusta un motor de combustión interna para permanecer en funcionamiento de forma estable sin necesidad de accionar un mecanismo de aceleración o entrada de carburante).

•

Permite recorrer hasta un millón de kilómetros.

•

Mecánica más simplificada. Reducción de gastos de mantenimiento en un 30-40 %.

•

Permite la independencia energética. Aprovechamiento de energías renovables que no pueden ser almacenadas.

Las desventajas que se han mencionado de los vehículos eléctricos son: •

Escasa autonomía en circulación (160 km).

•

Baja potencia del motor eléctrico.

•

Alto tiempo de recarga de baterías.

•

Necesidad de optimizar la acumulación de las baterías.

•

Problemas de seguridad vial por bajo ruido

El vehículo eléctrico es hoy día una tecnología capaz de satisfacer las necesidades de movilidad de buena parte de la población. Sin duda, el vehículo eléctrico es estratégico en su implementación en las flotas profesionales, lo que ya

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es evidente en empresas tanto de logística urbana como de servicios municipales y, por supuesto, de transporte público. Quedan barreras por superar, como una mayor autonomía de las baterías, el desarrollo de una red de recarga pública, al margen de un impulso en campañas de concientización acerca de las ventajas y oportunidades que ofrece el vehículo eléctrico, pero sin duda, y pese a las dificultades por las que su implementación ha pasado y sigue pasando, el vehículo eléctrico ha venido para quedarse y su momento es hoy, no mañana. En diferentes países del mundo se han reconocido las bondades de los vehículos eléctricos y se han desarrollado políticas para incentivar su desarrollo, construcción, implementación y uso. En Estados Unidos las ciudades están invirtiendo de manera importante en puntos de recarga. En España se desarrolló el “Plan Movele”, proyecto de movilidad eléctrica en entornos urbanos y periurbanos que busca la introducción de 250.000 vehículos eléctricos en el país para el año 2014. En México se liberaron los impuestos en adquisición de vehículos eléctricos, y se implementó la política de renovación de Taxis con más de 10 años a vehículos eléctricos. En China el “Chines Automotive Industry Plan”, implementó el plan de fomento del vehículo eléctrico introduciendo 500.000 vehículos (año 2015) con puntos de recarga en todo el país. Un primer paso en la introducción de la electromovilidad en un esquema de movilidad sostenible es incentivar y promover el uso masivo de los VEL. Los vehículos eléctricos de cuatro o más ruedas están entrando muy lentamente a las vías de las ciudades debido esencialmente a su costo. Aún en escenarios de excepciones arancelarias e impositivas los vehículos eléctricos de cuatro o más ruedas, continúan siendo muy costosos comparados con sus pares equipados con motores de combustión interna. Los VEL han penetrado en el mundo en volúmenes de millones, mientras que los vehículos eléctricos de cuatro ruedas sólo en

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La verdadera revolución sostenible y acelerada en la movilidad hoy en el mundo se logra es con la penetración de los VEL

volúmenes de miles. En el año 2013 se vendieron aproximadamente 112.000 carros eléctricos en todo el mundo, en comparación con más de 40 millones de VEL. La importancia de los VEL en la movilidad sostenible es incuestionable. En el año 2015 se comercializaron más de 12 mil VEL en Colombia, la mayoría en Bogotá y Medellín, mientras que el número de carros eléctricos fueron de unos pocos cientos. Igualmente, en cuanto a los impactos en la movilidad sostenible, los VEL son realmente importantes. Mientras un carro eléctrico consume en 100 Kilómetros 17,3 kWh de energía (datos del vehículo Leaf de la Nissan), una bicicleta eléctrica con pedaleo asistido consume en promedio 1 kWh74. El consumo de energía de 17 bicicletas eléctricas es entonces equivalentes al consumo de un carro. La entrada de 1 millón de bicicletas eléctricas es equivalente a la entrada de 60.000 carros eléctricos en consumo de energía. En cuanto a aspectos relacionados con la contaminación ambiental en Colombia, la UPME, en un estudio del 2015, concluye que en el país se generan 0,385 Kilogramos de CO2 equivalentes por cada kWh consumido. Si se considera un recorrido promedio de 16 kilómetros por día para los vehículos, 260 días laborables por año y un consumo para los carros eléctricos de

74

Información de fábricas o ensambladoras, cálculos propios.

0,173 kWh por kilómetro, esto daría unas emisiones equivalentes de 277 kilogramos de CO2 por año para los carros eléctricos. Haciendo el mismo ejercicio para las bicicletas eléctricas con pedaleo asistido, considerando un consumo de 0,01 kWh por kilómetro, las emisiones anuales equivalentes de estos vehículos son de 16 kilogramos de CO2 por año. En este caso se requieren 17 bicicletas eléctricas para generar la misma contaminación anual de CO2 equivalente que un carro eléctrico. Un millón de bicicletas eléctricas producen la misma cantidad anual de CO2 que 60.000 carros eléctricos. La verdadera revolución sostenible y acelerada en la movilidad hoy en el mundo se logra es con la penetración de los VEL. El uso masivo de los VEL despierta una consciencia ambiental de tal magnitud que las personas, luego de usar los VEL, empiezan a considerar todas las tipologías de vehículo eléctricos en sus posibilidades de movilidad. Los VEL son vehículos realmente económicos que han empezado a entrar en los países de economías desarrolladas a niveles importantes, y que empiezan a penetrar de manera importante los países de economías emergentes como Colombia.

1.4 Historia de los vehículos eléctricos La mayoría de las personas consideran que el concepto de “carro eléctrico” es relativamente reciente o novedoso, pero lo cierto es que esta idea tiene más de cien años de antigüedad. Algunos estudios defienden que el primer carro eléctrico funcional fue estrenado el 31 de agosto de 1894, fruto del trabajo conjunto de Henry Morris y Pedro Salom. Este carro tenía la apariencia de un carro de la época sin caballos y su peso era superior a las dos toneladas (sólo las baterías pesaban más de 700 Kg).

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Otras fuentes defienden que el primer vehículo eléctrico puro fue construido por un hombre de negocios escocés llamado Robert Anderson entre 1832 y 1839 con pila de energía no recargable. Poco después se patentó la línea electrificada, pero eso no valía para carros, sólo para trolebuses o trenes. Las primeras baterías recargables aparecieron antes de 1880. La autoría de la invención del primer vehículo propulsado eléctricamente nunca

quedará totalmente clara, pero lo cierto es que este desarrollo tiene más de 120 años. En 1865 cuando Ogden Bolton Jr. de Canton, Ohio solicitó la primera patente para una bicicleta eléctrica. En 1897 el fabricante Humber develó al público de la exposición Stanley Cycle Show una bicicleta eléctrica a baterías que tenía el motor delante de la rueda trasera.

Foto 3. Modelo de bicicleta eléctrica diseñado por Humber en 1897

Fuente: http://demotosonline.com/historia-de-la-moto-electrica/, 23 de febrero de 2016.

Fue a principios del siglo XX cuando los automóviles producidos en Estados Unidos empezaron a tener un relativo éxito comercial, la velocidad máxima de estos primeros modelos se limitaba a unos 32 km/h y estaban reservados para las clases altas de la sociedad americana. Los vehículos eléctricos se hicieron con las carreteras en poco tiempo. En

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1900 se puede considerar su apogeo, cuando eran los vehículos que más se vendían, mucho más que los de vapor o gasolina. De hecho, en 1899 un turismo eléctrico, “La Jamais Contente”, superó por primera vez los 100 km/h e instauró un récord de velocidad.

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Foto 4. Vehículo eléctrico “La Jamais Contente”

Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/La_Jamais_Contente, 23 de febrero de 2016.

En 1919 el fabricante Ransomes, Sims & Jefferies desarrolló un prototipo de una moto eléctrica pero no superó la etapa de prueba. Para 1936 los hermanos Limelette fundaron una compañía de motocicletas eléctricas llamada Socovel, sin embargo, descontinuaron la producción en 1948, alcanzando sólo las 400 unidades. A finales de 1930, la industria del automóvil eléctrico desapareció por completo, quedando relegada a algunas aplicaciones industriales muy concretas.

La introducción del arranque eléctrico en los vehículos de motor de combustión, su mayor velocidad y la aparición de las primeras cadenas de montaje de marcas como Ford contribuyeron a la caída del vehículo eléctrico. A inicios de la década de 1940 Earle Williams pudo convertir una motocicleta común en una eléctrica. En 1947 se anuncia el lanzamiento del modelo Electric Bike diseñado por B. G. Bowden.

Foto 5. Electric bike del año 1947

Fuente: http://demotosonline.com/historia-de-la-moto-electrica/, 23 de febrero de 2016.

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Los primeros carros de gasolina eran muy contaminantes, sucios y ruidosos, requerían bencina o gasolina (no era fácil comprarla al principio), había que cambiar de marcha muy rudimentariamente, que arrancarlos con manivela y en cualquier lugar eran susceptibles de fallar. En cambio, el carro eléctrico triunfaba por su simplicidad, fiabilidad, suavidad de marcha, sin cambio de marchas ni manivela, no hacía ruido, eran veloces, la autonomía era razonable y su coste era soportable para la burguesía y las clases altas, los primeros usuarios de automóviles. Superaban por 10 a 1 a los de gasolina. Sin embargo, al carro de gasolina le fue instalado el motor de arranque (1912), Henry Ford inventó la producción en masa mecanizada, la gasolina alcanzó un precio muy popular, se empezaron a abrir carreteras al tráfico y entonces la autonomía pasó a ser una característica muy valorada, además del precio. Paralelamente, la tecnología de las baterías avanzaba

muy bien. El mismo Thomas Alva Edison puso una batería de níquel a un turismo eléctrico antes de 1890 y consiguió más autonomía y prestaciones. Pero el carro de gasolina acabó ganando el pulso a los eléctricos. Hasta mediados de los sesenta los vehículos eléctricos casi desaparecieron, aunque algunos sobrevivieron en el sector industrial. En EEUU muchas empresas de tranvías eléctricos fueron adquiridas por General Motors, Firestone y Standard Oil, que las desmantelaron e impusieron un servicio de autobuses de dudosa calidad para favorecer al transporte privado: crearon una necesidad. En los años sesenta y setenta, más por ecología que por otra cosa, empiezan a aparecer algunos modelos en el sector industrial, el carrito de golf eléctrico y pequeños coches urbanos. En ese período destacamos el CityCar de Sebring-Vanguard del que se fabricaron 2.000 unidades y el Elcar, otro microcoche.

