Ing. CARLOS LUNG Investigador de Accidentes

Varada de la Motonave VAGABOND

REPORTE FINAL DE LA INVESTIGACION DE LA VARADA DE LA M/V MATIAS F. EURASQUIN

Buenos Aires, 18 de Abril de 2005

1 Autoridad Marítima de Panamá Dirección General de Marina Mercante Departamento de Investigación de Siniestros y Accidentes Marítimos Panamá, Republica de Panamá

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AUTORIDAD MARÍTIMA DE PANAMA INTERNATIONAL REPRESENTATIVE OFFICE, NEW YORK At. Srt. PEDRO J. CHIAPPETTO TECHNICAL OFFICER SUBJECT: CASUALTY INVESTIGATION OF M/V MATIAS F.EURASQUIN AND ONEIDA Estimado Señor: El que suscribe, Capitán de Ultramar- Perito Naval Nº 534-N de la PNA, Oscar José Bilotti, e inspector de Seguridad Marítima (IMI-119) del Gobierno de la República de Panamá, por requerimiento de la autoridad marítima de Panamá, procede a llevar a cabo la investigación por la colisión y posterior hundimiento del buque arenero “Matías F. Eurasquin”, de bandera panameña, por el buque “Oneida” de bandera maltesa, en el km 227 del río Paraná Guazú el día 07 de marzo de 2005, a las 18:40 horas, con la pérdida de vida de cuatro (4) de sus tripulantes.-

Investigación siniestro del M/V Matías F. Eurasquin y Oneida A)Hechos El día 7 de marzo de 2005, el buque arenero Matías F. Eurasquin, al mando del patrón (oficial fluvial) Osvaldo Ernesto Witt, con libreta de embarque panameña Nº CT344503, a las 15:40 horas, procede a fondear dicho buque, en lastre con 9 tripulantes, incluido el patrón, según el rol adjunto en anexo, y con un calado de 7 pies, parejos en el km 227, margen izquierdo del río Paraná Guazú y a una distancia de ciento treinta metros de dicho margen izquierdo para proceder a la operación de carga de arena por succión.En todos los rios y canales navegables de jurisdicción argentina, el sistema fijado por la Asociación Internacional de Señalización Marítima (A,I.S.M IALA) para la region es el B.El buque informó a la estación costera de la Prefectura Naval Argentina L5T-Contrase Zárate, por VHF su posición de fondeo, tal como lo regula y controla la navegación en dicha área. Esta estación de PNA, a su vez, radío la posición de todos los buques fondeados, a todos los buques que estában en navegación en dicha zona.Asimismo, el buque arenero se comunica por VHF canal 14 y posterior 11, con los buques “África” y “Venetica” que navegaban aguas arriba, y éstos le expresan que puede seguir con su operación de carga ya que no interfiere en su navegación. Es de destacar que el buque “Venetica” tiene una eslora de 220 metros. Ambos buques, el África y el Venetica, franquearon la posición del buque arenero pasando por su babor a distancias que varían de 80 a 150 metros sin inconvenientes. El Venetica lo hace a las 18:00 horas. Que, siendo las 18:30 horas, el buque arenero observa que el M/V Oneida venía navegando aguas arriba, pero que repentinamente, a unos 300 metros de distancia del arenero y a una velocidad que el patrón considera entre 13 a 14 nudos,( el Capitán del “ONEIDA “ dijo 11,5 Nudos ), en forma imprevista cambió su rumbo, enfilando en dirección al buque arenero Matías F. Eurasquin. Instantes después el buque Oneida colisiona con su amura de babor contra la aleta de estribor del buque arenero; o sea lo franquea entre la banda de estribor del arenero y la costa. La colisión produjo averías sobre la aleta de estribor del arenero, zona de máquinas y barrió en forma instantánea los pescantes, los caños de carga, como asimismo impacta nuevamente 2 contra la amura de estribor, produciéndole una escora de 90* con corrimiento de carga; instantáneamente, el buque arenero da una vuelta campana hacia su babor, hundiéndose.Del resultado de este hundimiento son rescatados cinco tripulantes, dándose por desaparecidos a otros cuatro de ellos, que eran:

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Daniel Navascues; conductor de máquinas, argentino Juan José Lescano; auxiliar de máquinas, argentino Britos Argentino; marinero, argentino Néstor Obrador; marinero, argentino Estos hechos se hallan expresados en la Exposición ZARA Nº 16/05 en la Prefectura de Zárate, que se adjunta en anexo y que fue realizada el día 10 de marzo por el patrón Sr. Osvaldo Pablo WITT.El resto del sumario está a cargo del Juez Federal de Paraná y al momento de este informe se mantenía “secreto de sumario” por lo que no me fue posible tomar vistas del mismo, aunque posteriormente cuando lo pueda realizar, ampliaré este informe.

B) Características de la zona de la colisión El río Paraná-Guazú, Derrotero Arg. Parte 2 indica: Es uno de los brazos en que desemboca el río Paraná en el Río de la Plata. Es navegable por buques de ultramar de gran porte, la PNA, mediante su Ordenanza Marítima Nº 4-00 del 10/11/2000, complementa normas de navegación del Título 3, Capítulo 1 del Reginave (Régimen de la Navegación Marítima y Fluvial) y por medio de la misma establece “Normas de Seguridad de la Navegación para la zona y ríos que se indican (se adjunta O/M Nº 4-00) y en su Agregado Nº 2 a la O/M Nº 4-00 indica “Normas Particulares de Seguridad de la Navegación para el Río Paraná-Guazú” establece: 1.1 Las operaciones de extracción de arena o canto rodado, según corresponda, se realizarán a más de 100 metros de la isobata de mayor profundidad demarcatoria de los veriles del canal principal. Esta restricción deberá ser particularmente respetada en los siguientes tramos: Paraná-Guazú: Entre los km 159 al 165 Entre los km 166 al 167 Entre los km 189 al 193 Entre la margen derecha, entre el km 210 al 223 Entre los km 230 al 232 (zona de espera nocturna) 1.1.4 Restricciones en General: Las operaciones de extracción de arena o canto rodado, según corresponda, estarán restringidas en general: En las vueltas de los ríos con caídas de rumbo de más de 30º, a menos de 1000 mts hacia arriba o hacia debajo de las puntas de aquella. En las “zonas reservadas para Alijos” cuando se cumplan estas operaciones. 2. Margen de seguridad: Todo buque que navegue por los ríos “… Paraná-Guazú…” deberá dejar un margen de seguridad mínimo bajo la quilla de 0,60 m. A esos fines, los calados máximos serán calculados teniendo en consideración los distintos factores y efectos evolutivos que inciden en su determinación, particularmente la velocidad del buque durante la navegación en los canales y áreas de aguas restringidas. 3. Normas Particulares de Navegación: A los buques superiores a 120 metros les estará prohibido cruzarse o adelantarse unos a otros en los lugares indicados en los apartados 3.1.4 al 3.1.10.de la Ordenanza Marítima citada arriba A tales efectos cuando exista la posibilidad de cruce, se dará cumplimento del artículo 301.0302, inc. a.1 del Reginave, al buque que navegue en sentido contrario a la corriente y se mantendrá fuera de los límites fijados para cada tramo o sector que a continuación se indican: 3 Paraná-Guazú 3.1.4 km 122 al 126 (boca del Paraná-Guazú) 3.1.5 km 141 al 144 (confluencias con Río Barca Grande) 3.1.6 km 159 al 165 (isla la Paloma)

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3.1.7 km 190 al 196 (isla Botija) 3.1.8 km 211 al 216 (Boca Pavón) 3.1.9 km 217.7 al 223 (isla Vizcaino) 3.1.10 km 226 al 229 (vuelta Lechiguanas) El buque arenero Matías F. Eurasquin se encontraba fondeado en el km 227, o sea, entre los km 226 al 229 (Vuelta Lechiguanas) entre los cuales a los buques de más de 120 mts de eslora les está prohibido cruzarse o adelantarse unos a otros, “ (ver el Sumario de PNA No:20/05, el cual no considera esta situación, que considero fundamental en la investigación del acaecimiento) “.1.1.3 Zona de Espera Nocturna: En los casos de los tramos definidos entre los km 230 a 232, las operaciones de extracción de arena se podrán realizar de acuerdo a las siguientes condiciones: 3.2 Medidas Especiales en Ciertos Tramos: En el Paraná-Guazú, los buques navegarán con precaución, reduciendo la velocidad a la mínima de maniobra, siempre que haya otros buques o embarcaciones amarradas, maniobrando o en operaciones de alijos en las proximidades de los siguientes muelles, terminales o tramos del río. 3.2.1 Tramo entre km 167 al 172 del río Paraná-Guazú. 3.3 Coordinación para la maniobra de cruce: En todos los casos, las coordinaciones para las maniobras de cruce serán realizadas por los buques involucrados mediante comunicaciones “Puente a Puente”, lo que deberá ser comunicado, informando el correspondiente resultado de la misma, al “sistema de control de tráfico del Río Paraná” jurisdicción pertinente. De las actuaciones que hemos podido verificar, hubo comunicaciones “Puente a Puente” entre el buque arenero y los buques “África” y “Venetica”, pero no se explica o señala que los haya habido entre el arenero y el buque “Oneida” como indica la O/M 4-00. Es importante aclarar que el buque arenero se encontraba perfectamente fondeado en zona de extracción de arena, km 227 como lo indica la reglamentación pertinete.

c) Características de los buques involucrados Nombre del buque: Oneida IMO: 8200503 Bandera: Malta Puerto de Registro: Valletta Matrícula: 8929 Armador: Amalthia Marine – Grecia Tipo de buque: Granelero (bulkcarrier) con grúas Operador: Sorocos Navigation Co. Ltd. Malta Certificado de ISM: vencimiento 01/10/05 LR DOC: Amalthia Marine Inc. Clasificado: DNV Capacidad: 39.555m3 mineral hierro Escotillas: 5 escotillas, 5 bodegas Grúas: 4 grúas para 25 tns (swl) cada una Máquina: un motor diesel, velocidad 14.5 nudos Construcción: Hitachi 205en B&W 71556FCA, de 8.456BHP Hélice: una de paso fijo. DW: 28791 Gross Tonnage: 18.725 4 Net Tonnage: 10.411 Eslora: 184.99 m

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Manga : 23.14 m Puntal : 14.66 m Calado verano: 10.435 m Construido en: 17/01/1984 Agente Marítimo en Argentina: Faros, Servicios Marítimos S.A. Nombre del buque: Matías F. Eurasquin IMO: 8930 Call signal: HP8803 Bandera: Panamá Puerto de Registro: Panamá Matrícula 24036-97-A Propietario: RAXYZ Lojda Oprador del buque: MARIPESA (Maderera Río Paraná S.A.I.C.) Representante en Panamá: Solís, ENDARA, Delgado y Guevara Tipo de buque: arenero Gross Tonnage: 498.00 Net Tonnage: 315.00 Eslora: 53.74 m Manga: 10.40 m Puntal : 4.35 m Casco: acero remachado Construido en: 1911 en Van Der Giesen, Holanda Máquina: un motor diesel, 6 cilindros MAN N402567 de 480 HP Velocidad: 7 nudos Patente de navegación: vence 8/10/05 Freeboard from deck line: 221 m/m (s) Certificado ILL: 28/11/2007 Certificado de Seguridad de Radio: 30/8/2005 Certificado de Seguridad para Buques de Carga: 05/06/2005 Licencia de Radio: 20/8/2005 El buque disponía de despacho anual emitido por PNA Nº 30/05 según la Ordenanza Marítima 06/81 El armador adjuntó la lista de su Declaración de entrada donde figura el Rol de la Tripulación, en ella se indican los tripulantes desaparecidos. También se observa que hay 4 tripulantes que estaban embarcados con documentos argentinos y no panameños, pero se puede decir que eran tripulantes calificados, con conocimiento del buque y de sus funciones a bordo. También se agrega el Certificado de Tripulación Mínima de Seguridad emitido en Buenos Aires el 12/4/97, para un mínimo de 5 tripulantes. Todos los certificados estatutarios estaban en regla y vigentes, así como también sus tripulantes, que eran 9 según el Rol de Tripulación adjunto.