Foto 6. CityCar de Sebring-Vanguard

Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=sVcXgzWEODc, 23 de febrero de 2016.

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Foto 7. Elcar

Fuente: http://petrolicious.com/unplug-and-hang-on-five-interesting-vintage-electric-cars, 23 de febrero de 2016.

En 1967 Indian Motorcycle creó el prototipo Papoose bajo la dirección de Floyd Clymer. En 1973 Mike Corbin establece el primer récord de velocidad para una motocicleta eléctrica a alcanzar los 162 km/h. Un año más tarde Corbin-Gentry Inc comienza a vender sus motos eléctricas. En 1978

es construido el prototipo Transitron MK2 por Steven Brooks en Honolulu, Hawái, usando como base una Harley-Davidson Sporster XLH del año 1971. Diez años más tarde Eyeball Engineering construye la KawaSHOCKi. 

Foto 8. Transitron MK2 del año 1978

Fuente: http://demotosonline.com/historia-de-la-moto-electrica/, 23 de febrero de 2016.

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Foto 9. Kawashocki del año 1988

Fuente: http://demotosonline.com/historia-de-la-moto-electrica/, 23 de febrero de 2016.

La crisis del petróleo fue el detonante de su posterior reaparición, forzando a los fabricantes de automóviles convencionales a mejorar su eficiencia mientras se buscaban alternativas al petróleo, una materia prima de origen extranjero que podía tumbar la economía occidental si empezaba a escasear o se encarecía. Quitando prototipos, modelos anecdóticos y vehículos industriales, hay que irse a 1990, cuando General Motors presenta el “Impact” en el Salón de Los Ángeles. Este fue el precursor del automóvil eléctrico más famoso de la historia: el General Motors Experimental Vehicle 1, o VE-1. En 1996 apareció el primer vehículo eléctrico de “altas prestaciones” contemporáneo denominado “EV1”. Dicho automóvil fue fabricado por General Motors (GM) y su principal impulsor fue la ley “Zero Emision Vehicle Mandatory”, implantada en la década de los 90 en California. Para ello se fabricaron unas 1.100 unidades de este vehículo biplaza durante dos fases (de 1997 a 1999 y luego una segunda hasta el 2001). Durante este período estos vehículos fueron entregados en leasing o alquilados por GM a flotas y particulares de California y Arizona.

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La mayor parte de estos vehículos de acuerdo con la “ZEV Mandatory” recibieron una ayuda de hasta 13.000 dólares de subvención que recibía el fabricante. Muchos de sus propietarios quisieron prolongar el leasing o incluso comprarlos, pero GM se negó y se limitó a ejercer sus derechos legales de retirar el vehículo y destruirlo. De la misma forma, en 1996 Peugeot Scoot’Elec fue la primera moto eléctrica en producirse masivamente. A finales de la década de 1990 sale al mercado la EMB Lectra VR24. Por entonces, el vehículo híbrido tenía más viabilidad como alternativa. Sin embargo, aparecieron en las carreteras de California varios carros eléctricos con prestaciones muy razonables y autonomía similar a los de hoy. Casi todos eran carros convencionales transformados, unos pocos fueron desarrollos desde cero. Antes de dicho estallido se puede mencionar la Chevrolet S-10 (100 km, recarga 7 h), Solectria Geo Metro (80 km, recarga 8 h), Ford Ecostar (112 km/h, hasta 160 km) o Ford Ranger (120 km/h, 105 km). Pero el que fue un éxito con diferencia fue el VE-1, un turismo eléctrico que

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consiguió una autonomía de 128 km que, junto a otros eléctricos, fueron ofrecidos exclusivamente en alquiler a largo plazo. Los grandes fabricantes se apresuraron a poner en las carreteras californianas carros de emisiones cero para poder cumplir con la Ley del estado. Además del VE-1 aparecieron el Toyota RAV4 VE, el Honda VE Plus, el Ford Think (precursor de este otro), el Nissan Altra VE o una nueva Ford Ranger VE. Estos carros ofrecían una autonomía suficiente para el 90 % de los desplazamientos habituales de la población, sus prestaciones eran ya adecuadas y despertaron una contenida expectación. Sin embargo, los fabricantes se esforzaron lo mínimo posible para que los conociese la opinión pública, sin apenas publicidad o muy mala. Los fabricantes acabaron saliendo con la suya y lograron rebajar las exigencias de la ley, cambiando

turismos de emisión cero por turismos de bajas emisiones. Por otra parte, el Gobierno federal (o central en España) luchó contra California para tumbar esa reforma legislativa, y California terminó cediendo. Diversos intereses acabaron con el vehículo eléctrico, durante un tiempo. La industria petrolera presionó mucho para crear un clima desfavorable para estos coches, así como los intereses a favor de la pila de combustible, una tecnología en pañales. El vehículo eléctrico no interesaba porque había “pocos clientes”, debían mantener repuestos para unas centenas o millares de unidades, no requerían mantenimiento ni generaban dinero en la postventa, suponía mucho dinero en I+D y salía mucho más rentable vender SUV (vehículo todoterreno ligero y en algunos casos Jeep) para una población que no los necesitaba en realidad.

Foto 10. EV1 de General Motors

Fuente: http://www.hibridosyelectricos.com/articulo/documentales/ev1-de-gm-fulgor-ymuerte-de-un-coche-elctrico/20100514073944002213.html, 23 de febrero de 2016.

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Foto 11. Peugeot Scoot’Elec 

Fuente: http://www.picautos.com/25779-peugeot-scootelec.html, 23 de febrero de 2016.

En un plazo de casi diez años hubo en California y también Arizona una pequeña flota de coches eléctricos que llegaron a tener estaciones de recarga públicas. Actores famosos tuvieron un automóvil eléctrico y hablaron muy bien de ellos en programas de elevada audiencia. La mayoría de esos automóviles fue reclamada por los fabricantes, deshabilitados o directamente desguazados. Unos pocos pudieron salvarse por las protestas de los clientes que querían pagarlos incluso sin tener derecho a postventa. Estos vehículos casi desaparecen, pero los últimos acontecimientos económicos y la creciente mentalidad ecológica han conseguido evitar la presión del petróleo. El vehículo híbrido consiguió emerger y el vehículo eléctrico está en ello con varios modelos de próxima comercialización a la vuelta de la esquina. Por ejemplo, General Motors cometió un gran error erradicando el VE-1, pero intentará

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hacerse de nuevo con un puesto importante con el Chevrolet Volt y el Opel Ampera. En Europa PSA Peugeot-Citroën vendió unos pocos miles de eléctricos, versiones transformadas de utilitarios y furgonetas ligeras que aún funcionan en Francia. Para el año 2000 la moto Killacycle logra un nuevo récord de velocidad al alcanzar los 245 km/h. Siete años después la moto A123 Li-Ion supera el récord de velocidad al alcanzar los 270 km/h. En el año 2008 Orlando Tony Parker desarrolla la Electra Green. En el año 2009 se organiza la competencia 24 Hours of Electricross, la primera carrera de dirt bikes eléctricas. En el año 2010 la ElectroCat fue la primera motocicleta eléctrica en alcanzar la cima del Pico Pikes, el pico de una cordillera, estableciendo un récord en la antigua y reconocida competencia Pikes Peak International Hill Climb. Cuatro años más tarde Harley-Davidson lanza al mercado la Project Livewire, su motocicleta eléctrica más reciente.

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Foto 12. Moto Electra Green de 2008

Fuente: http://demotosonline.com/historia-de-la-moto-electrica/, 23 de febrero de 2016.

Foto 13. Harley-Davidson eléctrica Livewire

Fuente: http://super7moto.com/directorio/index.php/el-rincon-grasiento/4972-el-tour-europeo-dela-primera-harley-davidson-electrica-arranco-en-gran-bretana.html, 23 de febrero de 2016.

Hoy en día, la mejora en la tecnología de las baterías está consiguiendo que los vehículos eléctricos sean una alternativa muy potente, pues la pila de combustible está todavía en una fase inicial que

no interesa para el público masivo. El vehículo convencional comienza su decadencia ahora.

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CAPÍTULO 2. Los vehículos eléctricos livianos (VEL)

Actualmente hay una gran cantidad de modelos diferentes de vehículos eléctricos. Estos modos de movilidad eléctrica pueden clasificarse en dos grandes grupos: 1) los vehículos eléctricos livianos (VEL) y 2) los vehículos “pesados eléctricos”. Los VEL incluyen los vehículos eléctricos de dos y tres ruedas tipo bicicletas, ciclomotores, motociclos, triciclos y/o motocicletas. Los VEL de dos y tres ruedas se han convertido en la tipología de vehículo eléctrico más demandado hasta el momento. Con autonomías que alcanzan desde los 40 hasta los 130 kilómetros, se trata de vehículos de precio asequible cuya practicidad y agilidad les convierte en el medio de transporte ideal para recorridos urbanos e interurbanos. Los VEL tienen un motor eléctrico de elevado rendimiento, robustez, flexibilidad en el control del par y de la velocidad y mantenimiento limitado que ofrece su par máximo a bajas velocidades. El motor está alimentado por la batería a través de un convertidor electrónico. Cabe destacar el alto rendimiento del motor eléctrico (60-85 %) frente al del motor de combustión interna (15-20 %). Esto unido a la reducción de emisiones consagra al vehículo eléctrico como la forma de movilidad futura. El uso de este tipo de vehículos está especialmente indicado para entornos urbanos en los que, a causa del tráfico, se está continuamente acelerando y decelerando. Gracias al freno regenerativo se puede recuperar más de

la mitad de la energía que se invierte en superar los efectos de inercia. El estado actual de la tecnología eléctrica ofrece ya una posibilidad real de movilidad sostenible y, a la vez, un futuro cada vez más atractivo. Cada vez existe una mayor oferta de vehículos eléctricos que progresivamente van eliminando las grandes limitaciones de este tipo de vehículos. Ya existen vehículos eléctricos que permiten el uso diario con unas prestaciones suficientes (autonomías de más de 200 km/carga y velocidades de más de 100 km/ hora) para el uso diario, especialmente en el contexto actual de una creciente e imparable limitación de potencias y velocidades en nuestras ciudades y carreteras. Los VEL más avanzados ofrecen a los usuarios especificaciones en términos de seguridad, confort o calidad de fabricación perfectamente homologables, con exigencias de las sociedades modernas y como las de otros vehículos urbanos de combustión. En un plazo muy corto de tiempo, el desarrollo de la tecnología de baterías y eficiencia de consumo hará que los vehículos eléctricos hayan dejado atrás definitivamente sus posibles limitaciones actuales, al menos para lo que se considera uso urbano. Si a esto se le añade que los vehículos eléctricos tienen un 90 % menos de piezas que un vehículo de combustión (por poner un ejemplo, en las motos la relación es de 200 a 2.000 piezas) y que disponen de un número de piezas sometido a desgaste

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mucho menor (bujías, filtros, cilindros, etc.), esta es, sin duda, una propuesta de movilidad con unos requisitos de mantenimiento mucho más eficientes que los de los vehículos de combustión.

•

Adicionalmente, un vehículo eléctrico ofrece otras ventajas indudables que ya son ampliamente valoradas por sus propietarios actuales, tanto particulares como flotas públicas o privadas. A título ilustrativo, se pueden citar:

La Contraloría de Bogotá D.C., haciendo auditoría Contrato 559 de 2012 con Northbound Technologies S.A., mediante el cual el Distrito Capital adquirió de 100 motocicletas eléctricas, menciona las siguientes ventajas para las motocicletas eléctricas:

•

•

Tecnología limpia (no emisión de gases contaminantes, no ruido).

•

Mayor salida de potencia inicial al trabajar con motor eléctrico (torque constante).

•

Gran estabilidad en el frenado.

•

Cero consumos de combustible fósil.

•

Evita repostar en gasolineras con lo que ello conlleva de molestia y, en el caso de las flotas, de gestión del pago y control administrativo posterior.

Posee menor peso que la actualmente utilizada por la institución.

•

La fácil operación y respuesta de aceleración se facilitan, toda vez que las motocicletas no poseen embrague.

•

No presenta problemas de descarga de batería por el equipamiento Standard.

•

La transmisión de potencia por correa dentada disminuye el ruido.

•

Mejora la imagen de las compañías que los utilizan ante los clientes y accionistas (compromiso con la calidad de vida en la ciudad).

•

Los gastos de operación y funcionamiento son mínimos.

•

Reduce los costos de combustibles a una décima parte.

•

Se puede utilizar en modo sport y económico siendo este último el que brinda mayor ahorro en la carga eléctrica.

•

Minimiza el mantenimiento reduciendo costes directos.

•

•

Reduce los tiempos de no utilización.

•

Reduce las averías, por su simplicidad y fiabilidad.

Durante su funcionamiento no genera calor ni presenta vibraciones, lo que implica que tanto el conductor como el tripulante tengan sensación de confort.

•

•

•

52

Para las flotas públicas, mejora el servicio al ciudadano (no humo, silencio, limpieza, etcétera) y la imagen de la ciudad (sostenibilidad, modernidad, etcétera). Incrementa la satisfacción del usuario (mejores calidades de componentes, más diseño, más seguridad, mejor maniobrabilidad, más potencia, más tecnología, etcétera).

Simplifica las necesidades técnicas para el mantenimiento.

Reduce los índices de siniestralidad (velocidades limitadas electrónicamente, menor propensión a la conducción deportiva, etcétera).

Teniendo en cuenta las pruebas realizadas a las motocicletas eléctricas, marca Zero Motorcycles, referencia DS-ZF9, los días 25 y 26 de abril de 2012, en los talleres GUMOV, Ciudad Bolívar y zonas aledañas disponibles para pruebas, la Policía Metropolitana

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de Bogotá, previa revisión de las aplicaciones y especificaciones de la motocicleta eléctrica de la marca ZERO referencia “DS-ZF9 y XU”, emitieron el siguiente concepto1:

•

Posee chasis de aluminio que sobresale con partes plásticas, que a la vista denota un aspecto sólido. La posición de conducción es bastante cómoda, resistente a los impactos debido a los componentes de seguridad para que no sufran daños tan fácilmente.

•

Desde los costos por sostenimiento, iniciará un ahorro desde el primer kilómetro, gra-

Fortalezas: •

•

•

•

Motocicleta 100 % silenciosa, libre de contaminación acústica, otorgando oportunidad en la reacción policial frente a motivos de policía. Vehículo libre de contaminación por monóxido de carbono y quema de hidrocarburo-combustible, otorgando responsabilidad en materia medio ambiental. Según manual del fabricante posee una autonomía en la carga eléctrica de baterías hasta por 180 km, hasta su próxima carga. Estas motocicletas denominadas ecológicas, entre las ventajas que posee frente a las de combustión, sobresalen al iniciar la marcha, toda vez que tienen una salida más rápida que las convencionales, lo que destaca capacidad de neutralizar el accionar delincuencial que se moviliza en motocicletas convencionales.

•

A pesar que el costo por motocicleta es superior a una convencional, a corto y largo plazo aumentando su representación, una motocicleta eléctrica será más rentable y más limpia que una con motor a gasolina, es de notar que los costos de mantenimiento preventivo de una motocicleta de combustión son de $235.000 mensuales, con un valor de $2.820.000 anuales en su parte preventiva, aceite y filtros.

1

Contraloría de Bogotá D.C., Auditoría Contrato 559 de 2012.

cias a los menores costos de la electricidad y también a la ausencia de mantenimiento recurrente del motor eléctrico. •

Posee un peso según fabricante de 150 kilos, más liviana que una motocicleta SUSUKI DR 650 y YAMAHA XT 660, con las cuales cuenta la policía actualmente.

•

Presenta alto rendimiento y desempeño en pistas de entrenamiento y vías alternas, donde la motocicleta da su máximo rendimiento con dos personas sin perder su desempeño.

•

Posee candado de seguridad en su cabrilla para más seguridad.

•

Los frenos son precisos, fáciles de dosificar y requieren un mínimo esfuerzo, tiene una excelente potencia de frenado y el diseño permite que en eventos de gran exigencia la motocicleta no derrape y se mantenga en línea de trayectoria.

•

Velocidad sin embrague, que simplifica la conducción dando respuesta de aceleración más rápida y mayor eficiencia.

•

Diseño ligero y existente. Se evidencia una estructura fuerte y bien reforzada en aluminio, el ensamble y accesorios se evidencian resistentes y de buena calidad.

•

En tierra y en carretera los neumáticos dual sport mantienen un buen control.

53

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• •

Ligereza. El chasis es en aluminio de muy buena calidad, presenta un chasis que ofrece buena protección a los elementos y componentes eléctricos de la máquina.

•

Fácil conducción. La motocicleta es muy maniobrable y sensible, tiene un bajo centro de gravedad.

•

•

•

•

54

para moverse2. Otro factor es el ahorro en

El sistema de suspensión absorbe muy bien todas las irregularidades.

Presenta una característica especial en funcionamiento y operación al dejar libre una mano, debido a la ausencia de un sistema de embrague que no obliga a tener una transición entre marchas gracias a la ausencia de estas. Utiliza un sistema de transmisión de correa, prácticamente silenciosa. Las pérdidas por fricción son mínimas debido al sistema de banda que usa. Este kit de arrastre es una correa libre de mantenimiento y durable por la vida de la motocicleta. En comparación con motocicletas de gasolina, el mantenimiento es mínimo, en razón a que no presenta una gran cantidad de elementos en movimiento como un motor térmico. El mantenimiento periódico corresponde a cambiar pastillas de freno, disco de freno y cambio de llantas por desgaste, que a su vez será de una menor frecuencia debido al peso reducido en comparación con sus homólogas en gasolina. La operación es muy económica. La recarga de energía, lo que se conoce como tranquear cuesta $2.900, comparándola con una de gasolina se presenta un ahorro en nueve veces respecto del consumo de energía

repuestos y mano de obra por concepto de sincronizaciones, cambio de aceite, cambio de filtros, cambio de kit de arrastre, mantenimientos correctivos y reparaciones de motor debido a que esta moto eléctrica viene libre de mantenimiento para un recorrido de 450.000 km respecto de lo mencionado anteriormente3. •

El no uso de combustibles fósiles hace que la operación del vehículo sea ambientalmente muy amigable con el medio ambiente al no producir ningún tipo de contaminante particulado, gaseoso ni líquido.

•

La motocicleta únicamente presenta el uso de líquido de frenos para su funcionamiento, lo que la hace un elemento muy eficiente en la preservación de la calidad del aire. Presenta una descontaminación auditiva al no realizar ningún ruido en su funcionamiento.

Debilidades: •

Una vez consumida la batería, su recarga completa mediante la conexión a un enchufe de 220 o 120 voltios tiene una duración de 3 horas, período en el cual el vehículo queda fuera de operación, lo que le resta oportunidad frente a las convencionales que pueden permanecer mayor tiempo en patrullaje.

•

Técnicamente las motocicletas eléctricas están en pleno nacimiento y desarrollo a nivel global, pero es innegable que la evolución de las baterías es algo imparable lo que

2

Contraloría de Bogotá D.C., Auditoría Contrato 559 de 2012.

3

Contraloría de Bogotá D.C., Auditoría Contrato 559 de 2012.