D) Historial del viaje El buque Matías F. Eurasquin tenía su puerto de asiento en la ciudad de Campana, sobre el Río Paraná de las Palmas, a 45 km aproximadamente del lugar donde fondeó, en el km 227 del Río Paraná–Guazú, para proceder a embarcar la carga de arena. Se adjuntan fotos de la planta de MARIPASA, la empresa propietaria/operadora del buque. Como se puede apreciar es una planta muy importante por su producción y despacho. El buque un vez fondeado comienza a embarcar arena hasta su capacidad máxima de 655 m3 que realizaba entre 6 y 7 horas de carga, o sea que a la hora del siniestro, el buque tenía abordo ¾ partes de su carga, aproximadamente. 5

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Como se aprecia en fotos del buque totalmente cargado, y según su certificado de francobordo, (summer) de verano agua dulce era de 221 milímetros, o sea que el mismo muestra poca superficie fuera del agua. Terminada la carga, el buque regresaba al Puerto Campana para su descarga, o sea el buque tardaba aproximadamente 5:30 hs en viaje de ida y otro tanto de vuelta: 11 horas más 6/7 de carga y otras tantas de descarga, casi un día por viaje redondo. O sea, que este siniestro a la empresa le ha ocasionado un gran quebranto en su producción y entrega de este material para construcción.

E) Certificados del buque Si bien se observa que todos los certificados estaban vigentes, a la fecha del siniestro notamos que su “Cargo Ship Safety Certificate” indica que sus elementos de seguridad eran para 8 tripulantes y no más. Sin embargo, de acuerdo con su Rol de Tripulación, el buque contaba con 9 tripulantes. En el certificado mencionado figuran 8 (lifejackets) chalecos salvavidas, por lo tanto, faltaba uno. Respecto de la balsa (liferafts), figura una, pero con el hundimiento no se observó que flotara o se hubiera encontrado ninguna balsa. El tema que en el Cargo Ship Safety Certificate figura para 8 tripulantes demuestra una negligencia muy grande y más aún cuando el hundimiento causa 4 muertos. El buque había realizado su inspección ASI el 29/09/2004, no indicando defeciencias.-

F) Información del tiempo Se ha recabado por nota al Servicio Meteorológico Nacional (por expediente 96493) nos informe del pronóstico del tiempo en la zona del siniestro y el estado del tiempo en la misma a las 18:40hs del día 07/03/05, instante de la colisión(se adjunta informe) Igualmente podemos señalar que de la carta del tiempo que publicó el diario Clarín de Buenos Aires, para toda la República, tenemos que para la zona de Buenos Aires su pronostico era: Cielo: parcialmente nublado Puesta del sol: 19:22 horas Pronóstico: probabilidad de lluvias y tormentas Vientos: moderados del Norte Se adjuntan fotos del Geochron obtenidas el día 07/03/05 a las 18:40 hs, que demuestran que la zona del siniestro estaba con luz de día. Temperaturas: Mín. 20º - Máx. 28º El informe del Servicio Meteorológico Nacional que se adjunta indica:que a la hora del siniestro y en el area del Parana Guazu, el tiempo estaba normal.- Ver informe del Diario Clarín del dia 7 y 8 de Marzo 2005.Por lo que se puede deducir que a la hora del siniestro, y en dicha zona, la visibilidad, era buena, no llovía y había luz de día.

G) Daños al buque y/o contaminación De la colisión e inmediato hundimiento del M/V Matías F. Eurasquin no se produjeron derrames de hidrocarburos. El buque está hundido en 30/31 metros de profundidad sobre fondo de arena fina. Los daños sufridos por el abordaje al buque arenero , según fuente del patrón por el M/V Oneida se debio a que este buque lo pasó por su banda de estribor, entre el arenero y la costa en una zona que se ve en la carta de navegación de baja profundidad. Las profundidades, en metros, que marca la carta (lámina Nº 7, km 210, 243 Paraná–Guazú, que se adjunta), indica en su trak o talve de navegación del Boletín Fluvial adjunto, la menor profundidad es en el km 221,9 con 10,4metros y el ancho de canal de 130 metros. La zona pintada de azul es de muy baja profundidad, no navegable para buques de gran porte como el M/V “Oneida”. Es indudable, aún sin entrar a analizar por qué el Oneida pasó al arenero por su banda de estribor el cual estaba fondeado reglamentariamente y con sus correspondientes señales de

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6 buque fondeado y operando, que el Oneida haya sentido la baja profundidad cercana de la costa y con la velocidad que llevaba de 11,5 nudos (indicada por el primer oficial del Oneida) tomó repentinamente una guiñada a su babor y colisionó fuertemente en la aleta de estribor (zona de la máquina del arenero) produciendo averías importantes, que lo escoró 30*, luego barrió pescantes y tuberías e impactó nuevamente contra la amura de estribor del arenero. El “rumbo de colisión” es aquel que, de seguirse hasta el fin, sin variación y con velocidad uniforme, lleva a la colisión.” De la carta se extrae que el Rv de esa zona del río era para el Oneida de 025º/026º, anterior a la caída por la curva que hace el río entre los km 226 al 229.(Vuelta Lechiguanas). El ancho entre costas en el km 227 es de 1000 metros, pero el navegable según el Boletín Fluvial de la Subsecretaría de Puertos y Vias Navegables del 02 de Marzo de 2005, da para el Km 221,9 solamente 130 m con una profundidad de 10,40 m. y es navegable para buques de gran porte. El haber pasado el Oneida a gran velocidad por la banda de estribor del arenero y la costa (esto según el patrón) que estaba fondeado a una distancia de 130 metros de la costa, con 6’ de calado y el buque Oneida de 185 metros de eslora y 23.14 de manga con calado de 6.40 metros, sólo tenía aproximadamente 100 metros a la costa, y en esa zona, para este tipo de buque de ultramar, era imposible pasar entre el arenero y la costa a tanta velocidad por no haber suficiente profundidad y muy cercano a la Boya Km.227. Por esta razón y dada su alta velocidad para esa zona (O/M No 4-00 Agregado No 1, Item 3.3.1.10 y 3.2) , el Oneida fue despedido, se desgobernó y colisionó contra el buque arenero. Es un hecho que en bajas profundidades, todo buque empeora sus condiciones de gobierno al no obedecer eficientemente su timón. Todo buque que navegue, debe evitar pasar cerca de bajo fondos, debe hacerlo a más de 3 mangas, a fin de evitar las dificultades de su gobierno. En este caso el Oneida, 3 mangas son 70 metros, y el arenero estaba fondeado a 130 mts de la costa, y con 6,40 metros de calado, prácticamente no tenia suficiente profundidad y por lo tanto El Oneida fue despedido a su babor y colisionó a toda máquina al arenero produciéndole un corrimiento de carga que determinó que diera una vuelta campana y se hundiera.Ahora analizaremos cuál fue la razón por la que el Oneida pasó al arenero por su estribor: 1. Había buena visibilidad, con tiempo nublado o semi nublado (ver informe de los periodicos y del Servicio Meteorológico Nacional adjunto) 2. Había luz de día, pero siendo cercano el atardecer los árboles de la costa proyectan sombras fuertes sobre el río. 3. Este buque en lastre, (Oneida) con un puntal de 14.66 metros, 6.40 metros de calado tenía un franco bordo de 8,26 que más 10 metros de la cubierta hasta el puente daba una altura de 18.06 metros. aproximadamente sobre el nivel del mar. Este buque con el casillaje todo a popa y que el mismo está casi a 140 mts de la proa y en su cubierta principal lleva instaladas cuatro grandes grúas con sus correspondientes brazos, aparejos y guarniciones (como puede verse en las fotos) pudo dificultar la visión desde las ventanas del puente, notándose un importante ángulo de sombra.Es muy probable, y como lo dice el práctico del Oneida, la eslora del buque a la altura del puente sobre el nivel del río, cuyas grúas son más altas que el puente, las sombras del atardecer o el cielo nublado, el bajo francobordo y casillaje del buque arenero proyectado sobre los árboles de la costa, que no estaban mirando el radar según declara el primer oficial, es posible que no vieran a tiempo al arenero, hasta cuando ya era muy tarde y esa fue la razón de su brusca caída a estribor que señala en su declaración el patrón del arenero y su colisión en la aleta de estribor. Es de destacar que no hubo comunicación directa por VHF entre el arenero y el Oneida, como lo habían hecho los buques anteriores (África y Venetica) que lo pasaron por su banda de babor y tampoco hubo señales acústicas, de ambos buques, como lo dice la Reglamentación.- El

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Arenero no hizo señales de zafarrancho cuando el Patrón vio que la colisión era inevitable.Es de,importancia indicar que en abordajes entre buques, los factores contribuyentes que se enumeran a continuación en orden de frecuencia son: a) vigilancia insuficiente 7 b) velocidad excesiva c) falta de evaluacion de la situación d) falta de accion positiva temprana e)pasar o sobrepasar muy cerca del otro buque f) no observación de las regulaciones de los esquemas de trafico g) luces o señales incorrectas h) falla mecanica i) maniobras negligentes

H) Búsqueda y rescate Por la colisión e inmediato hundimiento, cinco hombres cayeron al agua, pudiendo ser rescatados por el bote de un isleño y otros llegaron a nado a la costa. Otros cuatro desaparecieron en el naufragio, siendo dos rescatados sus cuerpos sin vida dos días después. El buque derivó aguas abajo, hundiéndose a los 22:35 horas en el km 225.5, margen izquierdo del Paraná-Guazú. Posteriormente la PNA destacó 3 embarcaciones desde el Destacamento de Ibicuy. El arenero Don Miguel que se encontraba en proximidades, embarcó los 5 tripulantes rescatados que fueron desembarcados en Ibicuy. El buque hundido quedó señalizado por la PNA con un boyarín rojo. Por prevención y como el tiempo estaba desmejorando, la PNA a 20:56 hs procedió a la clausura preventiva de la navegación en el lugar, quedando afectados en un primer momento los buques Freedom, Iona Tradder, A 7:15 del día 8/3/2005 se rehabilitó la navegación en un ancho de 250 metros desde la margen derecha, sin cruces ni adelantamientos y con velocidad reducida por trabajo de buzos. El buque Oneida quedó fondeado en el km 238, margen derecha del Río Paraná-Guazú con embargo e interdicción de salida a disposición del Juez Federal de la ciudad de Paraná.