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posibilitará aumento en la autonomía en el futuro. En este mismo informe4 se muestra que los costos de operación (combustible) y mantenimiento de la moto eléctrica propuesta comparada con las motos de gasolina actualmente en uso por la Policía Metropolitana de Bogotá con proyección a un año representan ahorros por el uso de la moto eléctrica de más del 90 % ($653.400 contra costos de más de 7 millones de pesos). Sin embargo, no sería correcto ocultar que no todo son ventajas y que, indudablemente, el gran reto tecnológico y comercial al que se enfrentan los fabricantes de vehículos eléctricos es conseguir poner en el mercado vehículos con las calidades y prestaciones citadas a precios competitivos. Esto es debido, fundamentalmente, a que todavía las producciones son reducidas, lo que supone que la repercusión de costos en cada unidad es elevada. Esta repercusión de costos es especialmente importante en lo que se refiere a gastos de I+D y al costo de las baterías, que representan entre un 35 % y un 50 % del costo total de un vehículo eléctrico. Como dato ilustrativo, se puede decir que una buena batería cuesta hoy en día en Europa aproximadamente 3.000 euros por cada 5 kWh de capacidad de almacenamiento. Este mayor precio de salida es perfectamente entendible por un cliente que sea una flota y que realice un uso intensivo del vehículo (y, por lo tanto, se vea beneficiado por unos menores costes de explotación), o que incorpore a su decisión otras motivaciones más relacionadas con su posición ante el mercado y los ciudadanos. Adicionalmente, la experiencia muestra que un aspecto que los clientes valoran muy positivamente es la predictibilidad que un vehículo ofrece desde el punto de vista del gasto

4

Contraloría de Bogotá D.C., Auditoría Contrato 559 de 2012.

futuro o ¿alguien se atreve a pronosticar cuál será el precio de la gasolina dentro de uno, dos, tres o cuatro años, que es el plazo típico de tenencia de un vehículo? En el caso de la electricidad, las subidas son mucho más lineales y, en muchos casos, asociadas a parámetros como el IPC.

2.1. VEL: una oportunidad para su regulación Para efectos de registro y manejo de los VEL debe existir una clasificación vehicular apropiada para estos vehículos, que diferencie claramente las tipologías vehiculares de cada categoría y defina los requisitos de homologación y conducción. Es el momento de definir una política pública integral para la importación, registro y circulación de los VEL en el país. En el instante de definir estas políticas, incluyendo los temas asociados con la seguridad vial, es muy importante que se tengan en cuenta todas las tipologías vehiculares. No se podrán diseñar, por ejemplo, intervenciones efectivas de seguridad vial si no se tienen en cuenta que los vehículos livianos de baja velocidad en las vías tales como la bicicleta eléctrica o con pedaleo asistido, los motociclos eléctricos y otros, deberían poder circular como las bicicletas convencionales. Igualmente, por ejemplo, una política de movilidad ambiental sostenible debe incluir incentivos para los vehículos menos contaminantes como toda la gama de vehículos eléctricos, incluyendo las bicicletas, triciclos, motociclos o cliclomotores, motocicletas, automotores y otros. Difícilmente esto se podrá hacer si toda la gama de vehículos eléctricos no está incluida oficialmente en la clasificación vehicular del país. Una manera efectiva de que este tipo de vehículos sean considerados

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en el diseño de políticas públicas es que ellos sean oficialmente reconocidos por el Ministerio de Transporte, máxima autoridad de transporte del país.

Después de revisar las clasificaciones vehiculares propuestas en los diferentes países se pueden hacer los siguientes comentarios sobre ellas de manera general:

Las clasificaciones vehiculares además son importantes para un país porque también definen las reglas de importación, registro y circulación de los vehículos, y al mismo tiempo permiten al usuario final tener la tranquilidad sobre el uso que debe darle a su vehículo. Una clasificación vehicular completa permite definir las exigencias que se le pueden hacer a todos los vehículos que circulan por las vías del país, especialmente en cuanto a especificaciones técnicas, aditamentos de seguridad vial, y criterios de normas medio ambientales. Es entonces importante que el Ministerio de Transporte expida una normatividad de clasificación de vehículos en donde se incluya toda la tipología vehicular que pueden llegar a circular sobre las vías del país.

•

Solamente hay clasificaciones vehiculares para los vehículos que requieren de registro vehicular (placas) para su circulación.

•

La más completa de las clasificaciones vehiculares es la norma de la Comunidad Europea de Naciones.

•

En algunos casos las clasificaciones vehiculares se complementan con los tipos de vehículos que requieren pases o licencias de conducción.

•

En algunos casos hay clasificaciones vehiculares del orden nacional solo para los temas asociados con ese nivel. Por ejemplo, hay clasificaciones vehiculares para la circulación por las vías del orden nacional con pago de peajes.

•

En ningún país los vehículos no motorizados hacen parte de las clasificaciones vehicula-

Cualquier clasificación vehicular que se haga debe intentar incluir toda la gama de vehículos que pueden llegar a circular cobre las diferentes vías del territorio nacional, estén actualmente en circulación o no en el país (considerando desarrollos tecnológicos que ya existen en otros países y pueden llegar a Colombia en un futuro cercano) y deban o no registrarse en el RUNT (que se considere que algunos vehículos deban tener o no un registro o placa para poder circular). Por ejemplo, para el caso colombiano, es urgente una regulación integral de los vehículos eléctricos livianos de cara a la organización del tránsito, la seguridad vial, los derechos y deberes de los usuarios y, sobre todo, por los beneficios para la movilidad y el medio ambiente que estos vehículos generan. De todas formas debe tenerse en cuenta que una clasificación vehicular de un país debe ser dinámica y debe actualizarse frecuentemente a la luz de los nuevos desarrollos tecnológicos que se vayan presentando.

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res oficiales. En la gran mayoría de las leyes o códigos nacionales de tránsito de los países se definen, por ejemplo, las bicicletas, pero luego no hacen parte de la estructura de clasificación vehicular de esos países. •

La inmensa mayoría de las clasificaciones vehiculares están muy atrasadas con respecto a los desarrollos tecnológicos y nuevos vehículos que puedan ser incorporados a las vías con grandes beneficios para los países. La mayoría de los países son reactivos a la incorporación de nuevos vehículos en la estructura vehicular del país: toman acciones cuando ya es un hecho que el vehículo llega al país, generalmente por iniciativa privada.

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A continuación, se hace una revisión de las clasificaciones vehiculares de vehículos extra livianos en los diferentes países para llegar a una propuesta de clasificación de este tipo de vehículos para Colombia. Los vehículos pueden ser clasificados de numerosas maneras. Por ejemplo, un gobierno puede establecer un sistema de clasificación de vehículos para definir un esquema de impuestos vehiculares. En el Reino Unido, un vehículo se grava de acuerdo con la construcción, el motor, el peso del vehículo, el tipo de combustible y las emisiones, así como también el propósito para el cual es utilizado el vehículo. Otros gobiernos podrían determinar el impuesto de los vehículos basado en aspectos ambientales, en este caso el usuario paga por cumplir con la norma ambiental. En otro ejemplo, algunas ciudades de los Estados Unidos en la

década de 1920 decidieron eximir de impuestos a los vehículos eléctricos porque los funcionarios de la época creían esos vehículos no causaban “desgaste considerable sobre las vías”. Tal como se había indicado anteriormente la clasificación vehicular más completa que hay es la norma de la Unión Europea de naciones (UE). De acuerdo con el Reglamento (UE) No. 168 del año 2013 del Parlamento Europeo y del Consejo del 15 de enero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos, se propone la siguiente clasificación para este tipo de vehículos: Inicialmente se muestra la clasificación general de vehículos en la Unión Europea que incluye cuatro clases:

Tabla 1. Categorías Generales de Vehículos en la Unión Europea Categoría

Tipos de vehículos

Categoría L

Ciclomotores, motocicletas, triciclos y cuadriciclos de motor

Categoría M

Vehículos de motor con al menos cuatro ruedas y para el transporte de pasajeros

Categoría N

Vehículos de motor con al menos cuatro ruedas y para el transporte de mercancías

Categoría O

Remolques (incluidos los semi-remolques)

Cada una de estas categorías es entonces desagregada en subcategorías en bastante detalle. Para el

detallada de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos como se muestra en las tablas a

caso de la Categoría L el reglamento mencionado anteriormente hace una clasificación bastante

continuación.

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Tabla 2. Categoría de vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos - categorías del grupo L Categoría

Denominación de la categoría

L1e

Vehículo de motor de dos ruedas ligero

L2e

Ciclomotor de tres ruedas

L3e

Motocicleta de dos ruedas

L4e

Motocicleta de dos ruedas con sidecar

L5e

Triciclo de motor

L6e

Cuatriciclo ligero

L7e

Cuatriciclo pesado

Tabla 3. Categorías de vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos - detalle completo Categoría

Criterios comunes de clasificación

L1e-L7e

Todos los vehículos de categoría L

(1) longitud ≤ 4 000 mm o ≤ 3 000 mm para los vehículos L6e-B o ≤ 3 700 mm para los vehículos L7e-C, y (2) anchura: ≤ 2 000 mm, o ≤ 1 000 mm para los vehículos L1e, o ≤ 1 500 mm para los vehículos L6e-B y L7e-C y (3) altura ≤ 2 500 mm y

L1e

Vehículo de motor de dos ruedas ligero

(4) dos ruedas y propulsado por una propulsión según se enumera en el artículo 4, apartado 3, y (5) cilindrada ≤ 50 cm3 si un motor de combustión interna de encendido por chispa forma parte de la configuración de la propulsión del vehículo y (6) velocidad máxima del vehículo por construcción ≤ 45 km/h y (7) potencia nominal o neta continua máxima (1) ≤ 4 000 kW y (8) masa máxima= masa técnicamente admisible declarada por el fabricante

Subcategorías

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Denominación de la categoría

Denominación de las subcategorías

Criterios de subclasificación adicionales

L1e-A

Ciclo de motor

(9) ciclos diseñados para funcionar a pedal que cuentan con una propulsión auxiliar cuyo objetivo principal es ayudar al pedaleo y (10) la potencia de la propulsión auxiliar se interrumpe a una velocidad del vehículo ≤ 25 km/h y (11) potencia nominal o neta continua máxima (1) ≤ 1 000 W y (12) los ciclos de motor de tres o cuatro ruedas que cumplan los criterios específicos de subclasificación adicionales 9 a 11 se clasifican como equivalentes técnicamente a los vehículos L1e-A de dos ruedas

L1e-B

Ciclomotor de dos ruedas

(9) cualquier otro vehículo de categoría L1e que no pueda clasificarse con arreglo a los criterios 9 a 12 de vehículos L1e-A.