I)Equipos de salvamento a bordo del buque arenero Matías F. Eurasquin Como lo expresara más arriba, el Certificado de Seguridad de Equipo para el buque indica que sólo disponía de una balsa, 6 aros salvavidas y 8 chalecos salvavidas. Por la forma inmediata de la vuelta de campana y la corriente, fue imposible que la tripulación del buque pudiera alcanzar alguno de estos elementos. Sólo un tripulante pudo encontrar flotando un aro salvavidas. La balsa no fue encontrada.

J) El incidente – Comentario y análisis Con referencia al M/V Oneida, no he podido obtener información fidedigna ya que todo el expediente y el buque, están bajo secreto de sumario impuesto por el Juez Federal de la Ciudad de Paraná. Posteriormente el 17 de Enero de 2006 se tuvo acceso a tomar vista del Sumario No 29/05 del la PNA, el cual se transcribe integramente al final de esta investigación.De las declaraciones del patrón y la información de la PNA y de lo expresado por el Primer Oficial del Oneida, podemos deducir lo siguiente: 1. EL Reginave (Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre) en su Título 3Capítulo 1: De la navegación en las aguas de jurisdicción nacional (se adjunta copia), dice en su art. 301.0101 que “ los buques extranjeros se regirán por las disposiciones del presente capítulo, además del Reglamento Internacional ”. En su artículo 301.01.02 b, define “canal” como “ un río no es de por sí un canal en toda su anchura, teniendo en

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cuenta que el aprovechamiento de ésta, para un cierto calado, depende de las profundidades determinantes de tal anchura.”. En el Boletín Fluvial (adjunto) del 02/03/05 se informa que en el Paraná Guazú, entre los km 217.7 y 232, la determinante está en el km 221.9 con un ancho del canal de 130 metros y una profundidad de 10,40 metros. En su artículo 301.04.03 “ navegar a velocidades tales 8 que puedan producir daños o situaciones peligrosas a los buques, artefactos navales o embarcaciones que se hallen amarradas o fondeadas”. 2. El buque a motor Matías F. Eurasquin estaba habilitado por el Gobierno de la Provincia de Entre Ríos para extraer arena del lecho del Río Paraná-Guazú, entre los km 225 al 232 margen izquierda, jurisdicción de esa provincia. El buque fondeó en el km 227 de dicho río el 7/3/2005 a las 15:00 hs en su margen izquierda y comenzó su operación de extracción de arena. También el Ministerio de Infraestructura y Vivienda, por disposición Nº 204/2000, a través de la Subsecretaría de Transporte por Agua y Puertos, autorizó a la empresa armadora a extraer arena del Río Paraná-Guazú entre los km 225/232, margen izquierda; que una de las embarcaciones autorizadas era el M/V Matías F. Eurasquin y el anexo a dicha disposición Nº 204, en su punto b) dice: “ las extracciones no podrán realizarse a menos de 50 metros de la costa, a efectos de que no se produzcan degradaciones en las riberas y además deberá guardarse una distancia mínima de 200 metros al canal de navegación”. 3. A su vez, el M/V Matías F. Eurasquin cumplió con la Ordenanza Marítima Nº 4-00 “Complemento Normas de Navegación” del Título 3, Capítulo 01 del Reginave. 4. El buque Matías F. Eurasquin poseía toda su documentación de seguridad vigente y en regla, manteniendo enrolados a nueve tripulantes, todos calificados y entrenados para la operación de ese buque (se adjunta Rol de Tripulación). 5. Las condiciones hidrometeorológicas del día y hora del siniestro (se adjunta diario Clarín e informe del Servicio Meteorológico Nacional) eran buenas, con buena visibilidad y luz diurna.( se adjunta foto del GEOCHRON donde se observa que ese dia ,a esa hora, en la zona del siniestro había luz de día) 6. El buque arenero informó por VHF a 15:00 horas a la Estación Costera L5T – Contrase Zárate su posición de fondeo y hora y a su vez mantiene comunicación radioeléctrica con los buques África y Venetica de eslora 220 metros, dando su posición de fondeo. Contrase Zárate informa a todos los buques de la zona las novedades de los buques fondeados. Por lo tanto el M/V Oneida no podía desconocer que el buque arenero se hallaba fondeado y operando en la posición antes indicada. 7. CONCLUSIÓN SOBRE EL BUQUE ARENERO “MATIAS F. EURASQUIN” Su habilitación, posición, operación de extracción, armamento, comunicaciones, señalización fueron correctas, pero no realizó señales acústicas ni llamó a zafarrancho antes de la colisión.- Toda su documentación panameña se hallaba vigente y en regla. Su última ASI se realizó el 29/9/2004. Por lo tanto es opinión de este Perito Inspector de Seguridad Marítima informar que el buque Matías F. Eurasquin está exento de responsabilidad con respecto a su colisión e inmediato hundimiento. Respecto a la pérdida de cuatro vidas, si bien el hundimiento fue muy rápido, dando el buque una vuelta campana sobre su babor que impidió a su tripulación munirse de elementos de salvamento, eso produjo que el personal que estaba en máquinas o descansando no pudiera salvarse. Hago notar que el buque, de acuerdo a su rol, tenía embarcados nueve tripulantes y su Certificado de Seguridad de Equipos para buque de carga indica un máximo de 8 tripulantes y elementos para estos. O sea, se supone, que faltaban elementos de seguridad para un tripulante.

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Revisando la última ASI, el inspector actuante, en la “ página 5 of. 8 Tripulación” sólo indica que a bordo hay cinco tripulantes, que aparentemente son lo indicado en su Certificado de Dotación Mínima de Seguridad. No dispongo del Rol del ASI, que dice 9 adjunto. En la planilla de “Dispositivos salvavidas” indica lo asentado en el Certificado de Seguridad de Equipos (SE ADJUNTA) De lo expuesto hago responsable al patrón, por embarcar un tripulante más, cuando sus dispositivos y medios de salvamento y certificados estatutarios lo prohibía expresamente como asi también de no tocar alarma de zafarrancho que podri haber advertido a los tripulantes que descansaban. Este buque por su tamaño (gross) estaba exento de llevar práctico. Si bien la Exposición del patrón ante la PNA se realizó el día 10/3/05, o sea tres días después del hundimiento, no figura en ningún escrito que se le hicieron análisis de alcohol y drogas; pero los mismo se descartan, ya que después del rescate fueron desembarcados desde el buque arenero Don Miguel en el destacamento de PNA de Ibicuy y la Prefectura no los realizó.-Se desconoce si se le realizo estos análisis al personal del puente de Oneida, posterior al abordaje.8. CONCLUSIÓN SOBRE EL BUQUE GRANELERO “ONEIDA” Según lo expresara el patrón del Matías F. Eurasquin el M/V ONEIDA venía a una velocidad que él estimó entre 12 y 13 nudos. El primer oficial del Oneida expresa que su velocidad era de 11.3 a 11.5, según lo indicado por su GPS. El Derrotero Argentino, Parte IV, H.204, indica en “Reglas Prácticas de Navegación Fluvial” pág. 37, punto 4 “ en general, cuando el cauce es recto, el canal es poco definido, la navegación se hará al medio; en esos trechos pueden existir islas bajas, largas y estrechas situadas próximas y paralelas a las márgenes del río, cubiertas de vegetación rastrera”. El punto 8 dice: “ cuando se pase próximo a puertos que tengan buques amarrados a muelles o embarcaciones amarradas a barrancos, o al cruzarse con pequeñas embarcaciones se deberá aminorar la velocidad de marcha con suficiente anticipación para reducir el efecto de la estela”. Como se expresó, el buque Oneida, no redujo para nada su velocidad. Su energía en el choque fue: E= MxV2 M = 10.000 Ton aprox. V= 11.52 = 132.25 E = 1.322.500 Ton Este buque tenía a bordo dos prácticos oficiales. En el km 214 había tomado el pilotaje del Sr. Mastrogiovanni, Héctor Hugo. El capitán no estaba en el puente. En el puente sólo estaban el práctico antes mencionado, el primer oficial Sr. Serhii Plotnikov y el timonel que recibía las órdenes de maniobra del práctico en inglés y que una vez ejecutadas por el timonel las repetía para que fueran verificadas por el práctico. El radar estaba funcionando, pero nadie lo estaba mirando. Después del abordaje, el M/V “Oneida”, trató de prestar ayuda o salvamento al buque que colisiono arriando un bote salvavidas, pero cuando llego al lugar del acaecimiento, los tripulantes náufragos ya habian sido rescatados por un isleño.-

K) Recomendaciones Es evidente que, desde el puente del Oneida, no vieron con antelación al buque arenero fondeado. No se pudo determinar cuál fue la razón de la caída a estribor que hiciera que el Oneida pasara entre el buque arenero y la costa, que con el calado de 6.40 metros y la alta velocidad, pudo producir por la zona de bajo fondo una mala maniobrabilidad que lo llevo a colisionar en la aleta

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de estribor y amura de la misma banda del buque arenero y le ocasionó su vuelta de campana y posterior hundimiento. No estaba el capitán en el puente en un río muy sinuoso con curvas y zonas de extracción de arena. No había un oficial observando el radar. No se redujo la velocidad como lo recomienda el Derrotero. 10 No hubo comunicación buque-buque, debiendo conocer el Oneida la posición de fondeo del Matías F. Eurasquin por la información del Contrase Zárate (PNA) y por haber escuchado las conversaciones de los dos buques que pasaron al buque arenero antes que el ONeida. De resultado de todos los hechos explicados, comprobados y documentados que se adjuntan, recomiendo que: a) En zona de canales sinuosos se reduzca la velocidad, por lo menos a la mitad de la de servicio (crucero). b) Vigilancia permanente de un oficial en el radar, para avisar con tiempo cualquier novedad.( en el ONEIDA no había nadie observando el Radar).c) Comunicación constante, puente a puente, antes de producirse adelantamientos, cruces o pasar a cualquier buque fondeado u operando en extracción de arena en las zonas habilitadas oficialmente. d) En caso de buques que dispongan de grúas o elementos en cubierta que por su altura o cantidad, puedan obstaculizar la visión desde el puente, se deberá exigir un vigía en proa con comunicación VHF con el puente para informar con tiempo cualquier novedad que aparezca. e) Debe tenerse especial atención, que navegar en rios sinuosos, con gran vegetación en ambas costas, en horas del atardecer donde las sombras se proyectan sobre la superficie de los rios, puede dificultar la visión desde el puente de un buque: por tal razon insistimos en la necesidad de mantener guardia permanente de radar y vigia en la proa del buque munido de un VHF en comunicación directa con el puente. Estas recomendaciones deben ser transmitidas a los Gobiernos que en sus territorios tengan ríos navegables parecidos al Río Paraná y sus afluentes, para que dispongan de estas medidas obligatorias a todo tipo de buque que navegue por ellas. Por lo expuesto presedentemente, considero la mayor responsabilidad del abordaje al buque “Oneida”, liberando totalmente de cualquier responsabilidad sobre el abordaje y su posterior hundimiento al buque –arenero “Matias F Eurasquin”. Por otro lado llamo la atención sobre el Patron Sr. Osvaldo Witt por haber embarcado un tripulante mas, excediendo el máximo permitido en su Certificado de Seguridad de Equipo y no tener elementos de seguridad para el mismo no realizar señales acústicas y no llamar a zafarrancho cuando el choque era inminente.Los elementos, datos y conclusiones, contenidos en este informe han sido emitidos con la opinión de mis mejores conocimientos profesionales , sin ningun prejuicio y con las reservas del caso para que esa Autoridad Marítima de Panama, pueda hacer del mismo el uso que estime conveniente.Igualmente y a pesar de todo el cuidado y profesionalismo de nuestra intervención, de presentarse errores u omisiones involuntarias , quedo a sus gratas ordenes para ampliar o aclarar cualquier concepto o dudas al respecto.A continuación transcribo las conclusiones del Sumario No, 20 / 05 de la Prefectura Naval Argentina; que sólo pude tomar vistas recién el 17 de Enero / 06 y que al final del mismo doy mi opinión profesional al respecto.Sumario No: 20 / 06 – Motivo; Av / Colisión entre el buque “ONEIDA” ( IMO 8200503 ), Señal Distintiva: 9HWY7, Maltes, y el buque Arenero “ Matias F.Eurasquin” , Panameño,

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(IMO 8930201 ), Señal Distintiva 8803 – Paraná Guazú – Desaparición 4 tripulantes.El hecho produjo el dia 07 de Marzo de 2005 el hundimientoa del “Matias F.Eurasquin” y obligo a fondear a los buques “ONEIDA” Km 228; - “Freedon” Km 214 - ¡IONA TRADER”, Km 2º7,5 – “MÉXICO” Km 215 – B/A “940” ,Km 215 – B/A “ DON MIGUEL” , Km 216 – SVETINICOLA” Km 208,5 – “SEA PRIDE”, Km 206,5 – “FUTURO”, Km 205 por cierre a las 2056 hrs. De la navegación.11 Informe Técnico Naval de la PNA No: 18588/05 Letra Z – c-b Inf. ASTN,B4.No 75; 25/11/2005.En cumplimiento de lo dispuesto por el Asesor Técnico Naval y de acuerdo a lo establecido en el art.3.31.1 de la publicación RIPNA 5-017 “R”, se da traslado a la Dirección de Policía Judicial, Protección Marítima y Puertos, el presente Sumario Administrativo No: 20/05 Registro Prefectura Zárate, correlatus del Judicial (fs. 3) caratulado: Av/Colisión entre Buque a motor de bandera Maltesa “ ONEIDA “ (IMO 8200503 ), Señal Distintiva 9HWY7; y buque motor Arenero bandera Panameña “ MATIAS F. EURASQUIN “ ( IMO 8930201 ), Señal Distintiva 8803; Rio Paraná Guazú, con desaparición de (4) cuatro tripulantes; que consta en sus ( tres cuerpos ) de 583 fojas numeradas, informando bajo juramento de Ley, de acuerdo a lo requerido precedentemente y exclusivamente lo que es de competencia de ésta Asesoría Técnica No. 4 en Navegación y maniobras que: HECHOS: E l dia 07 de Marzo de 2005, siendo aproximadamente las 1840 horas se produce la colisión entre el B/M “ ONEIDA “ ( IMO 6200503 ) de bandera Maltesa; Eslora: 184,99 metros, manga: 23,11 m., Puntal: 14,66 m. Y el B/A “ MATIAS F. EURASQUÍN “ ( imo 8930201 ), de bandera Panameña; Eslora: 54,50 m- M;anga: 10,38 m. Puntal: 4,40 m., a la altura del Km. 227 Margen Izquierdo del Rio Paraná Guazú.El B/A “ MATIAS F...),se encontraba fondeado operando en carga de arena y el B/M “ONEIDA “ navegaba aguas arriba con destino al puerto de Rosario con calado de 6,40 m.C omo consecuencia del Hecho investigado, se produjo el fallecimiento de 4 tripulantes del B/A “MATIAS F ...” y el hundimiento del mismo.ACTUACIONES: 1) Anotaciones Generales (L5T, Contrase Zárate de fs 6/14).- A 1604 horas B/A “ MATIAS F... “, FONDEADO EN Km 227 del Rio Paraná Guazú en operaciones de carga.- A 1820 horas, B/M “ONEIDA “ Km 216 doy novedades.A 1858 horas B/M “ONEIDA” informa colisión.2) Transcripción de la cinta magnetofónica de fs 15.A 1638 horas B/M “ONEIDA “, L5T-ONEIDA , L57...Adelante “ONEIDA “ Franqueo Complejo sin novedad.-L5T- QSL, va a ingresar al Talavera, “ONEIDA”, ONEIDA, si correcto L5T, Bueno será haste el ingreso al Talavera de vuelta encontrada, va a tener el “DON BENITO”, está por franquear el “AGUILA” aguas arriba el “rio turbio” , ONEIDA. ,QSL.A 1826 horas ONEIDA, L5T,ONEIDA,L5T – QSL.-ONEIDA.I nforme de inspección de fs.40, Descripciones de la averías del B/M ONEIDA, altura de la bodega No. 1, banda babor.C arta Náutica H 1009, indicación del lugar del hecho y posición del hundimiento del B/A “ MATIAS F. EURASQUÍN “.3) ACTA DE CONSTATACIÓN DE fs 44/46.-

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Descripción del lugar de hundimiento del Arenero y observación de rozadura en la amura de babor del “ONEIDA”.- A fs 225/226, fotografías de las mismas.- Croquis de la zona del hecho donde se observa la posicipon de fondeo del Arenero a 80 metros de la boya Km 227 dentro del Canal de Navegación.12 4) Inspección Técnica de fs. 197/206.- El B/M “ONEIDA “, presenta grúas para operar en carga / descarga a lo largo de las bodegas que sobrepasan la altura de la Timonera, notándose un importante ángulo de sombra.5) Inspección de casco del B/A “MATIAS F. EURASQUÍN” de fs 443.- Detalle de las averías observadas.- A fs 443 vta. Croquis con posición de los buques colisionantes coincidentes con las averías detectadas en la zona de la aleta de estribor .- Fotografía a fs 525/526.6) Informe de Inspección del B/A “Matias F. ... “ a fs 445, cadena de estribor sobre cubierta (indicio que se encontraba fondeada), señal de buque fondeado.- VHF encendido.7) Informe Hidrográfico de fs. 333/335, Altura de Marea del Hidrómetro Guazú-Las Palmas de la Dirección Nacional de Vias Navegables; A 1900 horas, 1,11 m. Crece.- A fs. 335 croquis con batimetría del Canal de Navegación donde se observa que el Eje del Canal con una profundidad de 33,1 m. Se encuentra próximo a la posición de la Boya Roja Demarcatoria del veril Izquierdo Km 227 del Rio Paraná Guazú.D ECLARACIONES: A fs. 35/38 Indagatoria en Materia Administrativa del Capitán del B/A “MATIAS F. EURASQUÍN “, Oficial Fluvial con Conocimiento de Zona de la Marina Mercante Nacional.- )Lib.Embarco No: 124.495) Sr. Osvaldo Ernesto UIT, zarpó del puerto de Campana con destino al Km.227 del Rio Paraná Guazú.- Arriba a dicho lugar a 1535 horas, informando a la estación “L5T” (Contrase Zárate).A 1600 horas aproximadamente inicia la carga de arena .- A 1630 horas mantiene una comunicación con el Práctico del B/M “ AFRICAN “, navegando aguas arriba, dándole la posición de 120 m. de la costa de la Margen Izquierda, recibiendo como respuesta operar tranquilo que tenía espacio suficiente para sobrepasarlo, y detrás venía el B/M “BENËTICO”, el cual lo franqueó sin novedad a 1800 horas aproximadamente.Finalizando la carga de arena, encontrándose en el Puente de Navegación banda babor, observó que venía navegando el “ONEIDA” , aguas arriba a unos 1000 m. De su popa.Estando dicho buque, a unos 400 m. Observó que el mismo cambió de rumbo poniendo Proa al espacio que quedaba entre su buque y la costa Margen Izquierdo.- Ante lo cual se dirige al camarote del Segundo Patrón, que se encontraba descansando, para llamarlo, produciéndose la colisión inmediatamente.E l B/M “ONEIDA “ impactó con su amura de babor en la Aleta de Estribor de su buque, barriendo los pescantes y el caño de carga.- Vuelve a impactar sobre la amura de estribor, produciéndole una escora muy violenta, causando un corrimiento de la carga hacia babor, dando vuelta campana a su buque.- El dicente y los tripulantes Porqueres, Schelegel, Kogut y Ayala, pudieron arrojarse a las aguas, siendo rescatados por la embarcación de un isleño y trasladado a la costa.N o tocó zafarrancho porque no tuvo tiempo.- Se encontraba fondeado con el ancla de estribor 4 grilletes al agua, a unos 70 metros de la boya Km 227, la cual se hallaba por su través de estribor, paralelo al eje del Canal fuera del veril izquierdo del Canal de Navegación.Previo al acaecimiento, no emitió ninguna señal sonora.- Estima que el hecho pudo

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producirse porque las características de la superestructura del otro buque, impidieron verlo fondeado.- A fs. 39 Croquis con la derrota y lugar de la colisión.A fs 157/160 Indagatoria en Materia Administrativa del Sr. Basan Oleksandr, Capitan del B/M “ ONEIDA “ de la Marina Mercante Ucraniana, manifestó que permaneció en el Puente de Navegación hasta aproximadamente las 1815 horas, momentos en que bajó a cenar, pues en su buque lo hace entre 1800 y las 1900 horas.- Luego de esto se 13 dirigió su camarote y estando alli sonó el teléfono, siente como que el buque estuviese varándose.- Subió corriendo al Puente.- Al llegar el Práctico y el 1er. Oficial preguntan que pasó.- Vió por la aleta de babor un buque dado vuelta.- Se dirigió al telégrafo para parar máquinas, pero dicha órden ya había sido dada.- Dio la alarma general ordenó la maniobra de fondeo y preparar el bote salvavidas.- Fondeado ordena arriar el bote para prestar auxilio.- El Práctico aviso a PNA y el 1er. Oficial lo comentó que no había visto al buque lo mismo que el Timonel, esto debido a que era pequeño y no podía ver mas que la Timonera. Limitándose a mirar el girocompás, para cumplir con las órdenes que daba el Práctico.- La velocidad era aproximadamente de 11,5 Nudos.- El 1er.Oficial al regresar el bote salvavidas le informó que no encontró sobrevivientes y al ver otras embarcaciones en el lugar, no era necesario que permaneciera, dado que los náufragos ya habian sido rescatados.- El hecho se produjo a 1852 horas.- Los calados eran Proa 4,62 m- y a popa 5,50 m. A fs. 150/153 Indagatoria en Materia Administrativa del 1er. Oficial de la Marina Mercante Ucraniana Sr. Sergiy Plotnikou, embarcado como 1er.Oficial del B/M “ONEIDA “, manifestando haber tomado el Servicio de Guardia a 1600 horas.- A 1852 horas notó como si el buque estuviera varándose.Se encontraba cerca del telégrafo, miró a proa y no vió nada y por la banda de babor tampoco.- Pasados unos 5 minutos observó por la amura de babor un buque de porte menor.- Paró máquina y llamó al Capitán.- Se le ordenó que fuera con el bote salvavidas a prestar auxilio, al arribar observó que una embarcación de tipo isleña se encontraba rescatando a los náufragos.- El Capitán del B/M “ DON MIQUEL S “. Le informó que 5 personas habían sido rescatadas y 4 se encontraban desaparecidas.- El buque colisionado fue visto por el dicente después del hecho.El buque navegaba mas cerca de la costa izquierda, a unos 70 m. .- El Práctico se encontraba a su derecha y el declarante frente al GPS.- El Radar estaba funcionando, pero el dicente en ese momento no estaba mirando .- Desconoce a que se debió el hecho.A fs. 271, Indagatoria en Materia Administrativa del Práctico del Rio Paraná Sr. Hécyor Hugo Mastrogiovani, se acoge al beneficio de no declarar.D el Timonel del B/M “ONEIDA “ Sr. Hamka Kanude de fs. 113/114 .- El buque Arenero “Matias F. ...” no fue observado por el dicente en ningún momento.- No efectuó ningún cambio brusco de rumbo en forma previa a la colisión.- Desconoce a que se debió el hecho.D el Marinero del B/A “ Matias F...” Sr. Alberto Marcelo Achelegel de fs. 25/26.- El Patrón Osvaldo WITT, que se hallaba en el puente, le hace señas con las manos, interpretando el dicente que intentaba avisarle que se aproximaba un buque por la popa, el cual no podía ver pues se encontraba en la pasarela y la superestructura le impedía la visión en esa dirección.- Se dirigió a popa donde pudo ver la proa de un buque de porte que intentaba pasar entre la banda de estribor del Arenero y la costa.- Colisionó la amura de babor del otro buque, provocando la vuelta campana del Arenero por Babor.- Se