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Categoría L2e

Subcategorías

Denominación de la categoría Ciclomotor de tres ruedas

Denominación de las subcategorías

Criterios comunes de clasificación (4) tres ruedas y propulsado por una propulsión según se enumera en el artículo 4, apartado 3, y (5) cilindrada ≤ 50 cm3 si un motor de combustión interna de encendido por chispa forma parte de la configuración de la propulsión del vehículo o cilindrada ≤ 500 cm3 si un motor de encendido por compresión forma parte de la configuración de la propulsión del vehículo y (6) velocidad máxima del vehículo por construcción ≤ 45 km/h y (7) potencia nominal o neta continua máxima (1) ≤ 4 000 W y (8) masa en orden de marcha < 270 kg y (9) equipado con un máximo de dos plazas de asiento, incluida la plaza de asiento del conductor Criterios de subclasificación adicionales

L2e-P

Ciclomotor de tres ruedas para el transporte de pasajeros

(10) vehículos L2e distintos de los que cumplen los criterios específicos de clasificación de vehículos L2e-U.

L2e-U

Ciclomotor de tres ruedas para el transporte de mercancías

(10) diseñados exclusivamente para el transporte de mercancías con una plataforma de carga abierta o cerrada, prácticamente uniforme y horizontal, que cumple los criterios siguientes: (a) longitud plataforma de carga × anchura plataforma de carga > 0,3 × longitud vehículo × anchura máxima vehículo o (b) una superficie de la plataforma de carga equivalente, conforme a la definición anterior, para instalar máquinas o equipos, y (c) diseñados con una plataforma de carga claramente separada por un tabique rígido del espacio destinado a los ocupantes del vehículo, y (d) la plataforma de carga deberá poder transportar un volumen mínimo que estará representado por un cubo de 600 mm

Categoría L3e (2)

Subcategorías

Denominación de la categoría

Criterios comunes de clasificación

Motocicleta de dos

(4) dos ruedas y propulsada por una propulsión según se enumera

ruedas

en el artículo 4, apartado 3, y (5) masa máxima = masa técnicamente admisible declarada por el fabricante y (6) vehículos de dos ruedas que no puedan clasificarse como vehículos de la categoría L1e

Denominación de las subcategorías

Criterios de subclasificación adicionales

L3e-A1

Motocicleta de prestaciones bajas

(7) cilindrada ≤ 125 cm3 y (8) potencia nominal o neta continua máxima (1) ≤ 11 kW y (9) relación potencia (1)/peso ≤ 0,1 kW/kg

L3e-A2

Motocicleta de prestaciones medias

(7) potencia nominal o neta continua máxima (1) ≤ 35 kW y (8) relación potencia (1)/peso ≤ 0,2 kW/kg y (9) no derivada de un vehículo equipado de un motor de más del doble de su potencia (1) y (10) vehículos de la categoría L3e que no pueda clasificarse con arreglo a los criterios de subclasificación adicionales 7, 8 y 9 de los vehículos L3e- A1

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L3e-A3

(7) cualquier otro vehículo de categoría L3e que no pueda clasificarse con arreglo a los criterios de clasificación de los vehículos L3e-A1 o L3e-A2

Subcategorías

Denominación de las subcategorías

L3e-AxE (x = 1, 2 o 3)

Motocicleta enduro

(a) altura del asiento ≥ 900 mm y (b) distancia mínima al suelo ≥ 310 mm y (c) relación de transmisión en la marcha superior (relación de transmisión primaria × relación de transmisión secundaria a velocidad máxima × relación de transmisión final) ≥ 6,0 y (d) masa en orden de marcha más la masa de las baterías de propulsión en caso de propulsión eléctrica o híbrida < 140 kg y (e) ausencia de plaza de asiento para un segundo ocupante

L3e-AxT (x = 1, 2 o 3)

Motocicleta trial

(a) altura del asiento ≥ 700 mm y (b) distancia mínima al suelo ≥ 280 mm y (c) capacidad del depósito de combustible ≤ 4 litros, y (d) relación de transmisión en la marcha superior (relación de transmisión primaria × relación de transmisión secundaria a velocidad máxima × relación de transmisión final) ≥ 7,5 y (e) masa en orden de marcha ≤ 100 kg y (f ) ausencia de plaza de asiento para un segundo ocupante

Categoría

Denominación de la categoría

Criterios de subclasificación adicionales

Criterios comunes de clasificación

L4e

Motocicleta de dos ruedas con sidecar

(4) el vehículo de motor básico cumple los criterios de clasificación y subclasificación de los vehículos L3e y (5) vehículo de motor básico equipado con un sidecar y (6) con un máximo de cuatro plazas de asiento, incluida la plaza del conductor en la motocicleta con sidecar, y (7) con un máximo de dos plazas de asiento para pasajeros en el sidecar y (8) masa máxima = masa técnicamente admisible declarada por el fabricante

L5e

Triciclo de motor

(4) tres ruedas y propulsado por una propulsión según se enumera en el artículo 4, apartado 3, y (5) masa en orden de marcha < 1 000 kg y (6) vehículos de tres ruedas que no puede clasificarse como vehículo L2e

Subcategorías L5e-A

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Motocicleta de prestaciones altas

Denominación de las subcategorías Triciclo

Criterios de subclasificación adicionales (7) Vehículos L5e distintos de los que cumplen los criterios específicos de clasificación de los vehículos L5e-B y (8) con un máximo de cinco plazas de asiento, incluida la plaza de asiento del conductor.

Vehículos Eléctricos Livianos (VEL) en Colombia Oportunidades y retos para una movilidad sostenible e incluyente en las ciudades del país

L5e-B

Categoría L6e

Triciclo comercial

Denominación de la categoría Cuatriciclo ligero

Subcategorías

Denominación de las subcategorías

(7) diseñados como vehículos comerciales y caracterizados por un habitáculo cerrado para el conductor y los pasajeros, accesible por tres lados como máximo, y (8) equipados con un máximo de dos plazas de asiento, incluida la plaza de asiento del conductor, y (9) diseñados exclusivamente para el transporte de mercancías con una plataforma de carga abierta o cerrada, prácticamente uniforme y horizontal, que cumple los criterios siguientes: (a) longitud plataforma de carga × anchura plataforma de carga ≥ 0,3 × longitud vehículo × anchura vehículo o (b) una superficie de la plataforma de carga equivalente, conforme a la definición anterior, diseñada para instalar máquinas o equipos, y (c) diseñados con una plataforma de carga claramente separada por un tabique rígido del espacio destinado a los ocupantes del vehículo, y (d) la plataforma de carga deberá poder transportar un volumen mínimo que estará representado por un cubo de 600 mm Criterios comunes de clasificación (4) cuatro ruedas y propulsado por una propulsión según se enumera en el artículo 4, apartado 3, y (5) velocidad máxima del vehículo por construcción ≤ 45 km/h y (6) masa en orden de marcha ≤ 425 kg, y (7) cilindrada ≤ 50 cm3 si un motor de encendido por chispa forma parte de la configuración de la propulsión del vehículo o cilindrada ≤ 500 cm3 si un motor de encendido por compresión forma parte de la configuración de la propulsión del vehículo y (8) equipado con un máximo de dos plazas de asiento, incluida la plaza de asiento del conductor Criterios de subclasificación adicionales

L6e-A

Quad ligero para carretera

(9) vehículos L6e que no cumple los criterios específicos de clasificación de los vehículos L6e-B y (10) potencia nominal o neta continua máxima (1) ≤ 4 000 W

L6e-B

Cuatrimóvil ligero

(9) habitáculo cerrado para el conductor y los pasajeros, accesible por tres lados como máximo, y (10) potencia nominal o neta continua máxima (1) ≤ 6 000 W

L6e-BP

Cuatrimóvil ligero para transporte de pasajeros

(11) vehículos L6e-b diseñados principalmente para el transporte de pasajeros, y (12) vehículos L6e-B distintos de los que cumplen los criterios específicos de clasificación de vehículos L6e-BU

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Vehículos Eléctricos Livianos (VEL) en Colombia Oportunidades y retos para una movilidad sostenible e incluyente en las ciudades del país

L6e-BU

Categoría L7e

Denominación de la categoría Cuatriciclo pesado

Subcategorías

Denominación de las subcategorías

(11) diseñados exclusivamente para el transporte de mercancías con una plataforma de carga abierta o cerrada, prácticamente uniforme y horizontal, que cumplen los criterios siguientes: (a) longitud plataforma de carga × anchura plataforma de carga > 0,3 × longitud vehículo × anchura vehículo o (b) una superficie de la plataforma de carga equivalente, conforme a la definición anterior, para instalar máquinas o equipos, y (c) diseñado con una plataforma de carga claramente separada por un tabique rígido del espacio destinado a los ocupantes del vehículo, y (d) la plataforma de carga deberá poder transportar un volumen mínimo que estará representado por un cubo de 600 mm Criterios comunes de clasificación (4) cuatro ruedas y propulsado por una propulsión según se enumera en el artículo 4, apartado 3, y (5) masa en orden de marcha: (a) ≤ 450 kg en el caso de transporte de pasajeros; (b) ≤ 600 kg en el caso de transporte de mercancías. así como (6) vehículos L7e que no se pueden clasificar como vehículos L6e Criterios de subclasificación adicionales

L7e-A

Quad pesado para carretera

(7) vehículos de categoría L7e que no cumplen los criterios específicos de clasificación de los vehículos L7e-B o vehículos L7e-C y (8) vehículos diseñados exclusivamente para el transporte de pasajeros, y (9) potencia nominal o neta continua máxima (1) ≤ 15 kW

L7e-A1

Quad pesado para carretera A1

(10) un máximo de dos plazas de asiento a horcajadas, incluida la plaza de asiento del conductor, y (11) manillar de dirección