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arrojó a las aguas, siendo posteriormente rescatado por una embarcación isleña junto a otros tripulantes.- Antes de la colisión no escucho ninguna señal acústica.- El Arenero fondeó a 1545 horas aproximadamente a 180 m de costa Margen Izquierdo.D e Marinero del B/A “ MATIAS F...” Sr. Martín Arturo Kogut de fs. 27/28.- A 1730 horas aproximadamente encontrándose el buque en tareas de carga de arena. Fue relevado, retirándose a cenar y posteriormente a descansar a su camarote.- A 1830 horas se dirigió al baño, en dicho momento observó a unos 600 m. de la popa que venía navegando un buque de porte.- Dos minutos después, al salir del baño, el buque se encontraba a una distancia de 250 m. De la popa, con rumbo a la boya Km 227.- Dos minutos mas tarde el buque impacta su amura de babor con la aleta de estribor del Arenero, el cual se escora unos 30* a babor.- Posteriormente el ultramarino vuelve a golpear con su través, provocando que el Arenero se escore 90* a babor comenzando a 14 hundirse y darse vuelta campana.- Se arroja a las aguas posteriormente rescatado por un isleño junto con otros tripulantes.Previo a la colisión, el buque fue visto además por el Patrón y el Marinero Hector Obrador.- No se tocó zafarrancho.- estaban fondeados a una distancia de 100 m. Del través de estribor de la boya Km 227 de Rio Paraná Guazú, en el veril izquierdo del canal de navegación.- El Arenero se encontraba en las tareas finales para el reinicio de la navegación, teniendo una capacidad de 700 m3. de carga con un calado de 13 pie ( 3,96 m.).- Atribuye el hecha al cambio de rumbo del ultramarino.D el Oficial Fluvial Sr. Roberto Porqueres de fs. 32.- El B/A “MATIAS F...” , se hallaba fondeado 127 M. DE LA BOYA Km 227 .- En el momento de hecho se encontraba cargado con unos 920 Tns. de arena con un calado de 13 pie.- A 1838 horas encontrándose descansando en su camarote fue despertado por el Patrón para que saliera de su camarote pués se acercaba un buque de porte hacia el Arenero.- Salió de su camarote y observó al otro buque a unos 100 m. de la popa, el cual caía hacia su banda de babor. tratando de esquivar al Arenero.- A 1840 horas se produjo la colisión.Una ves que el Arenero se estaba hundiendo se arrojó a las aguas.- Los tripulantes se encargaron de avisarse entre si de la situación, no pudiéndole avisar al Jefe de Maquinas.- A fs. 34 croquis con posición del Arenero y derrota del B/M “ONEIDA “.D el Práctico del Rio Paraná Sr. Obdulio Graciano Lopez, de fs. 125/126.- El día del hecho se encontraba embarcado en el B/M “AFRICAN EVERGREEN” Bandera Liberiana, de 135 m. de Eslora y un Calado de 4,45 m, navegando aguas arriba hasta San Pedro.Franqueó al Arenero “MATIAS F.EURASQUIN “ aproximadamente a 1740 horas .Encontrándose en el Km 223, del mismo rio , fue llamado por VHF, por el Patron del mencionado Arenero para preguntarle si en el lugar en que se encontraba a 150 m. de la costa le interfería la navegación y que de ser asi se correría mas hacia la margen izquierda.- Le contestó que por las dimensiones de su buque no era necesario y que lo podía franquear sin inconvenientes.E n el lugar del hecho el eje del canal se encuentra sobre la margen izquierda .- La Boya demarcatoria del Km 227, está a unos 50 m. de la costa Margen izquierdo, evidenciando que el Canal se encuentra en dicha zona.- Luego de su cruce no escucho ninguna otra comunicación entre el Arenero y otros buques coordinando el paso.MIS CONCLUSIONES SOBRE EL ANÁLISIS DEL SUMARIO No 20/05 DE LA PNA Sin otro particular y quedando a vuestras ordenes lo saluda con la consideración mas distinguida. Cap.de Ultr. OSCAR JOSE BILOTTI

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Inspector de Seguridad Marítima IMI-119

MSC/Circ.827 MEPC/Circ.333 ANNEX 1 IMO MARINE CASUALTY AND INCIDENT REPORT SHIP IDENTIFICATION AND PARTICULARS Administrations are urged to supply the ship identification information listed in this annex for all marine casualty reports submitted to the Organization. SHIP PARTICULARS 1. IMO Number: 8930 2. Name of Ship: Matías F. Eurasquin 3. Flag State: Panama 4. Type of Ship Arenero .1 Liquefied Gas Tanker .2 Chemical Tanker .3 Oil Tanker .4 Other Liquids (non-flammable) Tanker .5 Bulk Dry (general, ore) Carrier .6 Bulk Dry / Oil Carrier .7 Self-Discharging Bulk Dry Carrier .8 Other Bulk Dry (cement, woodchips, urea and other specialized) Carrier .9 General Cargo Ship .10 Passenger / General Cargo Ship .11 Container Ship .12 Refrigerated Cargo Ship .13 Ro-Ro Cargo Ship .14 Passenger / Ro-Ro Cargo Ship .15 Passenger Ship .16 High Speed Craft .17 Other Dry Cargo (livestock, barge, heavy cargo, etc.) Carrier MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372

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ANNEX 1 Page 2 .18 Fish Catching Vessel .19 Fish Factory Ship / Fish Carrier .20 Offshore Supply Ship .21 Other Offshore Ship .22 Research Ship .23 Towing / Pushing Tug .24 Dredger .25 Other Activities Ship .26 Non-Propelled Ships .27 Other Ships Structures 5. Gross Tonnage: 498 6. Length overall: 56.30m 7. Classification Society: PNA 8. Registered Shipowner: RAXYZ Lojda 9. Ship Manager/Operator: MARIPESA (Maderera Río Paraná S.A.) 10. Previous names: — 11. Previous Flag: Argentina 12. Previous Class Society: — 13. Date of contract/keel laid/delivery: 1911 - Netherlands 14. Date of major conversion: — 15. Deadweight: 600 m 16. Hull material .1 steel .2 light alloy .3 ferrocement .4 wood .5 GRP .6 composite materials 17. Hull construction MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 1

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Page 3 .1 single hull .2 double hull .3 double bottom .4 double sides .5 mid deck .6 other 18. Building yard: Van Der Glesen - Netherlands 19. Hull number: — 20. Date of total loss/constructive total loss/scrapping: March 7th, 2005 21. Number of crew: nine (9) 22. Number of passengers: — PRELIMINARY CASUALTY DATA 1. Date and time (local onboard): March 7th 2005 at 1830 local time 2. Position/ location: anchor in Km 227, Paraná Guazú 3. Initial event1 collision stranding/ grounding contact fire or explosion hull failure/ failure of watertight doors/ports, etc. machinery damage damages to ship or equipment capsizing/ listing missing: assumed lost other 1 For

an explanation of the terms below see annex 2

MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 1 Page 4 4. Consequences total loss of the ship ship rendered unfit to proceed ship remains fit to proceed** pollution loss of life serious injuries 5. Summary of events *** The ship is in a condition, which does not correspond substantially with the applicable conventions, presenting a danger to the ship and the persons on board or an unreasonable threat of harm to the marine environment.

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**The ship is in a condition, which corresponds substantially with the applicable conventions, presenting neither a danger to the ship and the persons on board nor an unreasonable threat of harm to the marine environment.

Collition by B/C “Oneida” maltese flag to the sand ship “Matías F. Eurasquín”, panamenian flag, on March 7th , 2005 and to taken a turn and was sink in the km 227 of the Paraná Guazú river, Argentina, at 18:35 hs. The result for this casualty, 4 men died. The B/C “Oneida” not support damages. The sand ship “Matías F. Eurasquin” was anchoring inn special area for loading sand from the bottom of the river with a special authorization for the government and she compliment with all regulations of the Prefectura Naval Argentina. MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 2 IMO MARINE CASUALTY AND INCIDENT REPORT DATA FOR VERY SERIOUS AND SERIOUS CASUALTIES CASUALTY DATA 1 Date and local time of casualty: (24 hr clock) (YYMMDD) 18:30 hrs. 2005/03/07 2 Position of casualty (Latitude, Longitude): LAT 33º 44´,1 S LONG 59º 14´,2 W 3 Location of casualty: 3.1 At berth 3.2 Anchorage 3.3 Port 3.4 Port approach 3.5 Inland waters 3.6 Canal 3.7 River 3.8 Archipelagos 3.9 Coastal waters (within 12 miles) 3.10 Open sea 4 Pilot on board No 5 Type of casualty (initial event): 5.1 Collision: striking or being struck by another ship (regardless of whether under way, anchored or moored). 5.1.1 IMO Number of other ship involved. (not coded) 8200503 5.1.2 Name of other ship involved. (not coded) Oneida 5.2 Stranding or grounding: being aground, or hitting/touching shore or sea bottom or underwater objects (wrecks, etc.).

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MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 2 Page 2 5.3 Contact: striking any fixed or floating object other than those included in Nos. 1 or 2. 5.4 Fire or explosion. 5.5 Hull failure or failure of watertight doors, ports, etc.: not caused by Nos. 1 to 4. 5.6 Machinery damage: not caused by Nos. 1 to 5, and which necessitated towage or shore assistance. 5.7 Damages to ship or equipment: not caused or covered by Nos. 1 to 6. 5.8 Capsizing or listing: not caused by Nos. 1 to 7. 5.9 Missing: assumed lost. 5.10 Other: all casualties which are not covered by Nos. 1 to 9. 6 Type of subsequent events 6.1 Collision: striking or being struck by another ship (regardless of whether under way, anchored or moored). 6.1.1 IMO Number of other ship involved. (not coded) 8200503 6.1.2 Name of other ship involved. (not coded) ONEIDA 6.2 Stranding or grounding: being aground, or hitting/touching shore or sea bottom or underwater objects (wrecks, etc.). 6.3 Contact: striking any fixed or floating object other than those included in Nos. 1 or 2. 6.4 Fire or explosion. 6.5 Hull failure or failure of watertight doors, ports, etc. MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 2 Page 3 6.6 Machinery damage which necessitated towage or shore assistance. 6.7 Damages to ship or equipment. 6.8 Capsizing or listing.