L7e-A2

Quad pesado para carretera A2

(10) vehículos L7e-A que no cumple los criterios específicos de clasificación de los vehículos L7e-A1, y (11) un máximo de dos plazas de asiento no a horcajadas, incluida la plaza de asiento del conductor

L7e-B

Quad pesado todo terreno

(7) vehículos L7e que no cumplen los criterios específicos de clasificación de los vehículos L7e-C, y (8) distancia mínima al suelo ≥ 180 mm

Denominación de las subcategorías

Criterios de subclasificación adicionales a los criterios de subclasificación de los vehículos L7e-B

Subcategorías

62

Cuatrimóvil ligero para transporte de mercancías

L7e-B1

Quad todo terreno

(9) un máximo de dos plazas de asiento a horcajadas, incluida la plaza de asiento del conductor, y (10) equipado con un manillar de dirección, y (11) velocidad máxima del vehículo por construcción ≤ 90 km/h y (12) relación de distancia entre ejes y distancia mínima al suelo ≤ 6

L7e-B2

Buggy con asientos yuxtapuestos (side- by-side)

(9) vehículos L7eB distintos de los vehículos L7e-B1 y (10) con un máximo de tres asientos no a horcajadas de los que dos estarán yuxtapuestos, siendo uno de ellos el asiento del conductor, y (11) potencia nominal o neta continua máxima (1) ≤ 15 kW, y (12) relación de distancia entre ejes y distancia mínima al suelo ≤ 8

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Subcategorías

Denominación de las subcategorías

Criterios de subclasificación adicionales

Cuatrimóvil pesado

(7) vehículos L7e que no cumplen los criterios específicos de clasificación de los vehículos L7e-B, y (8) potencia nominal o neta continua máxima (1) ≤ 15 kW, y (9) velocidad máxima del vehículo por construcción ≤ 90 km/h y (10) habitáculo cerrado para el conductor y los pasajeros, accesible por tres lados como máximo

Denominación de las subcategorías

Criterios de subsubclasificación adicionales a los criterios de subclasificación de los vehículos L7e-C

L7e - CP

Cuatrimóvil pesado para transporte de pasajeros

(11) vehículos L7e-C que no cumplen los criterios específicos de clasificación de los vehículos L7e-CU, y (12) un máximo de cuatro plazas de asiento no a horcajadas, incluida la plaza de asiento del conductor

L7e - CU

Cuatrimóvil pesado para transporte de mercancías

(11) diseñado exclusivamente para el transporte de mercancías con una plataforma de carga abierta o cerrada, prácticamente uniforme y horizontal, que cumple los criterios siguientes: (a) longitud plataforma de carga × anchura plataforma de carga > 0,3 × longitud vehículo × anchura vehículo o (b) una superficie de la plataforma de carga equivalente, conforme a la definición anterior, diseñada para instalar máquinas o equipos, y (c) diseñado con una plataforma de carga claramente separada por un tabique rígido del espacio destinado a los ocupantes del vehículo, y (d) la plataforma de carga deberá poder transportar un volumen mínimo que estará representado por un cubo de 600 mm, y (12) un máximo de dos plazas de asiento no a horcajadas, incluida la plaza de asiento del conductor

L7e-C

Subcategorías

Como se puede ver es una clasificación bastante detallada para los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos. En la norma europea solo se clasifican los vehículos con motor, los vehículos de tracción humana no son clasificados. En esta clasificación, para diferenciar los diferentes vehículos, se tienen en cuenta aspectos como número de ruedas, potencia, cilindrada, velocidad máxima, masa, si es para transporte de pasajeros o de mercancías

y número de pasajeros máximo que pueden transportar. Los aspectos más determinantes en la clasificación europea son la potencia (directamente asociada a la cilindrada), la velocidad máxima que puede desarrollar el vehículo y la masa. Para el caso europeo, se puede hacer un ajuste a la clasificación considerando solo los temas de potencia y velocidad como se muestra en la tabla siguiente:

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Tabla 4. Ajuste a la clasificación europea considerando solo los temas de potencia y velocidad Categoría

Denominación de la categoría

Potencia

Velocidad

L1e

Vehículo de motor de dos ruedas ligero

potencia nominal o neta continua máxima de ≤ 1.000 kW o de ≤ 4.000 kW

velocidad máxima del vehículo de ≤ 25 km/h o de ≤ 45 km/h

L2e

Ciclomotor de tres ruedas

potencia nominal o neta continua máxima de ≤ 4.000 kW

velocidad máxima del vehículo de ≤ 45 km/h

L3e

Motocicleta de dos ruedas

potencia nominal o neta continua máxima cualquiera

Sin límites

L4e

Motocicleta de dos ruedas con sidecar

potencia nominal o neta continua máxima cualquiera

Sin límites

L5e

Triciclo de motor

cilindrada ≤ 50 cm3

velocidad máxima del vehículo por construcción ≤ 45 km/h

L6e

Cuatriciclo ligero

potencia nominal o neta continua máxima de ≤ 6.000 W

velocidad máxima del vehículo por construcción ≤ 45 km/h

L7e

Cuatriciclo pesado

potencia nominal o neta continua máxima de ≤ 15 kW

velocidad máxima del vehículo por construcción ≤ 90 km/h

Todos los países europeos han ajustados sus clasificaciones a la propuesta por la Unión Europea. Sin embargo, hay que tener en cuenta que las clasificaciones por velocidad solo son pertinentes y aplicables para mallas viales, infraestructura, y condiciones de países desarrollados, donde la configuración, por ejemplo, de autopistas y regulación de tráfico y velocidades es distinta. Para

64

el caso colombiano, este tipo de clasificaciones por velocidad no serían aplicables. Otra clasificación vehicular interesante es la de Nueva Zelandia (New Zeland Vehicle equipment standards classifications) ya que es también bastante detallada y empieza desde la bicicleta de pedal. Esta clasificación se muestra a continuación.

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Tabla 5. Clasificación vehicular de Nueva Zelandia Clase

Descripción

AA (ciclo de pedal)

Un vehículo diseñado para ser propulsado por un mecanismo exclusivamente por energía humana

AB (ciclo de pedal asistido)

Un ciclo del pedal al que se une uno o más motores de propulsión auxiliar que tiene una potencia máxima combinada no superior a 300 vatios

LA (ciclomotor de dos ruedas)

Un vehículo de motor (que no sea un ciclo del pedal asistido) que tiene dos ruedas, y además cualquiera de los dos: - Un motor de cilindrada no superior a 50 ml y una velocidad máxima no superior a 50 km/h, o - Una fuente de energía que no sea un motor de pistones y una velocidad máxima no superior a 50 km/h

LB (ciclomotor de tres ruedas)

Un vehículo de motor (que no sea un ciclo del pedal asistida) que tiene tres ruedas, y además cualquiera de los dos: - Un motor de cilindrada no superior a 50 ml y una velocidad máxima no superior a 50 km/h, o - Una fuente de energía que no sea un motor de pistones y una velocidad máxima no superior a 50 km/h

Un vehículo LB1 tiene una rueda en la parte delantera y dos ruedas en la parte trasera. Un vehículo de motor LB2 tiene dos ruedas en la parte delantera y una rueda en la parte trasera LC (motocicleta)

Un vehículo de motor que tiene dos ruedas, y además cualquiera de los dos: - Un motor de cilindrada superior a 50 ml, o - Una velocidad máxima superior a 50 km/h

LD (motocicleta y sidecar)

Un vehículo de motor que tiene tres ruedas dispuestas asimétricamente en relación con el eje medio longitudinal, y además cualquiera de los dos: - Tiene un motor de cilindrada superior a 50 ml, o - Tiene una velocidad máxima superior a 50 km/h Sidecar: es un coche, caja u otro recipiente adheridas al lado de una motocicleta y con el apoyo de una rueda

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Clase

Descripción

LE (vehículo de tres ruedas)

Un vehículo de motor que tiene tres ruedas dispuestas simétricamente en relación con el eje medio longitudinal, y tiene una masa total del vehículo que no exceda una tonelada, y además cualquiera de los dos: - Un motor de cilindrada superior a 50 ml, o - Una velocidad máxima superior a 50 km/h Un vehículo LE1 tiene una rueda en la parte delantera y dos ruedas en la parte trasera. Un vehículo LE2 tiene dos ruedas en la parte delantera y una rueda en la parte trasera

La clasificación de Nueva Zelandia incluye la bicicleta como vehículo de propulsión de fuerza motriz humana. En esta norma nuevamente los criterios fundamentales para la clasificación vehicular son

la potencia/cilindrada y la velocidad máxima. Asimilando la clasificación de Nueva Zelandia a la europea se puede hacer la siguiente tabla:

Tabla 6. Ajuste a la clasificación de Nueva Zelandia considerando solo los temas de potencia y velocidad Categoría

Denominación de la categoría

Velocidad

AB = L1e

Ciclo de pedal asistido

cilindrada no superior a 50 ml

velocidad máxima de 50 km/h

LA

Ciclomotor de dos ruedas sin pedaleo asistido

cilindrada no superior a 50 ml

una velocidad máxima no superior a 50 km/h

LB = L2e

Ciclomotor de tres ruedas

cilindrada no superior a 50 ml

una velocidad máxima no superior a 50 km/h

LC = L3e

Motocicleta de dos ruedas

Cilindrada máxima cualquiera

Sin límites

LD = L4e

Motocicleta de dos ruedas con sidecar

Cilindrada máxima cualquiera

Sin límites

LE = L5e

vehículo de tres ruedas

Cilindrada máxima cualquiera

Sin límites

La norma de Nueva Zelandia no clasifica dentro de estos tipos de vehículos a los de cuatro ruedas como lo hace la norma europea con los cuadriciclos y los QUADs o ATV. En los vehículos que clasifica es bastante similar a la norma europea pero con límites de velocidad superiores. En Australia, de acuerdo con el Vehicle Standard (Australian Design Rule - Definitions and Vehicle Categories) una bicicleta eléctrica es

66

Potencia

considerada una bicicleta convencional sólo está limitada en su potencia, no hay restricciones de velocidad. La ley existente indica que una bicicleta eléctrica no ​​ debe ser capaz de generar más de 200 vatios de potencia sin asistencia para ser considerada como una bicicleta normal. Si la bicicleta eléctrica cumple con esta condición puede andar en cualquier lugar donde se permiten las bicicletas normales. Igualmente, no se establece

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ningún criterio en esta la ley para que la bicicleta tenga que tener el dispositivo de pedaleo asistido, por lo que incluso son asimilables los motociclos que cumplan con el requisito de potencia, aún sin tener pedales.

La norma de standard de la India 14272 de 2011, se basa en la Norma ISO 3833 de 1977 sobre vehículos automotores, tipos y terminología. En esta norma se hace referencia a vehículos en la categoría L de manera similar a la norma europea. Las categorías para vehículos extra livianos a que hace referencia esta norma son:

Tabla 7. Clasificación vehicular de la India Clase

Descripción

Vehículo de dos ruedas

Un vehículo de motor con dos ruedas con una velocidad máxima superior a 25 km/h y cilindrada superior a 25 cc, si está equipado con un motor térmico, o la potencia de motor superior a 0,25 kW, si está equipado con un motor eléctrico. El aforo para todos los vehículos de dos ruedas está limitado a dos personas. Un coche lateral (sidecar) puede estar unido a un vehículo de dos ruedas. El aforo del sidecar se limitará a una sola persona

L1

Un vehículo de dos ruedas con una velocidad máxima no exceda de 45 km/h y cilindrada no superior a 50 cc, si está equipado con un motor térmico o la potencia del motor no exceda de 0,5 kW, si está equipado con un motor eléctrico

L2

Un vehículo de dos ruedas que no sea la categoría L1 (porque tienen mayor cilindrada o potencia o tiene mayor velocidad, o ambas)

L5-Tres Ruedas (Three-Wheeler)

Vehículos de motor con tres ruedas con una velocidad máxima superior a 25 km/h y cilindrada superior a 25 cc, si está equipado con un motor térmico, o la potencia de motor superior a 0,25 kW, si está equipado con un motor eléctrico

L5M Categoría-pasajero (Autorickshaw)

Vehículo de tres ruedas para transportar pasajeros

L5N Categoría-mercancías

Vehículo de tres ruedas para transporte de mercancías

La clasificación de la India tiene igualmente similitudes con la norma europea. Nuevamente los criterios de clasificación vehicular más utilizados son la velocidad máxima y la potencia/cilindrada del motor. Otras clasificaciones encontradas se basan en la norma europea como la de la organización de países del MERCOSUR (MERCOSUR/GMC/RES Nº 35/94 CLASIFICACIÓN DE VEHÍCULOS, VISTO: El Art. 13 del Tratado de Asunción, el Art. 10 de la Decisión

Nº 4/91 del Consejo del Mercado Común, las Resoluciones Nº 9/91 y Nº 91/93 del Grupo Mercado Común y la Recomendación Nº 10/94 del Subgrupo de Trabajo Nº 3,”Normas Técnicas”), o la del Perú (Reglamento Nacional de Vehículos, Decreto Supremo Nº 058-2003-MTC - Clasificación Vehicular). La Administración de Seguridad del Tráfico en Carreteras Nacionales de Estados Unidos (NHTSA) clasifica los vehículos en clases por el peso en vacío del vehículo con equipamiento estandard que

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incluye la capacidad máxima de combustible, aceite, refrigerante y aire acondicionado. La Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos ha desarrollado un sistema de clasificación utilizado para calcular automáticamente el peaje por el uso de carreteras. Hay dos grandes categorías en función de si el vehículo transporta pasajeros o mercancías. Los vehículos que transportan mercancías se subdividen según el número de ejes y el número de unidades, incluyendo tanto las unidades con motor y el remolque. La Agencia de los Estados Unidos de Protección Ambiental (EPA) ha desarrollado un sistema de clasificación vehicular utilizado para comparar la economía de combustible entre vehículos similares. Los vehículos de pasajeros se clasifican con base en el total del volumen de pasajeros y carga interior del vehículo. Los camiones se clasifican con base a su peso bruto vehicular (PBV). Los vehículos pesados

no están incluidos dentro del esquema de la EPA. En la tabla a continuación se muestran algunas de estas clasificaciones vehiculares. Un conjunto similar de categorías es utilizado por la EPA canadiense. En Australia la Cámara Federal de la Industria Automotriz tiene su propia clasificación. En todas estas clasificaciones los vehículos de menos de cuatro ruedas no están incluidos. El vehículo de menor tamaño considerado en estas clasificaciones son los automóviles de cuatro ruedas con capacidad para dos personas. En algunas de estas clasificaciones se alcanza a definir el Microcarro como el vehículo más pequeño considerado y se identifica dentro de los segmentos de los cuadricilos. En Colombia el Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de 2002) no hace clasificaciones de vehículos, pero sí hace una definición de vehículos con algún detalle. Estas definiciones se presentan a continuación sólo para los vehículos extra livianos.

Tabla 8. Definiciones del Código Nacional de Tránsito Vehículo

68

Definición

Vehículo

Todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de personas, animales o cosas de un punto a otro por vía terrestre pública o privada abierta al público

Bicicleta

Vehículo no motorizado de dos (2) o más ruedas en línea, el cual se desplaza por el esfuerzo de su conductor accionando por medio de pedales

Triciclo

Vehículo no motorizado de tres (3) ruedas, accionado con el esfuerzo del conductor por medio de pedales

Ciclista

Conductor de bicicleta o triciclo

Cuatrimoto

Vehículo automotor de cuatro (4) ruedas con componentes mecánicos de motocicleta, para transporte de personas o mercancías con capacidad de carga de hasta setecientos setenta (770) kilogramos

Motocarro

Vehículo automotor de tres ruedas con estabilidad propia con componentes mecánicos de motocicleta, para el transporte de personas o mercancías con capacidad útil hasta 770 kilogramos

Motocicleta

Vehículo automotor de dos ruedas en línea, con capacidad para el conductor y un acompañante

Mototriciclo

Vehículo automotor de tres ruedas con estabilidad propia y capacidad para el conductor y un acompañante del tipo SideCar y recreativo

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Recientemente estas definiciones fueron complementadas (actualizadas) por un proyecto de Resolución del Ministerio del Transporte por medio

de la cual se propone reglamentar el registro de motociclos y triciclos en el país. Esas nuevas definiciones son:

Tabla 9. Complemento a las definiciones del Código Nacional de Tránsito Vehículo

Definición

Moto ciclo

Vehículos de dos ruedas en línea provisto de un motor de cilindraje no superior a 50 cm3si es de combustión interna, y con una velocidad máxima de 45km/h

Moto triciclo

Vehículo de tres ruedas, provisto de un motor de cilindraje no superior a 50cm3si es de combustión interna y con una velocidad máxima por construcción no superior a 45Km/h

Bicicleta con pedaleo asistido

Bicicleta que utiliza un motor, con potencia no superior a 05,5 kW, como ayuda al esfuerzo muscular del conductor. Dicho motor deberá detenerse cuando se dé cuenta de los siguientes supuestos, el conductor deje de pedalear, la velocidad supere los 25Km/h

Triciclo con pedaleo asistido

Triciclo que utiliza un motor, con potencia no superior a 05,5 kW, como ayuda al esfuerzo muscular del conductor. Dicho motor deberá detenerse cuando se dé cuenta de los siguientes supuestos, el conductor deje de pedalear, la velocidad supere los 25Km/h

Con base en la revisión que se ha hecho de las diferentes clasificaciones se hace la siguiente propuesta de clasificación vehicular para los vehículos eléctricos livianos en Colombia, que se soporta en la evidencia internacional, pero se ajusta para las condiciones propias del clima, topografía y demás aspectos y condiciones propias del territorio colombiano.

En esta propuesta de clasificación de los VEL para Colombia cada vehículo liviano de dos ruedas tiene su equivalente de tres ruedas de características completamente similares en cuanto al motor de propulsión: las bicicletas y los triciclos, las bicicletas eléctricas de pedaleo asistido y los triciclos eléctricos de pedaleo asistido, los ciclomotores y los mototriciclos, y las motocicletas y las tricimotos.

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Tabla 10. Propuesta de clasificación vehicular para Colombia de vehículos eléctricos livianos Nombre Bicicleta

Definición Vehículo de dos o más ruedas, el cual se desplaza por el esfuerzo de su conductor accionado por medio de pedales o por energía eléctrica para asistir al esfuerzo proporcionado por su conductor

* Bicicleta eléctrica=Bicicleta Triciclo

Vehículo de tres ruedas impulsado por un motor eléctrico o por fuerza humana por medio de pedales

Bicicleta con pedaleo asistido

Bicicleta que utiliza un motor eléctrico, con potencia no superior a 0,55 kW, como asistencia al esfuerzo muscular que hace el conductor mediante pedales

* Vehículos de dos ruedas con pedales=bicicleta con pedaleo asistido Triciclo con pedaleo asistido

Triciclo que utiliza un motor eléctrico, con potencia no superior a 0,55 kW, como asistencia al esfuerzo muscular que hace el conductor mediante pedales

Ciclomotor / Motociclo

Vehículos de dos ruedas en línea provisto de un motor eléctrico de hasta 2KW o de cilindraje no superior a 50 cm3 si es de combustión interna

* Ciclomotor=Motociclo

Mototriciclo

70

Vehículo de tres ruedas, provisto de un motor eléctrico o de cilindraje no superior a 50 cm3 si es de combustión interna

Imagen

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Nombre

Definición

Imagen

Motocicleta

Vehículo automotor de dos ruedas en línea, con capacidad para el conductor y un acompañante o pasajero

Tricimoto

Vehículo de motor de tres ruedas propulsado con un motor, cuya masa en vacío sea inferior a 1000 kg y concebido principalmente para el transporte de pasajeros y mercancía dentro del chasis y cuerpo del vehículo

El estudio suizo “Elektro-Zweiräder – Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten” (Vehículos Eléctricos de dos ruedas - Efectos sobre la Movilidad) muestra que el uso de las bicicletas eléctricas se ha traducido en un 5,2 % menos kilómetros de automóviles. Es más, el estudio ha encontrado que las bicicletas eléctricas incitan a la gente a pensar sobre las rutinas diarias en su comportamiento de transporte. En ese estudio se concluye que: “El uso de los vehículos eléctricos livianos (VEL) debe ser alentado. (…) los VEL cuestionan el enfoque tradicional de la movilidad. El estímulo para el uso de los VEL debe concentrarse especialmente en los hogares altamente motorizados”. En términos de circulación, y dada la experiencia internacional, sobre todo considerando el caso de éxito australiano, una regulación de VEL referente a clasificación vehicular para Colombia debería apuntar a las siguientes condiciones: a. Bicicletas o triciclos con pedaleo asistido: circulación tipo bicicleta, incluyendo ciclorutas. Sin registro. b. Motociclos eléctricos o mototriciclos eléctricos con pedales: circulación tipo bicicleta, incluyendo ciclorutas. Sin registro.

c. Motociclos eléctricos o mototriciclos eléctricos sin pedales: circulación tipo bicicleta, NO incluye ciclorutas. Sin registro. d. Motocicletas o tricimotos eléctricas: circulación tipo motocicletas. Con registro.