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6.9 Missing: assumed lost. 6.10 Other: all events which are not covered by Nos. 1 to 9. 7 Consequences of the casualty 7.1 Consequences to the ship involved in the casualty: 7.1.1 Total loss 7.1.2 Ship rendered unfit to proceed 7.1.3 Ship remains fit to proceed** 7.2 Consequences related to human beings: 7.2.1 Number of dead or missing crew ___4___ 7.2.2 Number of dead or missing passengers _______ 7.2.3 Number of other dead or missing persons _______ 7.2.4 Number of crew being seriously injured in the casualty _______ 7.2.5 Number of passengers being seriously injured in the casualty _______ 7.2.6 Number of other persons being seriously injured in the casualty _______ The ship is in a condition, which does not correspond substantially with the applicable conventions, presenting a danger to the ship and the persons on board or an unreasonable threat of harm to the marine environment. **The ship is in a condition, which corresponds substantially with the applicable conventions, presenting neither a danger to the ship and the persons on board nor an unreasonable threat of harm to the marine environment. incapacitated for 72 hours or more

MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 2 Page 4 7.3 Consequences to the environment (pollution): 7.3.1 Oil in bunkers 7.3.1.1 Type of oil Quantity spilled Heavy fuel _______ Diesel _10 m3__ Lube oils _8 m3__ Other _______ 7.3.2 Oil cargo 7.3.2.1 Type of oil (not coded) Quantity spilled Crude oil _______ Persistent refined oil products _______

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Non-persistent refined oil _______ products Others _______ 7.3.3 Chemicals in bulk Category (Appendix I to Annex II of MARPOL 73/78) Quantity in tons spilled A _______ B _______ C _______ D _______ MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 2 Page 5 7.3.4 Dangerous Goods in packaged form Class (IMDG Code) Names UN numbers Quantity lost overboard 1

______ ______ ______

2

______ ______ ______

3

______ ______ ______

4.1

______ ______ ______

4.2

______ ______ ______

4.3

______ ______ ______

5.1

______ ______ ______

5.2

______ ______ ______

6.1

______ ______ ______

6.2

______ ______ ______

7

______ ______ ______

8

______ ______ ______

______ ______ ______ 9 8 Primary causes of the initial event

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Coding principle: a The human element is a complex multi-dimensional issue that affects maritime safety and marine environmental protection. It involves the entire spectrum of human activities performed by ships' crews, shore based management, regulatory bodies, classification societies, shipyards, legislators and other relevant parties. b Effective remedial action following maritime casualties requires a sound understanding of the human element involvement in accident causation. This comes by the thorough investigation and systematic analysis of casualties for contributory factors and the causal chain of events. 8.1 Internal causes (related to the ship where the casualty occurred) 8.1.1 Human violations or errors by the crew: .1 Human violations .2 Human error MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 2 Page 6 8.1.2 Human violations or errors by the pilot .1 Human violations .2 Human error 8.1.3 Structural failures of the ship 8.1.4 Technical failure of machinery/equipment including design errors .1 Failure of propulsion machinery .2 Failure of essential auxiliary machinery .3 Failure of steering gear .4 Failure of closing arrangements or seals .5 Failure or inadequacy of navigational equipment .6 Failure of bilge pumping .7 Failure of electrical installation .8 Failure or inadequacy of communication equipment .9 Failure or inadequacy of lifesaving appliances .10 Ship design errors (i.e. insufficient stability) .11 Other 8.1.5 The ship's cargo .1 Cargo shifting .2 Fire or explosion in cargo .3 Improper stowage of cargo .4 Spontaneous combustion .5 Cargo liquefaction .6 Other 8.2 External causes (outside the ship) 8.2.1 Another ship or ships (improper actions, etc.)

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8.2.2 The environment .1 Heavy sea .2 Wind .3 Currents or tides .4 Icing .5 Ice conditions .6 Restricted visibility MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 2 Page 7 8.2.3 Navigational infrastructure .1 Failures in aids to navigation .2 Inaccurate charts or nautical publications .3 Charts or nautical publications unavailable for the sea .4 VTS 8.2.4 Criminal acts 8.2.5 Other "external" causes (i.e. not associated with the ship itself) .1 Tug boat operations .2 Failure or incorrect operation of shore equipment or installation .3 Other than .1 and .2 8.3 Unknown causes 9 Violations and error types 9.1 Violation (deliberate decision to act against a rule or plan) 9.1.1 Routine (cutting corners, taking path of least effort, etc...) 9.1.2 Necessary (due to inadequate tools or equipment, improper procedures or regulations) 9.1.3 "For kicks" (thrill seeking, to alleviate boredom, macho behaviour) 9.1.4 Exceptional (taking risks to help people in distress, lack of system knowledge) 9.2 Slip (unintentional action where failure involves attention) 9.2.1 Incorrect operation of controls or equipment 9.2.2 Left/Right, reversal 9.2.3 Failure to report due to distraction 9.2.4 Other 9.3 Lapse (unintentional action where failure involves memory) 9.3.1 Forgetting to report information 9.3.2 Failure to advise Officer on the Watch 9.3.3 Other 9.4 Mistake (an intentional action where there is an error in the

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MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 2 Page 8 planning process; there is no deliberate decision to act against a rule or procedure) 9.4.1 Error in judgement 9.4.2 Inappropriate choice of route 9.4.3 Deciding not to pass on information 9.4.4 Failure to respond appropriately 9.4.5 Other 10 Underlying factors 10.1 Liveware 10.1.1 Physiological .1 Fatigue .2 Stress .3 Alcohol/illegal drug .4 Prescription medicine 10.1.2 Psychological .1 Excessive workload .2 Communication .3 Standards of personal competence .4 Lack of familiarity or training .5 Panic and fear .6 Boredom .7 Mental and emotional disorders 10.1.3 Physical .1 Hearing problem .2 Visual problem .3 Injuries and illness .4 Less than adequate medical fitness 10.1.4 Others 10.2 Hardware 10.2.1 Equipment not available 10.2.2 Ergonomics 10.2.3 Design failures (other than ergonomics) MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 2 Page 9 10.2.4 Maintenance and repair 25 Autoridad Marítima de Panamá Dirección General de Marina Mercante Departamento de Investigación de Siniestros y Accidentes Marítimos Panamá, Republica de Panamá

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10.2.5 Other 10.3 Software 10.3.1 Company policy and standing orders 10.3.2 Less than adequate operating procedures and instruction 10.3.3 Management and supervision 10.3.4 Other 10.4 Environment 10.4.1 Ship movement/Weather effects 10.4.2 Noise 10.4.3 Vibration 10.4.4 Temperature/Humidity 10.4.5 Less than adequate manning 10.4.6 Other *** MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 3 IMO MARINE CASUALTY AND INCIDENT REPORT SUPPLEMENTARY INFORMATION ON VERY SERIOUS AND SERIOUS CASUALTIES To assist completion of marine casualty analysis, in addition to the information in annexes 1 and 2, the following information is required: 1. Principle findings and form of casualty investigation: The ship “Matías F. Eurasquin” was anchored at km 227 of the Paraná Guazú River, loadingd sand from the bottom of the river, in area authorized by the government. “Oneida” navigating in ballast to Rosario and she crush to “Matías F. Eurasquin” at 14 Kts. over starboard side, in two place of the hull and the Marías F. to taken a turn inmediatly. 2. Action taken: The Matías F. Eurasquin was sunk in the place of the anchor and four crew was died. The rest of the crew (5) was rescue by boats of the isle mens and PNA. The Oneida not rescue any crew of Matías Fl. Eurasquin and she anchoring in the km 238 of the Paraná Guazú River. 3. Findings affecting international regulations: In the Paraná River all the regulations are the Colreg and the special argentine regulations for differents zones of the river according the PNA rules. 4. Assistance given (SAR operations): The PNA given assistance to the Matías F. Eurasquin crew and the Oneida, and taken up declaration to differents crew of the ships. *** MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 4 26 Autoridad Marítima de Panamá Dirección General de Marina Mercante Departamento de Investigación de Siniestros y Accidentes Marítimos Panamá, Republica de Panamá

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IMO MARINE CASUALTY AND INCIDENT REPORT INFORMATION FROM CASUALTIES INVOLVING DANGEROUS GOODS OR MARINE POLLUTANTS IN PACKAGED FORM ON BOARD SHIPS AND IN PORT AREAS This report is a supplement to the report made by the master in accordance with guidelines and general principles adopted by the Organization by resolution A.648(16) in case of an incident involving dangerous goods and marine pollutants in packaged form on board ships and in port areas. The information should be provided in case of: - an accident with loss of life, injury or damage to ship or property; or - an accident, where an unsafe situation, an emergency or loss has occurred involving dangerous goods in packaged form and marine pollutants. The information should be provided by the Administration carrying out the investigation, if necessary in consultation with other parties involved (e.g. authorities of ports of loading, transit or discharge, etc.) and forwarded to the International Maritime Organization together with recommendations, if considered necessary, for rectifying any detected deficiencies. The summary and recommendations of any subsequent investigations should also be reported to the Organization. INFORMATION FROM INVESTIGATION OF INCIDENTS INVOLVING DANGEROUS GOODS OR MARINE POLLUTANTS IN PACKAGED FORM 1. Cargo(es) Involved 1.1 Name: SAND UN Number: — IMO Hazard Class1: — 1.2 Name and address of manufacturer, or consignor, or consignee: — 1.3 Type of packaging/container: — 1.4 Quantity and condition of goods: — MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 4 Page 2 1.5 Stowage/Securing arrangements: BULK 2. Pollution - goods lost overboard (yes/no): — If yes: 2.1 Quantity of goods lost: around 600m3 of sand 2.2 Lost goods floated or sank: — 2.3 Lost goods released from packaging (yes/no): — 3. Brief account of the sequence of events1: — 4. Extent of damage1: — 5. Emergency response measures taken: — 6. Comments on compliance with applicable convention/recommendation requirements: — MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 4 Page 3 7. Comments on effectiveness of applicable convention/recommendation requirements:—

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8. Measures/recommendations to prevent recurrence: — 9. Further investigation (yes/no)1: — *** Note 1 Data should be provided only if not supplied otherwise.

MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 5 IMO MARINE CASUALTY AND INCIDENT REPORT DAMAGE CARDS AND INTACT STABILITY CASUALTY RECORDS Statistics of damaged ships and of intact stability casualties are important to the work of the Organization in respect to improvement of subdivision and intact stability criteria in various conventions, codes, recommendations, and guidelines. Member Governments are invited to continue to submit to the Secretariat damage data and intact stability casualty data using the format in this annex. Note The Secretariat, while incorporating amendments to the cover and to annexes 1 and 2 of the present circular, also included the amendments to MSC/Circ.224, which were approved by the Maritime Safety Committee at its fifty-ninth session (MSC 59/33, annex 3).

MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 5 Page 2 DAMAGE CARDS Damaged Ship MATIAS F: EURASQUIN Length between perpendiculars* L= 53.74 m Moulded breadth* B = 10.40 m Moulded depth*D = 2.14 m Height of subdivision deck = 2.14 m Draught before damage: amidships d = 1.35 m (or fore = 1.15 and aft = 1.55) Struck/stricking — Bulkhead (or freeboard) deck

Dimensions and location of damage (see sketch above) Distance from AP to centre of damage* X = 10.20 34.0 Distance from baseline to the lower point of damage Z = 1.4 1.4 Length of damage* l = 5.32 13.0 l1 = — — Height of damage* h = 2.40 2.45 h1 = 2.4 2.45 Area = 10.22 26.22 Penetration of damage* b = 1.3 1.3 b1 = 1.3 1.3 (if damage extends above bulkhead (or freeboard) deck, additional dimensions should be given for the part located below this deck, these being marked with suffix "1") Dimensions and location of bottom damage Distance from AP to centre of damage* X = N/A Distance from CL to centre of damage =________ Port or starboard?________ Length of damage l =_____ Width of damage =________ Area = Depth of damage d =______ Second ship involved in collision (to be completed in case of collision between two ships). 28 Autoridad Marítima de Panamá Dirección General de Marina Mercante Departamento de Investigación de Siniestros y Accidentes Marítimos Panamá, Republica de Panamá

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Length between perpendiculars*L = 184.99 m Moulded breadth* B = 23.14 m Moulded depth* D = — Draught before damage: amidships d = 5.43 (or fore = 4.73 m and aft = 6.13 m) Struck/stricking______________________ ________________________________________________________________________________ _ NOTES FOR DAMAGE CARD 1. Damage cards should be completed for decked, steel sea-going ships 25 m. in length and over, for all breaches of the hull causing flooding of any compartments (collision, stranding, etc.) 2. The term "damaged ship" refers to the ship for which this card is being completed. 3. A sketch showing location of damage and of main transverse bulkheads would be desirable. 4. Depth D should be measured to the bulkhead deck in passenger ships and to the freeboard deck in nonpassenger ships (or to uppermost completed deck, if bulkhead or freeboard deck are not specified. 5. In case of collision with another ship, it is desirable to fill in damage cards for both ships. 6. All measurements should be given in metres. 7. Data marked with an asterisk (*) are the most important.

MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 5 Page 3 Additional data to be supplied if available 1. Wind and sea (Beaufort scale) at time of casualty 3 to 5 _____________________________________________________________________________ 2. Speed at time of impact, in knots: Damaged ship v1 anchoring Second ship v2 11,5 kts 3. Angle of encounter 45º 4. Did the ship to which this card refers sink? Yes. Ship to taken a turn. If not, give draught after damage 18:35 hs on 07/03/2005 If so, indicate time taken to sink after collision inmediately and manner of sinking to taken a turn _____________________________________________________________________________ 5. Appropriation of breached compartment(s) (e.g. machinery room, cargo hold, etc.) machinery and hold _____________________________________________________________________________ 6. Type and quantity of cargo in damaged compartment, if any sand aprox. 600 m3 in the hold _____________________________________________________________________________ 7. Were there any special circumstances which influenced the results of damage (e.g. open watertight doors, manholes, sidescuttles, or pipes, fractures, etc.)? open watertight, door, fractures, hole in starboard side of the ship. _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ 8. Position of watertight bulkheads in vicinity of damage (distance from AP to each of them) (a) 14.75 m (b) 44.26 m _____________________________________________________________________________ 9. Was a transverse subdivision bulkhead damaged?

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NO _________________________________________________________________________ 10. Was the collision bulkhead damaged? NO 11. Number of compartments flooded TWO (2) 12. Was there a double bottom in the damaged area? NO If so, indicate whether the inner bottom was breached — 13. Was there a separate penetration from the bulbous bow? NO _____________________________________________________________________________ MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 5 Page 4 14. Any additional information considered useful (details of construction, etc.) The construction of the ship was in 1911 _____________________________________________________________________________ 17. Striking ship bow geometry X1 =____________X2 =____________ X3 =_NO Y1 =____________Y2 =____________ _____________________________________________________________________________ MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 5 Page 5 INTACT STABILITY CASUALTY RECORD Length between perpendiculars* Lpp = 53.74 m Breadth moulded* B = 10.40 m Depth moulded* D = 2.14 Draught amidships to assigned loadline or subdivision line d 1.35 (or forward 1.15 and aft 1.55) Service conditions (light or loaded, with approximate percentage of cargo, stores, fuel and passengers) sand carrier Loading sand wit aprox. 600 m3 on board, bunkers 10 m3 of gasoil; No passangers ________________________________________________________________________________ _ ________________________________________________________________________________ _ Type of cargo, if any SAND Disposition IN BULK stowage factor 23 cubic feet/Ton. Deck cargo, if any not type — quantity — Quantity of ballast water, if any not Sea and wind conditions at time of casualty: sea* current 2 km/h wind* (Beaufort scale) 3/5 Wind velocity u 12 miles/h Wind pressure pv 3 kg/cm2 Wave length not wave Wave height hw zero Direction of wind relative to ships head 010º(degrees) Direction of waves relative to ships head not waves (degrees) Speed of ship at time of casualty V anchoring knots

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Name, length and height of enclosed superstructures and deck-houses above the deck to which D was measured Matías F. Eurasquin, 53.74 m height supersets. 6.94 m ________________________________________________________________________________ _ Bilge keels: Width(o) NOT Longitudinal extent(o) — Depth of bar keel, if any(o) — Was water trapped on deck? NO if so, indicate the extent — Were all vulnerable openings effectively closed at time of casualty? Not the ship was taken a turn Was icing a contributory factor to casualty? NOT Was the vessel under action of helm at time of casualty? NOT Were any special instructions relative to this ship in existence, concerning the maintenance of stability, e.g. filling tanks, etc.? NOT____________________________________________________________________________ _ ________________________________________________________________________________ _ Were any voyage limits and/or weather restrictions imposed for the vessel? Yes, only for navegation inland (Rivers Paraná – Uruguay only) ________________________________________________________________________________ _ Were any particular circumstances related to the casualty? The ship Oneida don’t see to the Matías F. Eurasquin an collide. ________________________________________________________________________________ _ Give short description of casualty1 The ship Matías F. Eurasquin was anchoring in Paraná Guazú km 227 loading sand. Oneida navigate up river Praná Guazú and nothing see to Matías F. Eurasquin at speed 11,5 kts. Oneidas when see to Matías F: Eurasquin turn up satarboard side but the low water in this area of the river, the ship touch the bottom of the river and turn to port side and collision with the Matías F. Eurasquin and she taken a turn in the same place inmediately. __________________ ________________________________________________________________________________ _ ________________________________________________________________________________ _ ________________________________________________________________________________ _ Note 1 Data should be provided only if not provided otherwise.

MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 5 Page 6 General Particulars For ship in fully loaded

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homogenous arrival condition (with 10% stores, fuel, etc.) For ship in condition at time of loss

Draught (amidships) d 1.25 Displacement* ∆ 996 tons Centre of gravity above moulded base line* KG 1.3 m Metacentric height (uncorrected)* GM 1.7 m Distance between the transverse metacentre and centre of buoyancy BM 2.1 m Reduction in GM due to any free surface of liquids* Not Block coefficient of fineness of displacement* δ 0.749 Coefficient of fineness of midship section β 0.87 Coefficient of fineness of waterplane α — Height of centre of buoyancy above moulded base line KB 0.9 Lateral area of ships profile (including erections, etc.) exposed to wind Av 70 m2 Distance between centre of lateral area of ships profile exposed to wind and corresponding waterline 1.18 m Estimated rolling period (P-S-P) (in seconds) (o) Tr Rated amplitude of roll (maximum) θ r Angle of heel for immersion of uppermost continuous deck Righting levers (GZ) based upon centre of gravity (G) corrected for any free surfaces, for the following angles of heel:* 0o 10o 20o 30o 40o 50o 60o 70o 80o 90o

Maximum righting lever GZm Angle of maximum stability θ m Angle of vanishing stability θ v Lightship Displacement ∆0 = 3.96 Ton Centre of gravity above moulded base line KG0 = NOTES FOR INTACT STABILITY CASUALTY RECORD 1. Casualty records to be completed for all seagoing passenger ships, sea-going cargo ships of 25 meters in length and over, and seagoing fishing vessels of 15 meters in length and over, in respect of both losses of ships

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and cases in which dangerous heeling occurred due to unsatisfactory intact stability, including those cases where loss or heeling of the ship was due to shifting of cargo. 2. 3. 4. 5. 6. Depth D should be measured to the bulkhead deck in passenger ships and to the freeboard deck in non-passenger ships (or to uppermost completed deck, if bulkhead or freeboard deck is not specified.) The metric system should be used for all measurements. Data marked with an asterisk (*) are the most important. The provision of data marked (o) is optional. It is desirable to attach a sketch of statical stability curves, drawn for both the below loading conditions, using the following scales: (i) 20 mm for every 10o angle of inclination. (ii) 10 mm (or 20 mm) for every 0.1 meter of righting lever.

*** MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 6 IMO MARINE CASUALTY AND INCIDENT REPORT FIRE CASUALTY RECORD Administrations are urged to supply the additional information listed in this annex for all casualties involving vessel fires. 1. Were any voyage limits placed on the ship?2: 2. Propelling machinery (type, fuel, etc.): 3. Nature of cargo: 4. Location of ship1 .1 Was the ship underway or in port?: .2 If in port, specify the condition (loading, unloading, under repair, or others): 5. Local conditions¹ .1 Time (Daylight or darkness): .2 Wind force (Beaufort scale): .3 State of sea (and code used): 6. Part of ship where fire broke out2: 7. Probable cause of fire2: 8. Probable origin of flammable liquids, if applicable: 9. Description of damage1,2: 10. No. of persons on board¹ .1 Passengers: .2 Crew: Notes 1 Data should be provided only if not provided otherwise. 2 Data should be given as precisely as possible.

MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 6

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Page 2 11. Structural fire protection (briefly describe fire resisting and fire retarding bulkheads, doors, decks, etc., through the whole of the area affected by fire): 12. Fire detection method at site of fire .1 Automatic: .2 Others2: 13. Fixed fire-extinguishing installations .1 At site of fire: .2 Adjacent areas: 14. Ship's fire-extinguishing equipment used (foam, dry chemical, CO2, water, steam. etc.) .1 Fixed2: .2 Portable2: 15. Effectiveness of action taken by crew to extinguish fire: 16. Outside assistance given and equipment used (e.g. fire department, other ship, etc.)1: 17. Time taken to fight fire .1 To control: .2 To extinguish: 18. Observations1: 19. Classification (see classification scheme appended to this annex): Notes 1 Data should be provided only if not provided otherwise. 2

Data should be given as precisely as possible.

MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 6 Page 3 APPENDIX A CLASSIFICATION SYSTEM FOR FIRE CASUALTY RECORDS This classification system should be used when entering the “Classification” of fire casualty records (paragraph 19 of annex 6). For the purpose of correct usage of the classification system the Guidance for preparing the casualty classification is attached at appendix B. The numbering has been kept in consistence with the numbering in MSC/Circ.388. 3 Service .1 International .2 Short international .3 Coastal sea trade .4 Inland waters .5 Not reported 4 Condition .1 Underway .2 In port - Loading .3 In port - Unloading .4 In port - Awaiting departure .5 In port - Other .6 Under repair 34 Autoridad Marítima de Panamá Dirección General de Marina Mercante Departamento de Investigación de Siniestros y Accidentes Marítimos Panamá, Republica de Panamá

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.7 Others .8 Not reported 5 Time at which fire was discovered .1 Midnight to 0559 .2 0600 to 1159 .3 1200 to 1759 .4 1800 to 2359 .5 Not reported 6 Duration of fire .1 Extinguished within 1 minute .2 1 - 5 minutes .3 6 - 10 minutes .4 11 - 30 minutes .5 31 - 60 minutes .6 1 - 6 hours .7 More than 6 hours .8 Not reported 7 Position of outbreak .1 Accommodations .2 Cargo spaces .3 Machinery space of category A .4 Machinery space other than of category A MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 6 Page 4 .5 Galley .6 Cargo pump room .7 Service space .8 Other spaces .9 Not reported 8 Combustibles involved .1 Structural materials .2 Furnishings and baggage .3 Ship stores .4 Dry cargo .5 Liquid cargo .6 Liquid fuel .7 Lubricating oil .8 Hydraulic oil .9 Other flammable liquids .10 Not reported 9 Origin of flammable liquid .1 Burst piping .2 Leaking valve .3 Overflow from tank

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.4 Leaking coupling or flanges .5 Flexible hose .6 Leaking gasket .7 Oil soaked insulation material .8 Others .9 Not applicable .10 Not reported 10 Source of ignition .1 Cigarettes, matches, or similar smoking materials .2 Open flames other than .1 and .8 .3 Static generation .4 Electrical other than static charges .5 Spontaneous combustion .6 Collision .7 Mechanical fault or breakdown .8 Burning or welding .9 Hot exhaust pipe or steam line .10 Not on vessel concerned .11 Other .12 Not reported 11 Type of protection at space concerned .1 Fire resisting divisions .2 Fire mains and hydrants .3 Inert gas system MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 6 Page 5 .4 Fixed CO2 system .5 Halogenated hydrocarbon system .6 Foam system .7 Other fixed extinguishing system(e.g., automatic sprinkler or steam smothering) .8 Other protection (portable and semi-portable extinguishers) .9 Not reported 12 Means by which fire was detected .1 Detection system installed and utilized .2 Detection system installed, but fire detected by personnel .3 No fire detection system installed, but fire detected by personnel .4 Not reported 13 Fire-extinguishing effectiveness .1 Fire-extinguishing equipment adequate .2 Fire-extinguishing equipment not adequate .3 Fire-extinguishing equipment improperly used .4 Assistance from other ship required .5 Assistance from shore fire brigade required .6 Ship abandoned

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.7 Not applicable .8 Not reported 14 Extent of damage .1 Slight damage .2 Extensive damage .3 Immobilization of ship due to serious damage .4 Total constructive loss 17 Observations pertaining to .1 Construction .2 Equipment .3 Crew training .4 Stowage requirements .5 Housekeeping .6 Improper maintenance .7 Other .8 None MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 6 Page 6 APPENDIX B GUIDANCE FOR PREPARING THE FIRE CASUALTY CLASSIFICATION The following should be taken into account when preparing the casualty classification for the purpose of entering the fire casualty record. The numbering has been kept in consistence with MSC/Circ.388. 3 Service: There should be only one entry for each ship. 4 Condition: There should be only one entry for each ship. The entries "In port - Loading" and "In port - Unloading" apply only to the time during which transfer operations are taking place; any fire occurring while waiting to begin transfer operations should be entered as "In port - Other." 5 Time at which fire was discovered: There should be only one entry for each ship. 6 Duration of fire: There should be only one entry for each ship. 7 Position of outbreak: There should be only one entry for each ship. The definition of the spaces involved should be the same as those given in the latest version of the SOLAS Convention. 8 Combustibles involved: There may be more than one entry for each ship. 9 Origin of flammable liquid: There may be more than one entry for each ship. 10 Source of ignition: There may be more than one entry reported for each ship, especially if the damage was so severe that two or more likely sources can be identified. 11 Type of protection at space concerned: There will probably be more than one entry for each ship. Fixed systems should be entered only if they were in the space on fire; portable systems and those that use hoses should be entered if they can be brought to bear on the fire. 12 Means by which the fire was detected: There should be only one entry for each ship. The principle question is whether the fire detection system, if any, was the first to alert ship's personnel. 13 Fire-extinguishing effectiveness: There may be more than one entry for each ship. If the fire is extinguished without fire fighting, as with an explosion that "blows itself out," then enter "Not applicable." 14 Extent of damage: There may be more than one entry for each ship. The "Immobilization of

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ship due to serious damage" should also be entered when the propulsion system is shut down to aid in fire fighting. 17 Observations: There may be more than one entry for each ship. Favourable comments as well as unfavourable comments should be noted. This is the most important part of the casualty report and every effort should be made to record all observations to be made in paragraph 23 of the fire casualty record. *** MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 7 IMO MARINE CASUALTY AND INCIDENT REPORT QUESTIONNAIRE RELATED TO THE GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM 1. This questionnaire covers both the existing maritime communications system and the GMDSS and is intended for use during the latter’s transition period (from 1 February 1992 to its full implementation on 1 February 1999). 2. The purpose of this questionnaire is to enable the Sub-Committee on Radiocommunications and Search and Rescue to assess the effectiveness of the global maritime distress and safety system and to recommend improvements where necessary. 3. Member Governments are urged to complete the questionnaire in respect of distress and safety incidents occurring to ships under their flag, adding any other information which, at their discretion, would provide lessons to be learned concerning the application of the global maritime distress and safety system. 4. In addition, Member Governments are encouraged to pass any relevant information they may possess on casualties concerning foreign ships to the country in which such ships are registered. 4.1 (a) GMDSS sea area or sea areas for which radio equipment was installed: _________________________________________________________ _________________________________________________________ _________________________________________________________ (b) Date and time of incident (UTC):______________________________ _________________________________________________________ 4.2 Brief description of: (a) GMDSS sea area:___________________________________________ __________________________________________________________ (b) weather conditions during SAR operations:_______________________ __________________________________________________________ 4.3 Description of distress and safety radiocommunications, including particulars of the following items: (a) means of communication (radiotelegraphy, radiotelephony, INMARSAT SES, DSC, EPIRB) and frequencies used for: distress alert by ship:_________________________________________ distress relay by RCC:________________________________________

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SAR Coordinating communications:_____________________________ MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 6 Page 2 (b) use of alarm signal:___________________________________________ ___________________________________________________________ (c) contents of distress message:____________________________________ ___________________________________________________________ (d) RCC(S), ships, coast station or coast earth stations which acknowledged distress message (state time and position):________________________________ ___________________________________________________________ (e) language difficulties:__________________________________________ ___________________________________________________________ 4.4 If the ship was abandoned, description of distress radiocommunications and location signals from survival craft:__________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ 4.5 If a satellite EPIRB or EPIRB was used for alerting and/or locating survivors, give details (frequency, type of activation, etc.) and which LUT/CES or coast station received the alerting signal:___________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ 4.6 Description of on-scene radiocommunications, including surface/air communications: ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ 4.7 Any unusual, or additional, radiocommunication aspects, apparent shortcomings and/or lessons to be learned: _______________________________________________ _________________________________________________________________ *** MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 8 IMO MARINE CASUALTY AND INCIDENT REPORT FATIGUE AS A CONTRIBUTORY FACTOR TO MARITIME ACCIDENTS FATIGUE FACTORS DATA COMPILATION SHEET This compilation sheet should be completed and submitted with each maritime accident investigation report where fatigue has been identified as a contributory factor. The compilation sheet should indicate the cause of the identified fatigue. See MSC/Circ.621 for guidelines for the investigation of accidents where fatigue may have been a contributing factor. Fatigue identified in this accident was caused by (Check all factors that apply): 1 Management/regulatory factors Contractual arrangements _____ Work and rest periods _____ Manning levels _____

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Watchkeeping practices _____ Assignment of duties _____ Shore-ship-shore support and communication _____ Management policy _____ Voyage planning _____ Recreational facilities _____ 2 Ship factors Level of automation _____ Reliability of equipment _____ Motion characteristics _____ Vibration, heat and noise levels _____ Quality of working and living environment _____ Cargo characteristics/requirements _____ Ship design _____ 3 Crew factors Period on board _____ Experience/training _____ Crew composition, cohesiveness, and relationships _____ Crew competency and quality _____ Personal problems and condition _____ 4 External factors Weather _____ Port conditions _____ Ice conditions _____ Density of vessel traffic _____ *** MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 9 IMO MARINE CASUALTY AND INCIDENT REPORT INCIDENTAL SPILLAGES OF HARMFUL SUBSTANCES OF 50 TONNES OR MORE The following additional information should be submitted for each incident involving spillage of 50 tonnes or more of harmful substances. See annexes 1 and 2 of this circular for information to be submitted on vessel identification and casualty specifics. One copy of the report should be retained by the reporting State, one copy to be sent to the flag State, and one copy to be sent to the International Maritime Organization. This reporting format on Incidental Spillages of Harmful Substances of 50 Tonnes or more has been added, as the report is considered necessary when investigating a casualty or an incident (MARPOL 73/78, articles 8 and 12), however this does not replace the one-line entry report required by the annual mandatory report under MARPOL 73/78, article 11 (MEPC/Circ.318, Part 1). Part 1 To be completed by the reporting State 1. Was the date of the incident known or estimated? __________ 2. Location of the incident (select one of the following):

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.1 in inland waters .2 in the territorial sea .3 within the exclusive economic zone .4 outside the exclusive economic zone, in international waters 3. Reporting State: _________________________________________ Report completed by: (Administration and address) ___________________________________ ___________________________________ ___________________________________ ___________________________________ MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 9 Page 2 C:\WINDOWS\ESCRITORIO\ANNEX OF CASUALTIES (2).DOC

Part 2 Information to be supplied by the reporting State and/or the flag State 4. Action taken by reporting State: .1 Response to the spill: .1 no action .2 clean-up efforts .3 salvage efforts .4 other, i.e. _________________________________________________ .2 Legal action: .1 no action .2 action to be taken by flag State .3 pending .4 action taken by reporting State, i.e. _________________________________________________ .3 Measures/recommendations to prevent recurrence: ____________________________________________________ ____________________________________________________ .4 Additional information: ____________________________________________________ ____________________________________________________ ____________________________________________________ ____________________________________________________ ____________________________________________________ ____________________________________________________ MSC/Circ.953 MEPC/Circ.372 ANNEX 9

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Page 3 C:\WINDOWS\ESCRITORIO\ANNEX OF CASUALTIES (2).DOC

Direct Natural Resource Damages Loss of wildlife Impact on birds Impact on marine mammals Impact on fish Impact on other marine life, including invertebrates Loss of fisheries Fin fish Shellfish Fish farming Damage to marine environment Damage to shore environment Habitat Degradation Soft Habitats (salt marshes, mangroves, mudflats) Shoreline (Beaches) Rocky Coasts / Reefs, including coral Part 3 To be completed by the flag State 5. Legal action taken by flag State .1 no action .2 pending .3 action taken, i.e.

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