2.2 Vehículos eléctricos livianos y la movilidad sostenible La movilidad de las personas en bicicletas ayudaría a resolver las preocupaciones asociadas con la movilidad sostenible. La bicicleta tiene todas las cualidades para ser el vehículo ideal para la movilidad de las personas con impactos positivos además en temas como la salud y el acondicionamiento físico de las personas. Sin embargo, no es un vehículo de uso masivo en la gran mayoría de los países y ciudades del mundo. En las principales ciudades de América Latina la bicicleta se usa entre el 0,4 y el 5,3 % de la población como principal medio de transporte5. En Medellín sólo se usa para el 0,5 % de los viajes diarios y en el área metropolitana sólo

5

BID, Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe, 2015.

71

Vehículos Eléctricos Livianos (VEL) en Colombia Oportunidades y retos para una movilidad sostenible e incluyente en las ciudades del país

en el 0,7 % de esos viajes6. El 5 % de los bogotanos utiliza la bicicleta como medio de transporte principal7. En Cali el 7 % de los viajes diarios de la ciudad se hacen en bicicleta y dentro del grupo de personas con alta movilidad este porcentaje sube a 8 %8. Entre las razones por las cuales las personas no usan las bicicletas están: •

Seguridad.

•

La falta de infraestructura.

•

El clima.

•

No es conveniente.

•

Temas logísticos.

•

La falta de aptitud física.

•

La falta de tiempo.

•

Cansarse.

•

Demasiado esfuerzo.

Grupos poblacionales como los siguientes están inclinados a no usar la bicicleta como medio de transporte:

72

•

Personas de la tercera edad.

•

Personas que viven en zonas con pendientes o subidas, incluso subidas relativamente suaves.

•

Personas que hacen recorridos mayores a 5 kilómetros para llegar al trabajo o tomar el sistema público de transporte.

•

Personas que tienen limitaciones físicas.

6

Encuesta Origen Destino, Medellín y Área Metropolitana, 2012.

7

Encuesta de Percepción Ciudadana Bogotá Cómo Vamos, 2013.

8

Encuesta de Percepción Ciudadana Cali Cómo Vamos, 2015.

•

Personas que tienen que transportar carga o a otras personas, así sea una carga de peso relativamente bajo o transportar niños.

•

Personas que no quieren sudar o usar ropa especial para llegar al trabajo o tomar el sistema público de transporte.

¿Qué se puede hacer para resolver los anteriores inconvenientes y preocupaciones e incrementar el uso de la bicicleta? Una de las respuestas a todas estas preocupaciones e inconvenientes es el uso de vehículos eléctricos livianos –VEL– como las bicicletas o triciclos eléctricos, los motociclos o mototriciclos eléctricos y las motocicletas o tricimotos eléctricas. Acá nos referimos a las bicicletas o triciclos eléctricos como el vehículo que debe mantener la capacidad de ser pedaleado por el ciclista, de otra forma, y de acuerdo con su capacidad, se trata de un motociclo o un mototriciclo eléctrico o de una motocicleta o una tricimoto eléctrica. Las bicicletas o triciclos eléctricos se refieren a las bicicletas o triciclos que tienen un pequeño motor eléctrico y batería recargable para ayudar a la energía proporcionada por el ciclista. En la mayoría de los países se distingue dos tipos de bicicleta o triciclos eléctricos: los que siempre deben mantener la capacidad de ser pedaleada por el ciclista (la energía eléctrica solo se usa para asistir al ciclista) que se asimilan en casi todos los países a las bicicletas normales, y las que además pueden llegar a funcionar de manera autónoma con electricidad (como una motocicleta) conocidas como ciclomotores o motociclos eléctricos. Cuando nos referimos a las bicicletas o triciclos eléctricos siempre es al primer tipo de bicicletas o triciclos: bicicletas o triciclos eléctricos o con pedaleo asistido. Los motociclos o mototriciclos son los que pueden llegar a funcionar sin necesidad de pedalear. La forma más sencilla para diferenciar las bicicletas o triciclos con pedaleo asistido de

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los motociclos o mototriciclos eléctricos es la existencia de pedales. Si el VEL cuenta con pedales es considerado una bicicleta o triciclo con pedaleo asistido, sino lo tiene es un motociclo o mototriciclo eléctrico (hasta 2KW). Otras denominaciones utilizadas para las bicicletas eléctricas son: pedelecs (de ciclo eléctrico pedaleando), EPAC (ciclos de energía eléctrica asistida), bicicletas-e, e-bicis y pedaleo o ciclismo asistido. Algunas de las bicicletas eléctricas más potentes se asemejan a una motocicleta pequeña. Se puede definir a una bicicleta eléctrica como el vehículo

que debe mantener la capacidad de ser pedaleado por el ciclista; esto distingue las bicicletas eléctricas de las motocicletas eléctricas. Una e-bici típica puede viajar hasta 25 a 32 km/h (16 a 20 mph) dependiendo de las leyes del país en los cuales se usan. Los motociclos eléctricos son vehículos de dos ruedas en línea provisto de un motor eléctrico de hasta 2KW, y las motocicletas eléctricas son vehículos de dos ruedas con un motor eléctrico mayor de 2 kW y/o con una velocidad máxima por construcción superior a 50 km/h.

Bicicleta e lé

ido ist

do isti as

ed con p aleo a s ico

a con pedaleo ric ct

Triciclo eléc tr

Mototricic lo

o tric léc

co ctri elé

Figura 11. Vehículos eléctricos livianos

Motocicleta

Tricimoto e lé ica ctr

a tric éc

el

Motocicl oe

73

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El vehículo eléctrico más vendido en el mundo son las bicicletas eléctricas, bicicleta con pedaleo asistido o e-bicis. Las e-bicis son un vehículo eléctrico híbrido humano. Básicamente, estas bicicletas son para las personas que quieren una alternativa a un carro, hacer ejercicio, ir más rápido y sin mayor esfuerzo, y llegar a su destino a tiempo. Las e-bicis se hacen para no dejar al ciclista completamente inactivo, pero también para ayudarle en la subida de colinas, o también para ir más rápido en superficies planas. El pedaleo del ciclista puede ser utilizado tanto para mover la bicicleta como para recargar las baterías. Las bicicletas eléctricas son un vehículo increíble, rápido y eficiente y respetuoso con el medio ambiente. Con este vehículo, es posible disfrutar de un viaje y llegar a destinos (como el trabajo) al mismo tiempo.

Andar en bicicleta es sano y divertido al mismo tiempo. Las bicicletas eléctricas estimulan a los usuarios a usar más la bicicleta, a montar en bicicleta sobre distancias más largas. La electricidad de la bicicleta no es para aumentar la velocidad o para moverse sin esfuerzo, es para ayudar al ciclista a montar a una velocidad segura regular en las carreteras y vías de las ciudades. La práctica del ciclismo convencional es uno de los mejores métodos para el ejercicio cardiovascular de bajo impacto. La asistencia de la energía eléctrica no añade ningún esfuerzo adicional a un ciclista que hace ciclismo convencional, y siempre tiene la posibilidad de pedalear. Además, en la inmensa mayoría de los países, este vehículo es considerado como una bicicleta tradicional por las leyes, es decir, que montar una bicicleta eléctrica no requiere tener una licencia de conducción.

Figura 12. Bicicleta eléctrica Controles y cambios

Batería

Motor (directo o de cadena)

74

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Figura 13. Esquema general de una bicicleta eléctrica9 El usuario pedalea sin esfuerzo

Bicicletas eléctricas Bicicleta convencional + Motor eléctrico + Batería

El motor impulsa al usuario

El sensor detecta el movimiento

+ Sensor y controlador

= El motor impulsa al usuario

La batería alimenta el motor

Algunos países distinguen entre bicicletas eléctricas asistidas para las cuales se usan denominaciones como pedelecs, e-bicis o bicicletas-e, de las bicicletas que pueden llegar a funcionar sólo con electricidad de manera autónoma (además del pedaleo) las cuáles generalmente son denominadas como e-bikes o bicicleta con acelerador (throttle en inglés). En los países donde se hace esta

9

Este activa el pedaleo asistido

distinción las bicicletas o triciclos eléctricos asistidos (pedelecs, e-bicis o bicicletas-e) son asimiladas a bicicletas normales y no necesitan licencia para su conducción. En la Tabla 11 se ven algunas de las características de las bicicletas eléctricas y de las e-bikes en diferentes países.

Tomado de: BONOPARK, Una apuesta por la movilidad sostenible, www.BONOPARK.es

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Tabla 11. Características de las bicicletas en diferentes países o regiones Potencia Máxima (W)

Velocidad Máxima (mph)

Pedelec permitida como bicicleta

e bike permitida como bicicleta

Estados Unidos

750

20

Si

Si

Tiene pedales

Cánada

500

20

Si

Si

Operan los pedales con